Листовая рессора

В большинстве классических применений вы найдете подвески с листовыми рессорами. Листовые рессоры — устаревшие системы, но это не значит, что они неэффективны. Подумайте об этом: в течение многих лет гонщики продвигали автомобили с листовыми рессорами до смехотворно низких диапазонов ET, поэтому нет оснований полагать, что вы не можете сделать то же самое.

Есть несколько способов повысить тягу с помощью листовых рессор. Один из давних вариантов — заменить комплект более жестких пружин. Более жесткие листовые рессоры могут помочь предотвратить множество проблем одним быстрым ударом, что делает его отличным местом для начала обновления. Однако они не являются универсальным решением и не единственное решение, помогающее контролировать тягу. Фактически, наиболее серьезные конкуренты склоняются к одностворчатым установкам (или «одностворчатым») с помощью тяговых устройств, а не к многолистным системам.

Тяговые шины

Большой проблемой, с которой сталкиваются гонщики с листовыми рессорами, является запирание оси. Это когда ось физически пытается скрутиться и «завернуться» под листовой рессорой, когда мощность передается на задние колеса. «По сути, листовая рессора пытается превратиться в букву« S », — объясняет DragZine. «Тяговая балка, такая как балка Calvert Racing CalTrac, предназначена для предотвращения перекручивания оси за счет остановки вращения листовой рессоры».

Существует много различных типов тяговых брусьев, поскольку они являются очень экономичным способом борьбы с увязкой оси.Штанги CalTrac особенно инновационны в том смысле, что они регулируются. Это означает, что вы действительно можете подключить их к работе с вашим приложением как можно лучше, что делает их отличным решением для серьезных конкурентов.

Calvert Racing также предлагает свои уникальные раздельные одинарные листы. Эти пружины, используемые энтузиастами дрэг-гонок по всей стране, значительно легче заводских многолистовых рессор, что позволяет снизить неподрессоренный вес. Они также позволяют использовать различные варианты высоты дорожного просвета и предназначены для работы с рулями CalTrac.

Шестерни амортизаторы

Еще один способ предохранить эти листовые рессоры от скручивания — использовать так называемый демпфер с шестерней. Этот блок крепится болтами к верхней части дифференциала и сцепляется с полом автомобиля при заводе оси. «Поскольку демпфер пытается поднять автомобиль в этот момент, задний дифференциал фактически опускается вниз и улучшает сцепление с дорогой», — объясняют люди в HotRod Magazine.

«Стандартные демпферы-шестерни могут располагаться на расстоянии до 3-4 дюймов от пола автомобиля, что позволяет оси довольно сильно закручиваться, прежде чем демпфер ударится об пол.Перемещая демпфер ближе к полу, устанавливая регулировочные шайбы или изменяя стандартный демпфер, или устанавливая регулируемый демпфер с шестерней, наматывание оси уменьшается, а сцепление улучшается ».

Лестничные перекладины

По большей части наши решения до сих пор были ориентированы на более простых энтузиастов. Хотя может наступить время, когда стоит присмотреться к более продвинутым решениям, особенно с учетом современных стандартов мощности и производительности.

Обычно встречаются на внедорожниках 4×4, лестничные перекладины получили свое название благодаря своей конструкции: две длинные перекладины с несколькими маленькими перекладинами между ними, напоминающие, как вы уже догадались, лестницу.Обычно они шире на одном конце, что придает им треугольную форму.

Устанавливается на ось и раму, лестничная штанга предотвращает наматывание, удерживая ось на месте при подаче электроэнергии. Крутящий момент, создаваемый, когда ось пытается вращаться, затем передается через балки лестницы на шасси, облегчая переднюю часть и перенося вес на заднюю часть, в результате чего эти шины опускаются на землю. «За счет стабилизации картера моста скачкообразное движение колес практически исключается, ускорение становится более плавным, а поломка деталей сводится к минимуму», — поясняет Moroso Performance Products, один из самых уважаемых в мире поставщиков гоночного и уличного оборудования.

Сохраняйте баланс

При модернизации и регулировке задней подвески всегда помните, что универсального решения не существует. Посмотрите, что используют профессионалы и как они настраивают свои машины, — отличный способ узнать, но вы всегда должны помнить, что то, что работает с их привычками вождения и их автомобилем, может быть не лучшим для вас.

Потребуется некоторое тестирование и настройка, чтобы найти то, что лучше всего подходит для вас. Хотя это звучит болезненно, это очень увлекательно, потому что это означает, что вы не только научитесь быстро водить машину, но и узнаете, как сделать ее еще быстрее.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Как настроить подвеску мотоцикла

Настройка подвески мотоцикла — одна из самых загадочных и запутанных дисциплин, но, тем не менее, одна из самых важных.

Независимо от того, имеет ли мотоцикл регулируемую или нерегулируемую подвеску, он поставляется с завода с подвеской, настроенной для одного гонщика, даже если это двухместный велосипед, весом около 75–85 кг.Если вы весите больше, носите багаж или у вас есть заднее сиденье, то ваше отстранение будет совершенно несовместимо с обязанностями, которые он должен выполнять.

Кроме того, к подвеске предъявляются различные требования в зависимости от стиля езды (круизная, туристическая или трековая) и местности (гудрон, проселочные дороги, гравий и песок).

Если у вашего велосипеда нерегулируемая подвеска, вам придется либо адаптировать свой стиль езды, либо ограничить, где вы едете, либо модернизировать подвеску для чего-то, что имеет регулировку, например, Gazi, один из наших фаворитов.

Если у вашего велосипеда есть заводская или неоригинальная регулируемая подвеска, было бы упущением с вашей стороны не настроить ее под свои нужды.

Это действительно мрачное искусство. Многие эксперты посвятили этому свою жизнь, внося точные настройки, которые могут составлять разницу в микросекундах вокруг трека.

Однако эти базовые советы от Пола Бушелла из Gazi Suspension должны помочь вам настроить жизненно важную заднюю подвеску вашего велосипеда в соответствии с вашими требованиями. Вам может понадобиться один или два друга, чтобы помочь вам.

1 Настройка предварительного натяга пружины или «провисания»

• Установите мотоцикл на ровную поверхность.
• Проверьте поворотный рычаг и ступичные подшипники / втулки на отсутствие износа.
• Поднимите заднюю часть велосипеда, пока подвеска полностью не растянется.
• Измерьте расстояние от оси до точки прямо над задним подрамником.
• Опустите мотоцикл на подвеске и измерьте еще раз.
• Попросите гонщика в своем снаряжении (плюс заднюю часть / багаж, если применимо) сесть на велосипед в своем положении для езды и провести еще одно измерение.
• Без райдера разница должна составлять 6-12мм.
• С райдером (и задним сиденьем / багажом) разница должна составлять 35-50 мм.
• Чтобы отрегулировать предварительный натяг, намотайте хомут пружины вниз, чтобы уменьшить прогиб, и вверх, чтобы увеличить прогиб.

2 Регулировка отскока

3 Регулировка компрессии

• Если у вашего амортизатора есть регулировка сжатия (обычно ручка на насадке резервуара), поверните его по часовой стрелке до упора.Затем найдите половину пути, используя ту же технику, что и для отскока.
• Если велосипед мягкий на ощупь и легко спускается вниз, заведите его в пару щелчков за раз, а затем выполните тестовую поездку.
• Если мотоцикл кажется слишком жестким на неровностях или заднее колесо подпрыгивает при торможении, сделайте пару щелчков и проверьте.

4 Установка дорожного просвета

• Чтобы отрегулировать амортизатор в соответствии с дорожным просветом, найдите регулируемую проушину / скобу внизу и поверните ее внутрь или наружу по своему усмотрению.
• У некоторых амортизаторов, таких как Gazi, есть стопорная гайка, поэтому сначала открутите ее и не забудьте снова заблокировать, когда закончите.
• Регулировка длины амортизатора в соответствии с ростом водителя может повлиять на управляемость и рулевое управление велосипедом. Поднятие задней части делает рулевое управление более резким и «нервным». Если его опустить, велосипед будет казаться нечетким, но устойчивым.

Как отрегулировать подвеску мотоцикла для бездорожья

Регулировка подвески мотоцикла для бездорожья может оказаться непростой задачей, если у вас нет опыта.Особенно современные велосипеды, ощетинившиеся причудливыми кликерами и ручками, могут быть совершенно устрашающими.

Сядьте, сделайте глубокий вдох и прочтите следующее: Регулируемая подвеска вашего внедорожного велосипеда предназначена для регулировки , и вы можете это сделать! Конечно, подвеска немного сложнее, чем регулировка натяжения цепи или давления в шинах, но с этим руководством и несколькими основными инструментами вы сможете справиться со всем необходимым: настройка прогиба, регулировка предварительного натяга, отскока и сжатия (где применимо ) и понимание основ подвески вашего мотоцикла.

Гонять на мотоцикле по бездорожью — это весело! Просто не забывайте идти в ногу с потребностями вашей подвески для максимальной производительности и минимума проблем с вашим амортизатором и вилкой. Фото Кевина Винга.

Однако есть несколько вещей, которые следует обсудить, прежде чем мы начнем углубляться.

Не все мотоциклы для бездорожья одинаковы

Это вводная статья, призванная помочь широкому кругу райдеров на всех типах мотоциклов для бездорожья, от мотоциклов XC последних моделей, до мотокроссов, винтажных эндуро с двумя амортизаторами и всего остального.Каждый велосипед будет немного отличаться, и, хотя нет волшебных настроек, которые подходят для всех велосипедов, вы можете значительно улучшить его с помощью нескольких простых настроек. Поэтому в этой статье мы будем придерживаться основ. Не беспокойтесь, если ваш велосипед не будет выглядеть так, как показано на рисунках ниже.

Когда вы в последний раз смазывали тягу? В этом велосипеде используются пресс-масленки для облегчения обслуживания. Фото Энди Гризера.

Подвеска грязевого велосипеда может (и будет!) Изнашиваться

Грязевые байки — невероятно прочные машины, которые требуют большого количества использования и злоупотребления.Их системы подвески нуждаются в регулярном техническом обслуживании и обслуживании, чтобы работать с максимальной эффективностью, а это значит, что вы можете в точности следовать всему руководству по подвеске и по-прежнему иметь низкую производительность, например, из-за взрыва заднего амортизатора или из-за негерметичных уплотнений вилки, из-за которых все ваше масло выходит наружу. . Проверьте компоненты подвески, обращая особое внимание на уплотнения. На первый взгляд несвязанные между собой точки обслуживания, такие как натяжение цепи, состояние шин, исправность подшипников рулевой колонки и смазка рычагов, следует хотя бы быстро осмотреть перед началом работы, потому что любая из них может сделать ваш внедорожный велосипед похожим на мусор.

Взгляните на график технического обслуживания, указанный в руководстве, чтобы убедиться, что ваш велосипед полностью загружен, прежде чем регулировать, чтобы избежать головной боли.

У вас, вероятно, уже есть все, что вам нужно: подставка для грязного велосипеда, рулетка и какой-нибудь способ поворачивать ваши шоковые ошейники. Проверьте свой набор инструментов на наличие гаечного ключа, воспользуйтесь ударным перфоратором или станьте средневековым с помощью отвертки с плоской головкой. Вам также могут понадобиться некоторые простые ручные инструменты. Фото Энди Гризера.

Инструменты для подвески велосипеда для бездорожья

В руководстве к вашему велосипеду также должны быть описаны инструменты, необходимые для работы с подвеской, и если велосипед поставлялся с набором инструментов, сейчас самое время его откопать.Вам понадобятся различные отвертки с плоской головкой, молоток, измерительная лента или линейка, ударный перфоратор или гаечный ключ (часто можно найти в наборе инструментов), подставка для грязного велосипеда и блокнот, чтобы записывать изменения по ходу дела. . Если вы решите изменить высоту вил, вам также понадобятся некоторые основные ручные инструменты, чтобы ослабить тройные стяжные болты.

Основные термины подвески внедорожника

Через минуту я познакомлю вас с профессионалом в области подвески, но сначала давайте познакомимся с ключевыми словами и основами подвески.Вы захотите узнать эти слова.

Travel — Длина полного диапазона движения колеса, от полностью выдвинутого, даже без веса велосипеда, до полностью сжатого.

Sag — Как далеко приседает подвеска, когда велосипед неподвижен. Свободный прогиб, также называемый статическим прогибом, — это измерение прогиба без водителя на велосипеде. Гоночный прогиб, также называемый активным прогибом или прогибом всадника, — это то же самое измерение, когда всадник сидит на седле с полной передачей.

Preload — Даже на самых обычных мотоциклах для бездорожья регуляторы предварительной нагрузки изменяют натяжение пружины (пружин) заднего амортизатора, что влияет на провисание.Предварительная нагрузка изменяет исходное положение подвески в диапазоне ее хода. Увеличение предварительной нагрузки на пружину заставляет байк располагаться выше в ходе хода, а уменьшение предварительной нагрузки позволяет амортизатору двигаться ниже в ходе хода. Регулировку предварительного натяга задней части почти на всех мотоциклах для бездорожья можно найти в верхней части пружины заднего амортизатора, где вы увидите резьбовые кольца или ступенчатое кольцо. Регуляторы предварительного натяга вилки встречаются реже, и они часто располагаются прямо посередине крышки вилки.

Демпфирование — Гидравлические клапаны или заслонки, управляющие скоростью движения подвески.(Не увлажняйте! Вот тогда ваш велосипед намокнет.)

Компрессия, демпфирование сжатия — Демпфирование сжатия изменяет скорость сжатия подвески при нагрузке на неровности. Демпфирование при слабом сжатии кажется мягким и рыхлым, а при сильном — жестким и резким. Вам нужен баланс между ними. Регулировка сжатия задней части обычно осуществляется с помощью небольшого винта на корпусе заднего амортизатора, а сжатие вилки осуществляется с помощью небольшого винта на крышке вилки или внутри выступов. На них часто есть маркировка, чтобы вы могли сказать, в какую сторону повернуть.Как правило, по часовой стрелке жестче / жестче, а по часовой стрелке слабее / мягче. Для сброса поверните (по часовой стрелке) до упора, а затем считайте щелчки или, оказывается, против часовой стрелки.

Отскок, демпфирование отскока — Отскок противоположен сжатию, поскольку он контролирует, насколько быстро подвеска возвращается (отскакивает) в свое естественное состояние. Основная функция отскока — удержание колеса на земле. Регулировка отбоя сзади обычно представляет собой небольшой винт на скобе или нижней части амортизатора, где он соединяется с рычажным механизмом или поворотным рычагом.На вилках он обычно находится на колпачке вилки или внутри выступов, как и компрессионный. Как правило, по часовой стрелке жестче или жестче, а по часовой стрелке слабее или мягче. Для сброса поверните (по часовой стрелке) до упора, а затем посчитайте щелчки или повороты (против часовой стрелки).

Выход из низа — Подвеска достигла своего нижнего предела и больше не может сжиматься. Вы услышите и почувствуете это, когда это произойдет …

Topping out — Подвеска достигла своего верхнего предела.Топинг может издать «лязг!» звук. У большинства новых велосипедов есть верхняя пружина (TOS), чтобы справиться с этим, поэтому лязг на велосипеде с TOS может сигнализировать о проблеме; он считается изнашиваемым и может сломаться. Частые подъемы или опускания указывают на то, что подвеска не оптимизирована для ее водителя или местности.

Вам нравятся эти условия? Давай познакомимся с нашим экспертом.

