Тест-драйв Toyota Corolla 2019. Новаторство и традиции
Toyota corolla – самая продаваемая модель в истории автопрома. С 1966 года по миру разлетелось более 46 миллионов экземпляров, и эта удивительная история далеко не закончена. На сцену выходит новое поколение, 12-е по счету. Давайте же с ним знакомиться.
Сразу обозначим один важный момент. Теперь в гамме Corolla присутствует три типа кузова – седан, хэтчбек и универсал. Второй и третий получились весьма гармоничными внешне. Хэтч, к слову, отлично смотрится в двухцветном окрасе, а универсал порадовал вместительностью и привлекательными формами. Их можно будет купить в Украине, но только на заказ. Как ни крути, а седаны пользуются у нас несравнимо большим спросом, поэтому 99% продаж 12-го поколения Corolla в Украине придутся на этот кузов. А коль так, во время первого теста на Майорке мы сосредоточили свое внимание именно на седане. На двух, если быть точным: с бензиновым 1.6 и гибриде на основе 1,8-литрового мотора.
Осторожная эволюция
Дизайнеры Toyota не отважились на столь же смелый эксперимент, какой провернули недавно с новым RAV4. Слоган «Больше никаких скучных автомобилей» все еще актуален, но в случае с Corolla он относится скорее не к внешности, а к внутреннему убранству и «железу». Это не значит, что Corolla выглядит скучно. Нисколько. Просто к ее дизайну хочется применить слово «традиционный». А кто-то добавит и термин «долгоиграющий».
Несмотря на то что в основе Corolla лежит новая платформа TNGA, в сравнении с прошлым поколением габариты седана изменились не сильно (+10 мм в длину, –30 мм в высоту и +5 мм в ширину). Зато японцы получили больше свободы в работе над компоновкой и оформлением интерьера. Он явно стал чуть просторнее и набрал дополнительные баллы в категории «Эргономика».
Понравилось, например, расположение кнопок обогрева передних сидений. Они в глубине центрального тоннеля, но буквально ложатся под руку, стоит лишь ее вытянуть. Можно даже не смотреть.
Центральный подлокотник регулируется по длине, что будет полезно низкорослым водителям. Удобно управлять мультимедийной системой и климатической установкой. Обзорность отличная. Да и багажник приличного объема (471 л) и оптимальной геометрической формы.
Сзади сидеть тоже удобно: места для коленей достаточно, да и высота потолка достойная. Особенно радует появление полноценного подлокотника во втором ряду – он стал длиннее на 60 мм, что несомненно понравится пассажирам В общем, придираться к салону новой Corolla бессмысленно. В этом классе он получился одним из лучших. Но это не значит, что седан лишен недостатков. Они скрыты от глаз, но они есть.
Балка, прощай!
Но сначала давайте все же о хорошем. После переезда на новую платформу Corolla распрощалась с балкой в задней подвеске. Теперь там многорычажка. К тому же инженерам удалось увеличить жесткость кузова на 60% и снизить при этом центр тяжести на 10 мм. Переработано рулевое управление – жесткость рулевой колонки увеличена, появился встроенный демпфер, уменьшающий вибрации на руле.
Объем багажника седана – 471 л. Для автомобиля С-класса это очень неплохой показатель. Проем достаточно широк для погрузки умеренно габаритных предметов, погрузочная высота невелика
С поправкой на хорошие дороги Майорки, где проходил наш первый тест. Но думается, и в Украине этот автомобиль хорошо себя проявит. Вот только клиренс настораживает. Если у гибридной версии он равен 150 мм, то у бензиновой – всего 130 мм. Речь идет о минимальном клиренсе, но все же.
Центральное место на щитке приборов занимает цветной дисплей высокого разрешения – удобно считывать навигационную и прочую необходимую в дороге информацию. В базовом варианте диагональ дисплея равна 4,2 дюйма, в топовом – внушительные 7 дюймов
Есть проблема у новой Corolla с шумоизоляцией колесных арок. Пока едешь по гладенькому асфальту – все в порядке, в салоне тихо, но стоит покрытию смениться на крупнозернистое, и шум через арки проникает такой, что приходится повышать голос в разговоре с соседом. Хорошо хоть аудиосистема неплохо звучит, можно сделать погромче и снизить ощущение дискомфорта.
Аккуратнее с педалями
Моторный отсек, напротив, обесшумлен отлично – в три слоя. На малых оборотах двигателя вообще не слышно.
И не было бы слышно никогда, если бы не клиноременный вариатор, работающий в паре с 1,6-литровым атмосферником. В спокойном режиме езды он неплохо имитирует переключение передач, но терпеть не может резкого педалирования – зависает «на верхах», и попробуй его от них оттянуть. При этом внушительного ускорения все равно не наблюдается, и активация режима Sport тоже заметного эффекта не дает. Поэтому педалью нужно работать аккуратно, нажимать ее не больше чем на треть, чтобы поездка была комфортной.
То же касается и гибридной версии, которая, несмотря на связку 1,8-литрового бензинового и электромотора, суммарно выдает 122 л.с. мощности, тогда как один-одинешенек мотор 1.6 на 10 «лошадок» мощнее. Как так получилось, никто внятно объяснить не может. А с учетом того, что гибрид на 100 кг тяжелее, разница в динамике ускорения с места до 100 км/ч близка к секунде (10,2 против 11,0 с).
