Угол схождения передних колес: Проверка и регулировка углов установки колес (УУК)

Содержание

Проверка и регулировка углов установки колес (УУК)

Техническое состояние ходовой части автомобиля во многом предопределяется правильной установкой углов управляемых колес. Углы управляемых колес выполняют определенные функции при движении автомобиля.

Для того чтобы уменьшить сопротивление движению, а значит и расход топлива, снизить изнашивание шин и подвески, путем снижения действующих на них динамических нагрузок, управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. Важным фактором повышения устойчивости автомобиля является стабилизация управляемых колес, т. е. стремление их вернуться после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. С учетом перечисленных факторов колеса автомобилей устанавливаются с углами схождения, развала, продольного и поперечного наклона оси, с разностью внутреннего и наружного углов поворота управляемых колес.

Рис. Углы установки управляемых колес

Угол развала

Угол развала – это угол заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной оси автомобиля и считается положительным, если верхняя часть колеса отклонена наружу от вертикальной плоскости.

Он необходим, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес при движении автомобиля нагруженного автомобиля по отношению к поверхности дороги при наличии зазоров в шарнирных соединениях и деформации деталей переднего моста под действием масс передней части автомобиля. При установке колес с углом развала сила реакции дороги в основном передается на внутренний подшипник ступицы колеса, выполняемый обычно большего размера, чем наружный, что разгружает наружный подшипник колеса, а значит, уменьшает толчки, передаваемые на рулевой механизм.

При поперечном наклоне оси повернуть колесо всегда труднее, чем вернуть его в исходное положение – движе­ние по прямой. Это объясняется тем, что при повороте колеса передняя часть автомобиля приподни­мается на небольшую величину, и водитель прила­гает сравнительно большое усилие к рулевому колесу.

При возвращении управляемых ко­лес в положение, соответствующее дви­жению по прямой, масса автомобиля помогает поворачиванию колес и води­тель прикладывает к рулевому колесу небольшое усилие.

Однако при наличии развала колесо стремиться катиться от продольной оси автомобиля по дуге вокруг точки «О» пересечения продолжения оси колеса с плоскостью дороги. Для устранения этого явления колеса устанавливаются со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Нарушение угла развала колес приводит к одностороннему износу протектора шины. Если угол развала больше нормы, изнашивается наружная сторона протектора и, наоборот, если он меньше нормы – внутренняя сторона протектора. Кроме того, значительная разница в углах развала правого и левого колес вызывают увод автомобиля в сторону колеса с большим развалом.

Рис. Угол развала управляемых колес

В процессе эксплуатации автомобилей углы развала управляемых колес изменяются из-за изнашивания шарниров передней подвески, подшипников ступиц передних колес и деформации поперечины передней подвески.

Угол схождения колес

Угол схождения колес (разность расстояний между внутренними поверхностями задней и передней частей шин переднего либо заднего моста (Б – А)) необходим для того, чтобы обеспечить параллельное качение колес, так как при движении автомобиля из-за установки колес с развалом возникает усилие, способствующее разворачиванию колес на угол 0,5-1,0 от вертикальной плоскости автомобиля, что приводит к качению колес по расходящимся дугам.

Кроме того, угол схождения предохраняет колеса от проскальзывания при наличии люфта в сочленениях рулевых тяг, подшипниках колес.

Углы схождения колес изменяются из-за изнашивания шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов.

Угол схождения колес вызывает увеличенный ступенчатый износ протектора с образованием острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля (при увеличенном угле) или наружу (при уменьшенном угле).

Характерной особенностью подвески переднеприводных автомобилей являются близкие к нулю или даже отрицательные значения углов развала и схождения колес. Расположение передних колес под такими углами обеспечивает их параллельность при движении, когда на них передается крутящий момент от двигателя автомобиля.

Угол продольного наклона оси поворотной стойки

Угол продольного наклона оси поворотной стойки определяется величиной наклона верхнего конца оси назад от вертикали.

Благодаря продольному наклону оси колесо устанавливается так, что его точка опоры по отношению к оси поворота отнесена назад на определенную величину и колесо всегда стремится занять исходное положение, т. е. положение автомобиля при движении по пря­мой. Эта величина является плечом боковой силы, возникающей при повороте, в результате чего создается стабилизирующий момент, который стремиться повернуть колесо вокруг оси и вернуть его в исходной положение. Этим обеспечивается лучшая устойчивость и стабилизация управляемых колес при прямолинейном движении автомобиля.

Однако стабилизация управляемых колес зависит также от эластичности шин. Чем эластичнее шины, тем больше их деформация и момент, стремящийся повернуть колесо в нейтральное положение.

Угол поперечного наклона оси стойки

Угол поперечного наклона оси стойки определяется углом, образуемым осью стойки, верхняя часть которой отклонена внутрь, с вертикальной плоскостью. Угол считается положительным, если нижняя часть оси наклонена назад.

Такой наклон оси совместно с углом развала уменьшает расстояние между точкой пересечения геометрической оси подвески с дорогой и точкой центра контакта шины, т. е. уменьшается плечо А момента, который необходимо приложить при повороте колес автомобиля, а значит, облегчает управление автомобилем.

Рис. Угол поперечного наклона оси

Этот угол также содействует улучшению стабилизации передних колес автомобиля, особенно при небольших скоростях движения. Благодаря поперечному наклону при повороте автомобиля происходит небольшой подъем его передней части. Масса поднятой части автомобиля стремиться вернуть колесо после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению.

Разность внутреннего и наружного углов поворота необходима для исключения проскальзывания колес при их повороте.

Неправильные установка углов развала, схождения и соотношение углов поворота колес приводят к тому, что в местах контакта колес с дорогой они не только продолжают вращаться, но и частично скользят по ней. Проскальзывание колес приводит к повышенному изнашиванию шин, дополнительным энергетическим затратам. Неточно установленные углы поперечного и продольного наклона оси нарушают стабилизацию колес.

В связи с этим пятна контакта шин левого и правого колес располагаются неодинаково по отношению к проекции оси поворота на плоскость дороги.

На предприятиях автосервиса для определения углов установки колес используют:

  • динамические (фиксирующие диагностические параметры вращающихся колес автомобиля)
  • статические (для проверки углов установки колес неподвижного автомобиля) стенды

Динамические стенды

Принцип действия динамических стендов следующий. Колеса автомобиля при проезде площадки стенда или вращении на его роликах создают при контакте шин с опорной поверхностью боковую силу, которая фиксируется специальными устройствами. По типу опорно-воспринимающих устройств динамические стенды подразделяются на роликовые (барабанные) и площадочные. Основным недостатком динамических стендов является невысокая точность измерения. С их помощью можно лишь комплексно оценить установку колес, что затрудняет определение поэлементных неисправностей.

Статические стенды

Статические стенды позволяют с достаточно высокой точностью измерять величину схождения, развала колес, продольного и поперечного наклона шкворня (оси). По типу измерительных устройств эти стенды подразделяются на:

  • оптико-электрические;
  • электронные;
  • лазерные.

Оптические стенды

Относительно хорошую точность измерения уг­лов установки управляемых колес обес­печивают оптические стенды, в кото­рых положения колес определяют с по­мощью зеркала или проектора, установ­ленных на колесах в плоскости их вра­щения.

Проекционные оптические стенды для определения углов уста­новки управляемых колес предусматривают установку на пе­редние колеса автомобиля к дискам из­мерительные головки, на каждой из которых имеется два проектора.

На задние колеса автомобиля с помощью адаптеров устанавливаются шкалы с делениями. Продольный световой луч проеци­руется на шкалы, и механик может визуально считывать значения углов схождения колес пе­редней оси.

Рис. Проекционные оптические стенды для определения углов уста­новки управляемых колес

После установки проекторов схож­дение колес определяют с помощью двух шкал, установленных на равных рас­стояниях спереди и сзади колес. Свето­вые метки при этом проектируются поочередно на обе шкалы путем по­ворота проектора на 180°.

Рис. Схема проекционного оптического стенда для определения углов установки колес авто­мобиля:
а – измерительное устройство; б – установка проектора; в – шкала измерительного устройства; 1 – колеса; 2 – проекторы; 3 – шкалы; 4 – световые пучки; 5 – экран; 6 – линии световых меток на экране

Угол развала α измеряют по ниж­ней шкале экрана 5. Для этого све­товую метку проецируют на конец стрелки А экрана, затем поворачивают проектор на 180°. Линия световых ме­ток 6 на экране образует с вертикалью угол развала а.

Угол поперечного наклона оси определяют при проецировании све­товой метки из конца стрелки В.

Угол продольного наклона γ шквор­ня определяют по изменению угла разва­ла колеса при его повороте до упоров вправо и влево. На экранах 5 нанесены специальные шкалы для определения из­менения углов поворота левого и пра­вого колес.

На предприятиях автосервиса находят также применение относительно недорогие лазерные стенды, общий вид которого показан на рисунке:

Рис. Составные элементы лазерного стенда для проверки углов установки колес автомобилей:
1 – держатели (кронштейны) зеркала; 2 – зеркала; 3 – поворотные круги; 4 – БКУ; 5 – направляющие БКУ; 6 – поворотные кронштейны; 7 – трап подъемника; 8 – подъемные устройства; 9 – полупрозрачные экраны; 10 – держатели с зеркалом для проверки перекоса и параллельного смещения мостов; 11 – юстировочные штанги; 1 – преобразователь напряжения; 13 – юстировочная линейка

Основным элементом стенда является блок контроля углов (БКУ), общий вид лицевой части которого показан на рисунке.

Рис. Блок контроля углов:
1 – гидростатический уровень; 2, 7, 8 – винты регу­лирования ориентации блока в пространстве; 3 – лицевая нацель; 4 – экран; 5 – вы­ключатель; 6 – шкалы для отсчета углов продольного к поперечного наклона осей поворота колес

БКУ предназначен для фор­мирования пучка лазерного излучения и определения углов установки колес. Для этого на экране 4 нанесены вер­тикальные и горизонтальные шкалы отсчета углов схождения и развала с пятиминутной ценой деления, две шкалы 6 для отсчета углов продоль­ного и поперечного наклонов осей по­ворота колес также имеют пятиминутную цену деления. БКУ снабжен гидростатическим уровнем 1, регулировочными винтами 7,8,2 для ориентации блока и винтами регулировки направления лазерного луча.

Особенности проведения контрольных измерений на стенде сводятся к следующему. Предварительно устанавливают на стенд автомобиль строго параллельно его продольной оси (отклонения не более ±5′). Для проверки углов управляемых колес на каждое из них устанавливают держатели с зеркалами при вывешенной передней оси автомобиля (центры зеркал должны находиться по центру колес).

С помощью предусмотренных трех винтов каждое зеркало выверяют на параллельность диску колеса так, чтобы, при вращении его рукой отраженный от зеркала лазерный луч попадал в какой-то пятиминутный квадрат БКУ и не выходил, за его пределы.

Измерение параметров установки колес производится при постоянном (для разных моделей автомобилей) расстоянии между экраном БКУ и установленном на колесе зеркалом. Это расстояние равно 862 мм и задается по линейному шаблону перемещением каждого БКУ по специально предусмотренным направляющим.

