Проверка на плоскость гбц: Проверка плоскости гбц в домашних условиях – АвтоТоп — SJRacing — тюнинг комплектующие для вашего автомобиля

Содержание

Проверка плоскости гбц в домашних условиях – АвтоТоп

Как проверить головку блока
Как проверить лазерную головку
Как снять головку блока на ВАЗ 2110

– металлическая линейка,
– отрезок транспортерной ленты – 1 м,
– компрессор,
– кусок органического стекла – в соответствии с размером ГБЦ,
– струбцины – 4-6 шт.

Снятие и установка головки блока цилиндров

Есть несколько факторов, способствующих возникновению трещин. Прежде всего,это механические повреждения, образующиеся при ДТП или ударе (к примеру: неудачный демонтаж, падение двигателя). Кроме того, к появлению дефектов приводит перепад температур. Это случается, когда перегревается двигатель или замерзает охлаждающая жидкость. Случается, что трещины образовываются со временем, от износа металла.

Рассматривая проблему трещин, надо иметь в виду, что они бывают как визуально определяемыми, так и невидимыми (микротрещины). Первые обнаружить не составляет труда, а для выявления вторых существует ряд способов, делается это с использованием специального оборудования.

Первый способ – с помощью звукового тестера. Его работа основана на принципе разницы в скоростях отражения звуковой волны от поверхностей различных по структуре и толщине. Это позволяет возможность дать оценку размерам стенок цилиндров и целостности стенок «рубашки».

Следующий способ – с помощью магнитного тестера. В этом случае на проверяемую деталь наносят металлический порошок, после чего его намагничивают. По рисунку, образованному порошком, можно определить имеются ли повреждения на проверяемой поверхности.

Еще один способ обнаружения микротрещин – с помощью ультрафиолетового излучения. Для этого исследуемая поверхность покрывается специальным раствором, после чего намагничивается. Затем в темноте включается ультрафиолетовый фонарь. В результате микротрещины будут определяться контрастными линиями.

Очередной способ представляет собой фотохимический процесс, при котором микротрещины выявляют посредством проникающей краски. Он включает три стадии обработки проверяемой детали: растворителем, специальной краской и проявителем. После этого трещины становятся видны невооруженным глазом. Поиск микротрещин на некоторых СТО, мастера проводят на специальных стендах, с помощью нагнетания воздуха под большим давлением.

Ну и самый простой способ – это растереть грифельный порошок на изучаемой поверхности, и любая трещинка сразу проявится.

В зависимости от структуры проверяемой поверхности и доступности к ней, механики-профессионалы для обнаружения микротрещин выбирают оптимальный способ исследования.

Как проверить плоскость головки блока цилиндров.

Ремонт головки цилиндров как вы понимаете это долгий нудный, требующий особой внимательности труд. Если думаете что это как два пальца обоссать, сильно ошибаетесь. Расскажу почему. Для начала головку нужно снять, на некоторых автомобилях проще снять двигатель целиком, нежели же снять только головку. Снятую головку необходимо тщательно отмыть соляркой или лучше бензином,а совсем хорошо было бы положить ее в ванну с каустической содой.

Далее визуальный осмотр и диагностика. Алюминиевые головки имеют такую особенность или свойство – после перегрева плоскость головки цилиндров немного искривляется, после чего прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров) начинает в небольших или больших количествах пропускать масло и воду. Масло и охлаждающая жидкость могут просачиваться как наружу (в результате двигатель становится грязным и всем своим видом показывает что нуждается в ремонте), так и во внутрь двигателя, где охлаждающая жидкость будет попадать в поддон картера и смешиваться с моторным маслом, превращаясь в моторный яд, который ушатает двигатель вашей машины очень быстро.

Необходимо проверить плоскость, у меня для этого есть специальная линейка идеально плоская, изготовленная на заводе сверхточных приборов специально для измерения неровностей плоских поверхностей. Чем может замерить плоскость ГБЦ человек у которого нет такого прибора я даже незнаю. Но если все же найдете что либо подходящее с идеально ровной поверхностью, то делаете следующее: 1. Отчищаете плоскость головки от нагара, накипи и остатков старой прокладки ГБЦ. 2. На очищенную плоскость ГБЦ ставите ваш «измерительный прибор» вдоль длины головки и смотрите зазор между прибором и плоскостью ГБЦ, двигаете прибор по всей плоскости, ставите по диагонали и снова высматриваете зазор. Если зазора нет, то плоскость ГБЦ в порядке; если есть зазор 0.5-1мм, то головку лучше торцануть или если позволяют финансы поставить новую. если зазор больше 2мм, то головку нужно реставрировать, то есть торцевать обязательно. При торцевании ГБЦ снимается искривленный слой плоскости, после чего ГБЦ можно снова использовать. P.S. Водитель, который проверяет масло в моторе хотя бы раз в неделю, увидев, что масла стало в два раза больше, а радиатор полупустой просто дольет в радиатор еще тосола и поедет дальше, через несколько дней попадет на ремонт и запчасти.

Как проверить головку блока цилиндров на ваз 2114 – Ремонт 2114

Для выполнения работы по проверке головки блока цилиндров вам потребуются:

набор плоских щупов
специальный шаблон или широкая слесарная линейка

Снимаем головку блока цилиндров
Очищаем головку блока от грязи и нагара, отмываем ее от масляных отложений, металлической щеткой удаляем нагар со стенок камер сгорания.
Внимательно осматриваем головку блока цилиндров. На ней не должно быть трещин. На рабочих поверхностях опор распределительных валов и стенках посадочных отверстий толкателей не должно быть задиров и следов наволакивания металла. Направляющие и седла клапанов должны плотно сидеть в теле головки, без следов их смещения при работе ГРМ. Клапаны и их седла не должны иметь трещин и следов прогорания.
Проверяем плоскостность головки. Работу проводим в два этапа. Для этого необходим специальный шаблон, но если его нет, то проверить нижнюю привал очную плоскость головки с достаточной степенью точности можно и при помощи широкой слесарной линейки. Прикладываем линейку по диагонали, ребром к плоскости головки. Убеждаемся в отсутствии зазора между ребром линейки и плоскостью головки. Зазор может наблюдаться как в средней части плоскости, так и по ее краям. Замер зазора проводим по обеим диагоналям набором плоских щупов.

Максимально допустимый зазор – 0,1 мм. Если зазор больше допустимого, головка подлежит фрезерованию привалочной плоскости или замене.

Убеждаемся в отсутствии утечки керосина из головки блока.

В случае обнаружения утечки, а также при обнаружении раковин на привалочной плоскости, можно попытаться отремонтировать головку блока с помощью холодной сварки или заменить ее.

Проверка головки блока цилиндров

Рис. 2.121. Удаление нагара со стенок камер сгорания

Удалите весь нагар со стенок камер сгорания (рис. 2.121).

Для удаления нагара не используйте инструмент с острыми краями. При удалении нагара следите за тем, чтобы не оставить на поверхности металла царапин и задиров. То же самое относится к клапанам и седлам клапанов.

Рис. 2.122. Проверка уплотняемой поверхности головки блока цилиндров от плоскости

Проверьте головку блока цилиндров на наличие трещин во впускных и выпускных каналах, камерах сгорания и на поверхности головки. Используя поверочную линейку и щуп, проверьте плоскостность поверхности разъема головки с блоком цилиндров в общей сложности в 6 местах. Если деформация превышает предельное значение, поправьте уплотняемую поверхность пластиной и наждачной бумагой примерно №400 (Водостойкая наждачная бумага с карбидом кремния): Оберните пластину наждачной бумагой и прошлифуйте уплотняемую поверхность, чтобы убрать выступающие места. Если после этого результаты измерения не соответствуют норме (превышают предельное значение), замените головку блока цилиндров. Утечка продуктов сгорания через плоскость разъема головки и блока цилиндров часто является следствием деформации уплотняемых поверхностей: такая утечка приводит к снижению мощности двигателя (рис. 2.122). Предельное значение отклонения уплотняемой поверхности головки блока цилиндров от плоскости: 0,03 мм.

Рис. 2.123. Проверка деформации посадочных поверхностей впускного и выпускного коллекторов на головке блока цилиндров

Деформация посадочных поверхностей коллекторов: Проверьте посадочные поверхности коллекторов на головке блока цилиндров, используя поверочную линейку и щуп, чтобы определить, возможна ли правка поверхностей или необходимо заменить головку блока цилиндров (рис. 2.123). Предельное значение деформации посадочных поверхностей впускного и выпускного коллекторов на головке блока цилиндров: 0,05 мм.

Как проверить головку блока цилиндров после шлифовки?

Проверить головку блока цилиндров в принципе и не так уж и сложно.

Очистить ГБЦ от грязи, масла, стружки. Внимательно осмотреть со всех сторон головку на предмет того, чтобы не было раковин и трещин.

В специализированных мастерских плоскость головки блока проверяют специальным шаблоном.

В домашних условиях когда этого шаблона нет, можно проверить плоскостность металлической широкой длинной линейкой. Её надо прикладывать к плоскости головки ребром, на рисунке показано в каких местах делать прикладывания

И проверять зазоры щупом. Зазор проверяется по всему периметру В идеале — зазоров быть не должно. Но если зазор имеется не более 0,01 мм, то это допускается.

Подчеркну и выделю: новая или шлифованная головка блока цилиндров, зазор именно НЕ БОЛЕЕ 0,01 мм.

Потому как при оставленных зазорах в 0,1мм (в некоторых инструкциях по ремонту допущена именно эта опечатка) будет большая вероятность пробития прокладки головки блока. А это снова разбор и ремонт ГБЦ, а то и всего двигателя, вплоть до его замены.

Головку блока цилиндров надо также проверить на герметичность. Это можно сделать например залив керосин в полости охлаждения, заткнув отверстие подачи жидкости. Опрессовку делают ещё и сжатым воздухом примерно в 1,5 — 2 атмосферы, но это конечно нужен компрессор, ванна, то есть — определённые условия.

Когда головка проверена прошлифована, и снова проверена на плоскостность, на герметичность, тогда можно устанавливать клапана, предварительно притерев их, а после сборки, также проверить их на протекание керосином. Если керосин не протекает примерно в течении получаса, то это уже хорошо значит притёрты клапана.

Блок цилиндров ясное дело тоже не забыть почистить от нагара, промыть от грязи, прочистить и продуть все каналы. Помыть картер, приёмную сетку маслонасоса, убедиться в работоспособности самого маслонасоса. Ну и можно приступать к окончательной сборке мотора.

Прогар прокладки ГБЦ — врожденный дефект сердца наших коней. Им так же страдает и наш прородитель Тоётовский 4Y. Если Вы в период обкатки на пробеге в1000 — 1500км на ТО не протянули болты головки — берегитесь! Начиная с 30000 вы можете получить ППГБЦ (прогар прокладки головки блока цилиндров) ну или ППЦ 🙂 Если вы ежедневно давите тапку в пол, раскручивая мотор до 4000об, Вы ускорите ППЦ 🙂

Прокладку решил менять самостоятельно. Для чего были закуплены следующие запчасти и девайсы:
1. Прокладка ГБЦ
2. Прокладка ресивера
3. Прокладка коллектора
4. Уплотнительные кольца штанов глушителя
5. Уплотнительные колечки клапанной крышки
6. Масляный фильтр
7. 6 литров масла (я лью XADO 10w40)
8. 5 литров антифриза
9. Динамометрический ключ среднего диапазона (важно чтобы диапазон усилия начинался с 24Нм и заканчивался за 89Нм)
10. набор узких, длинных торцевых головок
11. красный, высокотемпературный герметик.
12. 6 баллонов аэрозольного очистителя карбюратора
13. 4 листа шкурки — нулевки
14. Канцелярский нож и набор лезвий к нему
15. Находим небольшой кусок чистого стекла по размеру больше головки
16. 2 литра керосина
17. 4 литра промывочного масла
18. 6 литров Пива

Этап 1.
— снимаем аккумулятор
— сливаем масло и антифриз. Предупреждаю, без ямы это — жесть! Антифриз зальет лицо, а масло разбрызгает на голову и зальет руки до подмышек 🙂
— снимаем верхний патрубок радиатора
— закрываем клапан печки и отсоединяем шланг отопителя со стороны двигателя
— снимаем патрубок воздушного фильтра
— снимаем качельку привода газа и отводим его за крыло
— снимаем ролик ремня насоса ГУР
— откручиваем ГУР и отводим в сторону
— снимаем ресивер (ВНИМАНИЕ! В задней части рессивера есть кронштейн на головку блока. В этом месте засада)
— снимаем и глушим топливные трубки с рампы
— снимаем кронштейн патрубка системы охлаждения сзади блока (так просто вы его не увидите но снять голову без этого не выйдет)
— откручиваем жгут проводов и снимаем клемы с форсунок и датчиков и отводим жгут в сторону правого крыла
— откручиваем глушитель от выпускного коллектора
— снимаем теплоотражающий экран (у кого он стоит) с выпускного коллектора
— снимаем клапанную крышку
— откручиваем 13 болтов головки (ВНИМАНИЕ! Ось коромысел не трогаем! Пусть остается на месте)
— приподнимаем головку на пару сантиметров и вынимаем освободившиеся толкатели коромысел
— снимаем головку вместе с впускным и выпускным коллектором. (ВНИМАНИЕ! Лучше делать в 4 руки, я снимал один . пукнул не раз.)
— снимаем с головки впускной и выпускной коллектор