Версия с «механикой» еще на полсекунды быстрее.
Гибрид – это, конечно, очень технологично, современно, и топлива в городе такая машина может потреблять совсем немного, но, по субъективным ощущениям, бензиновая Corolla все-таки лучше. Она живее, отзывчивее. И тоже, кстати, не сильно прожорливая – 7,0 л/100 км в комбинированном цикле получить вполне реально.
Тест-драйв: Toyota Corolla 1.6 CVT Prestige
Смутные времена настали, товарищи. Вокруг появляется слишком много нового, и все это обязательно хочется испытать. А пока снимаешь пробу с того, что возникло вчера, появляется еще что-то новее, и завтра-послезавтра тоже что-то добавится. Но если гоняться за всеми трендами сразу, рано или поздно наступает пресыщение. Как с едой – сначала меняешь ресторан на гастропаб, затем идешь в крафтовый бар, после – на фуд-фестиваль. А далее чувствуешь, что внезапно все надоело – страшно хочется простой картошки с котлетой или пельменей со сметаной.
Нет, я не собираюсь сравнивать Toyota Corolla с какой-нибудь модной едой и тем более с уличным фаст-фудом. Но надеюсь, что суть ассоциативного ряда понятна. Чтобы объективно заценить очередной компактный седан, хорошо бы немного поморить себя автодиетой. А заодно и вникнуть в кухню его предков.
К ранее вышедшим Corolla были определенные претензии. Касались они в основном консервативности и даже старомодности. Ну так вот вам 12-е издание – внешне подобное, но сильно перекроенное в деталях. Если особо не вглядываться, теперь модель легко спутать с более крупной Camry. Наверное, это неплохой ход – сделать компактную версию по образу и подобию старшей (и весьма неплохо зашедшей в рынок) сестры. Corolla от этого только выиграла – смотрится серьезно, стильно и уж точно не скучно. Олдскул, до свиданья!
Вау, сколько стиля,задора и спортивности! “Минуточку”, – отвечает вам вариатор
Интерьер новой машины меня однозначно покорил. Да, нам выдали одну из самых высоких версий (“Престиж”) с массой плюшек и весьма кусачей ценой, но наконец-то внутренняя начинка у Corolla соответствует году на календаре.
Нет больше допотопных зеленых электронных часиков, дешевого бесформенного пластика и “сидушек” из 90-х. Теперь мягкая (не только на взгляд, но и на ощупь) центральная консоль отформована изящным клином и обрела стильные детали в виде угловатых окаймленных диффузоров, тонкого блока климата и крупного дисплея мультимедиа. Правда, пару раз вместо кнопки “аварийки” я не глядя втыкал палец в жалюзи вентиляции, но это издержки вежливости на дорогах. В топовой комплектации есть даже электронная приборка с 3D-эффектом и цветной проекционный дисплей! Последнее – едва ли не уникальное предложение в классе. Да что там – кожа сидений хоть и искусственная, но ощущается и выглядит дорого, а еще эта прострочка ромбиками… Чудеса какие-то!
Атмосферный двигатель 1.6 (122 л.с.) с вариатором сюрпризов не преподнес – в городе он все так же резв и временами даже позволяет повеселиться, а на трассе с ним все так же приходится планировать обгоны заранее. До сотни седан ускоряется за вполне сносные 10,8 секунды, а вот после этого рубежа идет с типичной “королловской” размеренностью, которая из-за усиленной шумоизоляции кажется еще более тягучей.
Подвеска также знакома – держит автомобиль на своих рычагах плавно, мягко и при этом достаточно цепко хватается за дорогу. Мне, чтобы получить хотя бы намек на “бум” в подвеске, пришлось несколько раз умышленно проигнорировать знак “20” перед стандартным “лежачим полицейским”. Лишь на скорости сильно за сорок ходовая стала обозначать приближение к болевому порогу.
Нельзя сказать, что Corolla одним прыжком преодолела пару десятилетий и изменилась до неузнаваемости во всем. Под новым имиджем прячутся все те же практичность, рациональность и – к гадалке не ходи – меганадежность. То, что заложено в ее генетический код исторически.
Александр Наконечный
Краш-тест Toyota Corolla 5 дверей 1997
Защита водителя и пассажира
Лобовой удар, водитель |
Лобовой удар, пассажир |
Боковой удар, водитель |
Детские удерживающие устройства
| Ребёнок до 18 месяцев | Нет информации |
| Ребёнок старше 3-х лет | Нет информации |
Безопасность пешеходов
|
Комментарии:
Corolla показала результат на три звезды, лишь немного не дотянув до четырех.
При лобовом ударе кузов автомобиля показал свою прочность, а водительская дверь после этого открылась без трудностей. Самым слабым местом при ударе сбоку оказалась защиту грудной клетки, однако даже этот результат не помешал автомобилю соответствовать требованиями безопасности 1998 года. Защиту пешеходов оценили двумя звездами, однако бампер еще нуждается в улучшении.
Лобовой удар:
Водительская дверь практически не пострадала, она укрепила дверной проем и помогла сохранить целостность структуры пассажирского салона. Нижнее крепление балки передней панели начало отделяться от передней стойки. Контакт головы водителя с подушкой безопасности был стабильным, однако коленная зона представляет некоторую опасность, особенно при другом расположении водителя, особенно это касается рулевой колонки и ее замка. Часть колонки закрывал кожух, однако другие места оставались неприкрытыми.
