Устройство и принцип работы карбюратора

До середины 80-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания на легковых и легких грузовых автомобилях массово оснащались карбюраторами. Такие двигатели работают по принципу сгорания заранее приготовленной внешним устройством топливно-воздушной смеси в цилиндрах мотора. Указанная рабочая смесь состоит из капель горючего и воздуха. Карбюратор отвечает за процесс, подразумевающий образование смеси из этих компонентов в нужной пропорции для максимальной эффективности работы ДВС. Простейший карбюратор представляет собой механическое дозирующее устройство.

Содержание статьи

Немного истории

Ранние разработки  на заре эпохи двигателестроения использовали в качестве горючего светильный газ. Карбюратор таким двигателям на раннем этапе был попросту не нужен. Светильный газ поступал в цилиндры благодаря разрежению, которое образовывалось в процессе работы двигателя. Главной проблемой такого горючего являлась его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.

Вторая половина XIX века стала тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики во всем мире старались заменить дорогой светильный газ более экономичным,  дешевым и доступным видом горючего для двигателя внутреннего сгорания. Лучшим решением стало использование  привычного для нас сегодня жидкого топлива.

Стоит учесть, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Для приготовления смеси из воздуха и топлива потребовалось дополнительное устройство. Мало того, но смешивать воздух с горючим необходимо было еще и в нужных пропорциях.

Для решения этой задачи изобрели первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Создателем ранней модели карбюратора стал итальянский изобретатель Луиджи Де Христофорис. По своей конструкции и принципу работы первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов.  Для получения качественной топливно-воздушной смеси  горючее в первом устройстве нагревалось, а его  пары смешивались с воздухом.

По ряду причин этот способ образования рабочей смеси не получил широкого распространения.

Разработки в данной области продолжились, а уже через год  талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который имел карбюратор, работающий по принципу распыления топлива. Это устройство легло в основу для всех последующих разработок.

Модернизация

Главным направлением дальнейшей работы инженеров стала максимальная автоматизация всех процессов смесеобразования. Над совершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний по производству автомобилей и сопутствующего оборудования. По этой причине  можно встретить великое множество простых и сложных  моделей карбюраторов от многочисленных  мировых производителей.

Дальнейшее развитие

Карбюраторы стали активно вытесняться инжекторными системами только в конце XX века. До этого времени конструкцию карбюратора   усиленно совершенствовали. Последними витками эволюции карбюраторного впрыска стали  карбюраторы под контролем электроники. В таких карбюраторах имелось несколько электромагнитных клапанов, работу которых контролировало специальное  устройство управления. Для примера можно упомянуть марку карбюратора Hitachi. В конструкции насчитывалось  без малого 5 клапанов, а заслонки управлялись электронным способом.

Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов отлично демонстрирует уже упомянутая модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили марки  Nissan в самом конце 80-х и в начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать продукт Hitachi с примитивным «Солекс», который ставился на ВАЗ.

Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию работы карбюратора в различных режимах. К таким режимам и особенностям эксплуатации можно отнести резкий сброс газа, режим холостого хода в процессе простоя на автомобиле с автоматической КПП, выравнивание и стабилизацию оборотов силового агрегата после включении  климатической установки, а также многие другие.

Доведенный до совершенства карбюратор последних поколений базово состоял из многочисленных устройств. Мы назовем только некоторые из них для ознакомления:

1. Система регулирования температуры  наружного воздуха;.
2. Обогреватель впускного коллектора;
3. Клапан прекращения подачи топлива;
4. Клапан устройства обогащения смеси;
5. Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дросселя;
6. Система быстрого холостого хода и т.д;

Такие устройства относятся к последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства  управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегулирования (биметаллическая пружина).

Примечательно то, что простые механические карбюраторы являются очень универсальными устройствами и могут быть установлены при помощи переходника на разные модели автомобилей. Отличным примером является все тот же прекрасно известный отечественным автомобилистам карбюратор «Солекс».

Карбюратор и инжектор

Далее в истории систем топливоподачи и смесеобразования сначала появился моновпрыск (моноинжектор), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.

Главным преимуществом инжектора является намного более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси. Появление и внедрение в автоиндустрию доступных по цене микропроцессоров в итоге привело к тому, что необходимость в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции попросту исчезла. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя один единственный блок управления (ЭБУ), а в конструкции  инжектора установили простые устройства исполнения.

Ошибочно полагать, что инжектор является более экономичным решением сравнительно с карбюратором. Хорошо отстроенный карбюратор демонстрирует схожие показатели по расходу топлива. Популярность распределенного впрыска обусловлена тем, что именно такой механизм топливоподачи способен соответствовать всем жестким современным нормам и требованиям по экологичности ДВС.

Карбюратор удовлетворить такие требования не может, что обусловлено его конструктивными особенностями и производительностью жиклеров.

Сегодня карбюраторный впрыск  встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка на спецтехнику. Причиной такого решения стала уязвимость электронных инжекторных систем во время тяжелых  условий эксплуатации. Электронные узлы и модули инжектора страдают от повышенной влажности и загрязненности, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Для примера стоит сказать, что однозначно лучше установить на транспортное спецсредство при использовании такового на болотах именно механический карбюратор, который не перегорит. Такой карбюратор всегда можно с легкостью обслужить, почистить и просушить при необходимости.

Виды карбюраторов

Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество видов данного устройства от разных производителей. Все это многообразие  карбюраторов условно можно разделить на три группы:

• барботажный;
• мембранно-игольчатый;
• поплавковый;

Два первых типа карбюраторов уже давно практически не встречаются, так что останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Целесообразнее рассмотреть поплавковый карбюратор, который еще можно увидеть в различных модификациях на гражданских автомобилях эпохи 90-х в наши дни.

Устройство поплавкового карбюратора

Главной задачей карбюратора  является смешение топлива и воздуха. Разные модели  карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:

• поплавковая камера;
• поплавок;
• запорная игла поплавка,
• жиклер;
• смесительная камера;
• распылитель;
• трубка Вентури;
• дроссельная заслонка;

Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подведена  специальная магистраль. По этой магистрали из топливного бака в карбюратор подается топливо. Регулирование количества топлива в камере осуществляется посредством двух элементов, которые взаимосвязаны. Речь идет о поплавке и игле. Падение уровня топлива в поплавковой  камере означает, что и поплавок опустится вместе с иглой. Таким образом получится, что опустившаяся игла откроет доступ для проникновения в камеру  следующей порции горючего. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла при этом параллельно перекроет горючему доступ.

В нижней части поплавковой камеры находится следующий элемент под названием жиклер. Жиклер выполняет функцию калибратора и  обеспечивает дозирование подачи горючего. Через жиклер топливо попадает в распылитель. Так происходит перемещение нужного количества горючего из поплавковой камеры в смесительную камеру. В смесительной камере происходит процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси.

Конструктивно смесительная камера имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличивать скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание разрежения воздуха в непосредственной близости от распылителя. Это помогает вытягивать топливо из поплавковой камеры, а также способствует лучшему его распылению в смесительной камере. Таково базовое устройство простого поплавкового карбюратора.

Дроссельная заслонка : холодный пуск и холостой ход

То количество рабочей топливно-воздушной смеси, которое поступит в цилиндры двигателя,  будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Заслонка имеет прямую связь с педалью газа. Но это еще не все.

Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе это устройство автомобилисты прозвали «подсос», а само устройство создано для холодного запуска. Элемент выполнен в виде специального рычага, который находится в нижней части торпедо со стороны водителя.

Рычаг позволяет дополнительно  управлять дроссельной заслонкой.  Если вытянуть «подсос» на себя, в таком случае заслонка прикрывается. Это позволяет ограничить доступ воздуха и увеличить уровень разрежения в смесительной камере карбюратора.

Бензин из поплавковой камеры при повышенном разрежении вытягивается в смесительную камеру намного интенсивнее, а недостаточное количество поступившего  воздуха заставляет карбюратор готовить  для двигателя обогащенную рабочую смесь. Именно такая смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного мотора.

Стоит отметить, что первым во всей конструкции подвергся последующей модернизации именно  холодный пуск, уже знакомый нам под названием «подсос».  К простейшим же карбюраторам заслуженно относится некогда распространенный и  популярный карбюратор «Солекс»,  которому многим обязана линейка классических автомобилей ВАЗ.

Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода  осуществляется следующим образом:

• карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти жиклеры отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
• воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по рабочему алгоритму смешивается с бензином. При этом весь процесс происходит тогда, когда педаль газа не выжата и отпущена;

Вот так и выглядит базовое устройство и принцип работы карбюратора поплавкового типа.

Сильные и слабые стороны устройства

Главным  достоинством карбюратора является его доступная по цене ремонтопригодность. В свободной продаже по сей день существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют вернуть карбюратор в строй достаточно быстро. Для ремонта карбюратора не требуется арсенал какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных умений и навыков под силу практически любому автомобилисту.

Механический карбюратор не так сильно боится загрязнений и воды,  так как их попадание не может окончательно вывести его из строя. В этом одновременно кроется как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нужно достаточно часто подстраивать и обязательно чистить по сравнению с инжекторным впрыском, но он выносливее электронных решений при возникновении ряда таких условий, которые относятся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.

К дополнительным плюсам карбюратора относят его меньшую чувствительность к топливу низкого качества, а процесс чистки не представляется сложным. Хотя карбюратор и является относительно сложным устройством, но диагностировать неисправности и обслуживать его определенно проще сравнительно с забитой или неисправной инжекторной системой.

К главным минусам карбюратора можно отнести необходимость его регулярной чистки и подстройки. Карбюратор может преподнести сюрпризы в процессе эксплуатации, так как наблюдается зависимость от внешних погодных условий. В зимний период в  корпусе карбюратора может накапливаться и затем замерзать конденсат. В жару карбюратор склонен к перегреву, что ведет к интенсивному испарению горючего и падению мощности ДВС.

Последним аргументом против карбюратора является повышенная токсичность выхлопа,  что и привело к отказу от его использования на современных авто по всему миру. Сегодня карбюратор оправданно считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.

Читайте также

Карбюраторы мотоциклетного типа. Вспомогательные устройства / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Из предыдущих четырех публикаций мы поняли, что современные карбюраторы весьма сложные устройства, и нам есть что еще обсудить в их конструкции.

Сегодня выясним, что же еще входит в конструкцию карбюратора помимо главной дозирующей системы и системы холостого хода, которые уже были рассмотрены.

Если не предъявлять особых требований к смесеобразованию, карбюратор будет хорошо работать, имея в своей конструкции только главную дозирующую систему и систему холостого хода. Однако их возможностей недостаточно для упрощения пуска холодного двигателя, устранения провалов в динамике набора оборотов при резком открытии дросселя, сохранения наилучшей приемистости без потери максимальной мощности. Для устранения этих эффектов и дальнейшего улучшения рабочих характеристик двигателя применяется ряд вспомогательных устройств карбюратора, о которых пойдет речь в этой статье.

Пусковое устройство

Когда двигатель холодный и температура окружающего воздуха относительно невелика, часть горючей смеси не достигает камеры сгорания, конденсируясь и оседая на стенках впускного трубопровода. В результате этого смесь обедняется, что затрудняет ее воспламенение. Запуск двигателя становится проблематичным, а работа неустойчивой и сложно контролируемой до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.

Для облегчения задачи холодного пуска применяют специальные пусковые устройства — обогатители. Они предназначены для требуемого обогащения горючей смеси в процессе холодного пуска и прогрева. Другими словами, обогатитель приготавливает дополнительное количество горючей смеси, которого достаточно (при работе с другими системами карбюратора) для запуска и устойчивой работы в первое время после пуска.

Подобные устройства есть в конструкциях всех карбюраторов, за исключением некоторых специфических моделей, применяемых на спортивных мотоциклах, где процедура запуска несколько отличается.

В простейшем случае пусковое устройство представляет из себя некий рычаг, позволяющий водителю принудительно опустить поплавки в поплавковой камере, тем самым повышая уровень топлива, что приводит к обогащению смеси. Принцип действия определил название обогатителя — утопитель поплавков. При такой конструкции обогащение смеси происходит во всех системах карбюратора, а возврат к нормальной работе возможен только после запуска двигателя (когда часть топлива израсходуется и уровень придет в норму).

Основным преимуществом утопителя поплавков является простота его конструкции. К недостаткам можно отнести зависимость степени обогащения смеси от времени воздействия. Так как воздействие осуществляется вручную водителем, состав смеси будет зависит от его умения и опыта. К тому же для работы с утопителем необходим непосредственный доступ к карбюратору, что не всегда возможно. По этим причинам утопители поплавков все реже и реже встречаются в конструкциях современных карбюраторов. Были разработаны более совершенные обогатители с независимой от других систем карбюратора топливоподачей, включающей в себя жиклеры, клапаны и другие регулирующие элементы.

Рассмотрим следующую конструкцию обогатителя.

Конструкция обогатителя карбюратора Dellorto серии VHSB: 1 — рычаг управления клапаном; 2 — цилиндрический клапан; 3 — канал подачи смеси в диффузор; 4 — эмульсионная трубка; 5 — воздушный канал; 6 — топливный жиклер

В качестве управляющего элемента выступает миниатюрный цилиндрический клапан 2. Управление клапаном осуществляется водителем вручную (непосредственно или посредством троса). Максимальное обогащение определяется соответствующим жиклером 7 вне зависимости от степени открытия клапана и варианта его привода. Конструкция топливного колодца обогатителя и расположение топливного жиклера таково, что работу обогатителя можно разделить на две стадии.

Когда двигатель заглушен, эмульсионная трубка жиклера обогатителя 5 полностью заполнена топливом до общего уровня в поплавковой камере. Так как уровень топлива одинаковый, слабого разрежения в момент запуска достаточно для истечения нужного количества топлива через обогатитель. На этой стадии смесь образуется очень богатой, что позволяет легко запустить двигатель.

После запуска двигателя эмульсионная трубка быстро пустеет, так как жиклер ограничивает скорость ее наполнения. Смесь начинает обедняться, но остается все еще достаточно богатой для стабильной работы не прогретого двигателя. Через некоторое время, определяемое степенью прогрева, водитель (или иной управляющий элемент) отключает систему обогащения.

Дальнейшим развитием пусковых устройств стало внедрение автоматических систем управления.

Конструкция автоматического обогатителя: 1 — воздушный канал; 2 — цилиндрический клапан с конической иглой; 3 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

Основное их отличие заключается в том, что они способны автоматически уменьшать степень обогащения смеси по мере прогрева двигателя. Наибольшее распространение получили термоэлектрические системы. Разрез реального устройства управления представлен на рисунке.

Термоэлектрическое устройство управления обогатителем: 1 — клапан с конической иглой; 2 — возвратная пружина; 3 — термочувствительный элемент; 4 — нагревательный элемент

В основе такого устройства управления находится нагревательный 4 и термочувствительный 3 элементы. Внутри термочувствительного элемента находится вещество, которое расширяется с ростом температуры. Нагревательный элемент увеличивает свою температуру при приложении к нему постоянного напряжения. Характеристики этих элементов подобраны таким образом, чтобы соответствовать времени прогрева и остывания двигателя.

При холодном пуске клапан 1 изначально открыт. После запуска двигателя на устройство управления подается напряжение, нагревательный элемент увеличивает свою температуру пропорционально степени прогрева двигателя, также пропорционально расширяется вещество внутри термочувствительного элемента и он начинает постепенно закрывать клапан. К моменту полного прогрева мотора клапан полностью перекроет подачу топлива. После остановки мотора и по мере его остывания, термочувствительное вещество будет уменьшаться в объеме, под действием возвратной пружины 2 клапан начнет открываться. Таким образом осуществляется автоматическое обогащение смеси на нужную для текущей температуры величину.

Ускорительный насос

Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.

Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы

Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.

Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.

Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью

Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.

При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.

Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.

Эконостат

Для обеспечения лучшей приемистости карбюратор двухтактного двигателя должен поддерживать сравнительно бедную смесь на малых и средних подъемах дросселя. Как уже упоминалось ранее, главный топливный жиклер определяет состав смеси не только при полном открытии дросселя, он также оказывает значительное влияние на состав при частичных подъемах, вместе с дозирующей иглой.

Если использовать главный топливный жиклер уменьшенной пропускной способности для наилучшей работы на средних подъемах дросселя, смесь может стать слишком бедной для режима максимальной мощности. И наоборот, установка жиклера большей пропускной способности может дать слишком богатую смесь на средних подъемах, что ухудшит приемистость двигателя.

Эконостат позволяет устранить эту проблему. Он подает топливо напрямую в диффузор, только когда скорость воздушного потока велика — в режиме максимальной мощности. Таким образом компенсируется недостаточная пропускная способность главного топливного жиклера.

Схема работы эконостата: 1 — топливоподающее отверстие; 2 — топливный жиклер

Топливный жиклер эконостата, как и все прочие, расположен в поплавковой камере. Отверстие, подающее топливо в диффузор, расположено в верхней части главного воздушного канала. Такое расположение отверстия обусловлено необходимостью подачи топливо через него только при сильном разряжении в диффузоре, когда дроссельная заслонка полностью открыта.

Элементы эконостата. Цветом выделен топливный жиклер (a), топливоподающее отверстие (b).

Наличие эконостата в конструкции карбюратора несколько усложняет его настройку в режиме максимальной мощности, так как эконостат и главная дозирующая система работают в этот момент параллельно и результирующий состав смеси зависит от их совместной работы. Однако, качественная настройка позволяет сохранить максимальную мощность, не теряя при этом в приемистости двигателя.

Продолжение следует…

Устройство карбюратора (часть1) — Обслуживание и ремонт

Минутка классики на MyPitBike.ru.
Выдержка из «Топливные системы мотоциклов» Робинзона, посвященная устройству карбюратора. Нижеследующий объемный текст позволит лучше понять принципы устройства и работы карбюратора, что будет чрезвычайно полезно при диагностике неисправностей, связанных с системой подачи топлива.
Ввиду объема пост будет разбит на пару частей.

Введение

Работа карбюратора основана на химических и физических свойствах газов, описанных в предыдущих двух главах. Чтобы понять, как устроен карбюратор, мы спроектируем простейший, но работающий карбюратор, основываясь на течении струи в трубке. Сечение воздушного канала карбюратора должно быть достаточно большим для того, чтобы обеспечить подачу воздуха при максимальной мощности двигателя, и достаточно маленьким для того, чтобы обеспечить возрастание скорости воздуха и создание достаточного разрежения между поплавковой камерой и топливным распылителем. Поскольку давление над распылителем топлива зависит от скорости воздуха, во многих карбюраторах старых конструкций имелось сужение в районе установки распылителя для местного повышения скорости воздуха. Это сужение называется диффузором или трубой Вентури (по имени итальянского физика Джованни Батиста Вентури. 1746-1822). Сужения препятствуют свободному потоку воздуха и поэтому не использовались в карбюраторах форсированных мотоциклов, хотя и оставались в качестве термина, обозначающего эту часть карбюратора.

