2.1. Требования к тормозным системам / КонсультантПлюс

2.1. Требования к тормозным системам

2.1.1. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил.

2.1.2. Транспортное средство должно быть оснащено тормозными системами, способными выполнять следующие функции торможения:

2.1.2.1. Рабочая тормозная система должна:

2.1.2.1.1. Действовать на все колеса от одного органа управления;

2.1.2.1.2. При воздействии водителя на орган управления со своего сиденья, при расположении обеих рук водителя на органе рулевого управления — замедлять движение транспортного средства вплоть до полной остановки как при движении вперед, так и задним ходом.

2.1.2.2. Запасная тормозная система должна быть способна:

2.1.2.2.1. Для транспортных средств с четырьмя и более колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством, по крайней мере, половины двухконтурной рабочей тормозной системы, по крайней мере, на два колеса (на каждой из сторон транспортного средства) в случае отказа рабочей тормозной системы или усилителя тормозной системы;

2. 1.2.2.2. Для транспортных средств с тремя колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством одного из контуров системы с разделенными контурами или посредством воздействия водителя, сидящего на своем сиденье, по крайней мере, с одной рукой на рулевом колесе, на орган управления стояночным тормозом.

2.1.2.3. Стояночная тормозная система должна:

2.1.2.3.1. Беспрепятственно приводиться в действие водителем со своего рабочего места, независимо от того, движется ли транспортное средство или неподвижно;

2.1.2.3.2. Затормаживать все колеса, по крайней мере, одной из осей;

2.1.2.3.3. Иметь орган управления, который, будучи приведенным в действие, способен сохранять заторможенное состояние транспортного средства только механическим путем.

2.1.3. Тормозные силы на колесах не должны возникать, если тормозные системы не применяются.

2.1.4. Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление транспортного средства) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системой.

2.1.5. При применении тормозных систем не должны возникать необычные сильные вибрации.

2.1.6. Гидравлические и пневматические тормозные системы должны быть герметичны.

2.1.7. Наливные отверстия всех резервуаров для жидкости должны быть легко доступны и оснащены крышками.

2.1.8. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, все резервуары для жидкости должны обеспечивать возможность проверки уровня жидкости относительно обозначенного минимального уровня без открытия резервуара, посредством:

2.1.8.1. Прозрачной секции резервуара;

2.1.8.2. Сигнальной лампы красного цвета, которая загорается, когда уровень жидкости в резервуаре достигает минимальной отметки.

2.1.9. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, гидравлическая тормозная система должна быть оборудована красной сигнальной лампой, которая включается по сигналу от датчика давления, информирующему о неисправности любой части гидравлической тормозной системы, связанной с утечкой тормозной жидкости, одновременно с приведением в действие рабочей тормозной системы, и которая горит, пока присутствует неисправность (при включенном зажигании), или является средством контроля уровня жидкости в резервуаре, при условии, что резервуар непосредственно соединен с пространством перед поршнем главного тормозного цилиндра.

2.1.10. Одна и та же сигнальная лампа может выполнять функцию контроля уровня жидкости в резервуаре и контроля состояния гидравлической тормозной системы. Сигнальная лампа должна:

2.1.10.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.10.2. Быть надежно закреплена;

2.1.10.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.10.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2.1.10.5. Иметь устройство, тестирующее рабочее состояние сигнальной лампы, которое позволяет проверить ее исправность с рабочего места водителя, без открытия резервуара.

2.1.11. Органы управления и контроля.

2.1.11.1. Рабочая тормозная система:

2.1.11.1.1. Должен применяться ножной орган управления (педаль), который должен перемещаться без помех, при нахождении ноги в естественном положении.

Данное требование не распространяется на транспортные средства, предназначенные для управления лицами, не имеющими ноги (ног).

2.1.11.1.1.1. При нажатой до упора педали должен оставаться зазор между педалью и полом.

2.1.11.1.1.2. При отпускании педаль должна полностью возвращаться в исходное положение.

2.1.11.1.2. В рабочей тормозной системе должна быть предусмотрена компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок. Такая регулировка должна осуществляться автоматически на всех осях транспортных средств, имеющих четыре колеса и более.

2.1.11.1.3. При наличии отдельных органов управления для рабочей и аварийной тормозных систем одновременное приведение в действие обоих органов управления не должно приводить к одновременному отключению систем рабочего и аварийного торможения.

2.1.11.2. Стояночная тормозная система:

2.1.11.2.1. Стояночная тормозная система должна быть оснащена органом управления, не зависящим от органа управления рабочей тормозной системой.

Орган управления стояночным тормозом должен быть оборудован работоспособным стопорным механизмом.

2.1.11.2.1.1 — 2.1.11.2.1.2. Исключены. — Постановление Правительства РФ от 10.09.2010 N 706.

2.1.11.2.2. В стояночной тормозной системе должна быть предусмотрена ручная или автоматическая компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок.

2.1.12. Транспортные средства категорий , , , , и с количеством осей не более четырех должны быть оборудованы антиблокировочными тормозными системами (АБС).

2.1.13. Требования к АБС (при наличии):

2.1.13.1. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

2.1.13.2. С целью мониторинга рабочего состояния АБС должна быть установлена сигнальная лампа, которая должна:

2.1.13.2.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.13.2.2. Быть надежно закреплена;

2.1.13.2.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.13.2.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2. 1.13.2.5. Включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

2.1.13.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса, а их колеса не должны оставлять следов блокирования колес на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

2.1.14. В целях обеспечения периодических технических проверок тормозных систем должна быть возможна проверка износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например при помощи соответствующих смотровых отверстий или каким-либо иным способом.

В качестве альтернативы допускаются звуковые или оптические устройства предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости замены накладок. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый предупреждающий сигнал.

2.1.15. Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы — по показателям эффективности торможения согласно таблицам 2.1 и 2.2.

2.1.16. Рабочая тормозная система транспортного средства должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 2.3 либо в дорожных условиях согласно таблице 2.4 или 2.5. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать технически допустимой максимальной массы.

2.1.17. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

2.1.18. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов. Для транспортного средства категории до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

Маз воздушная система

Пневмосистема МАЗ

группа компаний СпецМаш

Как приобрести запчасти

Позвоните нашим менеджерам по контактному телефону

8 (495) 225-58-41

Отправьте нам факс по контактному телефону

в произвольной форме

Отправьте запрос на нашу электронную почту

[email protected]

Закажите необходимые Вам запчасти с нашего сайта. Для этого выберите в нашем каталоге необходимые позиции. При оформлении заказа укажите нужное количество позиций и свои контактные данные. В ближайшее время

с Вами свяжутся менеджеры нашей компании для уточнения доставки и условий оплаты

  Список задач, которые «вынуждена» выполнять пневмосистема МАЗ, достаточно обширен, но для качественного результата работы ее состояние должно быть практически идеальным. Казалось бы, главное точно придерживаться всех предусмотренных техническим руководством обслуживающих и эксплуатационных правил, и все будет прекрасно.  Вот только наличие суперответственного водителя, который в природе отсутствует как таковой, не гарантирует различных форс-мажорных обстоятельств. К тому же, есть ведь еще просто погода…  Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.

  Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.

 

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

    Вариантов два, но тот, что касается постройки на всех своих возможных маршрутах энного количества обогреваемых гаражей, отметаем сразу, как реально нереальный. А вот использование специального антифриза для автомобильных пневмосистем это уже правильный путь. Обычно, подобная жидкость поставляется в литровых бутылках, что очень удобно для использования.  При ее использовании пневмосистема МАЗ не только никоим образом не страдает, но даже дольше служит – смесь определенных присадок, растворенных в изопропиловом спирте, служит неплохим смазочным материалом для подвижных частей системы. Но, как и в отношении любого подобного средства, нужно помнить о вероятности приобретения подделок, и том, что, использовав некачественную жидкость, вы, как минимум не избавитесь от конденсата, как максимум – испортите пневмосистему почище, чем антифризом из системы охлаждения. 1     64229-3506130-10     Трубка     2     008-011-19-2-3     Кольцо уплотнительное     3     С40-3721000     Сигнал пневматический     4     504В-3506197-И     Трубка со шлангом в сборе     5     012-016-25-2-3     Кольцо уплотнительное     6     6422-3506142-10     Трубка     7     64229-3506282-10     Трубка     7     64229-3506282-10     Трубка     8     6422-3506094     Шланг к тормозному крану     9     54323-3506134     Трубка     10     54323-3506112-20     Трубка     11     5336-3506187-01     Шланг     12     5549-3506187-02     Шланг     12     5549-3506187-02     Шланг     13     54323-3506184     Трубка     14     54323-3506194     Трубка     15     54323-3506193     Трубка     16     5336-3513015     Ресивер     16     5336-3513015     Ресивер     17     6303-3513015-10     Ресивер А40-280     17     6303-3513015-10     Ресивер А40-280     18     54323-3506158-10     Трубка     19     54323-3506136     Трубка     20     54323-3506240     Трубка     21     11-3518010     Клапан ускорительный     22     54323-3506188     Трубка     23     100. 3562010     Клапан двухмагистральный     23     100.3562010     Клапан двухмагистральный     24     54323-3506180     Трубка     25     5434-3506098     Соединитель со шлангом     26     6422-3506085-01     Шланг     27     100-3533010     Регулятор тормозных сил     28     54323-3506289-10     Трубка     29     5336-3506085-01     Шланг к задним тормозам     30     54323-3506243-10     Трубка     31     943.002.521.0     Клапан управления прицепом     32     64229-3506132-10     Трубка     33     64229-3506183-10     Трубка     34     54323-3506146-10     Трубка в сборе     35     100-3514008     Кран с рычагом в сборе     36     64229-3506283-10     Трубка     37     100-3512010     Регулятор давления в сборе     38     100-3536010     Предохранитель против замерзания     39     943.702.120.0     Клапан четырехконтурный     40     11.3511010     Влагоотделитель в сборе     41     961.702.005.0     Кран тормозной     42     100-3537110     Кран тормозной     43     5336-3570234     Трубка     44     5336-3570230     Трубка     45     64221-3537020-20     Трубка     46     64229-3506139-10     Трубка     47     64226-3570240-10     Трубка     48     54323-3506248     Трубка     49     64226-3570212-10     Трубка     50     16. 3741000     Клапан пневматический     51     5516-1115040     Трубка     52     64226-3506316     Трубка     53     64229-3506336-20     Трубка     54     64229-3506337-20     Трубка     55     100-3570210     Цилиндр     56     100-3519210-01     Камера тормозная передняя     57     5336-3519200     Камера тормозная задняя     Ссылка на эту страницу: http://kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=11&model=26&group=152

6.1.1. Тормозные системы. Устройство. Пневматический тормозной привод

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96. Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается — происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: · тормозных механизмов колёс переднего моста; · тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов; · механизма стояночного (запасного) тормоза; · тормозных механизмов полуприцепа; · механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов.

Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер — через ускорительный клапан 19а. Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.

В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).

Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.

Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.

Теги: энергоаккумулятор, эксплуатация, тормоз, ремонт, обслуживание, маз-6430, маз-64228-9506, маз-64227, маз-63171, маз-6317, маз-5549, маз-5516, маз-5440, маз-54322, маз-5429, маз-53352, маз-5335, маз-516б, маз-504в, маз, грузоперевозки, выставка, афиша, автошоу, автомобиль Рейтинг: 0 Голосов: 0 55724 просмотра

Тормозная система МАЗ

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также тормозными приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с одно- и двухпроводным пневматическими приводами и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего (для автомобиля МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной тормозной системы, которая предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом и предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива. При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа. Торможение полуприцепа МАЗ-9398 и МАЗ-9389 происходит также и при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля МАЗ-64227.

Тормозные механизмы. Барабанного типа (см. рис. 57 и 72), с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки размером 420Х160Х X17 крепятся к колодкам латунными заклепками. Тормозной барабан 29 (см. рис. 57) крепится к ступице 17 колеса болтами 30. На конце вала разжимного кулака 24 установлен регулировочный рычаг червячного типа (рис. 92), соединенный со штоком тормозной камеры. Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные кольца. Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 93) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего (для автомобиля МАЗ-64227) мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозной систем. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер. При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.

1 и заслонки 2, закрепленной на оси 3. На оси заслонки закреплен также поворотный рычаг 4, соединенный со штоком пневмоцилиндра привода. Рычаг 4 и связанная с ним заслонка 2 имеют два фиксированных положения. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза перпендикулярно потоку газов, создавая противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя. Пневмоцилиндр (рис. 95) предназначен для управления заслонкой механизма вспомогательной тормозной системы. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещает поршень и шток 8, который связан с рычагом управления заслонкой механизма. В исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины. Пневматический тормозной привод. Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис. 96 и 97.

Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см. рис. 96), влаго-отделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см2 срабатывает регулятор давления и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нем конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: тормозных механизмов колес переднего моста; тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов; механизма стояночного (запасного) тормоза; тормозных механизмов полуприцепа; механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех воздушных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6 кгс/см2, а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную

педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колес заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от нее пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, а из задних тормозных камер через ускорительный клапан 19а.

Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистрали полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральиый клапан 23 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см. рис. 93) на всех тормозных камерах 21 (см. рис. 96). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет

притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления вспомогательным тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает и в цилиндр 12, шток которого перемешает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива. Рассмотрим агрегаты и аппараты пневматического тормозного привода. Компрессор (рис. 98). Поршневой, двухцилиндровый, приводится в действие ремнем от шкива вентилятора. Забор воздуха компрессором во время его работы осуществляется через воздушный фильтр двигателя. Литой чугунный поршень имеет три кольца два компрессионных и одно маслосъемное. Подшипник шатуна имеет биметаллические вкладыши, головка шатуна под поршневой палец бронзовую втулку. В гнездах головки компрессора расположены закрытые нагнетательные клапаны пластинчатого типа, которые разобщают цилиндры и нагнетательный канал головки, соединяющий нагнетательные каналы обоих цилиндров. Блок цилиндров и головка охлаждаются жидкостью из системы охлаждения двигателя. Система смазки компрессора смешанная. Из масляной магистрали двигателя масло по подводящей трубке поступает к задней крышке компрессора и через отверстия уплотнительного устройства к каналам в коленчатом валу. По этим каналам масло поступает к подшипникам

шатунов и далее к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается через крышку, на которой он крепится, в картер двигателя. Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5 8,0 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9 + 0,5 кгс/см2. Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис. 99), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе / до 8 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5 кгс/см2 диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 15, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9 + 0,5 кгс/см2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.

водоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска 3, изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 4 и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма 5 вместе с направляющим стаканом 6 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 7 и сливное отверстие 8 закрыты; при этом между диафрагмой 5 и стаканом 6 имеется зазор, и осаждающийся конденсат стекает в стакан-отстойник по стержню клапана.

При включении регулятора давления начинает снижаться давление сжатого воздуха внутри водоотделителя. Направляющий стакан 6 вместе с диафрагмой под действием усилия пружины клапана 7 перемещается вверх. Диафрагма прижимается к тарелке и разобщает полость под стаканом 6 от внутренней полости водоотделителя. При дальнейшем падении давления во внутренней полости стакан 6 перемещается вверх, клапан 7 отходит от своего седла и открывает сливное отверстие 8. Скопившийся в отстойнике конденсат выбрасывается наружу. В корпусе водоотделителя встроен клапан 10, который при нормальной работе радиатора постоянно прижат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан сверху снижается, а давление воздуха, поступающего от компрессора под клапан, повышается; клапан открывается, и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему. Двойной защитный клапан (рис. 101). Предназначен для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре. В исходном положении (положении перед началом работы) большой поршень 2 под действием пружин 10 занимает нейтральное положение, клапаны 3 пружинами 4 прижаты к седлам, малые поршни 5 под действием пружин 11 прижаты к торцам крышек. В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к выводу 1 сжатый воздух воздействует на клапаны 3, отжимает их от седел и поступает через выводы 11 и 111 в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода. При повреждении одного из контуров (например, левого) давление в этом контуре падает, большой поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом вывод 1 с выводом 11. Пружина 10 поршня со стороны поврежденного контура сжимается, клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в другом исправном контуре в пределах 5,25,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина 11 под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур. После устранения не герметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 2 под действием сжатой пружины 4 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от вывода I через выводы II и III в воздушные баллоны контуров.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 102). Предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами полуприцепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющие: нижняя тормозами передней оси, верхняя тормозами задней оси и тормозами полуприцепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые. Выводы I к II верхней и нижней секций соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы III и IV с тормозными камерами задней и передней осей. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через клапан 21 сообщает с атмосферой тормозные камеры. При этом поршень 30 верхней секции под действием пружины 12 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод III сообщен с атмосферой. Верхний клапан 29 под действием пружины 13 прижат к седлу

верхнего корпуса, VI вывод II разобщен с выводом III . Большой 28 и малый 15 поршни под действием пружины 26 находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана 17 открыто, вывод IV сообщен с атмосферой. Нижний клапан 17 пружиной 24 прижат к седлу нижнего корпуса и вывод I разобщен с выводом IV. При нажатии на педаль тормоза рычаг I поворачивается на своей оси 4, роликом 5 давит на толкатель 6, который через тарелку 9 смещает демпфер 31 и перемещает поршень 30 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 12, закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой, и отрывает клапан 29 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу /, через открытый клапан поступает к выводу /// и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением воздуха на поршень 30 (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе /// подается в надпоршневое пространство большого поршня 28. Поршень 28, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве и перемещает малый поршень 15, сжимая при этом пружину 26. Малый поршень 15 закрывает выпускное окно, разобщая выводы IV с атмосферой, и отрывает клапан 17 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу // через открытый клапан, поступает к выводу IV и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями 15 и 28, уравновешивает силу, действующую на поршень 28 сверху таким образом, что в полости IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие). Размеры поршней и пружина 26 подобраны так, что давление в выводах /// и IV в зависимости от усилия на рычаге практически одинаково; при промежуточных положениях рычага нижняя секция управляется пневматически. При крайнем положении рычага или в случае повреждения контура верхней секции поршень 30. перемещаясь вниз, шпилькой // воздействует на шток 18 малого поршня 15, перемещая его. Малый поршень, в свою очередь, закрывает выпускное окно и открывает клапан 17. При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 12 перемещается вверх, клапан 29 прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод /// с атмосферой. Давление в на дпоршневом пространстве большого поршня 28 падает, поршни 28 и 15 вследствие разности давлений и воздействия пружины 26 перемещаются вверх, клапан 17 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод IV сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень 15 оттормаживание нижней секции происходит при снятии усилия со штока 18. Клапан управления тормозами прицепа однопроводным приводом (рис. 103). Предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов полуприцепа.

В исходном положении (педаль тормоза отпущена) сжатый воздух подводится от воздушного баллона к выводу //, вывод / соединен с атмосферой через тормозной кран. При этом под действием силовой пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод /// разобщен с атмосферой. Стержень клапана перемещен в нижнее положение и оторван от седла клапана //, впускное окно открыто, вывод // соединен с выводом ///. Сжатый воздух от вывода // через открытое впускное окно клапана проходит к выводу /// и далее в соединительную магистраль управления тормозами полуприцепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня 9, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем полости Б, поршень перемещается вверх до упора п крышку 19. При достижении давления в магистрали полуприцепа 5,05,2 кгс/см- седло клапана //

под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12. закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 55,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу / крана управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух от вывода / через отверстие в корпусе, заполняя полость Л, действует на диафрагму 6, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 10 вверх, преодолевая сопротивление пружины 2. При перемещении толкателя вверх стержень клапана 17 под действием пружины 18 прижимается к седлу толкателя 10 до тех пор, пока не упрется в седло клапана // и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод // с выводом ///. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от стержня клапана //, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод /// с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 9. При снижении давления в полости В вследствие повышения давления в полости А (давление в полости Б остается прежним) поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости А. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе / приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали полуприцепа и тем самым к полному его торможению. При этом толкатель 10 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное закрыто. Поршень 9 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 19. При оттормаживании автомобиля вывод / сообщается с атмосферой через отверстие тормозного крана. Давление в полости А падает. Толкатель 10 с силовой пружиной 2 под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости В, перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод /// с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина 18 сжимается, клапан 17 отрывается от седла клапана //, сообщая вывод // с выводом ///. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль полуприцепа. Клапан переводится в исходное положение. Кран вспомогательной тормозной системы. Предназначен для управления цилиндром вспомогательной тормозной системы. При нажатии на кнопку / (рис. 104) толкатель 18 перемещается внутри втулки 17 и садится своим торцом на клапан 7, разобщая вывод / от атмосферного вывода ///. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимается от седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода // к выводу / и далее в магистраль исполнительных механизмов. При отпускании кнопки толкатель под действием пружины 14 возвращается в верхнее положение. Клапан 7 закрывает отверстие в тарелке 4, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод /, а отверстие в толкателе 18 открывается, сообщая вывод / с атмосферным выводом ///. Сжатый воздух, находящийся в магистрали исполнительных механизмов, через отверстия А в толкателе и вывод /// выходит в атмосферу. Ускорительный клапан. В пневмоприводе тормозов в рабочей и запасной (стояночной) тормозных системах установлены два ускорительных клапана 19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены для уменьшения времени срабатывания привода тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительные механизмы (тормозные камеры и энергоаккумуляторы) и выпуска его из них непосредственно через ускорительные клапаны. Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост, а в запасной (стояночной) тормозной системе с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением. Вывод /// соединен с расположенным вблизи воздушным баллоном. Вывод / соединен с тормозными камерами задних колес (в рабочей системе) или с пружинными энергоаккумуляторами (в запасной системе). При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух из управляющей магистрали поступает к выводу IV (полость А) и под его действием поршень 14 движется вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая клапан 4. Сжатый воздух из воздушного баллона через вывод /// и открытый клапан 4 поступает в вывод / и далее к тормозным камерам.

Принцип работы тормозной системы в МАЗ

Тягачи модели МАЗ пользуются большой популярностью у автолюбителей благодаря своей надежности и приемлемой стоимости. Это автотранспортное средство изготавливается на специализированном заводе города Минск с 1988 года.

Автомобиль отличается большой кабиной и легкостью управления. В салоне есть два удобных мягких кресла. В случае необходимости кабину можно откинуть в заднее положение благодаря наличию гидроцилиндра, который включается ручным путем. Автотехника отличается повышенной надежностью, выносливостью особенно во время перевозки крупногабаритных грузов на дальние расстояния.

Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту.

В автомобилях марки МАЗ присутствует одновременно четыре системы, которые достаточно тесно между собой переплетены. Среди них следует отметить:

• Рабочую.
• Запасную систему (включается в работу после поломки первой).
• Стояночную систему (в случае с ее поломкой транспортное средство не будет стоять на одном месте и возникнут проблемы с парковкой).
• Вспомогательную (глушит мотор).

Виды системы

Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.

Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.

Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.

Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.

Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины.

Вспомогательное торможение

Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.

Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.

В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.

Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны.

Механизмы тормозов

Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.

Ручник

Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.

Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.

Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.

Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля. В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения.

Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.

Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.

Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.

Обслуживание тормозной системы

Каждый владелец МАЗ должен знать некоторые основные правила внесезонного обслуживания своего транспортного средства, чтобы предотвратить замерзание отдельных его частей и механизмов, речь пойдет о пневматическом приводе.

1. Нужно хорошо продувать водоотделитель, чтобы в нем не замерзала жидкость.
2. Тщательно чистить отстойник водоотделителя и противозамерзателя, в который необходимо залить немного спирта.
3. Не забыть поставить ручку противозамерзателя вверх.

Привод тормозов грузового транспортного средства не подвергается постоянному обслуживанию или регулированию, но при появлении малейшей неисправности его необходимо срочно заменять, дефекты устранить и сделать это не самостоятельно, а под контролем специалиста. В противном случае при неправильной установке или ошибке на дороге может возникнуть аварийная ситуация, последствия которой будут плачевными. Важно в профилактических целях отправляться в автосалон для того, чтобы провести проверку диагностику всей сложной системы МАЗ.



Воздушная система управления

Назначение системы. Большая часть аппаратов контроля и управления тепловоза работает по электропневматическому принципу. Управляющий сигнал поступает к ним в виде электрического тока, а исполнительное действие осуществляется пневматическим приводом — под действием сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха для питания пневматических аппаратов на тепловозе служит тормозной компрессор. Давление воздуха в главном воздушном резервуаре тепловоза автоматически поддерживается на уровне 0,75-0,85 МПа. Воздух к аппаратам поступает от тормозной магистрали по трубопроводам воздушной системы управления.

Схема системы. Системы воздухопроводов управления отечественных тепловозов в принципе одинаковы. Для примера на рис. 12.6 приведена схема основных воздухопроводов управления тепловоза 2ТЭ10В. Воздух в систему поступает от воздушной тормозной магистрали тепловоза через фильтр 1.

Через клапан 7, поддерживающий постоянное давление 0,55-0,60 МПа, которое контролируется по манометру 23, воздух поступает к наиболее ответственным аппаратам Рис. 12.6. Схема воздушной системы управления тепловоза 2ТЭ10В управления: к приводу реверсора 9, электропневматическим групповым 8 и поездным 11 контакторам, электропневматическому клапану песочницы 10, электропневматическим вентилям 12 цилиндра включения ряда топливных насосов дизеля и 13 ускорителя пуска дизеля.

