В тормозной системе воздух: Как удалить воздух из системы тормозов автомобиля — CARHack.ru

Содержание

Как удалить воздух из системы тормозов автомобиля — CARHack.ru

Завоздушивание тормозной системы автомобиля явление частое. При этом ничего хорошего от этого ждать не приходится. Воздух в тормозах влияет на безопасность дорожного движения. К тому же завоздушенная система тормозов, это кратчайший путь к поломке авто.

Из-за этого происходит повышенный износ тормозных дисков и колодок, а также всей подвески. При этом многие начинают пользоваться коробкой передач в качестве своеобразного тормоза. Это приводит к износу трансмиссии.

Как определить наличие воздуха в тормозной системе

Выявить, есть ли воздух в тормозах очень легко. Для этого не нужно быть механиком. Достаточно будет внимательно проследить за работой тормозов, то есть провести диагностику, а именно:

  • определить, не увеличился ли ход педали тормоза от момента нажатия на нее, до полной остановки авто. Увеличение свободного хода свидетельствует о завоздушивании тормозной системы автомобиля;
  • обратить внимание на жесткость тормозной педали. Если она стала работать мягче, чем обычно, это признак наличия воздуха в тормозах;
  • посмотреть, не загорелась ли на приборной панели лампочка, которая указывает на неисправность тормозов.

Это важно! Если появились перечисленные признаки, нужно обратиться на СТО или прокачать тормоза самостоятельно.

Причины, по которым может попасть воздух в тормозные цилиндры или шланги.

Есть несколько путей попадания воздуха в систему остановки автотранспорта. Это случается когда:

  • ухудшается герметичность соединений шланг и механизмов системы;
  • проводится несвоевременная доливка или замена тормозной жидкости;
  • на транспортном средстве происходит замена или ремонт частей системы или механизмов, связанных с тормозами.
  • износ тормозных шлангов и трубок.

Любой ремонт тормозной системы автомобиля предполагает разгерметизацию системы, поэтому высока вероятность всасывания воздуха. Также несвоевременная доливка тормозной жидкости может способствовать проникновению воздуха.

При выявлении неисправностей нужно доставить авто в сервис для осмотра и устранения поломки, а можно и самостоятельно произвести прокачку тормозов. Как это делается, расскажем ниже.

Прокачка тормозной системы автомобиля и удаление из нее воздуха.

Чтобы прокачать тормоза нужно взять ключи разных размеров, тормозную жидкость и чистую емкость из пластика или стекла и шланг. К тому же придется позвать своего знакомого или кого-то из домочадцев, чтобы они помогли в процессе.

После этого нужно провести визуальный осмотр всех узлов и механизмов системы, а также шлангов и трубок. При выявлении неисправности какого-либо элемента, его необходимо заменить или отремонтировать. Если нет видимых повреждений, можно приступить непосредственно к прокачке.

  1. На каждом тормозном диске есть штуцер. На него одеваем шлангочку, а второй конец шланги опускаем в емкость с тормозной жидкостью. Доливаем жидкость в бачок на самый большой уровень.
  2. Далее помощник делает 4 нажима на педаль, а потом оставляет ее в крайнем нижнем положении. Далее нужно открутить штуцер прокачки примерно на 1-1.5 оборота. Должна пойти жидкость, которую выдавливает давление, созданное в системе. Вместе с ней будет выходить воздух в виде пузырьков. Как только перестанет выходить воздух, нужно сразу вернуть штуцер в закрытое положение.
  3. Таким же способом прокачать остальные колеса.

Такой способ прокачки применим для грузовых и легковых автомобилей с обычными гидравлическими или пневматическими тормозами. Для тормозной системы с АБС прокачка проводится немного по-другому, потому что и принцип работы другой.

Схема прокачки тормозов с системой АБС

  1. Первым делом берем жидкость и доливаем в бачок, если есть необходимость. Также используем емкость, ключи и шланг, как при работе с обычными тормозами.
  2. Выгонять воздух нужно в первую очередь из передних колес. Для этого надевается шланг на штуцер. Напарник должен нажать на тормозную педаль примерно 15-20 раз. После этих манипуляций нужно разъединить разъемы, которые находятся на бачке с тормозной жидкостью.
  3. Педаль нажимается до пола и фиксируется. Открываем спускной штуцер и наблюдаем за выходом жидкости с воздухом. Далее затягиваем штуцер обратно. Таким образом требуется прокачать оба передних колеса.
  4. Приступаем к прокачиванию заднего правого колесного диска. Производим все действия, как и с передними колесами. Напарник выжимает педаль и удерживает ее. Далее нужно включить зажигание, до того положения, когда начинает работать насос. Он выгонит жидкость с воздухом. Как только воздух перестает выходить, перекрываем прокачной винт. Только после этого можно отпустить педаль.
  5. Левое заднее колесо прокачивается в точности как правое, только педаль не выжимается.
  6. Подсоединяем все разъемы к бачку.
  7. Проводим проверку тормозов в движении.

Интересно! Таким образом проводится удаление воздуха, если насос, гидроклапан и аккумулятор находятся в одном узле. В случае если устройство тормозной системы автомобиля сконструировано иначе, прокачка производится в сервисе и на СТО.

заливать ли спирт и как отогревать зимой

Категория: Интересные новости.

Никто не станет оспаривать, что тормоза многотонного транспорта должны работать безотказно. Тормозная жидкость, которая используется на легковых автомобилях, в данном случае считается ненадежной.

Поэтому с 1940-50-х гг. на тяжелых грузовиках получили распространение пневматические тормозные системы - те, в которых вместо рабочей жидкости давление поддерживается накачиваемым из атмосферы воздухом.

Преимущества пневматической тормозной системы:

  • в пневматической тормозной системе исключены воздушные пробки, следовательно, никакого отказа самой системы
  • не нужно возить с собой канистру с тормозной жидкостью, чтобы в случае необходимости долить ее в бачок - с учетом объема тары, которая понадобилась в таком случае для фуры
  • запасы воздуха в пневматической тормозной системе восполняются прямо из атмосферы, бесплатно
  • рабочее давление в системе поддерживает компрессор, который приводится в движение двигателем. Даже если случается незначительная разгерметизация, давление будет поддерживается на постоянном уровне.
  • не нужно прокачивать тормозной привод после того, как прицеп присоединен.

Как работает пневматическая тормозная система

Тормозная система с пневматическим приводом состоит из компрессора с регулятором давления, трубок и шлангов, тормозного крана, манометра, воздушных баллонов (ресиверов), предохранительного клапана, пневмокамер, тормозных механизмов (барабана, колодок, пружин и т.п.)

Когда воздух подается компрессором по магистралям, он встречает предохранительный клапан. Клапан разделяет воздушный поток на четыре независимых контура

: первый обходит механизмы передней оси, второй - задней, третий подается на стояночный тормоз, а четвертый поступает к вспомогательным системам. Три главных контура питаются от сухого воздуха в ресиверах, и если один из них разгерметизируется, другие продолжат работать как ни в чем не бывало.

  • Когда водитель жмет на педаль тормоза, он активирует работу двухсекционного тормозного крана. Одна секция крана открывает воздушную магистраль передней оси, вторая - задней (на трехосных грузовиках - обе задние оси). Если у машины больше трех осей, распределяются магистрали по принципу «чет-нечет» или «перед-зад».После тормозного крана воздух поступает в тормозные камеры, усилие определяется электроникой в зависимости от массы и распределения груза.
  • Когда водитель отпускает педаль тормоза, воздух стравливается в атмосферу, колодки отпускаются - к этому моменту компрессор уже нагнал порцию свежего воздуха в ресиверы.

Пневматическая система тягача может обслуживать тормозную систему прицепа, у которой свои ресиверы, тормозные камеры и регулятор сил - и отдельный предохранительный клапан, который защищает от возможных проблем в системе.

Принцип работы «ручника» на грузовике обратен принципу работы педали тормоза. То есть при его включении из магистрали стравливается давление, а затем пружина энергоаккумулятора «ручника» сжимает колодки. Это сделано для того, чтобы при отрыве прицепа на ходу у водителя была возможность применить аварийное торможение.

Что грозит воздушным магистралям зимой

В первую очередь это влага, которая так или иначе поступает вместе с атмосферным воздухом в систему. Попадая в систему, влага способствует коррозии металлических элементов тормозной системы.

А зимой, когда вода замерзает, грозит образованием ледяных пробок - что может привести к отказу тормозов. Неуправляемая 40-тонная фура на зимней дороге - это уже трагедия.

Для того, чтобы убрать из воздуха, который поступает в ресиверы, влагу, современные фуры оборудуют влагоотделителями. Они встречаются двух типов.

  • Термодинамические охлаждают воздух в радиаторе, собирают конденсат в накопители, очищаемые по мере наполнения.
  • Адсорбционные впитывают влагу и связывают ее с помощью патронов с гранулами. Патроны нужно регулярно менять.

Для большей надежности в пневматических тормозных системах используется и тот, и другой механизм.

Основная проблема, с которой сталкиваются водители тяжелых грузовиков зимой - замерзание воздушных магистралей и как следствие - образование в них ледяных пробок.

Чтобы справиться с проблемой, применяют ряд мер. При этом мнения о том, как нужно выгонять влагу из воздушных магистралей (и нужно ли вообще), расходятся.

 Старая школа: греть феном, заливать спирт 

Бывалые дальнобойщики категорично советуют на время холодов вооружиться строительным (в крайнем случае - бытовым) феном и удлинителем и после ночной холодной стоянки греть пластиковые воздухопроводы, а затем менять фильтр влагоотделителя и заливать в систему спирт через штуцер главной воздушной магистрали «до упора». Независимо от модели автомобиля.

Вроде как даже при исправно работающей системе поступающий горячий воздух образует конденсат в магистралях. И зимой, когда водитель просто физически не может регулярно убирать конденсат, очищая ресиверы, спирт, залитый в систему, сделает это за него, просто испарив влагу.

При этом отмечается, что кроме спирта, ничего заливать в воздушные магистрали нельзя: антифриз и тормозная жидкость может разъесть резиновые детали. Единственное исключение - антифриз, предназначенный для пневмосистемы. Он по идее не только выгоняет влагу, но и обеспечивает смазывание трущихся деталей. 

 Новый подход: строго по инструкции 

Другая часть водителей считает, что нет необходимости в дополнительных ухищрениях с заливкой спирта или антифриза для пневмосистемы (последний, кстати, применялся еще до изобретения влагоотделителей в 90-х гг).

Аргументы такие - тормозная пневмосистема должна оставаться сухой. На то она и не гидравлическая, что конструктивно там не предусмотрены никакие жидкости. Попадая внутрь воздушных магистралей, любая жидкость вымывает смазку с компонентов пневмосистемы, тем самым сокращая ее ресурс.

Для корректной работы тормозной системы современных грузовиков достаточно строго по регламенту менять фильтр-осушитель.

  • Использование осушителя - это крайняя мера, для пневмосистем в плачевном состоянии. Но даже в этих случаях, если конденсат образуется в системе, заливать в магистрали нужно не спирт и т.п., а жидкость WABCO.
  • Заливается она в устройство автоматического ввода в пневмосистему машины. Она удалит влагу из магистралей и поможет справиться с ледяными пробками.

Как разогреть замерзшие воздухопроводы

  • Помимо описанного выше маневра с феном, прогреть клапана и трубкт поможет паяльная лампа или кипяток. Чтобы использовать кипяток, нужно обкрутить вентиль или участок трубопровода ветошью, и лишь затем поливать - так получится аккумулировать тепло и разогреть магистраль быстрее.
  • Более экстремальный способ разогреть область замерзания магистралей с помощью горячих выхлопных газов. Для этого нужно возить с собой кусок гофрированный трубы, диаметром меньше выхлопной трубы. И при необходимости засунуть трубу в выхлопную, направив газы в область замерзания. Важно при этом герметично закрыть греемый участок пленкой, картоном и т.п.
  • Шланг подкачки, который полезно возить с собой, поможет принудительно подать воздух, если какой-то воздушный контур заблокируется.
  • Разогревать ресивер открытым огнем нельзя - он может взорваться.
  • Самое важное: никогда не продолжайте движение, если давление в системе упало до аварийного. Система аварийного растормаживания предусмотрена только для того, чтобы убрать машину с проезжей части. Не стоит геройствовать и рисковать своей и чужой жизнью.