Брэндон Флеминг — менеджер отдела подвески Solid Performance. Хотя Solid специализируется на KTM и Husqvarnas, Brandon’s помог бесчисленным гонщикам, когда они начали настраивать подвески своих мотоциклов для бездорожья.

«Я обнаружил, что трое из четырех участников мероприятий даже не имеют должной регулировки прогиба. Обычно они меньше примерно на 20 процентов, — говорит Брэндон. «Это как подвеска — это мифическое существо, никто не хочет его трогать. Но вы можете вкрутить эти винты полностью и полностью, и это ничего не сломает. Так почему бы не изучить основы и не получить дисквалификацию там, где она должна быть? »

Простая настройка прогиба имеет огромное значение для вашей езды.Совет Брэндона новичкам в настройке подвески? «Меняйте что-то одно, — говорит он. «Делайте заметки, и вы всегда сможете вернуться к тому, что у вас было раньше».

Если вы сделаете что-то одно в этой статье, установит провисание . Таким образом ваша подвеска находится в оптимальном положении и уравновешивает мотоцикл. Баланс — самый важный элемент настройки шасси, так как он влияет на управляемость, а также на амортизацию.

Что нужно знать о SAG

Есть некоторые споры о том, следует ли вам сидеть или стоять при измерении прогиба всадника, поэтому я попросил Брэндона взвесить это.«Когда вы едете, вы все время сидите, особенно на поворотах?» он спросил. «Или ты стоишь? Мы все должны все время стоять, но не все. Будьте честны с собой и примите то, как вы едете. Вы всегда можете перенастроить позже ».

Да, ваша масса тела одинакова, независимо от того, сидите вы или стоите. Тем не менее, сидя или стоя, вы меняете распределение веса на велосипеде, поэтому есть разница. «Честно говоря, баланс и провисание имеют значение как в положении сидя, так и стоя», — говорит Брэндон.«Важно знать обратную связь гонщика, чтобы почувствовать, если ваш баланс нарушен, и вносить корректировки на ходу, поэтому не забудьте взять с собой инструменты на тропу или дорогу!»

Многие гонщики устанавливают провисание, когда впервые садятся на мотоцикл, и никогда больше не регулируют его. Саг на самом деле постоянно меняется в зависимости от температуры, весенней жизни и того, сколько чизбургеров и пива вы выпили за последнюю неделю! Все мы знаем, что металл расширяется и сжимается в зависимости от температуры, но водители не понимают, что изменение температуры каким-либо образом влияет на провисание и предварительную нагрузку.Брэндон считает, что даже разница в 10 градусов может привести к изменению вашего прогиба. Кроме того, со временем пружины могут «комплектоваться», что означает, что общая длина пружины со временем будет меняться. Вам лучше поверить, что изменение влияет на провисание.

В идеальном мире вы должны проверять прогиб перед каждой поездкой, но это не очень практично без такого модного инструмента, как цифровая шкала прогиба Motool, или группы друзей, которые могут вам помочь. Брэндон рекомендует проверять провисание масла хотя бы раз в сезон или при замене масла.

Установка прогиба на байк

Начните с того, что поставьте велосипед на стойку для грязного велосипеда, чтобы колеса были оторваны от земли, полностью перекрывая подвеску. Измерьте расстояние от балки моста до точки прямо над ней на крыле велосипеда. Используйте одну и ту же точку при каждом измерении. (Некоторые гонщики вырезают выемку или рисуют линию, чтобы обозначить свою точку. На более новых KTM есть место с надписью «SAG», отлитой в пластик.)

Теперь, когда велосипед стоит на стойке, подвеска полностью провисает для измерения провисания.Обязательно используйте одну и ту же точку отсчета при каждом измерении. У DR-Z250 есть выбоина на крыле, которую я легко могу найти каждый раз. Фото Энди Гризера.

У тебя есть номер? Запишите его и снимите велосипед со стенда. Сделайте пару прыжков, чтобы убедиться, что он сидит естественно, а затем измерьте еще раз. (На велосипеде еще нет гонщика.) Разница между вашим измерением на стойке и измерением на земле заключается в свободном прогибе, также называемом статическим прогибом.

Затем всадник прыгает дальше.Примите положение для верховой езды! Руки на перекладине, ноги на колышках. Встаньте и присядьте несколько раз, чтобы найти свое место. Попросите друга сбалансировать велосипед (не опирайтесь на боковую подставку) и сделайте такое же измерение от балки моста до крыла, а затем вычтите полученное измерение из измерения на подставке, то есть полной высоты. Это провисание райдера, также называемое гоночным провисанием.

«Прогиб райдера обычно составляет около трети хода», — говорит Брэндон. «Таким образом, если ход составляет 240 мм, прогиб райдера должен составлять около 80 мм.”

Шоковые манжеты могут быть недоступны сразу, но не сдавайтесь. Пришлось снять воздушный пыльник, чтобы обнажить кольца. Загрязнения резьбы амортизатора можно стереть или удалить сжатым воздухом для более плавного поворота. Фото Энди Гризера.

Может быть, вы обнаружите, что ваш прогиб уже соответствует рекомендациям в вашем руководстве или составляет ровно одну треть. Сладкий! Готово, переходите к разделу развилок. Всем остальным пора вернуть провисание в соответствии со спецификациями.Определите регулировку предварительного натяга на заднем амортизаторе, который почти всегда находится воротником над пружиной. Затягивание регулировки приведет к сжатию пружины и увеличению предварительной нагрузки, поднимая велосипед в положение покоя. Рыхление понизит его. Пришло время использовать гаечный ключ или ударный перфоратор для вращения регулятора предварительного натяга.

Ударный перфоратор Motion Pro имеет латунный конец, поэтому он не будет пережевывать ваши воротники, как стальная отвертка. Мне потребовалось всего несколько ударов молотком, чтобы мои ошейники закрутились.Фото Энди Гризера.

«Большинство хомутов с предварительным натягом имеют какое-то стопорное кольцо», — говорит Брэндон. «У Yamaha есть два металлических. KTM имеет нейлоновый воротник со стопорным кольцом. Они могут быть упрямыми, и в конце концов кто-нибудь ударит по этой штуке молотком и отверткой. Вот хитрость: поверните пружину рукой, поворачивая воротник «.

Кольцо больше не крутить? Либо ваша резьба грязная, либо амортизатор настолько нагружен, что вам нужно переключиться на более жесткую жесткость пружины.Продолжайте регулировать, пока не достигнете этой одной трети цели. «Это не должно быть страшно, — говорит Брэндон. — Это два причудливых ореха. Крути их! »

Закрепите воротники в их окончательном положении, и вы только что отрегулировали провисание. Хороший!

После того, как вы установили прогиб наездника, еще раз проверьте измерение свободного прогиба. Корреляция между свободным прогибом и прогибом всадника — это то, как вы определяете, что вам нужна замена пружины. Если к пружине будет добавлен слишком большой предварительный натяг, система будет близка к «полной нагрузке» и, таким образом, не позволит шасси достаточно прогнуться под собственным весом.В идеале свободный прогиб должен составлять 35 мм (+/- 5 мм) на современных внедорожных велосипедах полной высоты и немного меньше для моделей с ходом менее 300 мм.

Брэндон утверждает, что регулятор предварительного натяга XTrig обеспечивает самую простую регулировку предварительного натяга на новых велосипедах, и ваш любимый магазин подвески может установить его во время обычного обслуживания. Брэндон называет это простой кнопкой для регулировки предварительной нагрузки и установки прогиба, потому что нужно повернуть всего восемь миллиметров стойки; без стопорного кольца, без молотка и отвертки, а главное — без сломанных кулаков!

Отзыв райдера

Когда мотоцикл имеет слишком большой прогиб, часто называемый «срезанным», передняя шина легкая или недогруженная, а задняя шина перегружена.Из-за этого байк будет медленно поворачиваться, поэтому гонщик обычно устает в плечах и плечах из-за борьбы с передней частью. Передняя шина также будет намного легче прогибаться, и при прохождении поворотов может потребоваться толкание или размытие.

Когда велосипед не имеет достаточного прогиба («воняет жучками»), передняя шина перегружена, а задняя шина недогружена. Это заставит байк быстро поворачиваться, но на скорости он будет чувствовать себя менее устойчивым. Из-за этого байк может захотеть закинуться или упасть в повороте, а также вам будет казаться, что вы делаете отжимание, чтобы не попасть в переднюю часть мотоцикла.Всадник также может столкнуться с проблемой ловли рыбы на хвосте при резком прямолинейном ускорении.

Тем не менее, вы, безусловно, можете проверить прогиб передней части, который обычно составляет 150 процентов прогиба задней части. (Так, если бы прогиб задней части составлял 80 мм, передний был бы 120 мм.)

«Даже в WP / KTM / Pro Components эти цифры не указаны», — добавляет Брэндон. «Это больше предпочтение гонщика». Прогиб спереди измеряется так же, как прогиб сзади, поэтому вам нужно будет найти точку отсчета. Брэндон обычно идет от нижней части гайки оси к нижней части тройного зажима или, если это неудобно, к верхней части тройного.Кроме того, у большинства вилок нет внешней регулировки предварительной нагрузки, поэтому лучше оставить предварительную нагрузку вилки для тюнеров среднего и продвинутого уровней.

Обратитесь в мастерскую по ремонту подвески, если прогиб передней части слишком большой, потому что вам, вероятно, понадобится новый комплект пружин. Вы можете немного уменьшить прогиб передней части, усилив или ослабив сжатие (если есть, подробнее об этом позже), но если вы достигли дна или максимума после экспериментов со сжатием, вам, вероятно, потребуются другие пружины вилки.Большинство людей меняют вилку и амортизаторы одновременно, чтобы обеспечить надлежащую балансировку мотоцикла

Регулировка высоты вилки

Новичкам Брэндон предлагает оставить вилку в покое. Легко раскрутиться со всеми настройками.

Видите два кольца в верхней части ножки вилки? Используйте их для измерения высоты вилки в тройках. Совместите стороны как можно тщательнее и делайте заметки по ходу дела. Фото Энди Гризера.

Высота вилки — это переменная, которую вы можете изменить на любом внедорожном велосипеде.Большинство райдеров не задумываются о том, насколько велика разница в высоте вилки, но перемещение ножек вилки вверх или вниз по тройным деревьям может серьезно повлиять на вашу поездку. «Вот отличный пример, — говорит Брэндон. «У нас был райдер AA с профессиональными компонентами, который гнался за настройками, но он просто не мог найти того ощущения, которое хотел. В конце концов, все дело в регулировке высоты вилки. Он пробовал все остальное и просто не заметил этого ».

Перемещение вилки вниз в тройном дереве увеличивает колесную базу велосипеда, добавляя устойчивости при движении сразу за счет некоторой маневренности.Если продвинуть ножки вилки вверх через тройное дерево, байк станет круче и быстрее, хотя на скорости он может казаться более коротким.

С установленным прогибом и вилкой в ​​квадрате пора заняться сжатием и отскоком, если на вашем велосипеде есть такие регулировки.

Регулировка сжатия и отскока: упражнение-кликер

Брэндон и остальная часть команды Solid рекомендуют это упражнение-кликер, чтобы помочь гонщикам разобраться в настройках своей подвески.Начните с установки стандартных заводских настроек для рычагов отскока и сжатия как для вилки, так и для амортизатора. Запишите эту настройку и пройдите на велосипеде пятиминутную петлю по вашей средней местности. Когда вернетесь, запишите, как себя чувствовали на велосипеде. Тебе понравилось это? Было ли это жестко? Плюшевый? Затем сделайте два щелчка / жестче при сжатии и один щелчок / жестче при отскоке как на вилке, так и на амортизаторе.

Бюджетный бластер DR-Z не имеет набора кликеров, в отличие от RevZilla CRF450R.Вы потратите время на эти настройки в упражнении с кликером. Фото Энди Гризера.

Вы найдете соответствующие настройки вилки здесь, на крышках. У нашего CRF есть воздушная вилка. Ниже есть раздел, посвященный их настройке. Фото Энди Гризера.

Совместная регулировка вилки и амортизатора помогает поддерживать балансировку велосипеда. Это правило «два сжатия — один отскок» довольно хорошо масштабирует две регулировки на большинстве велосипедов и в одном и том же направлении. Прокатитесь на велосипеде еще пять минут по той же петле и запишите свои впечатления.Лучше? Худший? Сделайте еще два щелчка сжатия и один отскок и повторяйте до тех пор, пока дополнительные изменения не станут еще хуже, затем вернитесь к заводским стандартным настройкам. Теперь используйте правило два-один, чтобы добавить сжатие и отскок в противоположном направлении (наружу / мягче). Когда вы станете более продвинутыми в своих корректировках, вернитесь к корректировке только одного элемента за раз. Правило 2: 1 помогает гонщикам в основном ознакомиться с диапазоном «ощущений», которые может предложить подвеска. Многие профессиональные гонщики, которые способны различать мелкие изменения, будут вносить одну корректировку за раз, чтобы изолировать положительные изменения.

Продолжайте делать круги и делать заметки, пока подвеска не станет слишком жесткой. Где-то в ваших заметках должно быть «счастливое место» или, по крайней мере, что-то сносное. Установите для своего велосипеда эти настройки, а затем начните играть с одиночных щелчков по отскоку или сжатию, чтобы набрать его. С этого момента Брэндон рекомендует сосредоточиться на вилке или амортизаторе независимо, а затем независимо от сжатия или отскока.

После настройки ваш мотоцикл для бездорожья должен стать более комфортным и внушать уверенность.Это было не так уж плохо, правда? Ваши следующие шаги в мире настройки подвески, вероятно, будут связаны с взаимодействием с тюнинговым магазином, таким как Solid Performance, но пока вы понимаете основные функции регулировки подвески, и ваш велосипед лучше оптимизирован для вашего веса и стиля езды. Это большая победа.

Вы можете обнаружить, что ваша настройка «счастливого места» находится далеко за пределами диапазона регулировки, и это означает, что вы захотите поговорить с тюнером о новых деталях или ремонте.Думайте о подвеске как о костюме. Вы можете надеть его со стойки, но внешний вид, ощущение и посадка будут намного лучше, если этот костюм вам подойдет!

Симптомы и отзывы

Когда вы новичок в настройке подвески, может быть трудно описать, что вы чувствуете в подвеске, или знать, что вы чувствуете. У Брэндона есть несколько советов для этих райдеров.

«Мы хотим, чтобы вы использовали всю свою подвеску», — говорит Брэндон. «Происходит дно. Достигнуть дна весь день, каждый день — проблема.Вот почему тюнеры устанавливают на вилку индикаторы хода, такие как уплотнительное кольцо или индикатор хода WP. Не используйте для этого стяжки! Они забивают ваш хром. Если вы постоянно находитесь на дне, независимо от ваших настроек, вам следует поговорить с магазином. Вы хотите, чтобы он был послушным, но не вырывался из-за удара. Узнать, когда делать какие настройки, непросто, поэтому по умолчанию мы возвращаемся к этому упражнению с кликером ».

Поначалу бывает сложно судить о ощущении провисания. Когда у вас слишком большой прогиб, задняя часть будет слишком низкой по сравнению с передней, и вы можете дрожать головой при повороте на дороге из-за этого легкого переднего колеса.При обратном, слишком маленьком прогибе задней части, передняя шина хочет слишком сильно зацепиться. Вместо того, чтобы скользить или мыться, байк хочет упасть на повороте, и поворот кажется сильным отжиманием. При резком движении по прямой может наблюдаться некоторый рывок из стороны в сторону.