Ряд потребителей сжатого воздуха, не требующих точной регулировки его давления, подключены непосредственно к магистралям, идущим от главного воздушного резервуара. Это, например, стеклоочистители 3 кабины машиниста и через клапан 2 звуковые сигналы: тифоны 5 и свисток 6. От трубопровода 26 противопожарной системы воздух поступает к электропневматическим вентилям 20, управляющим проходом воздуха к цилиндрам 16, 17, 18 и 19 привода жалюзи холодильника. Непосредственно от магистрали — к пневмоцилиндрам 14 привода воздухоочистителей дизеля. Система имеет патрубки 22 и 24 для отбора воздуха при обдуве холодильника, тягового генератора и высоковольтных камер и краны 4, 15, 21 и 25.

⇐ | Система воздушного охлаждения тяговых электрических машин | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Песочная система | ⇒

Воздушная эмболия

^{1 Cook LS. (2013) Infusion-related air embolism. J Infus Nurs; 36(1): 26-36}

_{² Gabriel J. (2008) Infusion therapy. Part two: Prevention and management of complications. Nurs Stand; 22(32): 41-8
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18481602%20}

_{³ Lee PT, Thompson F, Thimbleby H. (2012) Analysis of infusion pump error logs and their significance for health care. Br J Nurs; 21(8): S12, S14, S16-20}

_{⁴ Obermayer A. (1994) Physikalisch-technische Grundlagen der Infusionstechnik – Teil 2. Medizintechnik; 114(5): 185-190}

_{⁵ Agarwal SS, Kumar L, Chavali KH, Mestri SC. (2009) Fatal venous air embolism following intravenous infusion. J Forensic Sci; 54(3): 682-4}

_{⁶ Wittenberg AG. (2006) Venous Air Embolism. Emedicine 2006}

_{⁷ Zoremba N, Gruenewald C, Zoremba M, Rossaint R, Schaelte G. Air elimination capability in rapid infusion systems. Anaesthesia; 66(11): 1031-4}

_{⁸ Suwanpratheep A, Siriussawakul A. (2011) Inadvertent venous air embolism from pressure infuser bag confirmed by transesophangeal echocardiography. J Anesthe Clinic;  2:2-10}

_{⁹ Riemann T. (2004) How many “milliliters” of air will leas to an air-embolism? Die Schwester Der Pfleger; 8: 594-595}

_{¹⁰ Jack T, Boehne M, brent BE, hoy L, Köoditz H, wessel A, Sasse M. (2012) In-line filtration reduces severe complications and length of stay in pediatric intensive care unit: a prospective, randomiyed controlled trial. Intensive Care Med: 38(6): 1008-16}

_{¹¹ Mirski et al.2007, Perdue 2001, Wittenberg 2006  Diagnosis and treatment of vascular air embolism. Anesthesiology 2007; 106(1): 164-77
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17197859}

_{¹² Josephson DL. Risks, complications, and adverse reactions associated with intravenous infusion therapy. In: Josephson DL. Intravenous infusion therapy for medical assistants.
The American association of Medical Assistants. Clifton Park: Thomson Delmar Learning 2006; 56-82
http://www.chegg. com/textbooks/intravenous-infusion-therapy-for-medical-assistants-1st-edition-9781418033118-1418033111}

_{¹³ Souders JE. Pulmonary air embolism. J Clin Monit Comput 2000; 16(5-6): 375-83
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12580220}

_{¹⁴ Lamm G, Auer J, Punzengruber C, Ng CK and Eber B. Intracoronary air embolism in open heart surgery – an uncommon source of myocardial ischaemia. Int J Cardiol 2006; 112(3): 85-6
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16887218}

_{¹⁵ Demaerel P, Gevers AM, De Bruecker Y, Sunaert S and Wilms G.
Gastrointest Endosc. Stroke caused by cerebral air embolism during endoscopy 2003; 57(1): 134-5
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12518155}

_{¹⁶ Ho, Anthony M.-H. Is Emergency Thoracotomy Always the Most Appropriate Immediate Intervention for Systemic Air Embolism After Lung Trauma? CHEST (1999), Volume 116 , Issue 1 , 234 — 237}

 

Воздушная система двигателя Cummins ISL — Блог о двигателе Cummins

Воздушная система двигателя Cummins ISL устроена таким образом, что впускной воздух сначала проходит через воздушный фильтр со стороны компрессора турбонагнетателя. Дальше воздух попадает во впускной коллектор, проходя по трубе вокруг ребер охладителя наддувочного воздуха. Воздушная система двигателя имеет следующую схему:
1. Воздух подается в турбонагнетатель;
2. Далее по трубе к охладителю;
3. Охладитель наддувочного воздуха;
4. Впускной коллектор;
5. Впускной клапан.

В камеры сгорания поток воздуха поступает через впускные отверстия. Выхлопные газы, после камеры сгорания, выходят с противоположной стороны головки блока цилиндров. Далее выхлопные газы поступают в корпус турбины, проходя через выпускной коллектор. Там они они раскручивают колесо турбины.

Выпускная система выглядит следующим образом:

 

1. Выпускной клапан;
2. Выпускной коллектор;
3. Турбонагнетатель;
4. Выпускной патрубок турбонагнетателя.

Чтобы увеличить эффективность работы двигателя на низких оборотах и при этом сохранить контроль его работы на высоких оборотах, используется турбонагнетатель с перепускным клапаном. Такая система состоит из корпуса привода перепускного клапана, шланга привода,  штока и выпускного клапана с перепускной заслонкой для отработавших газов. Через шланг привода воздух, поступающий под давлением, подается в корпус привода перепускного клапана. Благодаря конструкции корпуса привода, шток не перемещается, пока давление не превышает установленное значение. Когда же давление становиться больше установленного значения, шток перемещается и перепускная заслонка открывается.

 

После открытия заслонки, часть выхлопных газов обходит колесо турбины и попадает непосредственно в выхлопную трубу. Если давление наддува слишком большое, обход выхлопных газов препятствует повреждению двигателя и турбонагнетателя.

Тормозная система автомобилей МАЗ

Регулятор давления диафрагменного типа поддеряшвает совместно с разгрузочным устройством компрессора необходимое давление в системе пневматического привода тормозов.

Между корпусом регулятора давления и прикрепленной к нему крышкой зажата гибкая диафрагма. К диафрагме присоединен с помощью гайки и шайб поршень, входящий в центральное сверление корпуса. В поршне имеются центральный и боковой каналы. Конец хвостовика поршня входит в нижнюю полость В корпуса и упирается в клапан, нагруженный пружиной, установленной под пробкой. Пробка имеет отверстие, сообщающее нижнюю полость В корпуса с атмосферой.

Полость Б в корпусе под поршнем сообщается через наклонный канал с каналом разгрузочного устройства компрессора, на котором закреплен регулятор давления.

Полость А под диафрагмой сообщается через отверстие с помощью штуцера и трубки с воздушным баллоном.

В крышке над диафрагмой установлены две пружины, опирающиеся на диафрагму через опорную шайбу. Пружины закреплены в крышке регулировочной пробкой, шплинтуемой в установленном положении. Полость

крышки сообщается с атмосферой через боковое отверстие.

При нормальном давлении воздуха в системе диафрагма под действием пружины опущена вниз. Хвостовик поршня, надавливая на клапан, держит его в открытом положении, закрывая центральный канал поршня. При этом канал разгрузочного устройства компрессора через наклонный канал полости Б я В сообщен с атмосферой. Разгрузочное устройство выключено, и компрессор обеспечивает нагнетание воздуха в баллоны.

При повышении давления в системе до 7,0—7,5 кГ/см2 диафрагма выгибается вверх, преодолевая сопротивление пружин. При этом поршень поднимается вверх настолько, что клапан закрывается, изолируя полость Б от атмосферы и соединяя ее через центральный канал с полостью. Вследствие этого по наклонному каналу в разгрузочное устройство поступает сжатый воздух, приводя его в действие и выключая компрессор из работы. При падении давления в системе до 6,5—6,8 кГ/см2 диафрагма с поршнем вновь опускается вниз, соединяя через наклонный канал канал регулятора давления с атмосферой, выключая разгрузочное устройство и включая в работу компрессор.

Воздушные баллоны представляют собой стальные цилиндрические резервуары емкостью по 23 л каждый, укрепленные на лонжеронах рамы с обеих сторон автомобиля. Для выпуска конденсата каждый баллон имеет спускной кран.

Тормозные камеры колесных тормозов имеют штампованные корпус с крышкой, гибкую диафрагму со штоком и отжимной пружиной. Крышка с корпусом и зажатой между ними диафрагмой скрепляются хомутом со стяжным болтом. К штуцеру в центре крышки присоединена трубка воздушной магистрали от тормозного крана. Тормозные камеры крепятся болтами на кронштейнах, прикрепленных к заднему мосту и к передней оси.

Колесные тормоза имеют двухреберные, штампованные, сварные колодки, к которым приклепано по две накладки из асбестовой массы. Колодки установлены в чугунном барабане, имеющем снаружи охлаждающие ребра и прикрепленном к ступице колеса.

Рис. 2. Регулятор давления тормозной системы автомобиля МАЗ-500

Одним концом колодки установлены шарнирно на пальце, а другим концом, снабженным роликом, прижаты к разжимному кулаку, имеющему рабочую поверхность, выполненную по спирали. Вал кулака установлен на втулках в трубчатом кронштейне, изготовленном как одно целое с кронштейном крепления тормозной камеры.

Рис. 3. Тормозная камера п колесные тормоза тормозной системы автомобиля МАЗ-500

В задних тормозах палец подвески колодок и трубчатый кронштейн вала кулака установлены в литом кронштейне, прикрепленном болтами к фланцу полуосевого рукава. В передних тормозах штампованный кронштейн прикреплен к тормозному щиту, который крепится к фланцу поворотного кулака.

Колодки стянуты пружинами и от боковых смещений фиксируются направляющими скобами, прикрепленными к тормозному щиту. На шлицах вала кулака закреплен рычаг, снабженный червячным регулирующим механизмом с фиксатором. Конец рычага соединен пальцем с вилкой штока тормозной камеры.

При поступлении сжатого воздуха в тормозную камеру диафрагма со штоком перемещаются, воздействуя на рычаг тормозного кулака, который прижимает тормозные колодки к барабану.

Регулировка колодочных тормозов производится в случае значительного увеличения хода штока тормозной камеры, который не должен превышать 40 мм, и осуществляется поворотом головок червяков регулирующего механизма рычагов.

Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управление тормозами автомобиля и прицепа.

Обе секции крана поршневого типа смонтированы в общем корпусе, изготовленном из алюминиевого сплава. Верхний кран служит для управления тормозной системой прицепа, а нижний — тормозной системой автомобиля.

В цилиндре тормозного крана автомобиля установлен поршень с уплотняющей резиновой манжетой, имеющей распорное пружинное кольцо. Поршень закреплен гайкой на полом штоке с конусной отжимной пружиной. Под штоком поршня в специальной камере корпуса расположен клапан, представляющий собой резиновую шайбу, укрепленную на металлической оправе. Пружина клапана установлена под пробкой, завернутой в корпус. Пружина прижимает клапан к штоку и кольцевому гнезду корпуса.

Цилиндр закрыт крышкой, прикрепленной к корпусу кранов. В крышке установлена тяга, соединенная ушком с нижним концом приводного рычага. На тяге установлена пружина, упирающаяся одним концом в гайку, навернутую на тягу, а другим — в штампованную втулку, установленную в выточке крышки. Втулка удерживается в определенном положении концом винта, ввернутого в регулировочное режимное кольцо, установленное на выступе крышки, и направляющим штифтом.

Предельное перемещение тяги ограничивается стопорным кольцом. Снаружи на тяге и крышке закреплен защитный резиновый чехол.

Внутренняя полость нижнего цилиндра сообщается через канал и трубку с магистралью тормозов, а наружная полость через фильтр и канал сообщается с атмосферой. Полость, располагающаяся под клапаном, сообщается с воздушными баллонами через канал.

Тормозной кран прицепа, расположенный в верхней части корпуса, имеет «также поршень с уплотняющей манжетой и полым штоком и клапан с пружиной.

В крышке корпуса установлена трубка с гайкой и с упорной пластиной, нагруженная уравновешивающей пружиной, которая упирается в упорную гайку. Под действием пружины трубка с опорной пластиной упирается в шток поршня, перемещая его вправо. Перемещение трубки ограничивается винтом, завернутым в крышку.

В трубке установлена тяга с пружиной. Наружный конец тяги проходит через отверстие приводного рычага.

Внутренняя полость цилиндра тормозного крана прицепа через канал сообщается с соединительной магистралью прицепа, а наружная полость через отверстие в корпусе — с атмосферой. Полость, расположенная под клапаном, сообщена через канал и трубку с воздушными баллонами автомобиля. Ручной привод тормозного крана прицепа осуществляется при помощи рычага и кулачка.