Этап 2.
— Пьем пиво в объеме 2х литров
— выкачиваем из цилиндров антифриз попавший туда. Вытираем насухо тряпкой. Шкуркой не тереть! Дабы не повредить хон цилиндров.
— Забрызгиваем в цилиндры 1 баллон очистителя
— курим и пьем пиво 10 минут
— вытираем цилиндры мягкой и чистой тряпкой.
— Заливаем в впускной и выпускной коллектор по баллону очистителя и охреневаем от кол-ва дерьма вылившегося оттуда
— заливаем голову 2мя баллонами очистителя, заворачиваем в тряпку и поверх оборачиваем полиэтиленом.
— оставляем голову в покое на несколько часов
— Пъем пиво
— наводим красоту вокруг

Этап 3 (день 2)
— Пъем пиво
— готовимся морально стать шкурочным задротом
— Счищаем канцелярским ножом крупные куски прокладок с головки, коллекторов, рессивера, блока цилиндров
— шкуркой зачищаем то, что только что чистили ножом (Внимание! Без фанатизма! Пятна от прокладок все равно останутся! Проверяем поверхность ногтем. Если задиров на поверхности нет — это наша цель)
— Пьем пиво
— Заливаем тарелки клапанов очистителем и поочередно то ножом то шкуркой зачищаем их (Внимание! Аккуратно)
— вычищаем гауно из коллекторов
— вычищаем гауно и отверстий впускных и выпускных окон головки

Этап 4
— вкручиваем в головку свечи
— надежно устанавливаем головку кверху клапанами
— заливаем голову керосином и прикладываем сверху стекло. Если голову повело или есть ямы то под стеклом мы увидим эти места по скоплению воздуха. Если все ровно то увидим пятно плотного прилегания. Если таки ямы есть везем голову на шлифовку. Можно конечно притереть голову в гаражных условиях.

Вот видео как это делается. Там так же видно как проверяется стеклом поверхность головки:

Этап 5
— сравниваем старую и новую прокладки ГБЦ и охреневаем от некотрых моментов:

Пояснение к картинке:
* — болты (гайки) с 1 по 10 под крышкой головки прячутся.
o — 11, 12, 13. их видно снаружи…так что не стоит их тянуть с большим усилием. для них там указано 2kpm

Затяжка ГБЦ (см. картинку)

1) гайки (болты) с 1 по 10 (*) затягиваются с усилием — 3kpm
2) гайки (болты) с 1 по 10 (*) затягиваются с усилием — 6kpm
3) гайки (болты) с 1 по 10 (*) затягиваются с усилием — 9kpm
4) гайки (болты) с 1 по 10 (*) отпускаются на 90град и затягиваются с усилием — 9kpm, за тем гайки (болты) с 11 по 13 (o) затягиваются с усилием 2kpm;
5) заливаем антифриз, запускаем двигатель, прогреваем до открытия термостата. Охлаждаем двигатель в течении 4 часов при открытой клапанной крышке и открытой пробке радиатора.
6) гайки (болты) с 1 по 10 (*) отпускаются на 90град и затягиваются с усилием — 9kpm, за тем гайки (болты) с 11 по 13 (o) отпускаются на 90град и затягиваются с усилием — 2kpm.

Итак, мы протянули болты по П.1 т.е. с усилием 3kpm Для справки 1kpm = 9,8Нм

Этап 6
— запихиваем толкатели коромысел. Делаем это следующим образом. Вращаем шкив коленвала пока толкатель не достигнет нижней точки. Берем гвоздодер, укладываем под него кусок фанеры или текстолита и поднимаем коромысло. Устанавливаем толкатель другой рукой и опускаем коромысло. Все просто и без геммороя.

Этап 7
— Пьем пиво
— протягиваем болты дальше по схеме до П.5
— собираем обратно дрыгатель и навесное
— заливаем промывочное масло и антифриз
— ставим СТАРЫЙ МАСЛЯННЫЙ ФИЛЬТР
— заводим! У меня все заработало с первого тыка. Даем двигателю поработать на холостых не газуя. Пока не откроется термостат (примерно 10-15 минут) и нижний патрубок радиатора не станет горячим. В процессе возможно сильно дымление в подкапотном пространстве. Это нормально. Будет выгорать вся автохимия которой мы обрабатывали детали, а так же случайно пролитое масло и тп.
— Снимаем клапанную крышку и откручиваем пробку радиатора и ждем 4 часа пока двигатель остынет.
— Пьем пиво и заусываем
— сливаем промывочное масло и заливаем новое
— ставим новый масляный фильтр
— Протягиваем болты в соответствии с П.6

Через 1000 — 1500км ОБЯЗАТЕЛЬНО ЕЩЕ РАЗ ПРОТЯНУТЬ БОЛТЫ ПО П.6

Как проверить головку блока цилиндров после шлифовки? — 2 ответа

Проверить головку блока цилиндров в принципе и не так уж и сложно.

В специализированных мастерских плоскость головки блока проверяют специальным шаблоном.

Подчеркну и выделю: новая или шлифованная головка блока цилиндров, зазор именно НЕ БОЛЕЕ 0,01 мм.

Услуги

Мы предоставляем следующие услуги:

1. БЛОК ЦИЛИНДРОВ (БЦ)
Мойка БЦ
Хонингование цилиндров (включая «плато» — хонингование)
Расточка цилиндров с хонингованием (включая «плато» — хонингование)
ГИЛЬЗОВКА (Установка «сухой» гильзы с хонингованием, включая «плато» — хонингование)
Ремонт постелей в БЦ
Замена втулки
Обработка плоскости разъема блока
Восстановление хон.риски
Съем форсунки

2. ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ (ГБЦ)
Мойка Головки Блока Цилиндров (ГБЦ)
Разборка от коллектора
Разборка от осей и коромысел или от РВ
Разборка головки блока
Сборка головки блока
Обработка плоскости Головки Блока Цилиндров (ГБЦ)
Обработка плоскости коллекторов
Замена седла клапана ( без изготовления)
Изготовление седла клапана
Правка седла клапана
Расточка в чугунных головках под направляющие втулки
Замена направляющей втулки клапана с правкой седла (без изготовления)

Изготовление втулки напр.клапана
Притирка клапана
Ремонт направляющей втулки клапана
Замена маслосъемного колпачка
Шлифовка клапана
Снятие нагара с клапана
Ремонт постели Головки Блока Цилиндров (ГБЦ)
Замена форкамеры
Регулировка зазоров в КМ
Ремонт свечного отверстия на а/м
Ремонт направляющей втулки клапана в Головке Блока Цилиндров (ГБЦ)

3. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Мойка коленчатого вала
Шлифовка к/в
Полировка к/в
Восстановление хвостовика и шпоночного паза
Восстановление внутренней резьбы хвостовика

4. ШАТУН
Мойка шатунов
Проверка геометрии Нижней Головки Шатуна (НГШ)
Ремонт Нижней Головки Шатуна (НГШ)
Ремонт Верхней Головки Шатуна (ВГШ)
Перепрессовка поршня (горячепрессовая посадка):
Перепрессовка поршня (плавающий палец):
Подгонка по весу (шатун / поршень)

Заказ запчастей

Наша фирма проводит консультации по широкому кругу вопросов, включающий в себя ремонт двигателей, хонингование, расточка, тюнинг, итд…

Проверка технического состояния деталей ГБЦ

Дизельный двигатель 1,9 л SOHC DCI типа F9Q
Снятие и установка силового агрегата
Снятие и установка ремней
Снятие и разборка ГБЦ
Проверка деталей ГБЦ
Проверка клапанов
Проверка пружин клапанов
Регулировка зазоров клапанов
Разборка нижней части двигателя
Проверка деталей нижней части двигателя
Проверка состояния коленвала
Размеры поршней
Проверка шатуна
Сборка двигателя

Дизельный двигатель 2,0 л DOHC DCI типа M9R
Снятие и установка силового агрегата
Разборка двигателя для капитального ремонта
Разборка головки блока цилиндров
Проверка ГБЦ
Сборка ГБЦ
Ремонт нижней части двигателя
Сборка двигателя M9R

Дизельный двигатель 2,5 л DOHC типа G9U

Снятие ГБЦ
Разборка, проверка и сборка ГБЦ
Разборка нижней части двигателя
Сборка двигателя

Система впрыска
Система впрыска дизельного двигателя F9Q типа EDC15C13
Система впрыска дизельного двигателя M9R типа BOSCH EDC16C36
Система впрыска дизельного двигателя G9U типа EDC15С13
Система охлаждения двигателя
Система выпуска ОГ

Прокладка ГБЦ

Порядок впрыска: 1-3-4-2.

Проверка плоскости ГБЦ

Проверьте плоскостность привалочных поверхностей головки блока цилиндров (2) впускного и выпускного коллекторов (3) с помощью рейки для проверки плоскостности головки блока цилиндров и набора щупов.

Максимальная неплоскостность должна быть не выше: 0,05 мм.

Внимание!

Шлифование головки блока цилиндров не допускается.

Проверка ГБЦ на герметичность

При наличии утечек ОЖ или попадания масла в контур охлаждения требуется произвести проверку ГВЦ на герметичность. Проверьте головку блока цилиндров на наличие трещин с помощью приспособлений, аналогичных показанным на рисунке.

Проверка диаметра опорных шеек распрделительных валов

Для измерения диаметра каждого подшипника головки блока цилиндров используйте циферблатный индикатор для измерения внутренних диаметров, которые должны составлять: 25,040-25,061 мм

Проверка диаметра направляющих втулок клапанов

С помощью нутромера измерьте внутренний диаметр направляющей втулки клапана (Х1).

	Впускные и выпускные клапаны
Длина направляющей втулки, мм	38,25 ±0,15
Наружный диаметр направляющей втулки, мм	12,059±0,009
Внутренний диаметр направляющей втулки клапана (Х1) без развертывания отверстия, мм	6,30-6,45
Внутренний диаметр направляющей втулки клапана (XI) после развертывания отверстия, мм	7,00 (0; +0,22)
Диаметр гнезд под толкатели в головке цилиндров, мм	11,965 ±0,015
Установочный размер Х2 направляющих втулок впускных клапанов, мм	14,06
Установочный размер Х2 направляющих втулок выпускных клапанов, мм	14,11
Углы (а) наклона направляющих втулок впускных и выпускных клапанов, «	90

	Распределительный вал впускных клапанов	Выпуск отработавших газов
Угол фаски а,	89’30’
Ширина фаски X, мм	1,8
Высота седла Н, мм	7,2 ± 0,03	7 ± 0,03
Наружный диаметр седла D1, мм	36,975 ± 0,008	33,597 ±0,008
Диаметр гнезд под толкатели в головке цилиндров D2, мм	36,892 ±0,015	33,5145 ±0,0145

Проверке подлежат следующие размеры:

— диаметр (D1) стержня клапана на (X) = 35 мм,

— диаметр головок клапанов (D2),

— длину клапанов (L).

Качественный ремонт головки блока по доступным ценам

Ремонт головки блока цилиндров

Наиболее распространенная

неисправность в головке блока цилиндров (ГБЦ) — это деформация привалочной плоскости, которая происходит из-за перегрева мотора. В некоторых случаях при перегреве и деформации в ГБЦ могут появиться микротрещины.

Поэтому перед обработкой плоскости необходимо проверить водяную рубашку на их наличие (опрессовка головки блока). Если трещин не обнаружено, то необходимо обработать плоскость ( фрезеровка головки блока цилиндров / шлифовка головки блока цилиндров). Наша компания производит комплексный ремонт клапанного механизма.

Если Ваш железный конь стал «кушать» масло или уменьшилась компрессия, а с цилиндро-поршневой группой все в порядке, то необходимо произвести дефектовку клапанного механизма.

Ремонт головки блока цилиндров происходит в несколько этапов:

Рассухариваем клапана, очищаем их от нагара, осматриваем их на наличие трещин и прогаров.

Дефекты не обнаружены, тогда проверяем шток клапана на наличие царапин и задиров. Если все в порядке, то с помощью микрометра промеряем диаметр штока в его рабочей части. Износ минимальный (до 0,02 мм) — с клапаном все в порядке, остается только поправить рабочую фаску — восстановить поверхность и геометрию и клапан готов.

В противном случае, производим замену клапана.

Далее проверяем состояние направляющих втулок клапанов на наличие трещин и сколов. Затем проверяем втулки на износ по внутреннему диаметру. Допустим, износ или трещины присутствуют, тогда необходимо эту направляющую втулку заменить с соблюдением всех технических требований и развернуть направляющую в нужный размер.