У моего велосипеда есть регулировка высокой и низкой скорости. Что с этим?

Брэндону часто задают этот вопрос. «Люди думают, что это связано со скоростью велосипеда», — говорит он. «Неа. Это скорость движения подвески.Раскатывание, подпрыгивание, удар ногой — высокоскоростное. Падение, сильные удары тоже. Остальное покрывает низкая скорость. Просто помните, что речь идет о скорости движения подвески, а не о самом велосипеде ». Обычно тихоходное сжатие можно повернуть обычной отверткой, а его движения измеряются щелчками. Скоростное обжатие — это обычно гайка 17 мм. Изменения компрессии на высоких скоростях часто измеряются по очереди. Будет заметна всего четверть оборота.

А как насчет воздушных вилок?

Некоторые мотоциклы для бездорожья используют воздух для подвешивания вилки.У них есть клапаны Шредера, чтобы гонщик мог регулировать давление воздуха внутри. При проверке давления важно, чтобы передняя часть была подвешена (как на подставке), так как давление будет меняться в зависимости от положения вилки. Например, стандартное давление вилки WP AER составляет около 10 бар (~ 145 фунтов на квадратный дюйм), а когда вилка достигает дна, давление может достигать 70 бар (~ 1015 фунтов на квадратный дюйм).

Изменение с шагом 0,2 бара (~ 3 фунта на квадратный дюйм) — хорошее место для начала. Многие гонщики ошибочно думают, что давление воздуха контролирует жесткость, и сосредотачиваются только на давлении воздуха, не изменяя сжатие или отскок вилки.Как было сказано выше, важно менять что-то одно за раз.

Попробуйте изменять давление воздуха небольшими приращениями, не касаясь чего-либо еще. Затем отрегулируйте сжатие и отскок. Если позволяет время, попробуйте выполнить упражнение с кликером при нескольких различных давлениях воздуха, чтобы найти лучшую пару. Независимо от того, используете ли вы пневматическую или пружинную вилку, жесткость пружины и настройки кликера вместе создают ощущение от мотоцикла.

Если мне нравится, как он едет, есть ли неправильная настройка подвески?

По мнению Брэндона, нет! Но неправильные определенно существуют.«У нас был парень, которому понравилась его установка, но затем он изменил ее, чтобы кататься по другой местности, смягчив сжатие на пять щелчков и усилив отскок на два щелчка. Он подумал, что байк «кажется жестким» на другой местности, поэтому он отключился и стал мягче при сжатии, и попытался включить отскок и сделать его жестче, чтобы он не двигался. Но это отстой! Проблема, которую он создал, называется укладкой, так как из-за более мягкой компрессии он ехал ниже во время гребка, а теперь, когда он стал жестче выходить из гребка, он просто оставался внизу, и байк никогда не мог вернуться на полную высоту.Если бы он вернулся к своим базовым настройкам и следовал правилу два-один, он бы нашел что-то получше, а затем он мог бы оттуда произвести точную настройку ».

«Как правило, чем быстрее вы едете, тем жестче должны быть ваши настройки. Когда вы замедляетесь с подвеской, настроенной на быстрый темп, это не будет хорошо, особенно когда вы устали, поэтому именно здесь начинается упражнение с кликером. Будьте реалистичны во время езды. Если у меня выходной, я подключаюсь к кликерам на велосипеде и просто получаю максимум удовольствия от поездки и того, как я себя чувствую.”

Какие самые большие ошибки допускают гонщики при настройке собственной подвески?

«Самая большая ошибка, которую я вижу, — это менталитет« установил и забыл », — объясняет Брэндон. «На самом деле, я встречаю два типа ошибающихся наездников. У вас есть типы N-й степени, которые все время регулируют, и проблемы никогда не связаны с ошибкой гонщика … и есть другой тип, который устанавливает провисание один раз и никогда не касается его снова. Ознакомьтесь с изменениями в подвеске, особенно если у вас есть пневматическая вилка.Знайте, что делают корректировки, чтобы вы не расстраивались или боялись что-то изменить, а также осознавайте, как вы себя чувствуете в этот день ».

«Другая проблема, которую я вижу, — это покупка неподходящего мотоцикла для неправильного применения. Люди тратят все это время на то, чтобы адаптировать подвеску неподходящего велосипеда к тому, что они на самом деле хотят делать. Послушайте, вы можете потратить на это кучу денег или просто признать, что вы купили не тот байк, и обменять его ».

«Игнорирование интервалов обслуживания — еще одна ошибка, которую я вижу постоянно.Когда вилка проникает сквозь уплотнения, подвеска ухудшается все быстрее и быстрее. Большинство вилок необходимо обслуживать с интервалом от 40 до 50 часов, и обычно именно мы решаем серьезные проблемы, когда люди пропускают техническое обслуживание. Мы видим множество изношенных деталей, а иногда и целые детали. Регулярное техническое обслуживание подвески приводит не только к повышению качества езды, но и к снижению стоимости владения с учетом возможных затрат на дорогостоящие поломки внутренних деталей из-за небрежного обращения. Детали рычагов и подшипники поворотного рычага также сильно заброшены.Так что продолжайте использовать свой обычный подшипник шасси TLC, особенно если вам нравится мойка высокого давления ».

Будем надеяться, что ваш велосипед чувствует себя лучше, вы привыкли крутить кликеры, и ваш провисание идет прямо на деньгах. Хорошо сделано! В конце концов, подвеска на наших мотоциклах для бездорожья предназначена для того, чтобы сделать езду еще лучше, но она не может сделать это без небольшого ноу-хау и внимания. Развлекайся!

Почему вы можете установить комплект заднего блока

Для многих комплекты задних блоков необходимы.Причины, по которым вам нужен комплект задних блоков, обширны и разнообразны, как и размеры доступных задних блоков. Комплекты заднего подъемного блока служат множеству целей; в подъемных комплектах, таких как наши подъемные комплекты ReadyLIFT SST или более крупные полные подъемные комплекты, более высокие задние блоки являются компонентом, обеспечивающим подъем в задней части грузовика.

Почти каждый грузовик, предлагаемый производителем, поставляется с некоторым количеством граблей. Рейк — это разница в высоте при сравнении передней и задней части; по сути, передняя часть находится ниже, чем задняя.Производители делают это не зря. Хотя грузовики сегодня определенно лучше, чем большинство автомобилей, факт остается фактом: грузовики спроектированы для утилитарного применения — они созданы для перевозки и буксировки грузов. «Грабли» — это результат того, что задняя часть грузовика находится выше, чем передняя, ​​так что, когда вес груза помещается в платформу, или прицеп прикреплен к сцепке, задняя часть не провисает низко и не вызывает нежелательной буксировки. и проблемы с решением.

Если вы покупаете комплект ReadyLIFT Lift Kit любого типа, он будет включать в себя задний блок или распорную втулку с винтовой пружиной, чтобы поднимать заднюю часть на высоту или выше, чем передняя.Величина подъема задней части будет варьироваться в зависимости от автомобиля и величины подъема. Мы предлагаем несколько подъемных комплектов с задними блоками разного размера, чтобы помочь клиенту персонализировать свой общий подъемный комплект. Некоторым людям нужна почти ровная стойка, другим может понадобиться больше граблей для буксировки. В любом случае, мы предоставляем варианты.

ReadyLIFT была первой компанией, которая предложила чугунные задние подъемные блоки в оригинальном стиле с более длинными U-образными болтами и крепежом.До наших предложений энтузиасты могли купить универсальный задний блок, но тогда им пришлось бы искать собственные U-образные болты. Мы исключили все догадки и разработали комплекты задних блоков для конкретного автомобиля и U-образные болты, соответствующие величине подъема задней части. Мы предлагаем комплекты задних блоков от 1 до 5 дюймов в высоту, опять же, полностью в зависимости от области применения.

Это приводит нас к очень важной теме при обсуждении задних блоков; многие модели грузовиков идут с завода с задним блоком.Поскольку штабелирование задних блоков запрещено в большинстве штатов, при установке более высокого комплекта задних блоков вы снимаете заводской блок. Если заводской блок имеет высоту 1 дюйм и вы устанавливаете комплект заднего блока на 2 дюйма, вы получите 1 дюйм заднего подъема. Более ранние модели F250 Super Duty поставлялись с 2-дюймовым задним блоком. Если вы установите 4-дюймовый задний блок ReadyLIFT, вы получите 2-дюймовый задний подъемник. Установите один из наших 5-дюймовых задних блоков, вы получите 3-дюймовый задний подъемник. Некоторые грузовики, такие как Toyotas, не имеют заднего блока, поэтому размер устанавливаемого вами заднего блока равен величине подъемной силы, которую вы получите.Помните, что штабелирование задних блоков может быть незаконным в вашем штате, поэтому обязательно помните об этом при покупке комплекта задних блоков.

Ну, это зависит от обстоятельств. Вы установили комплект для выравнивания и решили, что вам нужно больше граблей для буксировки? Тогда да, задний блок — это то, что вам нужно. У вас есть складской грузовик, и вам просто нужно больше граблей (задний подъемник), чтобы справиться с грузоподъемностью? Задние блоки вам помогут. Ваш грузовик более старой модели, и задние листовые рессоры начали прогибаться? Установка более высокого заднего блока может помочь вернуть заднюю часть грузовика в нужное вам положение.

Существует множество причин, по которым вы можете захотеть установить комплект заднего блока ReadyLIFT, и велики шансы, что ReadyLIFT имеет размер заднего блока, который вам нужен. Наши задние блоки изготовлены из чугуна, как и заводские блоки, и имеют правильный конус для правильного угла шестерни.Наши блоки также оснащены встроенными центрирующими штифтами и прочным черным электронным покрытием для дополнительной прочности даже в самых тяжелых условиях. На многих наших задних блоках мы используем отбойник, установленный в заводском стиле, что очень важно. Если у ваших заводских задних блоков есть отбойники, вы должны быть уверены и заменить их блоками с такими же посадками. Для некоторых применений, таких как грузовики Super Duty, мы специально разработали как плоские, так и конические задние блоки, в зависимости от того, имеет ли ваш грузовик одно- или двухсекционный карданный вал.

Следует отметить, что в большинстве случаев, когда вы поднимаете заднюю часть на 2 дюйма или более над штоком, вам может потребоваться установка более длинных задних амортизаторов. Есть несколько исключений, но в целом большинство амортизаторов заводской длины не имеют достаточной увеличенной длины, чтобы выдержать подъем задней части на 2 дюйма или более. Наши задние амортизаторы SST3000 разработаны для каждой высоты подъема задней части. ИЛИ, в некоторых случаях, как в случае с грузовиками GM, мы предлагаем удлинители задних амортизаторов, которые позволяют сохранить заводские амортизаторы.

Когда дело доходит до подъема задней части грузовика, у вас обычно есть несколько вариантов высоты на выбор.Как только вы поймете, что вам нужно и в какой конфигурации сейчас ваш грузовик, сделать выбор будет довольно просто. Чтобы просмотреть нашу обширную линейку качественных задних подъемных блоков оригинального оборудования, зайдите на сайт www.readylift.com и введите свой автомобиль, чтобы увидеть все, что мы предлагаем. Скорее всего, у нас есть комплект заднего блока, который ждет ваш грузовик.

Можете ли вы поднять грузовик с помощью простых ударов? — Четыре колеса тенденции

Когда речь идет о грузовиках, первое, о чем вы думаете, — это больший клиренс. Нет ничего лучше, чем знать, что ваша поездка может преодолевать самые суровые бездорожья, не царапая живот.Но подъем грузовика может быть дорогостоящим, поэтому вы можете услышать, как многие говорят, что только амортизаторы помогут вам поднять вашу поездку. Это правда? Давайте разберемся.

Можно ли поднять грузовик с помощью простых ударов?

Стандартные амортизаторы без специального газа не поднимут автомобиль. Удары, в которых используется азот под высоким давлением, могут дать примерно полдюйма, но это побочное следствие, а не основная цель. Существуют и другие распространенные мифы о потрясениях, которые мы рассмотрим в этой статье.

Если вы хотите увеличить дорожный просвет, вам необходимо поднять раму над землей. Лучший способ поднять грузовик — использовать подъемный комплект, в котором есть все необходимые детали для обеспечения хорошей работы.

Поскольку подвеска соединяет шины с грузовиком, вы можете поднять его с помощью нее. Удары — это только часть всей системы. Другие элементы, которые вам нужно изменить, чтобы оторваться от земли в сантиметрах больше, включают рычаги управления, пружины и проставки.

Итак, если вы собираетесь поднять машину, не полагайтесь исключительно на удары. В следующем разделе мы обсудим, откуда появился этот миф.

Почему люди говорят, что грузовик можно поднять одним толчком?

В подвеске есть два жизненно важных компонента: пружины и амортизаторы. Они работают противоположным образом, но оба помогают смягчить удар по автомобилю.

Амортизатор всегда находится под постоянным давлением, чтобы шина прилипала к земле.С другой стороны, пружина помогает поглощать неровности путем сжатия.

Итак, вполне логично, что если бы у вас был более длинный шок, ваш грузовик поднялся бы дальше от земли. Но сами по себе удары недостаточно сильны, чтобы удерживать грузовик в поднятом состоянии.

В некоторых шоках используется сжатый газ, что делает их сильнее и может длиться более длительное время.

По иронии судьбы, эти новые амортизаторы или амортизаторы высокого давления поднимаются примерно на полдюйма, потому что они имеют самое высокое возможное давление.Итак, в этой ситуации вы на самом деле видите не то, что вы подняли грузовик, а то, что толчки новые.

На самом деле, вы можете отрегулировать некоторые амортизаторы, чтобы они были длиннее, но это не идеально. Это то же самое, как если бы вы доводили шоков до предела и удерживали их там.

То же самое можно сказать и о торсионах. Большинство грузовиков оснащено торсионной подвеской. Он прочный и отлично подходит для тяжелых автомобилей. В принципе, штанга соединяется с компонентами подвески как с левой, так и с правой стороны.

Одна сторона поднимается (например, при преодолении скалы), и штанга вращается, оказывая сопротивление и помогая шине оставаться на земле. Но в то же время, поскольку он соединен с другой стороной, скручивание также поможет подтолкнуть другую сторону вниз.

Торсионы регулируются болтом. Поворачивая его по часовой стрелке, вы можете увеличить нагрузку на него. То, что вы здесь делаете, в основном сжимает штангу, которая напрягает ее и поднимает транспортное средство до 1.5 ″. Но не превышайте натяжение, так как штанга может устать и повредиться.

Это решение поможет быстро установить шину большего размера. Но, подтянув планку, вы также можете сократить срок ее службы.

Итак, теперь, когда мы убедились, что простая установка новых амортизаторов, их регулировка или возня с торсионным стержнем не поднимут ваш грузовик, давайте посмотрим, что подействует.

Что такое подъемные комплекты?

Для безопасного подъема грузовика необходимо увеличить длину, на которую может растягиваться подвеска.Это называется путешествием.

Увеличенный ход подвески позволяет грузовикам с большей легкостью преодолевать труднопроходимую местность. Автомобиль не только имеет больший клиренс, но и подвеска помогает осям оставаться на земле на крутых склонах (это называется шарнирно-сочленением).

Комплект подъемника подвески создает пространство под автомобилем. В нем используются более длинные амортизаторы, большие пружины и проставки для создания расстояния между кузовом и подвеской. Поскольку большинство подъемников нацелены на улучшение характеристик или внешнего вида на бездорожье (а не на работу), эти пружины более мягкие.

Итак, вы можете почувствовать изменение управляемости на шоссе, поскольку грузовик может стать более упругим. Насколько вы увеличите подвеску, зависит от комплекта. Стартовые комплекты обычно добавляют от 1 дюйма до 2 дюймов.

Более дорогие комплекты могут увеличиваться до 3 дюймов или даже 4 дюймов. Установить их относительно легко.

Но, возможно, вам захочется поднимать не весь грузовик, а только кузов. Это идеально подходит для установки шин большего размера. Вот тут-то и пригодится комплект для бодилифтинга.

Что такое боди-лифт?

Как следует из названия, этот вариант поднимает корпус из рамы.Итак, колесная арка шире. Теперь важно подчеркнуть, что некоторые из этих комплектов не увеличивают ход подвески.

Но если вы хотите значительно увеличить высоту вашего автомобиля, вам понадобится комбинация подвески и комплекта подъемника кузова. Это позволяет использовать до 7 дюймов, но ухудшает управляемость и снижает стабильность на высоких скоростях.

И именно об этом мы хотим поговорить в следующем разделе.

Какие недостатки у подъема грузовика?

Подъем грузовика идеально подходит для установки шин большего размера.Вы также можете сделать это для внешнего вида, так как ничто не может сравниться с впечатляющим видом на дороге. Благодаря дополнительному пространству вы гарантируете, что шины не будут тереться о корпус, что приведет к неравномерному износу и повреждению.

Но подъем грузовика также имеет ряд недостатков. Как и во всех модификациях, вы меняете спецификации производителя, исходя из того, как автомобиль был выпущен с завода. Некоторые аспекты выступления изменятся.

Первый и самый важный аспект заключается в том, что вы меняете центр тяжести.Центр тяжести — это средняя точка веса грузовика. Таким образом, чем ближе он к земле, тем устойчивее автомобиль.

Когда вы поднимаете подвеску, вы поднимаете центр тяжести дальше от земли. Это, в свою очередь, делает автомобиль более неустойчивым в поворотах и ​​при торможении. Поднятым грузовикам может потребоваться больше времени для остановки в аварийных ситуациях.

Второй по значимости недостаток подъема грузовика касается износа таких компонентов, как трансмиссия.Двигатель перемещает колеса через определенный набор шестерен, называемый трансмиссией. Соединяют их валы, выходящие под определенным углом.

Но, когда вы поднимаете грузовик, эти углы меняются. Настолько, что они могут соприкасаться с рамой. Когда валы начинают труться о корпус, трение и вибрация возрастают, что может сократить срок службы трансмиссии.

Наконец, если вы решите поднять свой мотоцикл, отрегулировав амортизаторы или торсион, вы подвергнете свой автомобиль опасности двумя способами.Во-первых, вы заставляете эти элементы выходить из идеальных условий эксплуатации. Так что, скорее всего, они прослужат меньше. Скорее всего, если вы поедете по бездорожью с натянутыми амортизаторами и торсионами, они сломаются.

Кроме того, у вашего грузовика не будет такой же отзывчивости, как раньше. Это может показаться нормальным при обычном вождении, но может ухудшиться на шоссе или бездорожье.

Заключительные мысли

Модифицировать свой грузовик — это весело. Одна из самых популярных настроек — приподнять кузов, чтобы увеличить дорожный просвет.Это идеальный вариант для бездорожья, но в этом есть и эстетическая сторона.

Но еще и дорого. Ведь для правильной модификации требуется множество комплектующих, от проставок до пружин и амортизаторов. У некоторых даже есть более длинные рычаги управления, чтобы колеса опускались дальше.

Не у многих есть деньги вкладывать деньги в такие модификации. Другие не хотят. Итак, некоторые выбирают ярлыки. Но это не обязательно хорошо.

Вы могли прочитать на форумах, что вы можете поднять свой грузовик только с помощью амортизаторов.Это неправда, и на самом деле это может привести к повреждению ваших амортизаторов и ухудшить управляемость.

Хотя новые или находящиеся под давлением амортизаторы могут поднять ваш грузовик примерно на полдюйма, они делают это из-за дополнительного давления внутри них. Напомним, что функция амортизатора — удерживать шины на земле. Таким образом, ожидается, что они «подтолкнут» грузовик. Но со временем это давление снижается.

Еще одна стратегия, которую используют некоторые люди, — это натянуть торсион. В принципе, эффект тот же.Придавая штанге больше напряжения, она не позволяет телу опускаться.

Но обратной стороной этих двух действий является то, что компоненты (удары и стержень) постоянно напряжены. По сути, они доводят их до предела, а потом еще немного. Хотя большинство из них будут работать в этих условиях, они, скорее всего, прослужат меньше предполагаемого срока службы.

Итак, если вы хотите поднять свой грузовик, не прибегайте к установке простых амортизаторов или, что еще хуже, к усилению уже имеющихся. Лучше всего выполнять эти работы правильно, устанавливая компоненты, необходимые для работы.

Stop The Squat — Буксировка модернизации подвески

Если вы используете свой пикап для буксировки не только хвостом, то вы, вероятно, заметили, что задняя часть будет приседать или провисать под тяжелыми грузами. Хотя вы никогда не должны превышать GCWR (полную совокупную массу) вашего пикапа, довольно часто задняя часть грузовика опускается, когда вы приближаетесь к его максимальной грузоподъемности. Большинство серийных грузовиков фактически спроектированы с небольшим углом наклона носовой части вниз, чтобы компенсировать эту тяговую характеристику. Приседание сзади обычно не становится такой большой проблемой, пока не будет установлен комплект для выравнивания или подъема.

Когда задняя часть грузовика провисает, передняя часть улетает ввысь. Эта установка на высоком носу изменяет динамику управляемости транспортного средства, что может быть хуже при буксировке. Чтобы справиться с этой нежелательной проблемой приседания, на вторичном рынке доступен ряд устройств для выравнивания нагрузки. Здесь собраны некоторые из множества полезных решений для задней транспортировки, которые варьируются от быстрых и простых до дорогостоящих и сложных. Все они имеют свое место и предназначены для решения ваших проблем с приседаниями и создания более безопасного буксировочного устройства.

Сумки помощника
Добавление подушек безопасности помощника к задней части пикапа — это безопасный и простой способ удержать дополнительный вес язычка и кровати. Такие комплекты, как система Ride-Rite от Firestone, рассчитаны на нагрузку до 5000 фунтов, и большинство систем полностью крепятся на болтах. Многие комплекты имеют опции контроллера, которые позволяют легко регулировать сумки изнутри кабины. Доступны комплекты проставок для подъемных грузовиков.
Информация: Firestone
800 / 247-4337, www.firestoneip.com

Дополнительные пружины
Один из самых недорогих и простых способов немного приподнять заднюю часть грузовика — это установить надстройку. Дополнительная створка, такая как те, что доступны в Rancho Suspension, помещается в пакет пружин вашего грузовика, чтобы помочь увеличить поддержку и подъемную силу. В дополнение к базовым комплектам дополнительных листовых деталей Rancho предлагает систему Lev-A-Load, которая крепится болтами к верхней части листовых рессор вашего грузовика. Система Lev-A-Load разработана, чтобы помочь заводским пружинам, уменьшить крен кузова и, как утверждается, не влияет на заводскую езду (в большинстве случаев) в ненагруженном состоянии.
Информация: Rancho Suspension
734 / 384-7804, www.gorancho.com

Пневматическая замена
Для тех, кто ежедневно буксирует и перевозит грузы, предлагается модернизация до четырехрычажной подвески Kelderman Air Ride. преобразование может стоить вложений. Комплекты с болтовым креплением заменяют стандартные листовые рессоры в задней части грузовика на многорычажную подвеску и подушки безопасности Firestone. Утверждается, что в дополнение к требованиям по грузоподъемности последних моделей 1-тонных двойных грузовиков, система параллельных продольных рычагов снижает эффект обертывания, который может иметь место с традиционными створками.Системы с четырьмя мешками предлагают контроллер в кабине и все необходимое для завершения переоборудования.
Информация: Kelderman
www.kelderman.com

Block It
Выравнивание грузовика по горизонтали отлично подходит для повседневной езды и выезда по тропе, но не помогает при буксировке грузов. Экономичный способ вернуть заводские грабли в ваш внедорожник — добавить 1-дюймовый задний блок. Такие комплекты блоков можно даже дополнить комплектами для выравнивания от таких компаний, как Zone Offroad Products.Эта комбинация мягкого блока и комплекта для выравнивания — не только недорогой подъемник, но и отличный способ уберечь ваш грузовик от шума при транспортировке.
Информация: Zone Offroad Products
888 / 988-9663, www.zoneoffroad.com

Сумки для длинных путешествий
Многие системы подвески последних моделей ориентированы на увеличение вертикального хода вашей рабочей лошадки. Это здорово, когда дело доходит до улучшения внедорожных характеристик и плавности хода, но пружины с большим ходом могут нанести ущерб вашей полезной нагрузке.Для тех, кто хочет удовлетворить свои потребности в транспортировке и производительности, Carli Suspension предлагает подушки безопасности для дальних поездок для грузовиков Dodge и Ford ¾ и 1 тонны. Комплекты сумок позволяют перемещаться на 10 дюймов и рассчитаны на поддержку полезной нагрузки, предлагаемой производителями.
Информация: Carli Suspension
888/99-CARLI, www.thecarlisuspension.com

Spring Stable
Еще одно непневматическое решение для выравнивания нагрузки — от Roadmaster Active Suspension. Система Roadmaster состоит из набора винтовых пружин с регулируемой скоростью, которые разработаны для повышения устойчивости и поддержки заводских листовых рессор ваших грузовиков.Утверждается, что модернизация подвески с болтовым креплением снижает крен оси и крен кузова, а также активно адаптируется к возрастающим нагрузкам.
Информация: Roadmaster Active Suspension
800 / 398-5036, www.activesuspension.com

Сцепное устройство для распределения веса
Еще одним элементом, который может помочь сохранить уровень буксировочного устройства без изменения его системы подвески, является устройство для распределения веса. заминка. В сцепных устройствах для распределения веса, таких как предлагаемые Valley Industries, используются уникальные шаровые опоры и стабилизирующие рычаги, помогающие сбалансировать вес буксировочного устройства и прицепа.Идея состоит в том, чтобы соединить прицеп и буксировочное устройство, чтобы нагрузка распределялась по колесам более равномерно. Большинство систем зависят от веса и требуют ограниченного набора инструментов для установки.
Информация: Valley Industries
www.vtowing.com

Руководство по подвеске мотоциклов — Superbike-Coach — Школа езды на мотоциклах в Калифорнии

Процесс настройки подвески, представленный здесь, представляет собой «Базовое» методическое руководство для обеспечения возможности обновления Ваша текущая подвеска подойдет такому стилю катания, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям.Когда подвеска работает правильно, ездить на велосипеде будет намного приятнее. Мы в Superbike-Coach знаем о ценности, и мы готовы поделиться этими знаниями с этим руководством и на наших курсах «Мастерская подвески и отслеживание времени».

Один из основных ключей к успешной настройке подвески — это состояние компонентов. Прежде чем пытаться изменить какие-либо настройки, убедитесь, что вилка и амортизатор вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии. Это включает в себя замену негерметичных уплотнений, смазку липких втулок рычагов и замену старого масла в вилке или амортизаторе.Если на ваших текущих компонентах пробег более 15 000 миль, вы можете поспорить, что пришло время для восстановления. Проверьте подшипники рулевой колонки на предмет зазубрин или затяжки и при необходимости замените их. И что наиболее важно, квадратные или изношенные шины скроют практически любое изменение подвески, которое вы сделаете.

Ниже приводится краткое описание основных шагов, которые необходимо предпринять, чтобы привести ваш велосипед в хорошую настройку для катания, которая поможет вам получить удовольствие от езды.

 Обратите внимание на типы верховой езды
Легкий тур
улица
Трек / Гонка
Отрегулируйте натяжение цепи
Регулировка углов установки колес
Установить давление воздуха в шинах
Отрегулируйте ручное управление
Настройка передаточного числа шестерни / звездочки
Установить давление воздуха в шинах
Знайте доступный диапазон настроек для велосипеда
Установить статический прогиб
С включенной передачей
Задний амортизатор
Передняя вилка
Получить начальную точку настроек
Восстановить заводские настройки
или получить предыдущие настройки
или начать с нуля
Диапазон для велосипеда
Настроить сжатие
Настроить отскок
Поездка по известной дорожной петле или треку
Поездка, чтобы согреть шины
Прокомментируйте, где видите проблемы
Просмотр корректировки для облегчения
Обратите внимание на ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ и ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ эффекты от корректировок.
Повторяйте настройки до тех пор, пока не будете полностью удовлетворены
 

Шаги игры

В следующих разделах этой статьи рассматривается динамика того, что происходит, когда в приостановку вносятся изменения.Я заявляю, что процесс корректировки — это игра, поскольку приходится идти на компромиссы. При каждой настройке велосипеда можно идти на компромисс. Эти компромиссы должны быть сбалансированы с выгодами, которые дает конкретная корректировка для улучшения вашей подвески.

ТИПЫ ЕЗДЫ

Типы катания определяют ваши ожидаемые настройки. Поскольку уличный гонщик обычно ожидает более послушную и мягкую подвеску, которая должна выдерживать более неровные дороги и быть более комфортной во время езды.Эта более расслабленная устойчивая установка действительно поможет в длительной уличной езде из-за меньшей утомляемости райдера с конюшней. Езда по треку преследует разные цели — толкать байк, поэтому он обеспечивает оптимальную эффективность для трека. Трасса не превращается в хороший уличный байк, и наоборот.

Определение стиля райдера также влияет на то, как ваша установка реагирует на конкретного человека. У гладкого райдера будет другая настройка по сравнению со стилем катания «наведи и стреляй».Все зависит от вас и вашего велосипеда.

Важно делать хорошие заметки — и много их, особенно для трека. Наряду с вашими начальными настройками вы также должны записать некоторые базовые цифры для таких вещей, как вес и количество масла в вилке, высота дорожного просвета, жесткость пружины и так далее. Запишите все внесенные вами изменения, чтобы вы могли использовать их позже. Кроме того, делайте заметки для различных типов уличных гонок, туров, треков — так как ваши настройки будут меняться в зависимости от того, где вы находитесь и в каких условиях.Как только вы найдете эту «волшебную» схему, не бойтесь отклоняться от нее и экспериментировать; вы можете улучшить то, что у вас есть, и вы всегда можете вернуться к тому, что записали в своих заметках.

НАСТРОЙКА УЛИЦЫ

Первым шагом к хорошей настройке является установка статического прогиба . Для уличных целей прогиб спереди обычно должен составлять от 30 до 35 мм, а прогиб сзади от 25 до 30 мм. Не отклоняйтесь от этих цифр, если вы тяжелее или легче — в этом вся идея измерения прогиба во время езды на велосипеде.Простой способ проверить, соответствует ли жесткость пружины вашего амортизатора примерному, — это измерить «свободный» прогиб задней части, то есть прогиб без вашего веса на байке. Это число должно быть от 0 до 5 мм — когда велосипед находится отдельно от стойки, вы должны иметь возможность слегка приподнять заднюю часть и надеть подвеску. Если у вашего велосипеда в покое есть верх, вам понадобится более жесткая пружина, потому что для достижения правильного статического прогиба у вас есть большая предварительная нагрузка. В качестве альтернативы, если у вашего велосипеда много свободного прогиба (вы можете приподнять заднюю часть, прежде чем она разовьется), вам понадобится более мягкая пружина.