О том, как справиться с замерзанием топлива и запустить двигатель фуры в холода, мы писали здесь. 

Качественные б/у запчасти для грузовиков Scania можно найти в нашем каталоге

ИСКАТЬ Б/У ЗАПЧАСТИ

Тормозим воздухом - Журнал «АВТОТРАК»

Начнем с тормозной системы. Известно, что конструкция автомобиля предусматривает, как правило, два контура рабочей тормозной системы, а также стояночную и запасную. Для работы этих систем предусмотрено три независимых контура: 1. тормоза задней оси, 2. тормоза передней оси, 3. стояночная и запасная тормозные системы (схема 1). В тормозную систему прицепа воздух подается из контура 3 через кран управления тормозами прицепа и автоматическую соединительную головку.

Рабочая тормозная система. Опишем принцип действия рабочей тормозной системы. Она приводится в действие двух-контурным тормозным краном (схема 2). Этот тормозной аппарат иногда называют подпедальным краном, так как он находится в непосредственной близости от тормозной педали и приводится в действие от нее. Кран состоит из двух секций для управления двумя контурами.

При нажатии на педаль закрывается выпускной клапан первого контура и открывается впускной. Имеющийся на входе 11 сжатый воздух проходит через камеру А и вывод 21 к подключенным далее тормозным приборам рабочего тормозного контура 1. Одновременно сжатый воздух попадает в камеру В и воздействует на поршень f, который управляет аналогичным образом клапаном второго контура, направляя сжатый воздух от входа 12 через камеру С и выход 22 к тормозным приборам контура 1. Иногда в тормозном кране предусматривается возможность автоматической регулировки давления в тормозном контуре передней оси в зависимости от давления, создаваемого регулятором тормозных сил задней оси. В таком случае величина давления на выходе 22 зависит от управляющего давления, поступающего от регулятора тормозных сил задней оси на вывод 4. Принцип следящего действия, необходимый для того, чтобы водитель чувствовал усилие тормозной педали и регулировал интенсивность торможения, реализуется с помощью верхнего поршня, величина давления на который равна давлению, поступающего в тормозную систему.

При срабатывании тормозного крана сжатый воздух через магнитный клапан ABS (как правило, все импортные грузовики оснащены такой системой серийно) поступает в тормозные камеры передней оси автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил. Он срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру энергоаккумуляторов задней оси через магнитный клапан ABS. Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного цилиндра усилие, зависит от усилия прилагаемого к тормозной педали и степени загрузки автомобиля. Регулировка давления в зависимости от нагрузки осуществляется с помощью регулятора тормозных сил, установленного на раме и связанного с задней осью шарнирным соединением. Уменьшение расстояния между рамой и мостом служит сигналом к увеличению давления в тормозных камерах. Если задняя подвеска выполнена на пневмобаллонах, а, как правило, современные грузовики за исключением самосвалов имеют именно такую конструкцию, точкой отсчета для регулировки тормозного усилия служит давление в пневмобаллонах. Левая и правая сторона имеют свой отдельный вход в регулятор. Величина давления, выходящего к тормозным камерам, в числовом выражении изменяется от 2 до 7 атмосфер. Для регулировки начального выходного давления регулятор имеет специальный регулировочный винт которым, в принципе, можно подстроить давление, но делать это в домашних условиях надо очень осторожно. Правильная регулировка может быть выполнена по манометру в соответствии со специальной настроечной таблицей. Такую таблицу размещают на видном месте под капотом автомобиля.

Кстати, при падении давления в пневмобаллонах, регулятор выдает на выходе половину рабочего давления полностью груженого автомобиля. Это свойство иногда бывает полезно при проверке задних тормозов пустого тягача. Смысл в том, что пустой автомобиль на полностью опущенных подушках должен тормозить эффективнее, чем в обычном транспортном положении.

На практике главный тормозной кран и регулятор тормозных сил иногда являются причиной серьезных утечек воздуха из пневмосистемы. При наличии ремкомплекта ремонт этих приборов не представляет особых трудностей. Единственное условие чистота и аккуратность, отсутствие повреждений корпусных деталей.

Еще одним хитрым элементом тормозной системы тягача является кран управления тормозами прицепа. Его назначение – управление двухмагистральной тормозной системой прицепа совместно с главным и ручным тормозными кранами. Этот аппарат располагается на раме в непосредственной близости от кабины а его выходами являются магистрали, соединенные со шлангами прицепа. Для тех кому интересно, напомним, что в двухпроводной тормозной системе правая по ходу соединительная магистраль является магистралью снабжения и находится под постоянным давлением (красный цвет), а левая магистраль является магистралью управления. Давление в ней появляется при торможении и зависит от его интенсивности (желтый цвет). Для того,чтобы тормоза прицепа не запаздывали, в конструкции крана управления тормозами прицепа заложена функция опережения, т.е величина управляющего давления, поступающего на прицеп, может быть немного больше (0.20.8 бар) по отношению к давлению в рабочем тормозном контуре тягача. Описание многочисленных внутренностей этого крана в рамках данной статьи кажется малополезным занятием, поэтому ограничимся обозначениями соединительных выводов для тех, кто решится снимать этот прибор. Заметим, что цифровые обозначения выходов для всех приборов одинаковые.
11 — вход из ресивера 3 го контура
12 — выход к соединительной головке п.прицепа (питание)
22 — выход к соединительной головке п.прицепа (управление)
41 и 42 — вход рабочего давления от 1 и 2 контуров
43 — соединение с краном стояночного тормоза

Как показывает практика, вспоминать про этот прибор приходится сравнительно редко при возникновении проблем с торможением прицепа.

Стояночная тормозная система. Стояночный тормоз не менее важный элемент тормозного управления. Тормозное усилие в этой системе создается с помощью мощных пружин, установленных в энергоаккумуляторах, а воздух действует наоборот – при растормаживании система заполняется воздухом, а при затормаживании выходит из системы, разжимая пружины. Система управляется с помощью крана, установленного в кабине. При перемещении рычага из верхнего положения сначала частично, а затем полностью (в фиксированном нижнем положении) сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе. Одновременно сбрасывается давление в магистрали на участке от тормозного крана до крана управления тормозами прицепа. Затормаживание прицепа при остановке осуществляется за счет подачи воздуха в управляющую соединительную магистраль.

Рычаг иногда имеет дополнительное фиксированное положение называемое положением контроля. В этом положении заторможенным остается только тягач. Это больше относится к грузовикам импортного производства, поскольку в Директивах Совета Европейского Экономического Сообщества содержится требование, чтобы грузовой автопоезд мог удерживаться на месте только за счет тормозной силы тягача. Иногда в этой системе можно запутаться. К примеру, на автомобиле Volvo рядом с рычагом управления стояночным тормозом расположена рукоятка управления парашютом (тормозит только прицеп), а также кнопка блокирующего клапана. В нижнем фиксированном положении рычага на тормоз встает только тягач. При необходимости затормаживания автопоезда целиком это можно выполнить, нажав кнопку блокирующего клапана. Кстати, блокирующим он называется потому, что при падении давления в пневмосистеме ниже 4 атмосфер, он утапливается автоматически. А для растормаживания автопоезда необходимо заполнить систему воздухом: отпустить рычаг стояночного тормоза и нажать на клапан (многие про него забывают). Вместе с ручным краном в стояночной системе работает ускорительный клапан. Он располагается в непосредственной близости от энергоаккумулятора и, как следует из названия, служит для быстрой подачи и выпуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов при срабатывании ручного тормозного крана. Быстрота достигается за счет сокращения длины воздушной магистрали.

Итак, пройдя многочисленные лабиринты, сжатый воздух поступает в последний исполнительный аппарат – тормозную камеру, в которой непосредственно создается тормозное усилие. Устройства эти довольно просты, поэтому ограничимся простыми советами. Диафрагмы тормозных камер подразделяются по диаметру и глубине. По возрастанию диаметра они подразделяются на типы – тип 20, тип 24 и тип 30 (размер в дюймах), а в зависимости от хода штока диафрагмы могут быть мелкими и глубокими. Комбинированные тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором состоят из диафрагменной части для рабочей тормозной системы и пружинного механизма для вспомогательной и стояночной тормозной системы (схема 3). Такие камеры имеют два вывода для подсоединения: 11 – камера рабочей тормозной системы, 12 – подвод воздуха для растормаживания энергоаккумулятора. При полном падении давления, можно растормозиться путем вывинчивания центрального шестигранного болта на выводе 12. Некоторые камеры имеют механизм быстрого растормаживания, для срабатывания достаточно ударить по головке болта чем-нибудь весомым. Утечка воздуха из энергоаккумулятора в расторможенном положении свидетельствует о выходе из строя уплотнений поршня. Разбирать узел и устранять неисправность в домашних условиях очень опасно для жизни, данная работа должна проводиться только при наличии специального пресса, хотя запасные части продаются. Утечка воздуха при нажатии на тормозную педаль возникает при повреждении диафрагмы рабочей камеры. Ее замена не представляет никаких трудностей, а диафрагмы одного и того же типа взаимозаменяемы.

Ну вот вроде бы и все, но растущая конкуренция в автотранспортной промышленности приводит к постоянно повышающимся требованиям, предъявляемым к тормозным системам. Появление электронно-пневматических тормозных систем (EBS) является следующим логическим шагом, которая отвечает данным требованиям. Электронная система позволяет получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.

Как удалить воздух из тормозной системы ВАЗ своими руками

Нужно разобраться с тем, как можно самостоятельно удалить воздух из тормозной системы. Не обязательно пользоваться услугами автосервиса, поскольку прокачку тормозов можно провести самостоятельно. Это не так трудно сделать.

Но самому с прокачкой тормозов будет трудно справиться, поэтому можно попросить кого-то из друзей или знакомых. Также нужны будут стандартные инструмент и приспособление для удаления воздуха, которое можно сделать самостоятельно.

Современный автомобиль оснащен системой тормозов, которая достаточно эффективная и продуманная: стояночный и рабочий.

 Что такое тормозная система

Тормоза – это гидропривод с разделением контуров и 4 тормозные механизма. Гидропривод включает в себя регулятор давления и вакуумный усилитель. Регулятор обеспечивает одинаковое давление по всем контурам систем автомобиля.

Полезно знать, что давление в тормозной системе обеспечивают разные типы приводов: пневоприводы, гидравлические, механические и комбинированные. Это никак не меняет сути, поскольку принцип удаления из тормозной системы воздуха одинаковый. Некоторые исключения имеет прокачка тормозов с АВС.

Тормозная система герметична, поэтому возникает вопрос, как воздух туда может попасть. Есть несколько вариантов. Даже если трубопроводы и тормозные механизмы каждый день осматривать, то это не дает гарантий того, что в тормозной системе не будет воздуха.

Тормозная система может быть разгерметизирована, если есть неисправности соединений, при замене или ремонте узлов и деталей, если меняют тормозную жидкость. В этом нет ничего страшного. Самое главное – это прокачать всю тормозную систему или отдельные контуры.

Неисправности тормозной системе

Тормоза сами подскажут, если их нужно диагностировать первыми. Если станет заметно, что увеличился ход педали или же педаль стала более мягкой, то нужно сразу же прокачать (удалить воздух) тормозную систему.

Перед тем, как начать все манипуляции, нужно приготовить свежую тормозную жидкость, налить ее в прозрачную стеклянную или пластиковую емкость. Также нужен будет шланг такого же диаметра, как штуцер, чтобы удалить воздух и ключи нужных размеров.

