Ауди а4 2020 тест драйв: Тест-драйвы Audi A4 (Ауди Ауди А4) от «За рулем»

Содержание

Вход без билета. Тест-драйв Audi A4 :: Autonews

Карманный смартфон может больше, чем самая дорогая медиасистема автомобиля, и этот факт очень удивляет в эпоху всеобщей цифровизации. Автомобильная индустрия кажется все более консервативной и тяжеловесной, потому что реакция на изменения рынка, скорость принятия решений и цикл обновления моделей не всегда поспевают за бешеным темпом развития технологий и экономики.

Буквально за несколько дней до тест-драйва нового A4 я общался с инженерами одного технологического стартапа, который предлагает различные решения в области мультимедийных систем и автономного управления. Все эти ребята в один голос утверждали, что автопроизводители работают непозволительно медленно.

В том, что цифровизация идет очень агрессивно, молодые инженеры и электронщики, конечно, правы.

Нюанс в том, что перекроить железо не так легко, как написать новый софт, а заставить автомобиль хорошо ездить еще сложнее. Но, оказавшись за рулем только что модернизированного Audi A4, я то и дело находил подтверждение тезиса о медлительности прогресса в автомобилестроении.

Салон Audi выглядит уже слегка устаревшим, хотя модель выпускается не больше трех лет. Здесь все еще кнопочный блок климат-контроля, который на старших седанах A6 и A8 уже заменили сенсорным. А температурные дисплейчики на регулировочных маховичках вообще кажутся атавизмом. Хотя, если быть до конца честным, пару лет назад я был от них в совершенном восторге. Да, «крутилки» удобны, но технологии очень быстро поменяли наши точки отсчета.

Впрочем, в Audi все же попытались немного осовременить интерьер A4, интегрировав в машину новую медиасистему. Однако торчащий над низкой передней панелью тачскрин диагональю 10,1 дюйма выглядит несколько чужеродно — кажется, будто кто-то просто забыл снять с держателя свой планшет.

С эргономической точки зрения он тоже не очень удобен. Низкорослому водителю просто невозможно дотянуться до дисплея, не оторвав лопатки от спинки кресла. Хотя сам экран хорош: отменная графика, логичное меню, понятные иконки и мгновенные реакции виртуальных клавиш.

Новая медиасистема добавила интерьеру еще одну приятную мелочь. Поскольку все управление теперь возложено на экран, вместо устаревшей шайбы системы MMI на центральном тоннеле появился дополнительный бокс для мелочевки. А еще обновленный A4 обзавелся цифровой приборкой с очень интересным оформлением. Но этим сегодня уже мало кого можно удивить.

Сюрприз крылся в другом. «Младшего агрегата 1,4 TFSI больше не будет», — как приговор произнес на пресс-конференции главный моторист нового A4. Отныне начальными двигателями для седана являются бензиновые и дизельные «четверки» объемом 2 л мощностью 150, 136 и 163 л. с., которые получили обозначения 35 TFSI, 30 TDI и 35 TDI соответственно.

На ступень выше находятся версии 45 TFSI и 40TDI мощностью 249 и 190 лошадиных сил.

При этом теперь все версии A4 имеют так называемые микрогибридные установки. В бортовую электросеть всех модификаций интегрирован дополнительный контур с 12- или 48-вольтовой цепью (в зависимости от модификации), а также аккумуляторная батарея увеличенной емкости, которая подзаряжается при торможении. Она питает большинство электросистем автомобиля и уменьшает нагрузку на двигатель. Соответственно, снижается и расход топлива.

Опробовав начальные двухлитровые версии, я никаких принципиальных отличий от прежнего варианта с теми же моторами не почувствовал. Дополнительная электросеть никак не сказалась на поведении автомобиля. Разгон — ровный и линейный, а шасси, как и прежде, кажется до предела рафинированным. Комфорт и управляемость остались на должном уровне, а отличия в поведении разных версий зависят от типа подвески.

Что по-настоящему согрело, так это версии Audi S4. Это не опечатка, их теперь действительно две. К бензиновому варианту добавилась дизельная версия с трехлитровой «шестеркой», которая располагает аж тремя турбинами, включая одну электрическую. Отдача — 347 л. с. и целых 700 Н·м, что позволяет рассчитывать на очень основательную тягу.

Едет такая машина не просто азартно и зажигательно, а по-спортивному дерзко. Благодаря тройному наддуву у мотора нет никаких провалов тяги на всем рабочем диапазоне оборотов. Не хочется банальных фраз, но дизельный S4 и правда набирает скорость как бизнес-джет: ровно, плавно и чрезвычайно быстро. А в поворотах держится ничуть не хуже своего бензинового собрата, разве что с поправкой на едва заметную жесткость подвески.

