Как правильно переключать передачи в автомобиле: механика и АКПП

Заводить машину и трогаться с места без рывков нетрудно. Но вот ехать в потоке, набирать и сбрасывать скорость куда сложнее. Этот процесс требует понимания и, конечно же, практики.

За переход от низкого передаточного числа к высокому и наоборот в автомобиле отвечает КПП ― коробка переключения передач. Чтобы не запутаться, как переключать передачи, предлагаем запомнить простую формулу: выжать сцепление — переключить скоростной режим — отпустить сцепление ― немного добавить газ.

Что необходимо знать о переключении передач

Важно знать, что при переключении передач автомобиль теряет скорость. Именно поэтому делать это следует плавно, но быстро, чтобы авто попросту не успело заглохнуть. Система переключения передач отличается в зависимости от её механизма: ручная она или автоматическая.

Механическая коробка переключения передач (МКПП) ― предполагает ручное переключение скоростей в связке со сцеплением. Обычно у авто с «механикой» от 5 до 7 семи скоростных режимов. Оптимальным считается наличие 5–6 ступеней для регулирования передаточного числа.

При использовании механической КПП следует придерживаться некоторых правил, чтобы избежать частых ремонтов:

• переключайтесь между скоростями в рамках минимальных и максимальных показателей спидометра, заявленных производителем;
• переход на задний ход выполняется при полной остановке автотранспорта;
• выжимать сцепление для переключения передачи нужно резко, одним быстрым толчком, а отпускать ― плавно и медленно;
• старайтесь избегать переключения скоростей на крутых поворотах;
• любая механика нуждается в постоянном контроле масла и своевременном сервисе.

Жёсткой последовательности переключения передач на механической коробке нет: со второй можно переходить прямо на пятую, с третьей — на первую и обратно. Но учтите, что при непоследовательном переключении тратится больше времени на разгон, а обороты двигателя снижаются.

Главное, наработать алгоритм действий при переходе со скорости на скорость на МКПП, чтобы он вошёл в привычку:

• Резким движением выжать сцепление до упора, и отпустить педаль газа.
• Быстро, но плавно перевести рычаг через нейтральную передачу в нужное положение.
• Медленно отпустить сцепление, слегка добавляя обороты двигателя.
• Отпустить сцепление полностью, добавив газ до нужной отметки.

Когда необходимо переключать передачи в автомобиле

Со временем водители привыкают и интуитивно чувствуют, когда нужно повысить или понизить передачу. Но начинающие автомобилисты могут пользоваться такими приблизительными цифрами:

1. — 0–25 км/ч;
2. — 20–40 км/ч;
3. — 40–60 км/ч;
4. — 60-90 км/ч;
5. — свыше 90 км/ч.

Зачастую первую передачу используют, чтобы автомобиль тронулся; вторая ― для разгона. Третья скорость подходит для езды по городу и другим населённым пунктам. Четвёртую используют для обгонов. На пятую рекомендуется переключаться на скоростных магистралях, трассах, автобанах.

Но помните, что это приблизительные параметры и при управлении транспортом нужно учитывать технические характеристики машины, дорожные условия, рельеф и т. д. Главный критерий перехода с передачи на передачу — плавность хода авто.

Всё, что нужно знать про АКПП

Автоматическая коробка переключения передач (АКПП) ― устройство, которое в соответствии с текущими условиями движения, без участия водителя переключает скоростной режим. Бытует мнение, что автомат удобнее и пользуется большим спросом у жителей мегаполисов, где трафик состоит из частых остановок и разгонов, движения в пробках на низких скоростях.

У коробки-автомата есть несколько основных режимов:

• «P» ― паркинг. Режим позволяет запустить двигатель на холостом ходу, например, для прогрева. Рекомендуется использовать при парковке авто на стоянках.
• «R» ― задний ход. Включается для движения назад только когда машина стоит.
• «N» ― нейтральная передача. Разъединяет коробку передач с двигателем, используется в качестве сервисного режима.
• «D» ― драйв. Езда вперёд с автоматическим переключением передач.
• «M» ― ручное управление.

Начинающим водителям и тем, кто пересаживается с механики на автомат следует запомнить, как правильно переключать передачи. Не рекомендуется переводить рычаг АКПП на ходу в положения «P» и «R».