Визуально стоит убедиться в том, что в трубопроводах и узлах привода тормозная жидкость не протекает. Дальше в бачок до максимума наливают тормозную жидкость, которою рекомендовал производитель.

Процесс удаления воздуха из тормозной системы

    Сначала надевают штуцер, чтобы прокачать шланг. Второй конец шланга опускают в емкость с тормозной жидкостью.
    Дальше нужно попросить напарника 3-4 раза интенсивно нажать на педаль, зафиксировать педаль в нажатом положении. Штуцер прокачки отворачивают на 1-1,5 оборота до того момента, пока в емкость не потечет тормозная жидкость. Если появились пузырьки в емкости с тормозной жидкостью, то это значит, что все сделано правильно и с тормозной системы идет удаление воздуха.
    Штуцер завернуть нужно только после того, как в емкости перестанут появляться пузырьки.
    Таким же образом на оси прокачивают следующий тормозной механизм.

Эту операцию по удалению воздуха проводят в том случае, если прокачивают один контур. Если же прокачку тормозов нужно проводить полностью, то выполняют рекомендуемую схему по прокачке.

Удаление воздуха из тормозной системы начинают из дальнего колеса. Прокачивают тормоза так – заднее правое – заднее левое – переднее правое – переднее левое.

После того, как из тормозной системы удален воздух, проводят тестовое испытание хода педали. Все сделано правильно, если педаль стала ходить по-прежнему. Если же она остается мягкой, то прокачку проводят еще раз. Можно проверить состояние тормозного диска и тормозных колодок.

Попал воздух в тормозную систему

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Причин неисправности тормозной системы автомобиля может быть много, но основной и самой не простой это воздух в тормозной системе.

Причины

Причин появления воздуха в тормозной системе может быть множество и самое неприятное в этом это то, что некоторые из них очень плохо диагностируются в обычных гаражных условиях.

Признаки

Признаками появления воздуха в тормозной системе может быть снижение эффективности торможения за счет вынужденного многократного нажатия на педель тормоза, когда при каждом следующим нажатии педаль становиться жёстче, а тормоза эффективнее, а так же мягкость хода педали тормоза.

Подготовка к работе

Для того, что бы устранить воздух из тормозной системы не надо быть высококвалифицированным автомехаником, достаточно взять с собой помощника, свежую тормозную жидкость, прозрачную, гибкую трубку длиною около 1 метра и емкость в которую следует сливать старую тормозную жидкость.

Что нужно делать

На каждом типе автомобиля порядок удаления воздуха из тормозной системы может отличаться, но сам смысл остается одинаковым.

Помощник многократным нажатием на педаль тормоза создает давление в тормозной системе, а вы в нужном порядке выпускаете воздух и старую тормозную жидкость из каждого рабочего цилиндра.

Все очень просто, достаточно один разок взглянуть на инструкцию в руководстве по эксплуатации Вашего автомобиля.

Обязательно в ходе прокачки тормозов следует доливать свежую тормозную жидкость в бачек, что бы в главный тормозной не попал новый воздух, иначе все придется начинать с начала.

Еще раз о причинах

Воздух в тормозной системе может появиться по следующим причинам:

  • значительно уменьшилось количество тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, что привело к «захвату» воздуха, как правило, эта причина тесно связана с последующими причинами;
  • износ уплотнительных манжет, как в главном тормозном, так и в рабочих цилиндрах;
  • потеря герметичности в соединениях тормозных трубок и шлангов, как правило резиновые тормозные трубки необходимо менять раз в 4 года;
  • потеря герметичности в самих резиновых тормозных трубках за счет их естественного износа;
  • потеря герметичности в металлических тормозных трубках за счет их коррозии.

Обычно это проявляется наличием подтеков в местах расположения конструктивных элементов тормозной системы автомобиля. В данном случае поездку следует отложить и принять все меры к устранению течи тормозной жидкости и завоздушиванию тормозной системы.

Еще одной причиной, по которой возникает воздух в тормозной системе и соответственно, малой эффективной ее работы, является не своевременная замена тормозной жидкости.

Дело в том, что любая тормозная жидкость гигроскопичная и со временем накапливает в себе большое количество влаги. Допустим в тормозной жидкости «НЕВА» это видно по ее темному цвету.

Приблизительно одни раз в 2 года, тормозную жидкость следует менять. Если этого не сделать, то может произойти следующее.

В ходе длительного торможения, особенно на горной дороге, когда водители забывают про торможение двигателем, все элементы тормозов сильно нагреваются, соответственно и тормозная жидкость будет тоже нагреваться.

Новая тормозная жидкость все эти нагрузки с успехом выдерживает, а вот старая жидкость, с наличием влаги, может Вас подвести.

Температура кипения такой тормозной жидкости значительно меньше нормативной (около 200 градусов по Цельсию), и соответственно вероятность того что она закипит становиться очень большая. В ходе кипения в системе образуются пузырьки воздуха, и снова появляется воздух в тормозной системе.

Поэтому старайтесь не забывать про такой способ торможения, как торможение двигателем.

Как мы видим воздух в тормозной системы, это первый враг тормозов, поэтому следить за состоянием тормозов необходимо постоянно, как в гараже, так и в ходе движения автомобиля.

Наличие тормозов, это первый критерий Вашей безопасности и безопасности Ваших родных и близких, не забывайте про это.

Интересно на заметку — Дисковые и барабанные тормоза от «Главная дорога».

Поэтому воздух в тормозной системе автомобиля должен отсутствовать всегда.

Воздух, нам нужен всегда. Это то, без чего не может существовать человек. Человек, но не тормозная система вашего автомобиля. Воздух в тормозной системе авто, это как раз, совершенно нежелательный гость.

Поэтому попробуем разобраться, каким образом провести удаление воздуха из тормозной системы своими руками. Когда вы прочтёте материал, то поймете, что для того, чтобы провести прокачку тормозов, совсем не нужно прибегать к услугам автосервиса.

Вам нужно будет всего-то: помощник – даже кто-нибудь из домашних или сосед по гаражу, стандартный набор инструментов водителя и нехитрое самодельное приспособление для удаления воздуха из системы.

Современный автомобиль оснащается достаточно продуманной и эффективной системой тормозов: рабочей и стояночной.

Рабочие тормоза включают в себя 4-е тормозных механизма и гидропривод с разделением контуров. Гидропривод, в который включены: вакуумный усилитель и регулятор давления, обеспечивает одинаковое давление в тормозной системе автомобиля по контурам.

Кстати, давление в тормозной системе обеспечивается разными типами приводов: механические, гидравлические, пневмо или комбинированные приводы. Но, сути это не меняет, так как принцип удаления воздуха из тормозной системы, одинаков. За исключением некоторых особенностей при прокачке тормозов с АВС.

Как воздух может попасть, во вроде бы герметичную тормозную систему? Вариантов несколько, и даже ежедневные профилактические осмотры тормозных механизмов и трубопроводов, не могут гарантировать постоянно безвоздушное состояние системы.

Разгерметизация тормозной системы может произойти в результате неисправностей соединений, при ремонте или замене деталей и узлов, при замене тормозной жидкости. Страшного в этом ничего нет, главное вовремя произвести прокачку всей тормозной системы, либо отдельного контура.

О том, что вам, в первую очередь нужно диагностировать тормоза, они подскажут сами. Как только вы почувствуете, что ход педали тормоза увеличился, в сравнении с обычным, или педаль стала более мягкой, то можно смело приступать к прокачке (удалению воздуха) тормозной системы.

Перед началом всех манипуляций, приготовьте чистую тормозную жидкость, налив её в пластиковую или стеклянную прозрачную ёмкость (около 200-300 мл, достаточно). Плюс, вам понадобится шланг по диаметру штуцеров для удаления воздуха, и ключи соответствующих размеров.

Визуальным осмотром не помешает убедиться в том, что нигде в узлах привода и трубопроводах системы, нет протеканий тормозной жидкости. Затем, доливаем свою, «родную» тормозную жидкость в бачок до метки «max». Под «родной», конечно же, подразумевается тормозная жидкость рекомендованная производителем.

Процесс удаления воздуха из тормозной системы

  • Надеть на штуцер для прокачки шланг, второй конец которого опущен в ёмкость с тормозной жидкостью.
  • Напарник должен интенсивно 3-4 раза нажать на педаль тормоза и зафиксировать её в нажатом положении. Вы на 1-1,5 оборота отворачиваете штуцер прокачки до момента, когда тормозная жидкость не потечет в ёмкость. Если в ёмкости с тормозной жидкостью появились пузырьки, то вы делаете всё правильно – идёт удаление воздуха из тормозной системы.
  • Когда пузырьки воздуха перестанут появляться в ёмкости, заверните штуцер.
  • Аналогичным образом производим прокачку следующего тормозного механизма на оси.

Эта операция по удалению воздуха проводится в случае прокачки одного контура. Если же вы решили провести полную прокачку тормозов, то следует выполнять рекомендуемую схему прокачки.

Удаление воздуха (прокачка) тормозной системы начинается с дальнего колеса от ГТЦ. Например, правое заднее – левое заднее – правое переднее – левое переднее.

После удаления воздуха из тормозной системы, проведите тестовые испытания хода педали. Если она приобрела привычный для вас «ход», то всё выполнено правильно. Если она по-прежнему остаётся «мягкой, то необходимо: провести ещё раз прокачку, либо провести проверку состояния тормозных колодок и тормозного диска.

Удачи вам при проведении процедуры удаления воздуха из тормозной системы.

Сушите воздух: профилактика тормозов

Пневматическая тормозная система грузовика очень чувствительна к содержанию влаги: сырость вызывает коррозию и быстро выводит из строя важные узлы. Особенно неприятны такие неисправности в зимний сезон. А раз так, сегодня самое время вспомнить о профилактике

Михаил Ожерельев

При внешнем сходстве разные модели картриджей могут отличаться не только креплением и формой, но и внутренней конструкцией

Сжатый воздух является основным источником энергии для большинства систем современных грузовиков и автобусов. Тормоза, подвеска, подъем осей, привод сцепления и коробки передач, механизмы дверей — вот далеко не полный перечень оборудования, надежность, долговечность и быстродействие которого требует все более критичного отношения к качеству воздуха: уменьшению содержания влаги, масляных паров и загрязнений.

Как бы ни была совершенна система подготовки воздуха в автомобиле, входящие в нее компоненты нуждаются в своевременной профилактике. Чем сложней система, тем более бережного ухода она требует, так говорят специалисты. И к пневматической системе это имеет прямое отношение. Действительно, атмосферный воздух всегда содержит в себе водяной пар. Причем его количество (влажность воздуха) сильно зависит от региона, времени года, окружающей температуры и даже времени суток: только за день в пневмосистеме с компрессором средней производительности из воздуха может образоваться до 6–12 л конденсата.

Как бы ни была совершенна система подготовки воздуха, входящие в нее компоненты нуждаются в профилактике

Очень важно, чтобы перед поступлением в систему сжатый воздух был специально обработан. За эту обработку отвечает блок осушителя воздуха, который устанавливается сразу после компрессора. В настоящее время наибольшее распространение получили адсорбционные осушители (с впитывающем адсорбентом) — их можно встретить не только в иномарках, но и в автомобильной технике российского производства. Адсорбционные осушители бывают трех видов: фильтры-влагоотделители без дополнительного функционала; осушители, объединенные с регулятором давления и предохранительными клапанами; модули подготовки воздуха, включающие в себя несколько сопряженных устройств.

Регулятор давления задает периодичность регенерации осушителя

В области последних разработок — целые компьютерные блоки управления подготовки воздуха. У компании Knorr-Bremse они называются EAC (Electronic Air Control), у WABCO — APU (Air Processing Unit). Эти модули объединяют в себе следующие функции: регулирование рабочего давления, осушение сжатого воздуха и распределение его потребителям, постоянный контроль давления и возможность диагностирования. Такие блоки встречаются на последних поколениях иностранных грузовиков и позволяют программировать все необходимые параметры работы не только осушителя, но и всей пневмосистемы грузовика. Это способствует снижению энергозатрат, а значит, позволяет экономить топливо.