Рис. 1. Элементарный карбюратор — топливный резервуар соединен с диффузором Закругленный «раструб» препятствует возникновению завихрений и способствует повышению пропускной способности карбюратора. Резиновая опора защищает диффузор от вибраций и тепла.

Наш простейший карбюратор представляет собой только диффузор и трубку подачи топлива (рис. 1). Мы можем добавить к нему несколько усовершенствований. Эксперименты с потоком воздуха показывают, что воздуховод становится более эффективным, если на его конце имеется раструб, имеющий загиб, составляющий 180 град. Воздуховод должен быть максимально прямым и гладким, то есть не иметь препятствий, карманов и резких изгибов, которые могут привести к возникновению завихрений воздушного потока. Второй конец карбюратора крепится к двигателю на упругой опоре, по возможности, не имеющей выступов. Эта опора предназначена для зашиты карбюратора от тепла и вибраций, исходящих от двигателя.
Повышение температуры газа приводит к снижению его плотности, то есть аналогичный объем газа имеет меньшую массу (в нем меньше молекул), поэтому в этом объеме сгорит меньше молекул топлива. Вибрация вызывает те же проблемы, что и вибрация в любых механизмах. Она может привести к появлению пены в топливе и недостаточной эффективности работы запорного клапана. Запорный клапан — это следующее усовершенствование нашего карбюратора. Он предназначен для поддержания определенного уровня топлива.

Подача топлива

Топливо подается из топливного бака при помощи насоса или под собственным весом и проходит через клапан, представляющий собой конусную иглу (рис. 2). Поплавок в топливном резервуаре поддерживает иглу и, по мере наполнения резервуара топливом, поплавок поднимается, а игла запирает клапан и подача топлива прекращается. Обычно игла клапана имеет подпружиненный плунжер, который упирается в язычок поплавка. Это плунжер защищает иглу от вибраций и способствует более точному поддержанию уровня топлива в резервуаре. Клапаны этого типа очень восприимчивы к любым соринкам, которые могут попасть между иглой и седлом и препятствовать запиранию клапана. Поэтому перед клапаном обычно устанавливается топливный фильтр. В запорном клапане могут быть две регулировки. Во-первых, высота поплавка, которая определяет уровень топлива в резервуаре. Она регулируется подгибанием язычка, который упирается в иглу.

Рис. 2. Игольчатый клапан. Когда уровень топлива поднимется до определенного уровня, поплавок прижмет иглу клапана к седлу, прекращая подачу топлива.

Высота поплавка может измеряться как уровнем топлива в камере, так и высотой поплавка в момент полного закрытия клапана. В любом руководстве по обслуживанию карбюратора Вы найдете метод и инструменты для измерения высоты поплавка. Если возникла необходимость в контроле уровня топлива в поплавковой камере, соединим отрезком шланга поплавковую камеру с прозрачной трубкой и установим запорный клапан (рис. 3).

Рис. 3. Датчик уровня топлива. Поплавковая камера соединена отрезком шланга с прозрачной трубкой, в которой можно увидеть уровень топлива. Уровень топлива контролируется относительно какой-либо точки корпуса карбюратора (обычно относительно прокладки поплавковой камеры).

Расположим прозрачную трубку параллельно поплавковой камере и откроем запорный клапан. Уровень топлива в трубке будет равным уровню топлива в поплавковой камере. Если на трубке нанести риску, то по ней очень легко контролировать уровень топлива. Обычно уровень топлива в поплавковой камере отсчитывается от определенной точки(чаше всего для этого используется прокладка поплавковой камеры). Если топливная магистраль имеет насос для ручной подкачки топлива, этим насосом можно восстанавливать нужный уровень топлива. Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратор нужно снять с мотоцикла, затем снять крышку поплавковой камеры и перевернуть ее. Регулировка уровня топлива производится изменением высоты поплавка относительно поверхности под прокладку, причем поплавок должен прижимать игольчатый клапан к седлу (рис. 4).

Рис. 4 Регулировка уровня топлива в карбюраторе. Обычно измеряется расстояние между поплавком и прокладкой карбюратора. Поплавок должен касаться игольчатого клапана, однако, пружина клапана не должна быть сжата. Возможно, для этого понадобится развернуть корпус карбюратора под некоторым углом, как показано на рисунке

Обычно для проверки и регулировки уровня топлива используется приспособление Т-образного или квадратного сечения. Другой регулировкой является изменение размеров игольчатого клапана и его седла. От этого зависит степень уплотнения клапана. Поскольку усилие поплавка является постоянным, давление клапана на седло зависит от площади клапана и от диаметра седла клапана. При меньшем диаметре, площадь будет меньше, а давление — больше. Это давление должно быть больше давления, создаваемого в топливной магистрали, которое, в свою очередь, зависит от высоты топливного бака и от давления, создаваемого топливным насосом и регулятором давления. При возрастании давления в топливной магистрали необходимо уменьшать диаметр клапана, чтобы предотвратить перелив топлива.
Поскольку в поплавковую камеру запивается топливо, необходимо предусмотреть возможность для выпуска из нее воздуха. Обычно трубка для вентиляции поплавковой камеры объединяется с дренажной трубкой, которая используется для слива излишков топлива в случае переполнения поплавковой камеры (рис. 5). Перепив топлива (также как и его недостаток) является очень серьезной проблемой. Если в двигатель поступает топливо в виде жидкости, оно скапливается на днище поршня. При запуске двигателя несжимаемое жидкое топливо попадает между поршнем и головкой цилиндра и способно разрушить поршневые кольца и шатуны.

Рис. 5. Вентиляция поплавковой камеры и переливная трубка. Давление воздуха в поплавковой камере должно поддерживаться на постоянном уровне. В ранних моделях карбюраторов поплавковая камера просто соединялась с атмосферой и трубка для вентиляции объединялась с переливной трубкой. При переливе топливо сливалось по этой трубке, что предотвращало попадание жидкого топлива в двигатель. В карбюраторах поздних моделей давление в поплавковой камере поддерживается равным давлению в воздушной камере.

В мотоциклах, у которых воздушная камера используется для повышения мощности двигателя, давление в поплавковой камере поддерживается равным давлению в воздушной камере. Поэтому трубка для вентиляции выведена в воздушную камеру и не может использоваться в качестве перепускной трубки для слива топлива. В связи с этим в качестве следующего усовершенствования целесообразно установить запорный клапан в топливную магистраль, перекрывающий подачу топлива в карбюратор после остановки двигателя.
В нашем карбюраторе поплавковая камера расположена непосредственно под топливным жиклером, так как это и бывает в карбюраторах современных мотоциклов, хотя в прошлом поплавковая камера располагалась сбоку или вообще отдельно от карбюратора и соединялась с ним при помощи трубки. Независимая установка поплавковой камеры позволяет иногда решить проблему компоновки, а также обеспечивает возможность питания нескольких карбюраторов из одной поплавковой камеры. Кроме того, опуская и поднимая поплавковую камеру, очень легко регулировать уровень топлива в ней, хотя такая регулировка не будет точной. Недостатком поплавковой камеры является текучесть топлива: при торможении оно будет приливать к передней стенке камеры, а при ускорении — к задней. Если поплавковая камера расположена сбоку от карбюратора, то для мотоциклов без коляски сила, воздействующая на топливо в поплавковой камере, очень мала, поскольку при поворотах мотоцикла он наклоняется в сторону поворота, поэтому уровень топлива остается неизменным. Самое забавное заключается в том, что в то время, когда устанавливались независимые поплавковые камеры, очень популярны были мотоциклы с коляской. Естественно, в этих мотоциклах при повороте налево топливо отливало от карбюратора, а при повороте направо — приливало к карбюратору. Специально для мотоциклов с коляской были изобретены компенсаторы, представляющие собой дополнительные камеры, расположенные с противоположной стороны карбюратора. В современных мотоциклах поплавковые камеры объединены с карбюратором, а топливный жиклер расположен приблизительно в центре камеры, поскольку в этой точке изменение уровня топлива минимально. Однако проблема, связанная с изменением уровня топлива, все же остается. Для решения этой проблемы конструкторы устанавливают успокоители, представляющие собой колпачки, которые надеты на конец топливного жиклера (рис. 6). Для сохранения простоты изложения теории мы не будем вдаваться в дальнейшие подробности устройства поплавковых камер.

Рис. 6. Успокоитель топливного жиклера. Иногда на топливные жиклеры устанавливают успокоители, препятствующие изменению уровня топлива в точке его отбора при резких ускорениях и торможениях мотоцикла. В автомобилях и мотоциклах с коляской подобные эффекты возникают также и при движении в повороте

Топливные жиклеры

Итак, мы имеем гладкий диффузор, распылитель топлива и обеспечили постоянную подачу топлива. Размер диффузора зависит от потребности двигателя, а подача топлива должна быть такой, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным. Иначе говоря, трубка подачи топлива должна быть такой, чтобы обеспечить нужный расход топлива и его распыление. Для этого в трубку подачи топлива вворачивается калиброванный дроссель, называемый жиклером. Такая конструкция дает полный контроль за расходом топлива (поскольку жиклер можно заменить другим (поскольку жиклер можно заменить другим) и называется главным жиклером (Рис 7)

Рис. 7. Главный жиклер. Обычно выполнен в виде миниатюрного диффузора для обеспечения плавного потока топлива в широком диапазоне изменений давления. Жиклеры маркируются по наименьшему диаметру отверстия или в зависимости от производительности при определенном давлении. Жиклеры могут иметь различные конструкции, и быть изготовленными из разных материалов (обычно пластмасса или латунь). Характеристики жиклеров также могут быть различными. При сравнении двух жиклеров, изготовленных одним производителем, имеющих одинаковую конструкцию, изготовленных из одних и тех же материалов, жиклер 140 будет более производительным, чем жиклер 135. Однако на жиклеры, выполненные разными производителями или из различных материалов или имеющие различную конструкцию, это правило не распространяется.

Скорость воздуха в карбюраторе зависит от частоты вращения двигателя и от диаметра диффузора. Давление воздуха изменяется пропорционально квадрату скорости воздуха. Если диаметр жиклера больше минимально допустимого по условиям течения жидкости (см. примечание 1), сила, которая поднимает топливо, возрастает пропорционально квадрату частоты вращения двигателя. Таким образом, при удвоении частоты вращения двигателя скорость воздуха также удвоится (если пренебречь потерями напора воздуха). Давление воздуха при этом уменьшится в 4 раза, поэтому топлива будет поступать больше, чем нужно. Чем больше изменение скорости воздуха, тем больше разница между потребным и действительным расходом топлива.
В результате этого явления, жиклер, который обеспечивает двигатель корректной рабочей смесью при малой частоте вращения, начинает чрезмерно обогащать рабочую смесь при повышении частоты вращения двигателя. Если же жиклер обеспечивает корректную смесь при высокой частоте вращения двигателя, то при снижении оборотов смесь чрезмерно обедняется. Разность подачи топлива при максимальной и минимальной частоте вращения двигателя называется градиентом расхода. В карбюраторах мотоциклов эта проблема решается установкой воздушных жиклеров, которые также называются воздушными корректорами. Они устанавливаются так (рис. 8), чтобы воздух смешивался с топливом в трубке подачи топлива. Расход воздуха при этом регулируется диаметром жиклера и также зависит от квадрата скорости воздуха в диффузоре. Такая конструкция позволяет обеспечить корректный состав рабочей смеси не только в одной точке. При плавном изменении частоты вращения двигателя такая конструкция обеспечивает двигатель корректной рабочей смесью.

Рис. 8. Воздушный жиклер. Представляет собой узкий воздуховод, в который может быть вставлен латунный жиклер. Используется для смешивания воздуха с топливом в эмульсионной трубке — топливном жиклере, в котором просверлены отверстия

Эффект установки воздушного жиклера возрастает с ростом частоты вращения двигателя. В этом случае мы установим топливный жиклер, который обеспечивает корректную рабочую смесь при низкой частоте вращения двигателя (такой, который обогащает рабочую смесь при максимальной частоте вращения двигателя). Теперь, увеличивая диаметр воздушного жиклера, добьемся корректного состава рабочей смеси при максимальной частоте вращения двигателя. Возможно, этот процесс придется повторить несколько раз до тех пор, пока состав рабочей смеси не станет корректным во всем диапазоне частот вращения двигателя.
Вообще введение воздушного жиклера в конструкцию карбюратора позволяет решить несколько проблем. Есть множество способов смешивания топлива с воздухом. Мы можем изменять высоту, на которой подается воздух, изменять размер колодца. а также изменять количество и диаметр отверстий в топливном жиклере (такой жиклер называется эмульсионной трубкой), размер эмульсионной трубки, а также точку выхода трубки в диффузор. Смешивание воздуха с топливом приводит к пенообразованию, что облегчает перемешивание топлива с основным воздушным потоком, что, в свою очередь, облегчает полное сгорание рабочей смеси и улучшает чувствительность карбюратора. Когда топливо находится в виде пены, оно в меньшей степени, чем жидкое топливо, возвращается обратно в поплавковую камеру при снижении загрузки двигателя. Поэтому такой карбюратор быстрее реагирует на резкое повышение загрузки двигателя. И, наконец, колодец, в котором расположена эмульсионная трубка, частично заполнен топливом, которое находится близко к диффузору, поэтому двигатель более чутко реагирует на резкое ускорение.
В отличив от возможности контроля над составом рабочей смеси, все остальные преимущества эмульсионной трубки представляют собой чисто академический интерес, поскольку в нашем карбюраторе отсутствует дроссельная заслонка. Наш простейший карбюратор постоянно открыт и не способен регулировать расход воздуха или загрузку двигателя.

Скорость воздуха, размер карбюратора и его характеристики

Если объем цилиндра равен 250 см3, это означает, что во время впуска через карбюратор должно пройти (теоретически) 250 см3 воздуха, причем это количество воздуха должно поступить за 180 градусов поворота коленчатого вала. Если мы знаем максимальную частоту вращения двигателя (например, 12000 об/мин. или 200 об/с), то каждый оборот коленчатого вала происходит за 1/200 секунды, а половина оборота (180о) происходит за 1/400 или за 0.0025 секунды.
При этом расход воздуха будет равен 250/0.0025 или 100000 см3/с. Этот расход представляет собой усредненное значение (при впуске скорость воздуха сначала равна нулю, затем возрастает до максимума, а затем вновь уменьшается), однако, полученные результаты позволяют судить о процeccax, происходящих в двигателе. Для того, чтобы определить скорость воздуха в карбюраторе, необходимо знать расход воздуха и площадь поперечного сечения карбюратора. Обычно, для больших двигателей используются карбюраторы с диаметром диффузора 38 мм, поэтому площадь по-перечного сечения равна: п(38)2/4 = 1134.11 мм8 или 11.34 см2.
Представим себе столб воздуха, имеющий площадь, равную поперечному сечению диффузора, а высоту такую, что его объем составляет 100000 см3. Высота этого столба будет равна 100000/11. 34 = 8818.3 см, или 88.183 м, а средняя скорость воздуха при 12000 об/мин составит 88.2 м/с (или 318 км/ч). В соответствии с уравнением Бернулли (см. главу 3) и учитывая, что плотность воздуха равна 1.225 кг/м3, а поток воздуха не сжат, получим падение давления 4.76 кПа в районе распылителя топлива. Про делав те же вычисления при частоте вращения двигателя, равной 3000 об/ мин (если считать эту скорость минимальной), получим, что скорость воздуха равна 22.05 м/с, а падение давления равно 0.298 кПа. Эти значения представляют собой усредненные скорость и давление воздуха в карбюраторе. Падение давления относительно невелико, особенно при малой частоте вращения коленчатого вала и при полном открытии дроссельной заслонки. Если учесть, что плотность топлива равна 0.7 г/см3, то высота столба топлива составит 43.2 мм при том разрежении, которое создается на скорости двигателя 3000 об/мин. Если расстояние между уровнем топлива в поплавковой камере и соплом распылителя не превысит этот размер, то карбюратор будет работоспособен. Как показывают эти рассуждения, для каждого карбюратора необходимо знать диапазон рабочего давления, а также расход воздуха через него. Объем моторного отсека, отводимый для карбюратора, должен быть таким, чтобы карбюратор смог обеспечить необходимый диапазон давления и расхода воздуха в зависимости от мощности проектируемого двигателя. Пределом для карбюратора частично является возможность двигателя разогнать воздух до необходимой скорости за такое короткое время, а частично — способностью карбюратора пропустить необходимое количество воздуха, обеспечив ему равномерное течение. При достижении скоростью воздуха критической точки, воздушный поток разрывается, и в нем возникают завихрения. При этом возрастании расхода воздуха с ростом частоты вращения двигателя не происходит и мощность двигателя падает. При увеличении рабочего объема цилиндра, необходимо устанавливать карбюратор большего диаметра, однако, в таком карбюраторе скорость воздуха при малых оборотах двигателя будет слишком низкой (а разрежение в диффузоре будет недостаточным). Размеры карбюратора накладывают ограничения на максимальный и минимальный расход воздуха. Максимальный расход воздуха ограничен пропускной способностью карбюратора и мощностью двигателя. Минимальный расход воздуха ограничивается возможностью подсасывания топлива при малой скорости воздуха. Допустим, что проектируемый двигатепь имеет пик момента и пик мощности в диапазоне частот вращения коленчатого вала от 8000 до 10000 об/мин. Если обороты двигателя превышают эти значения, происходит падение расхода воздуха, поэтому при 12000 об/мин в двигатепь объемом 250 см3 попадет воздуха меньше, чем 250 см3.
Для простоты допустим, что коэффициент наполнения двигателя равен 100%, тогда, при максимальном крутящем моменте, коэффициент наполнения составит около 105%, причем это значение будет уменьшаться по обе сторону от максимуме крутящего момента до 90% и даже ниже. Кривая крутящего момента совпадает с кривой расхода воздуха лучше, чем кривая мощности двигателя, поскольку крутящий момент зависит от объема воздуха, поступившего в двигатель, и от способности двигателя сжечь весь воздух и извлечь из него тепло. Снижение расхода воздуха, состав рабочей смеси или неполное сгорание смеси видны не кривой крутящего момента в виде впадин. Отличие кривой крутящего момента от кривой мощности заключается в том, что крутящий момент представляет собой характеристику расхода воздуха и сгорания на один цикл, а мощность представляет собой эту характеристику за единицу времени. Иными словами крутящий момент может быть меньше при 9000 об/ мин, чем при 8000 об/мин, в то время, как мощность при дополнительной 1000 об/ мин может возрасти. Мощность начнет уменьшаться, когда крутящий момент начнет падать быстрее, чем прибавляться частота вращения коленчатого вала.