Интрига в том, что в Европе Audi S4 теперь будет предлагаться только на тяжелом топливе без всяких послаблений на тему дизельгейта. А бензиновая модификация окажется доступна только на больших рынках вроде Китая, США и Арабских Эмиратов, где дизели вообще не в ходу. О том, что она тоже хороша, говорить было бы лишним, а в прямом сравнении бензиновый S4 кажется чуть более заводным и чуть менее удобным.

Если же технические изменения не кажутся принципиальными, самое время обратить внимание на внешность. И это тот самый момент, когда обновленную машину можно искренне спутать с новой. С учетом того, что каждое новое поколение моделей Audi не слишком отличается от предыдущего, нынешний рестайлинг вообще можно было приурочить к смене генераций. Переработана почти половина кузовных панелей, машина получила новые передние и задние бамперы, крылья с иной выштапмовкой и двери с более низкой поясной линией.

Тест-драйв: Audi A4 — TopGear Russia

Я качу на Audi A4 по городу, запруженному утренним потоком машин. В салоне слышны только приглушенный бас мотора на разгоне и шелест воздуха в системе вентиляции, когда мы останавливаемся на очередном светофоре. По зеленому сигналу система Start-Stop снова запускает двигатель, седан мягко трогается и плавно разгоняется до следующего перекрестка. Впрочем, это кажущаяся плавность – на следующий красный я приезжаю первым, даже не думая с кем-то соревноваться. Я думаю о другом: чего вдруг в Audi озаботились новой A4? Сменили наконец-то Q7 – это понятно. Новый А8 не за горами – тоже предсказуемо. Но “четверка”?

Батюшки, да ведь прошлое поколение дебютировало восемь лет назад! А мне-то кажется, что это было примерно позавчера… Просто Audi A4 – редкий случай нестареющего автомобиля. Внешность вполне ак­туальна и спустя восемь лет (тем более что ровно посередине жизни у машины был фейслифт), моторы современные, шасси – со всеми “наворотами”, включая активное рулевое управление и регулируемые амортизаторы. Джентльменский набор электроники тоже присутствует. Что еще нужно?

Нужно. Для самой фирмы Audi “четверка” важнее любого Q7. В большой немецкой тройке она на первых ролях только в чемпионате DTM. А по продажам А4 традиционно уступает и C-классу, и “трешке” BMW. И в этой гонке у восьмилетней “старушки” шансов не было. Что, впрочем, никак не умаляло ее достоинств.

Так, похоже, думали и дизайнеры “Четырех колец”. В облике нового седана больше острых граней, но общая стилистика сохранилась: с шес­тиугольным щитом радиаторной решетки, циркульными абрисами колесных арок и эффектными (на этот раз двойными) росчерками ходовых огней. Фары есть ксеноновые, просто свето­ди­одные и матричные адаптивные, как у А8. А в целом, “четверка” по-прежнему настоящая бизнес-леди. Строгий костюм, неброский макияж, правильное питание.

Ингольштадтская диета, кстати, работает – машина чуть выросла в размерах, но в некоторых комплектациях стала легче более чем на 100 кг! Кузов остался стальным (хотя сбросил около 15 кг), а­лю­миния добавилось в шасси. Из него с­дела­на половина переднего подрамника, тор­моз­ные суппорты, некоторые рычаги перед­ней и задней подвески, каркас перед­ней панели и даже частично электропроводка!

Поработали инженеры и над силовыми агрегатами. Базовым будет легкий турбомотор 1.4 TFSI, развивающий 150 л.с. А самым “общеупотребительным” в России наверняка станет новый 2.0 TFSI. У него не самая высокая для двухлитрового турбо мощность – 190 л.с. (есть еще вариант в 249 сил), но очень высокая степень сжатия – 11,7. Такой мотор благодаря непосредственному впрыску и двойным кулачкам на впускном и выпускном распредвалах может работать по циклу Миллера. Зачем все эти хитрости? Для экономии – “паспортный” расход A4 2.0 TFSI всего 4,8 л/100 км!