Впрочем, независимо от вида и исполнения оборудования, все адсорбционные осушители имеют схожий принцип обработки воздуха. Конструктивно осушитель состоит из двух основных частей: литого корпуса, в котором размещен воздухораспределительный блок, и картриджа. Картридж играет ключевую роль в удалении влаги из воздуха. В его составе имеется цилиндрическая воздухонепроницаемая емкость с гранулированным адсорбентом, которая в нижней части опирается на фильтрующий элемент (обычно из волокнистого материала), а сверху прижата мощной пружиной. В днище сменного патрона имеется одно центральное отверстие с резьбой (для соединения с корпусом) и ряд периферийных отверстий малого диаметра. В целом устройство осушительного патрона очень напоминает конструкцию масляного фильтра, только габариты крупнее.

Электронный модуль подготовки воздуха APU позволяет программировать все необходимые параметры работы не только осушителя, но и всей пневмосистемы

Работает осушитель следующим образом. Сжатый воздух от компрессора поступает в распределительный блок и через канал направляется в картридж (на ряд периферийных отверстий). Здесь воздух проходит через адсорбент, на котором осаждается основная масса содержащейся в нем влаги. Одновременно фильтрами задерживаются механические примеси. После осушения воздух выходит через центральное отверстие патрона, каналами осушителя направляется на регулятор давления и предохранительные клапаны и далее по нескольким магистралям поступает в систему — обычно через четырехконтурный защитный клапан.

Современный модуль EAC производства Knorr-Bremse

С течением времени концентрация жидкости в адсорбенте повышается, и он теряет способность впитывать новую влагу. Поэтому периодически проводится регенерация осушителя. Эта операция заключается в обратной продувке осушителя воздухом из так называемого «мокрого» ресивера. Воздух, проходя через впитывающий материал, забирает накопленную влагу и вместе с ней выходит из осушителя через специальный клапан. Поскольку выпуск воздуха сопровождается интенсивным шумом, в нижней части осушителя устанавливается глушитель.

В холодное время года при температурах ниже +5…+7 °C в осушителе автоматически включается электронагревательное устройство. Это необходимо для поддержания положительной температуры оборудования независимо от температуры окружающей среды: при отрицательных температурах влага в адсорбенте может замерзнуть, что не только снизит эффективность осушителя, но и может привести к его разрушению.

Интеграция осушителя в блок с регулятором давления и 4-контурным защитным клапаном улучшает быстродействие системы

В зависимости от производительности компрессора и потребности пневматических потребителей конкретного автомобиля, производитель может устанавливать одно- или двухкамерные осушители. В двухкамерных осушителях, которые обычно используются в системах высокой производительности (от 600 л/мин), воздух, управляемый электромагнитным клапаном, попеременно, через определенные промежутки времени, направляется в разные колонны. При этом необходимость в дополнительном ресивере регенерации отпадает.

Несмотря на возможность регенерации, картридж имеет определенный срок службы. Менять его нужно точно в указанный производителем автомобиля период. Чаще всего интервал замены ограничен годом эксплуатации. Необходимость внеплановой замены обычно определяется по избытку конденсата в ресиверах.

КАК ВЫБРАТЬ КАРТРИДЖ

Приобретая новый картридж или осушитель целиком (в случае выхода его из строя) обратите внимание на код запчасти и ее производителя. Почти все современные европейские (а сегодня можно сказать, и российские) тяжелые грузовики оснащаются приборами производства WABCO и Knorr-Bremse. По словам сервисных специалистов, именно этим маркам и стоит отдать предпочтение, чтобы не получить более серьезных проблем в дальнейшем. При этом следует учитывать, что при внешнем сходстве разные модели картриджей (даже в рамках одного производителя) могут отличаться не только креплением и формой, но и внутренней конструкцией, расчетным давлением, производительностью, количеством гранулята и т. д. Отличия бывают и в кондициях наполнителя: качественный, тот, что используется в оригинальных осушителях, имеет гранулы особого состава, обеспечивающие более глубокое проникновение влаги в структуру поверхности.

Производители пневмосистем постоянно работают над улучшением своей продукции. Так, WABCO предлагает новейшие осушители сжатого воздуха Air System Protector (ASP) и Air System Protector Plus (ASP Plus), оснащенные дополнительными фильтрами для улавливания мельчайших частиц масла. Картридж повышенной эффективности ASP Plus предназначен для всех транспортных средств с повышенным расходом воздуха. Рекомендованный срок замены — один раз в 3 года. Сменный элемент предусматривает три стадии очистки воздуха: масляный, водяной и аэрозольный фильтры.

Доступ к сменному картриджу в агрегатном отсеке не должен быть затруднен

Особое внимание инженеры WABCO уделили улучшению коалисцирующего эффекта — удалению из воздуха масляных аэрозолей. Инновационная технология очистки предусматривает прохождение воздушного потока через многослойный сепаратор масла: при насыщении одного слоя фильтра масло задерживается следующим, при этом капли аэрозоля становятся больше и тяжелее, что значительно затрудняет их перенос сжатым воздухом. Далее следует охлаждение, двухстадийное осушение посредством специального гранулята с увеличенной адсорбирующей способностью и, наконец, отделение оставшихся аэрозолей. На выходе мы получаем полностью очищенный сжатый воздух, готовый в любой момент вступить в работу как источник энергии.

КАК ЗАМЕНИТЬ КАРТРИДЖ

Замена фильтрующего элемента осуществляется достаточно просто: необходимо вывернуть  патрон (обычно достаточно усилия рук) и удалить старую прокладку.  Далее стоит внимательно осмотреть старый картридж на предмет наличия в нем масла и твердых частиц — все это укажет на необходимость ремонта компрессора или блока подготовки (чаще всего это связано с нарушением работы клапанов). Если ремонт не произвести, новый картридж прослужит совсем недолго. Также при обслуживании стоит сразу проверить работоспособность нагревательного элемента осушителя. В российских условиях он частенько выходит из строя из-за окисления контактов термодатчика и самого нагревателя.

«Золотой» картридж повышенной эффективности WABCO ASP Plus оснащен дополнительными фильтрами для улавливания мельчайших частиц масла

Перед монтажом нового картриджа следует тщательно протереть фланец корпуса осушителя, уложить новую прокладку (желательно смазать ее небольшим количеством масла) и лишь после прикрутить новый патрон. При этом работы следует проводить при отключенной подаче воздуха в осушитель. Например, можно дождаться полного заполнения ресиверов и отключения компрессора или просто отсоединить магистраль со стороны компрессора.

Степень отбора влаги зависит от кондиции наполнителя

При регулярной замене патрона и своевременном ремонте осушитель будет надежно защищать пневматическую систему автомобиля от воды и вызываемых ею негативных последствий.

Между прочим, все приборы пневматической системы в местах подключения воздушных магистралей имеют стандартную нумерацию. Расшифровывается она достаточно просто: цифра 1 обозначает вход, 2 — выход, 3 — соединение с атмосферой, 4 — магистраль управления. Если номер двузначный, то вторая цифра обозначает номер приоритета (номер контура).

Принцип действия картриджа ASP Plus: A — коалисцирующий фильтр; B — корпус; C — зона предварительного осушения; D — осушение с тонкой очисткой; E — отделение оставшихся аэрозолей

Хочу получать самые интересные статьи

Европейские тормозные системы - История пневматического торможения

История пневматического торможения

Пневматическая тормозная система была первоначально создана для железнодорожного подвижного состава, стремящегося повысить быстродействие и безопасность при торможении и избежать слишком частых аварий поездов. После ряда улучшений и усовершенствований исходной модели и после того, как их эффективность была доказана, системы воздушного торможения начали применяться и в дорожных транспортных средствах.

Тормоза раннего поезда

Тормоза первого поезда были очень простыми. Чтобы остановить поезд, вы подавали определенный сигнал свистком двигателя, и тормозники перепрыгивали с вагона на вагон, устанавливая ручные тормоза. Следующее поколение тормозов добавило компрессор к локомотиву и тормозную магистраль, идущую по длине поезда, соединенную между вагонами с помощью гладких ручек, которые представляли собой симметричные `` негендерные '' соединители, которые фиксировались вместе вручную и отделялись друг от друга, если потянул.Тормозная магистраль была соединена с воздушным цилиндром на каждой каретке, который тянул цепь ручного тормоза, когда тормозная магистраль находилась под давлением.

Другими словами, тормоза сработали, когда тормозная магистраль была заполнена воздухом. Это работало намного лучше, чем тормозные механизмы, но все равно требовалось много времени, чтобы закачать весь воздух обратно в машины. И все, что потребовалось, - это разрыв шланга или другой отказ где-либо в тормозной системе, чтобы заставить систему полностью выйти из строя.

Изобретение Вестингауза

Железнодорожный воздушный тормоз был изобретен Джорджем Вестингаузом (основателем Westinghouse Air Brake Company - WABCO) в Нью-Йорке в 1869 году.Он был основан на тройном клапане, который вместе с резервуаром на каретке изменил поведение прямого воздушного тормоза: нагнетание воздуха в трубу заряжало систему и отпускало тормоза, а слив воздуха из тормозной трубы приводил в действие тормоза. Эта система была намного более отзывчивой и отказоустойчивой и, таким образом, стала основой современного воздушного тормоза.

Тройной клапан, прикрепленный непосредственно к тормозной магистрали, затем имел соединение с резервуаром и тормозным цилиндром.Он получил название «тройной клапан» из-за трех режимов:

Зарядка

В состоянии покоя тормозная система Westinghouse не содержит воздуха. Так что сначала нужно зарядить воздушные тормоза в поезде. Когда локомотив закачивает воздух по тормозной магистрали, тройной клапан направляет его в резервуар вагона, где он удерживается для использования в дальнейшем при торможении.

Применение

Когда инженер хочет задействовать тормоза, он устанавливает рукоятку тормоза так, чтобы воздух удалялся из тормозной магистрали.Когда тройной клапан видит падение давления в тормозной магистрали, он пропускает воздух из резервуара в тормозной цилиндр, и срабатывают тормоза.

Освобождение

После того, как тормоза были задействованы, повышение давления заставило тройной клапан отпустить тормоза. Когда он увеличивался, он выпускал цилиндр в атмосферу и начинал пополнять резервуар.

Тройной клапан

Westinghouse улучшил время отклика, поскольку ему не нужно было перемещать весь воздух, необходимый для включения тормозов.Ему нужно было только подать достаточно воздуха, чтобы передать сигнал тройному клапану, приказывая ему сработать или отпустить. Тем не менее, сигнал все равно прошел через тормозную магистраль.

Улучшения: Emergency

Функция Emergency была ранним дополнением к технологии Westinghouse. Это добавило второй резервуар и усложнило регулирующий клапан, но также позволило усложнить использование тормозов. . А благодаря функции распространения под названием «Быстрое действие» они тоже очень быстро применяются.«Emergency» добавляет к тормозной системе четвертый режим. Быстрое снижение тормозного давления дает сигнал клапану немедленно начать остановку поезда. Включая все содержимое второго резервуара большего размера, который называется «аварийный резервуар». (Первоначальный резервуар теперь называется «Вспомогательным» резервуаром. В большинстве грузовых вагонов используется дуплексный резервуар, который представляет собой две литые половины, разделенные стальной пластиной. Стальная пластина внутри имеет форму купола, что делает аварийную половину резервуара больше.Из этой стальной пластины торчит язычок, одна сторона которого помечена как «aux», а другая «внешняя», так что стороны могут быть идентифицированы.