Когда тормозная педаль не нажата, приводной рычаг не действует на тяги кранов. В этом положении рычага тяга нижнего крана под действием пружины передвигается влево до упора кольца в крышку, а поршень при помощи пружины отжимается влево до упора штока в тягу. При этом конец полого штока отходит от резиновой шайбы клапана, и клапан под действием пружины прижимается к гнезду корпуса. Доступ сжатого воздуха в магистраль тормозов и к тормозным камерам автомобиля закрывается, и магистраль сообщается с атмосферой через полый шток; при этом тормоза автомобиля отпущены.

Рис. 4. Схема работы тормозной системы автомобиля МАЗ-500

При отторможеииом положении рычага трубка верхнего крана под действием уравновешивающей пружины отжимается вправо. При этом упорная пластина трубки упирается в шток, перемещая его вместе с поршнем вправо. Конец штока прилегает к резиновой шайбе клапана, удерживая его в открытом полоясении. Вследствие этого сжатый воздух из баллонов автомобиля через открытый клапан и канал поступает в соединительную магистраль тормозной системы прицепа и в ней поддерживается необходимое давление (в пределах 4,8—5,3 кГ/см2). Это давление зависит от затяжки уравновешивающей пружины и поддерживается автоматически.

В том случае, когда давление в магистрали будет превышать необходимую величину, поршень крана под действием избыточного давления переместится влево, сжимая уравновешивающую пружину. Шток поршня при этом отойдет от клапана, и клапан прижмется к седлу корпуса, вследствие чего соединительная магистраль прицепа отъединится от баллонов автомобиля.

Под действием давления в соединительной магистрали поршень воздухораспределительного клапана прицепа опустится вниз, пропуская воздух в баллон 45 прицепа. При опущенном поршне клапан устанавливается в такое положение, при котором тормозные камеры тормозов прицепа разобщены с баллоном и сообщены с атмосферой, поэтому торможения прицепа не происходит.

При нажатии на тормозную педаль приводной рычаг кранов поворачивается до упора в шайбу верхней тяги и, перемещая эту тягу вперед, сяшмает пружину 6 тяги и уравновешивающую пружину. Нижним концом рычаг при этом перемещает тягу нижнего крана назад, сжимая пружину тяги.

Тяга нижнего крана передвигает поршень со штоком вправо. Шток упирается концом в резиновую шайбу клапана и перемещает клапан вправо. При этом внутренняя полость цилиндра и магистраль тормозов автомобиля сначала Отсоединяются от атмосферы, а затем соединяются с баллонами, в результате чего сжатый воздух поступает в тормозные камеры тормозов автомобиля, и тормоза начинают действовать.

Для каждого положения тормозной педали рычаг устанавливается в такое положение, что давление пружины верхней тяги и давление пружины нижней тяги уравновешиваются. При этом давление в магистрали тормозов автомобиля устанавливается таким, при котором сила торможения пропорциональна усилию, приложенному к педали.

В том случае, когда для данного положения педали давление воздуха в магистрали начинает возрастать, поршень крана под действием избыточного давления воздуха переместится влево, поворачивая рычаг вокруг верхнего шарнира и сжимая пружину 6 верхней тяги. При этом шток поршня отойдет влево, и клапан прижмется к седлу корпуса, вследствие чего доступ сжатого воздуха в магистраль тормозов прекратится.

При повороте рычага тяга верхнего крана переместится влево вместе с трубкой, сжимая уравновешивающую пружину. При этом поршень со штоком также переместится влево, а конец штока отойдет от резиновой шайбы клапана, и клапан прижмется пружиной к седлу корпуса. Тогда внутренняя полость цилиндра и соединительная магистраль тормозной системы прицепа будут сообщены с атмосферой, а доступ сжатого воздуха к ним прекращается.

При падении давления в соединительной магистрали прицепа поршень воздухораспределительного клапана прицепа под действием пружины и давления воздуха из балона переместится вверх, и клапан установится в такое положение, при котором тормозные камеры тормозов прицепа будут разобщены с атмосферой и соединены с баллоном, вследствие чего в тормозные камеры поступит сжатый воздух, и прицеп затормозится. Одновременность торможения автомобиля-тягача и прицепа регулируют изменением положения режимного кольца крана.

Режимное кольцо можно устанавливать в три положения, определяемые метками Р, II и П, соответствующими раннему, нормальному и позднему торможению прицепа. При езде с ненагруженными прицепами режимное кольцо должно быть установлено в положение П. В этом случае торможение прицепа имеет наименьшее опережение по отношению к тягачу.

При работе с тяжелыми гружеными прицепами и большом весе автопоезда кольцо необходимо устанавливать в положение Р. При этом опережение торможения прицепа по отношению к тягачу будет наибольшим, чем устраняется возможность набегания прицепов на тягач при торможении.

При средней нагрузке прицепов в нормальных условиях работы режимное кольцо устанавливают в положение Н.

Необходимо периодически проверять величину оттормаживающего давления в магистрали прицепа. Давление должно быть равно 4,8—5,3 кГ1см2 при давлении воздуха в баллонах автомобиля 6,0—7,0 кГ /см2. Величину оттормаживающего давления регулируют величиной затяжки уравновешивающей пружины 8 крана прицепа путем вращения гайки тяги при вывернутом стопорном винте 3 трубки тяги. При этом необходимо проверять ход и положение педали тормоза.

В отторможенном положении расстояние от площадки педали до ее оси по горизонтали должно быть равно 100—110 мм, холостой ход педали 14—16 мм и полный ход 170 мм. Регулировку педали производят двумя регулировочными болтами кронштейна педали и тягой от педали к крану.

Ручной центральный тормоз барабанно-колодочного типа расположен на заднем мосту автомобиля и управляется рукояткой, находящейся под щитком в кабине.

Тормозной чугунный барабан (рис. 440) закреплен на фланце заднего шарнира карданной передачи. В барабане установлены две штампованные сварные колодки с приклепанными накладками. Одним концом колодки установлены на пальце, закрепленном в кронштейне тормозного щита, который прикреплен к картеру главной передачи заднего моста. Другим концом, снабженным роликом, колодки прижаты с помощью двух Стяжных йружин к разжимному кулаку, вал которого установлен в кронштейне тормозного щита. От боковых смещений колодки фиксируются скобками, закрепленными на щите.

Рычаг 10 вала кулака с помощью тросов, тяги и промежуточного рычага соединен с вытяжной рукояткой, которая установлена в кронштейне под щитком кабины и снабжена стопорной защелкой. Тяга через коромысло и тягу соединена с рычагом крана пневматического привода тормозов прицепа. При торможении автомобиля ручным тормозом также включаются тормоза прицепа.

Регулировка ручного тормоза осуществляется регулировочными наконечниками соединений тяг и перестановкой рычага на валу разжимного кулака.

На автомобиле МАЗ-200 тормозная система с колесными тормозами и пневматическим приводом от ножной педали имеет в основном устройство и принцип действия, аналогичное устройству и принципу действия тормозной системы автомобиля МАЗ-500. Имеются некоторые отличия в конструкции тормозных камер и колесных тормозов.

В тормозных камерах крышка крепится к корпусу вместе с диафрагмой болтами. В камере установлено две пружины.

Колесные тормоза с колодкам, расположенными внутри тормозного барабана, установлены на бронзовых втулках на пальцах, закрепленных в кронштейне. Между концами колодок входит тормозной кулак, имеющий рабочую поверхность, выполненную по спирали. Колодки стянуты пружинами. Вал тормозного кулака установлен на бронзовых втулках в кронштейне крепления тормозной камеры и в кронштейне тормозного щита. Рычаг вала соединен с вилкой штока тормозной камеры и имеет червячный регулирующий механизм.

Рис. 5. Ручной центральный тормоз автомобиля МАЗ-500

Ручной тормоз — трансмиссионный, барабанно-ленточного типа. На конце вторичного вала коробки передач закреплен тормозной барабан, охватываемый стальной лентой с приклепанной к ней накладкой.

К средней части ленты приклепано ушко, которым лента установлена на выступе кронштейна, закрепленного на картере коробки передач, В ушко ввернут регулировочный винт и поставлена пружина, оттягивающая среднюю часть ленты от тормозного барабана в отторможенном ее состоянии, К концам ленты приклепаны кронштейны, соединяемые тягой. Тяга установлена в выступе опорного кронштейна тормоза. С обеих сторон выступа на тяге поставлены разжимные пружины, обеспечивающие отвод ленты от барабана в расторможенном состоянии. Предельное перемещение нижнего конца ленты при этом ограничивается регулировочным болтом, также установленным в опорном кронштейне.

Рис. 6. Тормозная камера и колесный тормоз автомобиля МАЗ-200

Рис. 7. Ручной трансмиссионный тормоз автомобиля МАЗ-200

На нижнем конце тяги имеется пружина, закрепленная гайкой с контргайкой.

Ушко тяги при помощи пальца соединено с нажимным кулаком. Концы пальца установлены в двух планках, соединенных шарнирно на пальце с опорным кронштейном. Рычаг нажимного кулака с помощью промежуточных тяг и валиков с рычагами соединен с ручным рычагом, расположенным в кабине.

При отпущенном ручном рычаге лента отводится от поверхности барабана пружинами. При перемещении ручного рычага нажимной кулак поворачивается и, нажимая на кронштейн верхнего конца ленты и поднимая через тягу нижний конец ленты, стягивает ее на тормозном барабане, затормаживая его.

Регулировка зазора между лентой и барабаном в отторможенном состоянии производится в средней части винтом, у нижнего конца — болтом и у верхнего конца — подвертыванием гайки тяги.

При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом торможение прицепа обеспечивается с помощью пневматического привода от тормозного крана.

Тормозная система автомобиля

Устройство тормозной системы

Тормозная система авто состоит из двух групп устройств:

1. Устройства привода: педаль (выполняет роль рычага), цилиндры, вакуумный усилитель для повышения усилия давления на педаль, бачок, трубопроводы, шланги (у гидроприводов), рычаги, система тяг, всевозможные тросы, наконечники (у механических приводов), воздухозаборник, компрессор, ресивер, дроссель, распределитель, пневмомотор (у пневмоприводов). Привод нужен для создания усилия и передачи воздействия непосредственно от педали к тормозному механизму.
2. Тормозные механизмы: диск, суппорт, накладки (для дисковых механизмов) или барабан, колодки, поршень, цилиндр (для барабанных механизмов). Дисковый механизм монтируют на передних , барабанный – на задних  колёсах Тормозной механизм формирует  тормозной момент – главное условие для замедления или полной остановки машины.

На картинке представлено устройство системы с гидроприводом и задними барабанными тормозными механизмами:

1. Колесный цилиндр заднего барабанного тормоза. Прижимает к барабанам тормозные колодки заднего тормоза. Переносит на колодки давление, полученное в главном цилиндре (мастер-цилиндре).
2. Тросовый привод ручного тормоза.
3. Уравновешивающий механизм.
4. Регулируемая тяга стояночного тормоза (такой тормоз выручает, когда нужно удержать машину на  уклонах).
5. Рукоятка стояночного тормоза. 
6. Педаль. Рычажный механизм, формирующий тормозное усилие,пропорциональное силе, прилагаемой к педали. 
7. Вакуумный усилитель рабочего привода. Работает совместно с главным (мастер-) цилиндром. В бензиновых моторах вакуум создается подключением вакуумной камеры к впускному коллектором, в дизелях – за счёт работы специального вакуумного насоса.
8. Шланг тормозного механизма.
9. Мастер-цилиндр. 
10. Суппорт. Предназначен для крепления переднего дискового механизма к неподвижной части подвески колеса.
11. Компенсационный бачок. Обеспечивает требуемое количество тормозной жидкости в контуре.
12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси. В быту – «колдун». Помогает  оказать противодействие заносу задней оси транспортного средства, обеспечить пропорциональное  торможение  каждым из  колёс автомобиля минимизировать риски ДТП.
13. Рычаг привода регулятора

Виды тормозных систем

Существует несколько классификаций. Самая распространённая – деление по функциональному назначению и применению. В зависимости от этого система может быть четырёх видов.

Рабочая. Задействована во всех режимах движения транспорта. Предназначена для снижения скорости транспортного средства до момента полной остановки и кратковременного удержания авто на месте. 

Запасная. Нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной  ситуации (при выходе из строя базовой – рабочей системы). Тормозящее действие – существенно меньше. Но в экстренной ситуации его достаточно, чтобы предотвратить аварию.