BMW 320i
Он теснее внутри, у него короче список опций. Но эмоций у водителя больше

В связке с двигателем трудится новый 7-ступенчатый “преселектив” – и это счастливый брак. С очередного светофора они разгоняют “четверку” ровно, но напористо. Турбояма мотора почти не ощущается, переключения передач быстрые и своевременные. Только голос у двигателя пресноватый и временами слишком настойчивый. Но это иллюзия. Просто остальные шумы, даже на большой скорости, в салон почти не проникают – шумоизоляции уделили особое внимание. А тем, кто не поскупится на опциональный Bang & Olufsen (со звуком 3D) за 80 000, “на сдачу” достанется и система активного шумоподавления.

Серьезно обновленное шасси тоже кажется максимально дружелюбным… до первого люка. Ба-бах! – удар выходит чувствительным. Почему так жестко? Ответ – в списке оснащения: опциональная спортивная подвеска (минус 20 мм клиренса). Да, за рулем седан следует как нитка за иголкой. И само рулевое приятно острое и похвально информативное – у Audi по-прежнему один из лучших электроусилителей в мире. Но при всей остроте управления азарта в характере “четверки” нет. Она – как медалистка в школе – правильная и учится на одни пятерки. Но медали на олимпиадах почему-то завоевывают другие… Берите стандарт­ную комфортную подвеску, а лучше – адаптивную.

Впрочем, выбор подвески будет не самым трудным делом. Вот оснащение салона… Алюминий или дерево? Ткань, кожа, алькантара? Обычный щиток или виртуальный? Нужен выход в Интернет и навигация с пробками или обойдемся собственным смартфоном, которым можно управлять через MMI? Взять задним пассажирам планшеты на платформе Android или хватит им 3-зонного климат-контроля? И чем помочь себе, водителю? От слова “assist” в конфигураторе рябит в глазах – пакет Tour (активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, Lane assist с автоподруливанием, контроль дорожных знаков и т. п.), City assist (это контроль перестроений и “встречки” при повороте налево), “парковочный” пакет с камерами кругового обзора и автопарковщиком. Есть даже “предупреждатель” при открывании двери – на случай, если мимо несется какой-нибудь джигит. Короче, арсенал внушительный. Осталось мелочь – побить им конкурентов по премиум-тройке…

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Audi A4 allroad quattro — тест-драйв автомобиля

Компания Audi все плотнее смыкает ряды — я не о персонале компании, а о модельной линейке автопроизводителя из Ингольштадта. Этой весной в узкий промежуток между A4 Avant и кроссовером Q5 «втиснулась» еще одна модель — универсал с увеличенным дорожным просветом Audi A4 allroad quattro.

Российская презентация этого автомобиля прошла в расположенном на территории горнолыжного комплекса «Яхрома» полигоне Quattro camp, созданном специально для демонстрации вседорожных возможностей автомобилей Audi.

Мы уже были в «Кватро кэмпе» этой зимой — на российской презентации Q5.

Тогда здесь было построено две трассы – Soft-offroad и Iсe-track, которые использовались для того, чтобы продемонстрировать возможности компактного кроссовера в зимних условиях. Когда снег растаял лагерь не закрылся, а был полностью переоборудован под летнее бездорожье, и сейчас в «Кватро кэмпе» проводятся тест-драйвы моделей Q5 и Q7.
Для демонстрации «умений» модели A4 allroad этот полигон тоже подошел — где еще можно наглядно и безопасно продемонстрировать главное отличие «Оллроуда» от обычного полноприводного универсала – увеличенный до 180 миллиметров клиренс. На «Аванте«, с его дорожным просветом в 135 миллиметров, в бездорожные авантюры лучше не пускаться.
Но всех покупателей в Quattro Camp не отвезешь, а заметить на глаз разницу в высоте между кузовами A4 Avant и A4 allroad сложно. Поэтому дизайнеры Audi подчеркнули вседорожную сущность новой модификации A4 накладками на колесные арки и обвесом из некрашеного пластика, которые сразу выдают принадлежность универсала к семейству allroad.

Механический межосевой дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между переденей и задней осью A4 allroad в соотношении 40:60. В случае необходимости эта пропорция может измениться: в некоторых ситуациях назад может передаваться до 85 процентов крутящего момента, а вперед — до 65 процентов.
Правда, в данном случае, на мой взгляд, получилось «не очень» – элегантный кузов A4 Avant последнего поколения в сочетании с внедорожной атрибутикой выглядит как лакированный ботинок, подбитый сапожными гвоздями.
Тем более, что особой необходимости выставлять напоказ серую пластмассу нет – Audi A4 аllroad это не внедорожник, и даже не первый Audi allroad образца 1999 года, у которого пневматическая подвеска могла менять клиренс в интервале от 142 до 208 миллиметров, и в салоне у которого была кнопка включения «понижайки».