В нормальном режиме аварийный регулирующий клапан работает так же, как и оригинальный тройной клапан, за исключением, конечно, того, что он также заряжает аварийный резервуар. Но часть клапана предназначена для обнаружения быстрого падения давления, которое вызывает аварийный режим. Затем клапан сбросит все содержимое обоих резервуаров в цилиндр, и когда давление выровняется, в цилиндре будет почти полное давление системы, 63 фунта или около того при давлении в тормозной магистрали 70 фунтов.Это настолько сложно, насколько могут работать тормоза, и часто на низких скоростях приводятся к блокировке осей, вызывая занос в колесах. Сила экстренного приложения может также повредить груз или даже сходить с рельсов поезд! Аварийная остановка теперь является действием по умолчанию почти в любое время при отказе тормоза. Любой разрыв тормозной магистрали вызовет аварийное срабатывание, как и неисправный тормозной клапан, уничижительно называемый «кикером» или «динамитом» (что приводит к аварийной ситуации для всего поезда).

Регулирующий клапан AB Freight

Регулирующий клапан Westinghouse AB - это, по сути, современный тормоз.В нем есть все описанные выше тормозные функции. Несмотря на технологические обновления (от «ABD» до «ABDW» до «ABDX»), базовая упаковка стандартизирована, и о ней стоит поговорить.

Регулирующий клапан AB состоит из трубного кронштейна, к которому сделаны все соединения трубопроводов, и двух частей регулирующего клапана («Сервисная» и «Аварийная» части), которые прикрепляются к трубному кронштейну тремя болтами.

Каждая из трех частей весит около 65 фунтов, что (удобно?) Достаточно мало для отправки с помощью UPS.Прелесть системы в простоте обслуживания. Две части (довольно сложные внутри) просто отключаются. Добавьте десять долларов на прокладки и фильтры, а также на диагностику в полевых условиях, и вы проработали 16 лет службы тормозов на железнодорожном вагоне. Сложнее всего вырезать трафарет с надписью «C.O.T.S. 1/4/94» (Очистка, масло, тест и трафарет). Кронштейн трубы не просто откручивается; к нему прикреплены трубы. Пять трубок - это тормозная трубка, цилиндр, дополнительный резервуар, аварийный резервуар и фиксатор.

Последний заслуживает пояснений. Фиксатор - это способ «удерживать» некоторое нажатие тормоза даже после того, как тормоза отпущены. Когда тормоз AB сбрасывает давление в цилиндре, он выпускает его через порт «фиксатора». На большинстве автомобилей это приводит к удерживающему клапану, расположенному сбоку автомобиля. Удерживающий клапан сохраняет давление в цилиндре, когда регулирующий клапан пытается его спустить. Его можно установить на «прямой», который позволяет воздуху выходить напрямую, или на «удержание 10 фунтов», которое поддерживает последние 10 фунтов давления в цилиндре.Это используется для спуска на длинные уклоны: с поднятыми фиксаторами автомобили будут удерживать десять фунтов тормозов, даже когда тормоза полностью отпущены и перезаряжаются. Более продвинутые фиксаторы добавили еще две настройки: удержание 20 фунтов и медленное высвобождение, при котором высвобождается полностью, но для этого требуется около 90 секунд. На автомобилях, которые не использовали эту функцию, на порт удерживающего клапана был помещен экран, чтобы осы не строили гнезда в регулирующем клапане.

Дополнительные улучшения: клапан ABD

Клапан ABD добавил две функции, которые ускорили реакцию тормозов, но они работали в основном как клапаны AB и, конечно же, были совместимы.Однако внутренне они были совершенно разными.

В старом клапане AB использовалась технология 100-летней давности внутри клапана: маленькие поршни перемещали латунные золотниковые клапаны, выравнивая или блокируя порты, чтобы клапан работал. Их нужно было смазать графитом, и всегда были проблемы с задирами и утечками. В клапане ABD резиновые диафрагмы (как в топливном насосе автомобиля) заменили поршни, а скользящие валы с резиновыми прокладками заменили латунные золотниковые клапаны. Хотя делали в основном то же самое.В клапаны AB и более новые были добавлены две функциональные функции: быстрое обслуживание и быстрое освобождение. Оба управляли давлением в тормозной магистрали для более быстрого распространения тормозных команд.

Применение пневматических тормозов в дорожных транспортных средствах

Тем временем в Германии Георгом Кнором в 1905 году была основана компания Knorr-Bremse, которая начинала с производства тормозов для железнодорожного транспорта. В 1922 году компания приступила к разработке пневматических тормозных систем для грузовых автомобилей.Knorr-Bremse была первой европейской компанией, разработавшей новую пневматическую систему, которая задействовала тормоза одновременно на всех четырех колесах грузовика, а также на его прицепе. Получающееся в результате сокращение тормозного пути внесло значительный вклад в повышение безопасности дорожного движения. К 1925 году большинство больших грузовиков имели пневматические тормоза всех колес. В 1949 году, ускоренном Второй мировой войной, воздушное торможение стало стандартом для всех тяжелых грузовиков, тягачей, автобусов, пожарных машин и внедорожников. К 1960 году в стадии разработки находились автоматические регуляторы зазора, осушители воздуха, сдвоенные тормозные клапаны и антиблокировочные тормозные системы первого поколения.

Антиблокировочная тормозная система

История антиблокировочной тормозной системы (ABS)

началась еще в 1920-х годах, когда инженеры впервые применили концепцию автоматической дублирующей тормозной системы к тормозам самолетов. Эта система служила той же цели, что и современная ABS, предотвращая блокировку колес при быстром замедлении или на поверхностях с низким сцеплением.

В 1950-х годах эта технология была успешно применена к мотоциклам, а в 1960-х автопроизводители начали экспериментировать с системами ABS на легковых автомобилях.Американские инженеры изо всех сил пытались создать ABS для грузовиков, которая соответствовала бы стандартам Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Однако в 1978 году немецкие фирмы Bosch и Daimler-Benz совместно разработали технологию ABS, которая началась в начале 1970-х годов, и представили первую полностью электронную четырехколесную многоканальную ABS для грузовиков.

С 1970-х годов добавление датчиков с компьютерным управлением и общий упор на автомобильную безопасность привели к быстрой эволюции эффективности и популярности ABS.

Электронные тормозные системы

В 1996 году WABCO первой в мире представила электронную тормозную систему (EBS) для грузовых автомобилей, представленную на Mercedes-Benz «Actros», а в 1998 году - дополнительную электронную тормозную систему прицепа (TEBS) для прицепов.

Энергия для приведения в действие тормозов EBS по-прежнему обеспечивается сжатым воздухом, однако давление воздуха регулируется электронным блоком управления (ЭБУ), чтобы обеспечить более быстрое, точное и стабильное торможение.Более того, производитель транспортного средства может легко изменить характеристики модуляции педали с помощью программирования ЭБУ, чтобы обеспечить наилучшее «ощущение» от тормоза. В идеале прицеп должен быть оборудован TEBS (электронная тормозная система прицепа), чтобы система EBS грузовика могла затем послать электронный сигнал на TEBS прицепа, чтобы инициировать торможение в почти идеальной синхронизации с грузовиком.

Распространение этой революционной технологии в Европе было просто феноменальным. Большинство новых европейских тяжелых грузовиков и автобусов теперь оснащены системой EBS, а около половины всех новых прицепов, производимых в странах ЕС, оснащены системой TEBS.

Пневматический тормоз (дорожный транспорт)

Пневматические тормоза используются в грузовиках, автобусах, прицепах и полуприцепах. Джордж Вестингауз первым разработал пневматические тормоза для использования на железных дорогах. 5 марта 1872 года он запатентовал более безопасный пневматический тормоз. Первоначально разработанный и построенный для использования в железнодорожных поездах, пневматические тормоза остаются эксклюзивными системами, широко используемыми. Вестингауз внес множество изменений, чтобы улучшить свое изобретение пневматического тормоза, что привело к созданию различных форм автоматического тормоза и последующему использованию на более тяжелых дорожных транспортных средствах.

Педаль тормоза

Тормоза включаются нажатием педали тормоза. (Его также называют педальным клапаном или педальным клапаном.) Более сильное нажатие на педаль приводит к увеличению давления воздуха. Если отпустить педаль тормоза, давление воздуха уменьшается, и тормоза отпускаются. При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в резервуарах снижается. Он должен быть восполнен воздушным компрессором. Если без необходимости нажимать и отпускать педаль, воздух может выйти быстрее, чем компрессор сможет его заменить.Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

Эти большие автомобили также имеют систему аварийного торможения, в которой сжатый воздух сдерживает механическое усилие (обычно пружину), которое в противном случае задействует тормоза. Следовательно, если давление воздуха пропадает по какой-либо причине, тормоза сработают и автомобиль остановится.

Конструкция и принцип действия

Пневматическая тормозная система делится на систему питания и систему управления.Система подачи сжимает, накапливает и подает воздух высокого давления в систему управления, а также в дополнительные пневматические вспомогательные системы подъемно-транспортного средства (управление переключением коробки передач, сервопривод пневматической поддержки педали сцепления и т. Д.).

Система снабжения

Воздушный компрессор приводится в движение от двигателя либо шкивом коленчатого вала через ремень, либо непосредственно от синхронизирующих шестерен двигателя. Он смазывается и охлаждается системами смазки и охлаждения двигателя. Сжатый воздух сначала направляется через охлаждающий змеевик в осушитель воздуха, который удаляет влагу и масляные примеси, а также может включать в себя регулятор давления, предохранительный клапан и резервуар для продувки меньшего размера.В качестве альтернативы осушителю воздуха система подачи может быть оснащена устройством защиты от замерзания и маслоотделителем. Затем сжатый воздух хранится в резервуаре (также называемом резервуаром для влажного воздуха), из которого он затем распределяется через четырехходовой предохранительный клапан в передний и задний воздушный резервуар тормозного контура, резервуар стояночного тормоза и точку распределения вспомогательной подачи воздуха. В систему также входят различные обратные, ограничительные, сливные и предохранительные клапаны

.
Система управления

Система управления разделена на два контура рабочего тормоза: контур стояночного тормоза и контур тормоза прицепа.Этот двойной тормозной контур дополнительно разделен на контуры передних и задних колес, которые получают сжатый воздух из своих индивидуальных резервуаров для дополнительной безопасности в случае утечки воздуха. Рабочий тормоз приводится в действие воздушным клапаном педали тормоза, который регулирует оба контура. Стояночный тормоз - это пневматический пружинный тормоз, который приводится в действие силой пружины в цилиндре пружинного тормоза и отпускается сжатым воздухом через ручной регулирующий клапан. Тормоз прицепа состоит из прямой двухпроводной системы: питающей линии (отмеченной красным) и отдельной линии управления или обслуживания (отмеченной синим).В линию подачи поступает воздух из воздушного бака стояночного тормоза первичного двигателя через релейный клапан стояночного тормоза, а линия управления регулируется через релейный клапан тормозов прицепа. Рабочие сигналы для реле подаются воздушным клапаном педали тормоза первичного двигателя, ручным управлением рабочего тормоза прицепа (в соответствии с законодательством страны о тяжелых транспортных средствах) и ручным управлением стояночного тормоза первичного двигателя.

49 CFR § 571.121 - Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы. | CFR | Закон США

S1.Объем. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию тормозных систем на транспортных средствах, оборудованных пневматическими тормозными системами.

S2. Цель. Цель этого стандарта - обеспечить безопасное торможение в нормальных и аварийных условиях.

S3. Заявка. Этот стандарт распространяется на грузовики, автобусы и прицепы, оборудованные пневматической тормозной системой. Однако это не относится к:

(a) Любой прицеп шириной более 102,36 дюйма с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и двумя осями с короткой гусеницей, расположенными на одной линии по ширине прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с допустимой полной массой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость 2 мили не более 33 миль в час;

(d) Любой грузовик, который развивает скорость до 2 миль не более 45 миль в час, вес разгруженного транспортного средства составляет не менее 95 процентов его полной массы транспортного средства (GVWR), и не может перевозить пассажиров, кроме водитель и операционная бригада;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов и кузов, соответствующий тому, который описан в определении прицепа для перевозки тяжелых грузов, приведенном в пункте S4;

(f) Любой прицеп, масса разгруженного транспортного средства которого составляет не менее 95 процентов от его полной разрешенной массы; и

(g) Любая тележка с делителем нагрузки.