Безопасность детей-пассажиров:
Ремни безопасности задних крайних мест были спроектированы таким образом, чтобы защелкиваться при установке детских креслах, о чем сообщали таблички на них.
Рекомендованные производителем для теста кресла установленные «по направлению движения» были совместимы с ремнями, однако официальноToyota не дает рекомендаций по выбору этих аксессуаров. При лобовом ударе смещение голов детей вперед оказалось небольшим, однако при боковом голова 3-летнего не удержалась в пределах кресла.
Боковой удар:
Голова водителя ударилась о центральную стойку, разломав панель над верхним креплением ремня безопасности, однако наполнитель внутри стойки сжался, спасая голову водителя от травмы. Самый сильный удар пришелся на среднее «ребро» манекена от двери и центральной стойки.
Безопасность пешеходов:
Половина контрольных точек удара головы соответствовали требованиям Euro NCAP. Защита верней части ног при контакте с передним краем капота была лучше среднего, однако бампер оказался травмоопасным и нуждается в улучшении.
Общая информация об автомобиле
| Расположение руля | Слева |
| Протестированная модель | Toyota Corolla 1.3 Sportif |
| Тип кузова | 5-дверный хэтчбэк |
| Год публикации данных | 1998 |
| Снаряженная масса | 1060 |
Комплектация системами безопасности:
| Преднатяжители передних ремней безопасности | Есть |
| Ограничители нагрузки передних ремней безопасности | Есть |
| Передняя подушка безопасности водителя | Есть |
| Передняя подушка безопасности пассажира | Нет |
| Боковые подушки безопасности | Нет |
| Боковые подушки безопасности головы | Нет |
| Подушка безопасности коленей и ног водителя | Нет |
Тест-драйвы и обзоры Toyota Corolla (Тойота Королла).
Toyota Corolla T-Sport: КороллеваЭта статья задумывалась как мини-тест – краткое повествование о модификации некогда испытанного нами автомобиля. Мы уже знакомились с новой Toyota Corolla – то был седан с двигателем 1.6 литра и автоматической коробкой. Теперь настала очередь хэтчбека. Итак, нас ждал поиск и выявление отличий между двумя практически одинаковыми машинами: сравнение кузовов, двигателей и соответствующие выводы, которые следует красиво и лаконично изложить финской краской на мелованной бумаге.
Но в первую же минуту общения с Toyota Corolla 1.8 T-Sport наш замысел приказал долго жить. Рассказ о модификации? Не выйдет. Это же совсем другой автомобиль! Больше дверей, больше мощности, больше стиля… Ничего общего с «Короллами» для всех». Эмблема T-Sport венчает решетку радиатора машины подобно короне на челе венценосной особы. Это королева всех «Королл», топ-версия японского бестселлера гольф-класса!
Мда… Машину не узнать. Мало того, что сам по себе хэтчбек отличается от седана «прищуренными» фарами и принципиально иной кормой, так еще эти отличия усугубляются комплектом «опционального» аэродинамического обвеса: передний бампер разросся вниз и стал чуть ближе к земле, а пятая дверь украшена мощным дефлектором.
Агрессивный облик «Суперкороллы» завершают «спициальные» 16-дюймовые колеса – неизменный атрибут комплектации T-Sport.
Если же абстрагироваться от украшений, то не останется никаких сомнений в том, что Corolla-хэтчбек – типичный представитель современной молодежи: достаточно высокий кузов автомобиля тяготеет к однообъемности, а значит, подразумевает высокую городскую посадку и приличный запас «воздуха» над головами пассажиров.
И действительно, наши ожидания оправдались. Как и полгода назад, в салоне «Короллы» мы обнаружили торжество эргономики, помноженное на великолепное качество сборки и дорогие материалы обивки. Интерьер T Sport подчеркивает ее исключительность. Более богатая комплектация естественным образом материализовала на центральной консоли систему климат-контроля и облачила кресла в серую кожу. Из предметов антуража – перфорированные педали, отделка псевдокевларом и хромированный рычаг КПП.
Но самая главная красота пришла из мира Lexus и адресована лично человеку за рулем.
При включении зажигания на приборной доске Optitron алым огнем вспыхивают стрелки, а через полсекунды загораются и сами шкалы. Красотища неописуемая! Заметим, что «красные» приборы – привилегия исключительно спортивной «Короллы», на гражданских модификациях «оптитронная» панель светится спокойным бело-лунным светом.
В ходе поездки выяснилась одна интересная особенность, связанная как раз с системой Optitron: при включении габаритов система решает, что наступили сумерки, и свечение приборов становится менее ярким. Более того, при солнечном свете они исчезают – считывать информацию становится практически невозможно. До тех пор, пока вы твердой рукой не выключите наружное освещение, – шкалы снова краснеют.
Жестковатые кожаные кресла с неплохой боковой поддержкой, небольшая трехспицевая баранка, короткоходный рычаг механической коробки. А еще эти «пламенные» приборы… Заводит, однако! Но прежде чем сорваться с места, следует провести серьезную воспитательную беседу с самим собой..jpg)
Зачем?