В качестве опции для A4 allroad можно заказать акустическую систему Bang&Olufsen мощностью 505 Ватт с 14 динамиками. Кроме того, в список дополнительного оборудования входят передние сиденья с вентиляцией, а интерьер можно дополнительно украсить вставками из шпона узорчатого ясеня, мускатно-коричневого лавра и корня орехового дерева.

Дно багажника A4 allroad представляет собой двухсторонний поддон, нижняя сторона которого является водонепроницаемым лотком для перевозки грязных вещей — например, снаряжения для занятий экстремальными видами спорта. Кроме того, в базовую комплектацию универсала входят багажная полка и сетка, с помощью которой можно разделить пространство багажника.

Благодаря большой колесной базе (2805 миллиметров) пассажирам на заднем сиденье A4 allroad удобно. Правда, людям высокого роста нижняя подушка, скорее всего, покажется коротковатой. Зато в качестве опции для A4 allroad можно заказать трехзонный климат-контроль, который позволяет настраивать под себя температурный режим и на заднем сиденье.

С другой стороны, салон A4 allroad отличается от интерьера «Аванта» — пусть и не сильно, но зато в лучшую сторону. Декоративные вставки «под алюминий», которыми оформлены дефлекторы вентиляции, кнопка стояночного тормоза и выключатель фар, оживляют отлично скомпонованный, отделанный дорогим пластиком и кожей кокпит.
В остальном салон «Оллроуда» полностью повторяет универсал А4: та же вместительность (объем багажника составляет от 490 до 1430 литров), те же кресла с отличной боковой поддержкой и такая же продуманная эргономика передней панели.

Несмотря на увеличенный дорожный просвет и пластиковый обвес, A4 allroad допускают не на все тестовые этапы летнего «Кватро кэмпа» – они, все-таки, рассчитаны на вседорожники Q5 и Q7 c клиренсом 200 и 240 миллиметров, соответственно.

В базовую комплектацию A4 allroad входят двухзонный климат-контроль, электро-механический ручник, 17-дюймовые легкосплавные диски, рейлинги на крыше и аудиосистема с CD-плеером.
Мы, к примеру, так и не попали в гравийный карьер с крутыми спусками, подъемами и боковыми уклонами. Зато наш «Оллроуд» запустили на трассу с искусственными препятствиями (для демонстрации геометрической проходимости автомобиля) и на гравийный трек. А сначала мы оказались на собранной из деревянных щитов горке, состоящей из трех секций с уклоном в 20, 30 и 50 процентов (это, соответственно, 17, 22 и 26 градусов).
Доски были сухие, поэтому противобуксовочная система за весь подъем так ни разу и не включилась. Зато это упражнение продемонстрировало неплохие тяговые характеристики двухлитрового турбированного TFSI, c которым мы уже успели познакомиться здесь же, в Quattro Camp, на зимнем тесте Q5. Этот бензиновый мотор выходит на 350 Ньютон-метров крутящего момента уже при полутора тысячах оборотов — такой запас тяги поможет затащить «Оллроуд» весом в 1650 килограммов на любую горку.
Затем мы оказались на трассе с искусственными боковыми 20-процентными уклонами, и здесь противобуксовочной системе все же пришлось потрудиться. Ее стараниями полноприводный универсал буквально прилипал покрышками к наклонной дощатой поверхности. Правда, в реальных условиях такой трюк, скорее всего, повторить не получится — «в природе», как правило, под колесами оказываются не доски, а скользкая трава или глина.


Всего для A4 allroad предусмотрено три двигателя: двухлитровый бензиновый TFSI и два дизельных мотора объемом два и три литра. Однако в Россию будет поставляться только бензиновый агрегат. А жаль — нам бы тоже не помешал экономичный двухлитровый дизель, который расходует в смешанном режиме на «сотню» всего 6,2 литра солярки, а также трехлитровый V6, развивающий 240 лошадиных сил и 500 Ньютон-метров крутящего момента.
Зато диагональное вывешивание и ход подвески на искусственных препятствиях удалось оценить достаточно объективно. Какая разница, где вывешивать колеса — на настоящих или дощатых неровностях. Для Audi A4 allroad точно никакой. Электроника уверенно и быстро блокирует повисающее в воздухе колесо, и машина двигается вперед практически без остановки, переезжая с одной стенки деревянного «каньончика» на другую.
А вот хода подвески не впечатлили. Но они и не должны быть большими у машины с дорожным просветом в 180 миллиметров. К тому же, «Оллроуд», в первую очередь, все-таки городская машина, которая предназначена для эксплуатации на ровном асфальте. А здесь, чтобы обеспечить достойную управляемость, подвеску высокого автомобиля наоборот приходится «зажимать».

