Волга ГАЗ-3111 и перспективные проекты ГАЗа — журнал За рулем

Какой могла бы быть Волга ХХI столетия и могла ли она быть вообще, выяснил автоисторик «За рулем».

Материалы по теме

Пятидесятилетний юбилей ГАЗ‑24, случившийся в прошлом году, отметили не очень громко. А ведь, что ни говори, черты автомобиля, стартовавшего в таком далеком 1968‑м, сохранились в Волгах вплоть до последнего серийного ГАЗ‑31105 (Volga Siber, разумеется, не в счет). Несмотря на то что к началу ХХI столетия в машинах изменилось очень многое, в кузовных элементах, ­компоновочных решениях по-прежнему читалась «двадцатьчетверка».

В 2018 году случился и еще один, совсем уж незамеченный юбилей: два десятилетия с момента дебюта ГАЗ‑3111, которому суждено было стать серийным (хотя и с приставкой «мелко») уже в нынешнем столетии. Всё это повод порассуждать, какой могла бы быть Волга ХХI столетия и могла ли она быть вообще.

Укороченный вариант перспективной Волги с экспериментальной гидропневматической подвеской назвали ГАЗ‑3104.

Укороченный вариант перспективной Волги с экспериментальной гидропневматической подвеской назвали ГАЗ‑3104.

Революционная ситуация

Конечно, в Горьком еще в конце 1970‑х годов понимали, что, как ни модернизируй «двадцатьчетверку», надо готовить ей замену. Чиновничий ГАЗ‑3102, пусть с измененным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально вопроса не решал. А спрос был стабильным даже в середине 1980‑х. Но создание новой машины требовало немалых затрат, а государству было не до Волги.

Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми ­стеклами.

Ранний вариант Волги ГАЗ‑3105 со спорными «двухэтажными» боковыми ­стеклами.

Материалы по теме

В начале 1980‑х на ГАЗе решили приступить к созданию модели класса между Волгой и Чайкой. Расчет понятен: новая машина предназначалась в первую очередь чиновникам, поэтому государство должно было проявить к ней повышенный интерес. Новой Волге предстояло вобрать в себя всё самое современное: полный привод, независимую заднюю подвеску, дисковые тормоза с АБС. Именно под этот автомобиль в Горьком спроектировали новый 3,4‑литровый двигатель V8 мощностью около 170 л.с. Разработали как карбюраторный вариант, так и версию с системой впрыска топлива — сначала импортной, потом собственной.

Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году — еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406. А в конце 1987‑го существовало уже четыре образца ГАЗ‑3105. Просторная машина с лаконичным, гармоничным дизайном Игоря Безродных вполне соответствовала тенденциям тех лет. Правда, огромные боковые окна, у которых открывалась лишь нижняя часть, выглядели сомнительно (в те годы нечто похожее сделали и на одном из прототипов АЗЛК). Но от них вскоре и отказались. На первых образцах ГАЗ‑3105 использовали элементы интерьера седана Saab 9000.

Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.

Гордость нижегородцев — двигатель V8 рабочим объемом 3,4 литра. Его предназначали в первую очередь для новой Волги.

Применили интересные конструктивные решения. Двигатель на ГАЗ‑3105 стоял продольно, как на Audi и Москвиче‑2141. Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Сама коробка была механической, 5-ступенчатой.

Материалы по теме

Предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала. Двигатель V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод. Экспериментировали и с гидропневмоподвеской.

Создавая сложный, дорогой автомобиль, горьковчане думали и о более доступной версии: прорабатывали схемы как с классическим для ГАЗа задним приводом, так и с передним. Такая Волга с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, вероятно, стать преемницей стремительно устаревающего серийного семейства. Но основную ставку делали по-прежнему на машину для чиновников. Этому поспособствовало снятие с производства в 1989 году Чайки ГАЗ‑14, ставшей жертвой «борьбы с привилегиями». Руководство завода увидело в сем эпохальном событии шанс продвинуть ГАЗ‑3105, и в широкой прессе стали писать, что место помпезного лимузина займет именно эта, со

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

Членовоз нового времени

Кроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле».

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Впрочем, главной «фишкой» ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе «прозрачности», открытости и «гласности» – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего «ноль пятая» сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.

Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в «рестайлинговой» версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели.

Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой… Интерьер был не только нафарширован «кнопочками», но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна – особенно если сравнить с кондовыми «салунами» прежних Волг. И пусть на кнопочном блоке управления климатом недвусмысленно просматривалось слово «LANCIA», как бы намекая на «донора» многих инноваций новой Волги, в начале девяностых годов XX века такая машина без иронии выглядела бы отнюдь не бедной родственницей даже на пресыщенном европейском рынке.

Но все вновь пошло не так…

Увы, еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ – это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие – распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.

В тот момент «ноль пятая» стоила примерно в пять-шесть раз дороже остальных Волг, и в стране просто не было структур или предприятий, готовых отдавать за одну Супер-Волгу такое количество денег.

Перспективы Волги осложнял тот факт, что все предприятия, за исключением государственных, уже не были скованы по рукам административными методами и могли при наличии материальных возможностей купить какую-нибудь иномарку. А ведь за несколько десятков тысяч долларов в те времена уже реально было приобрести, к примеру, «кабана», он же «стосорокет» или «шестисотый». Понятно, что никакая, даже самая продвинутая и «нафаршированная» Волга не могла сравниться по уровню изготовления и престижа с новейшим S-классом, который только-только сменил на посту классический W126.

Mercedes W140 образца 1991 года

В общем, все цокали языками и восхищались, но идти в кассу никто особо не спешил. Новинку представили на автосалонах в Брюсселе и Лейпциге, но у завода не было ни возможностей быстро и успешно запустить модель в производство, ни уверенности в том, что все выпущенные по первоначальному плану 250 экземпляров в год смогут найти своего покупателя. Поэтому едва начавшийся в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл ГАЗ-3105 после выпуска всего лишь пяти десятков экземпляров подошел к пусть и не совсем логичному, но завершению по весьма уважительной причине – вследствие нерентабельности производства, приносящего предприятию убытки вместо дохода. А ведь заводу в те смутные времена было и так нелегко – как говорится, не до жиру, быть бы живу. В итоге ГАЗ полностью сконцентрировался на выпуске массовой модели 31029 и более «элитной» 3102, а также держался на плаву за счет выпуска грузовых Газелей.

В дальнейшем ГАЗ сделал еще несколько не слишком удачных попыток выпустить какую-нибудь очередную «новую Волгу», но, как и в случае с «ноль пятой», все они заканчивались неудачно – об истории заката Волги мы уже рассказывали. Видимо, произвести новую сколько-нибудь массовую «легковушку» после распада СССР заводу не было предначертано судьбой.

Инновации ГАЗ-3105:

• верхнее и нижнее остекление дверей
• гидрокомпенсаторы клапанов
• полный привод
• передние и задние подвески типа МакФерсон
• принудительная блокировка межосевого дифференциала
• конструкция блока трансмиссии
• дисковые тормоза на всех колесах
• ABS
• реечное рулевое управление
• гидроусилитель
• автоматический климат-контроль
• боковые дефлекторы системы микроклимата, расположенные на обивке дверей
• электрические регулировки сидений с памятью и подогревом
• регулировка колонки руля по вылету и высоте
• струйные стеклоомыватели фар

Опрос

Ваше отношение к проекту ГАЗ-3105?

Всего голосов:

ГАЗ-3105 — Энциклопедия журнала «За рулем»

ГАЗ-3105
Технические характеристики:
кузов	седан
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4 960 мм
ширина	1 846 мм
высота	1 490 мм
колесная база	2800 мм
колея передняя	1563 мм
колея задняя	1548 мм
дорожный просвет	150 мм
объем багажника	500 л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2445 см3
Мощность	102/4500 л.с. при об/мин
Крутящий момент	182/2500 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	четырех/пятиступенчатая механическая
Подвеска передняя	независимая, на поперечных рычагах
Подвеска задняя	зависимая, на продольных рессорах
Амортизаторы
Тормоза передние	барабанные/дисковые
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	11,5—13,5 л/100 км
максимальная скорость	135-180 (от типа двигателя) км/час
годы производства	1982-2009
тип привода	задний
снаряженная масса	1450 кг
разгон 0-100 км/ч	сек

Описание модели

ГАЗ-3105 легковой автомобиль представительского класса, производимый на ГАЗе с 1992 по 1996 год. Имел достаточно оригинальную для отечественного автомобилестроения конструкцию с полным приводом и современным обтекаемым кузовом. В производственной линейке призвал был заменить «Чайку» ГАЗ-14, снятую с производства. Планировалось выпускать по 250 машин в год, а также создать упрощенную модификацию для рынка. Из-за развала СССР и отсутствия государственных ассигнований для запуска, производство было свернуто. В настоящее время известно о нескольких ходовых образцах, находящихся в личном владении.

История создания

В 1988 году в результате проходившей в стране «борьбы с привилегиями» вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства «Чайки» варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а «Волги» были слишком «мелковаты» для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев.

Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену «Чайки» и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором «на машину» был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода.

Говорить о «свежести» моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя «новая» модель встала на конвейер ещё в 82 году, «двадцать-четыре-десять» устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали «с нуля», начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля не было ни одной прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон.

С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная «двойная» система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди , то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось — дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот «борьба с привилегиями»…

ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё «двухэтажное».

«Волга» с «классическим» остеклением и ручками дверей. Вариант 90-ых гг.

Конструкция автомобиля также шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) — независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым.
Под капотом стоял новый V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ГАЗ-3105 с электронным впрыском топлива.
Внешне машина была выполнена в сдержанном, узнаваемом «газовском» стиле. Дизайнеры оставили характерный «китовый ус» решетки радиатора и выштамповку на капоте, а фары чем-то перекликались со светотехникой ГАЗ-31029 . При этом, оставаясь в размерах предшественницы, ГАЗ-3105 предоставлял несравнимо больше комфорта для пассажиров.
В ту пору от нашего автомобилестроения уже никто не ожидал чудес, а тут появляется богато оснащенный лаконичный автомобиль представительского класса.
«Волгу» планировалось выпускать по 250 машин в год, что в принципе, было сопоставимо с объемами Чайки и покрывало потребности государства в таких машинах. Однако «слуги народа» очень быстро поняли, что за такие деньги (около 50-60 тысяч долларов) можно закупать престижные иномарки, лишенные «детских болезней» . В итоге с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей и проект был закрыт.

Иностранные аналоги

Форд Скорпио

Ауди-100

Полезные ссылки

Cообщество владельцев ГАЗ-3105

ГАЗ-3111 ГАЗ-31029

Журнал «За рулем» о ГАЗ-3105

Статья в журнале «За рулем» о «Волге» ГАЗ-3105 за 1990 год №7

Статья в журнале «За рулем» о «Волге» ГАЗ-3105 за 1994 год №9

Заметка в журнале «За рулем» о V-образном двигателе «Волги» ГАЗ-3105, 1993 год №12

Материал подготовлен при участии Александра Астапенкова

Неизвестная Волга. ГАЗ-3105 (13 фото)

Сегодня же речь пойдет об автомобиле, который большинство из нас никогда на дорогах не видело, и, боюсь, уже не увидит — несбыточная мечта конструкторов ГАЗа и одновременно дерзкая попытка создать автомобиль премиум-сегмента на рубеже веков. Он должен был стать достойным продолжателем традиций «Чайки», будучи ещё быстрее, комфортабельнее и современнее предшественника, однако так и не дошел до широкого производства. Знакомтесь: ГАЗ-3105. «Волга».


В 1988 году в результате проходившей в стране «борьбы с привилегиями» вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства «Чайки» ГАЗ-14 варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а «Волги» были слишком «мелковаты» для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев. Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену «Чайки» и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором «на машину» был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода. Говорить о «свежести» моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя «новая» модель встала на конвейер ещё в 82 году, «двадцать четыре-десять» устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали » с нуля», начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная «двойная» система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди , то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось — дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот «борьба с привеллегиями»… ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё «двухэтажное».

Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) — независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым.

Зарубежные автомобили тех лет. Форд Скорпио

Ауди-100

Мерседес-Бенц Е-класса

Под капотом стоял новый V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ГАЗ-3105 с электронным впрыском топлива, с помощью которого машина разгонялась до 200 км/ч. Внешне машина была выполнена в сдержанном, узнаваемом «газовском» стиле. Дизайнеры оставили характерный «китовый ус» решетки радиатора и выштамповку на капоте, а передние фары чем-то перекликались со светотехникой ГАЗ-31029. При этом, оставаясь в размерах предшественницы, ГАЗ-3105 предоставлял несравнимо больше комфорта для пассажиров в силу более совершенной компоновки.

В 1992 году машину представляют на автосалоне в Лейпциге, где она вызывает неподдельный интерес.

В ту пору от нашего автомобилестроения уже никто не ожидал чудес, а тут появляется богато оснащенный лаконичный автомобиль представительского класса.

«Волгу» планировалось выпускать по 250 машин в год, что в принципе, было сопоставимо с объемами Чайки и покрывало потребности государства в таких машинах. Однако «слуги народа» очень быстро поняли, что за такие деньги (около 50-60 тысяч долларов) можно закупать престижные иномарки, лишенные «детских болезней» . В итоге с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей и проект был закрыт. Также как после него были закрыты ГАЗ-3103, 3104 и 3111…

via Источник