Судите сами: автомобиль размером с вазовскую «десятку» оснащен двигателем, который при рабочем объеме 1.8 л развивает 192 л. с. Такие показатели достигнуты во многом благодаря системе VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift – intelligent), которая позволяет изменять время и высоту подъема клапанов. Посредником двигателя в деле передачи крутящего момента на колеса выступает шестиступенчатая механическая коробка передач – спорт в чистом виде. Надо ли говорить, что машина с подобными характеристиками весьма требовательна к водителю?
Но лишних сложностей водителю машина не создает. Вся механика работает великолепно: четкие переключения передач, «короткая» педаль сцепления. А еще мотор. Даже не мотор, а многоликое чудо техники. Совершенно «пустой» «низ» первое время превращает процесс троганья с места в игру «заглох-не заглох». Тысяч до двух двигатель вял и инфантилен, разгоняя машину постольку-поскольку. Дальше следует уверенный подхват, и сгущавшееся было разочарование рассеивается: Corolla оказывается впереди «десятки», лихо догоняет пожилую «пятерку» BMW и быстро сокращает отставание от оторвавшегося «Гольфа» с глушаком артиллерийского калибра и грозным «Street Race» на заднем стекле.
У нас в салоне – оглушительная песня двигателя и стремительный полет стрелки тахометра мимо отметок «5000», «5500», «6000»… Предел? Вроде бы нет – красная зона-то начинается аж с «8000»! Преодолевая знакомый каждому автовладельцу инстинкт сохранения двигателя, держу педаль газа в полу. В ответ Corolla звереет, «пятерка» уже удивленно таращится в наши зеркала всеми четырьмя глазами, а парни на «Гольфе» бесполезно выкручивают движок. Молодость и заводской тюнинг победили тюнинг «гаражный», давший немецкому ветерану вторую жизнь.
Что касается звука мотора, он действительно нескромно громок: его голос настойчиво проникает в салон даже на холостых оборотах. Однако звук этот – не из мерзкой породы шумяще-гудящих раздражителей, он – из тех безумно эмоциональных арий, что позволяют почувствовать себя приобщенным к миру гоночных трасс и ревущих трибун. Спортивному автомобилю такой голос столь же необходим, как и отточенная управляемость.
В поворотах столь же сильных переживаний не испытываешь, однако ни одного дурного слова в адрес управляемости машины произнести не удастся.
В этом плане Corolla T-Sport – добропорядочный европейский хэтчбек с академическим образованием и безупречными манерами. Рулевое управление стопроцентно информативно, отклики машины выверены. Единственное, чего, быть может, не достает при езде «на всю катушку», так это скорости реакций, которые остаются нарочито плавными. Спешит порадовать энергоемкая подвеска: она мастерски скрадывает все уродства наших дорог, справляясь с любыми, даже самыми изощренными неровностями. Ничего, кроме мягких толчков, пассажиры так и не почувствуют.
Как указано в спецификации, Corolla T-Sport штатно оснащена системой динамической стабилизации VSC (Vehicle Stability Control). Работает она на редкость профессионально – неспешно и незаметно, но эффективно. Поначалу даже создается впечатление, что слишком неспешно и незаметно. Если другие аналогичные системы едва позволяют машине намекнуть на возможность сноса или заноса, как тут же под стрекот тормозных механизмов наставляют ее «на путь истинный», то VSC куда менее авторитарна.
Скользкий поворот, сброс газа, легкий увод задней оси… Угол заноса увеличивается, увеличивается, уже кажется, что машина вот-вот встанет боком – и тут чья-то всесильная рука мягко направляет ее строго по траектории, заданной рулем. Сработало! Страшно? Страшно… Но не опасно – сродни покатушкам на американских горках. Между прочим, отключаемая противобуксовочная система TRC настроена подобным же образом.
Что же это такое – Corolla T-Sport? Японцы в своем пристрастии к приправам добавили к обыкновенной машине нечто, вроде бы состоящее из стандартных продуктов, но придающее блюду совершенно необыкновенный вкус. Приправа T-Sport оказалась сильнее самого блюда – приборы те же, ингридиенты те же, но ощущения совершенно неповторимые. Приятного аппетита!
Тест-драйв Toyota Corolla / Тойота Королла. Победная злость
Наше знакомство с этим автомобилем, состоявшееся около года назад (см №1-2, 2002), было скоротечным. Чтобы подтвердить или опровергнуть сделанные наспех выводы, мы еще раз встретились с новым Toyota Corolla T Sport.
Вообще-то злость — качество отрицательное. Но не всегда. Порой она сродни напору в достижении цели и в таких случаях вполне может считаться достоинством. Этот Toyota Corolla — злой автомобиль, причем «правильно» злой — одержимый идеей побеждать, зашифрованной в шильдике T Sport.
А ведь с виду, если не считать упомянутой эмблемы на радиаторной решетке и именных легкосплавных дисков, «горячую» версию Corolla не отличить от обычного хэтчбека из нового семейства, кстати, совершенно заурядного по дизайну. Напомним: нейтральная внешность, по мнению тойотовских стилистов, способна удовлетворять разнородные вкусы, отчего увеличивается «удельный вес» поклонников модели. Возможно, так и есть.