Примечание 1

При течении жидкости в трубе скорость частиц жидкости различается, то есть возникает «градиент скорости». Это явление заключается в том, что при удалении от поверхности скорость жидкости возрастает, достигая скорости «свободного» течения. В основном, это различие зависит от вязкости жидкости (сопротивления сдвигу). Толщина слоя жидкости, в котором наблюдается градиент скорости, очень мала, однако, при течении топлива в жиклере, толщина этого слоя становится соизмеримой с диаметром жиклера. При возрастании скорости течения топлива, толщина пограничного слоя возрастает до тех пор, пока все сечение жиклера не становится зоной градиента скорости. Начиная с этого момента для повышения скорости течения требуется все большее и большее возрастание давления — до тех пор, пока скорость не достигнет своего максимального значения.

Элементарный карбюратор | Устройство автомобиля

 

Что называется карбюрацией и карбюратором?

Процесс приготовления горючей смеси вне цилиндров двигателя называется карбюрацией, а прибор, в котором она приготавливается – карбюратором.

Как устроен и работает элементарный карбюратор?

Элементарный (простейший) карбюратор (рис.48) состоит из поплавковой камеры 1 с поплавком 2 и запорной иглой 3, смесительной камеры 6 с диффузором 7 и дроссельной заслонкой 8. Поплавковая и смесительная камеры сообщаются между собой каналом, в котором установлен жиклер 5 с распылителем 4. Распылитель выведен в горловину диффузора так, что топливо будет находиться в нем ниже верхнего края на 2-3 мм, что предотвращает его вытекание при неработающем двигателе. Поплавковая камера каналом А сообщается с атмосферой. Бензин из топливного бака поступает в поплавковую камеру через открытую запорную иглу, опирающуюся на рычажок пустотелого поплавка. Когда бензин достигнет заданного уровня, поплавок всплывает и своим рычажком воздействует на запорную иглу, прекращая поступление бензина в поплавковую камеру. Смесительная камера верхней частью сообщается с атмосферой, нижней – с цилиндром 10 через клапан 9.

Рис.48. Элементарный карбюратор.

Работает карбюратор так. При вращении коленчатого вала поршень 11 движется от ВМТ к НМТ, над ним создается разрежение, которое через открытый впускной клапан 9 и дроссельную заслонку 8 передается в смесительную камеру. Следовательно, в смесительной камере давление ниже атмосферного (0,075-0,090 МПа), а в поплавковой – атмосферное давление (0,1 МПа). Из-за разности давлений бензин начинает вытекать из распылителя в мелко распыленном виде в смесительную камеру, туда же устремляется и воздух. В суженной части диффузора скорость движения воздуха увеличивается, он подхватывает распыленный бензин. При этом бензин испаряется и, смешавшись с воздухом, образует горючую смесь, которая через открытую дроссельную заслонку и впускной клапан поступает в цилиндр, наполняя его. Совершается такт впуска.

С увеличением открытия дроссельной заслонки увеличивается количество истекаемого бензина, то есть скорость его истечения обгоняет истечение воздуха. Горючая смесь обогащается. А при пуске двигателя бензин в силу своей инертности отстает от скорости поступления воздуха. Горючая смесь обедняется. Кроме того, такой карбюратор не обеспечивает работу двигателя на холостом ходу.

На графике (рис. 49) показаны кривые, характеризующие работу элементарного карбюратора (кривая 1) и требуемого состава горючей смеси (кривая 2) в зависимости от режима работы двигателя. Из графика видно, что элементарный карбюратор нуждается в ряде дополнительных устройств для обогащения горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Карбюраторы, устанавливаемые на современных двигателях, имеют такие устройства.

Рис.49. Характеристики элементарного (1) и идеального (2) карбюратора.

Как подразделяются карбюраторы в зависимости от направления потока горючей смеси?

Карбюраторы в зависимости от направления потока горючей смеси подразделяются на карбюраторы о восходящим, падающим и горизонтальным потоками. Наибольшее распространение получили карбюраторы с падающим потоком, так как у них лучшие условия смесеобразования и наполнения цилиндров.

Как устроено и работает пусковое устройство карбюратора?

Пусковое устройство карбюратора (рис.50) представляет собой воздушную заслонку 2 с автоматическим клапаном 3, установленную в верхней части карбюратора, управляют которой с места водителя. Во время пуска холодного двигателя заслонку прикрывают или закрывают полностью, что и вызывает обогащение горючей смеси. При полностью закрытой заслонке воздух проходит только через автоматический клапан 3, нагруженный слабой пружиной 4, что предотвращает переобогащение горючей смеси. Бензин проходит через жиклер 6, выбрызгивается через распылитель 1, смешивается с воздухом и образует горючую смесь. Часть бензина проходит через жиклер холостого хода 5 и в канале смешивается с воздухом, образует горючую смесь, которая через отверстие 7 поступает в цилиндры.

Рис.50. Пусковое устройство карбюратора.

Как устроена и работает система холостого хода карбюратора?

Система холостого хода (рис.51) состоит из топливного 7 и воздушного 6 жиклеров, канала 5, в котором бензин смешивается с воздухом и образуется эмульсия, отверстия 3 для плавного перехода работы двигателя с малой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу на среднюю. При закрытой дроссельной заслонке через это отверстие подсасывается воздух, предотвращая переобогащение горючей смеси. Через выходное отверстие 1 горючая смесь поступает в цилиндры. Сечение этого отверстия можно изменять регулировочным винтом 2, регулируя работу двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Рис. 51.Система холостого хода карбюратора.

Работает система холостого хода так. При закрытой дроссельной заслонке бензин из распылителя 4 истекать не будет, так как над заслонкой отсутствует разрежение. За счет разрежения под дроссельной заслонкой бензин через топливный жиклер 7 поступает в канал 5, где, смешиваясь с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 6, образует эмульсию, которая опускается вниз. Через отверстие 3 к эмульсии подмешивается воздух, образуя горючую смесь, которая и поступает в цилиндры двигателя. При открывании дроссельной заслонки эмульсия будет выходить одновременно из обоих отверстий, что способствует плавному переходу от малой частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу к средней.

Как устроена и работает главная дозирующая система карбюратора?

Главная дозирующая система карбюратора обеспечивает работу двигателя на средних нагрузках, когда от него не требуется получения полной мощности и карбюратор должен приготавливать обедненную (экономичную) горючую смесь. В современных карбюраторах торможение истечения бензина осуществляется путем пневматического торможения (рис.52). Бензин из поплавковой камеры поступает в эмульсионный колодец 9 через главный топливный жиклер 10. В этот колодец опущена эмульсионная трубка 8 с отверстиями. В верхней части трубки установлен воздушный жиклер 7, через который в эмульсионный колодец поступает воздух. При работе двигателя с увеличением открытия дроссельной заслонки 1 в смесительной камере 2 и канале 5 увеличивается разрежение. Воздушная заслонка 6 полностью открыта. Из-за разности давлений бензин из поплавковой камеры через жиклер 10 поступает в эмульсионный колодец 9 и, смешиваясь с воздухом, проходящим через жиклер 7 и отверстия в эмульсионной трубке 8, образует эмульсию, которая по каналу 5 выходит в горловину малого диффузора 4, где смешивается с воздухом и образует горючую смесь. Проходя в горловину большого диффузора 3, скорость потока смеси несколько уменьшается, а давление – повышается, что способствует улучшению наполнения цилиндров. По мере увеличения открытия дроссельной заслонки и расхода бензина в эмульсионном колодце все большее количество отверстий в эмульсионной трубке сообщается с воздухом, тормозя истечение топлива, что и вызывает обеднение горючей смеси. Сечение топливного и воздушного жиклеров подбирают таким образом, чтобы карбюратор приготавливал обедненную смесь. По этой схеме работает карбюратор К-126.

Рис.52. Главная дозирующая система с эмульсионным колодцем.

Воздух с целью торможения истечения топлива можно подводить и непосредственно в канал распылителя (рис.53). При этом топливо, проходящее через жиклер 4, и воздух, проходящий через жиклер 3, смешиваются в канале, и образуется эмульсия. Через распылитель 2 она поступает в кольцевую щель 1 горловины малого диффузора, откуда захватывается воздухом, смешивается с ним, образует горючую смесь и поступает в цилиндры. В этом случае воздух также тормозит истечение топлива, предотвращая переобогащение горючей смеси. По этой схеме работает карбюратор К-88.

Рис.53. Главная дозирующая система с подводом воздуха непосредственно в канал распылителя.

Какое назначение экономайзера в карбюраторе, как он устроен и работает?

Экономайзер в карбюраторе служит для обогащения горючей смеси, когда дроссельная заслонка открывается на 85% и более с тем, чтобы двигатель развивал наибольшую мощность. На большинстве отечественных карбюраторов устанавливают экономайзеры с механическим приводом. Состоит он (рис.54) из клапана 4, нагруженного пружиной 5, стремящейся удерживать его в закрытом положении, штока 2, тяги 3, рычага 8, дроссельной заслонки 9, жиклера 6 экономайзера, главного топливного жиклера 7 с распылителем 1.

Рис.54. Экономайзер с механическим приводом.

Работает экономайзер так. При открытии дроссельной заслонки на 85 % и более шток опускается и воздействует на клапан. Он открывается, и бензин через жиклер экономайзера (помимо главного топливного жиклера) из поплавковой камеры проходит в распылитель и далее в смесительную камеру. Это вызывает обогащение горючей смеси до мощностной, и двигатель развивает наибольшую мощность. С уменьшением нагрузки, когда дроссельная заслонка прикрывается, шток отходит от клапана экономайзера и пружина закрывает клапан. Дополнительная подача топлива прекращается, горючая смесь обедняется (становится экономичной).

Какое назначение ускорительного насоса в карбюраторе?

Ускорительный насос подает порцию топлива в смесительную камеру карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки с тем, чтобы предотвратить обеднение горючей смеси, так как в это время истечение топлива отстает от поступления воздуха в смесительную камеру карбюратора.

Как устроен и работает ускорительный насос?

Ускорительный насос (рис.55) состоит из колодца 1, в котором установлен поршень 8, жестко соединенный со штоком 2. На шток надета пружина 4. Шток планкой 3, тягой 6 и рычагом 7 соединен с дроссельной заслонкой 9. Колодец сообщается с поплавковой камерой через обратный шариковый клапан 5, а со смесительной камерой – через нагнетательный клапан 10 и жиклер-распылитель 11. Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень находится в верхнем положении, и топливо через открытый шариковый клапан поступает в колодец, заполняя его подпоршневое пространство. Нагнетательный клапан в это время опущен вниз. При резком открытии дроссельной заслонки усилие через рычаг 7, тягу 6, планку 3 и пружину 4 передается на поршень 8, который, опускаясь, давит на топливо. Под давлением топлива шариковый обратный клапан закрывается, а нагнетательный 10 – открывается и топливо через жиклер-распылитель 11 подается воздухом в смесительную камеру, где, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Рис.55. Ускорительный насос.

Если дроссельную заслонку удерживать в этом положении, то топливо ускорительным насосом подаваться не будет, но будет работать главная дозирующая система. Чтобы ускорительный насос подал очередную порцию топлива, необходимо отпустить педаль газа, дроссельная заслонка закроется, шариковый клапан опустится, и топливо заполнит подпоршневое пространство в колодце. Теперь при резком нажатии на педаль газа ускорительный насос подаст порцию топлива в смесительную камеру.

Для чего применяется балансировка карбюратора?

Балансировка карбюратора необходима для предотвращения обогащения горючей смеси в случае засорения воздушного фильтра и таким образом снижения расхода топлива. В несбалансированном карбюраторе поплавковая камера непосредственно сообщается с атмосферой. В таком карбюраторе в случае засорения воздушного фильтра в смесительной камере увеличивается разрежение, а в поплавковой остается неизменным, что ведет к увеличению истечения топлива из распылителя и к повышенному его расходу. В сбалансированном карбюраторе воздух в поплавковую и смесительную камеры поступает после воздушного фильтра, и его засорение не вызывает разности давлений в поплавковой и смесительной камерах. Следовательно, не будет и избыточного истечения топлива из распылителя. Для поступления воздуха в поплавковую камеру в сбалансированном карбюраторе в верхней части над воздушной заслонкой устанавливается заборная трубка или выполняется канал, сообщающий камеры. Карбюраторы современных автомобилей отечественного производства сбалансированы.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»

бензин, воздух, горючий, дроссельный, жиклер, заслонка, камера, карбюратор, смесь, топливо

Смотрите также:

Устройство и работа карбюратора двигателя МеМЗ

В карбюраторе установлены четыре жиклера: два воздушных — главной дозирующей системы и системы холостого хода, два топливных — тех же систем, эмульсионная трубка дозирующей системы, экономайзер и ускорительный насос, имеющие общий механический привод, и воздушная заслонка. Воздушная заслонка механически связана с дроссельной таким образом, что при полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная открывается на 2,5—2,6 мм, что обеспечивает наилучшее смесеобразование для пуска двигателя.

Работает карбюратор следующим образом. При пуске и прогреве холодного двигателя воздушная заслонка прикрыта, работают главная дозирующая система и система холостого хода, обеспечивающие получение богатой горючей смеси. В это время топливо поступает через жиклер в колодец и через отверстия в эмульсионную трубку, а также в топливный жиклер и в канал системы холостого хода; одновременно через воздушные жиклеры и эмульсионную трубку будет поступать воздух, эмульсируя топливо. Эмульсия богатого состава поступает в распылитель малого диффузора 5 и в смесительную камеру, а по каналам через два отверстия, расположенные ниже и врше кромки прикрытой дроссельной заслонки, в нижнюю часть смесительной камеры.

На малойчастоте вращения холостого хода работает система холостого хода. При этом дроссельная заслонка прикрыта, воздушная открыта. Под действием разрежения за дроссельной заслонкой топливо, поступающее через жиклеры, смешивается с воздухом, идущим через воздушный жиклер, и в виде эмульсии по каналу поступает через отверстие, регулируемое винтом, в смесительную камеру.

При средней нагрузке работает главная дозирующая система, обеспечивающая приготовление экономичной горючей смеси. В это время топливо поступает через топливный жиклер в распылитель малого диффузора, попутно к топливу подмешивается воздух, поступающий через жиклер.

При полной нагрузке штоком открывается клапан экономайзера, и топливо дополнительно начинает поступать в эмульсионную трубку, минуя топливный жиклер главной дозирующей системы, обеспечивая образование обогащенной горючей смеси и получение от двигателя максимальной мощности.

При резком открывании дроссельной заслонки (разгон автомобиля) поршень ускорительного насоса быстро опускается вниз, создается давление топлива, под действием которого закрывается обратный клапан и через нагнетательный клапан впрыскивается дополнительное топливо через распылитель в смесительную камеру, и горючая смесь обогащается. В карбюраторе имеется клапан стояночной разбалан-сировки поплавковой камеры, связанный с дроссельной заслонкой при помощи тяги и системы рычагов Клапан служит для выпуска из-поплавковой камеры паров бензина, которые могут затруднять пуск горячего двигателя. Когда дроссельная заслонка прйкрыта, клапан открыт и через трубку и шланг сообщает верхнюю полость поплавковой камеры с воздушным фильтром. При открытии дроссельной заслонки тягой и системой рычагов клапан закрывается.

Устройство и работа простейшего карбюратора

Рис. 23. Схема устройства и работы простейшего карбюратора

Устройство и работа простейшего карбюратора  [c.50]

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРОСТЕЙШЕГО КАРБЮРАТОРА  [c.45]

Как устроен и работает простейший карбюратор Какие системы и устройства имеет карбюратор Назначение и действие главной дозирующей системы. Назначение и работа системы холостого хода. Назначение и работа экономайзера.  [c.59]

Каково устройство и принцип работы простейшего карбюратора  [c.73]

Простейший карбюратор может приготовлять смесь необходимого состава только для одного скоростного или нагрузочного режима работы двигателя. Карбюраторный двигатель, особенно транспортный, работает на самых различных скоростных и нагрузочных режимах при частой их смене. Чтобы карбюратор мог надежно устанавливать требуемое соотношение между топливом и воздухом в горючей смеси при работе на любом режиме двигателя, он снабжается рядом систем и устройств главной дозирующей системой с корректированием подачи топлива с целью обеспечения необходимого состава смеси при работе двигателя на всех основных эксплуатационных режимах системой холостого хода для обеспечения устойчивой работы двигателя при малой нагрузке и на режиме холостого хода системой для обогащения смеси при работе двигателя на режиме максимальной мощности и близких к нему режимах (для этой цели в карбюраторе устанавливается экономайзер) устройством для обеспечения хорошей приемистости двигателя (ускорительный насос для подачи дополнительного количества топлива с целью обогащения  [c.227]

Давление воздуха в поплавковой камере и в диффузоре различно, в результате из распылителя вытекает топливо, которое подхватывается потоком воздуха и распыливается. В смесительной камере значительная часть топлива испаряется, образуя горючую смесь. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается количество воздуха, проходящего через карбюратор, возрастают его скорость, а следовательно, и разрежение в диффузоре, что увеличивает расход топлива. При работе двигателя на различных режимах простейший карбюратор, являющийся основой всех современных карбюраторов, приготовляет смесь, состав которой не вполне соответствует требуемому. Для исправления недостатков простейшего карбюратора его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление на различных режимах горючей смеси, близкой по составу к требуемой.  [c.51]

Однако простейший карбюратор не обеспечивает приготовления нормального состава горючей смеси на различных, часто изменяющихся режимах работы двигателя. Для поддержания необходимого состава горючей смеси в различных условиях в простейший карбюратор необходимо ввести ряд дополнительных устройств, обеспечивающих работу двигателя при средних нагрузках, при больших нагрузках, при резком открытии дроссельной заслонки, на малых оборотах холостого хода, а также быстрый пуск и прогрев холодного двигателя.  [c.110]

По мере расхода бензина поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие, и бензин начнет снова наполнять поплавковую камеру. Таким образом будет поддерживаться постоянный уровень бензина в поплавковой камере и распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1—1,5 мм ниже верхнего края. По мере открытия дроссельной заслонки число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается, скорость воздуха, проходящего через диффузор, возрастает, и над распылителем увеличивается разрежение. Под действием большого разрежения истечение бензина из распылителя и поступление воздуха через диффузор увеличивается, но неодинаково количество проходящего через жиклер и затем вытекающего из распылителя бензина возрастает быстрее. Следовательно, соотношение паров бензина и воздуха в горючей смеси изменяется в сторону обогащения, т. е. простейший карбюратор с одним жиклером не может обеспечить необходимый состав горючей смеси на различных режимах работы двигателя. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, в которых обеспечение нужного состава горючей смеси на всех режимах достигается автоматически без участия водителя (за исключением пуска холодного двигателя), за счет следующих систем и устройств главной дозирующей системы, системы холостого хода, экономайзера, ускорительного насоса и системы пуска.  [c.49]