S4. Определения.

Прицеп для сельскохозяйственных товаров означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальная длина - 28 футов, и расположение. воздуховодов и резервуаров, что минимизирует повреждение при полевых работах.

Пневматическая тормозная система означает систему, которая использует воздух в качестве среды для передачи давления или силы от органа управления водителя к рабочему тормозу, включая подсистему воздушного над гидравлическим тормозом, но не включает систему, которая использует только сжатый воздух или вакуум. для помощи водителю в приложении мышечной силы к гидравлическим или механическим компонентам.

Подсистема пневматического надгидравлического тормоза означает подсистему пневматической тормозной системы, которая использует сжатый воздух для передачи усилия от водителя к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или ABS означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически регулирует степень проскальзывания колеса при вращении во время торможения посредством:

(1) Определение угловой скорости вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, одному или нескольким управляющим устройствам, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют ответные управляющие выходные сигналы; и

(3) Передача этих управляющих сигналов на один или несколько модуляторов, которые регулируют усилия срабатывания тормоза в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовик и прицеп, предназначенные для использования вместе для перевозки автотранспортных средств, в том смысле, что тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от пятого колеса, и для загрузки этого груза только с помощью буксируемого автомобиля.

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозной системы.

Прицеп контейнеровоз означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный запорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что при сборке шасси и контейнера эти единицы обслуживают та же функция, что и прицеп над дорогой.

Колесо с прямым управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания вращения колеса либо на этом колесе, либо на осевом валу этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют тормозные усилия на этом колесе. Каждый модулятор может также регулировать усилия срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в том же наборе осей, в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецирования светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый образец, и не включает выступы монтажных отверстий, площадь отражателя и т. Д. бусинки или ободки, которые могут светиться или создавать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого света с небольших участков ( Радиус 1/2 градуса вокруг тестовой точки).

Тормоз с полным педалью педали означает торможение, при котором давление педального клапана в любой из выходных цепей клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм) в течение 0,2 секунды после начала приложения, или при котором максимальный ход педали достигается в пределах 0,2 секунды после запуска приложения.

Тяжеловозный прицеп означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали предназначены для адаптации к разделению или удлинению рамы автомобиля; или же

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная грузонесущая поверхность которой находится не более чем на 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что она может включать в себя стороны, которые спроектированы так, чтобы их можно было легко снимать, и постоянный «передний конец структура », как этот термин используется в § 393.106 этого названия.

Колесо с независимым управлением - это колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует усилие срабатывания тормоза на любом другом колесе той же оси.

Колесо с косвенным управлением означает колесо, на котором не определяется степень проскальзывания колеса при вращении, но на котором модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких обнаруживаемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси автомобиля 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрических испытаний.

Интермодальный транспортный контейнер означает многоразовый транспортируемый корпус, который специально разработан со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и передачу товаров различными видами транспорта или между ними, такими как автомобильный, железнодорожный , море и воздух.

Тележка с делителем груза означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без твердой платформы, кузова или контейнера, и который предназначен исключительно для поддержки части груза на прицепе или грузовике, исключенном из всех требования настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, на которой транспортное средство может проехать 200 футов по дуге радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается из своего положения, когда к ее положению не прикладывается сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса, поскольку тормозной момент постепенно увеличивается.

Прицеп балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и сконструирован с каркасной рамой без средств крепления твердой станины, кузова или контейнера, а также с расположением трубопроводов и резервуаров для контроля воздуха, предназначенных для минимизации повреждений. в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или набор из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с центральными линиями соседних осей на расстоянии не более 72 дюймов.

Портальный прицеп означает прицеп, который предназначен для перевозки сыпучих сельскохозяйственных товаров с места сбора урожая, что подтверждается рамой, перемещаемой над грузом, и подъемными рычагами, которые подвешивают груз для транспортировки.

Блокировка колеса означает 100% пробуксовку колеса.

S5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению производителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям тормозного пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: Трехосные тракторы с передней осью, имеющей GAWR не более 14 600 фунтов, и с двумя задними приводами. оси с общим GAWR не более 45 000 фунтов, изготовленные до 1 августа 2011 г .; и все прочие тракторы, произведенные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для увеличения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель работает с максимальной рекомендованной производителем транспортного средства скоростью вращения. в течение времени в секундах, определяемого отношением (Фактическая емкость резервуара × 25) / Требуемая емкость резервуара.

S5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или выше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или выше.

С5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем сервисных резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого сервисного резервуара, либо резервуар подачи между системой сервисных резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Общий объем всех рабочих резервуаров и резервуаров подачи должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом поршня не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета необходимого комбинированный объем рабочего и питающего резервуаров должен быть либо объемом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, - это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары автомобильной части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию по объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора, или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система сервисного резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между сервисным резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить без отсоединение любой воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

С5.1.3 Система защиты тягачей. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, система защиты давления воздуха в буксирующем транспортном средстве от последствий потери давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

С5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый для человека, сидящего в нормальном рабочем положении, показывает давление воздуха в системе рабочего тормоза.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления отключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который дает постоянное предупреждение человеку, находящемуся в нормальном положении для вождения, когда зажигание находится в положении «включено» («работа») и давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в поле зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым.

S5.1.6 Антиблокировочная тормозная система.

S5.1.6.1 (a) Каждое моноблочное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси. ось автомобиля. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса по крайней мере одной оси управляются независимо.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и в поле зрения водителя. который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда выключатель зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе после того, как ключ зажигания переводится в положение «выключено», и автоматически активируется при повторном переводе ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, которая существовала при последнем переводе клавишного переключателя в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее и оборудованное для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано электрической цепью, которая способный передавать сигнал о неисправности от антиблокировочной тормозной системы (ей) на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (e.g., прицеп (и) и тележка (и)) к лампе неисправности системы ABS прицепа в кабине тягача и должны иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому транспортному средству. Каждый такой седельный тягач и отдельное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2 (а), установленной перед водителем и в зоне его видимости, которая включается при возникновении неисправности. Описанная выше сигнальная цепь принимает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых автомобилях.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда переключатель зажигания (запуска) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание переводится в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, если не поступает сигнал о неисправности АБС прицепа.

(c) [Зарезервировано]

С5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы буксируемых автомобилей. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с воздушным тормозом, должно быть оборудовано одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочная система на буксируемом автомобиле или транспортных средствах, когда переключатель зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна быть достаточной для обеспечения полной работоспособности антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда рычаг рабочего тормоза статически нажат до точки, создающей давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше в камерах рабочего тормоза.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов должен компенсироваться системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под тормозом. автомобиль при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

С5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать общий объем всех рабочих тормозных камер, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры с полным ходом хода не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего объема рабочего резервуара. Объем должен быть либо числом, указанным в столбце 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, - это объем тормозной камеры при максимальном перемещении тормозного поршня или толкателя. Резервуары на прицепе-большегрузе и часть прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию в отношении объема резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(a) Регулятор тормоза. Износ рабочих тормозов должен компенсироваться системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться индикатором регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить при просмотре с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под автомобилем при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2.3 Антиблокировочная тормозная система.

S5.2.3.1 a) Каждый полуприцеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 1998 года или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый укомплектованный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или после этой даты, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях автомобиля могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, который оборудован антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средство для подключения этой сигнальной цепи неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или выделенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен присутствовать при возникновении неисправности, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен присутствовать, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание, а сигнал неисправности должен автоматически повторно активироваться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или после этой даты, который предназначен для буксировки других прицепов с пневматическим тормозом, должен быть способен передавать сигнал неисправности от антиблокировочной тормозной системы дополнительных прицепов, которые он буксирует, на транспортное средство, буксирующее его.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

а) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждая тележка-преобразователь прицепа и прицепа должна быть оборудована внешней контрольной лампой антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) - (d).

(б)

(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать требованиям к рабочим характеристикам Рекомендуемой практики SAE J592 JUN92 (включено посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендуемой практики SAE J592e (1972) (включено посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированные, габаритные и боковые габаритные фонари, помеченные буквой «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе, в соответствии с Рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95 (включенной посредством ссылки, см. § 571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны иметь прочную форму, штамповку или иным образом маркировку или маркировку буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на рассеивателе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы буквы «ABS» могут быть нанесены на кузов или тележку прицепа, либо табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм).Часть одной из букв альтернативного обозначения должна находиться на расстоянии не более 150 мм (5,9 дюйма) от края рассеивателя фары.

(c) Требования к местоположению.

(1) Каждый прицеп, не являющийся тележкой-конвертером, должен быть оборудован фонарем, установленным на стационарной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, на расстоянии не менее 150 мм (5,9 дюйма) и не более менее 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной площади проецируемой светящейся линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована лампой, установленной на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы она находилась не менее чем на 375 мм (14,8 дюйма) над поверхностью дороги при измерении от центра фары относительно поверхности дороги. тележка в снаряженном состоянии. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 м (9,8 фута) от фонаря, смотрит на него в перспективе, перпендикулярной центральной линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором индикатор неисправности не может быть размещен в пределах места, указанного в S5.2.3.3 (c) (1) должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним боковым габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла. прицепа с крыльями.

d) Лампа должна гореть всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, которая влияет на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна гореть, пока существует такая неисправность и питание антиблокировочной тормозной системы подается.Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной тормозной системе всякий раз, когда в систему больше не подается питание. Лампа должна автоматически включаться снова, когда снова подается питание на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда питание сначала подается на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство неподвижно. Лампа должна быть отключена по окончании проверки работы лампы, за исключением случаев, когда имеется неисправность или сообщение о неисправности, имевшей место при последней подаче питания на антиблокировочную тормозную систему.

S5.3 Рабочие тормоза - дорожные испытания. Система рабочего тормоза на каждом седельном тягаче должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Система рабочего тормоза на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов, должны, в соответствии с условиями S6, соответствовать требования S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, кроме тех, которые указаны в этом стандарте. Система рабочего тормоза на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или после этой даты, и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), произведенном в два или более этапов 1 июля 2006 г. или позднее, должна в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без дополнительных регулировок, кроме тех, которые указаны в этом стандарте.Система рабочего тормоза на каждом прицепе должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без дополнительных регулировок, кроме тех, которые указаны в настоящем стандарте. Однако прицеп для перевозки тяжелых грузов и части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

S5.3.1 Тормозной путь - грузовики и автобусы. При остановке шесть раз для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны останавливаться по крайней мере один раз на расстоянии не более, чем указано в Таблице. II, измеряемый от точки, в которой начинается движение рычага рабочего тормоза, без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с блокировкой колес, разрешенной только следующим образом:

(a) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух крайних задних неподъемных, неуправляемых осей, может заблокироваться на любое время.Колеса на двух крайних задних неподъемных и неуправляемых осях могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1 (b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любом тандеме могут заблокироваться на любой срок.

(c) На скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо, которому не разрешено блокироваться в S5.3.1 (a) или (b), может блокироваться неоднократно, причем каждая блокировка происходит на время одной секунды или меньше.

(d) При скорости автомобиля 20 миль в час или менее любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите транспортное средство на скорости 60 миль в час на поверхности с максимальным коэффициентом трения 0,9 с загруженным транспортным средством следующим образом:

(a) Загружен до своей GVWR, так что нагрузка на каждую ось, измеряемую на границе раздела шины с землей, наиболее почти пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR любой оси.