Впрочем, эстетика для T Sport вторична. Главный козырь машины — динамизм. Но открывается он не сразу. Если после старта машину не подпитать акселераторным допингом, игра затянется надолго. Уверенный и по-земному ровный разгон в этом случае ничуть не лучше достижений простого 110-сильного хэтчбека.
А ведь под капотом T Sport без малого двести «лошадей». Впору разочароваться.
Однако многообещающий зычный рокот двигателя становится призывом к дальнейшим действиям. И смельчаки, отважившиеся загнать стрелку тахометра за 6000 мин-1, получают джек-пот в виде реактивного ускорения. Импульс «второго дыхания», подобный взрывной волне, действует вплоть до отсечки ограничителя оборотов на 8000 мин-1. Вот она, спортивная злость!
Судя по оглушительному вокалу, 1,8-литровый мотор T Sport, умеющий, в отличие от силовой установки обычного хэтчбека, изменять не только фазы газораспределителя, но и высоту подъема клапанов, выкладывается полностью. Резервов мотора достаточно, чтобы разогнать 1300-килограммовый автомобиль до ста километров в час за похвальные 8,4 секунды.
Трансмиссия T Sport, число передач в которой возросло с пяти до шести, отлично дополняет энергетический потенциал мотора. Включения требуют большего усилия, нежели у стандартной коробки, зато отличаются высокой четкостью.
Одно плохо — недостаточная избирательность позиции заднего хода, соседствующей с первой передачей. Ненароком можно перепутать.
Настройка рулевого управления позволяет уверенно чувствовать себя в скоростных поворотах. Надежным помощником на извилистой трассе становится встроенная система курсовой стабилизации.
Чуткие, а главное, предсказуемые тормоза, опекаются ABS и электронным «ассистентом», дожимающим педаль. Контроль тягового усилия, помогающий оптимизировать процесс темпераментного старта, можно отключить ради остроты ощущений.
«Зажатая», по сравнению с «гражданским» вариантом, подвеска — наиболее значимый компонент из тех, что обеспечивают образцовую управляемость T Sport. Однако «минные поля» рытвин лучше объезжать — вытрясет всю душу. Рейтинг комфортабельности машины в этом случае может серьезно пострадать. Но, во-первых, за все нужно платить. Во-вторых, частичной компенсацией служат улучшенные бытовые условия обитателей автомобиля. К их услугам штатные климат-контроль и CD-проигрыватель.
А с эргономикой, простором салона, качеством отделки и набором средств пассивной безопасности и у стандартного хэтчбека дела обстоят неплохо.
Итак, выводы, сделанные после первой встречи с Toyota Corolla T Sport, в основном подтвердились. Это вполне жизнеспособный автомобиль, практичность и комфортабельность которого довольно удачно сочетаются с агрессивностью. И злость в данном случае — не порок.
Технические характеристики Toyota Corolla 1.8VVTL-i Sport
Кузов – 5-дверный хэтчбек
Число мест, чел. – 5
Снаряженная масса, кг – 1260
Габариты (длина/ширина/высота), мм – 4180/1710/1475
База, мм – 2600
Максимальная скорость, км/ч – 225
Время разгона до 100 км/ч, с – 8,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км – 8,3
Двигатель:
— тип – бензин., рядный, 4-цилиндр., 16-клапан.
— рабочий объем, см3 – 1794
— мощность, л.с. при мин-1 – 192/7800
— крутящий момент, Н·м при мин-1 – 180/6800
— система питания – многоточечный впрыск
Трансмиссия – механ.
, 6-ступенчатая
Размер шин – 195/55R16
Подвеска колес: со стабил. поперечн. уст.;
— передних – типа McPherson
— задних – полузавис., подпруж. скручивающ. балка
Тормоза:
— передние – дисковые, вентилируемые
— задние – дисковые
Рулевое управление – реечного типа, с ЭУР
Цена (tax free), $ – 22000
Игорь Кузнецов
Фото автора
Toyota Corolla | Проверка гидротрансформатора на полностью заторможенном автомобиле (Stall test)
Целью данной проверки является измерение максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя при полностью заторможенном выходном вале автоматической коробки передач на диапазонах «D» и «R». По результатам проверки можно определить работоспособность обгонной муфты статора гидротрансформатора, а также наличие пробуксовки во фрикционных муфтах и тормозе первой передачи и передачи заднего хода.
|
ВНИМАНИЕ Во время данной проверки не позволяйте никому находиться спереди или сзади автомобиля. |
|
Рис. 3.71. Сечение гидротрансформатора
|
Проверьте уровень и температуру масла (ATF) в автоматической коробке передач, а также температуру охлаждающей жидкости двигателя. Уровень масла в АКПП (ATF) должен быть на отметке «НОТ» на маслоизмерительном щупе. Масло в АКПП (ATF) должно быть прогрето до нормальной рабочей температуры (70–80°С). Охлаждающая жидкость двигателя также должна быть прогрета до нормальной рабочей температуры (80–90°С).
Установите тормозные колодки (chocks) под задние колеса автомобиля.
Установите контрольный тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Полностью поднимите рычаг стояночного тормоза и выжмите до упора педаль тормоза.
Запустите двигатель.
Установите рычаг селектора АКПП в положение «D», нажмите до упора на педаль акселератора для определения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя в этот момент.