После рукотворного бездорожья «Оллроуд» предстояло протестировать на гравийной трассе, и мы ждали этого этапа теста с нетерпением. Гравийки, лесные дороги и «зимники» – вот родная стихия этой машины. Только здесь можно распробовать механический межосевой дифференциал Torsen и продвинутую независимую подвеску A4 allroad – пятирычажку спереди и многорычажку с трапециевидными рычагами сзади.
Но, к сожалению, гравийный участок оказался крохотным даже по сравнению с трассой Ice-Track, на которой мы зимой тестировали Q5 – на небольшой поляне между двумя горнолыжными склонами особенно не развернешься.

Так что зря я переводил отвечающую за настройки дроссельной заслонки, коробки передач и усилителя рулевого управления систему Audi Drive Select из положения Comfort в Dynamic — на узкой гравийной дорожке со 180-градусными шпильками разогнаться толком не удалось. Да и подрулевые лепестки семиступенчатого «робота» S-Tronic с двумя сцеплениями не пригодились…
На этом гравийном треке любое ускорение оказалось чревато срабатыванием системы ESP, а отключать ее в таких условиях было страшно. В итоге, о поведении машины на скоростных участках я судить пока не берусь – например, до центробежных ускорений, при которых становятся заметными крены кузова, дело просто не доходило. Единственное яркое впечатление – это почти нейтральная поворачиваемость, которую «Оллроуду» обеспечивает полный привод, но этого для полноценного тест-драйва мало.

Так что простым знакомством с A4 allroad нам, видимо, «отделаться» не удастся. Надо же понять — получилось ли у конструкторов из Ингольштадта добиться компромисса между увеличенным «вседорожным» клиренсом и управляемостью автомобиля на асфальте?
К тому же, A4 allroad хочется сравнить с кроссовером Q5. У этих автомобилей не только общие платформа, двухлитровый бензиновый двигатель и семиступенчатый робот S-Tronic, но и очень близкие цены на базовые комплектации. При этом идеологически они отличаются не сильно, а значит парный тест провести не помешает.

Первый раз мы оказались в Audi quattro сamp на презентации кроссовера Q5. Тогда на месте летнего полигона был построено две тестовые трассы, на которых любой посетитель горонолыжного комплекса «Яхрома» мог протестировать новый вседорожник.

Первая называлась Soft-offroad track, и представляла собой связку из нескольких препятствий, имитирующих легкое бездорожье. На обледеневших горках с максимальным уклоном в 25 градусов можно было испытать в действии систему помощи при спуске и противобуксовочную систему, на «стиральной доске» – энергоемкость демпфирующих компонентов подвески, а на участке трассы с 25-градусными боковыми уклонами – геометрическую проходимость кроссовера с 200-миллиметровым клиренсом.

После проверки бездорожьем, на гоночной трассе Ice-track предлагалось познакомиться с динамическими характеристиками Q5. Но практически вся поверхность этого трека представляла собой голый, да еще к тому же хорошо раскатанный, лед, поэтому это испытание фактически превратилось в проверку эффективности работы систем ESP и ABS в условиях полного и бескомпромиссного гололеда.

Технические характеристики Audi A4 allroad quattro

Длина, мм 4721
Ширина, мм 1841
Высота, мм 1495
Колесная база, мм 2805
Снаряженная масса, кг 1650
Объем двигателя, см3 1984
Мощность, лошадиных сил/об-мин 211/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об-мин 350/1500-4200
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с 6,9
Максимальная скорость, километров в час 230
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км 8,1

Источник: auto. lenta.ru
Фото Ленты.Ру и компании Audi

Тест-обзор Audi A4 B6 2000-2004

Ауди А4 Б6 с точки зрения дизайна, стала уменьшенной копией Ауди А6 С5, которую мы рассматривали в предыдущей статье. В техническом плане у этих моделей тоже много общего, но пару отличий и особенностей эксплуатации все же наберется. Вторая «четверка» увидела свет в 2000 году, и отлично вписалась в свою нишу, благодаря новому дизайну и отличному качеству материалов и сборки. А немецкое богатство и разнообразие комплектаций привлекли не только фанатов марки, но и новых владельцев. Как всегда, начнем обзор с одного из самых важных узлов любого автомобиля.