Простейший карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя (пуск, малые числа оборотов холостого хода, средние нагрузки, большие нагрузки, разгон), поэтому современные карбюраторы имеют устройства и системы, устраняющие недостатки простейшего карбюратора. К этим устройствам относятся главное дозирующее устройство и системы холостого хода, экономайзера, ускорительного насоса и пускового устройства.  [c.133]

Для приготовления смеси требуемого состава на разных режимах работы двигателя в конструкцию простейшего карбюратора включены следующие дополнительные устройства система холостого хода, главное дозирующее устройство, пусковое устройство, экономайзер и ускорительный насос.  [c.70]

В современных карбюраторах (К-88, К-126 и др.) система холостого хода работает не только в режиме холостого хода. Она играет важную роль в исправлении характеристики простейшего карбюратора на режимах средних нагрузок и полной мощности. Достигается это благодаря тому, что система холостого хода постепенно включается в работу главного дозирующего устройства по мере открытия дроссельной заслонки. При этом расход топлива через систему уменьшается.  [c.56]

Простейший карбюратор. Карбюратором называют прибор, в котором происходит процесс приготовления рабочей смеси для всех режимов работы двигателя. Рассмотрим устройство и принцип действия простейшей конструкции (рис. 34).  [c.74]

Вследствие перечисленных недостатков простейший карбюратор необходимо дополнить рядом устройств и приспособлений, обеспечивающих приготовление горючей смеси необходимого состава на разных режимах работы двигателя. Чтобы получить необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до больших нагрузок, в карбюратор введена главная дозирующая система.  [c.68]

Требования, предъявляемые к карбюратору а) обеспечивать надлежащий состав смеси для различных режимов работы двигателя б) обеспечивать хорошее распыливание и перемешивание топлива с воздухом в) не создавать большого сопротивления прохождению горючей смеов г) быть простым по устройству и удобным в обслуживании.  [c.51]

Рассмотренный простейший карбюратор не обеспечивает питание двигателя горючей смесью в соответствии с различными рабочими режимами. Поэтому карбюратор должен быть заполнен устройствами компенсации смеси для легкого пуска двигателя, для работы двигателя на холостом ходу, для обогащения смеси при полной нагрузке и для лучшей приемистости двигателя, то есть способности двигателя быстро увеличивать обороты коленчатого вала. На двигателе ГАЗ-51 установлен карбюратор К-22Г, который имеет дополнительные устройства, обеспечивающие нормальную работу двигателя на всех режимах.  [c.224]

Воздух, поступающий в карбюратор во время работы двигателя, содержит большое количество дорожной пыли. Пыль и песок, проникая вместе с воздухом в двига- тель, вызывают усиленный износ подшипников кривошипно-шатунного механизма, цилиндра, поршня и поршневых колец, а также способствуют образованию нагара в камере сгорания. Для предохранения двигателя от попадания в него пыли перед карбюратором устанавливают воздухоочиститель. Воздухоочиститель должен удовлетворять следующим основным условиям хорошо очищать воздух от пыли, оказывать небольшое сопротивление всасываемому воздуху, чтобы не уменьшать наполнение двигателя горючей смесью иметь простое и надежное устройство, иметь малые размеры и небольшой вес.  [c.42]

Газосмесительные устройства. Для газобаллонных автомобилей универсального типа, предназначенных для работы не только на газе, но и на бензине, применяются карбюраторы-смесители, в которых газовый смеситель, представляющий собой в простейшем случае газовую проставку, объединен в одном агрегате с бензино-  [c.309]

Газосмесительное устройство 9 (в обиходе просто смеситель) устанавливают над карбюратором в полости воздушного фильтра или в воздушном канале между двигателем и карбюратором. Смеситель вместе с редуктором-испарителем 1 формирует оптимальный состав газовоздушной смеси. Форма и размеры смесителя подобраны так, чтобы он не влиял на показатели двигателя при его работе на бензине. Для разных марок карбюраторов и двигателей разработаны соответствующие модели смесителей.  [c.14]

В эксплуатации были также обнаружены некоторые особенности, связанные с сохранением на автомобиле системы питания бензином. При длительной эксплуатации на газовом топливе карбюратор остается совершенно сухим, однако механизмы, кинематически связанные с приводом дроссельной заслонки, продолжают функционировать вхолостую . Это приводит к заеданию таких устройств, как насос-ускоритель и экономайзер, если они имеют механический привод. В результате дроссельная заслонка медленно закрывается при сбросе нагрузки или даже просто застревает в открытом положении. Таким образом дефект бензиновой системы питания сказывается при работе автомобиля на газе. Для исключения этого эффекта приходится ежедневно смазывать привод насоса-ускорителя одной каплей моторного масла. Длительная эксплуатация показала, что накопления масла в карбюраторе и появления связанных с этим побочных эффектов не наблюдается.  [c.65]

Система питания. В систему питания входят простейший воздушный фильтр, топливный бак, топливопровод и карбюратор. Топливо подается к карбюратору самотеком. Устройство и работа карбюратра описаны выше.  [c.193]

Схема главного дозирующего устройства с понижением разрежения у топливного жиклера показана на рис. 16. Такие устройства используются на Многих карбюраторах современных автомобильных двигателей. От простейшего карбюратора рассматриваемая система отличается наличием колодца 7 и воздушного жиклера 4. При работе двигателя поступающие в колодец топливо через жиклер 6 и воздух через жиклер 4 смешиваются, образуя эмульсию, которая подается распылителем 3 в диффузор 2. Чтобы лучше эмульсировалось  [c.53]

Эконостат представляет собой обогащающее устройство, устраняющее чрезмерное обеднение (перекомпенсацию) горючей смеси в ограниченном диапазоне нагрузок. Эконостат включается в работу автоматически под действием перепада давлений. Эконостаты выполняют по схемам, аналогичным схемам главной дозирующей системы или простейшего карбюратора. В первом случае эконостаты имеют топливный и воздушный жиклеры, а во втором — только топливный жиклер. Эконостаты применяют в карбюраторах двигателей с небольшим числом цилиндров. Ниже будет показано устройство эконостата карбюратора К-126Н.  [c.68]

Количество топлива, вытекаюш,его из жиклера 4, зависит главным образом от перепада давлений в поплавковой камере и диффузоре, поэтому для поддержания атмосферного дав.)1ения в корпусе поплавковой ка.меры имеется отверстие 3 для сообщения камеры с атмосферой. Количество горюче смеси, попадающей в цилиндры двигателя, зависит от степени открытия дроссельной заслонки 6, которая является лавным органом, регулирующим работу карбюраторного двигателя. Рассмотрев принцип действия простейшего карбюратора, можно сделать вывод о назначении его основных устройств. Поплавковая камера 11, поплавок 10 и игольчатый клапан 2 служат для подаер-жания в процессе работы постоянного уровня в распылителе. Уровень топлива поддерживается на 3 — 4 мм ниже устья распылителя, что устраняет возможность вытекания топлива при неработающем двигателе и обеспечивает постоянное сопротивление при высасывании топлива из распылителя во время работы.  [c.136]

Простейший (одножиклерный) карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя. В связи с этим современные карбюраторы имеют дополнительные устройства и системы, устраняющие недостатки простейшего карбюратора.  [c.69]

Для того чтобы добиться экономичной и надежной работы автомобильного двигателя на различных эксплуатационных режимах, в простейший карбюратор вводят дополнительные устройства систему холостого хода, систему компенсации смеси, экономайзер, эконостат, ускорительный насос и пусковые приспособления.  [c.59]

Таким образом, простейший карбюратор при различных режимах работы двигателя не обеспечивает питание его горючей смесью надлежащего состава и должен быть дополнен устройствами для компенсации смеси, легкого нуска двигателя, для работы двигателя на холостом ходу, для обогащения смеси при полной нагрузке и для улучшения приемистости двигателя.  [c.185]

Простейший карбюратор может удовлетворительно работать только при определенной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала двигателя. При всяком изменении режима работы двигателя, нагрузки или частоты вращения коленчатого вала воздушный поток и разрежение в диффузоре карбюратора будут меняться. Увеличение скорости воздуха в диффузоре вызовет и увеличение истечения топлива из распылителя. Однако количество истекающего топлива увеличивается в большей степени, чем это требуется, и смесь переобогащается. Кроме того, простейший карбюратор не обеспечивает горючую смесь нужного состава для быстрого пуска двигателя, работы на холостом ходу, на режиме максимальной мощности и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала. Для приготовления смеси требуемого состава на разных режимах двигателя в конструкцию простейшего карбюратора вводится ряд дополнительных устройств.  [c.50]

Классификация авиамодельных двигателей. В авиационном моделизме широко используют микролитражные двигатели внутреннего сгорания, преобразующие тепловую энергию топлива в механическую. Топливо сгорает внутри цилиндра двигателя. Двигатели внутреннего сгорания универсальны (их успешно применяют на любых моделях), просты в эксплуатации, имеют высокую частоту вращения. Авиамодельные двигатели работают на жидком топливе и относятся к карбюраторным, так как горючая смесь у них образуется в специальном устройстве — карбюраторе.  [c.129]

---

Устройство и настройка карбюратора ВАЗ 2110

Из статьи Вы узнаете, как устроен карбюратор с автоподсосом ВАЗ 2110, и как осуществляется его регулировка. Ниже можно найти информацию как взаимодействуют элементы карбюратора, происходит формирование топливной смеси на разных режимах работы двигателя автомобиля.

Несколько слов об автомобиле. Проектирование ВАЗ 2110 началось в далеком 1983 году на базе автомобиля ВАЗ 2108. Но в результате внесения огромного числа изменений, благодаря которым, по сути, получился другой автомобиль, руководством завода было принято решение выделить разработку в отдельный проект.

Двигатели объемом 1500 куб. см. ВАЗ 2110 оборудовались карбюраторами Солекс 21083-1107010-31 и  21083-1107010-35. Различие между ними заключается в одноступенчатом устройстве открытия воздушной заслонки у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатом у модели 21083-1107010-35.

С внешним видом и расположением узлов карбюратора можно ознакомиться по рисунку ниже:

Карбюратора ВАЗ 2110

Карбюраторы 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35  имеют устройство схожее с карбюраторами семейства «Солекс» отечественных автомобилей, являются двухкамерными. Дроссельные заслонки открываются последовательно и имеют механическую связь.

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом включают следующие системы:

• Система холостого хода объединенная с переходной системой первой камеры;
• Переходная система второй камеры;
• Две главные дозирующие системы – первичной и вторичной камер;
• Экономайзер мощностных режимов;
• Эконостат;
• Ускорительный насос;
• Полуавтоматическое пусковое устройство;
• Система отвода картерных газов за дроссельную заслонку;
• Подогрев дроссельной заслонки первой камеры.

На рисунке ниже схематично показано, как устроен карбюратор ВАЗ 2110. В дальнейшем по тексту будем цифрами ссылаться на этот рисунок (красными стрелками обозначено топливо, белыми воздух).

Схема карбюратора ВАЗ 2110

От бензонасоса топливо поступает через штуцер (21), топливный фильтр в виде мелкой сетки (20) и игольчатый клапан (18) в поплавковую камеру. При достижении установленного уровня топлива в поплавковой камере игольчатый клапан под воздействием поплавка перекрывает подачу топлива в карбюратор. Таким образом достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе, что обеспечивает его стабильную работу на разных режимах двигателя. Штуцер (19) предназначен для перепуска излишков топлива обратно в бак автомобиля.

Система холостого хода (СХХ)

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного (6) и воздушного (8) жиклеров, электромагнитного клапана (5) и каналов. Система обеспечивает работу двигателя на минимальных оборотах (800±50 об/мин) без нагрузки. Топливо в систему холостого хода поступает из поплавковой камеры по каналу через главный топливный жиклер первой камеры (39). Далее через топливный жиклер СХХ (6) в области электромагнитного клапана топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер СХХ (8). Воздух в СХХ забирается из большого диффузора первой камеры, это обеспечивает устойчивую работу двигателя при переходе в режим холостого хода. После топливная смесь через выходное отверстие (34) (количество истекающей смеси регулируется винтом (36)) попадает в пространство под дроссельной заслонкой первой камеры.

Отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры карбюратора ВАЗ 2110

Электромагнитный клапан (ЭМК) (5) в рабочем режиме открыт. ЭМК является частью экономайзера принудительного холостого хода, в режиме принудительного холостого хода (торможения двигателем), он перекрывает подачу топлива, за счет чего достигается некоторая экономия горючего. Также он служит для предотвращения работы двигателя после его выключения под действием калильного зажигания.

Переходная система первой камеры

Плавный переход из режима холостого хода к основным рабочим режимам обеспечивает переходная система. Как видно из схемы, во время открытия дроссельной заслонки дополнительное количество топливной смеси начинает поступать в обход винта качества через переходную щель первой камеры (32) (можно увидеть на фото выше).

Главная дозирующая система (ГДС)

Главная дозирующая система состоит из топливных и воздушных жиклеров, эмульсионных трубок, распылителей, малых и больших диффузоров обеих камер. Топливо через жиклер (39) и воздух через жиклер (7) поступаю и смешиваются в эмульсионной трубке первой камеры (40). Образовавшаяся топливная смесь через распылитель ГДС первой камеры (10) попадает в малый а затем в большой диффузоры первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры имеет механическую связь с дроссельной заслонкой первой камеры,  и начинает открываться после открытия первой на 2/3.

Аналогично работает и ГДС второй камеры, с той лишь разницей, что задействуются свои жиклеры, топливный (29), воздушный (14), эмульсионная трубка (28), распылитель (12).

Как и первая камера, вторая имеет переходную систему. В отличие от переходной системы первой камеры она автономная и состоит из топливного жиклера (27), воздушного (15), каналов и выходного отверстия (30) над дроссельной заслонкой второй камеры. Переходная система второй камеры служит для плавного включения в работу ГДС второй камеры.

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер карбюратора ВАЗ2110

Как следует из названия, эта система служит для обогащения топливной смеси в режимах работы двигателя на повышенной мощности и включается в работу при достаточно большом открытии дроссельных заслонок. Под действием разрежения из задроссельного пространства первой камеры (изображен пунктирными линиями) диафрагма (22) преодолевает сопротивление пружины и закрывает шариковый клапан (24), топливо не подается. Но при большом открытии дроссельной заслонки разрежение падает, пружина открывает клапан (24) и дополнительное топливо через топливный жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец ГДС первой камеры, обогащая топливную смесь.

Эконостат

Эконостат – система, подключающаяся в работу карбюратора на режимах максимальной мощности двигателя. Дополнительно обогащает смесь, подавая топливо во вторую смесительную камеру (II) непосредственно из поплавковой камеры. Топливо забирается трубкой с жиклером эконостата (26) и по каналу поступает к распылителю (13).

Эконостат карбюратора ВАЗ2110

Ускорительный насос

Ускорительный насос работает при нажатии на педаль газа, подавая порцию топлива в первую (I) и вторую (II) камеры. Служит для обогащения топливной смеси почти на всех режимах работы двигателя и обеспечивает необходимое прибавление мощности при ускорении или начале движения.

Ускорительный насос ВАЗ 2110

Во время нажатия на педаль газа, кулачок ускорительного насоса насаженный на ось дроссельной заслонки первой камеры воздействует на рычаг ускорительного насоса, а тот в свое время на мембрану насоса через толкатель. Пространство в корпусе ускорительного насоса под диафрагмой заполнено топливом, под сжимающим действием мембраны топливо по каналу подается к распылителю ускорительного насоса, и затем в диффузоры ГДС первой и второй камер.

Распылитель ускорительного насоса

При отпускании педали газа пружина возвращает диафрагму в исходное состояние, и полость насоса вновь наполняется топливом из поплавковой камеры через запорный шариковый клапан в корпусе ускорительно насоса. Шариковый клапан при нажатии на педаль газа закрывается, предотвращая обратное поступление топлива в поплавковую камеру. Второй шариковый клапан находится в распылителе. Шарик клапана закрывает отверстие под собственным весом при наполнении камеры ускорительного насоса топливом и открывается под давлением топлива. Этот клапан предотвращает самопризвольное вытекание топлива из распылителя, а также подсос воздуха. Зачастую такие проблемы с двигателем как рывки и провалы бывают связаны именно с ускорительным насосом, как избавиться от этой проблемы можно узнать из статьи «Провалы при нажатии на «газ» карбюратора «Солекс».

Производительность ускорительного насоса карбюратора 21083-1107010 определяется профилем кулачка и не регулируется.

Кулачки ускорительного насоса

Пусковое устройство

Отличительной особенностью карбюраторов Солекс 21083-1107010-31 и  21083-1107010-35 является наличие полуавтоматического пускового устройства – «автоподсоса», благодаря которому исчезла необходимость управления дроссельной заслонкой из салона автомобиля ручкой «подсоса». Также с помощью пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 достигается снижение токсичности отработавших газов во время пуска и прогрева двигателя.

Пусковое устройство карбюратора ВАЗ2110

Работа полуавтоматического пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 построена на действии биметаллической пружины. Пружина действует с помощью системы рычагов на тягу (7) (смотри рисунок ниже). В холодном состоянии закрывает воздушную заслонку.

Схема пускового устройства ВАЗ 2110

При пуске двигателя диафрагма (5) пускового устройства приоткрывает воздушную заслонку (6) на пусковой зазор «A», регулируется винтом (10). Биметаллическая пружина помещена в жидкостную камеру, сообщающуюся с системой охлаждения двигателя. При нагревании пружина раскручивается и открывает воздушную заслонку. Одновременно с этим пружина определят положение зубчатого кулачка (9) (одноступенчатый у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатым у модели 21083-1107010-35), от которого зависит зазор дроссельной заслонки. Благодаря постепенному открыванию воздушной заслонки и ступенчатому закрыванию дроссельной, обеспечивается оптимальный состав топливной смеси при прогреве двигателя без ручного управления подсосом.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2110

После снятия, частичной или полной разборки карбюратора ВАЗ 2110 необходимо правильно его отрегулировать.

• Регулировка троса газа. При отпущенной педали газа заслонки должны быть закрыты, при нажатой полностью открыты (проверку проводите на холодном двигателе).

Регулировка троса газа ВАЗ 2110

• Регулировка уровня топлива. Необходимо снять крышку карбюратора и перевернуть ее вверх поплавком. Проверяем симметричность обоих поплавков и параллельность их расположения стенкам поплавковой камеры по отпечаткам на прокладке, при необходимости ровняем. Проверяем зазор между поплавком и прокладкой, должен быть 1±0,25 мм. под обоими поплавками. Если требуется, регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавка.

Регулировка поплавка ВАЗ 2110

• Регулировка пускового устройства. Регулировка биметаллической пружины при эксплуатации не требуется, она задается один раз на заводе изготовителе.

Регулировка биметаллической пружины ВАЗ 2110

Необходимо проверить положение меток на корпусе жидкостной камеры. Если не совпадают регулируем, предварительно ослабив болт крепления жидкостной камеры или винты крепления корпуса биметаллической пружины.