Не включайте нейтральную передачу при спуске с горы. Экономии топлива всё равно не будет, а вот проблемы с торможением могут возникнуть. Тормозить двигателем можно не на всех режимах. Каждый производитель по этому поводу даёт свои рекомендации, которые следует изучить.

Как правильно переключать передачи на автоматической коробке передач

Многие автомобилисты, особенно не обладающие достаточным опытом эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач, считают, что переключать их можно как придётся. Однако такое мнение глубоко ошибочное. Неумение грамотно переключать их в автомашинах с АКПП чревато немалыми неприятности вплоть до выхода этой коробки из строя. Зачастую такие поломки оборачиваются серьезными финансовыми затратами на ремонт авто.

Настоящий материал ставит своей главной целью дать водителям четкую информационную базу относительно того, как правильно, не подвергая автомобиль опасности, переключать передачи на автомате. Статья содержит в себе практические советы, вытекающие из рекомендаций водителей с огромным стажем работы с АКПП и авторитетных экспертов автомобильной отрасли. Выполнение этих советов однозначно окажет неоценимую помощь множеству водителей: они узнают, как правильно, с технической стороны, работать с коробкой и смогут сохранить работоспособность АКПП, а, соответственно, и самого автомобиля, на многие годы.

Роль рычага РВД

Чтобы понять, как грамотно переключать АКПП, надо изначально разобраться с тем, какой у неё тип, какую машина имеет автоматическую коробку. Современная автомобильная индустрия, как отечественная, так и зарубежная, предлагает три основных формата таких автоматических коробок: классическую, вариаторную и роботизированную.

Первая из них обладает режимами «P», «R» и «D», а также «N». Чтобы выбрать один из перечисленных режимов, используется рычаг выбора диапазона (в сокращении – РВД) переключения самих передач. Он схож с аналогичным рычагом в авто с обыкновенной механикой, однако в нашем случае переключение проводится по прямому вектору. Следует напомнить, что режим «Р» (от английского «Parking») используется при длительной стоянке, а также когда автомобиль заводят после стоянки.

Режим «R» – (от английского «Reverse») применяют при необходимости дать задний ход. Перед тем как его переключить, надо непременно остановить машину и поднять ручник. Включается этот режим тоже после окончательной остановки машины, когда педаль тормоза выжата. В данном случае последовательность операций играет существенную роль.

Режим «N» – (от английского «Neutral») предполагает нейтральную передачу и применяется, как правило, при необходимости остановки на короткое время (скажем, во время ожидания в пробке или возле железнодорожного переезда).

Режимы АКПП

И, наконец, режим «D» (от английского «Drive», то есть движение) используют именно при обыкновенном видении вперед. Здесь передачи поочередно автоматически переключаются за счёт нажатия на педаль газа. У ряда современных автомобилей РВД имеет дополнительную градацию для движения машины вперед (например, «D», «D1», «D2», «D3», или же просто «1», «2» и «3» и «ОD»), где цифры информируют о верхней доступной передаче. Так, в режим «D2» РВД рекомендуют переводить, если величина скорости машины не превышает 50 километров в час. Это характерно для поездок в сложных условиях: по лесу, горам, на заболоченных и иных тяжелых участках дороги, где надо двигаться не спеша.

Точно также режим «D1» (или «L», то есть только первую передачу) применяют, когда скорость машины нельзя поднять свыше показателя 25 километров в час. Это, по существу, вид экстренного варианта для случаев, предусмотренных при случаях для «D2», чтобы избежать заноса.

А в режим «ОD», то есть на повышенную передачу, переходят, как правило, после поднятия скорости до уровня в пределах 75-110 километров в час, что позволят заметно сэкономить горючее на хороших скоростных трассах. Из него в обязательном порядке надо выходить при падении скорости до показателя 70 километров в час. Необходимо заметить, что переводить РВД между этими позициями каждый раз следует непременно при движении машины.

Вспомогательные режимы АКПП

Правильная эксплуатация машины невозможна без учета и применения на автомобильной АКПП вспомогательных режимов автоматической коробки переключения передач. К таким режимам на машине относят нормальное («N»), экономичное («E»), спортивное («S») и зимнее («W») направления её работы, а также овердрайв.