Стояночная. Служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждает его самопроизвольное движение. Это, прежде всего, актуальное решение при уклоне дорожного полотна в холмистой местности. Кроме того, для коммерческого транспорта большой грузоподъёмности, автобусов это ещё и отличное подспорье для оптимизации нагрузки на цилиндры основной – рабочей системы. Управляется водителем посредством рычага ручного тормоза.
Вспомогательная. Устанавливается на коммерческом транспорте. Помогает при движении на затяжном спуске. Сохраняет стабильную скорость транспортного средства, снижает нагрузку на колёсный тормоз. 

В ряде случаев функции могут совмещаться . Например, функцию запасной системы может взять на себя  стояночная система 

Кроме того, в зависимости от рабочего тела , за счёт которой система приводится в действие, выделяют следующие типы тормозных систем:

• Гидравлическая. Это решение используют для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов, малогабаритных грузовиков и спецтехники. 
• Пневматическая. Монтируется на грузовых машинах, погрузчиках, грейдерах, автокранах, бульдозерах.
• Механическая. Привод механическими тягами  был использован на первых автомобилях. Но из-за низкого КПД и проблем с равномерным распределением усилия на все колёса, сейчас это решение не актуально .
• Комбинированная (например, может совмещаться гидравлический и пневматический механизм работы).

Отдельно следует выделить систему рекуперативного торможения. Чаще устанавливается на грузовом транспорте (карьерных самосвалах) на городских автобусах и на современных легковых гибридных автомобилях.
Физические основы торможения.

Движение авто всегда связано с наличием кинетической  энергии. Процесс торможения всегда связан с преобразованием кинетической энергии в тепловую. Тепловая энергия, выделяющаяся при трении диска и колодок рассеивается в окружающую среду. При рекуперативном торможении  часть кинетической энергии преобразуется в электрическую энергию, которая запасается для её использования при разгоне автомобиля. 

Принцип рекуперативного торможения долгое время использовался  на железнодорожном транспорте, но вскоре  он стал базовым и для работы тормозной системы авто.

Принцип действия гидравлической системы

Гидравлическая система реализует следующий принцип:

• Водитель нажимает на педаль, мышечное усилие передаётся на поршень  главного   цилиндра где преобразуется в давление тормозной жидкости.
• Жидкость вытесняется  поршнем в гидравлические линии (трубки).
• По  трубопроводам жидкость под давление подаётся  к исполнительным цилиндрам.
• Срабатывают механизмы торможения.
• Скорость вращения колёс уменьшается.

Рабочим телом  в гидравлической системе является жидкость, на 93-98%, состоящая из полигликолей и их эфиров, и на 2-7% — из присадок, предназначенных для защиты деталей от коррозии. 

Обладающая высокой плотностью, жидкость не сжимается, и гидропривод срабатывает очень быстро. Еще одно достоинство гидропривода – его самодостаточность. Конструкция не содержит  компрессор или иное устройство, зависимое от работы мотора.

При перемещении жидкости по трубопроводу потеря энергии – несущественная, и КПД гидропривода достаточно высок (исключение – работа при температурах ниже минус 30 °С).

Работа тормозной системы с рекуперацией

Принцип же действия тормозной системы с рекуперацией иной:

При нажатии на педаль в генераторном режиме запускается электромотор  (у электрического и гибридного транспорта) Создаётся тормозной момент на валу мотора.

Начинает вырабатываться электрическая энергия, направляемая в аккумуляторы или суперконденсаторы.

Если транспорт неэлектрический – запасается кинетическая энергия вращения маховика (впоследствии её используют для разгона).

Многие современные автомобили оснащены электронно-управляемой системой торможения, которая одновременно выполняет функции антиблокировочной, пробуксовочной системы; а также оснащена функцией  динамической стабилизации транспортного средства.

Решения с рекуперацией способны обеспечить безисносную  работу тормоза, кратчайший путь во время торможения с обеспечением высокой курсовой устойчивости, и предотвращение потери  сцепления колёс с дорожным полотном.

Конструктивные решения с пневматикой

Отдельного внимания заслуживают решения с пневматикой.

• Энергоносителем служит  сжатый воздух.
• В работе участвуют компрессор, осушитель, регулятор давления (может быть встроенным в осушитель или самостоятельным устройством) и ресиверы регенерации (компоненты хранения и подачи сжатого воздуха), краны, передаточные устройства.
• Через воздушный фильтр в компрессор, работающий при включенном двигателе, втягивается воздух, и через регулятор и многоконтурный защитный клапан воздух под давлением закачивается  в ресиверы. Осушитель оптимизирует состав воздуха, а регулятор — его давление.

У решения много достоинств. При нажатии на педаль сжатый воздух подаётся к исполнительным устройствам, а при освобождении педали он не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу. Система изнашивается менее интенсивно, чем у решений с гидравликой (воздух менее агрессивен, нежели жидкостный наполнитель, нет риска, что энергоноситель закипит или замёрзнет).

На схеме:

1. Центральный электронный блок управления.
2. Кран EBS.
3. Пропорциональный ускорительный клапан.
4. Магнитный клапан ABS.
5. Модулятор задней оси.
6. Разобщающий клапан резервного контура.
7. Клапан управления тормозами прицепа.

Деление систем на независимые контуры

Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.

У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.

Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна   разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.

Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:

• 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза. 
• 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
• Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
• 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.

Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся  достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.

У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов. 

Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Неисправности тормозного привода или механизма могут быть самыми разными. И каждый из них может стать сигналом нескольких проблем:

• При торможении траектория движения начинает непредсказуемо изменяться, непонятная сила «уводит» авто в сторону. Это может свидетельствовать о загрязнении или поломке колодок с одной стороны, заклинивании поршня главного цилиндра, повреждении подвески, рулевого управления, ослабевших или изношенных стяжных болтах рессор. Также такое «поведение» автомобиля возможно при неисправности гидроклапана антиблокировочной системы. Для обнаружения этой неисправности на каждое колесо нужно установить манометры. Если будет обнаружен значительный перепад давления, это прямое указание на такую неисправность.
• Свободный ход педали существенно увеличивается. Такая проблема чаще всего возникает при неисправностях главного рабочего цилиндра, вакуумного усилителя. Если применяется  гидравлический привод, то к такой проблеме также может привести его завоздушивание.
• Педаль при нажатии «проваливается», становится «мягкой». Это опять-таки может быть и сигналом появления воздуха в гидравлическом приводе, и сигналом износа главного цилиндра либо повреждения шлангов и трубопроводов.
• Педаль «стопорит», для нажатия приходится прикладывать огромные усилия. Очень часто это вызвано, некорректно установленными  колодками  или неправильно присоединёнными шлангами (стоит только их демонтировать и поставить правильно – проблема тут же решится), повреждение контуров гидропривода. Также иногда это прямая реакция на заклинивший поршень в колёсном цилиндре.  
• При торможении чувствуется биение, вибрации: со стороны педали или со стороны педали и руля. Как правило, это ответная реакция на коробление диска, ослабленное крепление суппорта или износ одного из элементов рулевого управления, подвески.
• Колодки быстро стираются под углом. Главные виновники – неисправные суппорты.

Появление одного или сразу нескольких из перечисленных явлений чревато быстрым выходом из строя системы в целом и поэтому с диагностикой и ремонтом нельзя затягивать.

Профилактика тормозной системы

В первую очередь, важно проводить профилактику суппорта. Практика показывает, что профилактику суппорта важно проводить не реже одного раза в два года и при каждой замене колодок. Обязательными мероприятиями является диагностика суппортов, их очистка и смазка.

Для смазки \рекомендуется использовать высокотемпературные, нерастворимые в воде и химически стойкие пастообразные составы, совместимые с эластомерными и пластиковыми деталями. Для этого снимается пылезащитные колпачки и очищаются контактные поверхности, затем равномерно наносится смазка.

Одновременно с профилактикой суппортов проводят замену тормозной жидкости, удаление воздуха из системы.
Важными профилактическими мероприятиями также являются регулировка стояночного тормоза, диагностика вакуумного усилителя, проверка на видимые дефекты шлангов, проверка на износ колодок (для этого замеряется их остаточная толщина).

Своевременный осмотр, диагностика, очистка и обработка деталей смазочными пастами, замена отдельных деталей – это предотвращение дорогостоящего ремонта в будущем.

Для того, чтобы максимально систематизировать знания, проверить уровень своих умений, навыков по этой теме, рекомендуем обратить внимание на электронный интерактивный тренинг и систему проверки знаний «Тормозная система автомобиля» на базе электронной платформы ELECTUDE. Обучающий продукт включает 19 учебных модулей, 15 тестовых модулей. Удобный вариант для дистанционного обучения автомехаников, а также проверки знаний при подборе кандидатов на эту вакансию , проведения аудита и аттестации персонала  СТО.

Обучение является модульным. Электронная программа позволяет перейти от азов физики к нюансам взаимной работы, включая роль каждого компонента  системы. В обучающую платформу встроен специализированный тренажёр. Поэтому слушателям доступны симуляции различных неисправностей. На конкретных примерах можно отточить навыки и увеличить скорость диагностики, ремонта.

Ещё больше систематизированной информации по системам, устройству автомобиля.

Breather Box®

• Все переносные и стационарные системы фильтрации воздуха для дыхания соответствуют требованиям OSHA 1910.134, канадским стандартам Z180.1 для воздуха для дыхания и британскому стандарту BS-EN 12021: 1999 «ДЫХАТЕЛЬНЫЕ ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА» или превосходят их. максимальная производительность на одного работника • Air Systems ‘предоставляет БЕСПЛАТНО ваш первый лабораторный сертифицированный тест качества воздуха вашего нового устройства для фильтрации воздуха для дыхания. Свяжитесь со службой поддержки клиентов для получения подробной информации. Модели: BB15-CO, BB30-CO, BB50-CO, BB100-CO

Воздухопроницаемый бокс ® Высокопроизводительная портативная система фильтрации воздуха для дыхания класса D Breather Box® — это портативная система фильтрации класса D, предназначенная для подачи воздуха для дыхания определенному количеству рабочих. Система фильтрует поступающий от компрессора воздух, чтобы обеспечить пользователей респираторов воздухом качества класса D, и контролирует содержание CO и / или кислорода. Элемент первой ступени фильтрует объемную воду и твердые частицы и имеет автоматический слив. Коалесцирующий фильтр второй ступени удаляет распыленные масла, туман, сверхмелкозернистые частицы и имеет автоматический слив. Фильтр третьей ступени удаляет органические пары и запахи и имеет ручной слив. Индикаторы замены фильтра являются стандартными на всех трех ступенях фильтрации. Эффективность фильтрации составляет 99,99% @ 0,01 микрон. Все дыхательные боксы® предназначены для использования в вертикальном и закрытом положении для предотвращения внутреннего загрязнения. Стандартный авиалайнер для контроля содержания угарного газа (CO) работает от одноразовых батарей 9 В, постоянного тока 8–16 В или 115 В переменного тока для непрерывного контроля воздуха. Внешний звуковой сигнал и свет сигнализируют рабочим о повышенном содержании CO. Разъем удаленной сигнализации имеется на всех моделях, кроме модели BB15-CO. Коробки Point-of-Attachment (POA) позволяют использовать респиратор за пределами 300 футов. Специальная конструкция сапуна® Опции Окна с четким обзором Независимые регуляторы для одновременного использования респираторов различной длины и длины шлангов Полностью автоматизированные системы резервного воздуха Сигнализация низкого давления Обратитесь в службу поддержки клиентов для получения подробной информации Просмотр информации для заказа

Компрессор Grade-D Filtration Air Distribution (POA) Respirator Элементы, изображенные выше, составляют типичную систему подачи воздуха для дыхания класса D. В зависимости от количества рабочих, обслуживаемых системой, и от того, должна ли система быть переносной или стационарной, размер и сложность системы могут измениться. Однако должны присутствовать перечисленные выше базовые элементы. Чтобы правильно выбрать размер системы подачи воздуха для дыхания, абсолютно необходимо, чтобы первое решение пользователя заключалось в выборе типа и количества используемых респираторов. Краткий обзор типов респираторов для авиации и их требуемых требований к потоку и давлению имеет важное значение.Все респираторы для авиакомпаний упоминаются в NIOSH как респираторы типа C или CE. Респираторы CE, одобренные NIOSH, предназначены для абразивно-струйной обработки, но при этом требуют того же потока воздуха, что и респираторы типа C.

Портативный воздух для дыхания

Просмотр страницы каталога и информация для заказа

Посмотреть / скачать руководство пользователя

.