(b) Только в конфигурации с тягачом плюс до 500 фунтов. или, по усмотрению производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов.(включая драйвер и приборы) и плюс не более 1000 фунтов. для конструкции каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) При массе незагруженного автомобиля (кроме седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору производителя, при его разгруженном весе плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) плюс не более 1000 дополнительных фунтов. для конструкции каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достигаемая за две мили, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше скорости, достижимой за две мили.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1 (a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере, при измерении от первого движения рычага рабочего тормоза, должно достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,45. вторая в случае грузовиков и автобусов - 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного воздушными тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-преобразователей прицепа и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно отвечать указанным выше требованиям по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к выходной муфте линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен удовлетворять указанным выше требованиям по времени срабатывания, если входной разъем линии управления подключен к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, которое предназначено для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1 (a), должно быть измерено от первого движения рычаг рабочего тормоза, достигните 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее момента, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по усмотрению производителя, не более чем за 0,35 секунды для грузовиков и автобусов, 0,55 секунды в корпус тележек-преобразователей прицепа и 0.50 секунд для прицепов, кроме тележек-преобразователей.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1 (a) При начальном давлении воздуха в рабочей тормозной камере 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении от первого движения рычага рабочего тормоза должно упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,55 секунды для грузовиков и автобусов; 1,00 секунды в случае с прицепами, остальные

Roadmaster Inc.- Буксировочные балки, тормозные системы и аксессуары для жилых автофургонов

  • Дом
  • Продукты
    • Принадлежности
      • Сумка для принадлежностей
      • Знаки "Автомобиль на буксире"
      • Комбинированные комплекты
      • Крышка поперечины
      • Базовые штифты Deluxe
      • Электротехнические решения
        • Отсоединение аккумулятора
        • Реле Brake-Lite
        • Комплект выключателей стоп-сигналов
        • Комплекты линии зарядки
        • Диоды
        • Электрические шнуры и кронштейны
        • FuseMaster
        • Умные диоды
        • Преобразователь проводов
        • Комплекты проводов
      • Принадлежности для сцепного устройства
        • Шаровой шарнир регулируемый
        • Приемники Dual Hitch
        • Удлинители сцепного устройства
        • Зацепы Hi-Low
        • Сцепное устройство бесшумное
        • Раскладной
        • Роликовые сцепки
      • Замки навесные
      • Контакты, зажимы, кабели и перемычки
      • Крышки фаркопа
    • Быстроразъемные соединения и крышки
    • Вставки приемника
    • Тросы безопасности
    • буксировочных / Baseplate Адаптеры
    • Крышки фаркопа
  • Опорные плиты
    • Типы базовых плат
      • Вопросы по установке базовых плат
      • Как мы тестируем нашу продукцию
  • Baseplate Поиск
  • Baseplate Руководство по применению
  • Baseplate и буксировочные Адаптеры
  • Тормозные системы
    • Статьи
      • Зачем нужны дополнительные тормоза?
      • Предельная масса для буксировки
      • Какая система мне подходит?
    • BrakeMaster
      • BrakeMaster Details
      • Часто задаваемые вопросы
    • Ровный тормоз
      • Ровные детали тормоза
      • Even Brake vs.Ведущий конкурент
      • Часто задаваемые вопросы
    • InvisiBrake
      • Детали тормоза Invisi
      • InvisiBrake против ведущего конкурента
      • Часто задаваемые вопросы
    • Тормозные аксессуары
      • Удлинитель на 12 В
      • Комплект розетки на 12 В
      • Отсоединение аккумулятора
      • Реле Brake-Lite
      • Комплект выключателей стоп-сигналов
      • Разрывной кабель
      • Наборы для ухода
      • Редуктор тормозного давления
      • Тройники тормозной магистрали с метрической системы на стандартные
      • Запасной зажим педали
      • Адаптеры сиденья
      • Комплекты для второго автодома
      • Комплекты для второй машины
      • Универсальный монитор тормозов
      • Универсальный монитор и выключатель тормозов
      • Тройники вакуумной линии
  • Уход и очистка
    • Voom RV
    • Voom Gold
    • Очиститель фаркопа
    • LubeMaster
  • долларов
    • Буксировочные тележки
    • Принадлежности
      • Держатель запасных шин
      • Хранитель Хранителя
  • Защита и хранение
    • «Пакет Аляски»
    • Отсоединение аккумулятора
    • Накладки на поперечины
    • Guardian Rock Shield
    • RoadWing
    • Безбилетный пассажир
    • Буксирный защитник
  • Держатели запасных шин
  • Подвесные решения
    • Преимущества
    • стабилизаторы поперечной устойчивости
      • Грузовые автомобили, фургоны и внедорожники
      • Автодома
      • Поиск по автомобилю
    • Рукоятки TruTrac Davis
    • Стабилизаторы рулевого управления Reflex
  • Буксирные балки
    • Не связывающие буксирные балки
      • Найтхок
      • Внедорожник Sterling
      • BlackHawk 2 Внедорожник
      • Сокол Внедорожник
    • Классические фаркопы
      • Сокол 2
      • Stowmaster
      • Стойка Stowmaster
      • Трекер
    • Статьи
      • Глоссарий терминов буксировки
      • Основы буксировки
      • Безопасная буксировка
      • Как мы тестируем нашу продукцию
      • Срок службы фаркопа
      • Оставайтесь в безопасной зоне
  • Прицепы и седельные тягачи
    • Сцепки
    • Амортизаторы и скользящие пружины
    • Quick Foot
  • Шестерня для кемпера грузовика
  • Комфортная езда
    • Сцепки
    • Амортизаторы и скользящие пружины
    • Quick Foot
  • FitMaster
    • Опорные плиты
    • Дополнительная информация о торможении
    • Решения для подвески
    • Адаптеры сиденья
    • Комплекты переключателей стоп-сигналов
    • FuseMaster
    • Таблица посадки FuseMaster
    • Таблица посадки тормозов InvisiBrake
    • Baseplate Fit Chart
    • RSS Fit Chart
    • Другое необходимое оборудование
    • Таблица посадки для конкретного автомобиля
    • Направляющие для буксировки шлюпки
  • Поддержка
    • Каталог и литература
    • Инструкции по установке
    • Медиа
    • Руководство пользователя
    • Гусеницы
    • Гарантия
    • Регистрация гарантии
  • реселлеров
    • Поиск дилеров
    • Поиск дистрибьюторов
    • Политика MAP
    • Неавторизованные реселлеры
  • Практика одобрения пневматических тормозов CDL Вопросы

    1.Почему необходимо сливать воздух из баллонов?
    1. Для слива всего воздуха из бака.
    2. Для слива влаги и масла из бака.
    3. Чтобы никто не мог переместить автомобиль.
    2. Для чего нужен манометр питающего давления?
    1. Чтобы сообщить вам, сколько дизельного топлива в автомобиле.
    2. Чтобы сообщить вам, сколько воды находится в воздушном резервуаре.
    3. Чтобы сообщить вам, сколько воздуха находится в воздушном резервуаре.
    3. Все автомобили с пневматическими тормозами должны иметь предупреждающий сигнал о низком давлении воздуха.
    1. Верно
    2. Ложно
    4. Что такое пружинные тормоза?
    1. Тормоза, используемые при парковке.
    2. Если воздушные тормоза протекают, пружины нажимают на тормоза, чтобы остановить автомобиль.
    3. Пружина на педаль тормоза.
    5. Тормоза передних колес хороши в любых условиях.
    1. True
    2. False
    6. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, пневматическая тормозная система срабатывает с помощью электрического переключателя для включения стоп-сигналов.
    1. Верно
    2. Неверно
    7. Что используют пневматические тормоза для работы тормозов?
    1. Сжатый газ
    2. Сжатое масло
    3. Сжатый воздух
    8. Пневматические тормоза - это три разные тормозные системы: рабочий тормоз, стояночный тормоз и аварийный тормоз.
    1. True
    2. False
    9. Рабочий тормоз включается и отпускается:
    1. Стояночный тормоз при использовании управления стояночным тормозом.
    2. Тормоз при нажатии на педаль тормоза во время нормального вождения.
    3. В экстренных случаях.
    10. Стояночный тормоз включается и отпускается:
    1. Педаль тормоза при нормальном движении.
    2. В случае аварии.
    3. Стояночный тормоз при использовании управления стояночным тормозом.
    11. Система аварийного торможения:
    1. Использует части рабочей и стояночной тормозной системы для остановки автомобиля в случае отказа тормозной системы.
    2. Использует рабочий тормоз для остановки автомобиля в случае отказа тормозной системы.
    3. Использует стояночный тормоз для остановки автомобиля в случае отказа тормозной системы.
    12. Регулятор контролирует, когда воздушный компрессор будет перекачивать воздух в резервуары для хранения воздуха.
    1. True
    2. False
    13. Резервуары для хранения воздуха используются для хранения сжатого воздуха.
    1. Верно
    2. Ложно
    14. Когда вы нажимаете на педаль тормоза:
    1. Давление воздуха снижается до тормозных колодок.
    2. К тормозным колодкам приложено давление воздуха.
    3. Сжатый воздух выходит из системы.
    15. S-образный кулачок отталкивает тормозные колодки друг от друга и прижимает их к внутренней стороне тормозного барабана. Он называется S-cam, потому что:
    1. Он имеет форму буквы Z.
    2. Он имеет форму буквы N.
    3. Он имеет форму буквы S.

    Клавиша ответа


    1. B
    2.C
    3. A
    4. B
    5. A
    6. A
    7. C
    8. A
    9. B
    10. C
    11. A
    12. A
    13. A
    14. B
    15. C

    Как все работает: остановка A380 | Рейс сегодня

    Учитывая, что Airbus A380 при полной загрузке весит 1265000 фунтов, вы можете подумать, что для его остановки на разумном расстоянии после приземления потребуется фаланга сверхмощных реверсоров тяги.

    По правде говоря, в тормозной системе мегалайнера реверсоры тяги - наименее важные компоненты.У авиалайнеров не требуется реверсоров тяги, и только два бортовых двигателя на А380 оснащены ими. Решение не устанавливать реверсивные двигатели на двух подвесных двигателях A380 уменьшило вес и снизило вероятность того, что эти двигатели, которые иногда нависают над краями взлетно-посадочной полосы, будут повреждены при попадании посторонних предметов.

    Два реверсора действительно помогают замедлить A380, но не намного. Фактически, в отличие от реверсоров тяги на большинстве авиалайнеров, включая Boeing 747 jumbo, они не останавливают самолет на более коротком расстоянии, чем только тормоза и интерцепторы.Однако они снимают нагрузку с тормозов и полезны, если вода или снег делают взлетно-посадочную полосу скользкой.

    В большинстве современных авиалайнеров используются реверсоры, которые перенаправляют тягу двигателя вперед. На многих турбовентиляторных двигателях поток воздуха в обход сердечника двигателя заблокирован от выхода (хотя выхлопные газы нет) и направляется через набор лопаток, называемых каскадом, открывающихся, когда наружная втулка на гондоле двигателя скользит назад.

    У некоторых авиационных двигателей есть реверсоры тяги, предназначенные для ускорения снижения: U.S. Air Force C-17, например, использует обратную тягу, чтобы быстрее приземлиться в зонах боевых действий. Учебно-тренировочный самолет NASA, сильно модифицированный Grumman Gulfstream II, использовал в полете реверсоры тяги для моделирования крутого посадочного профиля космического шаттла.

    На A380 пилот может задействовать реверсоры тяги только на земле и может выбрать диапазон изменения тяги от холостого хода до максимального реверса, пока самолет не снизится до менее 70 узлов или 80,5 миль в час (1 узел равен 1.15 миль / ч). В этот момент реверсоры тяги должны быть переведены в режим холостого хода.

    Все двигатели авиалайнеров теперь имеют встроенные средства защиты, предотвращающие случайное срабатывание реверсоров тяги во время полета. В 1991 году Boeing 767 разбился через 15 минут после вылета из Индонезии, в результате чего погибли все 313 находившихся на борту, поскольку реверсор тяги одного из его двигателей сработал на высоте 24 000 футов, отправив самолет на высокоскоростной спуск. Федеральное управление гражданской авиации отреагировало на это, потребовав на оборудовании избыточных замков.В случае случайного развертывания в будущем, несмотря на замки, агентству потребовались новые процедуры обучения для экипажей кабины, чтобы предотвратить аварию при развертывании. В 1998 году реверсор тяги на корейском Airbus A300 развернулся на несколько секунд в полете, но экипаж смог отключить реверсивный механизм и безопасно приземлиться.