Кузов Audi A4 B6

Традиционно для немецкого производителя, кузов Ауди А4 полностью оцинкован, и при отсутствии аварий проблем с коррозией не доставляет. Проблему могут доставить пластиковые панели, которыми обшито днище машины, для улучшения шумоизоляции и устойчивости к коррозии. В условиях эксплуатации на наших «псевдодорогах», эти пластины часто обрываются, особенно зимой, когда между ними забивается снег.

Если купите Ауди А4 Б6, то не забывайте чистить водосток под аккумулятором, а то из-за влаги может выйти из строя вакуумный усилитель тормозов. Ну и раз в пару лет, не помешает почистить и смазать механизм передних дворников, так как они часто закисают, и начинают плохо выполнять свою функцию.

Салон

Когда попадаешь внутрь автомобиля, то понимаешь, что «властелин колец» -представитель премиум сегмента. Материалы салона очень качественные и выглядят дорого, сборка отличная. В салоне царит настоящий немецкий порядок, все на своих местах и правильных размеров, легко найти удобную посадку, через один час езды приходит ощущение, что ты владеешь авто, как минимум, пару лет.

Найти автомобиль с полным электропакетом, сигнализацией, ABS, ESP (стабилизация курсовой устойчивости), ASR (противобуксовочная система), климат-контролем, подогревами передних сидений и шестью подушками безопасности, совсем не проблема.

Если на приборной панели Ауди А4, которую Вы собираетесь купить, горит сигнальная лампа подушки безопасности, то не обязательно была авария, проведите диагностику, возможна распространенная причина – разъем подключения подушек, который не дорого меняется.

«Четверка» чуть подросла (7 см в длину, 1,3 см в высоту можно не считать), но сзади по прежнему «третий лишний». Багажник средний (445 литра), ничего особенного, и заднее сидение раскладывается не во всех комплектациях. То, что находиться внутри Ауди А4 Б6 комфортно и приятно – это факт, а насчет «поездить» выясним далее.

Двигатели Ауди А4 Б6

Самые популярные в наших просторах «передвигатели» – бензиновые 1,8Т (150, 163 или 190 л.с.) и 2,0 (131 л.с.), а также дизельный 1,9 литровый (110 л.с.). Эти агрегаты неоднократно рассматривались в предыдущих обзорах, но основные особенности повторим.

1,8Т (AVG, 150 л.с.) – мотор с турбинкой, которая дает 25 лошадок и подхват после 2000 оборотов. В среднем турбина служит 150 000 тысяч пробега, при условии соблюдения особенностей эксплуатации турбированного двигателя. Обязательные условия: качественное масло, своевременная замена или чистка маслопроводящего патрубка, глушите двигатель с задержкой 30 секунд-2 минуты после остановки, или поставьте турботаймер. Катушки зажигания этот мотор «щелкает как семечки», каждая из четырех обойдется 30-50$.

C 2002-го года стали выпускаться двигатели 1,8Т (BFB, 163л.с.) и 1,8Т (BЕХ, 190л.с.).

2,0 (ALT, 130 л.с.) – динамика хуже чем у 1,8Т, но нет проблем с турбиной. Благодаря системе изменения длины впускного коллектора, мотор хорошо тянет в широком диапазоне оборотов, но возможно после 150 000 км придется этот механизм поменять (150$). Расход масла, пол литра на 1 000 км, почти норма для этого двигателя.

1,9 TDI (110 л.с.) – оптимальный вариант для любителей дизеля. Если диагностика не показал явных проблем, то в ближайшее время понадобится только регламентное обслуживание. В сравнении с 2,5 TDI, разница по динамике разгона большая, но затраты на капризный и часто проблемный шестицилиндровый дизель, могут достигнуть нескольких тысяч долларов.

Частенько в продаже попадаются двигатели с объемом 1,6 литра, который можно порекомендовать только любителям очень спокойной езды, так как 100 лошадей откровенно мало для А4. Зато по расходу бензина можно уложится в 9 литров по городу.

Если хочется динамики, то берите бензиновые шестицилиндровые двигатели, которые оказались довольно надежными, в отличии от 2,5 литрового дизеля. Правда в продаже найти Ауди А4 В6 с двигателем 2,4 (BDV, 170 л.с.) или 3,0 (ASN, 220 л.с.) не так просто. За динамику придется платить бензином, маслом и более дорогим обслуживанием (замена ГРМ в два раза дороже чем на четырехцилиндровых моторах). А 2,5 TDI найти несложно, только вот «живой» экземпляр – редкость. Более подробно о двигателях V6 в обзоре Audi A6 C5.