На холодном двигателе (+5°С градусов и ниже) воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Запускаем двигатель, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор «A» 2,5±0,2 мм. При необходимости регулируем винтом (10) (смотри схему пускового устройства выше). На полностью прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта!

На снятом карбюраторе закрываем дроссельную заслонку и начинаем вращать винт (14) против часовой стрелки, при этом упор (13) должен встать на наименьшую ступень кулачка (9).  Проверяем пусковой зазор «B» 1,1±0,05 мм., при несоответствии регулируем винтом (14).

После установки карбюратора на двигатель проверяем частоту вращения коленчатого вала через 15-20 секунд после пуска, она должна составлять 2400±200 оборотов в минуту. Если отличается, необходимо снова провести регулировку пускового зазора «B».

• Регулируем холостые обороты двигателя в пределах 800±50 об/мин с помощью винта количества:

Винт количетсва ВАЗ 2110

и винта качества:

Винт качества ВАЗ 2110

Увеличив немного больше чем необходимо частоту вращения винтом количества, заворачиваем винт качества до момента когда в работе двигателя появляются перебои (слишком бедная смесь) и отворачиваем до момента стабильно работы. Устанавливаем винтом количества частоту вращения 800±50 об/мин.

Операцию можно проделать несколько раз для более точного результата.

Если правильно отрегулировали холостой ход,  двигатель должен плавно увеличивать обороты при нажатии на педаль газа, и не глохнуть при отпускании педали, возвращаясь к установленным оборотам холостого хода.

В таблице ниже Вы приведены тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110, Солекс 21083-1107010-31:

Тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110 21083-1107010-31

Полезное видео от Наиля Порошина.

9 различных типов карбюраторов с работой

В этом посте вы узнаете что такое карбюратор и принцип его работы , восемь различных типов карбюраторов со своими функциями.

Карбюратор и типы карбюраторов:

Карбюратор — это устройство для распыления и испарения топлива и смешивания его с воздухом в различных пропорциях, чтобы соответствовать изменяющимся условиям двигателей с искровым зажиганием. Топливно-воздушная смесь, полученная таким образом из карбюратора, известна как горючая смесь.

Карбюратор является важнейшей частью топливной системы двигателей с искровым зажиганием. карбюратор крепится между топливным фильтром и впускным коллектором. If подает топливно-воздушную смесь в различных пропорциях в зависимости от условий работы двигателя.

Жидкое топливо поступает в поплавковую камеру карбюратора. И воздух поступает в воздушный патрубок карбюратора. Смешивание топлива и воздуха происходит, когда оба они проходят через трубку Вентури в смесительной камере карбюратора.Затем эта воздушно-топливная смесь поступает во впускной коллектор.

Типы карбюраторов

. Ниже приведены различные типы карбюраторов:

1. 1. Согласно расположению поплавковой камеры:
      1. Excentric
      2. концентрический
   2. в соответствии с направлением воздушного потока:
      1. Нисходящий поток.
      2. Боковая тяга.
      3. Вытяжка вверх.
      4. Полуопускная тяга.
   3. По количеству штук:
      1. Одноместный
      2. Двойной
      3. Четырехствольный.
   4. В зависимости от типа дозирующей системы:
      1. Воздухоотводная форсунка.
      2. Тип измерительной штанги.
   5. В зависимости от типа трубки Вентури:
      1. Плоская трубка Вентури.
      2. Двойная трубка Вентури
      3. Лопастная трубка Вентури
      4. Сопло Вентури
      5. Тройная трубка Вентури.
   6. По давлению над топливом в поплавковой камере:
      1. Неуравновешенный.
      2. Сбалансированный.
   7. В зависимости от типа системы питания:
      1. С ручным управлением
      2. С вакуумным управлением
   8. В зависимости от способа изменения концентрации смеси:
      03
      1. Карбюратор постоянного вакуума.
   9. Типичные карбюраторы 9003
   10. SU CARBURETOR
   11. SO CARBURETOR
   12. SOLEX CARBURETOR
   13. ZENITH CARBURETOR
   14. CARTITH CARBURETOR

Carburetor

Процесс смешивания бензина топлива с воздухом для получения горючей смеси как карбюратор.

Понимание терминов Испарение и распыление

1. Испарение-  Это изменение состояния топлива из жидкого в парообразное.
2. Распыление- Это механическое дробление жидкого топлива на мелкие частицы, при котором каждая частица топлива оказывается окруженной воздухом.

Для быстрого испарения жидкого топлива его распыляют в воздух, проходящий через карбюратор. Распыление жидкости превращает ее в множество мелких частиц, так что испарение происходит практически мгновенно.

Карбюратор подает топливно-воздушную смесь в различных пропорциях в соответствии с меняющимися условиями работы двигателя. Смесь должна быть богатой (иметь более высокий процент топлива) для запуска, ускорения и работы на высоких оборотах.

Смеси должны быть средними (иметь меньший процент топлива) для работы на промежуточных оборотах с прогретым двигателем. Теоретически совершенная смесь воздуха и бензина содержит 15 весовых частей воздуха и 1 часть бензина. Идеальный карбюратор пропускает смесь полностью испарившегося топлива и воздуха в правильной пропорции к впускному коллектору и цилиндру.

Но в современных карбюраторах полное испарение топлива не достигается из-за тяжелого характера топлива и других ограничений. Подогреваемый впускной коллектор и горячие точки в коллекторе испаряют часть распыленного топлива.

Даже до конца такта сжатия в цилиндре бензин полностью не испаряется. Хотя тепло и давление во время такта сжатия приложены к нему.

1.

A Карбюратор в соответствии с расположением поплавковой камеры

1. Эксцентриковый
2. Концентрический

• В эксцентриковых поплавковых камерах типов 900
• В карбюраторах с концентрической поплавковой камерой поплавковая камера размещается вокруг трубки Вентури.
• Карбюратор с эксцентричной поплавковой камерой не обеспечивает правильную топливно-воздушную смесь при подъеме автомобиля на подъем.
• Когда автомобиль движется по горизонтальной дороге,  уровень бензина в поплавковой камере и выпускном жиклере в норме, как на (А). Карбюратор корректирует подачу топливно-воздушной смеси к двигателю.

• Когда автомобиль движется вверх или вниз по уклону , карбюратор наклоняется и уровень бензина в нагнетательном жиклере изменяется, как в пунктах (b) и (c).Это приводит к тому, что форсунка подает слишком много или слишком мало бензина, создавая неправильные смеси. Карбюраторы с концентрической поплавковой камерой не имеют этой проблемы.

Уровень бензина в нагнетательном жиклере остается примерно постоянным, что обеспечивает правильное топливовоздушную смесь в двигатель при всех положениях уровня.

2.

Карбюратор В соответствии с направлением воздушного потока:

1. Нисходящий поток.
2. Боковая тяга.
3. Вытяжка вверх.
4. Полуопускная тяга.

• В карбюраторных типах карбюраторов воздух входит в верхнюю часть ретора карбюратора и выходит снизу, как на рисунке.

• Карбюратор с боковой тягой типа карбюраторов, воздух входит в верхнюю часть карбюратора и выходит сбоку, как на (b).

• В карбюраторах с восходящим потоком воздуха типа воздух входит в карбюратор снизу или сбоку и выходит сверху, как показано на рисунке.

• Карбюратор с полунисходящим потоком воздуха типа карбюраторов, направление потока воздуха наклонно сверху вниз, как на (d).

В большинстве легковых автомобилей используется карбюратор с нисходящим потоком. Этот тип карбюратора, сила тяжести способствует потоку смеси. Таким образом, двигатель лучше всасывает его на более низких оборотах под нагрузкой. достигается более высокий объемный КПД двигателя. Расположение карбюратора над двигателем более доступно для осмотра, изменения или ремонта.Воздух, поступающий в карбюратор, холоднее.

Читайте также: Типы систем охлаждения в автомобильных двигателях (двигатель внутреннего сгорания)

3.

Карбюраторный по количеству штук:

1. Одинарный
2. Двухцилиндровый
3. Четырехствольный.

• Одноцилиндровый карбюратор имеет только один цилиндр.

• Двухцилиндровый карбюратор имеет два цилиндра, каждый из которых содержит топливный жиклер, систему холостого хода с трубкой Вентури, воздушную заслонку и дроссельную заслонку.Он может иметь один воздухозаборник, дроссельную заслонку и поплавковую камеру, хотя часто имеет два поплавка, по одному на каждый жиклер. Там только ускорительный насос.

Обычно двигатели легковых автомобилей с восемью и более цилиндрами оснащаются сдвоенным карбюратором, имеющим сдвоенный впускной коллектор. Каждый ствол сдвоенного карбюратора питает одну ветвь впускного коллектора. Такое расположение обеспечивает равномерное распределение топливной смеси по цилиндрам.

• Четырехствольный карбюратор состоит из двух сдвоенных карбюраторов в одном блоке. Первичная сторона к полному двойному карбюратору, содержащему воздушную заслонку, ускорительный насос, силовой клапан и полную основную систему измерения и холостого хода. Вторичный блок имеет одну поплавковую камеру и двойную карбюраторную основную дозирующую систему и систему холостого хода.

4.

Карбюратор По типу дозирующей системы:

1. Жиклер стравливания воздуха.
2. Тип измерительной штанги.

• В карбюраторах струйных типов топливо подается к основному нагнетательному жиклеру через главный дозирующий жиклер на малых оборотах.

Карбюратор для выпуска воздуха

Воздухоотводчики подсоединены к вентиляционной трубке, расположенной внутри главного нагнетательного сопла, так что воздух смешивается с топливом при его всасывании в трубку Вентури карбюратора.

Поскольку всасывание главного нагнетательного сопла увеличивается на более высоких скоростях, больше воздуха проходит через основной воздухозаборник и поддерживается правильное топливовоздушное топливо.

Карбюратор дозирующего типа

В карбюраторах дозирующего типа количество топлива регулируется стержнем, входящим в жиклер.Дозирующая штанга имеет три ступени разного диаметра. Что открывает пространство в жиклере, через которое проходит топливо.

Дозирующий стержень соединен с валом дроссельной заслонки подходящим рычажным механизмом. чтобы он поднимался при открытии дроссельной заслонки и опускался при закрытии дроссельной заслонки.

Когда шток поднят вверх, увеличивается площадь между форсункой и штоком, и проходит больше топлива, чтобы соответствовать потоку воздуха на высоких скоростях.

Читайте также: 6 наиболее частых проблем системы охлаждения [как их обнаружить]

5.

Карбюратор В зависимости от типа трубки Вентури

1. Простая трубка Вентури.
2. Двойная трубка Вентури
3. Лопастная трубка Вентури
4. Сопло Вентури
5. Тройная трубка Вентури.

• В конструкции карбюратора используются различные типы и количество клапанов Вентури, по которым карбюраторы классифицируются.
• Карбюратор может иметь простую, двойную, лопастную, сопловую и тройную трубки Вентури.
• Каждый тип трубки Вентури предназначен для обеспечения пониженного давления воздушного потока, чтобы он мог всасывать топливо из нагнетательного жиклера.
• Несколько трубок Вентури помогают удерживать топливо на расстоянии от стенок карбюратора, чтобы уменьшить образование конденсата.

6.

Карбюраторы По давлению над топливом в поплавковой камере :

1. Несбалансированные.
2. Сбалансированный.

• Если давление над топливом в поплавковой камере равно атмосферному, говорят, что карбюратор разбалансирован.
• Если давление над топливом в поплавковой камере равно подаче воздуха в рупор, карбюратор считается сбалансированным.

Сбалансированный карбюратор содержит уравновешивающую трубку и каналы, соединяющие воздушный патрубок с верхней частью поплавковой камеры, так что давление в воздушном патрубке и поплавковой камере остается одинаковым.

В случае, если впуск воздуха ограничен забитым воздухоочистителем, соотношение смеси в карбюраторе не изменяется. Кроме того, он предотвращает сброс топлива через нагнетательный жиклер насоса на высоких оборотах.

Читайте также: Что такое система воздушного охлаждения и как она работает в автомобиле

7.

Карбюратор в зависимости от типа силовой установки:

1. С ручным управлением
2. С вакуумным управлением.

В зависимости от типа силовой установки карбюратор может быть с ручным или вакуумным управлением.

• В карбюратор с ручным управлением.  силовые форсунки для обогащения смеси приводятся в действие посредством механической связи с дроссельным валом.
• В карбюраторе с вакуумным управлением для обогащения смеси используется вакуумный жиклер (называемый повышающей системой).

При нормальной работе двигателя на крейсерской скорости без нагрузки в вакуумных каналах, соединенных с впускным коллектором, создается высокий вакуум. Он тянет вакуумный поршень вниз против пружины, так что он удерживает ступеньку вверх по штоку в повышающей (мощной) форсунке, удерживая ее закрытой.

Когда двигатель работает под нагрузкой, разрежение во впускном коллекторе падает, и пружина толкает поршень вверх, что поднимает ступень вверх штока из жиклера, позволяя лишнему топливу течь из поплавковой камеры к нагнетательному соплу.Дополнительное топливо дополняет обычную подачу, обеспечиваемую главным дозирующим жиклером. Тем самым обогащая смесь.

8.

Карбюратор По методу изменения крепости смеси:

1. Карбюратор с постоянной воздушной заслонкой.
2. Карбюратор постоянного вакуума.

В карбюраторе с постоянной воздушной заслонкой плотность смеси определяется изменяющимся давлением в неподвижной трубке или трубке Вентури.

• Солекс и Зенит Карбюратор относятся к этому типу.

В карбюраторе с постоянным вакуумом разрежение в воздушной заслонке достаточно постоянное. И размер жиклера варьируется, чтобы обеспечить правильную смесь для всех условий работы двигателя.

• С.У. карбюратор является примером карбюратора с постоянным вакуумом.

Скачать PDF этой статьи

---

Вот и все, спасибо за прочтение. Если у вас есть какие-либо вопросы о карбюраторе и типах карбюратора, оставьте комментарий.

Подробнее читайте в этом блоге о машинах. У нас есть множество полных руководств по формовочному станку, планировочному станку, сверлильному станку и многому другому.