Первое из них применяется при обыкновенных условиях. За счёт второго удаётся существенно экономить горючее, гарантируя плавный ход машины. Спортивный формат применяют, если нужно быстро разогнать автомобиль, то есть за счёт максимального использования его мощности. Понятно, что в этом случае никакой экономии горючего не будет, наоборот: его расход окажется большим, чем обычно. Применение зимнего режима даёт возможность безопасно тронуться с места на скользкой дороге, применяя сразу вторую или третью передачу. Включаются специальные режимы отдельной кнопкой или переключателем, находящимся рядом с РВД или на панели приборов.

Ключевые правила ухода за АКПП

Классический алгоритм начальной стадии движения следующий:

1. правая нога водителя выжимает тормозную педаль;
2. водитель перемещает РВД с положения “P» (или «N») в положение «D» (или же «R»), зависимо от того, как начнёт двигаться автомобиль: вперед или назад;
3. водитель плавно опускает рукоятку стояночного тормоза;
4. правая нога водителя плавно отпускает тормозную педаль, давая начало движению авто;
5. если движение начато в режиме «R», чтобы перейти в формат «движение вперед D», вторично выжимают тормозную педаль. И лишь после этого осуществляется перевод РВД.

И ещё. Нужно твердо усвоить несколько железных правил:

1. если автомобиль имеет автоматическое переключение передач, все операции с педалями должна осуществлять исключительно правая нога;
2. при эксплуатации АКПП надо категорически избегать неоправданно резких движений автомашины (ускорений, торможений, виражей и проч. ), что позволит использовать ресурс самой коробки и всего двигателя максимально долго;
3. опытные водители находят возможность дать АКПП хоть небольшой отдых;
4. эксплуатация автомашины чаще всего сопровождается поломками АКПП зимой из-за низко температуры. Поэтому надо непременно прогревать мотор перед началом движения, проверять качество жидкости ATF, не разгонять в первые минуты движения авто до скорости свыше 50 километров в час и выполнять другие технические рекомендации специалистов.

Запретные приемы

Здесь несколько важных советов, а именно:

• не рекомендуется давать нагрузку на непрогретую, как следует, АКПП;
• избегать езды по разбитым дорогам, которые являются главными врагами автоматической коробки и колес. Для чего не допускать пробуксовку колес и быстрой еды по бездорожью;
• избегать перегрузок автомата;
• не заводить автомобиль с помощью «толкача»,
• нейтральное положение «N» держать только при условии удержания педали газа;
• избегать глушения мотора в положении «N»;
• не допускать переведения РВД во время движения машины на положения «R» или «Р».

На первый взгляд может показаться, что подобного рода ограничений слишком много. Однако это заблуждение. Уже через несколько недель после начала «обкатки» машины с АКПП даже водители с малым опытом в основном осваивают все тонкости её эксплуатации. Вскоре все эти манипуляции становятся автоматическими, и водитель просто перестает их замечать. Постоянного вам терпения и неизменной удачи!

Переключатель передач автоматической коробки передач

Основной контент начинается здесь

Показаны 1 — 9 из 9 элементов

Сортировать по: Лучший матч Цена от низкой до высокой Цена от высокой к низкой Имя от А до Я Имя Z-A Марка А-Я Марка Z-A

На страницу 12 предметов 24 шт. 36 предметов 48 предметов 72 шт.

expand_less Бренд

В наличии — Проверить наличие свободных мест

$53,63 каждый

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Доступно для заказа

Наличие

Закрыть

Местоположение	В наличии Кол-во

Блокировка зажигания, тормоза и переключения передач для автоматической коробки передач автомобиля

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству переключения передач для автоматической коробки передач автомобиля, в частности к блокировке и устройство блокировки переключения передач.