Заключительным этапом проверяем седла клапанов. Осматриваем седла на наличие трещин и внешнее состояние (сгоревшее или изношенное). Если есть необходимость в замене седла, его следует заменить — вырезаем старое седло, изготавливаем новое и запрессовываем с необходимым натягом, предварительно нагрев головку.

Потом восстанавливаем рабочую поверхность и геометрию седла (оборудование для ремонта головок («Mira», Швеция, 2011 г.).

Моем голову и продуваем все каналы от стружки. Набиваем маслосъемные колпачки при помощи оправки, вставляем клапана, «засухариваем». Проверяем клапана на вакуум (вакуум-тестом).

Головка блока цилиндров готова.

Профессиональный ремонт головки блока цилиндров

Компания «Авто-Крафт» оказывает такие профессиональные услуги, как ремонт головки блока, а также шлифовка головки блока цилиндров. Мы предлагаем выгодные условия и приемлемые цены, что по достоинству оценит каждый клиент.

Когда требуется ремонт ГБЦ?

Чаще всего в головке блока цилиндров (ГБЦ) возникает столь распространённая неисправность, как деформация привалочной плоскости. Случается это из-за перегревающегося двигателя. В отдельных ситуациях деформация ГБЦ может привести к возникновению микротрещин. Именно поэтому ещё до начала обработки плоскости требуется тщательная проверка водяной рубашки на их наличие. Эта услуга называется «опрессовка головки блока».

При отсутствии трещин потребуется шлифовка головки блока цилиндров либо её фрезеровка. Мы предлагаем всем своим клиентам комплексный ремонт головки блока с использованием профессионального оборудования.

В тех случаях, когда авто «ест» много масла либо снизилась компрессия, а с цилиндро-поршневой группой полный порядок, потребуется произвести такую процедуру, как дефектовка клапанного механизма. За этим также необходимо обращаться к профессионалам.

Этапы ремонта головки блока цилиндров

Поэтапно процесс ремонта ГБЦ происходит следующим образом:

Сначала нужно разобрать клапаны и очистить их от нагара. На этом этапе важно тщательно рассмотреть их на наличие прогаров, а также трещин;
Когда никаких дефектов не обнаружено, достаточно будет восстановить геометрию и поверхность клапанов;
При обнаружении дефектов потребуется замена клапана;
На заключительном этапе нужно проверить сёдла клапанов на наличие трещин. При необходимости сёдла также надо заменить. Затем следует восстановить рабочую поверхность седла, его геометрию;
После окончания всех работ потребуется протестировать клапаны с помощью вакуум-теста.

На деле ремонт головки блока, как и шлифовка головки блока цилиндров требует определённых навыков и наличия оборудования. Поэтому лучше доверить эту работу профессионалам. Наша компания «Авто-Крафт» предлагает качественный ремонт ГБЦ по доступным ценам с гарантией.

Расточка блока

Возникли проблемы с мотором: упала компрессия или «дымит»?

Значит проблема в цилиндро-поршневой группе или в головке блока цилиндров.

Тогда в цилиндры, где компрессия наименьшая, при помощи шприца, заливаем масло (15-20 гр) и повторяем процедуру по замеру компрессии. Если показания манометра выросли — причина в цилиндро-поршневой группе (поршневые кольца или износ в цилиндре), показания остались прежние — проблема в ГБЦ.

Рассмотрим первый вариант, когда проблема с поршневой группой.

Необходимо снять головку блока цилиндров и произвести, при помощи нутромера, замер в каждом цилиндре. Как правило геометрия будет нарушена и максимальное отклонение от «нуля» будет в верхней «мертвой» точке (ВМТ), где заканчивает работу первое компрессионное кольцо. Если износ есть и отклонение превышает допустимое, необходима расточка блока с последующим хонингованием.

Расточка блока цилиндров — это первичная обработка, которая выполняется на вертикально-расточном станке.

Допустим, при замере блока выяснилось, что износ цилиндра привысил все допустимые размеры (блок в последнем размере), либо не существует поршней ремонтного размера, а износ существует, тогда необходима гильзовка блока цилиндров.

Существуют блоки цилиндров с «мокрыми» и «сухими» гильзами. Гильзовка блока с «сухими» гильзами — это расточка цилиндров и запрессовывание гильз.

При гильзовки главное — выдержать все технические условия. Все гильзы промеряются, а затем блок растачивается с определенным натягом, после чего, гильзы запрессовываются в блок цилиндров с верхним или нижним упором.

Перед расточкой промеряются все поршни и по полученным размерам растачивают блок, оставляя припуск на хонингование в приделах 0,08-0,12 мм.

Хонингование — это вид абразивной обработки блока цилиндров. Выполняется на хонинговальном станке, путем смещения вращательного и возвратно-поступательного движения. В процессе хонингования образуется «сетка хона», которая необходима для удерживания масла на стенках цилиндров во время работы поршней и поршневых колец.

Хонингование блока цилиндров производится с необходимым тепловым зазором, рекомендуемым заводом производителем.

Перед сборкой двигателя следует качественно помыть блок цилиндров (отмыть его от чугунной и абразивной пыли).

Шлифовка коленвала

Перед шлифовкой коленвала необходимо точно произвести дефектовку всех шеек, при помощи микрометра.

В тех случаях, когда вал «застучал», уделить особое внимание стучавшим шейкам. Необходимо проверить их на наличие трещин, затем при помощи призм и индикаторной стойки проверить коленвал на биение (кривизну по коренным шейкам).

Если биение присутствует, то вал нужно отрихтовать.

В тех случаях, когда заглушки выкручиваются или выбиваются — произвести их демонтаж (прочистить и промыть все каналы).

Шлифовать коленчатый вал можно как полностью (по кругу), так и отдельно (шатунные или коренные шейки) в зависимости от степени износа шейки и визуальных повреждений.

Если шейка вала с галтелей, то кромка шлифовального круга обрабатывается под необходимый радиус (срезать галтель не рекомендуется).

Дополнительно мы выполняем полировку и балансировку валов.

Ремонт головки блока цилиндров, цена ремонта ГБЦ в СПБ

Ремонт ГБЦ, которая вместе с блоком цилиндров составляет основу любого ДВС, требует высококлассных специалистов и профессионального технического оснащения. Лишь в этом случае удастся избавиться от биения относительно канала центрирующей втулки, а доводка клапанных фасок снизит биение круговой зоны контакта.

На иностранных автомашинах межремонтный ресурс головки составляет не менее 400 тысяч км пробега. У российских транспортных средств этот показатель примерно в 2 раза ниже.

Цены на ремонт ГБЦ

Вид работы	Стоимость
Ремонт головки блока цилиндров российского производства
разборка-сборка за (1шт)за 1 клапан	50
замена направляющей за (1шт)	50
развертка направляющей за (1шт)	50
фрезеровка седла за (1 седло)	110
притирка клапана за (1 клапан)	50
замена МСК за (1 колпачок)	30
мойка ГБЦ	300
замена седла с изготовлением за (1 седло)	700
дефектовка ГБЦ без последующего ремонта	250
опрессовка ГБЦ (любой) (4 цил)	1500
Ремонт головки блока цилиндров иномарки
Замена вихрекамеры	600
Снятие предкамеры (MB ОМ601.602.603) (цена за 1 цилиндр)	550
Разобрать/Собрать ГБЦ за (1 клапан)	60
Дефектовка головки блока цилиндров	300
Замена направляющих втулок клапана (цена за 1 клапан)	110
Развертка направляющих втулок (цена за 1 втулку)	80
Притирка клапанов (цена за 1 клапан)	60
Замена маслосъемных колпачков (цена за 1 клапан)	40
Замена седла с изготовлением (цена за седло)	900
Фрезеровка седла после замены/без замены (цена за седло)	130
Мойка ГБЦ	500
опрессовка ГБЦ (любой) 4 цилиндра	1500
опрессовка ГБЦ (любой) 5 цилиндров	1600
опрессовка ГБЦ (любой) 6 цилиндров	1700
Грузовые автомобили
Разобрать/Собрать ГБЦ за 1 (клапан)	80
Дефектовка ГБЦ	350
Замена направляющих втулок клапана (цена за 1 клапан)	150
Развертка направляющих втулок (цена за 1 втулку)	130
Притирка клапанов (цена за 1 клапан)	90
Замена маслосъемных колпачков (цена за 1 клапан)	60
Замена седла с изготовлением (цена за седло)	1200
Фрезеровка седла после замены/без замены (цена за седло)	150
Мойка ГБЦ	450
опрессовка ГБЦ 1 цилиндр	650
опрессовка ГБЦ 2 цилиндра	1300
опрессовка ГБЦ 4 цилиндра	1500

Почему приходиться ремонтировать ГБЦ

В рабочем состоянии этот узел вместе с блоком цилиндров составляет единую основу за счет резьбовой стяжки. Ремонтировать ГБЦ, в которой находятся камеры сгорания, клапаны и свечи, приходиться в следующих случаях:

когда не соблюдается температурный режим мотора, а также закипает антифриз (тосол) в каналах охлаждения головки, что может привести к макро- и микро-трещинообразованию;
долгого использования мотора авто, приводящего к тому, что направляющие втулки и седла теряют соосность.

Среди факторов, способствующих поломке ГБЦ, термический перегрев является основным и опасным. Он обычно вызывается другими очень серьезными недостатками, которые необходимо распознать и исправить. Такая работа под силу лишь высококвалифицированным специалистам автосервисов.

Диагностика ГБЦ

Ее в «Дизель Моторс» начинают с визуального обследования газораспределительной системы и тела ГБЦ. При этом выявляются трещины, сколы и другие дефекты.

Установить надобность ремонта головки также можно опрессовкой. При этом проверяется один из основных показателей, определяющих качественное функционирование мотора, — герметичность. Предварительно с помощью особых накладок и уплотнителей плотно закрываются каналы, которыми охлаждающая рубашка связана с атмосферным воздухом. После этого в ГБЦ подается сжатый до 6 кг/см² и более воздух, и задраенный узел опускается на полчаса в бак с горячей водой. Она нагревает головку и приводит к расширению всех имеющихся, но необнаруженных ранее, трещин, так как из них начинается выделение воздушных пузырьков.

Опрессовывать головку нужно при каждом ее снятии для ремонта мотора, если:

он вызван перегревом;
есть подозрения на дефекты в скрытых полостях;
ремонтируется дизельный мотор с ГБЦ из чугуна;
проверяется качество ремонта.

Нужна ли шлифовка головки блока цилиндров? Чтобы ответить на этот вопрос, следует проверить ее плоскость. Для этого понадобится металлическая линейка и специальные щупы в наборе. Линейку диагонально прикладывают к плоскости ГБЦ для обнаружения возможных зазоров, для измерения которых и нужны щупы. Самый большой зазор определяет толщину снятия металла при шлифовке.

Этапы восстановления ГБЦ

Ремонт головки блока цилиндров должны проводить мастера с разносторонними теоретическими и практическими познаниями. Процесс длится от 2 до 5 суток, и при этом применяются высокоточные специальные станки. Он состоит из отдельных этапов:

после снятия ГБЦ с блока, завариваются обнаруженные макро- и микротрещины;
восстанавливаются отверстия направляющих втулок. Если это невозможно, производится замена;
выравнивание привалочной плоскости ГБЦ, если она деформирована;
восстановление или замена клапанов и седел;
замена распределительного вала с толкателями;
очистка охлаждающих каналов от стружки и грязи.

Шлифовку плоскости деформированной ГБЦ осуществляют на специальных фрезерно-шлифовальных станках в сервис центрах, занимающихся такой работой. Эту операцию в Disel Centre проводят при каждом снятии ГБЦ с мотора для устранения дефектов с привалочной плоскости. Это необходимо для плотного контакта ГБЦ и блока. Иначе горячие газы будут прорываться в месте расположения прокладки, что постепенно вызовет ее прогорание и неминуемый ремонт.

Авто зона — Ремонт Honda CR-V — Двигатель и его системы — Двигатель

Для выполнения работы потребуются специальный шаблон или широкая слесарная линейка.

Последовательность выполнения

1. Снимаем головку блока цилиндров (см. «Головка блока цилиндров — снятие, замена прокладки и установка»).
2. Очищаем головку блока и крышки опор распределительных валов от грязи и нагара, отмываем её от масляных отложений, металлической щёткой удаляем нагар со стенок камер сгорания.
3. Внимательно осматриваем головку блока и крышки опор распределительных валов. На них не должно быть трещин. На рабочих поверхностях опор распределительных валов и на их крышках не должно быть задиров и следов наволакивания металла. Направляющие и сёдла клапанов должны плотно сидеть в теле головки, без следов их смещения при работе ГРМ. Клапаны и их сёдла не должны иметь трещин и следов прогорания.
4. Проверяем плоскостность головки блока цилиндров специальным шаблоном.