Для измерения схождения поворотом одного из колес пятно лазерного луча совмещают с центральной вертикальной линией шкалы соответствующего БКУ, а по положению пятна лазерного луча на горизонтальной оси второго БКУ определяют угол схождения колес. Соответственно определяют угол развала, но по положению пятна лазерного луча относительно вертикальном оси шкал БКУ. Для измерения продольного угла наклона оси поворота одно из колес поворачивают так, чтобы лазерный луч попал на одну из шкал измерения развала. Это показание фиксируют. Затем колесо поворачивают до момента, когда лазерный луч появится па противоположной (от центра БКУ) шкале развала. Аналогично по разнице показании определяют продольный угол наклона поворота колеса, но в положении II, когда БКУ распо­ложены спереди автомобиля.

Измерение перекоса мостов осуществляют в положении II и на расстояниях от полупрозрачных экранов до центральной оси заднего моста, равных 862 мм. Угол перекоса мостов определяют по расстоянию h между пятном входа и обратной проекцией луча па полупрозрачном экране, причем измерение проводят для обоих колес заднего моста автомобиля.

Для измерения параллельного смещения мостов полупро­зрачные экраны устанавливают по центру дисков переднего и заднего колес проверяемого автомобиля. Параллельное смещение определяют по разности показаний на переднем и заднем экранах с учетом ширины колес автомобиля.

При определении перекоса заднего моста автомобиля проекторы монтиру­ют на задних колесах, а на передних – дополнительные экраны. При этом поло­жение передних колес должно соответ­ствовать прямолинейному движению ав­томобиля. При отсутствии перекоса зад­него моста абсолютные значения откло­нений световых меток на левом и правом дополнительных экранах должны быть равными.

К недостаткам вышеуказанных методов можно отнести невысокую точность, низкую скорость выполне­ния измерений. Из-за невозможности одновре­менного измерения параметров передней и зад­ней оси, в процессе работы приходится пере­ставлять передние измерительные головки на задние колеса. Кроме того, время операций значительно возрастает в связи с необходимо­стью проведения большого числа вспомога­тельных вычислений. При работе на таких стендах не предусмотрена возможность автоматического сравнения результатов измерений со значениями, рекомендуемыми предприятиями-изготовителями.

Электронные стенды для проверки углов установки управляемых колес

В настоящее время широко применяют электронные стенды для проверки углов установки управляемых колес. К основным их преимуществам относят высокую технологичность и работе, хорошие метрологические характеристики, возможность вывода информации о результатах измерения на цифровые и аналоговые индикаторы, на экран дисплея, цифро-печатающее и различного рода запоминающие устройства и т. п. Применение электронных стендов позволяет проверять углы установки не только передних, но и задних колес, что необходимо для некоторых моделей автомобилей.

Электронные стенды первых моделей оснащаются четырь­мя измерительными головками, в которых применяются потенциометрические датчики. Необходимая для изме­нений кинематическая связь между потенциометрами на соседних голов­ах обеспечивается с помощью специальных резинок (кордов) с крючками на концах, которые зацепляется за рычажки потенциометров перед проведением работ. Кордовые стенды обладают более высокой точностью по сравнению с оптическими, а имеющиеся в их составе интерфейсные платы позволяют выводить значения всех измеренных параметров на монитор, автоматически сравнить полученные значения с рекомендуемыми производителем. Передача информации между верительными головками и центральным мо­дулем осуществляется по проводам.

На более высокой ступени стоят стенды, в которых для измерений используется инфракрасное излучение. В сравнении с кордовыми они имеют более высокую точность измерений, и у них отсутствуют соединительные провода между измерительными головками. Вместо потенциометров на каждой головке установлены источники, связанные между собой посредством канала инфракрасного излучения. На каждой головке имеется матрица из специальных чувствительных элементов. Электронная система определяет, какой из них «засвечен», поперечным лучом источника от противоположной головки; и по величине расстояния от «засвеченного» элемента до центра матрицы определяется величина схождения для каждого из колес. Инфракрасные лучи, направленные вдоль автомобиля, служат для определения продоль­ной оси его симметрии. Оснащение такого стен­да персональным компьютером позволяет, по­мимо всего прочего, сохранять результаты про­веденных регулировок.

Примером такого электронного стенда является стенд Microline 400, общий вид которого показан на рисунке. Стенд оснащен датчиками с зарядовой связью, что позволяет проводить измерения без использования соединительных проводов и передавать данные по инфракрасным каналам связи.

Рис. Общий вид электронного стенд для проверки углов установки управляемых колес:
1 – монитор; 2 – клавиатура; 3 – графический планшет; 4 – корпус

В стенде имеется собой электронный блок, в который поступают сигналы от измерительных головок, навешенных на все колеса автомобиля.

Рис. Измерительная головка

Принцип действия программы, заложенной в памяти стенда и измерительной системы, основан на использовании указателя на графическом планшете.

Рис. Графический планшет:
1 – меню планшета; 2 – указатель

Как правило, в совокупности со стендом применяется подъемник. Перед определением углов установки колес измерительные головки с помощью специальных уровней устанавливаются в строго горизонтальное положение относительно плоскости подъемника. Информация о положении закрепленных на колесах автомобиля измерительных головок относительно горизонтальной и вертикальной плоскостей подъемника передается в электронный блок.

Анализируемые сигналы в виде цифровой, буквенной или графической информации поступают на экран дисплея. На основании полученной информации производятся соответствующие регулировки. Для сравнения нормативных и действительных значений параметров в памяти электронного блока хранится соответствующая информация по маркам и моделям автомобилей. В случае отсутствия информации она может вводиться.

В блоке памяти стенда встраивается постоянно обновляемая база данных автомобилей различных стран с допусками на основные параметры, схемами и анимацией регулировок. Ведется также архив клиентов, в котором запоминаются данные на каждый автомобиль и отрегулированные параметры. По окончании работ выдается распечатка с результатами измерений, а также нормативными значениями параметров.

Рис. Распечатка с результатами измерений

Лазерные стенды

В настоящее время все большее распространение находят компьютерные стенды с использованием 3D технологий, например «Гелионер» фирма «Хофманн», «Техно Вектор 7» – фирма «Технокар» (Россия).

Стенд такого типа состоит из персонального компьютера 1 и стойки 4, на которой перемещается в вертикальном направлении поперечина с двумя камерами 3 с встроенной видеосистемой.

Рис. Общий вид стенда с использованием 3D технологий:
1 – компьютер; 2 – лазерный луч; 3 – камера; 4 – стойка; 5 – мишень

На колеса автомобиля навешиваются специальные отражатели (мишени) 5, представляющие метки в виде круга или прямоугольника, выполненные на квадрате. Отражатели являются пассивными, т. е. действуют без подвода каких-либо электронных или радио соединений. Каждая камера контролируется двумя видеокамерами: одна отслеживает переднюю мишень, другая заднюю. Из камеры лазерный луч два раза в секунду освещает круги квадрата (мишень) вспышкой и, отражаясь, попадает в камеру видеосистемы. Синхронизированные с появлением вспышек камеры фиксируют изображение меток. Автомобиль при этом перекатывается вперед и назад на 15…25 см. В зависимости от положе­ния установленных на колесах мишеней (кото­рое зависит от величины углов установки колес автомобиля) меняется и проекция светоотраж

Проверка и регулировка углов установки колёс

При нормальных условиях эксплуатации обычно не требуется частая проверка и корректировка установки колес. Однако, если шины имеют неравномерный износ, если рулевое управление дефектное, или если подвеска нуждается в ремонте из-за дорожного происшествия, следует проверить и откорректировать установку колес.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Если колеса нужно правильно установить, то сам процесс установки следует проводить правильно и точно. Установка колес подразумевает несколько параметров, таких как развал, продольный наклон оси поворота, поперечный наклон оси поворота и т.д. и каждый параметр тесно взаимосвязан с другим параметром.

При проверке и корректировке необходимо учесть все параметры и их связь одного с другим.

2. ГДЕ ПРОВОДИТЬ ИЗМЕРЕНИЯ И ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРИБОРОВ

За последние годы появилось множество новых приборов для проверки установки колес, поэтому естественно, что Вы захотите овладеть правильными методами работет с каждым типом прибора. Заметим, что приборы высокой точности могут быть довольно сложными и могут возникать погрешности, о которых Вы не знаете. Поэтому необходимо периодически обслуживать приборы, чтобы обеспечить их постоянную точность и надежность.

Всегда проводите измерения установки колес, когда автомобиль стоит на ровной горизонтальной площадке. Это необходимо потому, что несмотря на точную работу прибора, не могут быть получены правильные значения, если площадка, на которой выполняются измерения не горизонтальна.

3. НЕОБХОДИМОСТЬ ПРОВЕРКИ ПЕРЕД ИЗМЕРЕНИЯМИ УСТАНОВКИ КОЛЕС

Перед измерением установки колес следует проверить каждый параметр, влияющий на установку колес, и должны быть сделаны необходимые исправления. Правильное выполнение этой подготовительной операции обеспечит точность измерений. Параметры, которые следует проверить перед измерениями установки колес, следующие:

• Давление воздуха в шинах (при стандартных условиях)

• Заметный неравномерный износ шин или различия в размерах шин

• Биение шин (радиальное и торцовое)

• Зазор в шаровом шарнире из-за износа

• Зазор в подшипниках передних колес из-за износа

• Зазор в наконечниках рулевых тяг из-за износа

• Длины левой и правой штанг

• Разница между колесными базами левой и правой сторон

• Деформация или износ деталей рулевого привода

• Деформация или износ деталей, связанных с передней подвеской

• Боковой наклон кузова (расстояние от поверхности дороги до низшей точки шасси)

4. ВАЖНОСТЬ УСТАНОВКИ РАССТОЯНИЯ ОТ ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ ДО НИЖНЕЙ ТОЧКИ ШАССИ ПЕРЕД ИЗМЕРЕНИЕМ УСТАНОВКИ КОЛЕС

На автомобиле с независимой передней подвеской такие параметры установки колес как развал и продольный наклон оси поворота изменяются в зависимости от нагрузки, потому что изменяется расстояние от поверхности дороги до нижней точки шасси. Поэтому в руководстве должны быть указаны параметры установки колес для определенного клиренса. Если нет специальных указаний, стандартными параметрами установки колес, приведенными в руководстве по ремонту и т.д., являются параметры для указанного клиренса, когда автомобиль не нагружен.

5. ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

После регулировки передней оси, подвески, рулевого управления и/или установки передних колес проведите следующие дорожные испытания для проверки результатов регулировки:

ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

1. Рулевое колесо должно находиться в правильном положении при прямолинейном движении.

2. При движении по ровной дороге автомобиль должен двигаться прямо без увода влево или вправо.

3. Не должно быть чрезмерного "шимми" или вибрации

ПОВОРОТ

Рулевое колесо должно легко поворачиваться в любом направлении и должно быстро и плавно возвращаться в исходное положение при его освобождении.

ТОРМОЖЕНИЕ

Рулевое колесо не должно поворачиваться в какую-либо сторону при торможении автомобиля на горизонтальной ровной дороге.

ПРОВЕРКА НА НЕОБЫЧНЫЙ ШУМ

Во время дорожного испытания не должно быть слышно никакого ненормального шума. Кроме того, при полном повороте рулевого колеса детали рулевого управления и подвески не должны касаться шасси или кузова.

6. РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЯ И КАК ИХ ИСПОЛЬЗОВАТЬ

ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ

Сравните результаты измерений каждого параметра со стандартными значениями, принятыми для каждой модели автомобиля, и оцените, являются ли результаты хорошими или плохими.

Если измеренные величины имеют отклонения от стандартных значений, необходима корректировка.

МЕТОДЫ КОРРЕКТИРОВАНИЯ

Проведите корректировку параметров, для которых имеются механизмы регулировки, используя эти механизмы.