2. Описание предшествующего уровня техники

Известное устройство переключения передач для автоматической трансмиссии транспортного средства обеспечивает блокировку или противоугонное устройство блокировки, которое взаимодействует с рычагом переключения передач. Устройство блокировки отключает рычаг переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, и предотвращает переключение передач при выключенном двигателе. Устройство также позволяет вытащить ключ зажигания из узла зажигания, когда рычаг переключения передач находится в положении парковки. Такие устройства переключения передач раскрыты, например, в японской нерассмотренной патентной публикации № 60-135,352, опубликованной 18, 19 июля.85, и японскую нерассмотренную публикацию полезной модели № 59-176,253, опубликованную 26 ноября 1984 г.

рычага переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, для предотвращения переключения рычага переключения передач при отпускании педали тормоза и для обеспечения возможности перемещения рычага переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, в другие положения при нажатие педали тормоза. Такое устройство переключения передач раскрыто, например, в публикации японской нерассмотренной полезной модели №62-202433, опубликованной 24 декабря 1919 г.87. Следует отметить, что устройство переключения передач, систематически взаимодействующее как с устройством блокировки, так и с устройством блокировки переключения, желательно для повышения безопасности работы устройства переключения передач.

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание устройства переключения передач, которое включает в себя как устройство блокировки, так и устройство блокировки переключения передач, которые просты по конструкции и эффективны для повышения безопасности работы устройства переключения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение направлено на устройство переключения передач для установки или переключения автоматической коробки передач для автомобильного транспортного средства в любой требуемый диапазон передач с помощью рычага переключения передач.

В конкретном варианте осуществления настоящего изобретения устройство переключения передач содержит средства блокировки переключения передач с электрическим управлением для блокировки рычага переключения передач в положении выбора диапазона парковки, когда педаль тормоза отпущена, и для обеспечения возможности переключения рычага переключения передач из положение выбора диапазона парковки при повороте ключа и нажатии педали тормоза. Средства блокировки с механическим приводом позволяют вытащить ключ зажигания из замка зажигания только тогда, когда рычаг переключения передач находится в положении выбора диапазона парковки. В соответствии с настоящим изобретением устройство переключения передач имеет как средство блокировки, так и средство блокировки переключения простой конструкции, что значительно повышает безопасность.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вышеупомянутые и другие цели и признаки настоящего изобретения станут очевидными из следующего подробного описания, рассмотренного вместе с вариантами осуществления изобретения, проиллюстрированными на прилагаемых чертежах, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематическую иллюстрацию, показывающую устройство переключения передач в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения с отключенной блокировкой и заблокированным механизмом блокировки переключения передач;

РИС. 2 представляет собой вид, аналогичный фиг. 1, с заблокированным механизмом блокировки и разблокированным механизмом блокировки переключения передач;

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид в разрезе, показывающий электрический привод;

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид, показывающий переключатель определения положения парковки;

РИС. 5А представляет собой схематическое изображение механизма блокировки с частичным разрезом;

РИС. 5В представляет собой вид в разрезе по линии V-V на фиг. 5А;

РИС. 6 представляет собой схематическое изображение, частично в разрезе, соединительного механизма;

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую работу блока управления;

РИС. 8А и 8В представляют собой увеличенные виды, показывающие один вариант осуществления рычага блокировки переключения передач;

РИС. 9А и 9В представляют собой увеличенные виды, показывающие другой вариант осуществления рычага блокировки переключения передач; и

ФИГ. 10А и 10В представляют собой увеличенные виды, показывающие еще один вариант осуществления рычага блокировки переключения передач.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

Обратимся теперь к чертежам и, в частности, к фиг. 1 показан напольный механизм переключения передач для автоматической коробки передач транспортного средства. Как понятно специалистам в данной области техники, напольный механизм переключения передач имеет рычаг 1 переключения, функционально связанный с рычажным механизмом, который, в свою очередь, связан с механизмом выбора диапазона передач автоматической коробки передач. Механизм выбора диапазона передач может быть любого типа, хорошо известного специалистам в данной области техники, и по этой причине здесь не проиллюстрирован и не описан. Механизм переключения передач дополнительно включает в себя блок 30 позиционирования, который взаимодействует с рычагом 1 переключения для позиционирования рычага 1 переключения в различных угловых положениях, когда автоматическая коробка передач выборочно переключается на требуемые диапазоны передач, такие как первая (1), вторая (2) , ведущая (D), нейтральная (N), задняя (R) и парковочная (P) передачи. Блок 30 позиционирования содержит установочный штифт 5, выступающий радиально наружу от рычага 1 переключения передач, и установочную пластину 6, прикрепленную к кузову транспортного средства. В установочной пластине 6 образовано отверстие 31, имеющее установочные ступеньки, которые принимают или зацепляют установочный штифт 5 для удержания рычага 1 переключения передач в выбранных угловых положениях, соответствующих выбранному положению диапазона передач.