Проверить нижнюю привалочную плоскость головки блока цилиндров , если шаблона нет, с достаточной степенью точности можно при помощи широкой слесарной линейки. Линейку ребром прикладывают к плоскости головки по диагонали. Убеждаются в отсутствии зазора между ребром линейки и плоскостью головки. Зазор может наблюдаться как в средней части плоскости, так и по её краям. Замер зазора выполните набором плоских щупов по обеим диагоналям.

Максимально допустимый зазор — 0,1 мм.
Если зазор больше допустимого, головка подлежит фрезерованию привалочной плоскости или замене.

Заменять головку блока цилиндров следует только в комплекте с крышками опор распределительных валов.

5. Проверяем герметичность головки блока цилиндров: для этого на торцевой поверхности головки заглушаем окно подачи охлаждающей жидкости к термостату (можно установить патрубок термостата, подложив под него прокладку, вырезанную из листовой резины). Переворачиваем головку и заполняем керосином её внутренние полости (по которым циркулирует охлаждающая жидкости). Убеждаемся в отсутствии утечки керосина из головки блока цилиндров.

В случае обнаружения утечки, а также при обнаружении раковин на привалочной плоскости, можно попытаться отремонтировать головку блока с помощью ремонтного состава типа «холодная сварка» или заменить её.

6. Для проверки герметичности клапанов головки блока укладываем ее на горизонтальную поверхность привалочной плоскостью вверх.
7. Заполняем камеры сгорания головки блока керосином. Если уровень керосина в какой-нибудь камере будет понижаться, значит, негерметичен один или несколько клапанов.

Не герметичность клапанов можно устранить притиркой, если на тарелке и седле клапана отсутствуют трещины, раковины и механические повреждения.

Проверка холодного цилиндра

Проверка холодного цилиндра определяет рабочие характеристики каждого цилиндра двигателя с воздушным охлаждением. Склонность любого цилиндра или цилиндров к тому, чтобы быть холодными или слегка нагретыми, указывает на отсутствие сгорания или неполное сгорание внутри цилиндра. Это необходимо исправить, чтобы добиться наилучших условий работы и мощности. Проверка холодного цилиндра производится с помощью индикатора холодного цилиндра.

Проблемы с двигателем, которые можно проанализировать с помощью индикатора холодного цилиндра: [Рисунок 10-55]:

Неровная работа двигателя
Чрезмерное падение оборотов во время проверки системы зажигания
Высокое давление в коллекторе при заданных оборотах двигателя во время наземная проверка, когда гребной винт находится в положении полного малого шага
Неправильное соотношение смеси из-за неправильного зазора клапана

Рисунок 10-55.Индикатор холодного баллона.

При подготовке к проверке холодного цилиндра направьте самолет против ветра, чтобы свести к минимуму неравномерное охлаждение отдельных цилиндров и обеспечить равномерную нагрузку на гребной винт во время работы двигателя.

Дайте двигателю поработать на максимальном магнето на скорости от 1200 до 1600 об / мин, пока показания температуры головки блока цилиндров не стабилизируются. Если неровности двигателя встречаются на более чем одной скорости или если есть признаки того, что цилиндр перестает работать на холостом ходу или на более высоких оборотах, запустите двигатель на каждой из этих скоростей и выполните проверку холодного цилиндра, чтобы выявить все мертвые или мертвые. периодически работающие цилиндры.Если низкая выходная мощность или вибрация двигателя возникают на скоростях выше 1600 об / мин при работе с переключателем зажигания на обоих, поработайте двигатель на скорости, при которой возникают трудности, до тех пор, пока температура головки блока цилиндров не стабилизируется.

Когда температура головки блока цилиндров достигнет стабилизированных значений, остановите двигатель, переведя регулятор смеси в положение отключения холостого хода или полной обедненной смеси. Когда двигатель перестанет работать, выключите зажигание и главный выключатель.Запишите показания температуры головки цилиндров, зарегистрированные на манометре в кабине экипажа. Как только пропеллер перестанет вращаться, приложите инструмент к каждой головке цилиндров и запишите относительную температуру каждого цилиндра. Начните с номера один и продолжайте в числовом порядке вокруг двигателя как можно быстрее. Для получения сравнительных значений температуры необходимо обеспечить надежный контакт в одном и том же относительном месте на каждом цилиндре. Обратите внимание на очень низкие (холодные) значения. Сравните показания температуры, чтобы определить, какие цилиндры не работают (холодные цилиндры) или работают с перебоями.

Трудности, которые могут привести к выходу цилиндра из строя (мертвому), когда он изолирован от одного магнето, правого или левого положения:

Неисправные свечи зажигания
Неправильные зазоры клапанов
Негерметичные впускные трубы
Недостаточная компрессия
Неисправен провод свечи зажигания
Неисправность форсунки впрыска топлива

При необходимости повторите проверку холодного цилиндра для других положений магнето на замке зажигания.Охлаждение двигателя между тестами не требуется. Воздушный поток, создаваемый гребным винтом, и охлаждающий эффект поступающей топливно-воздушной смеси достаточны для охлаждения любых цилиндров, которые работают в одном тесте и не работают в следующем.

При интерпретации результатов проверки холодного цилиндра помните, что температуры являются относительными. Сама по себе температура цилиндра мало что значит, но по сравнению с температурами других цилиндров того же двигателя она дает ценную диагностическую информацию.Показания, показанные на Рисунке 10-56, иллюстрируют эту точку зрения. При этой проверке показание датчика температуры головки цилиндров на момент остановки двигателя составляло 160 ° C в обоих тестах.

Рисунок 10-56. Показания, полученные при проверке холодного цилиндра.

Анализ этих температурных показаний показывает, что на правом магнето цилиндр № 3 работает в холодном состоянии, а цилиндры 5 и 6 — в холодном состоянии. Это указывает на то, что цилиндр 3 работает с перебоями, а цилиндры 5 и 6 не работают во время работы двигателя на свечах, зажигаемых правым магнето.Цилиндры 4 и 6 заглохли при работе на свечах левого магнето. Цилиндр 6 полностью мертв. Проверка работоспособности системы зажигания не обнаружит этот мертвый цилиндр, поскольку цилиндр не работает как в правом, так и в левом положениях переключателя.

Мертвый цилиндр может быть обнаружен во время разгона, поскольку двигателю с мертвым цилиндром требуется более высокое, чем обычно, давление в коллекторе для достижения любой заданной скорости вращения ниже скорости включения регулятора воздушного винта. Мертвый цилиндр также можно было обнаружить, сравнив потребляемую мощность и выходную мощность с помощью измерителя крутящего момента.

Дефекты в системе зажигания, которые могут привести к полной остановке цилиндра:

Обе свечи зажигания не работают
Оба провода зажигания заземлены, протекают или открыты
Комбинация неработающих свечей зажигания и неисправных проводов зажигания
Неисправные топливные форсунки, неправильные зазоры клапанов и другие дефекты вне системы зажигания

При интерпретации показаний, полученных при проверке холодного цилиндра, необходимо учитывать степень охлаждения двигателя во время проверки.Чтобы определить, в какой степени этот фактор следует учитывать при оценке показаний, перепроверьте некоторые из первых испытанных цилиндров и сравните окончательные показания с показаниями, сделанными в начале проверки. Еще один фактор, который следует учитывать, — это нормальные колебания температуры между цилиндрами и между рядами. Это изменение является результатом тех конструктивных особенностей, которые влияют на воздушный поток, проходящий мимо цилиндров.

Летный механик рекомендует

Понимание CHT и EGT — опытные авиационные ресурсы

Понимание CHT и EGT

Эти два ключевых измерения могут многое рассказать нам о том, что происходит внутри наших цилиндров.

Майк Буш

В моей колонке в прошлом месяце говорилось о том, что наши поршневые авиационные двигатели преобразуют только около одной трети энергии, содержащейся в газе, в полезную энергию для пропеллера. Около половины энергии топлива уходит из выхлопной трубы, а оставшаяся одна шестая передается охлаждающему воздуху, который проходит через ребра цилиндра и через маслоохладитель.

Потраченная впустую энергия измеряется и отображается на триаде приборов в кабине: температура масла, температура головки блока цилиндров и температура выхлопных газов.Треть, которая фактически попадает в винт, отражается на другом приборе в кабине: индикаторе воздушной скорости.

CHT по сравнению с EGT

С точки зрения управления силовой установкой важно понимать, что CHT и EGT говорят нам совершенно разные вещи о том, что происходит внутри двигателя. CHT в основном отражает то, что происходит в цилиндре во время рабочего такта цикла Отто до открытия выпускного клапана, в то время как EGT в основном отражает то, что происходит во время такта выпуска после открытия выпускного клапана:

CHT измеряет тепловую энергию, потерянную во время рабочего хода, когда цилиндр подвергается максимальной нагрузке из-за высокого внутреннего давления и температуры.
EGT измеряет тепловую энергию, потерянную во время такта выпуска, когда цилиндр испытывает относительно низкую нагрузку.

Высокие значения CHT обычно указывают на то, что двигатель испытывает чрезмерную нагрузку для его же блага. Вот почему так важно управлять силовой установкой таким образом, чтобы ограничивать CHT до приемлемого значения. Для Bonanzas и Barons разумным практическим правилом является то, что оптимальный срок службы двигателя достигается за счет ограничения CHT до 380 ° F. CHT выше 400 ° F следует рассматривать как оскорбление и повод для того, чтобы «сделать что-то прямо сейчас», чтобы снизить его.

Напротив, высокие значения EGT не указывают на то, что двигатель испытывает чрезмерную нагрузку. Они просто указывают на то, что большая часть энергии топлива уходит в выхлопную трубу, а не извлекается в виде механической энергии, направляемой на винт. Высокие EGT не представляют угрозы для долговечности двигателя. Двигатель просто не способен производить EGT, достаточно высокие, чтобы повредить чему-либо. Следовательно, попытки ограничить EGT в попытке проявить доброту к двигателю просто ошибочны.

Ограничение CHT необходимо для обеспечения долговечности цилиндра.
Ограничение EGT ничего полезного не дает.

Одно предостережение: двигатели с турбонаддувом обычно имеют красную линию температуры на входе в турбину (TIT), которую следует соблюдать, особенно при полете на высоте эшелона полета. Целью ограничения TIT является защита быстро вращающегося турбинного колеса от растяжения лопастей. Предел TIT обычно составляет 1650 ° F или 1750 ° F, в зависимости от модели установленного турбокомпрессора.

Вещи, которые влияют на CHT

Очевидно, что CHT увеличивается при увеличении мощности и также увеличивается при уменьшении потока охлаждающего воздуха. Но есть ряд других факторов, которые также влияют на CHT.

Напомним, что во время рабочего хода цикла Отто пиковое внутреннее давление и температура в цилиндре оптимально возникают при 15–20 ° вращения коленчатого вала после верхней мертвой точки — точки, обозначенной θpp. Все, что приводит к тому, что θ _pp происходит раньше (т.е., ближе к ВМТ) увеличивает СНТ, и все, что вызывает θ _pp, возникающее позже (дальше от ВМТ), уменьшает СНТ.

Например, увеличение угла опережения зажигания таким образом, чтобы свеча зажигания зажигалась раньше, приводит к тому, что θ _pp возникает раньше и увеличивает CHT. Задержка момента зажигания, так что свеча зажигания зажигается позже, приводит к тому, что θ _pp возникает позже и уменьшает CHT.

В качестве альтернативы, изменение смеси может повлиять на CHT, изменяя скорость, с которой сгорает топливно-воздушная смесь, и, следовательно, заставляя θ _pp возникать раньше или позже.Скорость сгорания топливно-воздушной смеси является самой быстрой для смеси, которая немного богаче стехиометрической, примерно на 50 ° F, богатой пиковым EGT (50 ° F ROP). Обогащение или обеднение смеси с этой точки снижает скорость горения, приводит к тому, что θ _pp возникает позже, и, следовательно, снижает CHT.

Отказ одной свечи зажигания или магнето также может повлиять на CHT, потому что топливовоздушная смесь горит дольше, когда ее зажигает только одна свеча зажигания вместо двух. Это приводит к тому, что θ _pp возникает позже, а CHT уменьшается.

Вещи, влияющие на EGT

На

EGT влияет смесь. Пик EGT происходит приблизительно при «стехиометрической» (химически правильной) смеси 14,7 фунтов воздуха на каждый фунт топлива, при которой имеется ровно необходимое количество кислорода для окисления всех углеводородных цепей в топливе. Более бедные смеси вызывают снижение EGT просто потому, что меньшее количество топлива производит меньше энергии. Более богатые смеси также вызывают уменьшение EGT, поскольку избыточное (неокисленное) топливо поглощает тепловую энергию при испарении.Следовательно, пик EGT можно использовать для идентификации стехиометрической смеси, а уменьшение EGT от пика можно использовать для определения более богатых или бедных смесей, чем стехиометрические (ROP и LOP).