Во время проведения данного теста не удерживайте дроссельную заслонку полностью открытой дольше, чем необходимо для определения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя или больше пяти секунд. Если данный тест необходимо провести более одного раза, то после каждой проверки переведите рычаг селектора АКПП в положение «N» и дайте поработать двигателю на режиме 1000 мин-1 в течение 2 миндля охлаждения масла в АКПП (ATF) между проверками.
Номинальное значение:
частота вращения коленчатого вала двигателя при полностью заторможенном автомобиле (Stall test): 2300–2700 об./мин.
Переведите рычаг селектора в положение «R» и повторите проверку на полностью заторможенном автомобиле, аналогично упомянутым выше пунктам.
При проверке на диапазоне «D» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения
Превышение номинального значения частоты вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует о проскальзывании задней муфты или обгонной муфты коробки передач.
В этом случае проверьте давление в гидросистеме управления АКПП для определения причины проскальзывания.
При проверке на диапазоне «R» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения
Превышение номинального значения частоты вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует о проскальзывании передней муфты коробки передач или тормоза первой передачи и передачи заднего хода. В этом случае проверьте давление в гидросистеме управления АКПП для определения причины проскальзывания.
При проверке на диапазоне «N» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя меньше номинального значения
Если частота вращения коленчатого вала двигателя меньше номинального значения, то причиной этого является недостаточная (несоответствующая) выходная мощность двигателя или неисправность гидротрансформатора. Проверьте отсутствие пропусков вспышек в цилиндрах (пропуск зажигания), угол опережения зажигания, зазор в приводе клапанов и т.
д. Если во всех перечисленных пунктах неисправностей не обнаружено, значит неисправен гидротрансформатор.
Toyota Corolla Hybrid: реальный расход топлива
Если в автомобильном мире есть что-то стабильное, то это эффективность гибридных моделей Toyota. Особенно таких, как компактная Corolla Hybrid, которая продемонстрировала весьма неплохие показатели экономичности в реальных условиях итальянских дорог на маршруте между Римом и Форли. Эта 122-сильная пятидверка Corolla 1.8 Hybrid за всю 360-километровую тестовую поездку потребляла в среднем 3,9 л/100 км топлива, что эквивалентно 25,64 км/л и соответствует четвёртой строчке в рейтинге самых бережливых среди неподзаряжаемых гибридов. За всю поездку на бензин нами было потрачено 20,98 евро.
Высокую экономичность модель демонстрирует во всех режимах от городского до загородного. Это именно то, за что любят свои гибридные «Тойоты» их владельцы и то, что многие из них готовы подтвердить примером из личного опыта.
Таков и новый гибридный хэтчбек Corolla, преемник «Ауриса».
Четвёртый среди гибридов
Упомянутый выше участник нашего очередного теста потребления топлива в реальных условиях Toyota Corolla 1.8 Hybrid занял четвёртую строчку в общем рейтинге экономичности гибридов сразу поле Lexus CT Hybrid 2014 года (3,88 л/100 км — 25,7 км/л) и почему-то уже более не продаваемого дизельного мягкого гибрида Renault Scenic Hybrid Assist (3,6 л/100 км — 27,7 км/л), а также абсолютного рекордсмена среди них, короля экономичности — Toyota Prius (3,46 л/100 км — 28,9 км/л).
За новой гибридной Corolla с небольшим отрывом следует Hyundai Ioniq Hybrid с его 3,95 л/100 км (25,3 км/л), в то время как Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2013 года (4,25 л/100 км — 23,5 км/л) и Toyota C-HR Hybrid (4,43 л/100 км — 22,5 км/л) плетутся в хвосте. Хотя последний, как Corolla и Prius, построен на той же модульной платформе TNGA.
Быстрая в поворотах
Доставшийся нам на тест хэтчбек Corolla Hybrid в средней комплектации Style довольно не плохо оснащён.
В его арсенале помимо 17-дюймовых легкосплавных колёс и светодиодной головной оптики числятся: адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go, распознаванием пешеходов и велосипедистов, «подруливающий» ассистент контроля за рядностью и двухцветная окраска Oxide Bronze/Black. А стоит такой хэтч 30 050 евро.
За эти деньги вы получаете стильную компактную пятидверку с комфортным довольно просторным салоном и вполне приемлемым багажником, но, что ещё важнее, задорно управляемый и отлично ведущий себя на дороге хэтчбек. Благодаря низкому центру тяжести он классно прописывает повороты с минимальными кренами, а установленная на машине коробка передач e-CVT стала приятнее и совершеннее. Единственное чего явно не хватает этому автомобилю, так это более мощного двигателя (идеальным был бы 180-сильный 2-литровый), чуть большего пространства для ног задних седоков и грузовой отсек побольше.
Сила в постоянстве потребления
Новая Corolla 1.
8 Hybrid является одним из наиболее стабильных в расходе топлива автомобилей, по крайней мере, среди протестированных нами. Она демонстрирует минимальные различия показателей в разных режима движения. В реальности довольно сложно заставить этот автомобиль расходовать бензин в больших количествах, поскольку его силовой агрегат настроен на экономичность и как только вы перестаёте давить на акселератор гибрид пререстаёт «пить» горючее начинает его «нюхать». Достаточно сказать, что в напряжённом городском трафике в центре Рима наш «японец» потреблял в среднем 4,7 л/100 км (21,2 км/л), а в смешанном цикле его расход составлял 4,1 л/100 км (24,3 км/л).