Фиксирующий штифт 5 перемещается вниз в осевом направлении рычага переключения передач 1 нажатием на кнопку 4. Кнопка 4 соединяется с установочным штифтом 5 посредством обычного рычажного механизма (не показан). После нажатия кнопки 4 и перемещения установочного штифта вниз рычаг переключения передач 1 поворачивается вокруг оси 8 в желаемое положение выбора диапазона передач, чтобы переключить автоматическую коробку передач в соответствующий диапазон выбора передач.

В сочетании с механизмом переключения передач предусмотрен механизм блокировки переключения передач. Механизм блокировки переключения передач содержит фиксирующий рычаг 7, установленный с возможностью поворота для перемещения вокруг оси поворота 8, и электропривод 9.для приведения в действие стопорного рычага 7. Когда стопорный рычаг 7 находится в положении блокировки, как показано на фиг. 1, стопорный рычаг 7 препятствует скольжению установочного штифта 5 вниз. Поэтому рычаг переключения передач 1 не может перемещаться и переключать коробку передач из диапазона парковочной передачи. Когда рычаг 7 блокировки находится в разблокированном положении, рычаг 1 переключения передач может перемещаться и переключать трансмиссию из диапазона парковочной передачи, как показано на фиг. 2.

На фиг. 3 подробно показан электрический исполнительный механизм 9. Электропривод 9состоит из редуктора 9с, установленного с возможностью вращения в корпусе 9е, червячного редуктора 9d, образованного на внешней поверхности вала червячного редуктора 9f, который закреплен на редукторе 9с, и электродвигателя 9а. Шестерня 9g закреплена на конце выходного вала 9h, приводимого в движение электродвигателем 9а. ведущая шестерня 9g находится в зацеплении с понижающей шестерней 9с. Как показано на фиг. 3, стержень 9b снабжен внутренней резьбой, находящейся в зацеплении с внешней резьбой червячной передачи 9d, и установлен в корпусе 9 с возможностью скольжения.3.

Снова обратимся к фиг. 1 и 2 видно, что конец тяги 9б соединен с стопорным рычагом 7. Вращение выходного вала 9h двигателем 9а передается на червячный вал 9f через шестерню 9g и редуктор 9с. За счет взаимодействия внутренней резьбы стержня 9b скольжения и внешней резьбы червячной передачи 9d вращение вала 9f червячной передачи вызывает осевое перемещение стержня 9b скольжения. Осевое перемещение ползуна 9b поворачивает стопорный рычаг 7 вокруг оси 8.

Блок управления 24 смонтирован в корпусе электропривода 9. Двигатель 9а управляется сигналом от блока управления 24. Блок управления 24 улавливает сигналы от переключателя 20 определения парковочного положения, переключателя с ключом 21, тормозной переключатель 22 и переключатель положения стопорного рычага 23.

На фиг. 4 подробно показан переключатель 20 определения парковочного положения. Нажав кнопку 4, рычаг переключения передач 1 можно переместить для выбора положения парковки. Переключатель 20 определения положения парковки замыкается, когда установочный штифт 5 толкает пластину 20′ обнаружения в зацепление с контактом 20″. Такое зацепление происходит после отпускания кнопки 4 и перемещения штифта 5 вверх в осевом направлении рычага переключения передач 1.