Важно: Абсолютное значение EGT не имеет значения. Довольно часто разные цилиндры одного и того же двигателя показывают совершенно разные EGT, и это совершенно нормально. Что важно, так это относительное значение EGT для конкретного цилиндра по сравнению с пиковым значением EGT для этого цилиндра. Другими словами, нас действительно не волнует, составляет ли EGT цилиндра 1390 ° F или 1460 ° F — нас волнует, является ли EGT цилиндра 80 ° F ROP или 30 ° F LOP.

EGT также зависит от характеристик зажигания. Усовершенствованная синхронизация зажигания, которая зажигает топливно-воздушную зарядку раньше и вызывает более раннее возникновение θ _pp, уменьшает EGT. Задержка опережения зажигания, которая приводит к зажиганию топливовоздушного зарядного устройства позже и заставляет θ _pp возникать позже, увеличивает EGT. Отказ одной свечи зажигания или магнето приводит к увеличению времени горения топливно-воздушной смеси, поэтому θ _pp возникает позже, а EGT увеличивается. (Вы можете видеть, что EGT растет каждый раз, когда проводите предполетную магнитную проверку.)

Наконец, сгоревший выпускной клапан может увеличить EGT, если он позволяет некоторому сверхгорячему газу во время фазы пиковой температуры рабочего хода просачиваться мимо клапана и попадать на датчик датчика EGT, расположенный в нескольких дюймах от выпускного отверстия цилиндра. . Поскольку даже сильно сгоревший клапан допускает лишь небольшую утечку газа, увеличение EGT, вызванное сгоревшим выпускным клапаном, обычно довольно мало (обычно повышение EGT на 20 ° F до 60 ° F на 1400 ° F до 1500 ° F EGT). и довольно легко пропустить, если вы действительно не обращаете внимания.

Управление силовой установкой с использованием CHT и EGT

При регулировке настроек мощности и смеси, CHT является наиболее важным эталонным измерением, потому что CHT — это лучший показатель, который у нас есть в кабине для внутреннего давления в цилиндре (ICP), которое представляет нагрузку на двигатель. Вы должны установить целевой CHT, который представляет собой максимальное напряжение, которое вы хотите оказать на ваш двигатель — 380 ° F хорошо подходит для большинства Bonanzas и Baron в типичных условиях — а затем отрегулировать настройки мощности, смеси и (если применимо) закрылков капота на убедитесь, что все цилиндры работают на уровне или ниже этого целевого значения.

Вы также можете использовать относительный EGT, чтобы установить для смеси определенное соотношение воздух-топливо, которое является стехиометрическим (пиковое EGT), более высоким, чем стехиометрическое (ROP), или более бедным, чем стехиометрическое (LOP). Например, лучшая энергетическая смесь обычно составляет около 100 ° F RP, в то время как лучшая экономичная смесь обычно составляет 20-50 ° F LOP.

Однако не обязательно использовать EGT для наклона, если вам не особенно интересно, какое соотношение воздух-топливо вы используете. Пока CHT не превышает желаемого целевого значения, подойдет любая установленная вами смесь.Я очень редко обращаюсь к EGT, когда накачиваю двигатели; Я использую расход топлива, чтобы приблизиться к приблизительным показателям, а затем настраиваю его по CHT.

Очевидно, вам понадобится монитор двигателя, чтобы измерить CHT всех шести цилиндров (или двенадцати, если вы летите на твин). Если все, что у вас есть, это заводской датчик CHT, то все, что вы знаете, — это CHT одного цилиндра (и очень приблизительно) — вы понятия не имеете, насколько горячие работают остальные пять. Это одна из причин, по которой я считаю, что монитор двигателя — необходимое оборудование на любом самолете, на котором я летаю — и вы должны это делать.

Устранение неполадок с помощью CHT и EGT

Наличие монитора двигателя, который отображает и записывает CHT и EGT для каждого цилиндра, также абсолютно неоценимо для обнаружения и диагностики широкого спектра проблем двигателя. Искусство поиска и устранения неисправностей с помощью монитора двигателя — тема настолько интересная и интересная, что я сейчас пишу об этом книгу. Но чтобы сделать очень длинный рассказ, вот список распространенных проблем с двигателем и того, как они отображаются в CHT и EGT:

Загрязненная или неисправная свеча зажигания или провод зажигания: повышенный EGT только на пораженном цилиндре (обычно примерно на 50 ° F или около того).Немного уменьшен CHT на пораженном цилиндре. Подтвердите, выполнив проверку магнитофона в полете; Обратите внимание, какой магнит заставляет затронутый цилиндр EGT остывать.
Неисправный магнето: повышенный EGT на всех цилиндрах (обычно около 50 ° F или около того). Немного уменьшено ЧТ по всем цилиндрам. Рассмотрите возможность подтверждения, выполнив проверку магнитопровода в полете, но будьте осторожны — если вы выключите магнит и двигатель заглохнет, потяните за регулятор смеси, прежде чем снова включить магнит, чтобы избежать возможного повреждения выхлопной системы после пожара.
Частично засоренная топливная форсунка: Если смесь ROP, повышенные EGT и CHT на соответствующем цилиндре. Если смесь LOP, уменьшенные EGT и CHT на затронутом цилиндре и возможная шероховатость двигателя.
Топливная форсунка полностью забита: Двигатель не работает, EGT холодный, CHT падает. Попытайтесь прочистить, перейдя к полностью обогащенной смеси и сильному наддува; в противном случае приземлитесь как можно скорее.
Сгоревший выпускной клапан: слегка повышенный EGT только на пораженном цилиндре (обычно примерно на 20–60 ° F, в зависимости от того, насколько сильно сгорел клапан).ЭГТ обычно варьируется от нормального до слегка повышенного, часто (но не всегда) ритмично с частотой примерно один или два цикла в минуту. (Если сгоревший клапан полностью выходит из строя, EGT затронутого цилиндра будет холодным, а двигатель будет работать с перебоями.)

Ненормальное сгорание

CHT и EGT также могут использоваться для обнаружения аномальных событий горения, включая детонацию и предварительное зажигание. Это будет тема другой статьи. Будьте на связи! © 2007-2013 — Майкл Д.Busch — Все права защищены.

Температура цилиндров авиационного двигателя

Мне очень повезло с поршневыми авиационными двигателями на протяжении 37 лет работы в качестве владельца самолета. Все двигатели на моих самолетах прошли межремонтный период с минимальным техническим обслуживанием по пути, а в последние годы они значительно превзошли межремонтный период. На протяжении десятилетий я был убежден, что секрет моего успеха заключается в том, что я «нянчился» со своими двигателями. , обычно ограничивая мои настройки мощности круизного режима не более 60% или 65% мощности.Я чувствовал, что принесение в жертву небольшой воздушной скорости в обмен на долгий срок службы двигателя и снижение затрат на техническое обслуживание было бы хорошим компромиссом. Совсем недавно я узнал, что такое «младенчество» — один из способов продлить срок службы двигателя, но это не единственный способ. Это потому, что наши двигатели повреждает не мощность , а температура . Оказывается, вы можете запускать эти двигатели так сильно, как захотите, пока вы одержимы контролем над температурой. Или, как говорит мой друг, гуру силовых установок и бывший технический представитель TCM Боб «Мозе» Мозли: «Есть три вещи, которые влияют на то, как долго ваш двигатель будет работать: (1) температура; (2) температура; и (3) температура! »

Все дело в жаре

Наши поршневые авиационные двигатели — это тепловые двигатели.У них есть движущиеся части, в частности выпускные клапаны и направляющие клапана, которые постоянно подвергаются воздействию чрезвычайно высоких температур в диапазоне от 1200 до 1600 F (а иногда и более высоких). Поскольку моторное масло не выдерживает температуры выше 400 ° F, эти движущиеся части должны работать без смазки. Они зависят от чрезвычайно твердых металлов, работающих с очень жесткими допусками при чрезвычайно высоких температурах без смазки. То, что они существуют столько же, сколько и есть, это чудо и свидетельство выдающейся инженерной мысли.Ключом к тому, чтобы эти критически важные детали оставались долговечными, является контроль температуры, а наиболее важной температурой является температура головки цилиндров (CHT). Мозе контролировал и ремонтировал эти двигатели в течение почти четырех десятилетий, и он утверждает, что двигатель, который регулярно эксплуатируется при CHT выше 400 F, будет показывать до в пять раз больше металла износа при анализе масла, чем идентичный двигатель. это постоянно ограничивается CHT 350 F или меньше. «Удивительно, насколько небольшое увеличение CHT может ускорить износ двигателя», — говорит Мозе.Каким бы важным ни был CHT, многие владельцы понятия не имеют, находится ли их CHT выше 400F или ниже 350F. Это потому, что приборы для двигателей, предоставляемые большинством авиастроителей, ужасно неадекватны. Заводской манометр CHT рассчитан только на один цилиндр, и это не обязательно самый горячий. Кроме того, заводской манометр CHT часто даже не откалиброван, а его зеленая дуга простирается до смехотворно горячих 460 F (для Continentals) или 500 F (для Lycomings). Эти номера подходят для использования в качестве красной линии экстренной помощи, но они недопустимы для непрерывной работы.Если все, что у вас есть, это заводские датчики, вы можете легко готовить свои цилиндры до смерти, блаженно думая, что все в порядке, потому что датчик CHT находится внутри зеленой дуги. Чтобы знать, что на самом деле происходит перед межсетевым экраном, вы должны иметь современный многозондовый анализатор двигателя с цифровым считыванием. Такие приборы недешевы — 2500 долларов за одиночный или 5000 долларов за установленный близнец — но если они избавят вас от необходимости заменять пару кувшинов на пути к ТБО, они окупятся более чем.Установка цифрового анализатора двигателя — вероятно, лучшее, что вы можете потратить на свой самолет.

Настройка топливной системы

Для взлета и начального набора высоты у нас обычно широко открытая дроссельная заслонка, полностью богатая смесь, максимальные обороты (если у нас есть винт с постоянной скоростью) и широко открытые закрылки капота (если они у нас есть). Таким образом, мы мало что можем сделать из кабины, чтобы повлиять на CHT на этих этапах полета. Что действительно влияет на CHT, так это то, как регулируются наши потоки топлива на полной мощности. К сожалению, очень часто можно увидеть опасно высокие значения CHT из-за неправильно отрегулированных потоков топлива, особенно в двигателях с впрыском топлива.Нет ничего необычного в том, что расход топлива устанавливается неверно со дня установки двигателя и никогда не проверяется или не регулируется полностью до момента TBO. В конце концов, владелец перебирает цилиндры каждые 500 часов, не зная, почему (или обвиняя производителя). Частично проблема заключается в механиках, которые не до конца понимают, насколько важно проверять и регулировать настройку топливной системы на автомобиле. постоянная основа. Например, TCM рекомендует проверять и корректировать настройку топливной системы на двигателях TCM с впрыском топлива несколько раз в год с учетом сезонных изменений.Большинство самолетов с ТСМ год за годом остаются без этого, и многие магазины даже не имеют для этого необходимого испытательного оборудования. Даже когда механики проверяют и регулируют топливную систему, они часто корректируют ее неправильно. Например, служебная инструкция TCM SID97-3C содержит длинную таблицу, которая определяет расход топлива при полной мощности как диапазон (минимальный и максимальный). «Мелкий шрифт» SID97-3C инструктирует механиков отрегулировать расход топлива на полной мощности до верхнего предела указанного диапазона, но многие механики упускают эту тонкость и регулируют его до середины диапазона.Опыт показывает, что этого расхода топлива просто недостаточно для охлаждения CHT во время взлета в жаркую погоду. Затем возникает проблема модификации двигателя на вторичном рынке. Например, двигатели, которые были оснащены цилиндрами Superior Millennium, часто имеют более высокие значения CHT, чем их оригинальные заводские цилиндры. Теперь мы знаем, что причина этого в том, что цилиндры Millennium имеют значительно лучший «объемный КПД», чем заводские цилиндры — другими словами, они лучше дышат.Поскольку они вдыхают больше воздуха во время каждого цикла сгорания, им требуется больше топлива для поддержания той же топливно-воздушной смеси. Расход топлива на полной мощности, указанный на указателе расхода топлива или указанный в TCM SID97-3C, может быть просто недостаточно высоким, если у вас установлены цилиндры Millennium. Еще хуже обстоят дела с двигателями с турбонаддувом и установленными промежуточными охладителями. Интеркулер снижает температуру воздуха, которым дышит цилиндр, делая его более плотным. Более плотный воздух требует больше топлива для поддержания желаемой топливно-воздушной смеси, поэтому расход топлива на полной мощности должен быть значительно увеличен по сравнению с исходными заводскими спецификациями.Слишком часто этого не делают, и в результате поджариваются цилиндры. Многие A&P не хотят регулировать расход топлива на взлете выше красной линии. Однако, если у вас есть цилиндры Millennium, промежуточный охладитель на вторичном рынке или какой-то другой «мод», который позволяет вашему двигателю производить больше мощности, чем когда он покидал завод, это именно то, что нужно сделать, чтобы ваши CHT оставались холодными и избегали преждевременного появления цилиндров. отказ.