Морские карбюраторы|Идентификация карбюратора по|Кормовой привод|Двигатель|Год

Эти таблицы предлагают быстрый поиск, если вы знаете свой год и объем/модель двигателя. Нажмите «Просмотр» и перейдите на нашу страницу с изображением восстановленного морского карбюратора, который вы выбрали. На этой идентификационной странице вы сможете визуально убедиться, что выбрали правильный карбюратор для своего применения, а затем разместить заказ или позвонить по телефону 800-250-8746. Наши сотрудники подтвердят, что вы заказали правильный восстановленный морской карбюратор по номеру карбюратора и информации о лодке, которую вы указали в процессе заказа. На все восстановленные судовые карбюраторы предоставляется полная годовая гарантия. Они откалиброваны и отрегулированы на холостом ходу для вашего судна.   17096176 17097230 17096176 17097230 Морские карбюраторы, переработанные для кормовых приводов и бортовых двигателей MerCruiser Alpha/Bravo/Crusader Включая все марки и модели для входов/выходов с одним и двумя двигателями и встроенных плат Карбюратор Номера на Карбюратор Нажмите, чтобы заказать и посмотреть 90/110/120 L4 1970-1972 2 Рочестер — — Y39-1P 258 долларов. 49 120 2,5 л L4 1976-1978 2 Рочестер 1351-6065A1 7044182 17059054 Y39-2D 258,49 $ 140 (181cid) 3.0л L4 1970-1978 2 Рочестер 1351-4032А1 1351-5203А1 7040080 7040084 7043184 Y39-2A 258,49 $ 140 (181цид) 3,0 л L4 1979-1982 2 Рочестер 1351-7355 17059052 Y39-2A 258 долларов. 49 120/140 2,5/3,0 л L4 1983 2 Рочестер — 17081060 Y39-3 258,49 $ 120/140 2,5/3,0 л L4 1983-2001 2 Меркарб 1389-9562 1389-9350 1389-8490 Y38-4A 261 доллар.49 130/135/140 130/140 3,0 литра L4 1990-2006 2 Меркарб 815396 05924А 5208 1389-9564 807504 15396 864940 Y38-2 261 доллар. 49 135/140 Двигатель TKS 3.0L 3.0LX L4 2005-2011 2 Меркарб 866140 866140001 866140A02 Y38-84 278,49 $ Посмотреть 165 (250цид) 4.1л L6 1970-1978 2 Рочестер 1351-5204A1 17059050 7040083 7042183 7043183 Y39-2A 258,49 $ 165 (250 сид) 4,1 л L6 1979-1981 2 Рочестер — 17059050 Y39-2A 258 долларов. 49 165/170 (224) 3,7 л L4 1985-2003 2 Меркарб 815396 05924А 5208 1389-9564 807504 15396 864940 Y38-2 261 доллар.49 180/190 3.7LX L4 1983-1989 4 Рочестер 1347-9142 1347-8460 17081299 17083522 Y40-1E4 258,49 $ 470/485 3.7л L4 1976-1982 2 Рочестер 1376 5990A-1 17057132 Y39-4 258,49 $ 170/470/485 3,7 л L4 1983-1984 2 Меркарб — 1389-8489 3310-860071 Y38-2 261 доллар. 49 MCM888 (302cid) 5,0 л V8 1971-1977 2 Холли — 6317-1 Y42 255,49 $ 488 МСМ 3,7 л L4 1983-1984 гг. 4 Рочестер 1347-9142 1347-8460 17081299 17083522 Y40-1E4 258 долларов.49 175/185 (262cid) 4,3 л MCM V6 1985-2005 2 Меркарб 807764 MCM175 3304-9565 864941 Y38-3 261,49 $ 190 (262cid) 4. 3L Двигатель ТКС V6 2005-2011 2 Меркарб 866141 865941 Y38-86 278,49 $ MCM 185 (229cid) 3,7 л V6 1993-1994 4 Рочестер — 17083515 Y40-1 258 долларов.49 MCM 205 (262cid) 4.3LX V6 1985-1987 4 Рочестер 3304-9354 17084516 84516 Y40-1 258,49 $ 4. 3LX V6 1992-2002 4 Вебер — 9600С 9666С Y43-289 288,49 $ 888 (305cid) 5,0 л V8 1971-1977 2 Рочестер — 7044185 Y39-4A 258 долларов.49 198/898 (305cid) 5,0 л V8 1977-1979 2 Рочестер — 17057139 Y39-4B 258,49 $ 198/898/200 (305cid) 5. 0л V8 1987-2007 2 Меркарб 1389-8488 3310-861245 864942 864943 861245 861448 807312 06082А Y38-1 261,49 $ 228 (305cid) 5.0LX V8 1977-1978 4 Рочестер 1347-6427 1347-6438 17057282 17057283 Y40-1AN 258 долларов.49 228 (305cid) 5.0LX V8 1979-1982 4 Рочестер 1347-7364 1347-7361 17059291 17059292 Y40-1A 258,49 $ Посмотреть 228 (305cid) 5. 0л V8 1982-1984 4 Рочестер 1347-8296 17080565 Y40-1A 258,49 $ 230 (305cid) 5.0L/LX/MIE V8 1982-1995 4 Рочестер 1347-9661 1347-8290 17080565 17080564 Y40-1A 258 долларов.49 233 (351cid) 5,8 л MCM и MIE V8 1975-1977 2 Рочестер 17056197 7044187 Y39-4A 258,49 $ 250 (350 евро) V8 1975-1977 4 Рочестер — 7044291 Y40-1AN 258 долларов. 49 255 MIE/GM V8 1975-1980 4 Рочестер 1347-5732 1347-7365 7059289 Y40-1A 258,49 $ 260 (350цид) 5.7л V8 1978-1982 4 Рочестер 1347-7362 1347-6492 17057298 17059288 Y40-1AN 258,49 $ 260 (350 сид) 5,7 л V8 1982-1993 4 Рочестер 1347-8289 1347-9662 1347-8292 17080562 17080561 Y40-1A 258 долларов. 49 (350cid) 5,7 л Crusader и все внутренние борта V8 1975-1993 4 Рочестер — 17059293 И40-2АН 258,49 $ 5.7л MIE/Alpha (350cid) V8 1992-1997 4 Вебер — 9661С 9665С Y43-289 288,49 $ 5,7 л MIE/Alpha (350 цид) V8 1992-1997 4 Вебер — 9781С Y43-291E 288 долларов. 49 Посмотреть 5,7 л MIE/Alpha (350 цид) V8 1992-1997 4 Вебер — 9770С 9772С Y43-291 288,49 $ Посмотреть 5.7LX (350цид) V8 1996-1997 4 Вебер — 9781С Y43-291E 288,49 $ Посмотреть 5,7 л 350 Магнум Альфа V8 1992-1997 4 Вебер — 9770С 9781С Y43-291 288 долларов. 49 Посмотреть 5.7L SKI (350cid) V8 1987-1995 4 Вебер — 9661С 9665С Y43-289 288,49 $ 5,7 л 350 MAG SKI V8 1991-1997 4 Вебер — 9770С 9781С Y43-291E 288 долларов.49 Посмотреть 200/GEN/SKI-GEN+/MIE 5,7 л MIE (350cid) V8 1996-2005 2 Меркарб 1389-8488 3310-861245 864942 864943 861245 861448 807312 06082А Y38-1 261 доллар. 49 5,0, 5,7 л 305, 350 CID TKS Engine GENT/MIE/SKI GENT V8 2004-2011 — 866143 866142 Y38-88 5,7 л Браво V8 1987-1991 4 Рочестер 1347-9662 1347-8289 17080561 17080562 Y40-1A 258 долларов.49 5,7 л (350 цид) Crusader V8 1978-1993 4 Рочестер — 17082403 Y40-1A 258,49 $ 5,7 л (350 сид) V8 1993-2007 Впрыск 2BBL TBI — 17096259 170 170 Y45-2 458 долларов. 49 350 Альфа Магнум V8 1986-1991 4 Рочестер 1347-8291 17080562 Y40-1A 258,49 $ ЛЫЖИ 5,7 л V8 1985-1993 4 Рочестер 1347-9415 17085013 Y40-1A 258 долларов.49 300MR/TRS V8 1985-1986 4 Рочестер 1347-7498 17059280 Y40-1A 258,49 $ 330 (454cid) 7. 4 л МКМ/МИЭ V8 1977-1981 4 Рочестер 1347-6493 1347-7363 1347-7366 17057287 17059290 17059287 Y40-1BN 258,49 $ 330 (454cid) 7.4 л МСМ V8 1982-1987 4 Рочестер 1347-8291 17080563 Y40-1B 258,49 $ 340/7,4 л MIE (454 cid) V8 1981-1992 4 Рочестер 1347-8288 17080560 Y40-1B 258 долларов. 49 7,4 л Bravo (454 куб. см) V8 1988-1991 4 Рочестер 1347-8291 17080563 Y40-1B 258,49 $ 7.4L (454cid) 330 MIE/Все Браво V8 1992-1997 4 Вебер — 9779С 9780С 9758С Y43-291E 288,49 $ 7,4 л (454cid) 330 MIE/All Bravo V8 1992-1997 4 Вебер — 9772С Y43-291 288 долларов. 49 454cid 7,4 литра MAG Alpha MAG Bravo V8 1986-1992 4 Рочестер 1347-7498 1347-8291 17059288 17059280 17050563 Y40-1B 258 долларов.49 7,4 л Браво 3 7,4 л (454цид) V8 1993-1997 4 Вебер — 9779 Y43-291E 288,49 $ 7,4 л Браво 4 7. 4л (454сид) V8 1995-1997 4 Вебер — — Y43-291 288,49 $ 7,4 л (454cid) Crusader и все внутренние компоненты V8 1975-1993 4 Рочестер — 17082403 Y40-1B 258 долларов.49 7,4 л (454 сид) V8 1993-2006 Впрыск 2 барреля TBI — 17096259 170 170 Y45-2 458,49 $ 370/400 7. 4л (454сид) V8 1978-1987 4 Рочестер 1347-7498 17059280 17059288 Y40-1B 258,49 $ Если размер/тип/год вашего двигателя не указан выше Нажмите на свой двигатель/карбюратор ниже   Судовые карбюраторы, переработанные для кормовых и бортовых приводов OMC Cobra/Stringer/TurboJet Внутренние платы Ford Pleasurecraft/MasterCraft Включая все марки и модели для входов/выходов с одним и двумя двигателями и встроенные платы Объем/модель двигателя Годы выпуска # ЦИЛ # Бочки Модель карбюратора Номера карбюратора на карбюраторе Наш складской № Стоимость Нажмите, чтобы заказать и посмотреть 80/90, 1968-71 L4 2 Рочестер 7028085, 7028086 Y39-1P 258 долларов. 49 100/110, 1964 L4 1 Рочестер 7024089 Y36-1 238 долларов 120, 1965-71, (двойной карбюратор) L4 1 Картер 39715, 42085 Y37-1 239 долларов 120/140, 1972-78 (серия 400) L4 2 Рочестер 7044186 Y39-1P 258 долларов.49 120/140, 1974-85 (серия 400) L4 2 Рочестер 17059056 Y39-2B 258,49 $ 140, 2,3 л, 1987-90 L4 2 Рочестер 17086107 Y39-5AE 238 долларов. 49 2,3 л, 1987-90 L4 2 Холли 2300 R80313 Y42-1CL 255,49 $ 2,5 л, 1982-86 L4 2 Рочестер 17059056 Y39-2B 258 долларов.49 2,5/3,0 л, 120/140, 1982-86 L4 2 Рочестер 17059053 Y39-2 258,49 $ 2,5/3,0 л, 120/140, 1987-90 L4 2 Рочестер 17086064 Y39-2 258 долларов. 49 3,0 л, 1991-93 L4 2 Холли 2300 80321-1, Р80321, 986510, 987263 Y42-1CC 255,49 $ 3,0 л, 1991-93, 302BMRJVB L4 2 Холли 2300 80321-1, Р80321, 986510, 987263 Y42-1CC 255 долларов.49 3,0 л, 1994, 302DCMMDA, 302DGMMDA L4 2 Холли 2300 Р80316, 80316, 80316-1, 80316-2, 80316-3, 3857070, 3857981, 3854086 Y42-2CC 255,49 $ 3. 0L, 1994-97, 302CCPMDA, 302CGPMDA L4 2 Холли 2300 75028, R75028, R75028-1 R80316, 80316, 80316-1, 80316-2, 80316-3 3857070, 3857981, 3854086 Y42-2CC 255,49 $ 3,0 л, 1998 г. L4 2 Холли 2300 Р80316, 80316, 80316-1, 80316-2, 80316-3, 3857070, 3857981, 3854086, Р80316-3ААЗ Y42-2CC 255 долларов.49 3.0 HO, 1991-93, 302CPRJVB, 302CMRJVB L4 2 Холли 2300 R80321A 1А, R80385A Y42-1CC 255,49 $ 3,8 л, 1979-85 V6 2 Рочестер 17083110, 17080050 Y39-5 238 долларов. 49 3,8 л, 1979-85 V6 4 Рочестер 17082515, 17085010 Y40-2A 258,49 $ 4,3 л, 1979-89 V6 2 Рочестер 17080050, 17083110, 17085008 Y39-5 238 долларов.49 4,3 л, 1979-89 V6 4 Рочестер 17082515, 17085010 Y40-2A 258,49 $ 4,3 л, 4,3 л HO, 1990-91 V6 2 Холли 2300 R80312A 1A, 80312, 80312-1, 75029, 75029-1, 75029-3, 3863241, 986469 Y42-2СТ 255 долларов. 49 4,3 л, 4,3 л HO, 1992-97 V6 2 Холли 2300 Р80312, 80312, 80312-1, 75029, 75029-1, 75029-3, 3863241, 986469 Y42-2СТ 255,49 $ 4,3 л, 4,3 л HO, 1998 г. V6 2 Холли 2300 R75006-AZ, R75006-1AZ 75006-1, 80312, 80312-1 75029, 75029-1, 75029-3 3863241, 986469 Y42-2СТ 255 долларов.49 4,3 л, 4,3 л HO 1990-1998 V6 4 Холли 4160 R80315A 1A, R80487, R75007 986475 Y41-1ST 258,49 $ 4,3 л, 4,3 л HO 1996-97 6 4 Холли 4160 R80403 Y41-1ST 258 долларов.49 4,3 л, 4,3 л HO 1998-99 6 4 Холли 4160 Р75007, 75007-1 3857046 Y41-1ST 258,49 $ 150, 1964-65 L6 1 Рочестер 7024087 Y36-2 238 долларов 155, 1967-72 L6 2 Рочестер 7026180 Y39-1P 258 долларов.49 165, 1972-76 L6 2 Рочестер 17083110, 17080050 Y39-5 238,49 $ 170/175, 302cid, 5,0 л, 1974-1977 V8 2 Холли 2300 6150, 6317, 7036, 1А, R6317, R7036A, (D1JJ-9510-B, D3JL-9510-S) Y42-1F 255 долларов.49 140/165/185, 1989 V6 2 Рочестер 17086064 Y39-2 258,49 $ 190, 302cid, 5,0 л, 1974-1977 V8 2 Холли 2300 6150, 6317, 7036, R7036A, (D1JJ-9510-B, D3JL-9510-S) Y42-1F 255 долларов.49 190, 302cid, 5,0 л, 1989-1996 V8 2 Холли 2300 80382, 80382-(1,2,3) 385712, 987013 Y42-2F 255,49 $ 200, 1979-85 (серия 800) V8 2 Рочестер 17080050, 17085008 Y39-5 238 долларов.49 210, 1968-72 V8 4 Рочестер 7028280, 702828, 28280 И40-2Н 258,49 $ 215/225/230, 283-307цид, 1971-1976 V8 4 Рочестер 7028280 И40-2Н 258 долларов.49 230, 1979-89 (серия 800) V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17059293 Y40-2 258,49 $ 235, 351cid 1975-1989 V8 4 Холли 4160 Р6576, 6576, (Д2ДЖЛ-9510-Е) Y41-2F 258 долларов.49 305 сид, 5,0 л, 1971-1978 V8 4 Рочестер 17059293, 7028280, 702828, 28280 И40-2Н 258,49 $ 5.0L 1979-85 Двигатель GM V8 2 Рочестер 7025187, 17059060 Y39-5 238 долларов.49 5.0L 1979-89 Двигатель GM V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17054293 Y40-2 258,49 $ 5.0L 1989-96 Форд Двигатель V8 2 Холли 2300 R80382, E8JL-9510-AA, 80382, 80382-1 80382-2, 80382-3 3850712, 987013 Y42-2F 255 долларов.49 5.0L, 302cid, 1989-96 Форд Двигатель V8 2 Холли 2300 Р50461, 50461,80386, 80386-1, 987418, Э8ДЖЛ-9510-АА Y42-1F 255,49 $ 5,0 л, 5,7 л, 1998 г. Двигатель GM V8 2 Холли 2300 R75004-AZ, 75004-1 75030, 75030-1, 3863242, 3858334 Y42-2СТ 255 долларов.49 302 CID, 5,0 л, 5,0 л HO 1989-96 V8 4 Холли 4160 Р80383, 80383-1, 80383-2 3854051, Э8ДЖЛ-9510-КА Y41-2F 258,49 $ 305 КИ, I/B, 1977-79 V8 2 Рочестер Y39-5 238 долларов.49 305 КИ, I/B, 1977-83 V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17059293 Y40-2 258,49 $ 350 КИ, I/B, 1977-83 V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17059293 Y40-2 258 долларов.49 240/250, 1978-1979, (серия 800) V8 4 Холли 4160 Д4ДЖЛ-9510-Г Y41-2F 258,49 $ 245/250, 1970-1975 V8 4 Рочестер 7040284 И40-2Н 258 долларов.49 250-351cid, 1979-1996, (серия 800) V8 4 Холли 4160 R50419, 50463, 70329, 50463, 70329, R75009, R75009-1, R75009-2 R75009-3, R75009-4, 75009, -4, 75009, 80265, 80403 ,, 80264 E6JL-9510-JB Y41-2F 258,49 $ 350, 1988 V8 2 Рочестер 7025187, 17057133 Y39-5 238 долларов.49 350, 1988-89, 574APEPWS V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17085010, 17059293 Y40-2 258,49 $ 260, 1975-76 (серия 800) V8 4 Рочестер 7040284 И40-2Н 258 долларов.49 260, 1979-89 (серия 800) V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17059293 Y40-2 258,49 $ 5,7 л, 1994, 1996-97 V8 2 Холли 2300 Р80402-1, 3850245 Y42 255 долларов.49 5,0 л, 5,7 л, 305/350 CID 1994-1998 Двигатель GM V8 2 Холли 2300 Р75004, 75004-1, 75030, 75030-2, 3863242, 3858334 Y42-2СТ 255,49 $ 5,7 л, 1979-89 V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286, 17086117, 17059293 Y40-2 258 долларов.49 5,8 л, 1989-96, 351cid и встроенный V8 4 Холли 4160 9392, Р9392, 50463 Р75009-1, Р75009-2, Р75009-3 Р75009-4, 75009, Р80383, 80434, 80265, 80264, 80456 80456-1, 987541, 3854051 Э8ДЖЛ-9510-КА, Э8ДЖЛ-9510-ДЖА Y41-2F 258 долларов.49 351, 1992-93 4 Холли 4160 R80434 Y41 258,49 $ 454 CI, I/B и I/O, 1977-1978 V8 4 Рочестер 17057290, 17059285, 17059286 Y40-2B 258 долларов.49 7,5 л 460 CI, 1987-90 V8 4 Холли 4160 Р50464А, (Э8ДЖЛ-9510-ДА) Y41 258,49 $ Если размер/тип/год вашего двигателя не указан выше Нажмите на свой двигатель/карбюратор ниже   Морские карбюраторы, переработанные для Volvo Penta кормовых приводов и бортовых двигателей Включая все марки и модели для входов/выходов с одним и двумя двигателями и встроенных плат Объем/модель двигателя # ЦИЛ # Бочки Модель карбюратора Номера карбюратора на карбюраторе Наш складской № Стоимость Нажмите, чтобы заказать и посмотреть 3.0 литров GL/GS/140 4 2 барреля Холли 2300 Р75028, 75028 75028-1 Р80316, 80316, 80316-1, 80316-2, 80316-3, 3857070, 3857981, 3854086 Y42-2CC 255,49 $ 3,0 литра GL/GS/HO/140 4 2 барреля Холли 2300 80321, 80321-1 986510, 987263 Y42-1CC 255 долларов.49 2,5/3,0 литра 120/140 4 2 барреля Рочестер 17086064 Y39-2 258,49 $ AQ115, AQ125, AQ131, AQ145, 230A, 230B, 250A, 250B и BB145 4 1 баррель Солекс 44 ПА1 Y44-1 238 долларов.49 AQ120, 140 4 1 баррель Солекс 44ПХН-3 1 баррель Солекс 238,49 $ AQ151, AQ171 4 1 баррель Солекс 44PA1 Двойной 1 баррель Солекс 238 долларов.49 Aq175A V6 2 барреля Рочестер 17059059 Y39-5 238,49 $ 4,3 литра GL/GS V6 2 барреля Холли 2300 80312, 80312-1, 75029, 75029-1, 75029-3, 3863241, 986469, 74606-1, 3858330 Y42-2СТ 255 долларов.49 4,3 литра GL/GS V6 4 барреля Холли 4160 R75007, 75007 75007-1 80403, 80403-1 R80487 385284, 3857046 Y41-1ST 258,49 $ 4.3 литра V6 4 барреля Рочестер 17088142 Y40-1CE 258,49 $ AQ170 6 1 баррель Солекс 44PA1 1 баррель Солекс 238 долларов.49 5,0-5,7 литра 305-350 CID AQ200D/F, 225B (C,D,E,F) 225AV(B,C), BB225A 225A,264(0A/B), 0A/B BB260A(AV,B,C), 500A V8 2 барреля Рочестер 17059059, 17057133 Y39-5 238,49 $ 305 и 350 CID 5.0 и 5,7 л V8 4 барреля Рочестер 17059298, 17059283 Y40-2CE 258,49 $ 501А, 501А/МС4А 570/МС4А V8 4 барреля Рочестер 17059296 Y40-2CE 258 долларов.49 501А, 501А/МС4А 570/МС4А V8 4 барреля Рочестер 17059298, 7059283 Y40-2CE 258,49 $ 305, 307, 350 E двигатель V8 4 барреля Рочестер 7044288, 17057290 Y40-3 258 долларов.49 302 CID 5,0 литра 1989-1996 Форд Двигатель V8 2 барреля Холли 2300 R50461, 50461,80386, 80386-1, 987418, E8JL-9510-AA Y42-1F 255,49 $ 302-351 CID 5.0–5,8 л Двигатель Ford FI, FL, SX V8 2 барреля Холли 2300 80382, 80382-1 80382-2, 80382-3 3850712, 987013 Y42-2F 255,49 $ 305-350 CID 5,0-5,7 л Двигатель GM V8 2 барреля Холли 2300 75030, 75031 75030-1, 75004-1, Р75004, 80402-1 3863242, 3858334 3862456, 3850245 Y42-2СТ 255 долларов.49 302-351 CID 5,0-5,8 л Двигатель Ford FI, FL, SX V8 4 барреля Холли 4160 50419, 50463 R75009-1, R75009-2 9044-1, R75009-2 R75009-3, R75009-4 75009 R80383, 80383 80383-1, 80383-2 80456, 80456-1 3854051 Y41-2F 258 долларов.49 350 CID 5,7 литра 570 AQ271/311 V8 4 барреля Холли 4150 80159, 80309 80408 Y41-5 288,49 $ 454 CID, 7,4 литра 740A, MS5A V8 4 барреля Холли 4011 84026 Y41-7 288 долларов.49 454 CID, 7,4 литра V8 4 барреля Рочестер 7044289 Y40-3 258,49 $ 454, 502 CID 7.4, GI, GL, GSI, 8.2 GL V8 4 барреля Холли 4150 80378, 80378-1, 80378-2 Y41-4 288 долларов.49 Если размер/тип/год вашего двигателя не указан выше Нажмите на свой двигатель/карбюратор ниже   Обслуживаем наших уважаемых клиентов более 40 лет. Каталог карбюраторов Marine для MerCruiser, OMC и Volvo Penta, а также все бортовые карбюраторы, включая Crusader, Pleasure Craft, Ford Inboards, Chrysler Marine, Grey Marine и многие другие. Мы поставляем вам полностью протестированный, откалиброванный и отрегулированный морской карбюратор для одного или двух двигателей. У нас есть восстановленные судовые карбюраторы Rochester, Holley, MerCarb, Weber, Carter, Solex и Zenith. У нас также имеется большой выбор старинных морских карбюраторов. Если вашего морского карбюратора нет в списке выше, нажмите здесь, чтобы отправить нам по электронной почте информацию о вашей лодке, чтобы узнать цену и наличие. Наши морские карбюраторы готовы к простой установке и поставляются с полной годовой гарантией.