В случае, когда для параметров, таких как поперечный наклон оси поворота, нет механизмов регулировки, найдите неисправную деталь, замените или отремонтируйте ее. Однако, даже когда имеется механизм для регулировки параметров, если отклонение превышает предел регулирования механизмом регулировки, следует также определить неисправную деталь, заменить или отремонтировать ее.

1. УСТАНОВКА ПЕРЕДНИХ КОЛЁС

1) Сходимость

Для регулировки сходимости измените длины поперечных рулевых тяг, соединяющих рычаги поворотных кулаков.

(1) Если поперечная рулевая тяга расположена позади цапф, увеличение длины поперечной рулевой тяги дает увеличение сходимости. Если поперечная рулевая тяга находится перед цапфами, увеличение длины тяги дает увеличение обратной сходимости.

(2) В случае, когда установлены две поперечные рулевые тяги, регулировка сходимости осуществляется путем одинакового изменения длин левой и правой рулевых тяг. Если длины левой и правой рулевых тяг будут разные, даже точная регулировка сходимости даст неправильную регулировку углов поворота.

2) Развал и продольный наклон оси поворота

Места и методы регулировки развала и продольного наклона оси поворота зависят от типов автомобилей и подвесок.

Регулировка развала и продольного наклона оси поворота осуществляется раздельно или одновременно, в зависимости от системы подвески.

Поскольку сходимость изменяется при регулировке развала и/или продольного наклона оси поворота, после этих регулировок следует всегда проверять сходимость. Процесс регулирования зависит от модели автомобиля, поэтому за подробностями обращайтесь к соответствующему руководству по ремонту.

Обзор методов регулировки для автомобилей, имеющих отдельные механизмы регулировки развала и продольного наклона оси поворота, приведен на следующих трех страницах.

ДЛЯ СПРАВОК

В настоящее время системы подвесок, у которых можно регулировать развал и продольный наклон оси поворота, ограничены несколькими типами.

(1) Раздельная регулировка развала

В соединении между амортизатором и поворотным кулаком предусмотрен эксцентриковый механизм. Развал регулируется изменением относительного угла между амортизатором и поворотным кулаком.

Этот способ регулировки развала используется в подвесках стоечного типа.

(2) Раздельная регулировка продольного наклона оси поворота

Продольный наклон оси поворота регулируется изменением расстояния между нижним рычагом и стойкой с помощью гайки или распорной детали штанги стойки. Этот способ регулировки используется для подвесок стоечного или двухрычажного типов, в которых штанга стойки расположена впереди или позади нижнего рычага.

(3) Одновременная регулировка развала и продольного наклона оси поворота

(а) На внутреннем конце нижнего рычага предусмотрен установочный болт с эксцентриком. Поворот этого болта сдвигает ось нижнего рычага влево или вправо. Это вызывает перемещение нижнего шарового шарнира по дуге, потому что нижний рычаг удерживается штангой стойки. Происходит одновременная регулировка развала и продольного наклона оси поворота. Этот способ регулировки используется для подвесок стоечного и двухрычажного типов.

ДЛЯ СПРАВОК

Развал и продольный наклон оси поворота автомобиля ’’Лексус" LS400 регулируются как указано выше в п.п. (2) и (3) (а).

(б). Между осью верхнего рычага и опорной поверхностью рамы предусмотрены регулировочные прокладки. Угол установки верхнего рычага, т.е., положение верхнего шарового шарнира, изменяется путем увеличения или уменьшения числа и/или толщины регулировочных прокладок. Поскольку ось верхнего рычага крепится к раме в двух точках (с регулировочными прокладками спереди и сзади), развал и продольный наклон оси поворота можно отрегулировать одновременно. Этот способ регулировки применяется в подвеске двухрычажного типа.

(в.) Спереди и сзади нижнего рычага используются установочные болты с эксцентриками. При повороте этих эксцентриков изменяется угол установки нижнего рычага, изменяя, тем самым, положение нижнего шарового шарнира. Этим способом, как и способом, приведенным в п. (б.) , где можно изменять угол установки верхнего рычага, используя упомянутые регулировочные прокладки, можно регулировать одновременно развал и продольный наклон оси поворота. Этот способ регулировки используется в подвеске двухрычажного типа.

(4) Пример регулировок развала и продольного наклона оси поворота

Здесь, используя пример регулировки развала и продольного наклона оси поворота путем вращения установочных болтов с эксцентриками, мы рассмотрим, насколько нужно поворачивать установочные болты.

Ниже показан пример стандартных величин:

Развал Продольный наклон оси поворота
Стандартная проверка Стандартная регулировка Стандартная проверка Стандартная регулировка
45'±45' 45'+30' 2°30'±45' 2°30'±30'

(а) Измерьте развал и продольный наклон оси поворота

Величины, полученные при измерении: Развал: 2°

Продольный наклон оси поворота: 3°

(б. ) Проверьте, находятся ли полученные при измерении величины в пределах стандартных значений. В приведенном здесь примере развал имеет отклонение от стандартных значений, поэтому необходима регулировка.

(в) Найдите пересечение (А) линии развала 2° и линии продольного наклона оси поворота 3° на номограмме.

(г.) Проверьте по номограмме, насколько нужно повернуть передний и задний регулировочные эксцентрики.

Передний эксцентрик: +7,5 (поверните болт на 7,5 делений по шкале в направлении ’’плюс”).

Задний эксцентрик: +5 (поверните болт на 5 делений по шкале в направлении . "плюс”).

(д.) Снова измерьте развал и продольный наклон оси поворота, чтобы убедиться в соответствии полученных при измерении величин их стандартным значениям. (Если они не находятся в пределах стандартных значений, проверьте, не деформирован ли рычаг подвески и т.д.).

3) Угол поворота колеса Можно отрегулировать при наличии стопорного болта поворотного кулака, но нельзя отрегулировать, если такого болта нет.

2. УСТАНОВКА ЗАДНИХ КОЛЕС

Установка задних колес независимой задней подвески производится путем регулировки развала и сходимости. Способ регулировки развала и сходимости различен для различных типов подвески. Некоторые модели не имеют механизма регулировки развала.

1) Сходимость

Обычно предусматривается рычаг с эксцентриком, который определяет положение колеса относительно кузова. Путем поворота этого эксцентрика рычаг можно сдвинуть влево или вправо, изменяя направление колеса и, тем самым, регулируя сходимость.

Подвеска двухзвенного типа со стойкой

Как и при регулировке сходимости передних колес, если длина задних рычагов (правого и левого) неодинакова при раздельной регулировке сходимости задних колес, углы левого и правого колес будут различными независимо от правильности установки сходимости. По этой причине, прежде всего, откорректируйте углы левого и правого колес, а затем отрегулируйте сходимость.

2) Развал

В двухрычажной подвеске одновременно регулируются развал и сходимость. Причина того, что развал и сходимость изменяются одновременно, состоит в том, что на нижних рычагах № 1 и № 2 установлены эксцентрики ниже оси колеса, поэтому если один из рычагов сдвинуть влево или вправо, то изменяется и сходимость.- Если сдвинуть на одинаковую величину оба рычага влево или вправо, изменится развал.

Регулировки можно производить таким же способом, как и для регулировки развала и продольного наклона оси поворота передних колес, используя подобную номограмму.

ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ, ИСПОЛЬЗУЯ СУММАРНЫЙ УГОЛ

Суммарный угол рассматривается как сумма углов развала (а) и поперечного наклона оси поворота (b).

Если измерение развала и/или поперечного наклона оси поворота выходит за пределы стандартных значений, причину дефекта зачастую можно отыскать путем проверки суммарного угла, как показано ниже:

ВНИМАНИЕ!

У некоторых передних подвесок стоечного типа, используемых в переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя, допускается раздельная регулировка развала. В таких случаях определить причину неправильного развала и поперечного наклона оси поворота с помощью суммарного угла становится невозможным.

УГЛЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС НЕИСПРАВНОСТЬ
Наклон поперечной оси поворота Развал Суммарный угол
Правильный Меньше, чем в технических требованиях Меньше, чем в технических требованиях Изгиб цапфы
Меньше, чем в технических требованиях Больше, чем в технических требованиях Правильный Изгиб нижнего рычага подвески
Больше, чем в технических требованиях Меньше, чем в технических требованиях Правильный Изгиб верхнего рычага подвески
Меньше, чем в технических требованиях Больше, чем в технических требованиях Больше, чем в технических требованиях Изгиб нижнего рычага подвески и цапфы

Углы установки колес автомобиля

Назначение углов установки колес

Во время движения автомобиля по дороге или по тому, что отдаленно можно назвать дорогой, колеса, подвешенные на элементах ходовой части, постоянно перемещаются, изменяют свое положение относительно кузова автомобиля. Перед инженерами встала проблема, связанная с постоянством контакта шины колеса с поверхностью, по которой оно катится. Самым простым решением стало введение такого геометрического параметра, как развал колес.

Примечание
Развал стал компенсационным параметром, позволяющим сохранить контакт колеса с дорогой.

Развал (он же Camber) — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.

Примечание
Если в обозначении развала стоит минус, значит верхняя часть колеса установлена внутрь кузова, если значение развала положительное, значит колесо установлено наружу (смотрите рисунок 6.28).


Рисунок 6.28 Развал колес.


Рисунок 6.29 Пример схождения передних управляемых колес.

Все, что связано с нехарактерным, неравномерным или чрезмерным износом протектора шин колес, так или иначе является результатом изменения такого геометрического параметра, как развал.

Схожде́ние колес — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса (рисунок 6. 29). Измеряется в миллиметрах или углах.

Колесо подвешено на элементах ходовой части только с одной стороны. Во время движения по поверхности (если это колесо только управляемое), на него действуют силы и моменты, связанные с сопротивлением качению, — эти силы пытаются вывернуть колесо наружу. Для компенсации этих сил колеса сводят.

Примечание
В идеале, схождение колес необходимо изменять по мере увеличения нагрузок на колеса, например при увеличении скорости. Однако на практике такое применить крайне сложно, если вообще возможно. Поэтому, закладывая геометрические параметры ходовой части, схождение рассчитывают относительно крейсерской скорости автомобиля.

Примечание
Схождение колес применяется, в основном, на легковых автомобилях. Но существует и обратный схождению параметр – расхождение. Расхождение колес применяют на спортивных автомобилях, где нужна повышенная чувствительность автомобиля к управлению.

Продольный угол наклона оси поворота колеса (Caster, кастер) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля (рисунок 6. 30). Необходим для лучшей стабилизации автомобиля во время движения. Функция, так сказать, исключительно динамическая. Под стабилизацией в данном случае следует понимать способность управляемых колес оказывать сопротивление отклонению от нейтрального (соответствующего прямолинейному движению) положения и автоматически возвращаться к нему после прекращения действия внешних сил, вызвавших отклонение. Если представить себе подвеску, конструктивно исключающую наличие кастера, то все действия по стабилизации автомобиля легли бы на плечи водителя.

Примечание
Проявление действия кастера на практике мог наблюдать каждый, у кого есть велосипед. Ведь вилка управляемого колеса велосипеда также установлена под углом к вертикали. Именно этот угол позволяет нам ездить и поворачивать на велосипеде без рук (хотя не стоит забывать и об эффекте гироскопа).

Интересно
Эффект гироскопа наблюдали без исключения все, кто хоть раз в жизни играл с обычной юлой. Юла не падает, пока вращается, и если к краю диска приложить усилие и отпустить, она мгновенно вернется в вертикальное положение.


Рисунок 6.30 Пример продольного наклона оси поворота колеса.