Достаточный расход топлива?

Как узнать, достаточен ли расход топлива на полную мощность? Если вы ограничены заводскими калибрами, вы, вероятно, не сможете, по крайней мере, с какой-либо точностью.Лучшее, что вы можете сделать, это следить за указателем расхода топлива (если он у вас есть). Хорошее практическое правило — умножить максимальную номинальную мощность двигателя на 0,1, чтобы получить минимально необходимый расход топлива в галлонах в час, или на 0,6 фунтов в час. Например, если мощность вашего двигателя составляет 285 лошадиных сил, расход топлива на взлетном режиме должен быть не менее 28,5 галлонов в час или 171 PPH; если он рассчитан на 310 лошадиных сил, минимум должен составлять 31,0 галлона в час или 186 PPH. Если ваш взлетный расход топлива значительно меньше этого, попросите вашего механика увеличить его.И не забывайте, что если у вас есть цилиндры Millennium или промежуточный охладитель вторичного рынка, ваш двигатель может производить на несколько процентов больше лошадиных сил, чем указано в книге, поэтому ему может потребоваться на несколько процентов больше расхода топлива. мультизондовый анализатор двигателя, легко определить, достаточно ли отрегулирован расход топлива. Просто убедитесь, что ни один из ваших CHT не превышает 380 F во время взлета и набора высоты. Если они около 350 F, это даже лучше. Опыт также показывает, что EGT на полной мощности не должны превышать примерно 1300 F для двигателей без наддува и около 1400 F для двигателей с турбонаддувом, хотя эти цифры не так важны, как CHT.

А как насчет круиза?

Круизный рейс составляет львиную долю нашего летного времени. Так же, как и при взлете и наборе высоты, важно поддерживать все наши CHT на уровне 380 F или ниже во время крейсерского полета, чтобы добиться хорошей долговечности цилиндров, а 350 F даже лучше. Но, надеюсь, мы сможем сделать это, не затрачивая на проблему 30 галлонов в час 100LL. Существует три основных стратегии для поддержания низкого уровня CHT во время круиза:

Детский двигатель
Работа очень богатая
Эксплуатация с наклоном пика

Все три стратегии работают, и добросовестное использование любой из них даст вам хороший шанс выполнить TBO с минимальными проблемами цилиндров.Но у каждого есть свои плюсы и минусы. Давайте посмотрим поближе.

Baby Двигатель

300

Многие POH говорят о работе с тремя альтернативными настройками смеси: «наилучшая энергетическая смесь» (~ 125 F, обогащенная пиковая [ROP] EGT), «рекомендуемая бедная смесь» (~ 50 F, богатая пиковая EGT) и «лучшая экономия». смесь »(~ пик EGT). По моему опыту, большинство пилотов, как правило, работают где-то между смесью с наилучшей мощностью и рекомендуемой обедненной смесью. Оказывается, что «рекомендованная обедненная смесь» (~ 50 F ROP) — это примерно наихудшая настройка смеси для поддержания низкого CHT.Если вы посмотрите на график выше, вы увидите, что CHT достигает максимума, очень близкого к 50 F ROP. Поэтому, если вы хотите работать на «рекомендованной обедненной смеси» и одновременно поддерживать низкое значение CHT, есть только один способ добиться этого: резко снизить мощность (например, до 60% мощности или меньше). Другими словами, доработайте двигатель. И «лучшая комбинация мощности», и «лучшая экономичная смесь» дают несколько более низкие значения CHT, чем «рекомендованная бедная смесь». При любой из этих настроек смеси вы обычно можете работать с мощностью 65% или около того, сохраняя при этом значения CHT в приемлемом диапазоне.В любом из этих случаев вы жертвуете мощностью и воздушной скоростью в обмен на снижение температуры и увеличение срока службы. Для большинства из нас это разумный компромисс.

Очень богатая работа

Но что, если вы не желаете жертвовать мощностью и скоростью полета? Можно ли ехать быстро и при этом сохранять низкие показатели CHT? Мы уже говорили об одном способе сделать это при обсуждении взлета и начального набора высоты: налить много 100LL на проблему. Другими словами, действуйте очень богато. Насколько богатым? Приведенный выше график показывает, что для снижения CHT на 25 F необходимо обогатить смесь до примерно 160 F ROP.Для каждых дополнительных 10 F сокращения CHT вам необходимо обогатить дополнительные 50 F ROP. Используя такие очень богатые смеси, вы можете двигаться быстро и при этом сохранять хладнокровие. Но прежде чем вы решите пойти по этому пути, подумайте о недостатках. Наиболее очевидным недостатком является то, что эта стратегия очень неэффективна с точки зрения расхода топлива. По сравнению с «лучшей экономичной смесью», стратегия очень богатой смеси потребляет примерно на 25% больше топлива и уменьшает дальность полета на аналогичную величину. Сторонники очень богатых смесей скажут вам, что «топливо дешевле двигателей», но не уверены в этом.При нынешних ценах на бензин использование на 25% больше топлива в 300-сильном двигателе может стоить более 25000 долларов сверх ММБ двигателя, и этого достаточно, чтобы заменить довольно много цилиндров. Второй и менее очевидный недостаток заключается в том, что очень богатые смеси приводят к «Грязное» горение с большим количеством несгоревших побочных продуктов в выхлопных газах. Работа таким образом в течение длительного времени может вызвать накопление отложений на головках поршней, кольцевых канавках, свечах зажигания и штоках выпускных клапанов. Делайте это достаточно долго, и вы можете получить застрявшие кольца, застрявшие клапаны, изношенные направляющие клапана и загрязненные заглушки.

Эксплуатация с наклоном пика

Третий способ уменьшить CHT — это наклоняться еще более агрессивно, чем рекомендует POH, и работать на стороне наклона пикового EGT. График показывает, что вы можете уменьшить CHT на 25 F, наклонившись примерно до 10 F LOP. Для каждых дополнительных 10 F снижения CHT вам нужно наклоняться дополнительно на 15 F LOP. Используя эти очень бедные смеси, вы можете двигаться быстро, сохранять прохладу и одновременно получать выдающуюся экономию топлива. В чем заключается обратная сторона подхода LOP? Единственным серьезным недостатком является то, что если ваш двигатель имеет неравномерное распределение смеси по цилиндрам, он обычно будет работать неприемлемо грубо при настройках смеси LOP.Неравномерное распределение смеси обычно можно исправить в двигателях с впрыском топлива, «настроив» форсунки топливных форсунок для устранения дисбаланса смеси. GAMIjectors — это настроенные форсунки, которые теперь являются STC для большинства двигателей Continentals и Lycomings с впрыском топлива. TCM теперь предлагает свою собственную версию настроенных форсунок для некоторых из своих двигателей премиум-класса. Двигатели TSIO-520-BB в моей Cessna T310R оснащены GAMIjectors. В результате распределение моей смеси почти идеальное, и я обычно могу работать на очень бедной смеси (почти 100 F LOP) без заметной шероховатости.Если ваш двигатель карбюраторный, вам не нужно настраивать форсунки. Если у вас неравномерное распределение смеси, ваш двигатель, вероятно, не будет работать LOP без неприемлемой шероховатости, и, вероятно, вы ничего не сможете с этим поделать. Существует огромная разница в распределении смеси между различными марками и моделями карбюраторных авиационных двигателей. Большинство карбюраторов Lycoming имеют относительно равномерное распределение смеси и часто являются хорошими кандидатами для работы в режиме LOP. С другой стороны, вездесущий двигатель Continental O-470, установленный на большинстве Cessna 182, печально известен неравномерным распределением смеси, и большинство из них не может работать с превышением пикового EGT без серьезных сотрясений.

Сохраняйте спокойствие!

Какую бы стратегию вы ни предпочли, важно внимательно следить за своими CHT и следить за тем, чтобы они оставались крутыми. Лучший способ сделать это — установить многопозиционный цифровой монитор двигателя и запрограммировать его сигнализацию CHT так, чтобы она срабатывала при 390 F или 400 F. Если сигнализация срабатывает во время взлета или начального набора высоты, вам придется вызвать своего механика. для увеличения расхода топлива на полную мощность. Если он срабатывает во время крейсерского полета, сделайте его богатым (если ROP) или наклонным (если LOP), чтобы снизить CHT до приемлемого уровня.Если у вас нет многозондового цифрового монитора двигателя, установите его. Стоимость такой аппаратуры (включая установку) обычно меньше стоимости замены одного баллона. Неудача с установкой таких приборов — это классический случай «глупых денег и глупостей». Увидимся в следующем месяце.

Услуги механического цеха | City Motor Supply

Код	Описание	Цена
ЧИСТКА
510	Литой блок Clean and magnaflux	75.00
501	Обжечь и очистить листовой металл (крышки клапанов, крышка привода ГРМ, масляный поддон)	50,00
503	Прожгите и очистите Впускной канал чугуна	35,00
509 PREP	Блок подготовки — Подшипник кулачка в комплект не входит (ВНУТРЕННИЙ ВИД) Замораживающие пробки Clean-magnaflux-hone-install / подшипник кулачка	125,00
513	Блок подготовки — Подшипник кулачка в комплект не входит (ИМПОРТ) Замораживающие пробки Clean-magnaflux-hone-install / подшипник кулачка	125.00
	Если блок не имеет кулачковых подшипников или балансирных подшипников —	95,00
515	Блок подготовки — (LS Chevy) Включает комплект для головной боли Не включает кулачковые подшипники	175,00

342	Тестовый блок SIMS	125,00
БЛОК
550	Соберите короткий блок (обработка не требуется) V8, V6, рядные 6 цилиндров, 4 цилиндра Двигатели	480.00
532	Блокировка кривошипа	150,00
534	Разборный блок	195,00
500	Блок расточки и хонинговальная головка — на цилиндр	15,00
502	Цилиндры для удаления глазури — на цилиндр flex hone — блок должен быть чистым	15,00
504	Установите каждую чугунную втулку	150.00
511	Морозильные пробки и установка	40,00
520	Блок для выравнивания / заточки	150,00
506	Установите подшипник кулачка (легковой грузовик) каждый	20,00
508	Установите подшипник кулачка (MD Truck-Tractor-Ind.) Каждый	20,00
512	Установите подшипник кулачка (5.3,6.0 Chevy) (5.7 Hemi)	95.00
522	Фрезерный блок (V-6 или V8)	95,00
523	Фрезерный блок (4-цилиндровый или рядный 6-цилиндровый)	85,00
535	Снимите болт с утопленной головкой	160,00
536	Удаление деталей из блока (листовой металл, воздухозаборники и т. Д., Включая утилизацию масла и фильтров)	150,00
ШАТУНЫ
400	Поршень с крюком и шток — каждый	12.00
402	Установите втулку пальца — каждая (втулка в комплект не входит)	20,00
404	Установите новые болты штока и измените размер (болты в комплект не входят) на шток ** поршни должны быть отцеплены	20,00
405	Восстановительная штанга — каждая	12,00
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
200	Шлифовальный рычаг	75.00
211	Grind Crank (импорт)	75,00
210	Grind Crank — большой блок Chevy (396, 454, 366)	125,00
203	Журнал сварки	75,00
206	Упор под сварку	90,00
201	Шатун польский	40,00
CAMS
101	Шлифовальный кулачок клиента или сменный безроликовый	50.00
102	Заточка кулачка клиента или сменного ролика	75,00
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
VJ40	Работа клапана V-6 OHV Литой или алюминий включает наплавку	180.00 плюс запчасти
VJ45	Valve Job V-8 OHV Cast Iron — каждая включает наплавку	180.00 плюс запчасти
VJ46	Работа клапана 4-цилиндровый верхний клапан из чугуна или алюминия — каждый включает наплавку	180.00 плюс запчасти
VJ47	Работа клапана OHV, рядный 6-цилиндровый чугун включает наплавку	180.00 плюс запчасти
VJ50	Работа клапана 4 цил. Volkswagen (20-клапанный) Алюминий Ea. Включает наплавку	350,00
VJ62	Valve Job V-6 DOHC (12 клапанов на головку) Алюминий Ea. Включает наплавку	275.00 плюс запчасти
VJ64	Работа клапана 4 цил. SOHC (12 клапанов) Алюминий Ea. Включает наплавку	275.00 плюс запчасти
VJ65	Работа клапана 4 цил. DOHC (16 клапанов) Алюминий Ea. Включает наплавку	275.00 плюс запчасти
VJ66	Valve Job 6 Cyl. DOHC (12 клапанов) Алюминий Ea. Включает наплавку	275.00 плюс запчасти
VJ67	Valve Job 6 Cyl. DOHC (24 клапана) Алюминий Ea. Включает наплавку	300.00 плюс запчасти
302	Испытание под давлением 2-3-4 Головка блока цилиндров со снятым кулачком на головках OHC	100,00
303	Испытание на давление рядная 6-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках с верхним расположением цилиндров	100,00
326	Работа по снятию кулачка для испытания давлением или поверхности	30.00
308	Стан 3, 4-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках OHC	75,00
310	Фрезерная рядная 6-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках с верхним расположением цилиндров	75,00
316	Седло 1-го седла клапана Reface — каждое	20,00
317	Повернуть седло клапана после 1-го седла — каждое	10,00
318	Замените седло 1-го клапана (чугунная головка) — только работа	30.00
319	Замените каждое дополнительное сиденье (чугунная головка)	10,00
320	Замените седло 1-го клапана (алюминиевая головка) — только рабочие	30,00
321	Замените каждое дополнительное сиденье (алюминиевая головка) — только работа	25,00
324	Установите направляющую 1-го клапана (чугунная головка) — только работы	25,00
325	Установите каждую дополнительную направляющую клапана (чугунная головка)	12.00
327	Заменить направляющую (алюминиевая головка) НЕ НАГРЕВАЕТСЯ — каждый	20,00
328	Заменить направляющую (алюминиевая головка) с подогревом — каждая	35,00
329	Замените дополнительную направляющую (алюминиевая головка) с подогревом	10,00
331	Ремонт резьбы отверстия свечи зажигания — каждый	95,00
333	Удалите сломанный болт или шпильку	95.00
334	Установите катушку Heli	95,00
336	Ремонт трещин — сварка головки блока цилиндров	125,00
337	Установите заглушки для замораживания — на головку	25,00
340	Установите шпильку коромысла (включая шпильку) — каждая	30,00
309	Reface Valve — каждый	20,00
350	Расположение кулачка совмещения (алюминиевая головка)	150.00