Компрессорная система Twin-Air ™ была разработана для подачи воздуха для дыхания класса D 3 работникам, использующим респираторы высокого давления. TA-3 имеет двойные ресиверы ASME, которые действуют как монтажная рама для компрессора. Использование ресиверных баков обеспечивает подачу воздуха, охлажденного до температуры в пределах 10 градусов от температуры окружающей среды. Мы добавили пневматические шины для облегчения передвижения по пересеченной местности и нижнюю защитную пластину для подъема или спуска по лестнице. Эта пластина становится рамой для добавления резервного воздушного баллона на модели TA-3EA. Этот компрессор не предназначен для использования с респираторами постоянного потока или охлаждающими трубками Vortex. Все компрессоры ДОЛЖНЫ быть помещены в среду с чистым воздухом в соответствии с OSHA 1910.134

Компрессор воздуха для дыхания Comp-3 ™ Предназначен для использования только с респираторами давления Технические характеристики компрессора ТА-3 Роторно-пластинчатый воздушный компрессор для продолжительной работы Диапазон давления до выходного давления 110 psi Электродвигатель мощностью 2 л. с., 1750 об / мин в непрерывном режиме — термозащита 115/230 В переменного тока, 1 фаза, 60 Гц, 17.2 ампера (требуется 20 ампер) Низкие эксплуатационные расходы — 500 часов между заменами масла Пневматические шины 10 дюймов Минимальный срок службы лопатки 50 000 часов Встраиваемая опорная плита для подъема по лестнице Масло для компрессоров, одобренное Министерством сельского хозяйства США Автоматическая разгрузка давления — управление воздухом с полной модуляцией Требуется фильтр Breather Box ™ Grade-D Уровень шума ниже 70 дБА на высоте 3 фута Узел резервуара Twin-Air ™ на 8 галлонов, 8.5 куб.футов воздуха при давлении 110 фунтов на кв.дюйм, кодировка ASME 1/2 «серия 5000 муфта типа Хансена на выходе воздуха Дополнительный взрывозащищенный двигатель (только 230/3 В переменного тока), модель TA-3EXP Размеры: 46 «Д x 24» Ш x 22 «В Вес: 150 фунтов.

Модель COMP-1 Показано выше с компрессором TA-1 и сапуном BB15-CO ™

Компрессор воздуха для дыхания Comp-1 ™ Предназначен для использования только с двумя респираторами давления Компрессор TA-1 был разработан для работы с 1 или 2 респираторами, работающими под давлением.Фильтрация класса D должна быть предусмотрена в виде Breather Box ™ для 1 или 2 рабочих. TA-1 использует источник питания 115/230 В переменного тока, 60 Гц. Модель TA-3G использует бензиновый двигатель для мобильных операций. В воздушной части компрессора используется пищевое масло USDA. Этот компрессор не предназначен для использования с респираторами постоянного потока или охлаждающими трубками Vortex.

---

Просмотр страницы каталога и информация для заказа

Компрессоры для использования в IDLH и опасных средах

Компрессор воздуха для дыхания COMP-3EA ™ Предназначен для использования только с респираторами давления Комплект компрессорной системы Auto-Air ™ Эта компрессорная система предназначена для обеспечения автоматической резервной подачи воздуха для 3 рабочих в случае отказа компрессора. На раму компрессора может быть установлен дополнительный цилиндр 60 или 87 кубических футов для обеспечения дополнительного выходящего воздуха. Комплект состоит из Auto-Air ™ Breather Box ™ модели BB30-COAA, компрессора TA-3EA, поставляемого с редукционным регулятором высокого давления CGA-347, первичного и вторичного шлангов. NIOSH требует использования 5-минутного респиратора для эвакуации с самолета при работе в среде IDLH. Наша функция Auto-Air ™ не заменяет требования NIOSH, однако в некоторых рабочих условиях может потребоваться больше 5 минут для безопасного выхода из опасной зоны. Этот компрессор не предназначен для использования с респираторами постоянного потока или охлаждающими трубками Vortex.

Взрывозащищенный компрессор Auto-Air ™ Предназначен для использования только с респираторами давления Технические характеристики: Давление воздуха на выходе 110 фунтов на квадратный дюйм, в комплекте 3 муфты Взрывозащищенный электродвигатель — 230 В переменного тока, 3 фазы Взрывозащищенный двухпозиционный выключатель 25 футов. шнур питания, без вилки, подключается пользователем в соответствии с требованиями NEC Работа на 3 рабочих — только респираторы, работающие под давлением Полная автоматическая функция резервного подачи воздуха, давление до 4500 фунтов на квадратный дюйм Пневматический визуальный индикатор и звуковая сигнализация неисправности системы Grade-D, трехступенчатая фильтрация с пропускной способностью 48 кубических футов в минуту Искробезопасный датчик угарного газа, одобрен CSA для работы при напряжении 9 В постоянного тока в средах Класса 1, Раздела 1, Групп C и D Конструкция резервуара Twin-Air ™ для выпуска холодного воздуха для дыхания, код ASME Вмещает один баллон SCBA под давлением резервного воздуха до 4500 фунтов на квадратный дюйм Панель управления воздухом из стали с регулятором высокого давления Пневматические шины 10 « Этот компрессор не предназначен для использования с респираторами постоянного потока или охлаждающими трубками Vortex.

Класс D, 3-ступенчатая фильтрация с сертифицированным CSA искробезопасным датчиком угарного газа TA3-AXAF

Возврат информации по Закону о доступном медицинском обслуживании (AIR)

• AIR TCC для передатчиков и эмитентов, которые находятся в производственном статусе, останутся в производственном статусе. В 2021 налоговом году дополнительное тестирование не требуется.
• Разработчикам программного обеспечения необходимо ежегодно обновлять свое приложение ACA для TCC, чтобы получить новый идентификационный номер программного обеспечения для нового налогового года
• Разработчиков программного обеспечения, прошедших тестирование для любого налогового года, заканчивающегося после 31 декабря 2014 г., не нужно тестировать для текущего налогового года.Идентификаторы программного обеспечения планируется переместить в рабочую среду через неделю с даты присвоения идентификаторов программного обеспечения.
  • После добавления пакетов программного обеспечения 2021 года ответственным должностным лицам необходимо будет повторно подписать заявку ACA для TCC.
  • Передачи AIR (как в реальном времени, так и в тестовом режиме) будут отклонены, если приложение ACA для TCC не подписано и находится в состоянии «Завершено».
• После прохождения необходимого тестирования подождите 48 часов перед передачей в производство.

2021

Для создания налоговых деклараций за 2021 год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 года, используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2021 налогового года
• Сумма платежа в год «2021»
• Значение PriorYearDataInd «0»
Код программного обеспечения
• на 2021 год (идентификаторы программного обеспечения 2021 года начинаются с 21XXXXXXXX)

2020

Чтобы генерировать декларации за 2020 налоговый год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 г. , используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2020 налогового года
• Размер платежа в год «2020»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2020 год (идентификаторы программного обеспечения 2020 года начинаются с 20XXXXXXXX)

2020

Для получения налоговых деклараций за 2020 год в производстве до 5 декабря 2021 года используйте:

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2020 налогового года
• Размер платежа в год «2020»
• Значение PriorYearDataInd «0»
Код программного обеспечения
• на 2020 год (идентификаторы программного обеспечения 2020 года начинаются с 20XXXXXXXX)

2019

Чтобы генерировать декларации за 2019 налоговый год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 г., используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2019 налогового года
• Сумма платежа в год «2019»
• Значение PriorYearDataInd «1»
• Идентификатор программного обеспечения на 2019 год (идентификаторы программного обеспечения 2019 года начинаются с 19XXXXXXXX)

2019

Для получения налоговых деклараций за 2019 год в производстве до 5 декабря 2021 года используйте:

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2019 налогового года
• Сумма платежа в год «2019»
• Значение PriorYearDataInd «1»
• Идентификатор программного обеспечения на 2019 год (идентификаторы программного обеспечения 2019 года начинаются с 19XXXXXXXX)

2018

Для создания налоговых деклараций за 2018 год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 года, используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2018 налогового года
• Размер платежа в год «2018»
• Значение PriorYearDataInd «1»
• Идентификатор программного обеспечения на 2018 год (идентификаторы программного обеспечения 2018 года начинаются с 18XXXXXXXX)

2018

Для создания налоговых деклараций за 2018 год Производство до 5 декабря 2021 года, используйте:

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2018 налогового года
• Размер платежа в год «2018»
• Значение PriorYearDataInd «1»
• Идентификатор программного обеспечения на 2018 год (идентификаторы программного обеспечения 2018 года начинаются с 18XXXXXXXX)

2017

Для создания налоговых деклараций за 2018 год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 года, используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2017 налогового года
• Сумма платежа в год «2017»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2017 год (идентификаторы программного обеспечения 2017 года начинаются с 17XXXXXXXX)

2017

Для создания налоговых деклараций за 2017 год Производство до 5 декабря 2021 года используйте:

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2017 налогового года
• Сумма платежа в год «2017»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2017 год (идентификаторы программного обеспечения 2017 года начинаются с 17XXXXXXXX)

2016

Чтобы генерировать декларации за 2016 налоговый год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 г. , используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2016 налогового года
• Размер платежа в год «2016»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2016 год (идентификаторы программного обеспечения 2016 года начинаются с 16XXXXXXXX)

2016

Для создания налоговых деклараций за 2016 год Производство до 5 декабря 2021 года, используйте:

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2016 налогового года
• Размер платежа в год «2016»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2016 год (идентификаторы программного обеспечения 2016 года начинаются с 16XXXXXXXX)

2015

Для создания налоговых деклараций за 2015 год в AATS, начиная со 2 ноября 2021 года, используйте:

• Файл манифеста из пакета схем 2021 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2015 налогового года
• Сумма платежа в год «2015»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2015 год (идентификаторы программного обеспечения 2015 года начинаются с 15XXXXXXXX)

2015

Для получения налоговых деклараций за 2015 год в разделе «Производство» до 5 декабря 2021 года используйте:

.

• Файл-манифест из пакета схем 2020 налогового года
• Файл данных формы из пакета схем 2015 налогового года
• Сумма платежа в год «2015»
• Значение PriorYearDataInd «1»
Код программного обеспечения
• на 2015 год (идентификаторы программного обеспечения 2015 года начинаются с 15XXXXXXXX)

Вентиляция всего дома | Министерство энергетики

Энергоэффективные дома — как новые, так и существующие — требуют механической вентиляции для поддержания качества воздуха в помещении.Существует четыре основных механических системы вентиляции всего дома — вытяжная, приточная, сбалансированная и с рекуперацией энергии.

Сравнение систем вентиляции для всего дома

Система вентиляции	Плюсы	Минусы
Выхлоп	Относительно недорогой и простой в установке Хорошо работают в холодном климате.	Может затягивать загрязняющие вещества в жилые помещения Не подходит для жаркого и влажного климата Частично полагаться на случайную утечку воздуха Может увеличить расходы на отопление и охлаждение Может потребоваться смешивание наружного и внутреннего воздуха во избежание сквозняков в холодную погоду Может вызывать обратную тягу в топочных устройствах.
Поставка	Относительно недорогой и простой в установке Обеспечивает лучший контроль, чем выхлопные системы Свести к минимуму выбросы загрязняющих веществ из-за пределов жилого помещения Предотвратить обратную тягу дымовых газов из каминов и приборов Позволяет фильтровать пыльцу и пыль в наружном воздухе Разрешить осушение наружного воздуха Хорошо работают в жарком или смешанном климате.	Может вызывать проблемы с влажностью в холодном климате Не смягчает и не удаляет влагу из входящего воздуха Может увеличить расходы на отопление и охлаждение Может потребоваться смешивание наружного и внутреннего воздуха во избежание сквозняков в холодную погоду.
Сбалансированный	Подходит для любого климата	Установка и эксплуатация могут стоить дороже, чем вытяжные или приточные системы Не смягчает и не удаляет влагу из входящего воздуха Может увеличить расходы на отопление и охлаждение.
Вентиляторы с рекуперацией энергии и рекуперацией тепла	Снижение затрат на отопление и охлаждение Доступны как в небольших моделях для настенного или оконного монтажа, так и в виде центральных вентиляционных систем. Экономично в климате с суровой зимой или летом и высокими расходами на топливо.	Установка может быть дороже, чем установка других систем вентиляции Может быть нерентабельным в мягком климате Может быть сложно найти подрядчиков с опытом и знаниями для установки этих систем Требуется защита от замерзания и защиты от замерзания в холодном климате Требуют большего обслуживания, чем другие системы вентиляции.

Системы вытяжной вентиляции

Вытяжные системы вентиляции работают за счет сброса давления в вашем доме. Система удаляет воздух из дома, в то время как подпиточный воздух проникает через утечки в каркасе здания и через преднамеренные пассивные вентиляционные отверстия.

Вытяжные системы вентиляции наиболее подходят для холодного климата. В климате с теплым влажным летом разгерметизация может втягивать влажный воздух в полости стен здания, где он может конденсироваться и вызывать повреждение из-за влаги.

Вытяжные системы вентиляции относительно просты и недороги в установке. Обычно вытяжная система вентиляции состоит из одного вентилятора, подключенного к единой вытяжной точке, расположенной в центре дома. Лучше всего подключить вентилятор к воздуховодам из нескольких комнат, предпочтительно комнат, где образуются загрязнители, например, ванных комнат. Регулируемые пассивные вентиляционные отверстия через окна или стены могут быть установлены в других комнатах для подачи свежего воздуха, а не на утечки в оболочке здания.Однако для правильной работы пассивных вентиляционных отверстий может потребоваться больший перепад давления, чем тот, который создается вентилятором.

Одна проблема с системами вытяжной вентиляции заключается в том, что вместе со свежим воздухом они могут втягивать загрязнители, в том числе:

• Радон и формы из подполья
• Пыль с чердака
• Дым из пристроенного гаража
• Дымовые газы от камина или водонагревателя и печи, работающей на ископаемом топливе.

Эти загрязнители вызывают особую озабоченность, когда вентиляторы для ванн, вытяжные вентиляторы и сушилки для одежды (которые также сбрасывают давление в доме во время работы) работают, когда также работает вытяжная система вентиляции.

Вытяжные системы вентиляции также могут способствовать более высоким затратам на отопление и охлаждение по сравнению с системами вентиляции с рекуперацией энергии, поскольку вытяжные системы не смягчают и не удаляют влагу из подпиточного воздуха до того, как она попадет в птичник.

Системы приточной вентиляции

В системах приточной вентиляции используется вентилятор для создания давления в вашем доме, нагнетая наружный воздух в здание, в то время как воздух выходит из здания через отверстия в кожухе, ванне и воздуховодах вентилятора, а также через специальные вентиляционные отверстия (если таковые имеются).

Как и системы вытяжной вентиляции, системы приточной вентиляции относительно просты и недороги в установке. Типичная система приточной вентиляции имеет систему вентиляторов и воздуховодов, которые подают свежий воздух обычно в одну, но предпочтительно в несколько комнат, которые жители занимают больше всего (например, спальни, гостиная). Эта система может включать регулируемые оконные или стенные вентиляционные отверстия в других комнатах.

Системы приточной вентиляции позволяют лучше контролировать поступающий в птичник воздух, чем системы вытяжной вентиляции.Создавая давление в доме, системы приточной вентиляции сводят к минимуму количество внешних загрязнителей в жилых помещениях и предотвращают обратный выброс дымовых газов из каминов и бытовых приборов. Приточная вентиляция также позволяет фильтровать поступающий в птичник наружный воздух для удаления пыльцы и пыли или осушать для обеспечения контроля влажности.

Системы приточной вентиляции лучше всего работают в жарком или смешанном климате. Поскольку они создают давление в доме, эти системы могут вызвать проблемы с влажностью в холодном климате.Зимой приточная вентиляция вызывает утечку теплого внутреннего воздуха через случайные отверстия в наружной стене и потолке. Если внутренний воздух достаточно влажный, влага может конденсироваться на чердаке или в холодных внешних частях наружной стены, что приводит к появлению плесени, грибка и гниения.

Как и системы вытяжной вентиляции, системы приточной вентиляции не регулируют и не удаляют влагу из подпиточного воздуха до того, как она попадет в птичник. Таким образом, они могут способствовать более высоким затратам на отопление и охлаждение по сравнению с системами вентиляции с рекуперацией энергии.Поскольку воздух поступает в птичник в отдельных местах, перед доставкой наружный воздух может потребоваться смешать с воздухом в помещении, чтобы избежать сквозняков зимой. Проточный канальный нагреватель — еще один вариант, но он увеличивает эксплуатационные расходы.

Сбалансированные системы вентиляции

Сбалансированные системы вентиляции, если они правильно спроектированы и установлены, не создают и не понижают давление в вашем доме. Напротив, они вводят и выбрасывают примерно равные количества свежего наружного воздуха и загрязненного внутреннего воздуха.

Сбалансированная система вентиляции обычно состоит из двух вентиляторов и двух систем воздуховодов. Приточные и вытяжные вентиляционные отверстия могут быть установлены в каждой комнате, но типичная система сбалансированной вентиляции предназначена для подачи свежего воздуха в спальни и гостиные, где обитатели проводят больше всего времени. Он также удаляет воздух из помещений, где чаще всего образуются влага и загрязняющие вещества (кухня, ванные комнаты и, возможно, прачечная).

В некоторых конструкциях используется одноточечный выхлоп.Поскольку они напрямую подают наружный воздух, сбалансированные системы позволяют использовать фильтры для удаления пыли и пыльцы из наружного воздуха перед их попаданием в птичник.

Сбалансированные системы вентиляции подходят для любого климата. Однако, поскольку для них требуются две системы воздуховодов и вентиляторы, уравновешенные системы вентиляции обычно дороже в установке и эксплуатации, чем приточные или вытяжные системы.

Как и приточная, и вытяжная системы, сбалансированные системы вентиляции не регулируют и не удаляют влагу из подпиточного воздуха до того, как она попадет в птичник.Следовательно, они могут способствовать более высоким расходам на отопление и охлаждение, в отличие от систем вентиляции с рекуперацией энергии. Также, как и в системах приточной вентиляции, наружный воздух может потребоваться смешать с воздухом в помещении перед доставкой, чтобы избежать сквозняков зимой.

Системы вентиляции с рекуперацией энергии

Системы вентиляции с рекуперацией энергии обеспечивают управляемый способ вентиляции дома при минимальных потерях энергии. Они сокращают расходы на обогрев вентилируемого воздуха зимой за счет передачи тепла от теплого внутреннего вытяжного воздуха свежему (но холодному) наружному приточному воздуху.Летом внутренний воздух охлаждает более теплый приточный воздух, чтобы снизить затраты на охлаждение.

Существует два типа систем рекуперации энергии: вентиляторы с рекуперацией тепла (HRV) и вентиляторы с рекуперацией энергии (или рекуперацией энтальпии) (ERV). Оба типа включают теплообменник, один или несколько вентиляторов для проталкивания воздуха через машину и элементы управления. Есть несколько небольших моделей для настенного или оконного монтажа, но большинство из них представляют собой центральные системы вентиляции всего дома с собственной системой воздуховодов или общими воздуховодами.

Основное различие между вентилятором с рекуперацией тепла и вентилятором с рекуперацией энергии заключается в том, как работает теплообменник. В случае вентилятора с рекуперацией энергии теплообменник передает определенное количество водяного пара вместе с тепловой энергией, а вентилятор с рекуперацией тепла передает только тепло.

Поскольку вентилятор с рекуперацией энергии передает часть влаги из вытяжного воздуха в обычно менее влажный входящий зимний воздух, влажность воздуха в помещении остается более постоянной.Это также поддерживает тепло теплообменника, сводя к минимуму проблемы с замерзанием.

Летом вентилятор с рекуперацией энергии может помочь контролировать влажность в доме, передавая часть водяного пара из входящего воздуха в теоретически более сухой воздух, выходящий из дома. Если вы используете кондиционер, вентилятор с рекуперацией энергии обычно обеспечивает лучший контроль влажности, чем система с рекуперацией тепла. Однако есть некоторые разногласия по поводу использования систем вентиляции во влажную, но не слишком жаркую летнюю погоду.Некоторые эксперты предлагают выключать систему в очень влажную погоду, чтобы поддерживать низкий уровень влажности в помещении. Вы также можете настроить систему так, чтобы она работала только при работающей системе кондиционирования воздуха, или использовать змеевики предварительного охлаждения.

Большинство систем вентиляции с рекуперацией энергии могут рекуперировать от 70% до 80% энергии выходящего воздуха и передавать эту энергию входящему воздуху. Однако они наиболее рентабельны в климате с суровой зимой или летом и при высоких затратах на топливо.В мягком климате стоимость дополнительной электроэнергии, потребляемой вентиляторами системы, может превышать экономию энергии за счет отсутствия кондиционирования приточного воздуха.

Установка систем вентиляции с рекуперацией энергии обычно стоит дороже, чем установка других систем вентиляции. В общем, простота является ключом к рентабельной установке. Чтобы сэкономить на затратах на установку, во многих системах используются общие воздуховоды. Сложные системы не только дороже в установке, но, как правило, требуют более интенсивного обслуживания и часто потребляют больше электроэнергии.Для большинства домов попытка восстановить всю энергию отработанного воздуха, вероятно, не окупит дополнительных затрат. К тому же подобные системы вентиляции пока еще не очень распространены. Только некоторые подрядчики HVAC обладают достаточными техническими знаниями и опытом для их установки.

Как правило, вы хотите иметь приточный и возвратный каналы для каждой спальни и для каждой общей жилой зоны. Участки воздуховодов должны быть как можно более короткими и прямыми. Воздуховод правильного размера необходим для сведения к минимуму перепадов давления в системе и, таким образом, повышения производительности.Изолируйте воздуховоды, расположенные в неотапливаемых помещениях, и заклейте все стыки канальной мастикой (никогда обычной изолентой).

Кроме того, системы вентиляции с рекуперацией энергии, работающие в холодном климате, должны иметь устройства, предотвращающие замерзание и образование наледи. Очень холодный приточный воздух может вызвать обмерзание теплообменника и его повреждение. Накопление инея также снижает эффективность вентиляции.

Системы вентиляции с рекуперацией энергии требуют большего обслуживания, чем другие системы вентиляции.Их необходимо регулярно чистить, чтобы предотвратить ухудшение скорости вентиляции и рекуперации тепла, а также предотвратить появление плесени и бактерий на поверхностях теплообменников.

SmartSource | DOAS | Специальная система наружного воздуха

Нагреватель Smartboost

Эксклюзивная технология SmartBoost Heat Technology ™ компании Daikin революционизирует процесс нагрева водяных тепловых насосов за счет использования змеевика повторного нагрева горячего газа в дополнение к первичному змеевику DX устройства.Это позволяет наружному воздуху поступать в установку при температуре 0 ° F без использования предварительного нагрева, при этом эффективность нагрева достигает 5,1 ISCOP в соответствии с AHRI 920-2020.

Безвальный вентилятор (и) с ЕС-двигателем (-ами)

Благодаря электронно-коммутируемым электродвигателям вентиляторов и ведущей в отрасли технологии безвальных нагнетателей SmartSource DOAS обеспечивает высокий КПД для обеспечения высочайшей производительности. Каждый DOAS может быть запрограммирован на постоянное или переменное управление воздушным потоком в диапазоне от 70% до 200% номинального воздушного потока при достижении внешнего статического давления более 2.0 ”.

Многоступенчатые тандемные спиральные компрессоры

Включая 8 ступеней сжатия и активный контроль перегрева, SmartSource DOAS обеспечивает необходимую мощность, от 100% до 30%, для достижения желаемой температуры и влажности приточного воздуха.

100% наружного воздуха

Специальные системы наружного воздуха, обычно называемые блоками DOAS, 100% забирают наружный воздух через блок в систему HVAC, улучшая качество воздуха в помещении и гарантируя, что надлежащая вентиляция доставляется в желаемое пространство.

Разработан для максимальной гибкости

Агрегат предназначен для работы в различных условиях входящего воздуха, от самых жарких летних дней до самых холодных зимних ночей. Расширенные функции управления устройством обеспечивают максимальную гибкость приложений, а с использованием передовых технологий он достигает рейтинга ISMRE 7,1, что на 66% выше минимальной эффективности ASHRAE 90.1-2016.

Ионизированные воздуходувки Paxton | Системы статического контроля и устранения

Системы промывки ионизированным воздухом от компании Paxton Products эффективно удаляют твердые частицы, пыль и загрязнения с помощью мощной ионизации в сочетании с ведущими в отрасли центробежными вентиляторами и системами подачи воздуха Paxton. Системы продувки ионизированным воздухом обеспечивают контроль и устранение статического электричества, так что грязь и пыль не прилипают к поверхностям. Запатентованная конструкция Paxton увеличивает производительность при одновременном сокращении технического обслуживания, а при отказе от систем сжатого воздуха снижает потребление энергии на 80%.

Системы ополаскивания воздухом можно настроить для широкого спектра применений:

• Ополаскивание бутылок — для стеклянных или ПЭТ бутылок и банок, включая трудноочищаемые ПЭТ с узким горлышком и 2 литра
• Промывка банок
• Удаление пыли и мусора перед нанесением порошкового покрытия, окраски или других методов нанесения покрытия и отделки посредством контроля и устранения статического заряда
• Удаление пыли, мусора, стружки или стружки перед прокаткой или упаковкой
• Очистка внешней поверхности бутылок или упаковок от пыльных материалов после упаковки путем контроля и устранения статического электричества

Преимущества:

• Воздушный поток нейтрализует статические заряды для выпуска загрязняющих веществ со стенок контейнера или поверхностей продукта
• Потребление энергии на 80% ниже, чем у ионизаторов с продувкой сжатым воздухом
• Повышенная долговечность и производительность по сравнению с установленными снаружи ионизирующими стержнями
• Исключение ополаскивания водой, экономия затрат на фильтрацию, сушку и удаление воды
• Предотвращать прилипание частиц и пыли к внутренней или внешней стенке контейнера
• Обработка поверхности без грязи, пыли и частиц для улучшения отделки поверхности
• Снижает риск микробиологического роста из-за попадания влаги в воду для ополаскивания
• Устранение возможности загрязнения воды и масла сжатым воздухом
• Контроль и устранение статического электричества

Характеристики:

• Устройства подачи воздуха и монтажное оборудование из нержавеющей стали 304 для работы в условиях смыва
• Входная (5 микрон) и дополнительная выходная (HEPA) фильтрация
• Устройства подачи воздуха доступны длиной от 12 дюймов до 10 футов (0.3-3м)
• Более активные эмиттерные точки обеспечивают повышенную эффективность ионизации
• Излучатели расположены внутри коллектора или ножа для обеспечения долговечности, безопасности и неизменно чистой ионизирующей планки.

В состав системы входят:

• Paxton Высокоэффективный центробежный нагнетатель серии PX , подходящий размер, с полной трехлетней гарантией
• Устройство подачи воздуха по индивидуальному заказу
• Коллекторы сопел для доступа внутрь емкостей и поверхностей неправильной формы
• Ионизирующий воздушный нож для плоских поверхностей, сторон и внешних краев
• Входная (5 микрон) и дополнительная выходная (HEPA) фильтрация
• Дополнительный частотно-регулируемый привод (ЧРП)

Насколько чистый воздух в самолетах?

Пандемия коронавируса напомнила нам, что доступ к чистому воздуху является глобальным приоритетом здравоохранения.В то время как промышленное загрязнение доминировало в заголовках новостей на протяжении десятилетий, COVID-19 переносит разговор в закрытые помещения. Качество воздуха в помещении — в каком направлении он течет, насколько он позволяет или не позволяет патогенам распространяться или исчезать — может иметь значение, оставаться ли здоровым или заразиться. Среди интерьеров, неоднократно называемых потенциально горячими зонами заражения (церкви, дома престарелых и круизные лайнеры), кабины самолетов вызывают беспокойство.

Поэтому удивительно, что воздух в самолете чище, чем вы думаете.Благодаря фильтрам HEPA и эффективной циркуляции в коммерческих самолетах воздух, которым вы дышите в полете, хотя и не обязательно полностью свободен от вирусов, намного чище, чем воздух в ресторанах, барах, магазинах или в гостиной вашего лучшего друга. Вот почему вам не нужно бояться воздуха наверху.

Как очищается воздух в самолете

Большинство, но не все, коммерческие самолеты оснащены HEPA-фильтрами (высокоэффективными воздушными фильтрами для твердых частиц). Это означает, что на самолетах, оборудованных HEPA, воздушный поток «отражает ламинарный воздушный поток в операционной без пересечения воздушных потоков или с минимальным пересечением», — говорит д-р.Бьорн Беккер из группы авиакомпаний Lufthansa. «Воздух закачивается с потолка в кабину со скоростью примерно ярд в секунду и снова всасывается под сиденьями у окна».

Около 40 процентов воздуха в кабине фильтруется через эту систему HEPA; остальные 60 процентов свежие и поступают извне. «Воздух в салоне полностью меняется в среднем каждые три минуты во время крейсерского полета», — говорит Беккер. (У Lufthansa есть видео, показывающее, как работают фильтры HEPA.)

(Связано: вот как коронавирус распространяется в самолете.)

Официально сертифицированные фильтры HEPA «блокируют и улавливают 99,97% частиц в воздухе размером более 0,3 микрона», — говорит Тони Джулиан, эксперт по очистке воздуха с Экологическая группа РГФ. Эффективность этих фильтров, что, возможно, парадоксально, увеличивается для даже более мелких частиц. Таким образом, хотя выдыхаемые шарики, несущие SARS-CoV-2, могут быть довольно маленькими, фильтры HEPA эффективно удаляют большую часть из воздуха.

Пассажир в маске стоит на рейсе между Ванкувером, Канада, и Сиднеем, Австралия, весной 2020 года. Некоторые авиакомпании строго соблюдают правила ношения маски в самолетах.

Фотография Джен Осборн, Redux

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

«Обычно количество частиц в воздухе [sic] на самом деле мало, самолет — почти чистая комната, потому что там очень много вентиляции и очень мало источников образования твердых частиц в самолете», — говорит Лиам Бейтс. Генеральный директор и соучредитель Kaiterra, производителя мониторов качества воздуха.«[Самолеты] на самом деле безопаснее, чем любое другое замкнутое пространство».

HEPA-фильтров нет на старых самолетах или крошечных самолетах, которые имеют менее эффективные системы фильтрации. Но даже самые лучшие фильтры не могут уловить каждую бортовую частицу вируса, и есть способы, которыми авиакомпании, их сотрудники и пассажиры могут повлиять на их эффективность.

Насколько надежны фильтры?

Эффективность фильтрации HEPA 99,97% звучит обнадеживающе, и руководители авиакомпаний рассчитывают на это.Но самая большая проблема с этими системами, говорит Бейтс, заключается в том, что «фильтр гарантирует только качество прошедшего через него воздуха. Если воздух, которым кто-то дышит, не прошел через этот фильтр, эти числа не имеют значения ».

Вот почему, помимо хороших фильтров, в салонах авиакомпаний нужны и хорошие пассажиры. Это означает, что все находящиеся на борту должны носить маску.

Это связано как с доказанными защитными качествами масок, так и с тем фактом, что HEPA-фильтры и быстрая циркуляция воздуха не работают с максимальной эффективностью до тех пор, пока самолет не окажется в воздухе.Это означает, что иногда бесконечный период между захватом места и взлетом (или между приземлением и высадкой) — это время, когда вы, скорее всего, вдохнете облако воздуха от человека, инфицированного COVID-19. Этот несвежий теплый воздух, который вы иногда замечаете, когда самолет стоит на земле, сидит у ворот или работает на холостом ходу, может означать, что через эти фильтры мало циркулирует.

Как и в большинстве других технологий, «фильтры HEPA следует регулярно проверять и заменять по мере необходимости», — говорит Джулиан.Например, отверстия в фильтрах или проблемы с уплотнениями снижают их эффективность. Каждый производитель HEPA рекомендует график технического обслуживания своей продукции, и большинство авиакомпаний меняют его чаще. Международная ассоциация воздушного транспорта заявляет, что даже если авиакомпания меняет фильтры реже, чем рекомендуется, поток воздуха через фильтры может быть уменьшен, а их способность улавливать частицы — нет. Вопреки тому, что вы думаете, грязные фильтры могут работать более эффективно, чем чистые.

Почему необходима маскировка

Когда мы кашляем, чихаем и разговариваем, микроскопические (а иногда и видимые) капли слюны выходят из нашего рта. Гравитация заставляет большие быстро падать на землю (или на подлокотник), а маленькие могут висеть в воздухе. Наука о SARS-CoV-2 развивается, но теперь есть некоторые свидетельства того, что вирус внутри этих крошечных капелек заразен.

Рабочий в защитном снаряжении дезинфицирует самолет Israir Airlines в международном аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве, Израиль, 17 августа 2020 года.

Фотография Гидеона Марковича, JINI / Xinhua / Redux

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Если вы носите маску все время в самолете, часть этой слюны, а также вирус, который в ней есть, остается при себе. Есть свидетельства того, что ношение маски защищает окружающих и снижает вероятность того, что вы заразитесь сами. Думайте о спортивной маске, как о том, как укладывать ноутбук во время взлета: это сводит к минимуму вероятность того, что турбулентность воздуха приведет к тому, что кто-то получит по лицу что-нибудь опасное.

В США нет закона, обязывающего авиапассажиров носить маски. Каждая американская авиакомпания ввела свои собственные правила масок (вот American, Delta и United). Есть несколько сообщений о том, что авиакомпании строго их соблюдают (Delta запретила более сотни неприкрытых повстанцев и вернулась к выходу, чтобы выгнать пассажиров), а также игнорируют их или возлагают на пассажиров ответственность за то, чтобы контролировать тех, кто сидит вокруг них. Но есть также истории о людях, летающих без масок (или неправильно надетых масках), и о том, что летные экипажи не заставляют людей соблюдать правила.

Как проверка может помочь — или нет

Аэропорты и авиакомпании США вводят новые меры проверки, чтобы не допустить попадания потенциально заразных пассажиров на пассажирские самолеты. Некоторые полагаются на честность и этичное поведение пассажиров, например авиакомпании, которые во время регистрации просят пассажиров подтвердить, что они не страдали симптомами COVID-19 в течение последних 14 дней.

Даже если все, кто садится на рейс, правдивы, другие пассажиры все равно остаются в группе риска, потому что около 40 процентов пациентов с COVID протекают бессимптомно, а у многих людей на ранних стадиях заболевания симптомы отсутствуют.Некоторые авиакомпании, в том числе Qatar Airways, делают маски и защитные маски обязательными для пассажиров и членов экипажа. Маска защищает других, а маска для лица помогает защитить вас (особенно от вируса, попадающего в ваши глаза).

(Связано: если вы должны путешествовать сейчас, вот как сделать это безопаснее .)

Обильные меры проверки указывают на то, что аэропорты и авиакомпании серьезно относятся к COVID-19, но эксперты говорят, что такие меры не всегда обоснованы по научным фактам. «Скрининг температуры пассажиров заставляет нас чувствовать, что мы делаем что-то осязаемое, чтобы предотвратить распространение, однако, исходя из имеющихся на сегодняшний день научных данных, это неэффективно и неэффективно для выявления пациентов с COVID-19 или уменьшения распространения», — говорит доктор Даниэль Фагбуи, назначенный администрацией Обамы в Национальный совет по биозащите, имеющий опыт борьбы с пандемиями. 30 процентов людей с лихорадкой не проверяют температуру с помощью термометра.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

1/10

1/10

Эти необработанные изображения с сиденья Кости у окна помогают изменить точку зрения и побуждают путешественников оставлять шторы открытыми. На этой фотографии микроорганизмы украшают Сан-Франциско Яркие соляные пруды в заливе.

Залив Сан-Франциско, Калифорния

Эти необработанные изображения, сделанные Костом у окна, помогают изменить перспективу и побуждают путешественников оставлять шторы открытыми. На этой фотографии микроорганизмы украшают соляные пруды залива Сан-Франциско яркими цветами.

Фотография Джулианн Кост

Способы обезопасить себя в полете

Самым большим риском во время полета может быть аэропорт, посадка и взлет / посадка.Люди, находящиеся в непосредственной близости от дома, возможно, без масок, могут вызвать инфекцию. Сохранение шести футов (или более) социальной дистанции при подъезде к воротам, посадке на место или высадке с самолета, вероятно, важнее всего, что вы можете сделать (кроме как прикрыть лицо).

Если вам необходимо летать, выберите авиакомпанию, которая применяет собственные правила защиты. Как минимум, вы будете меньше нервничать, потому что вам придется быть силовиком в масках. По состоянию на середину августа 2020 года кажется, что Alaska Airlines проявляет наибольшую бдительность из U.С. Носителей о ношении маски.

В то время как Delta, Alaska, Hawaiian и Jet Blue на данный момент оставляют средние сиденья пустыми, любая последующая защита от COVID, вероятно, обеспечивается меньшим количеством людей на борту, а не тем, сидит ли незнакомец в нескольких дюймах, а не в футе от вас. Широко обсуждаемое исследование Массачусетского технологического института, опубликованное 18 августа 2020 года, показало, что оставление среднего места пустым на рейсах снижает риск заражения COVID-19 для данного пассажира в 1,8 раза, но оно еще не прошло экспертную оценку.

На борту самолета минимизируйте контакт с поверхностями и хорошо вымойте руки, прежде чем прикасаться к лицу (включая маску). Однако нет необходимости летать в костюме HAZMAT, — говорит доктор Кен Перри, врач скорой помощи из Чарлстона, Южная Каролина. «Людям было бы гораздо лучше быть привередливыми к использованию масок, чем беспокоиться о перчатках и других приспособлениях».

Ученые больше не считают, что прикосновение к предметам, а затем прикосновение к глазам, носу и рту грязными руками является основным источником передачи COVID-19.Однако недавнее сообщение о передаче инфекции в полете предполагает, что бессимптомный человек распространяет болезнь через поверхности в туалете.

Авиакомпании увеличили режимы уборки, в том числе дезинфекцию самолетов электростатическими распылителями. А с только что объявленного экстренного разрешения Агентства по охране окружающей среды США American Airlines начнет обрабатывать участки с высокой степенью соприкосновения (спинки сидений, столики с подносами) с помощью SurfaceWise2, покрытия, которое, как утверждается, убивает коронавирус на срок до семи дней.

В полете Fagbuyi рекомендует как можно дольше не снимать маску.Это означает, что нужно избегать еды и питья в воздухе.