Хорошо отсортированный Austin Healey 3000 BT7 1962 года с тройным карбюратором

Разница между автомобилем уровня водителя и автомобилем настоящего шоу-качества — день и ночь.Это не только косметическое средство: полностью собранный шоу-кар может объехать среднего водителя. Это особенно верно для британских спортивных автомобилей, и Austin Healey 3000 может продемонстрировать эти различия. У этого автомобиля может быть ряд проблем, включая ржавчину, искривленное шасси, плохую посадку кузова, усталый двигатель и неаккуратное управление. Он будет выглядеть сырым и примитивным автомобилем.

Тогда вы могли бы покататься на отличном образце правильно восстановленного Healey 3000, и вы найдете точное управление, большую мощность и отличное качество сборки и подгонки и закончить.

я знаю это, потому что я водил много плохих, больших Хили и один великий пример, в котором я проехал 1000 миль с моим другом Джоном Никасом.

Кстати, Никас только что закончил книгу об Остине Хили под названием Healey: The Men and the Machines, , в которой рассказывается об этих замечательных автомобилях лучше, чем кто-либо прежде. Это обязательная покупка, если вы рассматриваете Austin Healey или уже имеете его.

Выбор дня — Austin Healey 3000 BT7 Mk.2 с тройными карбюраторами SU, который выиграл от комплексного восстановления до явно высокого уровня.

Согласно Согласно соглашению об именах Healey, BT означает, что у него есть два дополнительных места сзади, так как в отличие от двухместного родстера, хотя они едва ли подходят для сидения и лучше всего подходят для пара крошечных детей. Но это то, что означает BT.

Тройной карбюратор имеет важное значение, дополнительный карбюратор создает на больше мощности по сравнению с 3,0-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем с более быстрой реакцией дроссельной заслонки.Разница весьма заметна по сравнению со стандартным двигателем 3000 того времени, оборудованным двойным карбюратором, хотя более поздние двигатели Healey, питаемые парой улучшенных карбюраторов SU HD8 большего диаметра, развивают еще большую мощность.

Этот 3000 прошел реставрацию кузова в 2000-х годах и хорошо сохранился, поскольку реставрация была проведена должным образом, по словам дилера из Сент-Луиса, штат Миссури, рекламирующего автомобиль на ClassicCars.com. Он окрашен в правильное для завода сочетание черного цвета с краской Reno Red и окрашен в правильный красный цвет салона.Двигатель и коробка передач, в том числе электрическая повышающая передача, были перестроены, и все в этом автомобиле кажется правильным.

Запрашиваемая цена за этот автомобиль немного больше, чем за Хили уровня водителя. 3000, хотя все еще хорошая цена в 51 500 долларов. Такая высокоуровневая реставрация, несомненно, превзошла бы запрашиваемая цена этого хорошего спортивного автомобиля.

Чтобы просмотреть это объявление на ClassicCars.com, см. «Выбор дня».

Составной карбюратор Buick

1941 г.

ВПУСКНОЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

КАРБЮРАТОРЫ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

КОМПАКТНЫЙ КАРБЮРАТОР (STROMBERG)

Серия 44 будет оснащена одним двойным карбюратором, как и в прошлом году.Другие серии 45, 46, 47, 49 будут иметь систему карбюратора, известную как составной двойной карбюратор, в которой в качестве стандартного оборудования используются два двойных карбюратора. Комбинированный двойной карбюратор будет доступен на Series 44 в качестве дополнительного оборудования.

Составной карбюратор обеспечивает более высокие степени сжатия, больший объемный КПД на более высоких скоростях, а также приводит к увеличению л.с. производительность и экономия топлива. Увеличение л.с. у Series 44 с комбинированным карбюратором от 107 до 125, а у большого двигателя от 141 до 165 л.стр..

В двигателях с комбинированным карбюратором используются два двойных карбюратора, установленных на одном двойном коллекторе. Наружная ветвь коллектора соединяется с внешним цилиндром обоих карбюраторов и питает цилиндры 1, 2, 7 и 8. Внутренняя ветвь коллектора соединяется с внутренним цилиндром обоих карбюраторов и питает цилиндры 3, 4, 5 и 6. Такое расположение карбюраторов и коллекторов позволяет как переднему, так и заднему карбюратору питать все восемь цилиндров.

Передний карбюратор укомплектован и включает в себя поплавковую систему, основную дозирующую систему, ускорительный насос, систему перепуска мощности, систему холостого хода, выключатель стартера и автоматическую воздушную заслонку. Задний карбюратор содержит только поплавковую систему, систему холостого хода и основную дозирующую систему.

При работе двигателя на холостом ходу и скорости примерно до 22 миль в час. неполный дроссель, работают системы холостого хода обоих карбюраторов.?

Узел демпферного клапана используется между задним карбюратором и впускным коллектором.Этот клапан удерживается в закрытом положении смещенным грузом и служит для управления работой заднего карбюратора. Мухи в узле клапана заслонки неплотно прилегают, и по этой причине система холостого хода заднего карбюратора будет работать при закрытом положении клапана.

Дроссельные тяги и рычаги устроены таким образом, что дроссельная заслонка только переднего карбюратора открыта до тех пор, пока не будет достигнуто положение, при котором достигается скорость приблизительно 75 миль в час. на частичном дросселе. До этого момента открытия работает только передний карбюратор, кроме системы холостого хода заднего карбюратора.Дополнительное движение педали акселератора начнет открывать дроссельную заслонку заднего карбюратора. Открытие заднего дроссельного клапана карбюратора позволяет вакууму во впускном коллекторе открыть демпферный клапан и включить задний карбюратор. Когда дроссельные заслонки обоих карбюраторов полностью открыты, передний и задний карбюраторы будут питаться одинаково.

Если педаль акселератора полностью нажата на низкой скорости, будет работать только передний карбюратор до тех пор, пока разрежение в коллекторе не станет достаточным для открытия заслонок узла клапана демпфера.Это начнет происходить примерно на скорости 15 миль в час. и достигнет широко открытого положения примерно на 35-40 миль в час. если педаль акселератора полностью нажата.

КАРБЮРАТОР К ПРОКЛАДКАМ КОЛЛЕКТОРА

Новая прокладка из жесткого волокна используется между карбюратором и впускным коллектором на всех сериях. Эта прокладка одинакова для всех серий, потому что все фланцы карбюратора имеют трехболтовое крепление, которое ранее использовалось на двигателях серий 44, 45.

На двигателях с задним карбюратором эта тяжелая прокладка устанавливается между узлом клапана заслонки и впускным коллектором.Между клапаном заслонки и карбюратором используется тонкая прокладка.

Рекомендуемый бензин

: обычный бензин для серии 44 с одинарным двойным карбюратором и топливо премиум-класса для всех двигателей, оснащенных комбинированным карбюратором.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРА

В автомобилях 1941 года используется пять различных карбюраторов Stromberg. Каждый карбюратор разработан и откалиброван для размера двигателя и положения на коллекторе, где он расположен. Существуют небольшие, но важные различия между различными карбюраторами.Несмотря на то, что они имеют одинаковое обозначение модели, ни в коем случае нельзя заменять их другими.

Двигатель серии 44 в стандартной комплектации оснащен одним двойным карбюратором, таким же, как и в 1940 году, включая внешний клапан для поплавковой камеры. Все карбюраторы, как передние, так и задние, используемые на двигателях с компаундом, имеют уравновешенные поплавковые камеры с внутренними вентиляционными отверстиями.

В следующей таблице показаны различные модели карбюраторов Stromberg, используемые во всех сериях:

Серия	Карбюратор Модель	Кодовый номер карбюратора
Серия 44 Стандарт	ААВ-16	7-37
Компаундный передний карбюратор серии 44 (дополнительно) и передний карбюратор серии 45	ААВ-16	7-42
Компонентный задний карбюратор серии 44 (дополнительно) и задний карбюратор серии 45	АА-л	7-43
Серии 46, 47, 49 Составной передний карбюратор	ААВ-16	7-39
Серии 46, 47, 49 Составной задний карбюратор	АА-л	7-41

МОЩНЫЙ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ И ВЫТЯЖНОЙ ОЧИСТИТЕЛЬ

КОНТРОЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ И ВЫПУСК

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ

Двигатели всех серий оснащены воздухоочистителями повышенной мощности; обычные воздухоочистители недоступны.

В двигателе серии 44, оснащенном одним двойным карбюратором, используется тот же тип воздушного фильтра, что и в 1940 году. Воздухозаборник и внешнее вентиляционное отверстие поплавковой камеры также остались прежними.

Воздушный фильтр нового типа используется на всех двигателях с двойным карбюратором Compound. Этот воздухоочиститель одинаков для всех серий. Новый воздухоочиститель оснащен воздухозаборником, который забирает воздух из передней части сердцевины радиатора. Более холодный воздух служит для увеличения объемного КПД двигателя и способствует уменьшению искрового разряда.

Поскольку воздухозаборник расположен перед сердцевиной радиатора на смесях с комбинированным карбюратором, очевидно, что давление воздуха меняется в зависимости от скорости автомобиля. Чтобы компенсировать любое влияние этих изменений на карбюратор, все карбюраторы, используемые с составным оборудованием, имеют внутреннее вентиляционное отверстие поплавковой камеры для достижения баланса между поплавковой камерой карбюратора и воздухозаборником.

Для дополнительной гарантии баланса между поплавковой камерой и системой впуска воздуха используются прокладки между узлом воздухоочистителя и воздушными патрубками карбюратора.Ускорительный насос переднего карбюратора также уплотнен резиновым сифоном.

РЕШЕТКА ВОЗДУХОЗАБОРНИКА

Двигатели, оснащенные комбинированным карбюратором, снабжены гибким шлангом диаметром 3 дюйма для подачи воздуха перед сердцевиной радиатора. На впускном шланге имеется сетка с крупной сеткой для предотвращения попадания в систему крупных насекомых и других материалов.

Экран можно снять, сняв панель из листового металла с верхней части решетки. Удалите крепежные винты и сдвиньте экран вниз из-за защиты от дождя.

ВЫПУСК

Двигатели серии 44, использующие один сдвоенный карбюратор, оснащены цельным коллектором, таким же, как и в 1940 году.

Двигатели

All Series, оснащенные компаундным карбюратором, имеют выпускные коллекторы, выполненные в виде двух отдельных секций. Как передняя, ​​так и задняя секции оснащены термостатическими узлами нагревательных клапанов. Клапаны нагрева являются частью выпускного коллектора и не обслуживаются отдельно, за исключением термостатических пружин. В тепловых клапанах используется новое пружинное устройство, предотвращающее дребезжание, которое предотвращает дребезжание клапанов как в открытом, так и в закрытом положении. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА УПРАВЛЕНИЯ НАГРЕВОМ КОЛЛЕКТОРА

На одинарном карбюраторе серии 44 регулировку следует выполнять, как и раньше, с клапаном в закрытом положении.

На двигателях с компаундным карбюратором необходимо отрегулировать обе антидребезжащие пружины. На этом оборудовании антидребезг следует отрегулировать таким образом, чтобы регулирующий клапан не дребезжал, когда клапан находится в полностью открытом положении. Эта регулировка автоматически установит клапан в закрытое положение.

Регулировку можно производить независимо от того, горячий двигатель или холодный.

Регулировка производится подгибанием зажима, к которому крепится пружина. Этот зажим должен быть согнут так, чтобы удерживать клапан на расстоянии 1/8 дюйма от седла в полностью открытом положении.

ВЫХЛОПНАЯ ТРУБА В СБОРЕ И ЗАТЯЖКА (КОМПЛЕКСНЫЙ КАРБЮРАТОР)

Передняя часть выхлопной трубы на двигателях с комбинированным карбюратором имеет двойную или Y-образную форму на переднем конце. Передняя секция крепится к задней секции чуть ниже установочного фланца. На выравнивающем фланце используется специальная прокладка, которую следует устанавливать стороной с наибольшей конусностью «вниз».

Этот тип выхлопной трубы должен быть установлен следующим образом, чтобы предотвратить утечку выхлопных газов и выход из строя деталей:

1.   Соберите свободно во всех точках, чтобы обеспечить выравнивание.
2.   Затяните узел заднего фланца на задней части выпускного коллектора.
3.   Затяните хомут, соединяющий переднюю и заднюю части выхлопной трубы, и соедините его на переднем конце глушителя.
4.   Прикрепите узел переднего фланца к передней части выпускного коллектора.
5.   Затяните установочный фланец.

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ИНСТРУКТОРА:

Инструктор должен объяснить разницу в регулировке клапана управления подогревом между работами, оборудованными стандартным и составным карбюратором. Убедитесь, что механики понимают, что рабочие места, оснащенные стандартным карбюратором серии 44, регулируются в закрытом положении, в то время как на рабочих местах, оборудованных комбинированным карбюратором, клапаны управления подогревом регулируются в полностью открытом положении.

Неправильно отрегулированные клапаны управления подогревом приведут к дребезгу и неправильному количеству тепла, подаваемого на впускной коллектор.

Обратите внимание на важность правильной сборки и затяжки выхлопной трубы на работах, оборудованных составным карбюратором.

МОЩНЫЙ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ С МАСЛЯНОЙ ВАННОЙ

МОЩНЫЙ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ С МАСЛЯНОЙ ВАННОЙ

Как упоминалось ранее, все серии оснащены высокопроизводительными воздухоочистителями с масляной ванной. Эти юниты не будут заполняться на Фабрике. Поэтому важно, чтобы Дилеры организовали заправку этих агрегатов маслом надлежащего качества до нужного уровня во время технического осмотра нового автомобиля.Мощные очистители с масляной ванной не работают как очистители, если они не заполнены маслом. Поэтому этот момент не следует упускать из виду.

Дилеры в некоторых населенных пунктах не принимают автомобили с данным оборудованием; поэтому их механики не будут знакомы с наполнением и обслуживанием этих очистителей. Эти дилеры должны убедиться, что все механики ознакомлены с этими воздухоочистителями для тяжелых условий эксплуатации.

Следует отметить, что ни в коем случае нельзя смазывать элемент очистителя маслом.

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ИНСТРУКТОРА: Инструктор должен подчеркнуть важность заполнения воздухоочистителей с масляной ванной для тяжелых условий эксплуатации на всех работах во время осмотра нового автомобиля, а также убедиться, что прокладки между карбюратором и воздухоочистителем находятся в хорошем состоянии, а винт с накатанной головкой затянут при сборке. очиститель.

РЕГУЛИРОВКА ДРОССЕЛЬНОЙ РЫЧАГИ

—   Отсоедините задний дроссельный шток.

—   Держите воздушную заслонку в закрытом положении и полностью нажмите на педаль акселератора до коврика (пружина разгрузчика вытянута).

—   Отрегулируйте переднюю дроссельную заслонку на цапфе так, чтобы она была полностью открыта.

—   Удерживая педаль акселератора в пол (пружина разгрузчика выдвинута), отрегулируйте цапфу задней тяги дроссельной заслонки так, чтобы дроссельная заслонка была полностью открыта. Это обеспечит правильное начальное открытие заднего карбюратора.

---

КОМПАКТНЫЙ КАРБЮРАТОР

РЕГУЛИРОВКА ДРОССЕЛЬНОЙ РЫЧАГИ

1   Отсоедините заднюю дроссельную тягу от карбюратора.

2   Установив воздушную заслонку в холодное положение, нажмите педаль акселератора до упора в напольный коврик.(Разгрузчик должен работать, чтобы оказывать нормальную нагрузку на шток дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора.)

3   Отрегулируйте цапфу на штоке дроссельной заслонки так, чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (цапфа находилась в нижнем отверстии рычага дроссельной заслонки).

4   С полностью нажатой педалью акселератора на напольном коврике (пружина разгрузчика выдвинута), отрегулируйте цапфу на задней тяге дроссельной заслонки, пока дроссельная заслонка не станет слегка открытой (цапфа должна находиться в верхнем отверстии рычага акселератора или в отверстии, ближайшем к центр дроссельной заслонки).

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ИНСТРУКТОРА: Инструктор должен убедиться, что механики полностью знакомы с регулировкой тяги карбюратора на работах, оборудованных компаундным карбюратором. Любая ошибка при настройке серьезно повлияет на экономичность и производительность.

---

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА РЕГУЛИРОВКА ХОЛОСТОГО ХОДА
Перед регулировкой холостого хода двигатель должен быть прогрет.

1.Отворачивайте оба винта регулировки холостого хода до тех пор, пока дроссельные заслонки полностью не закроются, а концы регулировочных винтов едва коснутся тонкой части кулачка холодного холостого хода на переднем карбюраторе и корпуса дроссельной заслонки на заднем карбюраторе.

2.   Поверните винт регулировки холостого хода на 3/4 оборота на обоих карбюраторах. Это даст скорость холостого хода примерно от 7 до 8 миль в час. на высокой передаче.

3.   Вверните четыре винта регулировки смеси холостого хода, пока они не сядут в корпус дроссельной заслонки.(Не прилагайте силу к винтам на седле, так как это может повредить винты.

4.   Выверните каждый регулировочный винт смеси холостого хода на один оборот.

5.   Запустите двигатель.

6.   Если смесь богатая, закручивайте все четыре винта одинаково до тех пор, пока не будут достигнуты наилучшие холостые обороты, и выкручивайте все четыре винта одинаково, если смесь бедная. Если скорость холостого хода необходимо изменить, поворачивайте каждый регулировочный винт скорости холостого хода на одинаковую величину, пока не будет достигнута желаемая скорость.