Угол поперечного наклона (англ. Kingpin inclination, KPI) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Как было указано выше, угол продольного наклона оси поворота стабилизирует автомобиль на скорости. А что делать, если скорость движения относительно небольшая? Так или иначе, рулевое колесо должно стабилизироваться. Для этого в кинематику подвески ввели параметр «Поперечный угол наклона оси поворота колеса». В таком случае колесо, поворачиваясь, опускается. Следовательно, когда автомобиль стоит на поверхности, при повороте колес кузов приподнимается, и, как результат, возникают дополнительные усилия, стремящиеся вернуть колеса в исходное положение.

Углы поворота управляемых колес

При повороте управляемые колеса автомобиля проходят различные расстояния. И если оба колеса будут поворачиваться на одинаковый угол, автомобиль будет смещаться с траектории, при этом шины колес будут значительно быстрее изнашиваться.

Для того чтобы этого избежать, рулевое управление проектируют таким образом, чтобы обеспечить поворот внутреннего колеса на больший угол относительно наружного колеса (подробнее, смотрите в главе Рулевое управление).


Рисунок 6.31 Схема поворота автомобиля.

Углы установки колес автомобиля

Схождение колес

Угол между плоскостью вращения колеса и осевой линией автомобиля (индивидуальное схождение каждого из колес). Также суммарное схождение — это сумма углов схождения левого и правого колеса.

Правильно отрегулированный статический угол суммарного схождения приведет к расположению колес параллельно при движении. Неправильно отрегулированное суммарное схождение приведет к повышенному износу шин, сопротивлению движению (и как следствие увеличенному расходу топлива).

В случае если суммарное схождение отрегулировано верно, но индивидуальные схождения двух колес не равны при горизонтально установленном рулевом колесе, на современных автомобилях возможны проблемы со вспомогательными системами (при наличии датчика положения рулевого колеса). Также при прямолинейном движении на любом автомобиле руль будет стоять не по уровню.

Схождение является наиболее важным углом установки колес, т.к. при отклонении от нормы всего на 15′ срок службы шины может упасть в два-три раза, в то время как допуск на углы развала и кастера у большинства производителей составляют от 30′ до 1 градуса. Также схождение передних колес является единственным углом поддающимся штатной регулировке абсолютно у всех автомобилей. Измеряется абсолютно всеми измерительными системами Hunter как для передней, так и для задней осей.

Развал колес

Угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью.

Уменьшает (при правильной установке) нагрузку на элементы рулевого управления и подвески, смягчает удары от дорожного покрытия. Способствует поддержанию прямолинейного движения, и увеличению срока службы шин.

Неверный угол развала вызывает увод автомобиля от прямолинейного движения и увеличенный износ шин. В отличие от схождения, в случае значительного отклонения от нормы развала неравномерный износ резины будет заметен только к концу службы шины.

Большинство автомобилей имеют штатную регулировку угла развала передних колес.

Измеряется абсолютно всеми измерительными системами Hunter как для передней, так и для задней осей.

Угол продольного наклона шкворня (поворотной оси) или кастер

Обеспечивает стабильность движения при повороте транспортного средства. Неправильно отрегулированный угол продольного наклона оси поворота приведет к увеличению сопротивления рулевого колеса, вибрациям и уводу автомобиля от прямолинейного движения.

Многие автомобили не поддерживают регулировку кастера штатными средствами (например автомобили группы VAG) в этом случае угол кастера может использоваться для диагностики элементов подвески и кузова на наличие возможных повреждений.

Поскольку ось поворота во многих конструкциях подвески нематериальна, на нее невозможно установить какой-либо датчик. Поэтому кастер вычисляется по изменению схождения и развала колес при повороте на определенный угол (10 или 20 градусов).

Измеряется абсолютно всеми измерительными системами Hunter.

Угол поперечного наклона шкворня (поворотной оси)

Обеспечивает стабильность движения и используется для уменьшения нагрузки на элементы подвески и рулевого управления при ударах от дороги.

Неверно выставленный угол продольного наклона может привести к потере стабильности и недостаточной отдаче рулевого колеса.

Угол поперечного наклона не подлежит регулировке штатными методами и его значительное отклонение от нормы говорит о наличии повреждений подвески либо кузова автомобиля.

Измеряется тем же способом, что и кастер.

Измеряется абсолютно всеми измерительными системами Hunter.

Смещение оси автомобиля

Смещение оси — расстояние между линиями проходящими через ось вращения колес и перпендикулярных осевой линии автомобиля.

Данный вспомогательный диагностический угол может быть использован для выявления неисправных элементов подвески или кузова.

В случае чрезмерного смещения, автомобиль теряет стабильность при движении и уменьшается отдача рулевого колеса.

Смещение передних колес измеряется всеми измерительными системами Hunter. Смещение задних колес измеряется всеми стендами использующими технологию 3D и только инфракрасными датчиками имеющими «замкнутый контур» (DSP708, DSP508, DSP308 или DSP258).

Расстояние от колесной арки до оси вращения колеса — Ride Height

Высота посадки используется как диагностическое средство для диагностики (пружин) подвески а также как требуемый параметр для определения углов установки колес в моделях автомобилей, где углы установки зависят от просадки пружин.

Стенды Hunter позволяют измерять высоту посадки несколькими способами.

Самый удобный способ — измерение с помощью дополнительного набора мишеней, устанавливаемых на крылья автомобилей. Функция поддерживается только 3D-стендами Hunter с премиум-консолью WA или 811.

Также высоту посадки можно измерить с помощью дополнительного инфракрасного пульта со встроенной электронной рулеткой 20-1885-1.

Также высота посадки у стендов Hunter традиционно измерялась инфракрасными датчиками DSP306/506 и DSP308/508 с помощью механического устройства (как показано на рисунке справа).

Доступно только для 811/WA консолей.

Максимальный угол поворота каждого из колес

Дополнительный диагностический угол позволяет провести диагностику элементов подвески и рулевой системы.

Позволяет выявить дефекты или неправильную установку релевого механизма, рулевых тяг и т.д.

Измеряется автоматически электронными поворотными пластинами или вручную по указателю на поворотных дисках (при наличии такого указателя).

Поддерживается всеми моделями компьютерных консолей Hunter (PA100 и WA100).

Углы симметрии

Данная функция позволяет быстро определить наличие повреждений кузова или элементов подвески.

Позволяет оценить шансы на приведение всех углов установки колес в норму и объяснить клиенту почему на его автомобиле после окончания регулировки остались «красные» значения.

Внимание!

Данная функция не предназначена для серъезной диагностики состояния кузова, а только для экспресс анализа состояния кузова и подвески. Для правильной профессиональной диагностики состояния кузова требуется использовать профильное оборудование проводящее измерение контрольных точек кузова, а не взаимного положения колес.

Измерение колесной базы и ширины колеи

Дополнительная опция для диагностики кузова.

Доступно только для компьютерных консолей WA100/WA300.

 

 

 

Регулировка углов установки колес

- National Tyres and Autocare

Что такое схождение колес

Регулировка углов установки колес или слежение за ними - это процесс установки колес вашего автомобиля в оптимальное положение в соответствии со спецификациями производителя автомобиля. Процесс включает в себя проверку направления и угла поворота колес и является важной частью технического обслуживания автомобилей. Несоосная установка колес может вызвать неравномерный и быстрый износ шин, а изношенные блоки подвески также могут в конечном итоге повлиять на управляемость и безопасность транспортного средства, а также напрямую повлиять на настройки углов установки колес транспортного средства, поэтому настоятельно рекомендуется регулярное выравнивание и проверки подвески.Несоосность колес также может привести к плохой экономии топлива, поскольку транспортное средство сталкивается с сопротивлением на дорожном покрытии, из-за чего ему намного труднее двигаться по прямой, что плохо для вашего кошелька и окружающей среды.

Типичные признаки неправильной установки слежения за колесами:

  • Неравномерный или неровный износ шин
  • Вибрация рулевого колеса
  • Тянуть или тянуть
  • Звуковой сигнал при поворотах

Здесь, в National Tyres и Autocare, мы используем 6-сенсорное оборудование Super tracker STR130RW, которое позволяет нам быстро и точно регулировать колеса ваших транспортных средств. Наши высококвалифицированные специалисты могут проверить развал, кастер, линию тяги, схождение и схождение в зависимости от выбранной услуги по регулировке углов установки колес.

Обратите внимание, что мы оставляем за собой право отказать в регулировке углов установки колес, если подвеска автомобиля была изменена.

Выравнивание носка:

Выравнивание схождения зависит от угла наклона ваших шин. Если набор колес либо на передней оси, либо на задней оси оба направлены внутрь, это схождение.Если они оба указывают, то это отклонение, и в обоих случаях потребуется корректировка для исправления. Это будет наша стандартная услуга по регулировке углов установки передних или задних колес.

Наше оборудование для регулировки угла поворота четырех колес также поставляется с самой современной помощью по регулировке автомобиля с трехмерной технической поддержкой, которая помогает нашим техническим специалистам предоставлять наилучшее возможное обслуживание.

Super tracker 6-sensor имеет одну из самых обширных доступных баз данных по автомобилям, измерениям колес и пальцев; с точностью до 0.01 мм и предоставляет нашим техническим специалистам трехмерные справочные экраны, помогающие в процессе повторной центровки, чтобы обеспечить наиболее точную настройку вашего автомобиля.


Устройство выравнивания Super tracker с 6 датчиками измеряет несколько углов и сравнивает их с данными центровки производителя, давая точные и точные показания. Наши специалисты также могут предоставить вам подробную распечатку, показывающую, что настройки автомобиля полностью соответствуют рекомендациям производителя.

Регулировка схождения передних колес может занять более 30 минут и охватывает только регулировку схождения передних колес.

Регулировка схождения четырех колес может занять более 60 минут и, по возможности, охватывает схождение как передних, так и задних колес. Любые регулировки развала колес и роликов (при необходимости) оплачиваются отдельно.

Не для всех автомобилей можно отрегулировать схождение задних схождений из-за конструкции или производства автомобиля, пожалуйста, обсудите это с сотрудниками нашего отделения.

Мы оставляем за собой право отказать в регулировке углов установки колес, если подвеска вашего автомобиля была изменена.

Понимание геометрии рамы велосипеда - Велоспорт О

Я получаю много вопросов о геометрии велосипедной рамы, поэтому я собрал этот ресурс по кусочкам, чтобы обсудить причины, по которым велосипедные рамы изготавливаются с такой длиной и углом, как они есть. Эта информация позволит вам посмотреть на геометрическую диаграмму онлайн и понять, как будут ездить разные велосипеды, не тестируя их!

Важно отметить, что геометрия велосипеда составляет различных, для каждого размера велосипеда, учитывая, что наша разная высота предлагает разные пропорции тела.Внизу каждой геометрической детали я включил сравнение шоссейного, велокроссового и туристического велосипеда с длиной верхней трубы 57 см. Это должно помочь вам понять, как изменения геометрии подходят для различных дисциплин езды на велосипеде.

Хорошо, перейдем к делу!

Понимание рулевого управления

Передняя часть велосипеда немного сложная, но мы можем с этим справиться.

Имеются три измерения:
Угол наклона рулевой трубы
Грабли (или смещение) вилки
След вилки

Из трех, Fork Trail, возможно, больше всего рассказывает нам о том, как велосипед будет управлять.Но начнем с угла рулевой трубы.

Угол наклона рулевой трубы

Угол рулевой трубы - это угол, под которым рулевая труба касается земли.