Работа блока управления 24 будет подробно описана со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 7. В последующем описании ссылочный символ «S» означает шаг. Сигналы от переключателя 21 с ключом, переключателя 22 тормоза, переключателя 20 положения парковки и переключателя 23 положения рычага блокировки считываются на S1. На этапе S2 определяется, находится ли рычаг 1 переключения передач в таком положении, чтобы был выбран диапазон парковочной передачи. Если рычаг переключения передач 1 не установлен для выбора диапазона парковочной передачи, двигатель 9е не эксплуатируется. Если рычаг 1 переключения передач установлен для выбора диапазона парковочной передачи, выполняется определение того, повернут ли ключевой переключатель 21 в положение зажигания или в положение «ВКЛ» на S3. Если переключатель 21 с ключом повернут в положение «зажигание» или «ВКЛ», выполняется определение того, нажата ли педаль тормоза на этапе S4. Если педаль тормоза нажата, на этапе S5 определяется, находится ли стопорный рычаг 7 в положении блокировки. Если рычаг блокировки 7 находится в положении блокировки на S5, двигатель 9a срабатывает, и стопорный рычаг 7 перемещается в положение разблокировки на S6. Однако, если стопорный рычаг 7 не находится в положении блокировки, двигатель 9а не работает.

Если на этапе S3 ключ-выключатель 21 не повернут в положение «зажигание» или «ON» или если на этапе S4 педаль тормоза не нажата, на этапе S7 выполняется определение того, заблокирован ли рычаг блокировки 7. находится в положении блокировки. Если определено, что стопорный рычаг 7 находится в положении блокировки на этапе S7, двигатель 9а не работает. Если на этапе S7 определено, что стопорный рычаг 7 не находится в положении блокировки, двигатель 9a, и стопорный рычаг 7 перемещается в положение блокировки на S8.

Механизм блокировки в соответствии с настоящим изобретением содержит механизм 3 блокировки с ключом, установленный на узле 2 замка зажигания, и соединительный кабель 10, соединяющий механизм 3 замка с ключом и рычаг переключения передач 1. Узел 2 замка зажигания, который сам по себе хорошо известен в данной области техники, связан с механизмом 3 замка с ключом. Как подробно показано на фиг. 5А и 5В, блок 2 выключателя зажигания имеет цилиндр 25 ключа и монтажную втулку 26, выполненную за одно целое с цилиндром 25 ключа. Монтажный выступ 26 имеет отверстие 27, выполненное в цилиндре 25 ключа, которое проходит радиально относительно узла 2 выключателя зажигания. Радиальное отверстие 27 принимает с возможностью скольжения стопорный штифт 28. Крышка 29установлен на верхней поверхности монтажной втулки 26. Подвижная пластина 32 установлена ​​с возможностью скольжения между монтажной бобышкой 26 и накладкой 29 и имеет выемку 35. Выемка 35 расположена так, что она соответствует стопорному штифту. 28, когда скользящая пластина 32 находится в разблокированном положении, как показано на ФИГ. 5А.

Между накладкой 29 и стопорным штифтом 28 расположена спиральная возвратная пружина 33, смещающая стопорный штифт 28 вниз, если смотреть на ФИГ. 5Б. Таким образом, стопорный штифт 28 приводится в скользящее зацепление с управляющим кулачком 34, выполненным за одно целое с кулачком 34а кулачка, вставленным с возможностью вращения в цилиндр 25 ключа.0003

Когда скользящая пластина 32 находится в положении разблокировки, а ключ 38 выключателя зажигания повернут и установлен в положение блокировки рулевого управления, кулачок 34 поворачивается в направлении по часовой стрелке, как показано на ФИГ. 5В, так что выступ 34а кулачка прижимает стопорный штифт 28 к возвратной пружине 33, чтобы сдвинуть стопорный штифт 28 вверх. Таким образом, верхняя часть стопорного штифта 28 входит в выемку 35. И наоборот, когда скользящая пластина 32 находится в положении блокировки, ключ 38 выключателя зажигания не может повернуться в положение блокировки рулевого управления из любого другого положения ключа, такого как в качестве вспомогательного положения (ACC) и положения зажигания (ON) и положения запуска и проверки, поскольку движению стопорного штифта 28 препятствует скользящая пластина 32, и, таким образом, стопорный штифт не может скользить вверх, как показано на фиг. 5Б.