Демпфирование сжатия можно изначально установить следующим образом. : Трудно установить демпфирование сжатия, не катаясь на мотоцикле и не чувствуя, как работает его подвеска. То, что кажется приятным и мягким в неподвижном состоянии, может оказаться слишком резким на скорости, а демпфирование сжатия иногда устанавливается личными предпочтениями, а не определенным оптимумом. Начните с регуляторов компрессии в середине их диапазона регулировки и прокатитесь на велосипеде. Работая с передней и задней частью по отдельности, смягчите регулировку демпфирования и снова попробуйте свой велосипед на той же дороге.Ваша управляемость лучше? Худший? То же? Попробуйте еще раз, на этот раз с более жестким демпфированием, чем вы начали. Продолжайте экспериментировать, внося соответствующие корректировки. Как и в случае с демпфированием отскока, всегда лучше допускать более легкую ошибку при сжатии, и по тем же причинам.

Демпфирование отбоя может быть изначально установлено следующим образом: При правильной настройке прогиба, когда велосипед находится в состоянии покоя и не на подставке, сильно нажмите на тройной зажим (не держитесь за тормоз и не нажимайте на руль) или на сиденье.Когда вы отпускаете, подвеска должна быстро вернуться в исходное положение, но не дальше. Если для возврата подвески в исходное положение требуется более одной секунды, необходимо меньшее демпфирование отбоя. Если вилка или амортизатор выходит за пределы своего свободного прогиба, а затем снова сжимается, требуется большее демпфирование отскока. Уличная езда влечет за собой множество различных характеристик дорожного покрытия, и дорога, как правило, ухабистая по сравнению с гоночной трассой, поэтому лучше ошибиться в сторону мягкости, если вы не уверены.Это также даст вам дополнительное преимущество в виде плавности хода при повседневном использовании; Вы всегда можете набрать чуть больше отскока, когда доберетесь до любимой дороги, где поверхность более известна.

Последняя проверка: не снимая велосипед с подставок, положите руки около задней части бака и надавите вниз. В хорошо сбалансированной установке оба конца велосипеда будут сжиматься и возвращаться примерно с одинаковой скоростью при этом толчке. Если передняя часть сжимается или отскакивает иначе, чем задняя, ​​попытайтесь сопоставить их, соблюдая параметры, установленные индивидуально.

НАСТРОЙКА ГУСЕНИЦ

Как и в случае с уличной настройкой, сначала убедитесь, что компоненты подвески вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии, а у вас установлены относительно новые шины. Одно предостережение относительно настройки и шин: не отвлекайтесь на настройку подвески с учетом износа шин в течение трек-дня, не делая заметок. Вы будете удивлены тем, насколько плохо ваш велосипед управляет, если вы снова установите новые шины и сохраните настройки подвески изношенных шин.

В целом, гусеничный велосипед жестче, чем стритбайк, из-за повышенных сил ускорения, торможения и прохождения поворотов. Статический прогиб трековых велосипедов должен быть в диапазоне от 25 до 30 мм, что на вилке несколько меньше, чем у уличных велосипедов. Точно так же демпфирование сжатия и отбоя должно быть несколько более жестким. Избегайте произвольного затягивания отскока; вы по-прежнему хотите, чтобы подвеска вернулась в статическое положение в течение одной секунды после нажатия на байк, но не перескакивала.

Посадочная высота может быть изначально установлена ​​следующим образом: : Если у вас есть регулятор дорожного просвета на вашем послепродажном амортизаторе, установите его для начала на ту же длину, что и у стандартной единицы. Точно так же начните с вилки на высоте ложи в тройных зажимах. Используйте сценарии управления и таблицу, чтобы определить, нужно ли вам изменить положение велосипеда. Как правило, для трекового велосипеда с рулевым демпфером вам нужно максимально ускорить рулевое управление, опуская переднюю часть или поднимая заднюю часть, сохраняя при этом устойчивость и не жертвуя тяговым усилием задней части.

Перед внесением изменений в подвеску

Есть несколько настроек настройки вашего велосипеда, которые должны быть выполнены до внесения изменений в подвеску. Эти настройки могут в определенной степени повлиять на управляемость и помешать получению надлежащей обратной связи. Как уже говорилось ранее в этой статье, важно, чтобы ваш велосипед был в надлежащем рабочем состоянии.

Заполните контрольный лист
Проверьте соосность цепи. Если не исправить, износ звездочки увеличивается.
Правильный баланс и давление в шинах.В случае нарушения баланса будет вибрация любого колеса.
Подшипники рулевой колонки и характеристики крутящего момента. Если слишком ослабить, головка будет трястись на высоких скоростях.
Центровка переднего конца. Проверить соосность колес с помощью тройных фиксаторов. В случае несоосности геометрия вилки будет неправильной, и рулевое управление пострадает.

Регулировка цепи:

Правильная регулировка цепи минимально влияет на общую длину заднего маятника. Хотя это несущественно, это фактор, потому что правильное натяжение цепи может повлиять на реакцию подвески.Этот негативный эффект стал менее выраженным с новыми моделями мотоциклов из-за того, что ось подвески расположена так близко к промежуточному валу.

МАКСИМАЛЬНОЕ УДЛИНЕНИЕ. Проверяйте натяжение цепи, когда велосипед стоит на колесах, и желательно, когда кто-то сидит на нем. Вам нужно, чтобы цепь была максимально вытянутой — или чтобы передняя звездочка, маятник и задняя звездочка были на одной линии.

Возможно, он не будет идеально выстроен в линию, но сесть в седло и использовать свой собственный вес (или вес друга) — хорошее начало.Покачивайте нижнюю часть цепи как можно ближе к середине. У вас должно быть около 15-20 мм провисания вверх и вниз.

ПОЧЕМУ ДРУГАЯ? Хороший вопрос. Натянутая цепь создает излишнюю нагрузку на себя, звездочки и даже подшипники коробки передач. Если держать цепи слишком туго натянутыми, вы можете нанести большой ущерб. Слишком ослабьте его, и вы рискуете, что цепь будет раскачиваться и вызывать повышенный износ звездочки или, в худшем случае, вообще соскочить со звездочек и вызвать аварию.

Хорошо отрегулированная и смазанная цепь плавно передает мощность (вы действительно можете увидеть разницу на динамометрическом стенде), продлевает срок службы, плавно переключает передачи и делает езду на велосипеде более комфортной.

Регулировка углов установки колес:

Если у вас обычный велосипед с цепным приводом, вы увидите, что положение заднего колеса можно изменить с помощью регуляторов. Каждый раз, когда вы натягиваете цепь или перемещаете колесо по какой-либо причине, вы обычно просто выравниваете его по отметкам совмещения, нанесенным на маятник.Если ось имеет три с половиной выемки с одной стороны, убедитесь, что она сзади на три с половиной паза с другой. Простой.

Уловка состоит в том, чтобы получить клубок шпагата, или вы можете выполнить это упражнение, если каким-то образом найдете две прямые кромки, которые длиннее велосипеда. Последнее — важный вызов, поэтому мы будем придерживаться строкового метода — да, это старая «строковая строчка», о которой вы, возможно, слышали, что говорили ваши товарищи.

Обычно проще всего поставить велосипед на боковой подножке (центральная подножка обычно мешает) и приподнять его как можно ближе к вертикали.Стенд для соревнований часто является хорошим вариантом.

Оберните шнур вокруг передней части переднего колеса как можно выше, не задевая обтекатели и связанное с ним оборудование под велосипед, когда вы пропустите каждый конец шпагата под машиной. Фотографии дадут вам представление.

Далее план состоит в том, чтобы выровнять переднее колесо, а затем отрегулировать заднее колесо, чтобы оно стало прямым. В итоге вы хотите получить то, что мы показали на основной диаграмме — где расстояния «А» (промежуток между струной и краем шины) и «В» (то же самое) на задней кромке шины передние колеса равны между собой; И расстояния «А» и «В» по задней кромке заднего колеса равны друг другу.(Примечание: A / B спереди не обязательно должно совпадать с A / B сзади.)

Часто лучше всего это делать с двумя людьми, по одному с каждой стороны велосипеда. Бидоны / кирпичи / подставки для масла, которые помогут вам удерживать свободные концы веревки, пока вы играете на скрипке, — отличный подспорье.

Выровнять все это будет непросто, но достаточно просто, если байк прямой. Точный метод не имеет значения, если вы получите результат, похожий на нашу диаграмму.

Если вы не можете выровнять их, вероятно, рама не прямая, или велосипед мог быть спроектирован так, что заднее колесо было смещено относительно переднего.

Давление в шинах:

Вы услышите множество мнений о том, какое давление в шинах использовать, но правильное давление в шинах для вас — это не вопрос опроса мнения других гонщиков. Вот основные сведения, которые вам нужно решить для себя. «Деннис Смит из Dunlop’s Sport Tire Services рекомендует увеличить на два-четыре фунта передних шин и на шесть-восемь фунтов задних (sportsrider.com)». Хотя наиболее научным способом определения того или иного давления является использование пирометра для оценки того, достигла ли резина рекомендованной производителем температуры, нанесение на карту повышения давления в шине после тренировок на треке даст хорошее представление о том, насколько твердой является шина. работающий.

На внешней стороне многих ваших шин выбито рекомендуемый диапазон давления в шинах. (По крайней мере, верхний предел.) Для продления срока службы шин я рекомендую вам стараться поддерживать их на более высоком пределе из этих рекомендаций (независимо от того, что в руководстве владельца мотоцикла говорится об обратном). Кроме того, это давление должно быть равным. определяется, пока шины холодные, то есть не использовались пару часов.

Начните с рекомендации производителя велосипеда в руководстве по эксплуатации или наклейке под сиденьем.Это число они считают лучшим балансом между управляемостью, сцеплением и износом шин. Кроме того, если вы используете легкосплавные диски на плохом асфальте, подумайте о добавлении 2 фунтов на квадратный дюйм к рекомендуемому давлению в шинах, чтобы снизить вероятность повреждения на выбоинах. Как и в случае с автомобилем, увеличьте давление на 2 фунта на квадратный дюйм или около того для длительной работы на высокой скорости (или езды вдвоем), чтобы уменьшить трение качения, увеличить срок службы шин и прогиб картера.

Для оптимальной управляемости шина должна прогреться до оптимальной температуры, которая различается для каждой марки шин и разных областей применения.У большинства из нас нет оборудования, необходимого для прямого измерения температуры в шинах, поэтому мы измеряем ее косвенно, проверяя давление в шинах, поскольку давление в шинах увеличивается с увеличением температуры в шинах. Температуру шин важно знать, потому что слишком большой прогиб каркаса недостаточно накачанной шины для данного стиля езды и дороги приведет к перегреву, что приведет к неоптимальному сцеплению. Избыточное давление в шине уменьшит изгиб каркаса и не даст шине разогреться до оптимальной рабочей температуры, что снова ухудшит рабочие характеристики.

Street

Техника для тех, кто хочет максимально использовать свои шины на УЛИЦЕ, — это использовать правило 10/20%.

Сначала проверьте давление в шинах, когда шина холодная. Затем совершите 30-40 минутную поездку по любимому извилистому участку дороги, чтобы повысить температуру в шинах, а затем измерьте давление в шинах сразу после остановки.

Если давление поднялось менее чем на 10% в передней части или менее чем на 20% в задней части, гонщик должен удалить воздух из шины (для увеличения теплового эффекта изгиба каркаса).Так, например, начав с давления в передних шинах 32,5 фунтов на квадратный дюйм, вы должны нагреться до 36 фунтов на квадратный дюйм. Как только вы получите это повышение давления для данного гонщика, велосипеда, шины, дороги и комбинации температуры дороги, проверьте давление в шинах еще раз в холодном состоянии и запишите его для использования в будущем.

Каждый производитель индивидуален. Каждая модель шин индивидуальна.

• Шина, работающая при более низкой температуре, должна работать при более низком давлении (2–3 фунта на квадратный дюйм спереди) для достижения оптимальной температуры. Помните, что каркас изгибается, чтобы генерировать дополнительное тепло.
• Заднее колесо нагревается сильнее, чем переднее, как на дороге, так и на гусенице. Таким образом, увеличение температуры от холода до горячего заднего колеса больше.
• Падение давления воздуха имеет дополнительный побочный эффект, заключающийся в очистке большей площади резины, и может дополнительно добавить больше сцепления за счет небольшой стабильности.

В качестве примера для Aprilia RSV Mille 2004 года рекомендуемые начальные температуры для использования на STREET равны.

• Шина передняя 34,8 град. Холод, который в свою очередь должен быть примерно 37.5 -38,5 градуса горячего (увеличение на 3-4 фунта на квадратный дюйм)
• Задняя шина 39,4 градуса холода, что, в свою очередь, должно быть примерно 45-47 градусов горячего (увеличение 7-9 фунтов на квадратный дюйм)
• Обратите внимание, что эти числа, как правило, слишком высоки для максимальная тяга, но, в свою очередь, увеличивает срок службы шины.

Гусеница

Давление в шинах гусеницы — совсем другое дело. С учетом требований к треку, давление в шинах составляет +/- , цель которого — достичь надлежащей температуры и давления для максимального сцепления, ощущения и стабильности.

• Слишком большое давление ведет к меньшему пятну контакта и снижению сцепления
• Большее давление дает большую стабильность (меньше покачивания сзади)
• Слишком большое давление приводит к неоптимальному сцеплению шин (но с покачиванием шины)
• Слишком мало давление приводит к перенапряжению каркаса и чрезмерному нагреву (посинение шины)
• Слишком низкое или слишком большое давление ведет к неоптимальной температуре в шинах

Для трека вам придется снизить давление в холодных шинах дополнительно на 10-20% .При работе гусеницы шины нагреваются (увеличивая диапазон давления от холода до горячего), поэтому, начиная, скажем, с 32/30 фунтов на квадратный дюйм, вы должны достичь надлежащей рабочей температуры И создать достаточное давление в шинах, чтобы максимизировать пятно контакта И создать достаточное ощущение и стабильность. для трека. С учетом этих целей давление в шине должно составлять примерно 35/36 фунтов на квадратный дюйм при полном нагреве (при оптимальной температуре шины).

Поскольку езда по треку создает огромные нагрузки на «УЛИЧНУЮ» шину, шина нагревается сильнее, чем если бы она была на улице.«Гоночные» шины будут иметь разные тепловые характеристики и способны противостоять более высоким нагрузкам на трассе лучше (то есть более прохладной), чем уличные шины. Чем ниже давление в шине, тем сильнее деформируется шина. Чем больше деформируется шина, тем больше трение между шиной и дорожным покрытием. Чем больше трение, тем больше тепла. Чем больше тепла, тем больше у шины возможностей для самовосстановления, сбрасывая «использованные» слои резины (до определенной точки). Эта деформация шины также создает большее пятно контакта за счет небольшой стабильности (например, покачивание задней части).

У разных гонщиков разное стартовое давление. У вас есть два гонщика, «сверхбыстрый Джон» и «средний Джо», которые выходят на рекомендованное давление 31 фунт / кв. ) вы можете поспорить, что, поскольку этот «сверхбыстрый Джон» будет работать с шиной сильнее, раскручивая ее больше, и его шина может иметь значение 37 фунтов на квадратный дюйм.

Это будет означать, что для достижения целевого давления 34 фунтов на квадратный дюйм, которое является давлением, а также температурой, при которой шина работает наилучшим образом, «сверхбыстрому Джону» нужно будет снять 3 фунта на квадратный дюйм из своих шин и начать с 28 фунтов на квадратный дюйм в холодном состоянии.

Циклы нагрева шин

Еще одна хорошая идея — отслеживать количество циклов нагрева шин. Каждый раз, когда шины TRACK нагреваются, они выделяют химические вещества из глубины резины. Когда химикаты высвобождаются, шины частично теряют сцепление с дорогой. Вы можете увидеть, что изношенные шины теряют сцепление с дорогой из-за тепловых циклов. Подсчитайте количество циклов нагрева, которые проходят ваши шины, и вы можете найти повторяющийся рисунок, который позволит вам узнать, когда получить этот новый комплект.Уличные шины специально разработаны для того, чтобы иметь много циклов нагрева, тогда как шины Race будут иметь меньше доступных тепловых циклов, прежде чем шина станет жесткой. Хорошим признаком того, что шины имеют слишком много циклов нагрева, является то, что они выглядят нормально, если шины не изношены чрезмерно, но имеют синий / фиолетовый цвет по краю шины. Это не означает, что вы больше не можете их использовать, но вам просто нужно быть готовым к тому, что они будут иметь немного меньший захват, чем раньше.

В: Что такое тепловой цикл гоночных шин? Как это влияет на износ и сцепление шины с дорогой?

A: Цикл нагрева шины «ГОНКА» — это когда шину нагревают до рабочей температуры и прогоняют несколько кругов, а затем дают остыть.Прохождение шины через тепловой цикл меняет ее химический состав. В большинстве случаев он стабилизирует состав шины, уменьшая тепловыделение. Но этот процесс также немного увеличивает твердость шины по дюрометру. Таким образом, чистка шин (один цикл нагрева) поможет шинам немного охладиться и изнашивается немного лучше. Последовательные циклы нагрева продолжат этот процесс отверждения. В конце концов, шины не будут обеспечивать достаточного сцепления, потому что они стали слишком жесткими, но они будут изнашиваться, как железо.Каждый тепловой цикл отверждает резину шины больше и делает ее более твердой. Ведите записи о каждой из ваших шин, чтобы знать, сколько использования — и сколько циклов нагрева — имеет каждая из ваших шин.

Циклы нагрева: нагрев шин для практики и последующее включение грелок между тренировками сохраняет циклы нагрева (количество раз, когда шина нагревается, а затем остывает), которые состаривают ваши шины (шина отключается, что означает лучшее сцепление с дорогой. ушел). Если правильная рабочая температура для вашей шины составляет 180 ° F (просто цифра, которую я вытащил из воздуха), а с новой шиной требуется 2 круга, чтобы прогреть шины до рабочей температуры, то на следующий день (я интервал между ними больше, чем сеанс) это может занять 3 круга, затем 4 круга и т. д.при определенной температуре состав шины вступает в химическую реакцию, которая делает шину липкой и дает ей большее сцепление с дорогой, после каждого цикла нагрева шина затвердевает, и затем требуется больше времени, чтобы достичь этой температуры. Каждый цикл нагрева приводит к закалке шины (как объяснялось ранее), если вы охлаждаете шину очень медленно, вероятность ее затвердевания меньше, как если бы вы съехали с трассы, припарковали байк на подставке и позволили температуре окружающей среды охладить шины. Вот почему многие гонщики / гонщики надевают свои грелки для шин, но не подключают их к электросети, теплоизолированное одеяло замедлит охлаждающий эффект.У нагревателей шин Chickenhawk также есть настройка низкой температуры, при которой вы можете почти весь день держать нагреватели на низкой настройке.

Уход за шинами

Когда вы учитываете свой стиль езды и то, как разные дни, улицы, трассы, можно учесть. Все велосипеды будут иметь разные характеристики, а это значит, что моя начальная температура для езды отличается от вашей.

Кроме того, в холодные месяцы года давление в шинах и влияние температуры могут значительно повлиять на общее давление.

Время и внешняя температура влияют на давление в ваших шинах. Это НОРМАЛЬНО, когда шина теряет около 1 фунта на квадратный дюйм (psi) в месяц. Однако внешняя температура влияет на давление в шинах гораздо сильнее. Давление в шине может изменяться на 1 фунт / дюйм2 на каждые 10 градусов по Фаренгейту изменения температуры. С ростом температуры меняется и давление.

Например, если давление в шине составляет 38 фунтов на квадратный дюйм в середине лета с температурой 80 градусов, она может потерять достаточно воздуха, чтобы иметь внутреннее давление 26 фунтов на квадратный дюйм в день с температурой 20 градусов шесть месяцев спустя.Это представляет собой потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм за шесть месяцев и дополнительную потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм из-за снижения температуры на 60 градусов.

При давлении 26 фунтов на квадратный дюйм ваша шина сильно недокачана и опасна!

Здесь проиллюстрировано, что вы ДОЛЖНЫ регулярно проверять давление в шинах (разумно примерно раз в неделю) и особенно обращать на это внимание в холодные дни.

В качестве дополнительного предостережения: новые шины имеют тенденцию быть очень скользкими при первой поездке.Рекомендуется легкая чистка на протяжении более чем 20-50 миль езды. Это позволит шине избавиться от катилиста формы, используемого для снятия шины, и обеспечить начальный нагрев, который высвобождает слой резины для обеспечения оптимального сцепления.

Ссылка Джеймса Р. Дэвиса, sportsrider.com, Ларри Келли mad-ducati.com, Кларки

Ход подвески

Спортбайк обычно не должен использовать полный ход подвески, хотя на некоторых трассах есть одна или две большие неровности или выбоины. может привести к падению подвески.Кроме того, посадка переднего колеса после задних колес может вызвать чрезмерное использование хода передней вилки. Если подвеска упирается в большую неровность или ямку, это не должно автоматически означать, что подвеска должна быть установлена ​​более жесткой. Однако, если нижняя часть подвески находится в том месте, где необходимо максимальное сцепление с дорогой, шина не может обеспечить наилучшее сцепление с дорогой, потому что она также должна работать как пружина. Необходимо отрегулировать настройку. Во время каждой поездки следует тщательно проверять ход подвески. Когда сцепление шины с дорогой и время прохождения круга улучшаются, подвеске становится сложнее.Значит, настройку нужно задавать сложнее. Напротив, когда начинается дождь, сцепление шин с дорогой и время круга сокращаются, в этом случае следует применить более мягкую настройку.

Давайте займемся настройкой подвески

Типы регулировки

На большинстве вилок

Демпфирование отбоя (1) — регулировка винта вверху предназначена для демпфирования отбоя (не следует путать с регулятором предварительного натяга пружины большего размера)

Регулятор предварительного натяга (3) — Находится ли большая гайка в верхней части передней вилки (не путать с меньшим демпфером отбоя).Перемещение вилок в тройных зажимах может быть заменено регулятором предварительного натяга.

Демпфирование сжатия (2) — тот, что внизу возле оси, демпфирует сжатие.

Задний амортизатор

Регулятор предварительного натяга (3 и 4) — Регулируется с помощью С-образного гаечного ключа или соответствующего гаечного ключа.

Демпфирование сжатия (2) — регулятор на резервуаре, обычно ручка или винт.

Демпфирование отбоя (1) — ручка регулятора на валу.

Предварительная нагрузка пружины — Ослабьте кольцевую гайку (4) с помощью соответствующего гаечного ключа. Отрегулируйте (B) с помощью регулировочной кольцевой гайки (3) После регулировки затяните кольцевую гайку (4).

Демпфирование отбоя — Затяните кольцевую гайку (1), чтобы настроить демпфирование отбоя амортизатора.

Демпфирование сжатия — Регулировка осуществляется поворотом ручки или винта (2) в зависимости от типа модели.

Регулировка задней дорожной высоты , действуйте следующим образом:
Слегка ослабьте стопорную гайку (5).
Поверните регулятор (6), чтобы изменить общую длину амортизатора задней подвески (A) (расстояние между центрами).
Удерживая регулятор (6) соответствующим гаечным ключом, затяните стопорную гайку (5) (априлия 40 Нм)

Разное

В отличие от элементов управления вилкой, демпфирование отбоя задней части изменяется снизу амортизатора.
Измените демпфирование сжатия амортизатора на резервуаре
Регулятор отбоя вилки, как и все органы управления демпфированием, вкручивается для большей жесткости и выкручивается для более мягкой.
Регулятор демпфирования сжатия обычно находится в нижней части вилки.

Независимо от того, какой у вас амортизатор или вилка, все они требуют правильной регулировки для работы с максимальным потенциалом. Настройка подвески — это не ракетостроение, и если вы будете следовать пошаговым инструкциям, вы сможете значительно улучшить управляемость своего велосипеда.

Первый шаг к настройке любого велосипеда — это настроить прогиб пружины и определить, есть ли у вас пружины с правильной регулировкой.Провисание пружины — это величина, на которую пружины сжимаются между полностью выдвинутым верхом и полностью загруженным, когда райдер находится на борту в положении для катания. Это также называется статическим дорожным просветом или статическим прогибом.

Если вы когда-либо раньше измеряли прогиб, вы могли заметить, что если вы проверите его три или четыре раза, вы можете получить три или четыре раза, вы можете получить три или четыре разных числа, ничего не меняя. Мы расскажем, почему это происходит и как с этим бороться.

Инструмент для снятия прогиба велосипеда BikeMaster

ЗАДНИЙ КОНЕЦ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Отрывая колесо от земли. Наличие нескольких друзей помогает. На велосипедах с боковыми подножками велосипед обычно можно осторожно поднять на стойке, чтобы разгрузить подвеску. Большинство гоночных трибун не будут работать, потому что подвеска будет по-прежнему нагружена маятником, а не колесом. Измерьте расстояние от оси по вертикали до некоторой точки на шасси (метрические числа проще и точнее; отметьте эту контрольную точку, потому что вам нужно будет снова к ней обратиться.Это измерение L1. Если измерение не совсем вертикальное, значения прогиба будут неточными (слишком низкими).

Что вы собираетесь сделать, так это получить среднее сжатие с райдером на велосипеде в двух разных направлениях

Шаг 2: Подвеска сжатия вниз с райдером на велосипеде и измерить . Снимите велосипед со стенда и поместите райдера на борт в положение для езды. Попросите третьего человека балансировать на велосипеде спереди. Если для вас важна точность, вы должны принять во внимание трение рычажного механизма.Здесь наша процедура отличается: мы делаем два дополнительных измерения. Сначала надавите на задний конец примерно на 25 мм (1 дюйм) и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между осью и меткой на шасси. Если бы в рычажном механизме не было торможения, байк продвинулся бы немного дальше. Важно, чтобы ваш не отскочил от ! Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение .Попросите вашего помощника приподнять заднюю часть велосипеда примерно на 25 мм и очень медленно опустить его. Там, где он останавливается, измерьте его. Если бы не было перетаскивания, он бы опустился немного дальше. Помните, не подпрыгивайте! Это измерение это L3.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Провисание пружины находится в середине этих двух измерений. Фактически, если бы в соединении не было перетаскивания, L2 и L3 были бы одинаковыми. Чтобы получить фактическое значение прогиба, вы найдете среднюю точку путем усреднения двух чисел и вычитания их из полностью развернутого измерения L1: статический прогиб пружины = L1 — [(L2 + L3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительную нагрузку любым методом, применимым к вашему велосипеду. Пружинные хомуты являются обычным явлением, и некоторые из них можно использовать с помощью специальных инструментов. В крайнем случае вы можете использовать тупое зубило, чтобы разблокировать хомуты и повернуть основную регулировочную втулку. Если у вас слишком большой прогиб, вам нужно больше предварительного натяга; если у вас слишком маленький прогиб, вам понадобится меньшая предварительная нагрузка. Для шоссейных гоночных велосипедов прогиб задней части обычно составляет от 25 до 30 мм. Уличные райдеры обычно используют от 30 до 35 мм. Велосипеды, настроенные для трека, являются компромиссом при езде по улице.Более жесткие настройки, обычно используемые на тракте, обычно не рекомендуются (или нежелательны) для дорожных работ.

На изображениях вы могли заметить измерительный инструмент Sag Master (доступный в Race Tech). Это специальный инструмент, созданный для того, чтобы помочь вам измерить прогиб, позволяя определять прогиб напрямую, без вычитания. Его также можно использовать как стандартную рулетку.

Измерение прогиба передней части очень похоже на измерение задней части. Однако гораздо важнее учитывать сопротивление уплотнения на передней части, потому что оно более выражено.

ПРОСВЯЗКА ПЕРЕДНЕЙ КОНЦЕВОЙ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Полностью выдвиньте вилку, оторвав велосипед от земли, и измерьте расстояние от дворника (пылезащитный уплотнитель на слайдере) до нижней части тройного зажима (или нижнего литья вилки на перевернутой вилке; Рисунок 2). Это измерение L1.

Шаг 2: Компрессионная подвеска вниз с райдером на велосипеде и размер . Снимите велосипед с боковой подножки и поместите водителя на борт в положение для езды.Возьмите и помогите сбалансировать велосипед сзади, затем надавите на переднюю часть и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между грязесъемником и нижней частью тройного зажима. Не подпрыгивайте. Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение . Поднимите переднюю часть и дайте ей очень медленно опуститься. На месте остановки измерьте еще раз. Не подпрыгивайте. Это измерение L3. И снова L2 и L3 различаются из-за залипания или торможения в уплотнениях и втулках, что особенно велико для телескопических передних концов.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Как и в случае с передней частью, на полпути между L2 и L3 будет провисание без сопротивления или заедания. Следовательно, L2 и L3 должны быть усреднены и вычтены из L1 для расчета истинного прогиба пружины: статический прогиб пружины = L1 — [l2 + l3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительный натяг . Чтобы отрегулировать прогиб, используйте регуляторы предварительного натяга, если они есть, или измените длину промежутков предварительного натяга внутри вилки.

Уличные велосипеды проходят от 25 до 33 процентов от общего пути, что составляет от 30 до 35 мм.Велосипеды для шоссейных гонок обычно имеют длину от 25 до 30 мм.

Этот метод проверки провисания и учета прилипания также позволяет вам проверить сопротивление сцепления и уплотнений. Отсюда следует, что чем больше разница между измерениями (отталкивание и оттягивание), тем хуже прижатие. У хорошего рычага (заднего прогиба) разница составляет менее 3 мм (0,12 дюйма), а у плохого — более 10 мм (0,39 дюйма). У хороших вилок разница составляет менее 15 мм, а мы видели вилки с разницей более 50 мм. (Интересно, почему они резкие?)

Важно подчеркнуть, что магического числа не существует.Если вам нравится ощущение велосипеда с меньшим или большим прогибом, чем эти рекомендации, отлично. Ваш личный прогиб и перекос спереди назад будет зависеть от геометрии шасси, трассы или дорожных условий, выбора шин, веса водителя и предпочтений вождения.

Использование различного прогиба спереди и сзади сильно повлияет на характеристики рулевого управления. Больше прогиба передней части или меньшего прогиба задней части заставит байк поворачиваться медленнее. Увеличение прогиба также снизит сопротивление дну, хотя жесткость пружины имеет больший эффект, чем прогиб.Гонщики часто используют меньший прогиб, чтобы сохранить зазор велосипеда, и, поскольку гоночные трассы работают лучше, чем мы видим на улице, им требуется более жесткая настройка. Конечно, установка прогиба пружины — это только первый шаг в настройке подвески, поэтому следите за новостями в следующих статьях о жесткости пружины и демпфировании.

Типичная установка для Sag

Coach Can Akkaya, Superbike-Coach Corp

СИМПТОМЫ ДЕМПФИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ

Вот некоторые основные симптомы демпфирования подвески. находка влияет на ваш велосипед.Помните, что это крайние примеры; ваши симптомы могут быть более тонкими. Возможно, вам также придется найти приемлемый компромисс на любом конце диапазона регулировки. Все зависит от того, как вам «кажется» управляемость мотоцикла.

Передняя вилка

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ВОЗВРАТА (ВИЛКА)

Вилка обеспечивает в высшей степени комфортный ход, особенно при движении прямо вверх. Однако, когда темп увеличивается, чувство контроля теряется. Вилка мягкая, сцепление плохое.После наезда на неровности на скорости переднее колесо имеет тенденцию вибрировать или подпрыгивать. При повороте мотоцикла на скорости переднее колесо начинает дребезжать и теряет сцепление с дорогой. Это приводит к нестабильности на клипсах. По мере того, как скорость увеличивается и рулевое управление становится более агрессивным, начинает проявляться нехватка контроля. Положение шасси и уклон становятся реальной проблемой, поскольку передняя часть отказывается стабилизироваться после того, как байк резко поворачивается в поворот.

— Недостаточная поворачиваемость!
— Передняя часть может казаться нестабильной.

Симптомы: Вилы мягкие, но увеличение скорости приводит к потере контроля и сцепления с дорогой.
Мотоцикл кувыркается и имеет тенденцию разбегаться на выходе из поворота, что приводит к ухудшению сцепления с дорогой и потере контроля.
При прохождении поворота на скорости вы ощущаете вибрацию передней части, потерю тяги и управляемости.
Агрессивный ввод на скоростных уроках, управление и отношение шасси.
Передняя часть не восстанавливается после агрессивного воздействия на неровную поверхность.

Решение: недостаточный отскок.Увеличивайте отскок «постепенно» до тех пор, пока контроль и сцепление не будут оптимизированы, а дребезжание не исчезнет.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКАТА (ВИЛКА)

Поездка довольно резкая — полная противоположность мягкому ощущению слишком небольшого отскока. На неровном асфальте вилка кажется заблокированной из-за трения и резкости. При резком ускорении на выезде из ухабистых поворотов передняя часть чувствует себя так, как будто хочет «покачиваться» или «хлопать по танку». Кажется, что шина не соприкасается с дорожным покрытием при нажатии на педаль газа.Суровая, неумолимая езда затрудняет управление мотоциклом при езде по уклонам и неровностям на высокой скорости. Нежелание подвески поддерживать сцепление шины с дорогой на этих участках подрывает уверенность водителя.

— Перегрузка!
— Это ухудшит сцепление переднего колеса с дорогой.
— Такое ощущение, что передние колеса проворачиваются в поворотах.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Погружение передней части при нажатии на тормоза становится чрезмерным. Задняя часть мотоцикла хочет «уйти» при агрессивном использовании передних тормозов. Передняя подвеска «выходит из строя» при сильном ударе при резком торможении и после наезда на неровности.Передняя часть имеет мягкое и полутемное ощущение, подобное отсутствию демпфирования отскока.

— Сильный пикировщик фронта.

Рекомендации по настройке: Демпфирование сжатия следует регулировать вместе с уровнем масла в передней вилке.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Поездка слишком резкая, особенно в точке, где переднее колесо соприкасается с неровностями и волнами. Прямо ощущаются неровности и рябь; Первоначальный «удар» проходит через шасси мгновенно, с большими неровностями, отскакивающими шину от тротуара. Высота посадки мотоцикла отрицательно сказывается — передняя часть скручивается слишком высоко в поворотах.Резко сокращается клевок при торможении, хотя шасси сильно расстраивается из-за неровностей, возникающих при торможении.

— Хороший результат при торможении.
— На кочках кажется резким.

Симптом: Передняя часть проезжает на поворотах высоко, из-за чего байк поворачивается широко. Он должен поддерживать заданный прогиб, который позволит геометрии рулевого управления оставаться постоянной.

Решение: Уменьшайте компрессию «постепенно» до тех пор, пока велосипед не перестанет опускаться и не поднимется высоко.

Признак: передняя часть стучит или трясется при входе в поворот.Это происходит из-за неправильной высоты масла и / или слишком сильного демпфирования сжатия на низких оборотах.

Решение: сначала убедитесь, что высота масла правильная. Если все в порядке, уменьшайте сжатие «постепенно», пока не прекратятся вибрации и тряски.

Признак: неровности и рябь ощущаются непосредственно в тройных зажимах и через шасси. Это заставляет переднее колесо подпрыгивать на неровностях.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

Признак: Езда, как правило, тяжелая и становится еще тяжелее при торможении или входе в поворот.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР)

Поездка на крейсерских скоростях мягкая, но по мере того, как темп увеличивается, шасси начинает катиться по ухабистым поворотам. Это вызывает плохое сцепление с ухабами при резком ускорении; задняя шина начинает дребезжать из-за того, что колеса не контролируются. Чрезмерный уклон шасси из-за больших неровностей и провалов на скорости, а задняя часть слишком быстро отскакивает, опрокидывая шасси из-за действия рычага управления.

— Задняя часть слишком быстро «выскакивает» при торможении, в результате чего заднее колесо подпрыгивает.
— Велосипед чувствует себя нестабильно.

Симптомы: поездка будет мягкой или неопределенной, а по мере увеличения скорости задняя часть будет валяться и / или плыть по неровной поверхности, и тяга ухудшается.
Потеря сцепления вызовет вибрацию задней части или вибрацию из-за слишком быстрого возврата ударов при выходе из поворота.

Решение: недостаточный отскок: увеличивайте отскок до тех пор, пока не исчезнет раскачивание и переплетение, а контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Это создает неравномерную езду. Податливость задней подвески оставляет желать лучшего, а «ощущения» расплывчаты. Слабое сцепление на неровностях при резком разгоне (из-за недостаточной податливости подвески). Мотоцикл хочет выезжать на поворотах, так как задняя часть «забивается»; это заставляет шасси располагаться высоко носом, что замедляет рулевое управление. Задняя часть хочет подпрыгивать и подпрыгивать, когда дроссельная заслонка режется во время агрессивных входов в поворот.

— Задняя часть «прыгает» на неровностях вместо того, чтобы следовать по поверхности.
— Задняя часть «дёргается» при торможении.
— Он удерживает заднюю часть вниз, что приводит к недостаточной поворачиваемости мотоцикла!
— Это может вызвать перегрев гидравлической системы амортизатора
и привести к его исчезновению, другими словами, он потеряет демпфирование.
в горячем состоянии.

Признаки: жесткая езда, ограниченное управление подвеской и потеря сцепления.
Задняя часть будет складываться, заставляя велосипед расширяться в поворотах из-за приседаний сзади.Это замедлит рулевое управление, потому что передняя часть едет высоко.
Когда задняя часть складывается, шины обычно перегреваются и пропускают неровности.
При резке дроссельной заслонки задняя часть будет прыгать или подпрыгивать на входах.

Решение: слишком сильный отскок. Уменьшайте отскок «постепенно» до тех пор, пока не исчезнет резкая езда и не восстановится сцепление с дорогой. Уменьшите отскок, чтобы не допустить уплотнения задней части.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Слишком сильное «приседание» задней части при ускорении; байк хочет поворачивать на широких выходах (так как шасси едет низко сзади / высоко).При столкновении с неровностями на скорости задняя часть опускается до дна, что приводит к опрокидыванию шасси. На положение шасси слишком сильно влияют большие провалы и перегибы. Рулевое управление и контроль становятся затруднительными из-за чрезмерного движения подвески.

— Заднее колесо начинает натыкаться на бок при ускорении на выходе из поворота.
— Велосипед будет слишком сильно двигаться (задняя часть слишком низка), что приведет к ослаблению сцепления передней части.

Симптомы: Велосипед не поворачивается при входе в поворот.
При опускании на дно теряются контроль и тяга.
Из-за чрезмерного приседания задним концом при ускорении на выходе из поворотов байк будет широко поворачиваться.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте сжатие «постепенно, пока тяга и контроль не будут оптимизированы и / или не исчезнут чрезмерные приседания сзади.

СЛИШКОМ СИЛЬНОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОМПРЕССИИ (ЗАДНИЙ УДАР)

Поездка резкая, хотя и не такая плохая, как слишком большой отскок; Однако чем быстрее вы идете, тем хуже становится. Резкость ухудшает сцепление задних шин с неровностями, особенно при замедлении.При ускорении возникает небольшое «приседание» задних конечностей. Неровности от среднего до большого ощущаются прямо через шасси; при ударе на скорости задняя часть вздымается.

— Заднее колесо скользит при ускорении.
— Может жестко преодолевать неровности.

Симптомы: езда резкая, но не такая плохая, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости увеличивается и резкость.
Приседания сзади очень маленькие. Это вызовет потерю сцепления / скольжение. Шина перегреется.
Задняя часть будет пытаться ударить по неровностям среднего и большого размера.

Решение: Уменьшайте сжатие до тех пор, пока не исчезнет резкость. Уменьшайте сжатие до тех пор, пока скольжение не прекратится и сцепление не будет восстановлено.

Передаточное число пружины

Заднее

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Задняя часть становится жесткой.
— Создает плохое сцепление с дорогой задними колесами.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при разгоне.
— Создает недостаточную поворачиваемость при входе в поворот.
— Делает слишком большой ход подвески, из-за чего трудно «перебросить» байк с одной стороны на другую в шикане.
— Придаст ощущение легкости спереди.

Передняя часть

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Хорошее торможение.
— Создает недостаточную поворачиваемость.
— В поворотах ощущается резкость.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Создает избыточную поворачиваемость.
— Передняя часть может загибаться.
— Плохое торможение (ныряние).

Уровень масла в передней вилке

Сначала см. Руководство. Современная передняя вилка картриджного типа очень чувствительна к изменениям уровня масла из-за небольшого объема воздуха. Воздух внутри передней вилки работает как пружина.Различный уровень масла влияет на соотношение пружины с середины хода и имеет очень сильное влияние в конце хода.

Когда уровень масла повышен: Пневматическая рессора на более поздней половине хода сильнее, и поэтому передняя вилка сжимается сильнее.

При понижении уровня масла: пневматическая рессора на последней половине хода ослабевает, и, таким образом, передние вилки становятся более мягкими. Уровень масла наиболее эффективно работает в конце хода вилки.

Руководство по настройке подвески — Обработка Как это получить

Ограничения настройки стоковой

Заводы планируют разработать велосипед, который удовлетворительно подходит для большой группы гонщиков и пользователей.Чтобы добиться этого с максимальной экономией, производители устанавливают клапаны с очень маленькими Вентури. Затем они сопоставляются с очень простым набором прокладок, который создает кривую демпфирования для данного компонента подвески. На более низких скоростях эта конструкция может работать умеренно хорошо, но на более высоких скоростях, когда подвеска должна реагировать быстрее, в подвеске не будет поступать достаточно масла, и возникнет гидравлическая блокировка. С гидравлической блокировкой вилка и / или амортизатор не могут должным образом амортизироваться, что ухудшает управляемость.Решение состоит в том, чтобы перераспределить активные компоненты, чтобы получить правильную кривую демпфирования. Неважно, какие компоненты у вас есть (Ohlins, Fox, KYB, Showa), их соответствие вашему предполагаемому использованию и весу значительно улучшит их действие. Более того, если вы можете получить необходимую кривую демпфирования, не имеет значения, какой бренд указан на компоненте. Часто со стандартными компонентами, когда вы полностью или полностью выкручиваете регуляторы, вы не замечаете разницы. Частично это связано с тем, что производитель поместил кривую демпфирования за пределы вашего идеального диапазона.Кроме того, из-за того, что клапаны имеют такие маленькие Вентури, изменение регулятора не имеет большого значения. После перенастройки клапанов будут задействованы регуляторы, и когда вы произведете регулировку, вы сможете заметить, что это влияет на работу вилки или амортизатора.

Попытка решить проблему с обращением может быть сложной задачей. Достаточно сложно справиться с тонкостями предварительной нагрузки пружины, демпфирования отбоя и т. Д., Но когда определенная проблема вынуждает вас уменьшить дроссельную заслонку и обратить внимание, попытка определить основную причину проблемы с управлением может быть совершенно непонятной.Причина — передняя или задняя? И как мне узнать, помогут ли регулировки демпфирования отбоя или сжатия?

В этом разделе мы рассмотрели некоторые из наиболее распространенных жалоб при управлении автомобилем, от которых страдает средний гонщик. Некоторые из этих проблем возникают при входе в угол, некоторые из них возникают в середине угла, а другие могут даже вызвать трудности при выходе из угла. Внимательно посмотрите на различные сценарии проблем, которые мы перечислили, и посмотрите, не похож ли один из них на дилемму, с которой вы боретесь.Затем попробуйте наши предлагаемые решения, чтобы увидеть, улучшают ли они. Помните, делайте это шаг за шагом, совершайте пробную поездку после каждого изменения и записывайте, повлияло ли это изменение на разницу.

TANKSLAPPER

Проблема: мотоцикл, бьющий по танку, кажется нестабильным, особенно при входе в повороты. Стержни кажутся чрезмерно «дергающимися» всякий раз, когда встречается неровность в середине угла. Штанги часто сильно раскачиваются вперед и назад несколько раз (или больше), когда мотоцикл, бьющий по ногам, агрессивно ускоряется на неровностях при выходе из поворота — другими словами, «шлепок по танку».«Мотоцикл управляется очень легко, хотя иногда сзади заметно нехватка тяги, когда он пытается ускориться при умеренных углах наклона. Байк также кажется опущенным, «нос низко, зад — высоко» во время езды.

Причина : Если мотоцикл ощущается таким образом, то, вероятно, имеется слишком большой перекос переднего веса

Решение: Самым большим отличительным фактором в этом случае является шасси «низко-носовая часть / задняя-высокая». чувство отношения.. Это не только ухудшает сцепление с дорогой сзади, но также влияет на геометрию рулевого управления (более крутой угол наклона / меньший след) и может вызвать проблемы с устойчивостью. Если у велосипеда правильно установлены уровни статического прогиба подвески, первым делом нужно попробовать уменьшить предварительную нагрузку на заднюю пружину и / или увеличить предварительную нагрузку на переднюю до точки, непосредственно перед тем, как они начнут отрицательно влиять на управляемость; Вы должны не забыть отрегулировать его демпфирование отскока, если это необходимо (на самом деле, он должен проверить, помогает ли уменьшение переднего демпфирования отскока небольшими приращениями; вилки могут быть слишком жесткими, что затрудняет сцепление).Если бы только частичный успех, более радикальным шагом было бы изменение дорожного просвета шасси; для этого потребуется поднять переднюю часть за счет опускания трубок вилки в тройные зажимы (если над верхним зажимом выступает достаточно материала для обеспечения структурной целостности передней вилки) и / или опускание задней части путем укорочения заднего амортизатора (если возможно) .

Примечание. Мы также наблюдали тенденцию к ударам танка из-за слишком большого смещения веса назад. Велосипед может попытаться работать противоположным предыдущему абзацу или проверить сценарий проблемы недостаточной поворачиваемости / отсутствия переднего сцепления для получения дополнительных предложений.