Велосипед с большим углом наклона головы имеет более быстрое рулевое управление. На управление им требуется на меньше усилий, чем на .
Велосипед с меньшим углом наклона руля имеет более медленное рулевое управление. На управление им нужно на больше, на усилий.

Велосипеды

Touring используют более слабые углы наклона головы по сравнению с их родственниками road / cx, потому что они обычно несут переднюю нагрузку, а более низкая скорость рулевого управления помогает сохранять устойчивость, когда велосипед движется на средней или высокой скорости.

Сравнение угла наклона рулевой трубы для велосипедов 57 см:
Туристические велосипеды 71-72 градуса
Дорожные велосипеды 73-74 градуса
CX 72-73 градуса

Грабли (смещение)


Грабли вилки - это смещение вылета вилки от прямой линии оси рулевого управления (центральной линии рулевой трубы вилки).

Увеличение угла наклона вилки ускоряет рулевое управление.
Уменьшение угла наклона вилки снижает скорость рулевого управления.

Туристические велосипеды имеют больший угол наклона, чем шоссейные велосипеды и велосипеды для велокросса, чтобы увеличить длину колесной базы, обеспечить больший зазор между носком переднего колеса и увеличить вертикальную податливость вилки. Но подождите ... туристические велосипеды имеют на рейк больше, чем на , по сравнению с шоссейными велосипедами / велосипедами cx, но они управляют на медленнее? Что ж, грабли вилки - это только одна составляющая в уравнении рулевого управления. Давайте поговорим о «следе», чтобы разобраться в остальном.

Сравнение граблей вилки для велосипедов 57 см:
Универсальные вилки 45-52 мм
Шоссейные вилки 40-45 мм
Вилки CX 45 мм.

Вилочный след (смещение вил)


Произведение угла рулевой трубы и переднего угла вилки и есть «след».Это измерение, которое дает нам лучшее представление о том, насколько быстро будет управлять велосипед. Это измерение нечасто предоставляется производителями велосипедов, несмотря на то, что это самая важная информация о скорости рулевого управления для управляемости передней частью.

Меньший след означает более быстрое рулевое управление. Сделать велосипед более маневренным, как будто им управляют «руками».

Понимание центровки вашего автомобиля

Вы знаете, что вам нужно выравнивание, чтобы на чем бы вы ни ездили, он не справится, как на миске с творогом.Ваш сосед-хиппи с подключаемым гибридом знает, что он ему нужен, поэтому он может выжать еще десятую часть галлона из своего запасного бензобака. Ваша мать знает, что она ей нужна, чтобы она могла выжать еще 500 миль из деревянных покрышек Costco в Плимуте.

Оказывается, все правы. То, как детали подвески сочетаются с любым шасси, к которому они подключены, может улучшить управляемость автомобиля, сократить расход топлива и продлить срок службы шин.

Фото 2/14 | У каждого автомобиля есть какая-то предопределенная величина развала, кастера и схождения, рекомендованная производителем.Отклонение от этих рекомендаций может привести к повышению производительности или к хаосу и испорченному комплекту шин.

Любую машину можно выкинуть, но не все машины можно отрегулировать одинаково. Однако, прежде чем вы узнаете, как правильно сформулировать свой, вы должны понять жаргон.

Фото 3/14 | Понимание центровки колес вашего автомобиля

- Носок: Мы говорим о направлении, в котором указывает шина, если смотреть сверху.У вас есть три сценария: схождение, когда шина повернута внутрь; разнос, когда он делает наоборот; и нейтральный, когда он направлен прямо вперед. Инстинкт подсказывает вам, что лучше всего нейтральный, поскольку чрезмерно большой палец ноги может повредить комплект шин, но ваши инстинкты в большинстве случаев будут ошибаться.

Фото 4/14 | Понимание вашего автомобиля Регулировка развала колес

- Развал: Встаньте перед автомобилем и обратите внимание, наклоняются ли ваши колеса к крыльям или от них.Вы смотрите на развал, который, как и носок, может быть представлен тремя способами: отрицательным, когда шина наклонена внутрь; положительный, когда он делает наоборот; и нейтральный, когда он сидит прямо.

Фото 5/14 | Понимание ролика выравнивания вашего автомобиля

- Колесо: Кастер, гораздо более мистический, чем носок или изгиб, представляет собой наклон верхнего шарового шарнира или верхней части стойки относительно нижнего шарового шарнира, если смотреть сбоку.Кастер так же важен, как и сбивает с толку; запутались, и вы сделали все намного менее стабильным. Хотя его можно перемещать, это стандарт положительного заклинателя практически на каждой современной машине.

На самом деле есть только две причины, по которым вам когда-либо понадобится юстировка: для исправления нарушенных настроек, вызванных нормальным износом, или для введения ваших собственных настроек, которые больше заботятся о производительности.

Но вот почему большинство автомобилей оказываются на стойке выравнивания. Быстро нарушите намеченный зацеп вашего автомобиля, врезавшись в бордюр или изменив высоту дорожного просвета. Ваше рулевое колесо, повернутое на 20 градусов при движении по прямой, является хорошим признаком того, что зацеп сработал, однако равное количество неуклюжих пальцев с каждой стороны разрушит комплект шин так же быстро и с меньшим количеством сигналов. Камбер так же восприимчив. С некоторыми подвесками он, естественно, будет ошибаться в сторону отрицательной после того, как автомобиль будет опущен, что делает его еще одним распространенным виновником любого выравнивания. Оставьте любой из них без внимания на достаточно долгое время, и вы можете поцеловать любые покрышки, которые у вас есть.

НЕ ВСЕ ВЫРАВНЕНИЯ СОЗДАНЫ РАВНО

Не существует единого правильного способа настроить автомобиль для любой ситуации. То, что хорошо для дорожного движения, может не подойти для драг-полосы и, вероятно, не пойдет на пользу вашим шинам на улице.

Фото 6/14 | В большинстве случаев уличным автомобилям, которые ежедневно ездят, не нужно слишком сильно отклоняться от настроек выравнивания, предлагаемых производителем. Это может привести к преждевременному износу шин, повреждению деталей подвески и плохому управлению.

- НАСТРОЙКА УЛИЦЫ. Вы, вероятно, ничуть не умнее того, кто проектировал вашу машину, а это значит, что вы измените свою ориентацию сверх того, что предлагает производитель, редко заканчивается хорошо. В большинстве случаев при опускании автомобиля возникают отрицательные изменения развала колес и схождения, что может привести к преждевременному износу шин. Небольшой отрицательный развал по всему периметру может улучшить сцепление с дорогой за счет лучшего прилегания протектора шины к земле под нагрузкой, но все, что превышает градус или два, следует устранять.Для уличных автомобилей замена пальцев ног, отличная от того, что рекомендует завод, - это просто лысые шины. Часто для обеспечения устойчивости на прямой и реакции рулевого управления на более высоких скоростях рекомендуются настройки, отличные от нейтральной.

Плюсы: Сохраните такую ​​же стабильность, управляемость и срок службы шин, которые предусмотрены производителем.

Минусы: Не ожидайте такой управляемости, как от гусеничной машины.

Кто боится перекрытия пальцев ног?

Идея «перекрытия носка» или «перекрытия зажима носка» (TCO) - одна из тех горячих тем, которые могут вызвать метафорическое кровопролитие в онлайн-обсуждениях среди велосипедных энтузиастов.Тем не менее, я бы хотел попробовать, так как думаю, что моя точка зрения отражает тип велосипедиста, который обычно не принимает участия в этих дебатах. Я также хотел бы обсудить эту тему с обеих сторон спора, побуждая читателей формировать собственное мнение. Короче вот мои 2 цента:

Что такое перекрытие пальцев ног?

На некоторых велосипедах при поворотах на малых скоростях можно удариться носком о переднее колесо. Это столкновение (или перекрытие) между вашим носком и колесом может заставить вас упасть.Перекрытие носков особенно характерно для велосипедов с небольшими размерами рамы и большими колесами. Если вы вообразите, что происходит с колесами велосипеда, когда рама становится меньше (по мере того, как верхняя труба становится короче, колеса перемещаются ближе друг к другу), становится понятно, почему это так.

Является ли проблема перекрытия пальцев ног?
Я не думаю, что есть ответ на этот вопрос, который звучит правдоподобно для всех, но я постараюсь охватить несколько сторон аргумента.

Аргумент «нет» : Скорее всего, у вас уже есть велосипед с перекрытием носка , и вы просто не заметили.Попробуйте: сделайте медленный резкий разворот на тихой улице или на парковке и обратите внимание на то, может ли ваш палец ноги потенциально удариться о колесо, когда вы делаете поворот. На одних велосипедах перекрытие более резкое, чем на других, но у большинства производимых велосипедов с меньшей рамой оно составляет или градуса. Причина, по которой многие велосипедисты остаются в блаженном неведении об этом, заключается в том, что мы редко ездим на скоростях, достаточно медленных, чтобы колесо поворачивалось настолько резко, что приводило к перекрытию. Таким образом, хотя совпадение является теоретической возможностью, обычно это не угроза.

Аргумент «да» : Велосипедисты делают изредка поворотов достаточно медленно, чтобы вызвать перекрытие пальцев ног. Случаи, когда это может произойти, включают вышеупомянутые развороты, а также медленные повороты в городском движении. Кроме того, начинающие велосипедисты, как правило, едут медленнее, чем опытные велосипедисты, что делает их более уязвимыми для перекрытия пальцев ног.

Аргумент «нет» : Некоторые представители велосипедной индустрии будут утверждать, что перекрытие пальцев ног - это не столько «проблема», сколько реальность, и что велосипедист обязан научиться с ней справляться.Даже на велосипедах с резким перекрытием носков, и даже когда эти велосипеды имеют фиксированную передачу (т. Е. Движение по инерции в повороте не вариант), есть способ рассчитать время нажатия педали так, чтобы носок не касался повернутого колеса. Для этого есть формулы и инструкции. Со временем это становится «второй натурой».

Аргумент «да» : То, что для одних «вторая натура», может перестать быть для других даже со временем. Есть несколько опытных велосипедистов, у которых были плохие падения из-за перекрытия пальцев ног. Суть в том, что если ваш велосипед имеет перекрытие носком, и если вам действительно удастся удариться носком о переднее колесо в результате (или застрять там носком, что также бывает), вы можете плохо упасть во время пытаясь выполнить поворот. Следовательно, по крайней мере , теоретически , велосипед с перекрытием носка более подвержен авариям, чем велосипед без него. Некоторые утверждают, что это само по себе делает его «проблемой», а не просто «особенностью» велосипеда.

Что можно сделать, чтобы пальцы ног не перекрывали друг друга на велосипедах небольшого размера?
Теоретически производитель или производитель рам может сделать несколько вещей, чтобы создать рамы небольшого размера без перекрытия пальцев.Проблема в том, что все эти изменения имеют последствия, которые можно воспринимать как недостатки. Например:

Колеса меньшего размера : На небольшой раме перекрытие носка обычно можно устранить, установив на велосипед колеса пропорционально меньшего размера. Например: 650B вместо типичного 700C на шоссейном велосипеде или 26 дюймов вместо типичных 28 дюймов на велосипеде родстер. Причина, по которой это редко делается на серийных байках, заключается в том, что производителю дороже проектировать рамы разного размера вокруг разных колес.Кроме того, сами велосипедисты, как правило, не любят колеса меньшего размера из-за широко распространенного мнения, что колеса большего размера быстрее. Это делает колесные велосипеды меньшего размера менее популярными, несмотря на их преимущество без совокупной стоимости владения.