Шлифовка головки блока цилиндров — МОЗГ ЛЕВОЙ ПОЛОСЫ

Как шлифовать головки блока цилиндров — Дома! Эта статья, вероятно, относится к категории «Делать правильные вещи неправильно». для некоторых людей. Этот процесс также можно использовать для обновления и выравнивания других поверхностей прокладок, таких как фланец выпускного коллектора, поверхность водяного насоса, поверхность прокладки впускного коллектора, корпуса карбюратора и т. Д. Его также можно использовать для алюминия и чугуна. Рекомендуется выполнять эту процедуру в последнюю очередь, например, после перфорации и полировки, чтобы на поверхности прокладки не было случайных царапин, вмятин, грязи и т. Д.

Этот процесс — не просто «ярлык для скряги». Многие современные прокладки головки типа MLS или специальные прокладки головки требуют точной шероховатости поверхности и отделки, и в действительности многие механические мастерские не оборудованы для этого должным образом или недостаточно осведомлены, чтобы знать особенности вашего применения. Большинство покрытых поверхностями поверхностей головки цилиндров, которые я видел, возвращенные из механического цеха, имели шероховатость ~ 100-120 микродюймов или среднюю шероховатость (Ra), в то время как для некоторых прокладок MLS требуется гладкая поверхность от 20 до 40 Ra.Реальность такова, что большинство механических мастерских не измеряют шероховатость поверхности после завершения работы и не спрашивают, какой тип прокладки головки блока цилиндров вы используете. Вот одно из возможных решений, кроме доставки головок блока цилиндров из другого штата за $$$. Это также лучший способ удалить старый прилипший прокладочный материал по сравнению с проволочным колесом и т. Д. (Что НЕ рекомендуется! Но обычно используется)

Время работы: примерно 2 часа, в зависимости от состояния поверхности прокладки и вашей выносливости.

Что вам понадобится

Очень плоский и ровный стол или верстак.
Лист толстого стекла, в идеале не менее 1/4 дюйма ИЛИ Металлический стол для механиков, если он имеет очень плоскую поверхность.
наждачная бумага с зернистостью 80, 120, 200 и 400. Выбор зернистости зависит от материала головки блока цилиндров и выбора прокладки головки.
Клей-спрей. В идеале временный клей. Я использовала клей для ватина для шитья, так как он предназначен для стирки. Клей для обшивки потолка сильно затруднит замену наждачной бумаги.
Станочники прямолинейны, или сделают (объяснено позже)
Щупы.
Малярная лента
Dykem blue / Machinists blue (Необязательно)

Некоторые из вас могут думать, но у кого все это валяется! Реальность такова, что большинство людей, серьезно занимающихся автомобильной работой, должны обладать большинством из вышеперечисленных. Если у вас, например, нет щупов, пора их купить.

Поверхность должна быть на 100% ровной. В противном случае головок цилиндров тоже не будет, и вы будете шлифовать их неравномерно. Вот почему хорошо подходит ТОЛСТЫЙ лист стекла.Вы можете купить дешевый лист стекла в местном магазине стекла примерно за 20 долларов, а в большинстве городов есть стекольный магазин в пределах 30 миль или около того. Я использовал стеклянную полку из витрины, и пока вы будете осторожны, вы не должны ее повредить, но это ваш выбор.

Касательно стеклянной поверхности:

Должен быть
Дольше головки блока цилиндров. Вы не хотите, чтобы ваша голова выходила за край, который может вызвать более агрессивный износ.
Шире головки блока цилиндров
Поддерживается плоской и ровной поверхностью, такой как красивый рабочий стол или, возможно, поверхность настольной пилы и т. Д.
Толщина не менее 1/4 дюйма.

Процедура

Допуск, с которым вы работаете, зависит от материала вашей головки и выбора прокладки. На большинстве толкателей с чугунными головками допустимо отклонение от плоскости до 0,003 дюйма в продольном направлении в головках V6, 0,004 дюйма для головок V8 и до 0,006 дюйма для рядных головок цилиндров с шестью цилиндрами. Максимально допустимый предел для смещения боковой поверхности в любой головке составляет 0,002 дюйма — без резких неровностей, превышающих 0,001 дюйма в любом направлении.Эти допуски могут быть более жесткими, в зависимости от выбора прокладки головки блока цилиндров и от конструкции головки блока цилиндров DOHC.

Зернистость

также зависит от выбора прокладки и материала головки. Используйте менее агрессивную зернистость для алюминия, а не для железа или стали. Вы можете начать с зернистости 80–100 для железа, а для алюминия — с зернистостью 120 или 150. В алюминиевых головках цилиндров также часто используются более современные прокладки, требующие определенной шероховатости поверхности или Ra. Слишком гладкая или слишком грубая работа может вызвать проблемы с уплотнением прокладки головки для вашего приложения.

Общие рекомендации по шероховатости поверхности, НО ПРОВЕРЬТЕ С ПРОКЛАДКОЙ

Ra (мкм) по сравнению с зернистостью наждачной бумаги США:

 US Grit UK Grit Ra Ra
ref Ref. мкм мкм
          120 3 125
          180 2 85
80 1,65 70
          240 1,50 50
          320 0,75 30
180 0,62 25
240 0,45 18
          500 0,40 15
320 0.25 10

Тип компрессионного кольца OEM (Permatourque) — Стальная головка и блок — Ra от 55 до 110 (среднеквадратичное значение 60-125).

60 — 100 Ra предпочтительно.

Старая школа / OEM-тип.

Тип компрессионного кольца OEM (Permatourque) — алюминиевая головка на железном блоке

30-60 Ra. Предпочтительно 50-60 Ra.

MLS (многослойная сталь)

30 или более гладкий Ra.

Тип MLS

Начните с очистки стола и стекла, чтобы не было песка или мусора, которые могут стать причиной неровностей поверхности.Очистите поверхность прокладки ГБЦ И также камеру. Вы не хотите, чтобы масло, жир или нагар склеивали наждачную бумагу и вызывали неравномерное абразивное воздействие. При желании нанесите синий цвет машиниста на поверхность прокладки, чтобы облегчить обнаружение низких / высоких точек во время работы.

Приклейте стекло к столешнице по периметру липкой лентой, чтобы оно не двигалось. Начните с крупной наждачной бумаги и приклейте ее к стеклу с помощью клея-распылителя. Обратите внимание, что вы не должны приклеивать к стеклу наждачную бумагу, так как это может привести к появлению высоких пятен там, где есть лента.Идея здесь в том, что наждачная бумага должна быть полностью плоской, иначе головки будут изнашиваться неравномерно.

Осторожно положите головку блока цилиндров на наждачную бумагу. Мне нравится работать по схеме «штриховка», похожая на цилиндрическую стенку. Я наношу 50 мазков по диагонали в одном направлении, а затем переключаюсь и применяю 50 мазков в другом направлении. При каждом движении головка цилиндра скользит по поверхности наждачной бумаги, и я останавливаюсь, чтобы не перекрыть край стекла (это зависит от вашего стекла или размера поверхности).После каждой смены направления я зачищаю наждачную бумагу метлой и проверяю поверхность головы. Я продолжаю наносить грубую зернистость до тех пор, пока не удаляю к моему удовлетворению выступы (например, не остается синего дайкема). Мне нравится считать ходы, поэтому я удаляю одинаковое количество материала с каждой головки блока цилиндров и каждой зернистости.

Перед шлифовкой. Включает в себя зарубки от портирования и полировки. После 50 проходов с зернистостью 80. Чугун.

Удалите крупную зернистость и нанесите более мелкую зернистость следующего уровня (например, переход от 100 к 150).Повторите шаги, описанные выше, работая в виде перекрестной штриховки с более мелким зерном. Продолжайте, пока средняя шероховатость поверхности не станет стабильной. Повторите эти действия с более мелкими зернами, пока не достигнете желаемого значения Ra для материала и характеристик прокладки головки.

150 грит. Продвигайте проблемные области с помощью шулера. После 50 проходов с зернистостью 150.

Если у вас нет идеально ровной кромки, почему бы не сделать ее? Если ваше стекло подходит для головок цилиндров, оно должно быть достаточно хорошим, чтобы получился прямой край. Для небольших дефектов, таких как ямка, вы можете использовать лезвие бритвы в качестве линейки и фонарик, чтобы измерить глубину и серьезность.Посветите светом за прямой край / бритвенное лезвие и ищите зазоры.

Делаем линейку на стеклянной поверхности. Край ровный. В идеале она должна быть длиннее ГБЦ. Это только пример.

Готовая продукция

Полный. Окончательная отделка зернистостью 150 для уплотнения OEM-типа на чугунной головке и блоке. Зернистость 150 слева и без покрытия справа.

Так же сделал прокладки выхлопной и впускной поверхностей, а также водяную помпу.

После всего 10 проходов по 80 зернистости. Выхлопная поверхность. Слева — поверхность, покрытая краской. Справа после 50 проходов зернистости 80. Требовалось больше проходов, но это прокладка выхлопной системы, так кого это волнует? Краска против 50 проходов с зернистостью 80. В зависимости от условий и результатов можно легко сделать больше проходов.

Алюминий легко удаляется, но чугун — это тренировка! Пригласите своих друзей-кроссфилов на помощь.

LEFTLANEBRAIN

Простой ремонт головки блока цилиндров

Ремонт ГБЦ — обычная практика среди автовладельцев.Он включает в себя различные процессы, такие как сварка трещин, механическая обработка перекосов или ремонт вышедших из строя компонентов клапанного механизма. Если вы энтузиаст по ремонту автомобилей своими руками, читайте дальше. В этой статье в доступной для понимания форме объясняется процесс ремонта и шлифовки головки блока цилиндров. Во-первых, давайте посмотрим, зачем вообще нужно ремонтировать головку блока цилиндров.

Почему Ремонт Цилиндр Головка?

Причины ремонта и шлифовки ГБЦ различны.В их числе

Экономия затрат — Стоимость ремонта ГБЦ ниже, чем покупка новой головки. Это сэкономит вам немного денег. Цена на головку блока цилиндров в основном колеблется от 200 до 500 долларов, в то время как стоимость работ по установке новой головки составляет от 50 до 100 долларов. Стоимость шлифовки головки блока цилиндров намного ниже.
Отсутствие продукта — головка блока цилиндров может быть снятой с производства конструкции и недоступна на рынке. Если ваш автомобиль использует более старую головку блока цилиндров с плоской головкой, вы можете найти единственный способ продолжить использовать эту деталь в ремонте.
Когда только смонтированные детали повреждены — может случиться так, что повреждены только некоторые детали. В таком случае ремонт ГБЦ был бы лучшим вариантом.

Источник: http://www.specialistweldingservice.co.uk

Большинство задач по ремонту головки блока цилиндров выполнить относительно легко, как мы и будем смотри дальше. Некоторым нравится шлифовка или фрезерование, не может быть Можно сделать своими руками, так как для этого требуются специальные инструменты. Несмотря на это, вы можете легко получить услуги в вашем районе.Простые поисковые фразы, такие как «ремонт головки блока цилиндров рядом со мной» или «цилиндр. мастерская по ремонту головы рядом со мной »даст у вас много вариантов на выбор.

Как мы уже видели, бывают разные цилиндры процессы ремонта головы. Ты может восстановить головку, обработать ее или заделать пустоты. Стоимость также различается. Стоимость ремонта головки блока цилиндров может отличаться от суммы, например, ремонта головки блока цилиндров с трещиной. Это потому, что ремонт задействовать несколько других частей.

Давайте посмотрим, что означают различные ремонтные задачи.

Источник: http://www.diesel-engine-motor-service.com

Что такое восстановление головки цилиндров?

Это означает придать головке блока цилиндров новое лицо (и новую жизнь). Отремонтированные головки блока цилиндров прослужат вам еще несколько лет, что позволит вам сэкономить затраты на покупку нового предмета. Проблемы, которые можно устранить таким образом, включают: трещины и перекосы. Также изношенные компоненты, такие как уплотнения клапана, направляющие клапана и другие заменяемые детали головки блока цилиндров.

Ремонт головки блока цилиндров, по сути, включает разборку, чистку и замену различных компоненты.При ремонте цилиндра может потребоваться замена поверхности некоторых деталей. голова. Компоненты включают клапан углы, седла клапана и вообще искривленные пятна.

Помимо оптимизации работы двигателя, ремонт головки блока цилиндров помогает предотвратить потери топлива или повреждение из-за частично сгоревшей воздушно-топливной смеси. В следующем разделе показаны шаги по восстановлению типичной головки блока цилиндров.

Шаги по ремонту треснувшей головки цилиндров

Материалы : Набор трещоток и головок, компрессор пружины клапана и плоскогубцы.Вам также понадобится уборка такие материалы, как растворитель, проволочная щетка и скребок для прокладок. Приготовьте новое масло и охлаждающая жидкость тоже с вами.

Предупреждение: Во избежание поражения электрическим током всегда не забывайте начинать с отсоединения отрицательной клеммы аккумулятора.

Шаг 1 Слив масла и охлаждающая жидкость

Слейте охлаждающую жидкость, открыв сливную крышку радиатора, и масло, сняв пробку на масляном поддоне.

Шаг 2 Снятие цилиндра Головка Детали

Используйте компрессор клапана, плоскогубцы, трещотку и головку для разборки. различные компоненты в этой последовательности: впускной и выпускной коллекторы, ГРМ ремень и коромысло или рычаги.

Снимите также клапаны, держатели клапанов, пружины клапанов, уплотнения, коромысло и другие детали. Поместите каждую часть в маркированный контейнер. Это упростит сборку.

Шаг 3 Удаление Головка цилиндра

В последовательности, рекомендованной производителем, ослабьте и снимите крепежные болты головки. Снимите головку с блока двигателя.

Шаг 4 Очистка Головка цилиндра

Головка будет покрыта осадком или отложениями материала, например, углерода.Удалите отложения как снаружи, так и изнутри. Также очистите каналы для масла и охлаждающей жидкости, используя материалы, упомянутые в начале.

Шаг 5 Изучение Головка цилиндра

После очистки головка блока цилиндров готова к осмотру. Проверить это на трещины и ямы. Закрепите отверстия герметиком, например эпоксидной смолой. Здесь нет разница между алюминиевой эпоксидной смолой для ремонта ГБЦ и используемой на железные головы.

С помощью микрометра измерьте размер распредвала, чтобы убедиться в правильности размеров (в пределах спецификаций производителя).Вы можете ознакомиться с техническими характеристиками в руководстве по эксплуатации автомобиля. Не забывайте проверять распредвал на предмет износа.

Шаг 6 Проверка Цилиндр Головка детали

Проверьте направляющие клапана, коромысла, шпильки и другие компоненты на предмет чрезмерного износа. Заменить поврежденные детали.

Шаг 7 Сборка Головка цилиндра

Убедившись, что головка чистая и все детали находятся в хорошем состоянии, пришло время собрать детали.Используйте ту же процедуру разборки, чтобы установить компоненты обратно. Клапаны и другие детали должны быть в правильном положении, иначе головка блока цилиндров не будет работать должным образом.

Шаг 8 Повторная установка Головка цилиндра

После сборки деталей самое время установить головку блока цилиндров. обратно на блок двигателя. Следуйте инструкциям, чтобы снять головку, убедившись, что правильно установите каждый компонент. Не забывайте заливать новое масло в масляный поддон и новую охлаждающую жидкость.

Предупреждение: некоторые компоненты могут сбивать с толку, и вы не можете быть уверены в их расположении во время сборки. В случае сомнений рекомендуется обратиться к механику по ремонту головки блока цилиндров.

Источник: http://midwestcylinderhead.com

Что такое шлифовка головки цилиндров?

Под шлифовкой подразумевается удаление некоторых частей головки блока цилиндров. это обычно делается для восстановления плоскостности головки, удаления отложений и сварных швов, или улучшить качество поверхности.Иногда головки фрезерованы, чтобы снизить эффективность высоты цилиндра и увеличить степень сжатия.

Прокладка головки блока цилиндров обработана на станке для улучшения ее герметизирующих свойств. В Прокладка может не обеспечивать герметичность и пропускать охлаждающую жидкость или масло. Когда проводя ремонт прокладки ГБЦ, желательно избегать чрезмерного шлифовка.

Шлифовка головки блока цилиндров должна выполняться правильно, эффективно и с использованием правильных инструментов. Ошибка может означать дополнительные расходы, так как снятые части не могут быть возвращены.Для шлифовки головки блока цилиндров вам понадобится шлифовальная машина.

И если вы стремитесь создать чистовую обработку поверхности, правильная шероховатость Средние (Ra) характеристики для ваша конкретная голова. Значение Ra в основном зависит от материала головки блока цилиндров. Неправильная обработка головки блока цилиндров может привести к плохому уплотнению прокладки. Одинаковый относится к ремонту прокладки головки блока цилиндров, как мы уже видели.

Ниже представлены различные техники шлифовки.

Мокрое шлифование — Шлифование обеспечивает гладкую поверхность и является причиной его популярности среди специалистов по ремонту головок блока цилиндров.Обычно используется шлифовальный круг из карбида кремния. Однако он имеет тенденцию к перегреву при шлифовке алюминиевой головки, что требует использования смазки и охлаждающей жидкости во время процесса.

Сухое фрезерование — фрезерование быстрее, чем шлифование, и считается одним из лучших методов ремонта ГБЦ на сегодняшний день. За один проход удаляется более крупный кусок металла, в отличие от шлифования, когда требуется несколько разрезов. Сухое фрезерование также снижает беспорядок, а внедрение инструментов из поликристаллического алмаза значительно улучшило эту технику.

Ленточное шлифование — Ленточное шлифование не так популярно, как фрезерование или шлифовка. Его точность в значительной степени ограничена, и результаты обычно зависят от человек, выполняющий шлифовку. Однако это простой метод, который не нужны штуцеры для крепления ГБЦ. Абразивы, используемые при шлифовании Ремни варьируются от карбида кремния, оксида алюминия до керамики.

Как отремонтировать перегоревшую прокладку ГБЦ

Прокладка головки, среди прочего, обеспечивает уплотнение головки к блоку двигателя.Прокладка, как и головка блока цилиндров, может быть повреждена при высоких температурах. А прокладка головки блока цилиндров приводит к утечке охлаждающей жидкости и смазки. Это, в свою очередь, вызывает перегрев и приводит к большему количеству проблем с двигателем.

Вы можете легко отремонтировать прокладку головки блока цилиндров, не требуя специальных инструментов. Начинать проверив прокладку на предмет повреждений. Ищите такие признаки, как высокий двигатель. температура, низкий уровень охлаждающей жидкости, загрязненное масло и белый дым на выхлоп.

Так же можно провести продувку проверка прокладки головки блока цилиндров.Он известен как тест на утечку и, по сути, ищет наличие дымовые газы в системе охлаждения автомобиля. После подтверждения того, что вы можете Плохая прокладка, готовлюсь к ремонту. Здесь можно исправить перегоревшую прокладку головки блока цилиндров и другие проблемы.

Источник: http://www.twinsaabs.com

Процедура ремонта прокладки головки блока цилиндров

Необходимые вещи: Гаечные ключи, герметик, такой как эпоксидная смола, охлаждающая жидкость и масло.

Шаг 1

Отсоедините аккумулятор, чтобы избежать поражения электрическим током.Слейте воду из радиатора, открыв вентиль и поместив под ним емкость для сливаемой охлаждающей жидкости.

Шаг 2 Как добраться Прокладка головки

Используйте гаечные ключи для ослабления болтов и извлеките детали, препятствующие доступу к прокладке. К деталям относятся воздухозаборник, выпускной коллектор, коромысло и насос кондиционера. Снимите также водяной насос. Ослабьте генератор и отсоедините трубы или шланги радиатора.

Шаг 3. Выходная головка цилиндра

Выверните болты крепления головки блока цилиндров, соблюдая последовательность затяжки при установке.Возможно, вам потребуется обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля для определения последовательности.

Шаг 4 Ремонт головки Прокладка

Получите доступ к прокладке головки блока цилиндров и проверьте ее на наличие повреждений. Снимаем с двигателя блокировать. Есть три способа закрепить прокладку.

Поверхность прокладка для достижения требуемой плоскостности
Очистить и закрыть утечки герметиком
Затянуть болты крепления прокладки к блоку цилиндров

В зависимости от характера повреждений провести ремонт.

Шаг 5 Повторная сборка Прокладка головки

После ремонта прокладки ГБЦ пора ставить обратно. Использовать та же процедура, что и вы, чтобы вынуть его. Замените слитую охлаждающую жидкость.

Ремонт прокладки ГБЦ — такая трудоемкая процедура. В большинстве случаев это не самодельная вещь. Для этого требуется квалифицированный профессионал, который использует правильные инструменты и процессы. Очень часто ремонт включает в себя ремонт или замену других частей, например, и может занять от нескольких часов до нескольких дней.

Заключение

Головки цилиндров и прокладки головок имеют решающее значение части. Их выход из строя может вызвать множество проблем, таких как утечки, перегрев, и общие проблемы с производительностью двигателя. Некоторая головка блока цилиндров или прокладка головки блока цилиндров проблемы поддаются ремонту — легко и недорого. С информацией в этом статья, теперь вы понимаете, как фиксируются компоненты. При проведении Ремонт убедитесь, что у вас есть необходимые инструменты и знания по ремонту. В противном случае это желательно поискать слесаря для работы.

Техническое обслуживание

самолетов — Почему в самолетах нет индикатора «проверьте двигатель»?

Причина, по которой световой индикатор «Проверьте двигатель», называемый контрольной лампой неисправности (MIL), присутствует в автомобилях, связана с законодательством. Дорожные транспортные средства должны следовать строгим стандартам EPA в отношении выбросов, которые включают не только выхлопные и воздушно-топливную смесь, но и испарение топливного бака и вентиляцию картера. Единственный способ соответствовать этим стандартам — это компьютерное управление двигателем и другими элементами автомобиля.Свет должен указывать, когда какая-либо из этих систем не работает в соответствии со спецификациями и, следовательно, может иметь более высокие выбросы, чем то, что соответствует стандартам.

В то время как водители думают, что свет является индикатором раннего предупреждения о неисправности автомобиля, на самом деле его основная цель — побудить водителей поддерживать свой автомобиль в соответствии со стандартами выбросов, для которых он был первоначально разработан. С годами ситуация меняется, новые автомобили требуют более строгих стандартов.

Малые самолеты соответствуют стандартам выбросов для внедорожных транспортных средств, как и строительная техника, газонокосилки, генераторы и внедорожники.Ни от одного из них не требуется соблюдения таких строгих стандартов (хотя они должны соответствовать минимальным стандартам, и они становятся все более популярными), а стандарты, которым они следуют, могут выполняться без компьютерного контроля. Не существует законодательства, требующего наличия лампы, указывающей на то, что двигатель работает с более высокими выбросами, чем предполагалось.

Более крупные самолеты имеют более низкие выбросы, поскольку клиенты требуют от них очень высокой топливной эффективности, и один из способов повышения топливной эффективности — добавить компьютерное управление, которое использует как можно больше энергии из топлива, тем самым сжигая его более полно.Однако эти системы дороги и имеют финансовый смысл только в том случае, если самолет будет летать много-много часов в течение своего срока службы. Они также следуют более строгим стандартам, но индикаторные лампы и диагностическое оборудование производителя являются более универсальными для этих самолетов, что позволяет снизить общие затраты и повысить надежность / безопасность, необходимые для обслуживания пассажиров.

EPA должно сделать рекомендации в конце 2015 и начале 2016 года, которые повлияют на эмиссию самолетов. В этот момент может оказаться, что новый самолет должен будет находиться под управлением компьютера и ему потребуется контрольная лампа двигателя.

Но это могло бы быть принципиально иначе. В дорожном транспортном средстве, если есть проблема, вам не нужно знать, что это за безопасность — вы можете остановиться и вызвать эвакуатор. У самолета нет такой роскоши, поэтому, хотя может быть лампа, указывающая на чрезмерную эмиссию, есть вероятность, что хорошие пилоты по-прежнему будут полагаться на несколько других индикаторов, чтобы определить, какая неисправность произошла, чтобы они могли наилучшим образом отреагировать на обстоятельства.