    Во время сертификационных испытаний A380 Airbus загрузил самолет до максимальной взлетной массы, оснастил его тормозами, которые были обработаны до 90-процентного уровня износа, и взорвал его по взлетно-посадочной полосе, пока он не достиг 170 узлов, «решение». скорость, с которой пилот продолжит взлет или прервет его.Затем летчики-испытатели включили дроссельные заслонки на холостом ходу и нажали на тормоза - действие, которое можно было предпринять только в аварийной ситуации. Использование реверсоров тяги в ходе испытаний не разрешалось. На высоте 6070 футов гигантский самолет с криком остановился. Как и ожидалось, шины Bridgestone - размером с военные Hummer - спустились через несколько минут после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу.

    Чтобы остановить A380, большую часть работы выполняют огромные композитные тормоза Honeywell на 16 из 20 основных колес шасси.Как и на большинстве новых авиалайнеров, у A380 противоскользящие тормоза. Они работают как противоскользящие тормоза в вашем автомобиле, реагируя на экстремальное давление, автоматически пульсируя, чтобы предотвратить блокировку тормозов и занос. Не менее важно аэродинамическое торможение 16 гигантских спойлеров на крыле, поворачивающихся ввысь, чтобы создать сопротивление и уменьшить подъемную силу. Уменьшение подъемной силы улучшает механическое торможение за счет увеличения веса колес.

    Конечно, общая конструкция авиалайнера позволяет ему замедляться от околозвукового круиза со скоростью 500 узлов до ползания за считанные минуты.Несмотря на свои огромные размеры, A380 приземляется так же, как и любой другой Airbus из семейства A320 или A330, говорит исполнительный директор Airbus Ларри Роклифф, который налетал на самолете 120 часов. Спуск начинается на крейсерской высоте со скоростью около 0,85 Маха. Пилоты вводят такие данные, как ветер на взлетно-посадочной полосе, в резервные системы управления полетом и сравнивают данные во время снижения для обеспечения точности. Ниже 10 000 футов самолет должен быть замедлен примерно до 250 узлов, и он обычно входит в схему посадки со скоростью 180 узлов. Пилоты могут вручную контролировать скорость снижения и скорость, используя ручки на панели управления автопилота, или могут позволить системе управления полетом работать в соответствии с оптимальным профилем.

    Конструкция крыльев A380 с их большой площадью, сравнительно небольшой стреловидностью (33,5 градуса) и массивными закрылками дает Airbus посадочную скорость на 20 узлов ниже, чем у 747. A380 пересекает посадочный порог на высоте послушно достигает 140 узлов и приземляется, в зависимости от своего посадочного веса, на такой же медленной скорости, как 130 узлов, примерно такая же скорость приземления, как у некоторых корпоративных самолетов, которые весят 1/50 от самого большого авиалайнера в мире.

    Постоянный участник Марк Хубер был очарован системами остановки самолетов с тех пор, как он неудачно приземлился в качестве пилота-новичка, поджарив тормоза и покрасив шины на Cessna 172.

    7-ступенчатая проверка пневматического тормоза

    Прокрутите вниз, чтобы загрузить 7-ступенчатую шпаргалку для проверки пневматического тормоза pdf

    Что такое 7-ступенчатый тест пневматического тормоза?

    Водитель коммерческого транспорта должен выполнить предрейсовый осмотр перед тем, как выехать с прицепом грузового автомобиля на дорогу общего пользования. Самая важная часть предрейсового осмотра - это 7-ступенчатая проверка пневматического тормоза.

    Обратите внимание, что эта статья не является фактическим испытанием пневматических тормозов, это просто практика.

    Всегда выполняйте 7-ступенчатую проверку пневматического тормоза по порядку. Изначально трудно запомнить 7-ступенчатую проверку пневматического тормоза, но слово «LAGASS» упрощает запоминание этапов 7-ступенчатой ​​проверки пневматического тормоза. Сокращение пси «ЛАГГАСС» -

    .
    • L для устройства предупреждения о низком уровне воздуха.
    • A для повышения давления воздуха.
    • G для вырезания регулятора.
    • G для включения регулятора.
    • A для коэффициента потерь воздуха.
    • S для испытания пружинного тормоза.
    • S для проверки рабочего тормоза.

    Предварительный осмотр прицепа трактора

    Как провести 7-ступенчатый тест пневматического тормоза?

    Перед началом испытания пневматических тормозов припаркуйте автомобиль на плоской поверхности, включите пружинные тормоза и воздушные заслонки. Начните тестирование с устройства предупреждения о низком уровне воздуха.

    1. Тест устройства предупреждения о низком уровне воздуха

    На приборной панели автомобиля есть индикатор, предупреждающий водителя, когда давление воздуха падает ниже необходимого уровня.Это устройство может быть звуковым предупреждением, индикатором или и тем, и другим.

    Как проверить устройство предупреждения о низком уровне воздуха?

    • Убедитесь, что давление воздуха выше 90 фунтов на квадратный дюйм.
    • Включите воображение или оставьте двигатель работать.
    • Нажмите на педаль тормоза и следите за приборной панелью (где появляются видимые индикаторы, в основном на приборной панели, в некоторых автомобилях на манометрах) и манометрами.
    • Видимый или звуковой сигнал должен активироваться на уровне 55psi или раньше.

    Если устройство предупреждения о низком уровне воздуха не срабатывает, это серьезная неисправность.

    2. Испытание на повышение давления воздуха.

    Этот тест оценивает работу воздушного компрессора. Во время движения по дороге давление воздуха падает из-за частого использования тормозов. Но воздушный компрессор продолжает заполнять воздушные резервуары в соответствии с инструкциями регулятора, чтобы обеспечить необходимое давление воздуха. Компрессор должен заполнить требуемый воздух в течение определенного времени, называемого повышением давления воздуха.Повышение давления воздуха зависит от вашей провинции, в Онтарио оно составляет 85–100 фунтов на квадратный дюйм за 2 минуты, двигатель работает в диапазоне от 600 до 900 об / мин.

    Как проверить нарастание давления воздуха?

    • Убедитесь, что двигатель работает в диапазоне от 600 до 900 об / мин.
    • Откачайте тормозную лопасть и снизьте давление воздуха до 85 фунтов на квадратный дюйм.
    • Теперь следите за стрелками на манометрах контроля давления воздуха.
    • Иглы должны начать движение и перейти от 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут.Другими словами, давление воздуха должно возрасти с 85 до 100 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут.

    3. Проверка отключения регулятора

    Что такое тест отключения регулятора?

    Регулятор в пневматической тормозной системе

    Когда достигается необходимое давление воздуха в пневматической тормозной системе, регулятор отключает воздушный компрессор, это называется отключением регулятора. мы слышим «тезис». звук, когда губернатор отключается. Этот шум исходит от выключения регулятора и выпуска воздуха из осушителя.Минимальное сечение регулятора составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, а максимальное - 145 фунтов на квадратный дюйм.

    Запишите значение выреза губернатора.

    Как проверить отключение регулятора?

    • Оставьте двигатель работать со скоростью от 600 до 900 об / мин.
    • Наблюдайте за движением игл и откройте окно водителя.
    • послушайте звук («этосссс»). Это вырез губернатора.
    • Минимальное отключение регулятора составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, а максимальное - 145 фунтов на квадратный дюйм.
    Осушитель воздуха удаляет мусор

    Почему важен тест на отключение регулятора?

    Если регулятор не работает, давление воздуха в тормозной системе будет продолжать увеличиваться, что может привести к повреждению тормозной системы.Но если регулятор выходит из строя, а давление воздуха продолжает расти, предохранительный клапан (расположенный на воздушных резервуарах) открывается при давлении 150 фунтов на квадратный дюйм и сохраняет пневматическую тормозную систему.

    4. Тест включения регулятора

    Что такое тест включения регулятора?

    Момент, когда компрессор начинает подавать воздух в резервуары с воздухом, называется включением регулятора. Регулятор должен включаться при давлении от 20 до 25 фунтов на квадратный дюйм ниже выключателя регулятора.
    Включение и отключение регулятора - это нормальный рабочий диапазон (NOR) пневматической тормозной системы.

    Как проверить включение губернатора?

    • Откачайте тормозную лопасть и снизьте давление воздуха с 20 фунтов на квадратный дюйм до 25 фунтов на квадратный дюйм от значения в вырезе.
    • Теперь посмотрите на датчики давления воздуха. Губернатор врезается, если иглы начинают двигаться, это означает, что воздушный компрессор начал подавать воздух в воздушные баки.
    • Если иглы не начинают двигаться, снова опустите педаль и уменьшите давление воздуха на 5 фунтов на квадратный дюйм и снова посмотрите на иглы.
    • Повторяйте вышеуказанные действия, пока давление воздуха не достигнет 80 фунтов на квадратный дюйм.

    Минимальное давление регулятора составляет 80 фунтов на квадратный дюйм. Значит, губернатор должен сократить давление на 80 фунтов на квадратный дюйм.

    5. Испытание на потери воздуха.

    Что такое проверка степени потери воздуха?

    Тест скорости потери воздуха - это измерение утечки воздуха из пневматической тормозной системы.

    Как проверить скорость потери воздуха?

    • Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной поверхности, а давление воздуха находится в нормальном рабочем диапазоне (отключение и включение).
    • Установите противооткатные упоры.
    • Выключите двигатель.
    • Отпустите пружинный тормоз.
    • Включите рабочий тормоз и удерживайте его в течение минуты.
    • Откройте окно и прислушайтесь к утечкам воздуха.
    • Пневматическая тормозная система тягача с прицепом не должна терять более 4 фунтов на квадратный дюйм в минуту после первоначальной потери.

    Пределы скорости потери воздуха составляют 3 фунта на квадратный дюйм (прямой грузовик, автобус), 4 фунта на квадратный дюйм (тягач с прицепом) и 6 фунтов на квадратный дюйм (трактор и два прицепа) в минуту.

    6. Тест рабочего тормоза.

    Что такое проверка рабочего тормоза?

    Мусор под лопастью тормоза, лопасть тормоза трактора

    Испытание рабочего тормоза - это проверка тормозной способности автомобиля. Ваша тормозная колодка - это рабочий тормоз. Проверьте педаль тормоза на предмет ржавчины, мусора и чистоты поверхности. Мусор под тормозной колодкой, незакрепленные предметы на полу могут создать опасные ситуации.

    Как проверить рабочие тормоза?

    • Примените разрывные пружины.
    • Снимите противооткатные упоры.
    • Теперь отпустите пружинный тормоз и приведите автомобиль в движение.
    • Дайте автомобилю покатиться и включите рабочие тормоза.

    Рабочие тормоза должны удерживать автомобиль параллельно.

    7. Испытание пружинного тормоза

    Что такое проверка пружинного тормоза?

    Испытание пружинных тормозов - это испытание стояночных тормозов. На приборной панели имеется желтая ручка для стояночных тормозов трактора.

    Как проверить пружинный тормоз?

    • Вставьте автомобиль в трансмиссию и дайте ему прокатиться ярд.
    • Включите пружинный тормоз, потянув за желтую ручку.

    Пружинные тормоза должны удерживать автомобиль параллельно и плавно.

    Почему важна проверка пружинного тормоза?

    Пружинные тормоза - это стояночные тормоза, если они не работают, мы не сможем припарковать автомобиль.

    Следующие шаги при испытании пневматического тормоза:
    1. Слив воздуха из резервуаров.
    2. Измерение толкателя.
    Вы можете найти оба шага по ссылке ниже.

    Как отрегулировать пневматические тормоза

    Загрузите 7-ступенчатый тест пневматического тормоза в кабине pdf здесь

    CDL, 7-ступенчатое испытание пневматического тормоза, видео (пожалуйста, прочтите в видео время создания давления воздуха 2 минуты)