Изменения в геометрии рамы : Перекрытие носка также может быть устранено посредством ряда изменений геометрии рамы. Самый простой способ - сделать верхнюю трубу немного длиннее, а подседельную трубу - немного круче, что создаст больше пространства между передним колесом и шатуном, не слишком сильно изменяя способ управления велосипедом.Однако более длинная верхняя труба означает, что вы либо будете слишком растянуты на байке, либо вам понадобится супер-короткий вынос. А крутая подседельная труба означает, что вам может быть некомфортно с агрессивным углом наклона, или вам нужно будет найти подседельный штырь со значительным смещением назад. Если вы предпочитаете расслабленный угол подседельной трубы и разумную длину верхней трубы, тогда другие варианты будут более сложными, так как они связаны с управлением велосипедом: ослабление рулевой трубы и увеличение угла наклона вилки также уменьшат перекрытие носка, но это могло сделать велосипед менее отзывчивым, что многие велосипедисты сочли бы нежелательным.Я не хочу превращать это в урок геометрии рамы, но достаточно сказать, что некоторые предпочли бы иметь дело с перекрытием носка, а не вносить какие-либо из этих изменений в свой велосипед.

Выводы?
Трудно найти однозначный ответ на вопрос, является ли перекрытие пальцев стопы проблемой и как его устранить. Разные производители рам, сборщики велосипедов и другие представители отрасли скажут вам разные вещи, и все они могут звучать совершенно убедительно и разумно, пока вы их слушаете. ... пока вы не услышите аргумент другого парня в пользу противоположного, и он будет звучать одинаково убедительно и разумно.

Лично я считаю, что перекрытие пальцев является проблемой, если вы, , считаете это проблемой. И если да, то я не думаю, что кто-то в велосипедной индустрии должен пытаться убедить вас в обратном, чтобы продать вам велосипед. В конечном итоге решение должно быть за велосипедистом, а за изготовителем рам или продавцом - с учетом его требований.

Performance Регулировка углов установки колес | ДВИГАТЕЛЬ

Неправильные условия установки колес влияют на износ шин и могут вызвать занос и / или тягу во время круиза, ускорения и торможения, а также плохой контроль направления.Для клиентов, ориентированных на производительность, необходимость точной регулировки углов установки колес становится более очевидной из-за ряда факторов:

  • Он ожидает четкой управляемости и максимального сцепления / сцепления.
  • Модернизация вторичного рынка - например, переход на более широкие шины, другой вылет колес, укороченные боковины из-за увеличения размера - обычное дело.
  • Обычное повышение дорожного просвета в результате установки более низких, более жестких пружин и, возможно, послепродажных рулевых рычагов с поднятыми шпинделями.

Цель, независимо от любых возможных обновлений послепродажного обслуживания, состоит в том, чтобы как можно точнее сохранить исходные характеристики регулировки углов установки колес для уличных транспортных средств. Если автомобиль предназначен только для езды по бездорожью, необходимо будет отклониться от стандартных настроек, чтобы максимально увеличить пятно контакта шин во время крутых поворотов и улучшить реакцию на повороте. Однако, поскольку большинство работ по выравниванию, даже тех, которые называются «производительностью», связаны с вождением на улице, мы сосредоточимся на этом аспекте.

Большинство ваших работ по выравниванию будет связано с ежедневными уличными водителями и немодифицированными транспортными средствами, и в этом случае вы захотите выровнять колеса (в соответствии со спецификациями производителя) для максимального срока службы шин и курсовой устойчивости. Для водителя, ориентированного на производительность, предпочтительна регулировка производительности, что просто означает, что вы должны воспользоваться диапазоном допусков производителя транспортного средства для углов колес, чтобы выбрать настройки, которые будут максимизировать производительность шин. Это потребует использования максимального отрицательного развала, максимального положительного угла поворота и предпочтительных настроек носка.Таким образом, вы улучшите управляемость, не выходя за рамки спецификаций производителя автомобиля.

Угол схождения сравнивает расстояние между центрами передних шин и расстоянием между центрами задних колес на той же оси. Нулевой угол схождения существует, если расстояние между передними колесами (перед осевой линией оси) идентично расстоянию между колесами за осевой линией оси.

Состояние схождения (также называемое положительным углом схождения ) присутствует, когда два колеса на одной оси расположены ближе друг к другу спереди и шире сзади. Условие схождения (также называемое отрицательным углом схождения ) присутствует, когда колеса расположены дальше друг от друга спереди и ближе друг к другу за осевой линией оси. Все передние подвески, независимо от конструкции, имеют регулировку угла схождения в месте на рулевых тягах / концах рулевых тяг. Ведущие задние оси не будут иметь регулировки угла схождения, так как это фиксированный угол. Независимые задние подвески обычно предлагают регулировку схождения задних колес.

Угол схождения имеет решающее значение с точки зрения срока службы протектора шины.В идеале передние управляемые колеса должны быть параллельны во время движения, чтобы избежать царапания протектора. Тем не менее, палец также можно использовать для изменения характеристик управляемости автомобиля. Увеличенное схождение может помочь уменьшить избыточную поворачиваемость на поворотах и ​​улучшить курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Увеличение схождения может снизить тенденцию к недостаточной поворачиваемости и улучшить начальный разворот на поворотах. Но схождение также может привести к резкому и менее решительному движению по прямой на скорости, особенно на мокрой или скользкой дороге.

При чрезмерном схождении схождения (внутрь или наружу) каждая передняя шина направлена ​​не прямо вперед. Когда шины сталкиваются с поверхностью дороги с пониженным сцеплением (вода, снег или лед), шина, которая попадает в менее тяговую сторону дороги, теряет сцепление, отдавая предпочтение противоположной шине на той же оси, которая может иметь тенденцию тянуть автомобиль. направление угла носка. Для улицы лучше оставаться в пределах диапазона, указанного производителем транспортного средства.

Обычно для автомобиля с задним приводом требуется небольшая настройка схождения, а для автомобиля с передним приводом - небольшая настройка схождения.Это предназначено для компенсации прогиба передней шины и втулки передней подвески при движении автомобиля вперед. Когда автомобиль с задним приводом движется вперед, передние колеса могут пытаться уползти друг от друга, в то время как передние колеса автомобиля с передним приводом могут пытаться проползти внутрь. Если подвеска была модифицирована с использованием более жестких, менее податливых втулок, степень изменения схождения при ускорении, вероятно, не изменится так сильно, поэтому вы можете установить передний схождение ближе к нулю или немного ближе к предпочтительному сторона, в зависимости от требований водителя.

При повороте управляемых колес угол схождения отдельных колес изменится по сравнению со статической настройкой для движения по прямой. Например, когда рулевое колесо повернуто влево, левое переднее колесо будет демонстрировать больший схождение по сравнению с количеством градусов, на которое схождение правого переднего колеса входит. Эта конструктивная особенность снижает тенденцию к истиранию шин во время поворотов и уменьшает радиус поворота подвесного колеса, уменьшая склонность автомобиля к слишком быстрому повороту, обеспечивая при этом меньшее усилие эвакуации при изменении направления движения автомобиля.Внутреннее колесо должно вращаться с меньшим радиусом, чем внешнее колесо, чтобы обеспечить более плавный поворот и уменьшить царапание шины.

В то время как статический схождение (с колесами, направленными прямо вперед) позволяет обоим передним колесам вращаться с одинаковой скоростью и параллельно друг другу, во время поворота углы схождения отдельных колес различаются, когда рулевое колесо поворачивается более чем на 20 °. Это называется принципом Аккермана, позволяющим внутреннему колесу поворачиваться по меньшему радиусу, а внешнему колесу - по большему радиусу.

Угол развала означает угол поворота колеса сверху вниз при просмотре спереди или сзади автомобиля по сравнению с истинной вертикалью. Если колесо наклоняется вверху, это положительный развал . Если колесо наклонено внутрь вверху, это отрицательный развал . Если колесо установлено вертикально, это , нулевой развал .

Для высокопроизводительной езды предпочтителен отрицательный угол развала колес, чтобы компенсировать поперечные силы, возникающие при прохождении поворотов.Установка более отрицательного развала колес служит для компенсации, более равномерно распределяя нагрузку по протектору шины.

Для настройки производительности необходимо учитывать, как следует вести автомобиль (в соответствии с ожиданиями водителя), чтобы достичь приемлемого баланса между сцеплением с дорогой на поворотах и ​​износом протектора шин. По мере увеличения отрицательного развала внутренняя поверхность протектора будет изнашиваться быстрее, чем остальная часть протектора, когда автомобиль движется по прямой; но если водитель ведет себя агрессивно в поворотах, недостаточный отрицательный развал позволит шине чрезмерно «катиться», уменьшая пятно контакта шины.Цель состоит в том, чтобы найти приемлемый компромисс между износом протектора и сцеплением на поворотах. Проще говоря, мы увеличиваем отрицательный развал, чтобы шина могла «стоять прямо» во время крутых поворотов.

Заводские характеристики развала колес обычно ориентированы на общий срок службы протектора шины для так называемого нормального вождения. Драйвер, ориентированный на производительность, выиграет от отрицательной настройки. Имейте в виду, что чрезмерный отрицательный развал (чрезмерный для улицы) может привести к снижению устойчивости при движении по прямой на высокой скорости и сделать автомобиль немного шатким.

Угол поворота для уличных транспортных средств должен обеспечивать хороший компромисс для достижения приемлемого усилия рулевого управления, уверенной устойчивости на высокой скорости и характеристик поворота / поворота. Увеличение положительного ролика улучшает устойчивость на высоких скоростях, но увеличивает усилие рулевого управления. В случае автомобиля без усилителя рулевого управления это может вызвать проблемы в зависимости от веса автомобиля и предпочтений водителя.

Угол ролика (угол оси рулевого управления) включает отношение верхнего шарового шарнира (или верхней части опоры стойки) к нижнему шаровому шарниру, если смотреть со стороны автомобиля.Используя истинную вертикаль, проведенную через центр ступицы в качестве ориентира, угол ролика представлен прямой линией, проведенной через верхний шаровой шарнир / точку шарнира через нижний шаровой шарнир. Более положительный угол качающегося колеса способствует курсовой устойчивости на скорости и помогает возвращению рулевого колеса, помогая рулевому управлению вернуться в положение для движения по прямой после поворота. Нулевой угол поворота, когда нижний шарнир находится непосредственно под верхним шарниром, приведет к снижению управляемости по направлению и плохому возврату рулевого колеса, что потребует от водителя вручную тянуть колеса назад в прямом направлении после поворота.

Угол наклона рулевого моста имеет большое влияние на управление направлением движения. Уменьшенный угол поворота может подойти для применения, в котором автомобиль движется в серии крутых извилистых поворотов, но, вероятно, будет дергаться и дергаться на высокой скорости. Автомобиль, движущийся преимущественно на высоких скоростях по прямой, будет иметь более положительный угол наклона. С учетом сказанного, для уличного вождения, даже при использовании высокопроизводительного транспортного средства, лучше всего следовать спецификациям производителя транспортного средства, чтобы получить лучший компромисс между управлением на крутых поворотах и ​​высокой скоростью.