Ссылаясь на фиг. 6 подробно показан соединительный кабель 10. Соединительный трос 10 состоит из внешнего троса 36 и внутреннего троса 37, вставленного в наружный трос 36 с возможностью скольжения. Один конец внешнего троса 36 соединен с цилиндром 25 ключа через скобу 36а. Другой конец внешнего троса 36 соединен с цилиндрическим кронштейном 12, соединенным с кузовом транспортного средства через кронштейн 13. Как видно из фиг. 5 и 6, один конец внутреннего троса 37 соединен с скользящей пластиной 32 через соединительный рычаг 3а. Другой конец внутреннего троса 37 соединен с толкателем 11. Цилиндрический кронштейн 12 с возможностью скольжения принимает в себя толкатель 11, который жестко устанавливает или поддерживает пружинный фиксатор 11а. Между держателем 11а пружины и буртиком 12а цилиндрического кронштейна 12 расположена винтовая пружина 14, смещающая толкатель 11 наружу, тем самым приводя фиксатор 11 пружины в зацепление с буртиком 12b цилиндрического кронштейна 12, так что фиксатор 11а давит на плечо.

Во время работы, когда рычаг переключения передач 1 находится в положении парковки, как показано сплошными линиями на РИС. 6, рычаг 1 переключения толкает толкатель 11, преодолевая силу цилиндрической пружины 14, толкая толкатель 11, тем самым перемещая скользящую пластину 32 в разблокированное положение. С другой стороны, когда рычаг переключения передач 1 находится в одном из других положений переключения, чтобы переключить коробку передач в одно из первого (1), второго (2), ведущего (D), нейтрального (N) и диапазоны передачи заднего хода (R), как показано на РИС. 6 пунктирными линиями рычаг переключения передач 1 отсоединен от толкателя 11, и толкатель 11 перемещается наружу относительно кронштейна 12 цилиндрической пружиной 14. При этом скользящая пластина 32 перемещается в положение блокировки. Поэтому должно быть ясно, что ключ 38 выключателя зажигания можно вытащить из узла выключателя зажигания 2, только когда рычаг переключения передач 1 находится в положении парковки, и что рычаг переключения передач 1 нельзя перевести из положения парковки, когда переключатель зажигания ключ 38 вытащен из замка зажигания 2. Если ключ 38 замка зажигания установлен и повернут в положение «зажигание» или «ON», рычаг переключения передач 1 по-прежнему не может быть перемещен из положения парковки при включенном тормозе. педаль не нажимается. Таким образом, устройство переключения передач имеет как механизм блокировки, так и механизм блокировки переключения передач и имеет простую конструкцию. Безопасность значительно улучшена.

Обратимся теперь к фиг. 8 показан модифицированный стопорный рычаг 7а. Рычаг блокировки 7а имеет С-образный резиновый блок 15, закрепленный на его верхней поверхности. Металлическая пластина 16 закреплена на верхней поверхности резинового блока 15. Поэтому, когда кнопка 4 нажимается с большим усилием, металлическая пластина 16 наклоняется, как показано стрелкой на фиг. 8(B), и рычаг блокировки перемещается под действием рабочей силы в положение разблокировки. Таким образом, если электрический привод 9 или блок 24 управления сломаются, водитель может принудительно переключить рычаг переключения передач и привести транспортное средство в движение.

РИС. 9 показан модифицированный стопорный рычаг 7b, основные компоненты которого практически идентичны по действию и конструкции компонентам варианта осуществления, показанного на фиг. 8. Отличие состоит в том, что стопорный рычаг 7b имеет пружинную пластину 17, закрепленную на верхней части стопорного рычага 7b. Пружинная пластина 17 установлена ​​горизонтально, но наклонена, как показано на фиг. 9(B), когда кнопку 4 нажимают с большим усилием.

РИС. 10 показан другой модифицированный стопорный рычаг 7с, основные компоненты которого в основном идентичны по действию и конструкции компонентам варианта осуществления, показанного на фиг. 8. Однако в модифицированном стопорном рычаге по фиг. 10, верхняя поверхность стопорного рычага 7с наклонена, и стопорный рычаг имеет пружинный стержень 18, закрепленный на его верхней части. Пружинный стержень 18 установлен горизонтально. Поэтому, когда кнопка 4 нажимается с большой рабочей силой, пружинный стержень 18 изгибается вниз, и установочный штифт 5 контактирует с верхней поверхностью стопорного рычага 7с.