Переключение передач

На Ауди А4 В6 может быть пяти или шести ступенчатая “мешалка”, которая не принесет никаких проблем, а вот на сцепление можно и потратится (не по собственной воле, конечно). Если предыдущий хозяин любил эффектно побуксовать и “красиво стартонуть”, то двухмассовый маховик может этого не выдержать и попросить у Вас 500$ на замену, кроме стоимости самого сцепления. Чтобы этого избежать, не берите автомобиль у которого слышны какие-либо посторонние звуки при переключении, особенно лязгание. При нормальной эксплуатации сцепление обычно ходит до 200 000 км.

Если выбираете машину с автоматической коробкой передач, то не допускается никаких толчков и задержек при переключении, иначе светит дорогой ремонт. Самым проблематичным считается вариатор Multitronic, блок управления в нем дорогой и ненадежный (зато расход топлива с такой коробкой, как на механике). Автомат с системой Tiptronic более надежен, по отзывам электроника может “глюкнуть” и в этой коробке, но это не повальная тенденция.

Ходовая часть

По сравнению с предыдущим поколением, подвеска Ауди А4 В6 стала на порядок надежнее. Если у В5-й подвеску называли золотой, то теперь она стала серебряной. За 600$ (LEMFORDER, аналог Германия) можно взять комплект всей передней подвески, которого хватит минимум на 60 000 – 70 000 км пробега.

Но Вам не обязательно покупать сразу весь комплект (если подвеска “убитая”, то Вы легко это определите во время диагностики), можно менять отдельные рычаги по мере необходимости. После 200 000 км, возможно, придется поменять сайлентблоки задней подвески.

Но затраты на обслуживание подвески, стоят того, поскольку ходовые качества (комфорт во время езды), а также управление – отменные. Кстати о управлении, рулевые наконечники (если не брать самые дешевые, конечно) выхаживают по 100 000 км.

Если при выборе автомобиля, Вам попадется экземпляр с полным приводом, можно только порадоваться. Преимуществ у полноприводной Ауди А4 Б6 много, особенно зимой, а к затратам добавиться только возможная замена нескольких сайлентблоков задней подвески. Система полного привода от AUDI очень надежна и проблем с ней у Вас не должно возникнуть.

Итог

Ауди А4 Б6 можно смело назвать оптимальным городским автомобилем (учитывая год выпуска, цену и класс автомобиля, конечно). Главные преимущества: комфорт передвижения, качественные материалы салона и отличная сборка, оцинкованный кузов из качественного металла, неплохие моторы.

К минусам можно отнести слабоватую подвеску для наших “реалий”, относительно высокий расход у большинства двигателей, цены на запчасти выше среднего (особенно на электронику).

Выбор за Вами!

Тест-драйв обновленного седана Audi A4 2019 — 2020

Мода на малолитражные моторы постепенно уходит? Доктор Герберт Дисс, руководитель Volkswagen, говорит о неактуальности подобных двигателей. По его мнению, они не работают на дороге должным образом и совершенно не соответствуют текущим нормам. Еще 10-15 лет назад водителей убеждали, что тренд на ДВС размером с бутылку шампанского приживется. Но сейчас многие специалисты отказываются от так называемого даунсайзинга и возвращаются к истокам.

Исходя из слов руководителя группы компаний, концерн Volkswagen совершенно не планирует выпускать бензиновые двигатели менее, чем с тремя цилиндрами для «младших» авто. Аналогично с этим не следует ждать от автоконцерна объема ниже 1,6 л.

Компания Ауди с радостью запрыгнула в поезд с новым трендом и начала его эксплуатировать. Не обошла печальная участь Audi A4 1.4 TFSI. Теперь на арену выйдет обновленная модель с мотором побольше. Сегодня на тест-драйве познакомимся с Audi A4 35 TSFI, а еще рассмотрим сильные и слабые стороны модели.


Технические данные «четвертой» Ауди 2019-2020:

·         Габариты: 4762 мм (длина), 1847 мм (ширина), 1428 мм (высота) и 2820 мм колесная база

·         Вместимость багажника: 460 л

·         Масса: 1515 кг

·         Мотор: бензиновый, 16 клапанов, P14, при 3900-6000 оборотов в минуту 150 л.с. или 110 кВт, при 1350-3900 оборотов в минуту – 270 нМ

·         Разгон до 100 км с 0: 8,9 с

·         Макс. скорость: 225 км/ч

·         Топливо: АИ-95

·         Объем бака: 54 л

·         Привод: передний, P7


В странах СНГ к двигателям на 2 л куда больше доверия. Их считают надежнее, чем 1,5 л. Так что уход с арены A4 1.4 TFSI довольно предсказуемый. Вместо нее в 2020 году автомобилистам предложат вариант Audi A4 35 TSFI с заветными двумя литрами и с мощностью 150 л.с. Крутящий момент у двигателя больше – 270 Нм, хотя до 100 км разгоняется на 0,4 медленнее предшественника. Разница в динамике между моторами совсем незаметна и даже профи не сможет ее «поймать».