FLOATING RIDE

Проблема: несмотря на то, что байк может очень плавно ездить по ухабам и т.п. в городе, в каньонах кажется, что байк «плывет» по тротуару, как роскошный автомобиль. с небольшой обратной связью с дорожным покрытием или без нее. Когда он начинает агрессивно ездить, байк чрезмерно раскачивается взад и вперед, особенно при переключениях между тормозом и дроссельной заслонкой, и ощущение «плавающего» становится еще более выраженным. В крутых поворотах мотоцикл кажется болтающимся, как будто у него есть шарнир посередине.Шины Майка могут начать стучать в середине поворота при столкновении с неровностями, и при ускорении на этих неровностях байк начинает раскачиваться или раскачиваться.

Причина: Обычно проблема заключается в недостаточном демпфировании отбоя.

Решение : Поездка плавная и податливая на низких скоростях, но более высокие скорости генерируют большее количество энергии, которая не может быть рассеяна при небольшом доступном демпфировании. Как правило, если какой-либо из концов нажимается рукой сильно и быстро, подвеска должна возвращаться плавно, контролируемым образом, без «отскока» один или два раза, прежде чем успокоиться.Попробуйте усилить амортизацию отскока небольшими шагами и не забудьте делать переднюю и заднюю части по отдельности, а не одновременно; таким образом он может легко увидеть, имеет ли то или иное значение. Если демпфирование отбоя увеличено до максимума, а мотоцикл по-прежнему кажется мягким и разбитым, вам может потребоваться восстановить компоненты подвески.

ЗАДНИЙ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ

Проблема: когда Ричард агрессивно тормозит при приближении к повороту, задняя часть мотоцикла начинает качаться из стороны в сторону, и кажется, что он хочет повернуться вокруг передней части.

Причина: Причина — слишком большая передача веса передней части при торможении. Передняя часть сжимается так низко, что вес велосипеда пытается повернуться вокруг рулевой колонки, вызывая движение из стороны в сторону.

Решение : самые быстрые решения здесь — увеличить предварительную нагрузку пружины передней вилки и / или поднять переднюю высоту дорожного просвета путем опускания трубок вилки в тройные зажимы, или уменьшить заднюю высоту дорожного просвета путем укорочения амортизатора (если возможно) .Попробуйте сначала увеличить предварительную нагрузку пружины вилки и постепенно увеличивать ее до тех пор, пока не начнется негативное влияние на управляемость (не забудьте следить за демпфированием отскока при увеличении предварительной нагрузки пружины). Если это не сработает, попробуйте изменить высоту дорожного просвета; при этом следите за нежелательными реакциями при управлении в других местах, поскольку изменение дорожного просвета резко влияет на поворот велосипеда. Другие решения, которые стоит попробовать, хотя и менее эффективные, — это увеличить демпфирование сжатия в вилках (если возможно) или уменьшить демпфирование отскока в задней части (чтобы задняя шина быстрее следовала за тротуаром).Опять же, во время тестовой езды обратите внимание на нежелательные реакции при маневрировании в других ситуациях.

ШИРОКАЯ ЕЗДА

Проблема: Велосипед неудобен, и он чувствует каждую неровность дороги. У него нет уверенности, потому что его байк нервничает и дергается, особенно на неровных участках, где он не поглощает неровности, а его шины легко теряют сцепление с дорогой. Погружаясь в повороты во время трек-дней, байк нестабилен и прыгает через каждую неровность и трещину на асфальте.

Причина: Неровная езда, скорее всего, вызвана обычно слишком жесткой настройкой — слишком сильным сжатием и демпфированием отбоя.

Решение : Во-первых, регуляторы отбоя, как описано в разделе настройки, и верните регуляторы сжатия не более чем в середину их диапазона. Это даст вам отправную точку для работы и позволит примерно оценить демпфирование отскока. Более точного набора скорости отскока можно добиться, проехав на велосипеде по неровному участку тротуара; подвеска не должна быть скрученной (слишком жесткой), и байк не должен быть вялым, как Cadillac (слишком мягким).Многократная езда на велосипеде по одной и той же дороге после внесения небольших изменений в регуляторы демпфирования — хороший способ различить характеристики и определить правильную настройку. После того, как отскок установлен правильно, демпфирование сжатия можно настроить в соответствии с разделом настройки. Еще раз, внесите небольшие изменения между тестовыми сессиями на одной и той же дороге, чтобы почувствовать и сравнить разные настройки.

НИЖНЕЕ

Проблема: При резком торможении на приближении к повороту передняя вилка сильно выскакивает вниз, особенно на неровностях.Тем не менее, действие вилки и общая управляемость велосипеда хороши во всем остальном.

Причина : Проблема здесь в том, что дорожный просвет настроен правильно для его стиля езды, но действие вилки явно слишком мягкое, когда вес переносится на переднюю часть (например, при резком торможении).

Решение : ранее усиливалось предварительное натяжение пружины вилки, и, хотя это помогло с проблемой опускания, к сожалению, сделало положение его мотоцикла слишком высоко передним, что отрицательно сказалось на управляемости.Решением здесь было бы поднять трубки вилки в тройных зажимах (начиная с шагом 4 мм), что опускает переднюю часть; тогда вы можете увеличить предварительную нагрузку пружины вилки, не вызывая упомянутых ранее проблем с дорожным просветом. Необходимо следить за тем, чтобы переднее колесо / крыло не приближалось слишком близко к нижнему тройному зажиму или радиатору при опускании переднего колеса или подъеме трубок вилки. Если регулятор предварительного натяга исчерпал себя во время тестирования и подключения, может потребоваться набор более тяжелых пружин или более крупная распорка предварительного натяга (внутри вилки).

ТЯЖЕЛОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Проблема : рулевое управление мотоцикла кажется очень тяжелым на низких скоростях, и как только он заставляет свой байк поворачиваться, используя много мускулов, он практически попадает в повороты.

Причина : Эти характеристики могут быть результатом прямоугольной задней шины (слишком прямолинейная езда) или зазубренных или слишком тугих подшипников рулевой колонки;

Решение : если на велосипеде установлен демпфер рулевого управления, он может быть отрегулирован слишком туго.Что касается подвески, то тяжелое рулевое управление является типичным результатом слишком низкой заданной высоты дорожного просвета, из-за которой шасси сгребает, как чоппер.

Если такие же проблемы возникают после испытания этого велосипеда с выключенным демпфером рулевого управления, проверки его шины и регулировки подшипников рулевой колонки, проблема, скорее всего, связана с положением шасси велосипеда. Необходимо проверить и правильно отрегулировать передний и задний прогиб, а затем совершить еще одну поездку для проверки изменений в управляемости. Если изменений мало или нет, постепенно меняйте геометрию, поднимая трубы вилки в тройных зажимах или — и имея задний регулятор дорожного просвета — поднимая заднюю часть велосипеда.При опускании передней части велосипеда путем регулировки высоты вилки рекомендуется следить за зазором между передним колесом и радиатором, а также — на обычной вилке — чтобы ползунки не опускались до нижнего предела. тройной зажим.

ПОД РУЛЕВОМ

Проблема: Проблема с передней частью велосипеда, особенно на выходе из поворотов, когда передняя шина теряет сцепление с дорогой и толкается до точки размытия. Рулевое управление немного тяжелое, а на неровных участках дороги передняя шина проскакивает неровности и грозит сложиться при слишком сильном нажатии.

Причина : Проблема, вероятно, связана с комбинацией настроек прогиба и дорожного просвета, из-за которых мотоцикл едет высоко впереди.

Решение : проскакивание передней шины через неровности на выходе из поворота является признаком того, что вилка вышла за верхнюю часть — без достаточного количества мешка, чтобы подвеска провалилась в выемки на дороге.

Проверьте настройки прогиба передней и задней части велосипеда, чтобы убедиться в правильности предварительной нагрузки пружины. Установив предварительную нагрузку, покрутите велосипед, чтобы определить, есть ли какие-либо изменения в его поведении.Если проблема не устранена, то при уменьшении переднего предварительного натяга передняя часть мотоцикла немного опускается, что ускоряет рулевое управление и позволяет колесу более эффективно преодолевать неровности. Если, однако, вилка начинает опускаться при торможении с уменьшенным предварительным натягом, трубки вилки могут быть подняты с помощью тройных зажимов для заточки рулевого управления при сохранении исходной настройки предварительного натяга.

свой собственный язык.Иногда кажется, что освоение нового навыка требует масштабирования кривой лингвистического обучения, поэтому покорение Эвереста кажется дневным походом. Непосвященным — не то чтобы в этом можно было обвинить любого читателя Sport Rider — язык мотоциклистов может показаться столь же устрашающим. Итак, чтобы убедиться, что мы все стоим на вершине одного холма, внимательно изучите терминологию, приведенную ниже, чтобы ускорить свое движение к просветлению подвески.

Дно (также называется выходом за нижнюю границу) — когда компонент подвески достигает конца своего хода при сжатии.Дно — противоположность долива. Вилка с картриджем — сложный тип вилки, которая проталкивает масло через изгибные прокладки, установленные на поверхности демпфирующих поршней, находящихся внутри корпуса вилки. Основное преимущество вилок с картриджами в том, что они менее прогрессивны, чем вилки с демпфирующими стержнями. Прокладки позволяют управлять демпфированием на очень низких скоростях подвески, в то время как высокие скорости отклоняют прокладки в большей степени, вызывая меньшее демпфирование на высоких скоростях, чем у демпфирующих стержней с фиксированными отверстиями. В результате езда стала более устойчивой, с меньшим клеванием при торможении и одновременно уменьшением силы, передаваемой на шасси.

Демпфирование Общее — вязкое трение. Это вызвано тем, что жидкости подвергаются каким-либо ограничениям. Главное, что нужно помнить о демпфировании, это то, что оно зависит от движения жидкости. Это означает, что амортизатор не создает демпфирующую силу, если только не происходит движение-движение демпфера при сжатии или отскоке, в отличие от движения велосипеда. Демпфирование заботится о вертикальной скорости колеса, а не о скорости велосипеда.

Демпфирование сжатия — контролирует начальный ход подвески.Когда колесо толкается вверх из-за неровностей, контур сжатия регулирует скорость сжатия подвески, помогая удерживать пружину от чрезмерного перемещения или опускания подвески. Демпфирование — вязкое трение, вызванное пропусканием жидкости через какое-либо ограничение. Демпфирующая сила определяется скоростью движения жидкости, а не расстоянием перемещения подвески. Это DAMPENING

Вилка с амортизирующей штангой — простой тип вилки, в которой используется трубка с отверстиями в ней для создания демпфирования сжатия и отбоя, обеспечивающего чрезвычайно прогрессивную кривую демпфирования.Чем быстрее колесо движется по вертикали, тем больше масла проталкивается через отверстия. Обычно вилки демпфирующего стержня имеют очень слабое демпфирование на низких скоростях и большое демпфирование на высоких скоростях. Поездка характеризуется чрезмерным клеванием вилки при торможении и гидравлической блокировкой при столкновении с неровностями с прямоугольными краями. Любые изменения в системе демпфирующих стержней, такие как изменение размера отверстий или изменение вязкости масла, влияют на весь диапазон скоростей.

High-Speed ​​Damping –демпфирование для управления быстрыми вертикальными перемещениями компонентов подвески, вызванными дорожными характеристиками, такими как неровности с прямоугольными краями.Амортизация на высоких скоростях не зависит от скорости мотоцикла.

Демпфирование на низких скоростях — демпфирование для управления медленными вертикальными движениями подвески, например, вызванными рябью на дорожном покрытии. (Это также не зависит от скорости мотоцикла.)

Демпфирование отскока — контролирует выдвижение вилки или амортизатора после того, как она сжимается на неровности — отсюда и термин «отскок».

Уровень масла в вилке — уровень масла в вилке, измеренный при полном сжатии без установленной пружины.Он используется для настройки количества воздуха, содержащегося внутри вилки. Поскольку сжатый воздух заставляет его действовать как пружина, повышение уровня масла оставляет меньше места для воздуха, что приводит к увеличению скорости на протяжении всего хода вилки. Снижение уровня масла снижает усилие внизу, обеспечивая более линейную скорость.

Free Sag — величина оседания велосипеда под собственным весом. И для уличных, и для гоночных велосипедов требуется свободное провисание задней части от 0 до 5 мм. Велосипед не должен сильно перегружаться.

Уплотнение — явление, вызванное чрезмерным демпфированием отскока.Когда встречается серия неровностей, таких как рябь, подвеска не отскакивает полностью между неровностями и сжимается (уплотняется) ниже на каждой последующей неровности. Это может резко изменить геометрию рулевого управления, если уплотнение происходит только на одном конце мотоцикла.

Предварительный натяг — расстояние, на которое пружина сжимается от ее свободной длины, когда она установлена ​​с полностью выдвинутой подвеской. Регулятор преднатяга — метод внешней регулировки преднатяга компонентов подвески.Они могут быть наклонными или резьбовыми.

Проставка предварительного натяга — материал, используемый для внутренней регулировки предварительного натяга вилки. Обычно используются тонкостенные алюминиевые или поливинилхлоридные трубки.

Грабли — угол наклона рулевой колонки (не угол вилки) относительно вертикали, который изменяется с изменением дорожного просвета. Например, передний угол уменьшается, когда передняя часть сжимается или опускается. Изменение диаметра шины также может повлиять на угол наклона колес за счет изменения дорожного просвета.

Ride Heigh t — регулировка подвески (подъем или опускание вилки, удлинение или укорочение амортизатора) для изменения положения шасси мотоцикла.

Предварительный натяг амортизатора можно изменить с помощью гаечного ключа или проверенного временем молотка и пробойника.

Sag — величина сжатия передней или задней части велосипеда между полностью разогнанным и полностью загруженным с всадником (и всем его снаряжением) на борту в положении для езды. Провисание также может повлиять на геометрию рулевого управления. Дополнительный прогиб передней части уменьшит эффективный угол поворота рулевой колонки, ускоряя рулевое управление, а слишком небольшой прогиб передней части замедлит рулевое управление. Однако слишком большой прогиб передней части в сочетании со слишком маленьким прогибом задней части может сделать байк нестабильным.Как настроить прогиб

Пружина — механическое устройство, обычно в виде спирали, которое накапливает энергию. При сжатии сохраняется больше энергии. Пружины чувствительны к положению, заботясь только о том, насколько они сжаты, а не о том, как быстро (как с демпфированием).

Suspension Fluid — используется внутри амортизатора для создания демпфирования при прохождении через отверстия или клапаны. Жидкость также используется для смазки и должна быть несжимаемой.

Topping Ou t — происходит, когда подвеска достигает своего предела.Амортизатор с установленной пружиной надлежащего уровня должен обладать достаточной силой, чтобы достичь максимума без всадника на борту.

Trail — расстояние по горизонтали между точкой вращения переднего конца (то есть там, где линия, проведенная через рулевую головку, пересекала бы землю) и пятном контакта шины. Поскольку след зависит от угла наклона, это переменный размер, который изменяется пропорционально изменению угла наклона во время действия подвески. Например, след резко обрывается, когда байк достигает полного пикирования при торможении, что дает водителю больше возможностей для включения рулевого управления.

Смещение тройного зажима — расстояние от центра трубок вилки до центра рулевого штока. Чем больше смещение, тем меньше размер следа.

Вес без рессоры — вес каждой части мотоцикла, находящейся между дорогой и подвеской (т. Е. Колес, тормозов, компонентов подвески под рессорами и т. Д.).

Клапан — механическое оборудование, создающее демпфирование. Клапан — это комбинация обратных клапанов, отверстий, портов, прокладок, пружин и т. Д.

Итак, мы надеемся, что это подробное руководство по установке поможет вам в долгосрочной перспективе. Занимайтесь этим и найдите прочную базу, с которой можно начать.