На автомагистрали гибрдная Corolla показала среднее значение расхода топлива 5,8 л/100 км (17,2 км/л), а в самом бережливом темпе, двигаясь с постоянной невысокой скоростью, снизила его до 3,4 л/100 км (29,4 км/л). В режиме «на все деньги» при повышенных нагрузках во время затяжного подъёма в горку хэтч потреблял рекордные 19,2 л/100 км (5,2 км/л).
Что касается полностью электрического режима движения, то с его использованием и при нулевых выбросах в атмосферу нам не удавалось проехать больше 2 км пути, поскольку гибридный силовой агрегат настроен на постоянное переключение между двумя двигателями, электрическим и бензиновым, чтобы проезжать около половины пути на электротяге.
Данные
Автомобиль: Toyota Corolla Style 1.8 Hybrid 122 л.с.
Базовая цена: 30 050 евро
Дата теста: март 2019 г
Погода: ясно, +20°
Цена топлива: 1,494 евро/л (бензин)
Пробег за время теста: 967 км
Пробег перед началом теста: 2100 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 80 км/ч
Шины: Falken Ziex ZE914B Ecorun — 225/45 R17 91W (маркировка UE: C, B, 69 dB)
Расход
«Реальный» средний: 3,9 л/100 км (25,64 км/л)
По бортовому компьютеру: 4,1 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 3,7 л/100 км
Затраты
«Реальные» затраты: 20,98 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 46,61 евро
Пробег на 20 евро (1454 руб): 343 км
Дальность с полным баком: 1103 км
2022 Тойота Королла
Малое перекрытие спереди: со стороны водителя
Рейтинг относится к моделям 2019-22
Протестированный автомобиль: Toyota Corolla SE 4-дверный хэтчбек 2019 года выпуска
Хэтчбек Toyota Corolla был переработан для модели 2019 года.
Заменяет хэтчбек Corolla iM. Седан Toyota Corolla был переработан для модели 2020 года (указанные рейтинги не относятся к седану Corolla 2019 года).Рейтинги лобового перекрытия со стороны водителя присваиваются институтом на основе теста хэтчбека Corolla 2019 года, проведенного Toyota в рамках проверки лобового краш-теста.
| Общая оценка |
г |
|---|---|
| Конструкция и каркас безопасности |
г |
| Меры по обеспечению травматизма водителя | |
| Голова / шея |
г |
| Сундук |
г |
| Бедро / бедро |
г |
| Голень / стопа |
г |
| Ограничители водителя и кинематика манекена |
г |
Технические размеры для этого теста
Меры проникновения в салон на стороне водителя
| Идентификатор теста | VTN1809 |
|---|---|
| Нижнее пассажирское отделение | |
Нижняя стойка петли макс. (См) |
5 |
| Подставка для ног (см) | 2 |
| Левый носок (см) | 2 |
| Педаль тормоза (см) | 5 |
| Стояночный тормоз (см) | |
| Средняя боковая панель коромысла (см) | 1 |
| Верхнее пассажирское отделение | |
| Рулевая колонка | 4 |
| Опора верхней петли макс. (См) | 2 |
| Верхняя панель (см) | 4 |
| Нижняя панель приборов (см) | 4 |
Меры по обеспечению травм водителя
| Идентификатор теста | VTN1809 |
|---|---|
| Головка | |
| HIC-15 | 203 |
| Пиковое gs при жестком контакте | без контакта |
| Шейка | |
| Напряжение (кН) | 0. 9 |
| Удлинитель изгибающего момента (Нм) | 6 |
| Максимальный Nij | 0,17 |
| Максимальное сжатие грудной клетки (мм) | 25 |
| Бедренная кость (кН) | |
| Левый | 0,9 |
| Правый | 0.5 |
| Смещение колена (мм) | |
| Левый | 1 |
| Правый | 0 |
| Риск травмы колена и бедра (%) | |
| Левый | 0 |
| Правый | 0 |
| Максимальный индекс большеберцовой кости | |
| Левый | 0.54 |
| Правый | 0,46 |
| Осевое усилие на голени (кН) | |
| Левый | 1,6 |
| Правый | 2,0 |
| Ускорение стопы (g) | |
| Левый | 78 |
| Правый | 60 |
Как проводится тест на малое перекрытие спереди со стороны водителя
Небольшое перекрытие спереди: со стороны пассажира
Рейтинг относится к моделям 2019-22
Протестированный автомобиль: Toyota Corolla 4-дверный хэтчбек 2019 года выпуска
Хэтчбек Toyota Corolla был переработан для модели 2019 года.
Заменяет хэтчбек Corolla iM. Седан Toyota Corolla был переработан для модели 2020 года (указанные рейтинги не относятся к седану Corolla 2019 года). Рейтинги лобового перекрытия со стороны пассажира присваиваются институтом на основе теста хэтчбека Corolla 2019 года, проведенного Toyota в рамках проверки лобового краш-теста.
| Общая оценка |
г |
|---|---|
| Конструкция и каркас безопасности |
г |
| Меры по обеспечению травм пассажиров | |
| Голова / шея |
г |
| Сундук |
г |
| Бедро / бедро |
г |
| Голень / стопа |
г |
| Сиденья для пассажиров и кинематика манекена |
г |
| Меры по обеспечению травматизма водителя | |
| Голова / шея |
г |
| Сундук |
г |
| Бедро / бедро |
г |
| Голень / стопа |
г |
| Ограничители водителя и кинематика манекена |
г |
Технические размеры для этого теста
Меры проникновения в салон пассажира со стороны пассажира
| Идентификатор теста | ВТП1826 |
|---|---|
| Нижнее пассажирское отделение | |
Нижняя стойка петли макс. (См) |
5 |
| Подставка для ног (см) | 1 |
| Правый палец (см) | 4 |
| Центральный носок (см) | 4 |
| Средняя боковая панель коромысла (см) | 1 |
| Верхнее пассажирское отделение | |
| Центральная панель (см) | 2 |
| Опора верхней петли макс. (См) | 4 |
| Верхняя панель (см) | 4 |
| Правая нижняя панель (см) | 3 |
Меры по обеспечению травм пассажиров
| Идентификатор теста | ВТП1826 |
|---|---|
| Головка | |
| HIC-15 | 151 |
| Пиковое gs при жестком контакте | без контакта |
| Шейка | |
| Напряжение (кН) | 0. 9 |
| Удлинитель изгибающего момента (Нм) | 44 |
| Максимальный Nij | 0,44 |
| Максимальное сжатие грудной клетки (мм) | 22 |
| Бедренная кость (кН) | |
| Левый | 0,4 |
| Правый | 1.6 |
| Смещение колена (мм) | |
| Левый | 2 |
| Правый | 4 |
| Риск травмы колена и бедра (%) | |
| Левый | 0 |
| Правый | 0 |
| Максимальный индекс большеберцовой кости | |
| Левый | 0.56 |
| Правый | 0,64 |
| Осевое усилие на голени (кН) | |
| Левый | 2,7 |
| Правый | 2,0 |
| Ускорение стопы (g) | |
| Левый | 52 |
| Правый | 46 |
Меры по обеспечению травм водителя
| Идентификатор теста | ВТП1826 |
|---|---|
| Головка | |
| HIC-15 | 95 |
| Пиковое gs при жестком контакте | без контакта |
| Шейка | |
| Напряжение (кН) | 1. 0 |
| Удлинитель изгибающего момента (Нм) | 8 |
| Максимальный Nij | 0,19 |
| Максимальное сжатие грудной клетки (мм) | 29 |
| Бедренная кость (кН) | |
| Левый | 0,6 |
| Правый | 0.8 |
| Смещение колена (мм) | |
| Левый | 1 |
| Правый | 2 |
| Риск травмы колена и бедра (%) | |
| Левый | 0 |
| Правый | 0 |
| Максимальный индекс большеберцовой кости | |
| Левый | 0.31 |
| Правый | 0,28 |
| Осевое усилие на голени (кН) | |
| Левый | 0,0 |
| Правый | 0,8 |
| Ускорение стопы (g) | |
| Левый | 35 |
| Правый | 56 |
Как проводится тест на малое перекрытие спереди со стороны пассажира
Умеренное перекрытие спереди
Рейтинг относится к моделям 2019-22
Протестированный автомобиль: Toyota Corolla SE 4-дверный хэтчбек 2019 года выпуска
Хэтчбек Toyota Corolla был переработан для модели 2019 года.
Заменяет хэтчбек Corolla iM. Седан Toyota Corolla был переработан для модели 2020 года (указанные рейтинги не относятся к седану Corolla 2019 года). Умеренные оценки лобового перекрытия присвоены институтом на основе теста хэтчбека Corolla 2019 года, проведенного Toyota в рамках проверки лобового краш-теста.
| Общая оценка |
г |
|---|---|
| Конструкция и каркас безопасности |
г |
| Меры по обеспечению травматизма водителя | |
| Голова / шея |
г |
| Сундук |
г |
| Нога / ступня левая |
г |
| Нога / ступня правая |
г |
| Ограничители водителя и кинематика манекена |
г |
Технические размеры для этого теста
Меры проникновения в салон на стороне водителя
Меры по травмам водителя
Как проводится тест на умеренное перекрытие фронта
Сторона: оригинальный тест
Рейтинг относится к моделям 2019-22
Протестированный автомобиль: Toyota Corolla SE 4-дверный хэтчбек 2019 года выпуска
Хэтчбек Toyota Corolla был переработан для модели 2019 года.
Заменяет хэтчбек Corolla iM. Седан Toyota Corolla был переработан для модели 2020 года (указанные рейтинги не относятся к седану Corolla 2019 года).
Два боковых испытания хэтчбека Corolla 2019 года были проведены Институтом, а другое — Toyota в рамках проверки бокового краш-теста. Рейтинги основаны на обоих тестах и относятся как к хэтчбеку, так и к модернизированному седану.
| Общая оценка |
г |
|---|---|
| Конструкция и каркас безопасности |
г |
| Меры по обеспечению травматизма водителя | |
| Голова / шея |
г |
| Торс |
г |
| Таз / нога |
г |
| Защита головы водителя |
г |
| Меры по предотвращению травм заднего пассажира | |
| Голова / шея |
г |
| Торс |
г |
| Таз / нога |
г |
| Защита головы заднего пассажира |
г |