Для европейского тест-драйва представителям прессы сначала представили Audi A4 40 TSFI и A4 45 TSFI. Разница между ними кроется в приводе – у первой только передний, а у второй – полный. После них в продаже должна появится модель 40 TDI с семиступенчатым «роботом» S tronic.


Рестайлинг кузова новинки будет хорошо заметен даже тем, кто не фанател от старой модели. Силуэт автомобильный концерн смог сохранить практически таким же, только вот обновленные детали придают внешнему виду машины особую свежесть. Спереди, сбоку и сзади при сохранении концепции авто выглядит получше.

Производитель убрал привычную форму фар с острыми линиями немного напоминающую молнию. Теперь оптика стала не такой агрессивной, но все же сумела выделяться на фоне других. Здесь используется интересный прием – пять вертикальных светодиодных полосок в верхней части. Это помогает нормально освещать путь и одновременно привлекает кучу внимания со стороны. Сзади использовали тот же прием. Еще одно нововведение: уже в базовой комплектации транспортное средство комплектуют светодиодными фарами. Раньше за них пришлось бы доплатить.


Интерьер поменялся гораздо больше. Например, упразднили тачпад MMI и вместо него придется управлять вторичными опциями через тачскрин. Не все автомобилисты оценят изменения по единственной причине – в движении настроить что-то с первого раза мало кто сможет. Даже продвинутому автомобилисту потребуется время на освоение современных технологий. Даже ускоренное пролистывание и мульти-тач не спасают положение.


С подвеской Audi не стали экспериментировать. У A4 40 TSFI она настроена универсальным образом, поэтому на движения руля машина реагирует без подтормаживаний или резкости. Также здесь отсутствует ненужная жесткость и нет раскачки. При этом управляется автомобиль прекрасно и разгоняется достаточно приятно.

За калибровки дросселя отвечает режим Sport, который выбирается непосредственно в Audi drive select. С ним транспортное средство легко идет на обгон, и работа двигателя не оглушает водителя. После скоростной езды уши у вас не будут заложены. У A40 TDI уровень комфорта на том же уровне, хотя концепции у них противоположные.

Тяга на низких оборотах отстает, но с помощью турбонаддува на бензиновом двигателе этот момент удалось устранить. Так у машины появился более широкий диапазон работы. В салоне не слишком шумно из-за работающего мотора, а расход на 100 км колеблется на отметке 5,6 л топлива.

Есть все причины полагать, что Audi A4 35 TSFI тоже не расстроит водителей на трассе или в черте города. Сочетание 2-литрового двигателя с пометкой 35 и имя бренда уже гарантируют модели успех. Если технические характеристики не отстанут, тогда шансы на успешные продажи очень велики.

В премиальной версии S4 будет дизельный мотор на 3 л от SQ5. У него крутящий момент равен 700 Нм при 2500 оборотах, а мощность равна 347 л.с. Тяга на колеса передается через восьмиступенчатую коробку гидроавтомат tiptronic и трансмиссию quattro. Единственное огорчение – прочувствовать кайф от управления такой машиной смогут лишь в Европе. Пока поставки в СНГ не запланированы.

А модификация S4 TDI с дизельным мотором на 3 л получит сочетание электроприводного нагнетателя и турбокомпрессора. Это нивелирует инертность турбины при низких оборотах. За счет подобного решения мощность нарастает плавно и без рывков. Мощность электродвигателя равна 7 кВт. С такой силой он раскрутит колесо компрессора до 65 тысяч оборотов в минуту за 300 миллисекунд. Установили его в бортовую систему на 48 В.

От той же батареи питается гибрид Mild-Hybrid, у которого стартер-генератор рекуперирует энергию при торможении. Расход топлива с таким агрегатом составляет 6,2 л на 100 км.


Компания Columb Trade поможет организовать доставку и растаможку Вашего нового автомобиля.

Ждем Вас по адресу: Киев, ул. Константиновская д. 71.

г. Днепр, Мечникова 10Б, 7 этаж, офис 702.

г. Харьков, Полтавский Шлях 32, отдельный вход с улицы.

Популярные запросы наших клиентов

2020 Audi A4 Обзор, цены и характеристики

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.