Угол переднего ролика может регулироваться, а может и нет, опять же, в зависимости от конструкции подвески. Если передняя подвеска оснащена верхним и нижним рычагами управления, верхний рычаг, вероятно, будет регулироваться либо путем добавления или удаления прокладок (между верхним рычагом и рамой), либо с помощью эксцентриковых втулок. Если используется система верхнего / нижнего рычага управления, два места крепления (где верхний рычаг прикрепляется к раме) можно отрегулировать (опять же, с помощью прокладок или эксцентриков). Для изменения развала необходимо одинаково отрегулировать переднюю и заднюю точки крепления, чтобы шарнир верхнего рычага перемещался внутрь или наружу.Если заклинатель должен быть отрегулирован, будет отрегулирован только один конец.

Если передняя подвеска оснащена стойками Макферсон, верхняя опора стойки амортизатора служит верхней точкой опоры, которая обычно является фиксированной точкой на большинстве серийных автомобилей. Чтобы добиться регулировки переднего и заднего колеса, обычно требуется регулируемое верхнее крепление после продажи.

Если смотреть спереди автомобиля, угол наклона оси поворота (SAI) представляет собой нерегулируемый угол между истинной вертикалью, проведенной через центр шины, и линией, проведенной через верхний и нижний шаровые шарниры.SAI определяется в точке пересечения этих двух линий. Проще говоря, SAI - это установленный на заводе угол развала подвески конкретного колеса.

Другой фиксированный угол - включенный угол (IA), который представляет собой комбинацию SAI и развала колес. Как SAI, так и IA измеряются, чтобы убедиться в правильности установленных расчетных углов. Если значения SAI или IA выходят за пределы спецификации оригинального оборудования, это означает, что произошло повреждение, такое как изогнутый рычаг управления, изогнутая стойка, смещенная опора стойки и т. Д.

Радиус царапины представляет собой точку наибольшей нагрузки на протектор шины, в первую очередь во время поворотов. Если смотреть спереди автомобиля, это определяется путем рассмотрения расстояния между центром протектора переднего колеса и воображаемой линией SAI при измерении на поверхности дороги. Поскольку эти две линии в конечном итоге пересекутся, нас действительно интересует именно эта точка пересечения.

Когда две линии пересекаются точно на поверхности дороги, это называется нулевой чисткой .Когда линии пересекаются над поверхностью дороги, это состояние известно как отрицательная чистка . Когда линии пересекаются под поверхностью дороги, состояние называется положительный скраб . Чрезмерно отрицательный радиус скребка имеет тенденцию к увеличению усилия рулевого управления, в то время как чрезмерный положительный радиус скребка (когда нагрузка на протектор перемещается дальше наружу) может не только повлиять на управляемость и легкость рулевого управления, но также может вызвать чрезмерную нагрузку на подшипники колес.

Радиус царапания изменяется, если установлены вторичные колеса с другим смещением по сравнению со стандартными, что смещает центр протектора шины от исходного положения.Смещение колеса, которое перемещает колесо дальше наружу, создает большую нагрузку на подшипники колеса. В случае систем переднего привода это также может привести к перенапряжению и износу внешних ШРУСов.

В большинстве случаев подвеска с коротким / длинным рычагом (верхний и нижний рычаги управления, где нижний рычаг длиннее) будет иметь положительный радиус чистки.

Как правило, передняя подвеска со стойкой Макферсон с передним приводом имеет отрицательный радиус скребка, который помогает минимизировать эффект крутящего момента рулевого управления, который является общей чертой систем переднего привода.

Линия тяги автомобиля представляет собой «цель» задней оси, если смотреть сверху. Линия тяги эффективно разделяет схождение левого и правого заднего колеса. Линия тяги может следовать или не следовать геометрической центральной линии.

Угол осевого усилия относится к разнице между геометрической осью и линией осевого усилия, измеренной в градусах. Если смотреть сверху, если угол тяги направлен вправо (со стороны пассажира), это положительный угол . Если угол тяги направлен влево (на сторону водителя), это отрицательный угол тяги .

Рулевое управление по средней линии означает просто «прямое и ровное» положение часов на рулевом колесе, когда автомобиль движется по прямой. Если рулевое колесо не отцентрировано, это может указывать на возможное отклонение угла тяги. Геометрическая осевая линия обозначает линию, проведенную от центра задней оси к центру передней оси, если смотреть сверху.

Типы углов установки колес

Устаревший метод выравнивания двух осевых колес не учитывает положения задних колес, и его не следует использовать, поскольку он игнорирует направление тяги задней оси.Предпочтительным подходом является выравнивание линии осевого усилия или угла осевого усилия , которое учитывает фактическое расположение и направление задних колес. Это позволяет регулировать углы поворота передних колес относительно к углам задних колес, независимо от геометрической центральной линии.

Если автомобиль имеет регулировку схождения задних колес, мы можем добиться оптимального выравнивания колес, используя общую регулировку угла поворота , которая включает регулировку всех четырех колес, позволяющую регулировать схождение для доведения угла тяги до идеального нуля или максимально близкого к ноль насколько возможно.

Если угол тяги на отличается от нуля , это может способствовать слежению за автомобилем (изогнутое тело относительно направления движения), повышенному износу шин и неравномерному повороту влево / вправо. Полное выравнивание четырех колес позволяет вам отрегулировать и, надеюсь, исправить угол тяги задней оси, а затем отрегулировать передние колеса параллельно задним колесам.

Независимо от того, регулируется ли заднее схождение или нет, всегда используйте регулировку углов установки всех четырех колес. Такой подход позволяет вам рассматривать и рассматривать заднюю часть, в то время как полная регулировка угла установки четырех колес позволяет регулировать как углы передних колес, так и схождение задних колес.

Примечание: При загрузке транспортного средства таким образом, как он будет управляться, должна выполняться любая работа по регулировке углов установки колес, это может быть особенно важно для водителя, ориентированного на производительность. Чтобы получить оптимальные углы установки колес для тех, кто рассчитывает на максимальную производительность, следует учитывать вес водителя (а также одного или нескольких пассажиров, в зависимости от того, сколько людей будет ездить в транспортном средстве в течение большей части его работы). По возможности поместите водителя транспортного средства (или другого техника того же веса) на сиденье водителя в течение всего процесса регулировки.Это позволит вам лучше настроить углы поворота колес в нагруженном состоянии, так как автомобиль будет нормально двигаться. Это становится более важным фактором, если водитель склонен к тяжелой работе.

Today’s pro

Информационный центр лежачих велосипедов и транспортных средств с приводом от человека

Эта веб-страница будет задокументируйте типы лежачего трехколесного велосипеда, геометрию и, возможно, мою сборку лежачего велосипеда Как и в большинстве лежачих автомобилей, есть несколько разновидности трайков, каждый со своими вещами, в которых они преуспевают, и их компромиссы. В общем, трициклы медленнее байков. Это из-за качения и сопротивления воздуха 3-го колеса, а также из-за трения шин, которое происходит во время вращения педалей или прохождение поворотов. На них намного легче ездить, чем на двухколесных лежачих велосипедах, из-за того, что баланс не требуется. Они также очень популярный, потому что вы получаете ту ухмылку с низким рейтингом без лоурейсера кривая обучения.
Трайк Дельта
У треугольного трайка два колеса сзади и одно спереди.Это самый простой в изготовлении трайк, потому что вы можете использовать обычное рулевое управление велосипеда. В в целом он не справляется с поворотами на высокой скорости так же хорошо, как с головастиком трайк, но он ведет себя хорошо едет по прямой и тормозит предсказуемо. Трайк Delta сравнимо с лежачим автомобилем с длинной колесной базой в том, что он разработан больше по комфорту, чем по скорости.

Наклоняющийся трайк
Чтобы компенсировать эти проблемы с управлением, многие типы наклоняемых трайков были построены. В целом, наклонные трайки быстрее, чем фиксированные трициклы, потому что они устраняют царапание шин. Они обращаются так же, как байк, но они тяжелее.

Вот снимок, на котором я мчусь на наклонах трехколесный велосипед. Он работал хорошо, за исключением экстремальных поворотов, когда наклон устройство не сможет наклониться, и задние колеса будут начать скользить сбивающим с толку, но управляемым образом.

Трайк с головастиком
Трайк с головастиком хорошо справляется с поворотами на высокой скорости, но с большей мощностью. уровней и при резком торможении может наблюдаться "виляние хвостом".Трайки Tadpole быстрее, чем трайки Delta из-за их более низкой положение для сидения. Что касается скорости, чем ниже вы можете получить, тем Трайк быстрее повернёт. Меньшая высота сиденья и более удобная заднее положение дает меньшее сопротивление воздуха. Трайки с головастиками в целом есть тормоза только на двух передних колесах.

Потому что велосипеды Tadpole без приостановка кажется показывать лучшее в гоночной среде, вот что эта страница будет Сфокусируйся на.

Подвеска
Задняя подвеска трайка создана для комфорта на плохих дорогах. Если хорошо спроектирован, это может быть реализовано без снижения производительности. Самый задний В подвеске используется газовый амортизатор для горных велосипедов.
Передняя подвеска для управляемости, но может ухудшить характеристики прохождения поворотов из-за дополнительного наклона снаружи.Большинство веломобилей имеют полный подвеска для обеспечения хорошей управляемости на высоких скоростях на неизвестных поверхности. Есть много способов сделать переднюю подвеску. В наиболее эффективна стойка Макферсон, как в веломобилях, но та не практично для велосипеда без обтекателя. Многие другие варианты доступны (см. Catrike, ICE и Steintrike), но являются сложными (дорогими!).

Вот идея, которую никто не знает пробовал:

Прочее
Заднее управление, центральное управление, наклонное управление и т. Д.Это все интересно инженерные проекты, но не по теме для этой страницы.

Tadpole Trike Geometry
Трайкеры Tadpole сложнее построить, чем трициклы Delta из-за геометрии рулевого управления. Рики Горовиц Праймер для дизайна лежачих трициклов - отличный ресурс для людей, которые проектируют и строят свой собственный трехколесный велосипед.

Узлы вертикальных шарниров для передние колеса называются шкворнями.Они должны быть правильно расположены под углом чтобы велосипед хорошо управлялся.

Заклинатель - трехколесный велосипед эквивалент тропы на велосипеде. При виде сбоку линия, проходящая через Шкворень пересекается с землей примерно в 2 дюймах перед колесом. помогает велосипеду идти прямо более высокие скорости.
Наклон шкворня тоже важно. Для уменьшения истирания шин, что улучшает качение эффективность, вора в законе осевая линия должна указывать на центр шины, где она касается земля.
Компенсация Акермана рулевое управление используется для минимизации истирания шин при поворотах, а также уменьшает неровности поворота. Без Чем сильнее вы поворачиваете, тем больше шины указывают в разные стороны.

На чертеже видно, что кронштейны рулевого управления обращены к центру заднего колеса. Галстук Тяга соединяет рулевое управление обоих колес вместе.Тяга крепится к концам кронштейнов рулевого управления с помощью шатунных подшипников.

Расстояние от центра Шкворень к рулевой тяге составляет около 4,5 дюймов.

Схождение
Последний фрагмент головоломки - схождение. Это корректировка передних колес, чтобы убедиться, что они параллельны. Toe in - это расстояние между передними колесами, измеренное на задней части колес минус расстояние между передними колесами, измеренное спереди колеса.В идеале это будет 0 дюймов, но рекомендуется 1/16 дюйма. Я думаю, это потому, что 1/16 дюйма - это наименьшее расстояние, которое вы можете мера.