Если при настройке смеси холостого хода используется вакуумметр, холостой ход должен быть установлен на 1 дюйм меньше максимального значения.

Если возникают трудности с достижением удовлетворительных холостых оборотов, следует проверить, чтобы убедиться, что прокладки между карбюратором и воздушным фильтром находятся в хорошем состоянии, и что воздушный фильтр правильно прилегает к прокладкам. Также следует проверить, находится ли резиновое уплотнение на ускорительном насосе в хорошем состоянии.

---

ПРОЦЕДУРА ЗАПУСКА ДЛЯ ВСЕХ СЕРИЙ ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ :

Нажмите педаль акселератора ровно настолько, чтобы включить стартер.

ПРИ ЧАСТИЧНО ТЕПЛОМ, ГОРЯЧЕМ ИЛИ ЗАТОЧЕННОМ ДВИГАТЕЛЕ:

Нажмите на педаль акселератора до упора и держите, пока двигатель не заведется.

КАРБЮРАТОР АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ:

Установка вакуумного поршня на серии 44 с карбюратором Standard такая же, как и в 1940 году.

Серии 45, 46, 47, 49, использующие составное оборудование, заменены на использование сверла № 5 между воздушным рупором и дроссельной заслонкой при настройке вакуумного поршня.

НАСТРОЙКА ТЕРМОСТАТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ДРОССЕЛЯ

На двигателях с комбинированным карбюратором метка «V» должна совпадать с выступом на корпусе термостата. Серия 44 с одинарным карбюратором должна быть установлена ​​на одну ступень обеднения.

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ ИНСТРУКТОРА: Поскольку процедуры регулировки оборотов холостого хода и смеси холостого хода полностью отличаются от предыдущих, эти пункты следует изучить очень внимательно, чтобы убедиться, что они понятны. Укажите на важность проверки прокладок между карбюраторами и воздухоочистителем, а также резинового уплотнения на ускорительном насосе переднего карбюратора, где затруднена регулировка смеси холостого хода.

Добро пожаловать в Mikuni Power — карбюраторы серии RS

Добро пожаловать в Mikuni Power — карбюраторы серии RS

Автомобильные карбюраторы серии Mikuni PHH

Mikuni PHH Automotive Racing Карбюраторы унаследовали свое наследие от оригинальных карбюраторов Solex с боковой тягой 1960-х годов, но благодаря переделке Mikuni в серию PHH многие значительные улучшения производительности и надежности.Вплоть до 1990-х годов карбюраторы Mikuni PHH были предпочтительными карбюраторами для многих ведущих гоночных команд на их двигателях, используемых в соревнованиях по бездорожью, шоссейным гонкам и ралли.

С переходом карбюраторов на инжектор в конце 1990-х годов, наряду со все более строгими правилами EPA, компания Mikuni из Японии прекратила производство карбюраторов PHH после износа оригинального оборудования. Производство новых инструментов и пресс-форм стало экономически невыгодным. Полные карбюраторы и комплекты Mikuni PHH больше не доступны.Если вам нужны карбюраторы с полной боковой тягой для восстановления, карбюраторы Mikuni PPH / Solex очень похожи на популярные карбюраторы Weber DCOE, которые остаются в производстве и легко доступны.

Тем не менее, Mikuni American поддерживает запас запасных частей, ремонтных комплектов и компонентов для настройки форсунок для карбюраторов Mikuni PHH. Эти запасные части показаны на страницах каталога PHH, включенных здесь, и их можно заказать у дистрибьюторов Mikuni, перечисленных в разделе «Дистрибьюторы».Сюда также для справки включено Руководство по обслуживанию и настройке карбюратора PHH.

	Замена карбюратора Mikuni PHH, восстановление и настройка компонентов Страницы каталога: Запасные части карбюратора PHH: 24 — 25 Детали комплекта карбюратора PHH (больше не доступны, только для справки): 26 Комплекты прокладок PHH: 27–30 PHH Tuning & Jetting Components, Application Jetting Таблица: 28–29
	Руководство по обслуживанию и настройке карбюратора Mikuni PHH Содержание Страница Страницы: 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7 — 8 — 9 — 10 — 11 — 12 — 13 — 14 — 15 — 16 17 — 18 — 19 — 20 — 21 — 22 — 23 — 24 — 25 — 26 — 27 — 28 — 29 — 30
	Комплект для ремонта карбюратора Mikuni PHH Все для обычного обслуживания или ремонта автомобильных карбюраторов Mikuni PHH с боковой тягой. Z70-1040 Комплект прокладок 40PHH Z70-1044 Комплект прокладок 44PHH

Дом

Примечания по установке и настройке карбюратора и ремонт Обратите внимание: за исключением точной замены карбюраторов OEM, все карбюраторы Mikuni Aftermarket и компоненты для настройки продаются «как есть» только для использования в условиях бездорожья / гонок и не предназначены и не одобрены для использования на транспортных средствах, эксплуатируемых на дорогах общего пользования или в местах, где это применимо. применяются законы о вмешательстве в двигатель и о борьбе с загрязнением окружающей среды. Карбюраторы Mikuni должны заменяться, ремонтироваться или настраиваться дилером или обученным или квалифицированным гоночным механиком. Mikuni American не несет ответственности за механические повреждения или телесные повреждения, вызванные неправильной установкой карбюратора, условиями эксплуатации или его установкой и настройкой производителем автомобиля, дилером, механиком или частным лицом. Микуни Американ Корп. Отделение карбюратора 8910 пр. Микуни Нортридж, Калифорния

США

 

Как очистить карбюратор двухтактного двигателя: eReplacementParts.com

Очистка карбюратора небольшого двигателя обычно выполняется в рамках восстановления карбюратора, но есть ряд причин, по которым чистка карбюратора без его восстановления также является хорошей идеей для владельцев инструментов.

Правильная очистка карбюратора 2-тактного двигателя подразумевает полную разборку и сборку узла.Ниже мы объясним шаги по разборке и повторной сборке карбюратора двухтактного двигателя, а также объясним, как правильно чистить карбюратор в разобранном виде. Смотреть видео из этой статьи видео для профессионального демонстрации процедуры! Этапы разборки карбюратора
Эта демонстрация разборки, очистки и восстановления карбюратора выполняется на карбюраторе от 2-тактного триммера Ryobi.Действия по очистке других карбюраторов будут аналогичны этим.

Совет! Карбюраторы состоят из множества мелких деталей. Храните детали карбюратора в том порядке, в котором они были сняты (например, рядами), чтобы сделать повторную сборку быстрой и точной. Нижняя сторона карбюратора
1. Снимите нижнюю пластину.

Открутите два винта, которыми нижняя крышка крепится к корпусу карбюратора.В некоторых моделях карбюраторов нижняя пластина крепится четырьмя винтами.

[Вернуться к началу]
2. Снимите мембрану и прокладку мембраны — при необходимости разделите их.

Диафрагма карбюратора легко снимается после снятия нижней пластины.

Прокладка диафрагмы часто прилипает к диафрагме при ее снятии с корпуса карбюратора. Если диафрагма и прокладка диафрагмы слиплись, их необходимо осторожно отделить друг от друга для последующей очистки. [Вернуться к началу]
3. Снимите механизм игольчатого клапана.

Механизм игольчатого клапана состоит из трех частей: иглы, рычага и пружины.

Будет виден в корпусе карбюратора после снятия диафрагмы.

Механизм игольчатого клапана крепится стопорным винтом.

Отвинтить стопорный винт игольчатого клапана, чтобы освободить механизм от корпуса карбюратора.

Убедитесь, что удерживает подпружиненный механизм на месте при откручивании винта. Это предотвратит полет частей клапана по рабочему столу. [Вернуться к началу]
Со стороны груши карбюратора
Не забывайте держать детали карбюратора в порядке. Это хорошее место в разборке, чтобы начать новый ряд деталей. 4. Снимите грушу праймера и ее удерживающую пластину.

Баллон капсюля крепится к основанию капсюля с помощью удерживающей пластины.Двумя винтами фиксирующая пластина груши капсюля крепится к основанию капсюля.

Удалите два винта, которыми удерживающая пластина груши капсюля крепится к основанию капсюля. [Вернуться к началу] 5. Вытолкните грушу праймера из удерживающей пластины.

[Вернуться к началу] 6. Снимите основание праймера и лепестковый клапан карбюратора.

Снятие винтов крепления основания праймера освобождает основание праймера от корпуса карбюратора.

Отложите грунтовку в сторону для очистки. Ищите тонкий лепестковый клапан между основанием праймера и корпусом карбюратора.

Осторожно обращайтесь с лепестковым клапаном. Важен для работы карбюратора и очень деликатный.

Если такая хрупкая деталь, как эта, повреждена на карбюраторе без комплекта для ремонта, скорее всего, придется заменить весь карбюратор. После выполнения этих шагов все мелкие детали карбюратора удалены из корпуса карбюратора и готовы к очистке.[Вернуться к началу] Как очистить карбюратор
Для этой части вам понадобится:

• кастрюля
• банка очистителя карбюратора
• полотенце и
  
• сжатый воздух (при наличии)
  

Процедура очистки каждой части карбюратора одинакова:

1. Очистите деталь снаружи.

2. Очистите внутреннюю часть детали.

3. Просушите деталь.

4. Будьте очень осторожны с чувствительными деталями. Начните с корпуса карбюратора и не бойтесь использовать на нем много очистителя.

Воспользуйтесь отверстиями в корпусе карбюратора, чтобы очистить его топливные каналы.

При этом не забудьте направить выходные отверстия от себя! Тщательно высушите корпус карбюратора сжатым воздухом (если имеется сжатый воздух) и положите на полотенце для продолжения сушки.

Переходим к другим прочным частям карбюратора.

Внутренние отверстия основания груши праймера требуют очистки так же, как и отверстия корпуса карбюратора. [Вернуться к началу] Очистка деликатных компонентов карбюратора Есть несколько частей карбюратора, которые требуют особого внимания при очистке, в том числе пластинчатый клапан , сетчатый фильтр на корпусе карбюратора (см. ниже), и карбюратор диафрагма .

•   Эту тонкую деталь пластинчатого клапана , которая проходит между корпусом карбюратора и основанием праймера , необходимо очищать и обращаться с ней осторожно.

Используйте как можно меньше карбюраторной жидкости и распыляйте ее под низким давлением, чтобы не повредить деталь.

Быстро высушите лепестковый клапан на чистом полотенце, осторожно обрызгав его очистителем.

• Многие модели карбюраторов включают небольшой сетчатый фильтр на корпусе карбюратора.

Этот фильтр легко повредить при снятии. Оставить его на месте, как правило, лучший выбор, когда сменные фильтры недоступны.

• Диафрагма карбюратора — еще одна деталь, которая часто слишком чувствительна для тщательной очистки.

Диафрагма изготовлена ​​из тонкой резины в случае нашего демонстрационного карбюратора Ryobi. Поскольку комплекты для восстановления не доступны для замены, если он был поврежден во время очистки, его следует чистить только в случае крайней необходимости.[Вернуться к началу] Этапы сборки карбюратора
Большинство шагов по сборке карбюратора говорят сами за себя, поскольку вы просто заменяете компоненты в порядке, обратном их снятию. Замена механизма игольчатого клапана — самый сложный этап при сборке карбюратора двухтактного двигателя Ryobi, который мы используем для демонстрации в этой статье. Вот шаги по замене механизма игольчатого клапана: 1.Поместите иглу на рычаг.

Рычаг игольчатого клапана этого карбюратора имеет вилкообразную часть. Верх иглы входит в раздвоенную часть рычага, как показано на рисунке ниже.

[Вернуться к началу] 2. Замените пружину игольчатого клапана.

Просто вставьте пружину обратно в прорезь в корпусе карбюратора.

[Вернуться к началу] 3.Опустите иглу в жиклер клапана.

Рычаг игольчатого клапана будет опираться на верхнюю часть пружины, когда игла опустится на место.

[Вернуться к началу] 4. Установите на место стопорный винт игольчатого клапана.

Удерживайте пальцем механизм игольчатого клапана после того, как он будет выровнен.

Верните стопорный винт клапана, удерживая механизм в нижнем положении.

Остальная часть повторной сборки карбюратора должна быть довольно простой, если позаботиться о том, чтобы детали были организованы во время его разборки. Посмотрите видео-демонстрацию этой процедуры в этой статье, чтобы узнать, как выполнить повторную сборку! [Вернуться к началу] Карбюраторы Ryobi и обслуживание по очистке
Владение бензиновым инструментом Ryobi обычно является хорошей причиной для выполнения очистки карбюратора без помощи комплекта для восстановления. Это связано с тем, что комплекты для ремонта карбюратора недоступны для большинства двухтактных инструментов Ryobi. Комплекты для восстановления карбюратора включают запасные части для многих небольших, недорогих, легко изнашиваемых деталей карбюратора.При использовании в традиционной очистке и восстановлении карбюратора эти комплекты позволяют старому карбюратору работать как новый без особых усилий со стороны владельца инструмента. Кроме того, доступность запасных частей карбюратора снимает некоторую нагрузку с человека, выполняющего ремонт, поскольку хрупкие детали, которые могут быть случайно повреждены во время восстановления, можно легко найти и переустановить. Поддержание срока службы карбюратора требует особой осторожности, когда комплекты для ремонта карбюратора недоступны , как в случае с инструментами Ryobi.Когда мелкие детали карбюратора нельзя заменить недорого, лучший способ сохранить работоспособность карбюратора — разобрать и тщательно очистить каждую деталь .
Ремонтные комплекты карбюратора могут иногда становиться недоступными для инструментов любой марки, но мы решили выполнить эту статью и демонстрацию видео на карбюраторе Ryobi, потому что для них часто недоступны ремонтные комплекты. [Вернуться к началу] Заключение
Если вы хотите проверить наличие комплектов для ремонта карбюратора для вашего бензинового инструмента, введите номер модели вашего инструмента в поле поиска в верхней части этой страницы.На странице деталей вашего инструмента будут доступны комплекты для восстановления, перечисленные на странице деталей сразу под схемой разбивки! Вы также можете найти комплекты для ремонта карбюратора, посетив нашу страницу «Запчасти для малых двигателей» здесь, на eReplacementParts.com. [Вернуться к началу] О чем мы.

Карбюраторы с впрыском под давлением – блок управления подачей топлива

Блок управления подачей топлива крепится к узлу регулятора и содержит все дозирующие форсунки и клапаны. [Рисунок 2-25] Клапаны обогащения холостого хода и мощности вместе с пластинами управления смесью выбирают комбинации струй для различных настроек (т.т. е., автоматическое обогащение, автоматическое обеднение и отсечка на холостом ходу).

Блок управления подачей топлива предназначен для измерения и регулирования расхода топлива к нагнетательному патрубку. Базовый блок состоит из трех форсунок и четырех клапанов, расположенных последовательно, параллельно и последовательно-параллельно. [Рисунок 2-25] Эти форсунки и клапаны получают топливо под давлением из блока регулятора, а затем дозируют топливо по мере его поступления к нагнетательному соплу. Клапан ручного управления смесью регулирует подачу топлива. Используя форсунки подходящего размера и регулируя перепад давления в форсунках, нужное количество топлива подается к нагнетательному соплу, обеспечивая желаемое соотношение топливо/воздух при различных настройках мощности.Следует помнить, что давление на входе в форсунки регулируется блоком регулятора, а давление на выходе – напорным соплом.

Рисунок 2-25. Блок контроля топлива.

Форсунки в основном блоке управления подачей топлива: форсунка автоматического обеднения, форсунка автоматического обогащения и форсунка обогащения. Базовый расход топлива — это топливо, необходимое для работы двигателя на обедненной смеси, и измеряется автоматически обедненным жиклером. Жиклер автоматического обогащения добавляет достаточное количество топлива к основному потоку, чтобы получить немного более богатую смесь, чем смесь наилучшей мощности, когда ручное управление смесью находится в положении автоматического обогащения.

Четыре клапана в основном блоке управления подачей топлива:

1. Игольчатый клапан холостого хода
2. Клапан повышения мощности
3. Клапан заполнения регулятора
4. Ручное управление смесью

Рис. 2-26. Положения тарелки клапана ручного управления смесью.

Функции этих клапанов:

1. Игольчатый клапан холостого хода измеряет топливо только в диапазоне холостого хода. Это круглый контурный игольчатый клапан или цилиндрический клапан, включенный последовательно со всеми остальными дозирующими устройствами основного блока управления топливом.Игольчатый клапан холостого хода соединен рычажным механизмом с валом дроссельной заслонки, так что он ограничивает подачу топлива при низких настройках мощности (диапазон холостого хода).
2. Ручной регулятор смеси представляет собой поворотный дисковый клапан, состоящий из круглого неподвижного диска с отверстиями, ведущими от жиклера автоматического обеднения, жиклера автоматического обогащения, и двух вентиляционных отверстий меньшего размера. Другая вращающаяся часть, напоминающая лист клевера, удерживается на неподвижном диске за счет натяжения пружины и вращается над отверстиями в этом диске с помощью рычага ручного управления смесью.Все порты и вентиляционные отверстия закрыты в положении отсечки на холостом ходу. В режиме автоматического обеднения порты жиклера автоматического обеднения и два вентиляционных отверстия открыты. Порт автообогащающей струи в этом положении остается закрытым. В автоматическом режиме все порты открыты. Положения клапанной пластины показаны на рис. 2-26. Три положения рычага ручного управления смесью позволяют выбрать обедненную смесь или богатую смесь или полностью остановить подачу топлива. Положение выключения холостого хода используется для запуска или остановки двигателя.Во время запуска топливо подается праймером.
3. Наполнительный клапан регулятора представляет собой небольшой тарельчатый клапан, расположенный в топливном канале, который снабжает камеру C блока регулятора измеряемым давлением топлива. При отключении на холостом ходу плоская часть кулачка совпадает со штоком клапана, и пружина закрывает клапан. Это позволяет перекрыть подачу топлива в камеру C и, таким образом, обеспечить надежное отключение холостого хода.
4. Клапан обогащения мощности — еще один клапан тарельчатого типа.Он работает параллельно со струями автоматического обеднения и автоматического обогащения, но последовательно со струей обогащения мощности. Этот клапан начинает открываться в начале диапазона мощности. Он открывается неизмеряемым давлением топлива, преодолевающим дозированное давление топлива и натяжение пружины. Клапан обогащения мощности продолжает открываться шире в диапазоне мощностей до тех пор, пока объединенный поток через клапан и форсунку автоматического обогащения не превысит расход струи обогащения мощности. В этот момент жиклер обогащения мощности берет на себя дозирование и дозирует топливо во всем диапазоне мощностей.
5. Карбюраторы, оборудованные для впрыска воды, модифицированы за счет добавления клапана осушения и жиклера осушения.