Регулировка схождения
Callibro - это инструмент Catrike, который позволяет точно регулировать схождение. Это телескопический инструмент, который вы кладете между тормозами поверхности двух передних колес, затем зафиксируйте их на месте, затем используйте его, чтобы проверить расстояние колес между тормозными поверхностями на заднюю часть колес и при необходимости отрегулируйте.Я сделал один с помощью стержня 3/8 дюйма который скользит внутри трубки 1/2 дюйма. У Catrike есть необычный рычаг для позвольте ему зафиксироваться на желаемой длине. Мой просто использует пристрастие к пока держите его на месте. Вы также можете использовать телескопическую антенну, которые можно получить недорого. Эти инструменты позволяют получить колеса очень близки к параллельности.
Рулевое управление
Как и все остальное в форме трайка, есть много вариантов.Наиболее Производители трайков, похоже, остановились на подключенных рулях прямо к шкворням «прямой руль». Это самый дешевый вариант и отлично работает для большинства пешеходных приложений. разное опции: дистанционное управление под сиденьем, дистанционное управление над сиденьем, и боковой рычаг рулевого управления. Традиционное рулевое управление под сиденьем обеспечивает комфортное катание, поскольку оно изолирует ваши руки от вибрации колес и позволяет регулировать передаточное отношение настраивается, но работает медленнее из-за эффекта «широкой нагрузки».Над сиденьем рулевое управление быстрее, но затрудняет вход и выход из трехколесный велосипед.
Вот Катрике гонки модель 700. На этом фото вы можете увидеть наклон шкворня, и что Catrike использует руль с прямым рулевым управлением. Это гонка проверенный трайк с хорошо триангулированной рамой.
Вот вид сбоку, показывающий некоторые из Триангуляция Catrike 700 и непринужденная посадка.
Вот ДВС VTX, еще один низкий, ориентированный на гонки трайк с откинутым задним сиденьем. Он использует та же обычная компоновка шкворня и гарнитуры рулевых подшипников как Catrike. Отличие заключается в том, что в нем используется U непрямое рулевое управление. Также в нем используется жесткое сиденье, а не сетчатое сиденье на Catrike.
Еще одно важное отличие - отсутствие триангуляции между крестовиной и задними перьями.
Система рулевого управления I Лучше всего для трехколесных мотоциклов используется рулевое управление с боковой ручкой. Это позволяет рулевое управление должно быть прижато к телу, а рулевое управление ручки, которые выполняют двойную функцию в качестве боковых валиков, удерживая вас на сиденье во время скоростных поворотов. На этой диаграмме вида сверху показано, как Настроено двухстороннее рулевое управление Greenspeed SLR.

Вот и GeeBee Greenspeed SLR крестообразный и рулевое управление.Ширина трайка 26 дюймов
Крупный план Шкворня. Обратите внимание, что ось установлена ​​перед осью рулевого управления, а верхней части поворотной оси, но она находится прямо над нижней частью шарнир рулевого управления.
Это показывает крепление для барабанного тормоза.
Здесь показан кронштейн для руля.Также видно, что этот Greenspeed использует втулки. вместо гарнитур, как у большинства других производителей мотоциклов.

Наклон шкворня на SLR указывает на место в нескольких дюймах внутри пятна на шине. Если трайк если бы колеса были большего размера, он бы указывал на пятно на шине.

Расположение кронштейна несколько нетрадиционный, так как большинство трициклов имеют узел шкворня оси, расположенный ниже крестообразных трубок.

Есть пресс-масленка для обеспечения подшипники можно легко повторно смазать.
Здесь показано рулевое управление тяга и крепление рулевой рукоятки.
Вот крупный план руля.
Вот фото 2016 г. Greenspeed Aero с выставки Recumbent Cycle Con 2016. Вы можете видеть, что они переместили шкворень в сборе ниже крестовины и изменили подшипниковый узел во внутреннюю гарнитуру.Этот позволяет им овализовать крестообразную трубу, чтобы сократить фронтальную область немного.


Изображение Брайана Болла


Вежливый читатель может спросить: «Почему бы тебе просто не выбрать трайк и не покататься? это! ". Ой, у меня есть доводы, уважаемый читатель, причины.

После катания на Кристине и ее гонок на Greenspeed SLR, я могу сказать, что он хорошо справляется с поворотами и быстр в гонках окружающая обстановка.Однако я не влезаю в сиденье, поскольку они разработаны для людей «нормального» роста и серьезная реконструктивная хирургия необходимо выполнить, чтобы это произошло.

После гонок и езды на ДВС Vortex (почти VTX!) Могу сказать, что сиденье мне подходит и оно удобен, но из-за отсутствия триангуляции не очень хорош в гоночная среда. Передатчик жестче сзади и имеет сиденье. который можно отложить больше, чем Vortex, так было бы лучше, но по-прежнему имеет только однотрубку, и это позволит заднему колесу отклоняться в крутых поворотах.

Остается Catrike 700, Я не мчался и не ехал в гневе. Однако он довольно популярен в Гоночная серия HPRA. Если бы я получил один, ему потребовались бы некоторые модификация, включая жесткое сиденье, чтобы я был немного ниже, и вероятно переход на непрямое рулевое управление. Если моя задница может поместиться между поручнями сидений они могли бы стать отличными боковыми валиками, чтобы не допускайте соскальзывания сиденья в жестких углах.

Последний вариант, конечно, построить его с нуля.Потому что сейчас зима, а у меня ничего нет лучше сделать, я исследую вариант сборки с нуля.

09.11.2016
Вот как будет выглядеть Catrike 700 с сиденьем под углом 15 градусов и очень высокий всадник в позиции NoCom. Мне пришлось растянуть рама 4 дюйма и провернуть спинку сиденья на 10 градусов. Что интересно, после нормального выдвижения стрелы BB находится в правильном месте для позиции NoCom.
Вот мои мысли о критериях проектирования гоночного трайка.

* Жесткое сиденье 15 градусов, интегрированное с рамой для аэродинамического под сиденьем.
* Надстроенные задние перья для хорошей устойчивости к скручиванию в углах
* Задний привод
* Самая низкая часть имеет клиренс 2 дюйма (вероятно, холостой ход)
* Боковое рулевое управление
* Крестообразная форма интегрируется с передним сиденьем для Aero
* Держите штангу горизонтально как можно дольше для Aero

14.11.2016
Вот первый концептуальный рисунок трайка, нарисованный с помощью критерии, указанные выше.
15.11.2016
Концептуальный проект 2. Изменены крестовина и стрела для снижения эффективности длина стрелы, которая улучшит передачу мощности. Боковая цепь питания пройдет между крестиком и сиденьем.
18.11.2016
Здесь я очистил нарисованное от руки изображение в программе рисования.
Колеса - 406мм
Колесная база - 44 "
Основание сиденья - 6 "
Ширина колеи - 26 "
Общая длина - чуть менее 8 футов.
20.11.2016
Том натолкнул меня на версию с «стрелкой». Блин, мне это нравится. Все На других моих велосипедах есть румпели, так почему бы и не на этом? Румпель рулевой колонке потребуется соединение с рулевой тягой для рулевого управления. Этот также усилит стрелу для лучшей передачи мощности.
27.11.2016
Я грубо разбираюсь в рулевом управлении.Это показывает дистанционное рулевое управление на рычаг Аккермана шкворня. В Тяга дистанционного рулевого управления будет находиться в прорези, вырезанной в раме.

Эти рисунки не в масштабе.

На этом виде снизу показан коленчатый рычаг. рычаг, который соединяет длинную рулевую трубу с рычагами управления. Должно быть той же длины, что и рычаг Аккермана шкворня.
Вид спереди показывает головную трубу внутреннего подшипника и шкворень в сборе. я буду нужно выяснить реальный угол, как только я получу все детали все вместе.
Вид снизу на шкворень, показывающий Рычаг Акермана и крепление барабанного тормоза.
03.12.2016
Вот крутой гоночный трайк, который построил Тим Корбетт из Австралии.Это был разработан, чтобы быть обтекаемым, но есть много интересных аспектов который также будет работать на неспаренном трайке.
Он имеет чрезвычайно непринужденный интегрированный сиденье, рулевое управление над сиденьем, а шкворни установлены непосредственно на по бокам сиденья. Этот дизайн, вероятно, слишком непринужденный и узкий для гонщика HPRA, но отлично подходит для более длинных трасс без крутых поворотов.
Привод работает через шасси. На этом фото вы можете увидеть рулевой звонок кривошип.
Он построил две версии этого трайка, и еще есть формы.
Как видите, конструкция не оптимизирована для использования без полного обтекателя, но из-за это монокок, он, вероятно, не менее аэродинамичен, чем традиционный крестообразный трайк.
Трайк хорошо обтекаемый снизу, что является важной областью, которую обычно игнорируют лежачие (и авто!) дизайнеров.
Увидев Превосходный дизайн Тима Мне нужно будет больше подумать о моем собственном дизайн.

Перемещение передних колес назад несколько дюймов, чтобы совпадать с передним краем сиденья, делают очень здравый смысл с точки зрения конструкции и прочности. В настоящее время что я смотрю, кажется, что несколько дизайнеров трайка сделали это. Пока я не припомню, чтобы что-то читал о том, как переднее колесо головастика обработка эффектов местоположения, интуитивно я вижу, что передние колеса назад изменяют распределение веса вперед. Слишком далеко назад заднее колесо будет слишком легко скользить в жестком прохождение поворотов. Слишком далеко вперед, и передние колеса будут "толкаться" и слабая тяга в повороте. Лучше всего нейтральное обращение.Изначально вы подумает, что передние колеса обеспечат вдвое большую тягу заднего колеса в повороте, но в жестком повороте большая часть передний груз находится на внешнем колесе. В действительности, если трайк очень неуравновешен, вы начнете опрокидываться в крутом углу до достижения предела сцепления передних или задних шин. я думаю, что оставлю расположение переднего колеса в покое.

Рулевая колонка Тима составляет около 45 градусов в отличие от моей, которая была рассчитана на 90 градусов. Я думаю 45 Градусный дизайн лучше, поскольку он устраняет необходимость в культиваторе.

Брюшная сковорода крутая, и это ярмарка задняя колесная арка. Мне нужно подумать об общем сопротивлении поверхности vs аэродинамика. Есть ли смысл сделать зону под сиденьем больше и закройте трансмиссию, или просто сделайте ее плавной и обтекаемой и пусть цепочка болтается?

07.01.2017
Рик Вианеки был проектирование и производство лежачих велосипедов и трициклов с тех пор до меня и был одним из первых членов WISIL HPVers.Он все еще вовлечен в сцену с ВПЧ и твердо верит в композит над пенопластом. Когда он увидел, кем я был планирования он вызвался создать трехколесный велосипед в САПР с использованием шкалы модель меня, чтобы убедиться, что она имеет правильный размер. Мы вернулись и несколько раз, чтобы настроить дизайн, и я думаю, что мы в итоге with очень близок к моим последним дизайнерским мыслям. Затем он создали шаблоны, необходимые для построения модели в масштабе 1/4. Очень прохладный!
Затем он вырезал секции и построил модель трайка в масштабе 1/4 с изоляцией из пенополистирола 1/2 ".
Рик даже сделал масштаб поворотные шкворни, дропауты и натяжной ролик под сиденьем, чтобы мы могли убедитесь, что конструкция будет работать, прежде чем создавать полномасштабную пену ядро.

Основное изменение между мой последний рисунок выше, и эта модель включает крестообразную в передний край сиденья. Трайк будет иметь крестообразную форму. заглушки торчат шире, чем сиденье, потому что этому байку понадобится быстро обходить углы.

14.01.2017
Больше настроек. Переместил BB как можно ниже, чтобы приблизить его «Позиция».Теперь он примерно на 8 дюймов выше чаши сиденья.
.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *