Разное

Тест драйв q5: Тест-драйвы Audi Q5 (Ауди Ауди Ку 5) от «За рулем»

Содержание

Просто расслабься. Тест-драйв Audi Q5 :: Autonews

Фирменная линия торнадо на боковине изогнута на манер купе Audi A5. Новый кроссовер Q5 как будто старается быть похожим на спорткар. И при этом, в духе противоречия, умеет поднимать кузов на внедорожную высоту. И как со всем этим вяжется новая система полного привода, приученная к экономии?

За девять лет производства Audi Q5 разошелся тиражом в более чем 1,5 млн, а под конец конвейерной жизни продавался даже лучше, чем в начале. После такого успеха можно было ничего особо не менять. И действительно, новый Q5 похож на себя предыдущего и совсем немного подрос в размерах, а расстояние между осями выросло всего на сантиметр.

Тем не менее, в дизайне нового кроссовера есть множество нюансов. Кроме упомянутой линии торнадо, которая выгибается над колесными арками, Q5 и A5 роднит характерный излом на стыке задней стойки и крыши. Под стеклом багажной двери — выпуклая ступенька, придающая силуэту машины трехобъемность. Это сдвигает кабину вперед и зрительно разгружает корму. Массивная граненая рамка радиаторной решетки и выпуклый задний бампер с широкими полосами светодиодов роднят с флагманским кроссовером Q7, но первичные внедорожные признаки выражены у Q5 не так сильно.

Приземистый, изящный, на больших колесах — новый Q5 не выглядит брутально и в базовом варианте с практичными черными деталями обвеса. Что говорить о версиях Design-line и S-line, у которых пластиковые накладки на арки и низ бамперов окрашены в цвет кузова.

После разгадывания дизайнерских ребусов интерьер покажется слишком простым. Виртуальная приборка и стоящий отдельно дисплей-планшет знакомы по всем новым Audi, но дефлекторов во всю длину передней панели здесь нет. Верх торпедо мягкий, деревянные вставки — массивные, детали не на виду сделаны из жесткого пластика. И все вместе — на высоком качественном уровне. Здесь еще нет и намека на сенсорную революцию флагманской A8. Мультимедийная система управляется шайбой и тачпадом, даже клавиши климат-контроля замаскированы под настоящие, но стоит поднести к ним палец — на дисплее тут же появляется подсказка.

Спереди стало просторнее — прежде всего, за счет подрезанных «скул» центральной консоли. Обзор улучшился благодаря боковым зеркалам, переехавшим на двери — основания стоек теперь не такие толстые. На втором ряду появилась своя климатическая зона. Сзади места было много и раньше, но пассажиру посередине придется оседлать высокий центральный тоннель. Кроме того, теперь появилась возможность сдвигать сиденья продольно, что позволяет увеличить объем багажника с 550 до 610 литров.

Кузов стал легче, но алюминия в его конструкции по-прежнему немного. Под капотом — знакомый двухлитровый турбомотор, который, по заверениям инженеров, больше не потребляет масло. Он стал мощнее и одновременно экономичнее, так как при небольших нагрузках работает по циклу Миллера. Мотор состыкован с безальтернативным «роботом» с мокрыми сцеплениями — S tronic стал еще легче и компактнее.

Система полного привода — совершенно новая и носит приставку ultra. По сути, Audi перешла от постоянного к подключаемому приводу, как на большинстве кроссоверов. Тяга в основном идет на передние колеса. Интересно, что у других SUV с продольным расположением мотора подключаемой сделана передняя ось, а ведущей — задняя. Q5 — исключение из правил. Кроме того, хитрая механика ultra не только управляет пакетом фрикционов, но и при помощи второй, кулачковой муфты размыкает полуоси, останавливая карданный вал. Это, а также более легкий вес в сравнении с классическим «торсеном», делают кроссовер экономичным. Но выгода — всего 0,3 литра.

Дизельгейт все еще на слуху, а экологические нормы становятся все строже. Так что инженеры Audi не зря ломали голову. И у них получилась одна из изящных технических штуковин, которые любят создавать немцы — тоже повод для гордости. В то же время было много разговоров о новом чудо дифференциале с коронными шестернями, которым одно время оснащали мощные версии Audi. Что-то об этом изобретении больше не вспоминают.

Команда «воздух»: тест-драйв Audi Q5

Снаружи

Со сменой поколений Q5 подрос, но несущественно. Новинка длиннее предшественницы на 3,5 сантиметра – это единственная сколь-либо осязаемая цифра.

Прочие габаритные параметры изменились на 4-5 миллиметров. Новая Q5, согласно корпоративному тренду, обновила переднюю и заднюю оптику с бамперами и немножко подросла в длину и вширь, оставшись, тем не менее, весьма простой и лаконичной в профиль. Даже в своем новом облике престижная модель не грешит избыточной дерзостью и агрессивностью. Её, наверное, даже можно оставить на ночь у подъезда в пролетарском районе и не обнаружить наутро сгоревшей…

Автомобиль с одной стороны – эдакий плотненький сытый кабанчик, с другой — облик машины динамичный, а вовсе не тяжеловесный. Динамичность подчеркивают росчерки хрома на решетке радиатора и в районе противотуманных фар, рейлинги на крыше, молдинги окон и длинная горизонтальная «петля» на заднем бампере, охватывающая раструбы глушителей.  Колесные арки полностью открывают колеса с запасом места над верхней линией контура шины, намекая на внедорожную сущность, хотя юбки бамперов все же низковаты. В оптике стали доступны светодиоды Audi Matrix (в нашей версии стоят обычные), в задних фонарях узнаваемо бегут желтые полосы фирменных динамических поворотников.

Внутри

В салоне Q5, как в иных продвинутых автомобилях концерна, на водителя обрушивается на первый взгляд избыточно много информации. Восьмидюймовый дисплей в панели приборов, 12-дюймовый дисплей на торпедо, небольшой монохромный экран климата, где рукоятки управления тоже являются экранами, отображающими температуру, изобилие клавиш на руле… К этому цифровому буйству нужно привыкнуть, и поначалу оно несколько напрягает.

Огромный 12-дюймовый дисплей Audi virtual cockpit протянулся от края до края приборной панели, и лишь по углам установлено два физических указателя – температуры и топлива. Правда, последние — бесстрелочные с аналоговыми шкалами, по которым движутся светодиодные полоски.

Виртуальная приборная панель способна отображать множество параметров в самом разном виде, но главная ее особенность, по моему скромному мнению – умение отображать карту и навигацию. Переключая варианты индикации, можно выбрать наиболее удобный.

Как по мне, так «баранка» Q5 невероятно удобна фирменной аудюшной «срезанной хордой» внизу, что позволяет подобрать любое удобное положение рук на руле. Впрочем, такое рулевое колесо было опционально доступно и на первом поколении Q5.

У любого премиум-авто «тактильным центром притяжения» в салоне давно уже служит не руль, а джойстик АКПП. Этот орган управления потерял свою первоначальную суть физического рычага, связанного с тягами и тросиками, но заурядным кнопкам место не уступил, став скорее психологически, чем технически важным элементом. Рука ложится на мощный и солидный «гриб-боровик» с ощущением важности происходящего, и убирать ее оттуда не хочется. Да и не нужно: в мультимедийно-телефонном режиме «гриб» выполняет роль поддержки запястья, ведь перед ним находится панель управления, включающая в себя сенсорный тачпэд с интегрированными клавишами, качалки «навигация/телефон» и «радио/медиа» и крупную вращающуюся шайбу-джойстик с подтверждением выбора нажатием. С помощью тачпэда можно вводить адрес для навигационной системы, масштабировать карту и управлять курсором в приложениях.

Надо ли говорить, что ни у одного органа управления из вышеописанных нет отклика микрокнопки «а-ля дешевый мобильник». Все они нажимаются и вращаются с вкуснейшими хай-эндными кликами и демпфированным усилием! Правда, тачпэдом лично мне пользоваться не слишком понравилось. Причем даже не скажу толком, почему… Вроде разобрался, вроде все получалось… Но, что называется, «не пошло». Видимо, опция на любителя.

Чуть впереди и правее от «грибка» рукоятки АКПП находится стоящий наособицу «мини-центр управления звуком». Представляет он собой ручку-джойстик, вращение которой регулирует громкость, качание управляет треками или станциями радио, а нажатие мгновенно переводит аудиосистему в режим «mute». Когда вы вальяжно едете по свободной дороге дальним перегоном, левая рука лежит на руле обычно внизу, а правая отдыхает на рукоятке АКПП. И менять положение рук, чтобы изменить что-то в музыке, не нужно: пальцами правой руки можно достать до ручки, даже не приподнимая кисть! Ну и правому пассажиру управлять громкостью и треками так гораздо удобнее, не мешая водителю своей жестикуляцией.

Хромированные кнопочки управления климатом – «полусенсорные». Для выбора функции или регулировки они требуют четкого нажатия с тактильной отдачей, а при легком касании пальцем без нажатия откликаются изменением изображения на экране. К примеру, если на дисплее напротив кнопки управления режимом климата высвечивается работающий в данный момент режим, то при касании ее отображается список из всех возможных режимов: «синхронизация», «трехзонный», «задний диван».

Перед подлокотником находится сдвижная панелька беспроводной зарядки (ее можно затолкнуть на салазках под подлокотник, открыв таким образом две ниши для стаканов). Стандарт Qi позволяет заряжать любые совместимые смартфоны. По размеру панель поддерживает максимум 5-дюймовые смартфоны, более крупный не ляжет в пределы бортиков и не позволит достичь приближения к панели, достаточного для начала зарядного коннекта. Мощность зарядки невелика: мой Galaxy в резиновом бампере регулярно терял связь с зарядкой, включался и снова терял… При этом «раздетый» смартфон заряжался стабильно. Видимо, зазор, образованный бампером, был великоват.

Четыре точечных светодиодных светильника для каждого из четырех пассажиров  включаются как сенсоры, без нажатия и без щелчка – достаточно коснуться стекла, за которым скрывается светодиод, пальцем.

Аудиосистема в Q5 – Bang&Olufsen, и это априори гарантирует высококачественное звучание. Отлично задемпфированные динамики выдают точный и упругий бас, грамотно расположенные в верхней части передних стоек высокочастотники формируют живую звуковую сцену. Система поддерживает, разумеется, мобильные интерфейсы Apple и Android, карты, флэшки, обычный «неумный» Bluetooth для коннекта с телефоном для разговоров и для трансляции музыки. Аудиофильскому наслаждению способствует и тишина в салоне. Кстати, я пару часов просидел в минус 2-3 градуса в предварительно прогретой и заглушенной машине, сняв зимнюю куртку, и не замерз – хорошая «шумка» всегда предполагает и отличную теплоизоляцию. Тепло не покидает салон очень долго, если не открывать двери.

Диапазон регулировки пространства на передних сиденьях Q5, разумеется, без каких-либо сомнений прошел «ноутбучный тест». Тут  с лэптопом с диагональю экрана 15 дюймов можно комфортно работать на водительском сиденье, не касаясь крышкой дисплея руля. Сами сиденья с пижонской прострочкой в ромбик очень «ухватисты», по-спортивному удерживая пятую точку и спину водителя и пассажира при маневрах любой интенсивности. Имеются все доступные электрорегулировки, включая электропривод поясного подпора и выдвигаемые вручную дополнительные подпоры для бедер.

Задний диван просторен и комфортен для двоих крупных и рослых пассажиров с учетом того, что почти такие же заняли места спереди. К услугам задних пассажиров развитый подлокотник, регулировка температуры и потоков воздуха, трехуровневый подогрев, пепельница и гнездо 12 вольт с прикуривателем.

Багажник очень удобный: пол вровень с проемом, и задние сиденья тоже складываются вровень с полом. Разумеется, с сеточками-подсветочками и сабвуфером в нише докатки. Объем не рекордный, но для своего класса весьма неплохой — 550 литров. Ни форма, ни объем не изменились радикально по сравнению с предшественником первого поколения.

Как ни странно, некоторые претензии к практически безупречному, на мой взгляд, кроссоверу можно предъявить в вопросе размещения мелочей в салоне. Если не считать стандартные перчаточный ящик, карманы в дверях и небольшую емкость с обогревом и охлаждением в подлокотнике, то никаких мелких ниш и отсеков, по сути, и нет… Небольшой «альков» с подсветкой находится внизу центральной консоли, за тачпадом – в нем можно держать карточки или мелочь. Но, собственно, это все…

Железо

Обновленный 4-цилиндровый двухлитровый бензиновый мотор TFSI 252 л.с. символически дефорсирован для российского рынка до 249 сил. Его крутящий момент — 370 Нм в диапазоне от 1 600 до 4 500 об/мин. На момент написания обзора этот двигатель был единственным, предлагаемым для Q5 в нашей стране, хотя вроде как обещан еще и 190-сильный дизель.

Кстати, для тех, кто опасается «фирменной» любви моторов лакомиться маслом без особых на то причин, а также для олдскульщиков, привыкших начинать любую поездку с проверки уровня масла, предназначен «электронный щуп», которым можно оценить уровень, не вставая с кресла…

У первого поколения Q5 момент от продольно расположенного двигателя шел через 7-ступенчатую роботизированную КПП S-tronic или 8-ступенчатый гидротрансформатор Tiptronic на постоянный полный привод quattro с межосевым дифференциалом Torsen, передающим тягу на все четыре колеса в соотношении 40:60 (передняя ось/задняя ось). На втором поколении Torsen сменила новая система quattro ultra, специально разработанная для преселективных КПП S-tronic. В ней электрическая многодисковая муфта, расположенная в хвостовике КПП, отключает от коробки передач ведущий к задней оси кардан, когда в полном приводе нет необходимости. Плюс для экономии топлива электромагнитный кулачковый привод отключает и задний редуктор от полуосей, чтобы его шестерни и кардан не крутились впустую от задних колес, порождая ненужное трение.

Но как только электроника обнаруживает условия, при которых требуется момент на задних колесах (скольжение, снос, минусовые температуры, активное педалирование), задняя ось подключается буквально за миллисекунды и совершенно беззвучно. В Audi утверждают, что ни в одной ситуации новая «электронная quattro» не уступит классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в контроле тяги. И, видимо, так оно и есть – стабильность на дороге приходится признать даже самым закоренелым олдскульщикам. Возможно, у классического железного Torsen есть преимущества в плане надежности в особенно жестких условиях эксплуатации или при значительном пробеге… Впрочем, у нового Q5 сравнить разновидность реализации не получится: машина предлагается только с quattro ultra. Некоторые модели вроде A4 еще идут с вариантами «quattro ultra или классический Torsen», но, боюсь, этот выбор сохранится недолго из-за четкой тенденции ухода в сторону электронноуправляемых схем полного привода.

В движении

Как и любое премиум-авто, Q5 весьма близко подобрался к двери, на которой висит табличка «автоматическое управление». Ну, до той степени, до которой это сегодня доступно серийным, а не лабораторным машинам, конечно же…

На стоянке вам поможет функция автопарковщика, который сам поставит машину параллельно или последовательно. В дальних перегонах можно использовать только педаль газа: адаптивный круиз будет самостоятельно тормозить автомобиль после отпущенного акселератора, достаточно настроить дистанцию срабатывания. Система ориентирования в узких пространствах показывает зазор между бортом и препятствием, не позволяя притереться к соседу в хаотично смещающемся стаде машин при въезде на стоящую в пробке магистраль. Контроль полосы с подруливанием, спидометр и стрелки навигации в проекции на лобовое стекло (безупречно читаемые даже при солнце, светящем в лоб), передняя и задняя камеры… В общем, Вовка из мультика про Тридевятое царство был бы счастлив.

Две скромные кнопочки в виде стрелок «вверх» и «вниз» в ряду клавиш под панелью климата – это регулировка пневмоподвески, режимов двигателя и трансмиссии Drive Select.

В режиме «dynamic» подвеска зажата и опущена, почти двухтонная машина азартно рулится резко потяжелевшей баранкой, вписываясь в повороты, как заколдованная! Причем, что на сухом асфальте, что на глинистой грунтовке, что на снежной каше quattro ultra работает безупречно, подключаясь и отключаясь совершенно незаметно для водителя.

Разгон 0-100 км/ч

Холостые обороты подрастают на полторы-две сотни, чтобы ускорить отклик педали и обеспечить паспортные 6,3 секунды до сотни, а передачи переключаются с заметным «перекручиванием». Я не сторонник конвертации технических терминов в лирические эпитеты, но в данном случае не устоял: если представить Q5 в виде мускулистого стремительного гепарда, то в повороте машина буквально дает тебе понять, как она напрягает идущую по внешней стороне апекса «лапу», чтобы прописать безупречную траекторию, исключив крены кузова. Это напряжение мощного, умного и послушного механизма водитель ощущает практически хребтом, истинно по-драйверски срастаясь с автомобилем почти в одно целое… Расплата за такую спортивность, правда, в прохождении даже элементарных городских неровностей, которые отдаются сильным ударом по всему кузову и по водителю. Играет роль и резина Micheline Alpin Latitude LA2 255/45 R20, которая дарит Q5 превосходную управляемость, но чувствительна к неровностям из-за низковатого 45-го профиля.

Режим «comfort», в который нужно не забыть переключиться после «динамика», съехав на проселок, – мягкий и вальяжный, с плавным переключением передач. В этом режиме я пролетел под 60-70 км/ч по колдобистой грунтовке, ведущей к моему дачному поселку, тогда как обычно ползу по ней на скорости 10-15 км/ч.

Не буду уверять, что получил эффект «езды на облаке», который присутствует у некоторых американских внедорожников на пневме, но неприятных ощущений не было. Подвеска весьма достойно проглатывала крупные булыжники, грыжами выпирающие из глинистой грунтовки.

Диапазон регулирования пневмоподвески

Если же маршрут вывел на раздолбанную лесную колею, то нужно включить режим «offroad», который надует пневмостойки, уменьшив риск цепляния за грунт. Правда, не стоит забывать, что Q5 в целом – не внедорожник.

Диапазон регулирования пневмоподвески Q5 – 60 мм. Неплохой лифт на первый взгляд, если рассматривать его сферически в вакууме. Но это разница не от нормы до верхнего предела, а от «динамика» до «оффроуда». Поскольку в первом машина откровенно занижена, то отсчет корректнее вести от «комфорта», что есть норма. В этом случае реальный подъем будет почти вдвое меньше. Впрочем, и в этом случае Q5 остается способным поездить не только по дачным грунтовкам, но и по умеренным лесным колеям.

Паспортный расход — 8,3 л/100 км в городском цикле и 5,9 л/100 км по трассе. Реально же, если поддаваться на провокации коварного Q5 похулиганить, расход 249-сильного мотора с учетом зимних прогревов и пробок у нас составлял 12-14 литров. Радует, что машина удовлетворяется 95-м бензином, не требуя редкого даже в столице 98-го.

История модели

Audi Q7 появился в ингольштадском модельном ряду в 2005 году, Q5 – в 2008 году, Q3 – в 2011 году. В общем, имела место несомненная гонка за соответствующими «иксами» от BMW… Первая версия Q5 продержалась на конвейере 8 лет, имея немалый успех у покупателей, и в 2017 ее сменило второе поколение. Модель представляется производителем как практичный семейный кроссовер для тех, кто не забывает в том числе и о драйверских эмоциях, которые обеспечивали двух- и трёхлитровые турбомоторы TFSI («четверка» и V6). Впрочем, существовала и особо дерзкая версия SQ5 с трёхлитровым битурбодизелем V6 с 313 л.с., 650 Нм и подвеской, заниженной практически до уровня седана. Электрический рулевой механизм имел изменяемое передаточное отношение, были доступны электронноуправляемые амортизаторы.

Новый Q5, получивший пневмоподвеску и новый полный привод quattro ultra, многие сравнивают с кроссовером Macan от Porsche. Они родственны по конструкции, по моторам и по колесной базе. Audi имеет массу опций из премиум-класса, от пневмоподвески до отделки салона дорогим деревом, однако тот же Macan в базе на миллион дороже, что делает Q5 его серьезным конкурентом.

Тест-драйв: Audi Q5 — TopGear Russia

Кроссовер Q5 в семействе Audi – почти аксакал, он появился на свет добрых девять лет назад. С тех пор сменились поколения всех моделей из Ингольштадта, а вот его очередь подошла только сейчас. И если в других концернах с новыми машинами обычно тянут не от хорошей жизни, то в случае с “ку-пятым” все наоборот! Шесть лет подряд, с 2009 по 2015 год, он был самым популярным среди премиальных среднеразмерных кроссоверов и хорошо продавался даже под занавес выпуска. Особенно в Китае и США.

В Audi сделали выводы – и под новый Q5 построили завод поближе к потребителю. Теперь ­автомобиль будут производить не в Европе, а в Мексике. Заодно немцы сделали бронированную версию кроссовера – учли, так сказать, местную специфику. Прокатившись по улицам Мехико, где дома побогаче (в которых и живут здешние покупатели “ку-пятого”) обнесены высоченными заборами с колючей проволокой, я понимаю – спрос будет.

Пожалуй, единственное, чего не предусмотрели в Инголь­штадте, это Дональда Трампа с его будущей стеной на границе. Отно­шения мексиканцев с янки она не улучшит, и как это отразится на сбыте в США? Первый звоночек прозвучал прямо над нами – предсерийные Q5 через границу не пустили. Поэтому вместо штата Калифорния мы тестируем новинку на полуострове Калифорния, торчащем острым зубом в Тихий океан. Кактусов и агав здесь больше, а жилья и людей намного меньше. И вместо прогулок вдоль пляжей Малибу мы должны ехать конвоем под присмотром инструк­торов. По официальной версии – из-за отсутствия дорог в навигации…

Впрочем, мексиканская локация хороша по-своему. “Не гони так, не упирайся мне в бампер, держи дистанцию”, – корит меня немец, ведущий нашу часть каравана. Но как тут не гнать, когда такие дороги – ровные и почти пустые. Сворачиваем от побережья в сторону гор – и они начинают петлять на манер южно­европейских. Да и сам инструктор, видно, знающий больше нашего про местную полицию, валит почти на все деньги.

А главное – “ку-пятому” наша спешка не в тягость. Он не пугает меня и пассажиров кренами, не упирается и не плужит на входе в поворот. У него почти нейтральная поворачиваемость, точный, информативный руль и мощные, стабильные тормоза. И обратной стороны медали нет: подвеска кроссовера в меру жесткая, но на редких стыках, трещинах и ямках Q5 не вытрясает душу, не вибрирует неподрессоренными массами и не дергает баранку. В базе подвеска будет пружинной, за доп­лату – с пневмобаллонами. Топовая версия получше справляется с ямами, но разница не кардинальна. И нас­колько “пневма” будет надежна в российских, близких к экстремальным условиях, пока вопрос. Хотя на бездорожье возможность приподнять кузов на 43 мм – конечно, плюс.

На щиток выводятся и Google Earth, и пробки. Мексиканские дороги, кстати, тоже есть…

Задние сиденья складываются, двигаются (на 12 см) и наклоняются (3 положения)

И дизель, и бензин работают с 7-ступенчатым роботом. У более мощных Q5 будет автомат

И я, признаться, не удивлен. В описании кроссовера слово “new” встречается через строчку, но по сути Q5 – это микст из других Audi. Силовой каркас кузова (из высокопрочной стали и алюминия, самый легкий в классе), передняя и задняя пятирычажная подвеска, пневматика, элект­роусилитель руля – фактически более компактный вариант шасси “ку-седьмого”. А мы уже знаем, как тот классно едет и управляется. Узнаете интерьер? Да, это А4, адаптированный под кроссоверную посадку – от виртуальной панели приборов и динамиков Bang & Olufsen до блока климат-контроля и джойстика “автомата”. От “четверки” и моторы – первыми представлены версии с двухлит­ровыми TFSI и TDI в 249 и 190 сил (на 10 процентов мощнее прежних). Кроссовер, конечно, тяжелее седана, но и ему их вполне хватает, да и 7-ступенчатый робот с расширенным диапазоном передаточных чисел работает отлично.

Что реально новое – это полный привод quattro ultra. Теперь сразу за коробкой передач установлен не старый добрый Torsen, а многодисковая муфта. Привет, xDrive? Только подключает она не переднюю, а заднюю ось. Но в подробностях “ку-пятый” намного интереснее. Интеллект трансмиссионной электроники в Audi подняли на новый уровень: взаимодействуя с ESP, блоком управления двигателем, камерами и даже навигацией, она анализирует не только ускорения автомобиля, положение руля, педалей и т.п., но и дорогу впереди. Опре­деляет микропроскальзывания колес, приближение поворотов, смену покрытия и прочая, и прочая. И в результате – умеет подключать полный привод превентивно: раньше, чем он реально понадо­бится! Хотя и “по факту” муфта замыкается всего за 0,2 секунды – автомобиль успеет проехать лишь несколько метров. Но инженеров Audi не устраивает даже такая задержка: говорят, что водитель не должен чувствовать перемен в характере машины. Я и не чувствую, когда новый Q5 скользит по грунтовке в кактусовой роще – предсказуемо и послушно, как другие Audi.

Кроме того, помимо центральной в трансмиссии есть еще одна муфта – на полуоси заднего моста. Она работает проще, по принципу “вкл./выкл.”, но благодаря этому в переднеприводном режиме перестает вращаться кардан и задняя передача. Чего ради? Ради снижения сопротивления и экономии, особенно зимой, когда масло в дифференциале густое. Называют даже цифру – 0,3 л/100 км. Нам, может, и мелочь, а европейцам, влюбленным в эко­логию, приятно. Другое дело – окупит ли эта экономия удорожание и усложнение конструкции… Сомневающимся стоит подождать. Кому – отзывов более решительных покупателей. А кому – более мощных версий Audi Q5: у тех quattro пока будет привычным. Без приставки ultra.

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Удовлетворённо скучаем за рулём нового кроссовера Audi Q5 — ДРАЙВ

Почти девять лет на конвейере — это много даже для весьма успешного автомобиля. Как правило, при таком длинном производственном цикле интерес к машине поддерживается периодическими обновлениями. У Audi Q5 за плечами всего один рестайлинг, которого хватило, чтобы дожить до смены поколений припеваючи. Даже на излёте карьеры кроссовер не терял позиций: продажи росли едва ли не с каждым годом — вплоть до прошлой осени, когда был рассекречен преемник.

Во втором поколении Q5 прибавил в длину 34 мм (до 4663), четыре миллиметра в высоту (до 1659 мм), но стал на полсантиметра уже (1893 мм). Колёсная база растянулась на 12 мм до 2819. Главное — наследник легче: например, версия 2.0 TFSI quattro похудела на 125 кг.

С июля 2008 года выпущены 1,6 млн «ку-пятых», более миллиона — в Ингольштадте. Остальное собрано по миру: в Китае, Индии, Малайзии. Некоторое время Q5 производился и в Калуге вместе с другими Audi. А второе поколение будут делать исключительно в Мексике на новом, с иголочки заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа, что в штате Пуэбла. Поближе к основному рынку США. Посмотрим, верной ли была такая стратегия: Штаты сегодня пытаются отгородиться от Мексики стенами и пошлинами.

В таком ракурсе «ку-пятый» более всего похож на себя прежнего. Форма и расположение оптики изменились незначительно, но визуально сократилось расстояние между фонарями.

Audi Q5 — не из тех автомобилей, что заставляют восторженно ахнуть. Выглядит солидно, почти строго и почти скучно. Главное — не создаётся эффект тотальной новизны. Несложно, конечно, заметить, где и как изменился дизайн, но метаморфозы не бросаются в глаза. Проедет Q5 мимо в потоке — не обернёшься. Впрочем, схожая ситуация не мешает успеху старшей модели Q7. Однако в движении Q5 не вызывает того ощущения прорыва. Тут, скорее, как с А4: автомобиль новый, чувства прежние. И те ещё надо пробудить…

Качество отделки можно считать эталонным. Экран мультимедийной системы стал отдельно стоящим планшетом. Декор может быть алюминиевым или деревянным, а кожу в некоторых исполнениях дополняет алькантара.

Пороги всегда чистые благодаря низкой кромке дверей, но высоковаты для людей небольшого роста. Дорожный просвет — около 19 см, поэтому заходить в салон проще длинноногим. За рулём устраиваешься естественно. Диапазон регулировок позволяет подобрать положение без оглядки на комплекцию. Интерьер не кажется необъятным, но и стеснения не испытываешь. Обставлен со вкусом и на вид не вызывает критики. Сложности возникают при взаимодействии с отдельными элементами.

Кажется, что дисплей диагональю 12,3 дюйма смотрит немного вниз. К тому же немцы переборщили с количеством информации. Есть смысл выбрать базовую приборную панель, хотя бы из экономии. Справа — базовая немецкая версия с однозонным климатом и маленьким центральным экраном.

С левой спицы руля управляешь приборами, с правой — мультимедийкой. Серебристая ручка в блоке освещения регулирует проекционный дисплей. Слева — два подрулевых переключателя: нижний заведует активным круиз-контролем. В торце правого — выключатель заднего дворника.

Нефиксируемый селектор коробки передач всякий раз заставляет задуматься, как его двигать и что нажимать. Неудобно пользоваться тачпадом топовой мультимедийной системы MMI Navigation Plus, а совсем без него не обойтись из-за сенсорных «кнопок» навигации по меню и памяти радиостанций. На машинах попроще и клавиши для каналов традиционные, и тачпад меньшего размера расположен прямо на поверхности контроллера MMI — тот случай, когда дешёвое решение сподручнее.

Джойстик трансмиссии хорош в качестве подставки под запястье. Пользоваться ручкой громкости на тоннеле неожиданно удобно. В меню выбора ездовых режимов — новая позиция Lift/Offroad.

Кресла в ромбик с развитой боковой поддержкой — признак версии S line. Сзади просторно, части спинки регулируются по наклону «в базе», а салазки, чтобы двигать диван в пределах 12 см, — опция. Третья зона климат-контроля — за доплату. Задние стекла полностью не опускаются.

Будь у нас больше времени, глядишь, привыкли бы к этим мелочам. Но из недельной программы на тест-драйв отведён один день — и его мы проводим колонной. Возглавляющий кортеж немец особо не скромничает, разгоняясь местами под 140 км/ч. Поливает от души и на «внедорожном участке» — громкое название для грунтовки. Мне в этот раз не попадаются тестовые машины с базовым пружинным шасси, только с опционной пневмоподвеской. А она обеспечивает удивительную плавность хода.

Прямую Q5 держит отменно. Чувствителен ли кроссовер к продольному рельефу покрытия, судить сложно: в Мексике мне колеи на асфальте не попадались.

Даже в динамическом режиме шасси, когда кузов стоит на 15 мм ниже нормы, неказистая дорога не вызывает у седоков возмущения. Дорожная мелочь почти полностью растворяется на подступах к салону. Крупные дефекты покрытия конвертируются в незначительные вертикальные перемещения кузова — это скорее покачивания, нежели подрагивания. Но на ямках с резкими краями и поперечных швах отчетливо ощущаются вибрации неподрессоренных масс: опционные 20-дюймовые колёса кажутся непомерно тяжёлыми.

На выбор — четыре варианта подвески: стандартная пружинная, адаптивная комфортная с электронноуправляемыми амортизаторами, пневматическая (тоже адаптивная) и спортивная для версии S line. Мы познакомились только с «пневмой».

Пыль стоит такая, что едем хоть и быстро, но буквально на ощупь и в результате ловим трамплин. После жёсткого — с пробоем — приземления на приборной панели возникает предупреждение о неисправности пневмоподвески, однако ехать можно. Осмотр при ближайшей остановке не выявляет повреждений мысленно приговорённого бампера. А тревожное сообщение гасят техники Audi, подсоединив компьютер к диагностическому разъёму. Мчим дальше, фырча не слишком актуальным для России турбодизелем V6 мощностью 286 л.с.

В отличие от Мерседеса, кроссоверы Audi и BMW можно купить с механической коробкой передач и приводом на одну ось. Но то в Европе, а в Россию такие версии не поставляются.

Трехлитровая «шестёрка» — восторг. Динамика не ошеломляет, но запас тяги — 620 Н•м с полутора тысяч до трёх — вызывает почти экстаз. Машина разгоняется с любой скорости, как по щучьему велению. Нужная передача в «автомате» как будто всегда наготове. Хотя дизель комплектуется именно что традиционной «гидромеханикой», а не преселективным «роботом», как менее мощный двухлитровый дизель — следующий на очереди. После V6 190-сильная «четвёрка» (400 Н•м) уже не впечатляет. Но она неплоха: не будучи избыточной, легко справляется с кроссовером массой около 1,8 т.

Audi будут выбирать за ездовой комфорт. Однако, несмотря на хорошо проработанную в целом звукоизоляцию, во всех испытанных машинах слишком навязчиво прослушивается шум от шин.

Не разочаровал и самый ходовой у нас вариант с бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 TFSI (252 л.с., 370 Н•м). Жаль, на нём мы проехали меньше всего. Такой кроссовер шустрее и, что немаловажно, тише двухлитрового дизельного. Тяги мотору хватает, и отдаёт её ЕА888 вполне охотно. Для России он будет сертифицирован как 249-сильный. Поводов придраться к семиступенчатому «преселективу» я тоже не нахожу. Ещё поди отличи его от нормального «автомата». Сделать это проще всего в тягучей пробке, а на дорогах мексиканской Южной Нижней Калифорнии заторы не попадаются.

В зависимости от комплектации кроссовер оснащается колёсами диаметром от 17 до 21 дюйма. Выступающее над шиной крепление поворотного кулака делает эксперименты с обувью нестандартного размера рискованными.

В бардачке есть слоты для SD-карт, а в центральном подлокотнике — пара гнёзд USB. Опционные планшеты поддерживают технологию NFC. Вместо прикуривателя — 12-вольтовая розетка. Индукционная зарядка работает со смартфонами, поддерживающими протокол Qi.

С бездорожьем, как уже говорилось, на маршруте не очень. Мы пытаемся поставить новую трансмиссию quattro ultra (см. «Технику») в неудобное положение на песчаном пляже. Но она ведёт себя собранно, момент подключения задней оси не ощущается. На асфальте в спокойном режиме я не чувствую разницу с несимметричной дифференциальной системой на основе Торсена, что по-прежнему используется на топовом Q5 3.0 TDI.

Объём бачка для мочевины — 12 л, однако можно заказать резервуар вдвое большей ёмкости. Audi нельзя заправлять биодизелем, но это предупреждение для нашей страны неактуально.

Зеркала переехали из угла на дверь. «В базе» — биксенон, а за доплату доступны светодиодные фары, в том числе и матричные, как на фото. В зависимости от комплектации указатели поворота либо загораются сразу, либо плавно, как на старших моделях.

Отличия проявляются, если притопить. Мощная дизельная машина — единственная оснащается активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Под газом Q5 3.0 TDI словно опирается внешним задним колесом в невидимым бруствер и одновременно тянет передком по намеченной траектории. На грунтовке такой кроссовер кажется более резким, чем с ultra-муфтами, он заднеприводнее и активнее елозит кормой. Зимой с Торсеном будет интереснее продвинутому водителю, а обычных устроит ultra.

Версия S line (внизу) отличается внешне от обычной формой бамперов и иным оформлением декоративных выхлопных патрубков с двойной горизонтальной линией.

Дитер Вайдеманн, руководитель отдела по разработке трансмиссий для моделей с продольным расположением двигателя, хвалит быстродействие новых исполнительных механизмов: мол, на блокировку межосевых фрикционов уходит 200 мс. А мощный софт, опираясь на показания многочисленных датчиков, прогнозирует ситуацию в пределах полусекунды, оставляя приличный задел для срабатывания актуаторов.

В январе на мотор-шоу в Детройте немцы показали новый SQ5 с «битурбошестёркой» 3.0 мощностью 354 л.с., восьмиступенчатым «автоматом» и дифференциальной трансмиссией с Торсеном. Подвеска и тормоза доработаны, изменены настройки рулевого механизма.

Я чувствую, что выход из поворота или ускорение полным газом по прямой Q5 встречает во всеоружии. А зачем ему нужна полноприводность на сухой дороге? Оказывается, тоже для комфорта и простоты вождения. Даже если велик запас сцепления, ultra отдаёт момент на заднюю ось, чтобы снять излишек тяги на управляемых колёсах и нейтрализовать эффект силового подруливания. Действительно, паразитный torque steering на разгоне не донимает. Нет замечаний и к тормозам: педаль плотная, замедление эффективное.

Объём багажника — 550 л, однако, сдвинув диван вперед, его можно увеличить до 610. В направляющих, проложенных по краям пола, фиксируются либо алюминиевый заборчик, либо натяжная лента для организации пространства.

Докатка в подполье хранится в сдутом виде, перед употреблением ее надо накачать с помощью штатного компрессора. В качестве опции доступен электропривод пятой двери. Машины с пневмоподвеской могут приседать на заднюю ось на 55 мм для облегчения погрузки.

Audi позволяет ехать быстро, да мне не хочется. Руль лёгок, реакции на поворот баранки чётки, но обратная связь не слишком, как бы это сказать, увлекательна. Не хватает взаимопонимания для полноты субъективных драйверских ощущений. А объективно всё окей: держак внушителен, крены невелики. Если слишком быстро заруливаешь, Q5 распрямляет траекторию под моргание индикатора системы стабилизации, которая помогает кроссоверу встать обратно на дугу, едва шины восстанавливают зацеп. Без огонька, зато безопасно.

В Европе и США Q5 продается чуть лучше, чем Х3 и GLC. У нас между ними идет постоянная борьба за лидерство. Только со сменой GLK на GLC Mercedes усилил позиции. Но любой из Лексусов NX и RX (какой бы вы не считали конкурентом этим «немцам») продаются всё равно лучше.

То, что Q5 рулится не столь интересно, как BMW, совершенно не портит общего впечатления. В Audi осознанно сделали акцент на ездовом комфорте и, по-моему, это действенный приём: почувствовать улучшение плавности хода покупателю будет проще, чем разобраться в нюансах управляемости. Надо ещё поработать над развязкой от дорожного шума, но в целом автомобиль лишён непростительных недостатков. Если не мудрить с ценами, может побороться за лидерство в сегменте. Время есть: впереди как минимум лет восемь.

Паспортные данные

МодельAudi Q5 2.0 TFSIAudi Q5 2.0 TDIAudi Q5 3.0 TDI
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/55/5
Длина, мм466346634663
Ширина, мм189318931893
Высота, мм165916591659
Колёсная база, мм281928192819
Колея передняя/задняя, мм1616/16091616/16091616/1609
Снаряжённая масса, кг17201770нет данных
Полная масса, кг24002440нет данных
Объём багажника, л550–1550550–1550550–1550
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизельтурбодизель
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд6, V-образно
Число клапанов161624
Рабочий объём, см³198419682967
Макс. мощность, л.с./об/мин252/5000–6000190/3800–4200286/3750–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин370/1600–4500400/1750–3000620/1500–3000
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, семиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)*независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)*независимая, пружинная, двухрычажная (независимая, пневматическая, двухрычажная)*
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)*независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)*независимая, пружинная, многорычажная (независимая, пневматическая, многорычажная)*
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины235/65 R17235/65 R17235/65 R17
Дорожный просвет, мм208 (171–231)*209 (171–231)*209 (171–231)*
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч237218нет данных
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,37,9нет данных
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,35,3нет данных
— загородный цикл5,94,7нет данных
— смешанный цикл6,84,9нет данных
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л7065нет данных
ТопливоАИ-95дизтопливодизтопливо
* В скобках приведены данные для автомобиля с пневмоподвеской.

Техника Кирилл Бревдо, Павел Карин

В основу Audi Q5 второго поколения легла модульная платформа MLB evo, основательно переработанная версия прежней тележки MLB для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Отличительная особенность новой архитектуры — гибкость: её используют и легковушки А4/ A5, и гиганты вроде Q7 и Бентайги.

Основной подрамник передней двухрычажки поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке (на 700 г легче прежнего), а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага и подрамник из высокопрочной стали. На картинке справа активный задний дифференциал, доступный только для версии 3.0 TDi quattro, крупнее модуля трансмиссии quattro ultra.

За доплату Q5 оснащается пневмобаллонами вместо пружин, которые позволяют поднимать кузов на 60 мм. Клиренс кроссовера с базовой подвеской составляет 208 мм, с «пневмой» в стандартном положении — 186. В режиме Dynamic (или на скорости свыше 120 км/ч) такая машина приседает на 15 мм, а программа Allroad (до 80 км/ч) прибавляет 25 мм сверх нормы до 211 мм. Ещё два сантиметра можно выиграть переводом драйв-селектора в положение Lift / Offroad — итого максимальные 231 мм. В таком положении можно ездить не быстрее 35 км/ч.

Только дизельный Q5 с V6 3.0 TDI оснащается привычной полноприводной трансмиссией с несимметричным (40:60) межосевым дифференциалом Torsen. Прочие версии 4×4 используют систему quattro ultra (на иллюстрации), где момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с электронным управлением.

Когда хватает двух ведущих колёс, пакет фрикционов разомкнут для снижения трансмиссионных потерь. Той же цели служит дополнительная кулачковая муфта в разрезе задней правой полуоси. Размыкаясь одновременно с центральной, она освобождает дифференциал от необходимости уравнивать угловые скорости полуосей, а свободно катящиеся колёса — от работы по вращению коленвала. Немцы утверждают, что по быстродействию ultra не уступает схеме с Торсеном, а компоненты легче на четыре килограмма. Выигрыш в топливной экономичности — до 0,3 л/100 км.

Доля алюминия в кузове «ку-пятого» невелика — по крайней мере, в сравнении с Q7, где она достигает 41%. Здесь из «крылатого металла» выполнены опоры передних стоек, поперечина переднего бампера, капот и пятая дверь. Несмотря на то, что сталь в конструкции кузова доминирует, он все равно получился на 90 кг легче, чем у машины предыдущего поколения.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который пять лет назад вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации, в ходе которой был также изменён механизм газораспределения, мотор развивает 190 либо 252 силы. В первом случае он адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1. Но на Q5 ставится только более мощная версия — для России заявлена льготная мощность 249 л.с.

Двухлитровый дизель ЕА288 существует в трёх вариантах форсировки: 150 л.с., 163 силы либо, как в случае с тестовым кроссовером, 190 (на графике). Именно такая версия будет поставляться в Россию. Здесь пара балансирных валов, датчики давления в цилиндрах, а топливная рампа развивает давление до 2000 бар. Помпы системы охлаждения и масляный насос — переменной производительности. Система рециркуляции отработанных газов и каталитическая нейтрализация с использованием мочевины обеспечивают соответствие экологическим нормам Евро-6. Любопытно, что сейчас в российском модельном ряду Q5 дизеля нет.

Турбодизель 3.0 TDI используется на Q5 в наиболее мощной версии, где компрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата развивает максимальное давление наддува в 3,3 бара. Двигатель с прямым углом развала блоков оснащён регулировкой высоты подъема выпускных клапанов и парой балансирных валов. Давление в топливной рампе достигает 2000 бар, а пьезофорсунки с восемью отверстиями впрыскивают топливо до девяти раз за цикл. Масляный насос — с переменной производительностью. При холодном старте охлаждающая жидкость не только циркулирует по малому кругу, но и делится на два отдельных контура для каждой головки блока.

В отсутствие на нашем рынке шестиступенчатой механики модификации с рядными «четвёрками» комплектуются только семиступенчатым «роботом» S tronic (слева; на иллюстрации неактуальный для Q5 вариант с Торсеном). Эта коробка компактнее и легче предыдущей, главное отличие — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. При движении накатом сцепления выключаются, экономя топливо. Справа — гидромеханический восьмиступенчатый «автомат», используемый на версии с 286-сильным топ-дизелем и дифференциальной трансмиссией. Та же коробка ставится на 354-сильные S4 и S5.

Безопасность

По защите обитателей салона у Audi Q5 не было равных в своей серии тестов. Разве что один прокол: незначительная защита грудной клетки при ударе машины о столб. За общий высокий балл спасибо системе Audi pre sense city (входит в базовую комплектацию в Европе, у нас — опция), способной без помощи водителя останавливать автомобиль, реагируя и на пешеходов.

При ударе об стену Audi Q5 во всю ширину машины защита грудной клетки манекенов, играющих роль задних пассажиров, оказалась не идеальной, но адекватной. Это очень хорошо.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Audi Q5 ★★★★★ 93% 86% 73% 58%

История Никита Гудков

Появившаяся в 2008 году модель Q5 открыла для Audi сегмент среднеразмерных кроссоверов. Машина базировалась на новой тогда платформе MLB (MLP в ранних источниках), которая использовалась также для таких автомобилей, как A4, A5, A6, A7, а позже ― для родственного «ку-пятому» кроссовера Porsche Macan.

Линейка моторов состояла из бензиновых двухлитровых агрегатов TFSI разной степени форсировки (от 180 л.с.), атмосферного 3.2 FSI (270 л.с.) и двух турбодизелей рабочим объёмом 2,0 и 3,0 л (170 и 240 л.с.).

Рестайлинг, проведённый в 2012 году, отразился прежде всего на технических характеристиках. Моторы немного прибавили в мощности (2.0 TFSI ― до 225 л.с.), появилась гибридная версия, а на вершине бензиновой гаммы оказался турбодвигатель 3.0 TFSI (272 л.с.). В таком виде Q5 и выпускался до выхода преемника.

Обновление 2012 года затронуло фары и задние фонари, а отделка салона стала богаче. Появился новый руль с раздвоенной нижней спицей и округлённой ступицей.

Кроссовер Audi SQ5 отличает лёгкий металлизированный декор экстерьера и салон со спортивными креслами и серыми шкалами приборов.

В 2013 году появилась версия SQ5 ― первый «заряженный» автомобиль Audi с дизельным двигателем (битурбодизель V6 выдавал 313 л.с. и 650 Н•м). Дорожный просвет уменьшили на 30 мм, колёсные диски в базовой версии ― 20-дюймовые. Чуть позже SQ5 получил и бензиновую модификацию, не предназначенную для продажи в Европе (мотор 3.0 TFSI, 349 л.с. и 470 Н•м), но предложенную в России.

За кадром

Почти что за неделю, проведенную в Мексике, накопилось порядочно впечатлений. Самое крупное — это заброшенный город Теотиуакан с двумя его грандиозными пирамидами Солнца и Луны и населенный пункт Тула — без самоваров, но с каменными истуканами. Самое противоречивое впечатление оставил жареный кузнечик, который показался островатым. А еще в Мексике обнаружился отель Калифорния (как из песни, но другой) и вполне новогодний на вид грузовик с кока-колой.

Мексиканский автопарк необычайно пёстр, в нём преобладают американская техника

и старые Фольксвагены, а знакомые нам машины вроде Polo и Mondeo называются непривычными именами Vento и Fusion. Общественный транспорт также своеобразен: на городском маршруте в небольшом городке может трудиться капотный «скулбас», а функцию такси выполнять сопоставимый с ним по размерам Suburban — местного, кстати сказать, производства.

Тест-драйв Audi Q5 2.0 Quattro tiptronic (225 л.с.) — «трёхдневный тест»

Приветствую Вас, друзья!

Продолжаем серию трехдневных тестов.
Напоминаю, что я беру автомобиль себе на три дня и он проживает со мной обычную автомобильную жизнь, а потом я делюсь своими впечатлениями и мнением

В предыдущих сериях:

линейка RS:
Audi RS7 Sportback
линейка S:
Audi S3 Sedan
гражданская линейка:
Audi A8 Long new
Audi A7 Sportback
Audi A6
Audi A5
Audi A4
Audi A3 Sedan
Audi A1 Sportback

НАЧНЕМ)

День первый


Audi Q5 2.0 TFSI quattro tiptronic 225 л.с.

Конечно, мне, в первую очередь, было интересно сравнить Q5 с недавно испытанной A5Двигатели одинаковые, а вот коробка у Q5 — классический 8-ми ступенчатый автомат, в отличии от двухдискового DSG (маркетинговое название S-tronic) у A5

Кстати, такой же 8-ми ступенчатый АКПП стоит и на моей Q7 и интересно было сравнить их в условиях городской, трассовой и пригородной эксплуатации. Размерчик вполне по мне, а вдруг?!

Но об этом чуть позже:)


После рестайлинга стало посимпатичнее! Это я не про казанский аквапарк-он и так хорош, приезжайте в гости)

Небольшое лирическое отступление) В эти дни в гости ко мне в Казань приезжал FILL555 и весь трехдневный тест (включая встречу и проводы в аэропорт, фотосет мастера Takutokashi и трехдневные шатания по городу) прошел в его присутствии.

Юра не даст соврать (с) — машина хорошая! Если кому нужен прекрасный Mercedes-Benz E-class Машина то купите его у Юры и он тогда возьмет себе прекрасный Q5 по старым ценам! (На правах рекламы, отвечаю, васе!)))

Вернемся к трехдневному тесту)


Машина была на симпатичных 18-х дисках

Автомобиль был непустой (хоть и без внешних S-line и Off-road обвесов), но в коже, с кнопкой закрытия багажника, подогрев задних сидений, дерево фактурное в отделке и т.п.

Смотрится аппарат симпатично и весь первый день я к нему привыкал и разглядывал детали


Рейлинги из настоящего, кстати, алюминия!
Решетка Single Frame/вид сверху)
Как бы назвать это фото?! Кусок машины вблизи;)))

В первый день я проехал 97 км израсходовав 14,6 литров/100 км

День второй

Второй день много перемещались по делам и конечно было важно посмотреть-как салон, удобно ли, как багажник, какие опции, как дела у тещи


Балдею просто от этого фактурного матового дерева в отделке… Ну и quattro конечно)

Общая концепция пространства водителя имеет много общего с линейкой А4/А5


Все знакомо владельцам Audi)

Конечно очень понравилась работа 8-ми ступки АКПП ZF, все жалобы и нарекания владельцев дорестайла были сняты простой заменой коробки! Нравится мне его работа-плавно и быстро, никаких дерганий


Вот он-Язь моей мечты!)

Экран монитора, хоть и небольшой по современным меркам, достаточно удобный для наблюдения за основными функциями) Даже можно назвать его классическим сейчас ) (например, если взять для сравнения экраны “в полмашины” Tesla S или new Volvo XC90)


Все перед глазами)

Правда крутилка управления функциями “аналогичная MMI” находится на передней панели, а не у АКПП, но это не так неудобно, как в простых версиях А4/А5 из-за особенностей “капитанской” посадки на кроссоверах

Кстати о посадке


Мне, с моим ростом 187 см сидеть весьма комфортно!

Посадка достаточно удобная, например в Q3 мне хотелось бы опустить сидение пониже, а диапазона регулировок не хватило… В Q5 такой проблемы нет)

Сзади места довольно прилично, правда сам за собой я сажусь, прости господи, раздвинув ноги, но за пассажиром места вполне!


Не А8 Long конечно, но пойдет)

Очень понравилась (и нужна) опция подогрева задних сидений (особенно актуальна в кожаном салоне) — советую всем, кто заказывает автомобиль “под себя”


Тепло, как в Армавире!

Багажник вместительный, по крайней мере хоккейный баул+спортивная сумка (у меня свои мерилы вместительности) влезают без проблем!


Все, как положено)

Да что уж там говорить — даже я влезаю без проблем!


Трехчасовой тест спального места прошел успешно!)

Во второй день передвигались активно, проехали 123 км с расходом 15,7 л/100 км

День третий

Третий день прошел в подготовке к фотосету, поездкам в кальянную, помывке машины, заправке, тестированию трассы по дороге в аэропорт… короче-обычный день автомобиля

Иногда топили, но чаще передвигались спокойно!


Иногда хочется ррррр-нннн)))

Так вот-как много зависит в расходе от манеры езды! В третий день проехали 186 км и расход составил 11,5 литров/100 км


Вполне достойный результат)

Ну, а потом был ночной фотосет машины от Takutokashi (результат скоро выложу), а пока оптика рестайлинга вблизи от него же


Перед
Зад

Итак, резюмируя три дня общения с этим автомобилем, я скажу…что я оставил бы его себе!

Для езды по городу-размерчик самое то! Клиренс-достойный! Если бы в опциях (как на новом Macan) была бы пневмоподвеска-я бы наверное изменил Q7)))
Но я часто езжу по трассе-для меня важна длинная база для устойчивости и пневмоподвеска для комфорта и уверенности на проселочных дорогах)

Так что останемся пока с Q7)
Хотя версии Q5 с двигателями 3.0 TFSI (272 л.с.) и SQ5 (354 л.с.) уже готовы склонить выбор в свою пользу!)


Хорош аппарат!)

Ну и по традиции-каждый автомобиль у меня ассоциируется с определенной музыкальной композицией) На этот раз это Sam Smith — Stay With Me

P.S. : Кто подписан только на мой блог и не подписан на бортовой журнал моего Q7 — посмотрите нашу “Огненную фотосессию” , уверен — вам понравится) Смотреть ЗДЕСЬ

На этом все!
Спасибо за внимание, друзья)

Всем удачной недели!

Еще немного фоток в моем Instagram audiprofessor

Audi q5 225 л с тест драйв видео

Тест-драйв AUDI Q5 Stage 1 (300HP). ДвижновTV

Подержанные автомобили . Audi Q5, 2012

Audi q5: Вся правда — проблемы и боль!!!

Обзор Audi Q5. На что смотреть при покупке.

Audi Q5, 2016, 2.0, TFSI, 230 л.с., рестайлинг

Audi Q5 2013. «Первый тест» (HD). (УКР)

Audi Q5 и Михаил Башкатов — Большой тест-драйв (Stars) / Big Test Drive (Stars) — Ауди Ку 5

DNC: Тест-драйв/Test-drive Audi Q5 facelift

AUDI Q5 2.0T — РЕАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ (2013 год).ТехноTime

Автомобили из США. Audi A4 2013 за $6200

Также смотрите:

  • Тест драйв Тойота фортунер 2015 модельный ряд видео
  • Обзор Мицубиси аутлендер 2008 года
  • Краш тест Шкода октавия скаут видео
  • Тест драйв volvo s40 2008
  • Форд ф 650 технические характеристики видео
  • Последний тест драйв эрика Давидыча
  • Тест драйв фольксваген туран 2010 видео
  • Кия серато 2007 тест драйв видео
  • Киа соренто 2013 видео тест драйв новое
  • Кадиллак стс 2015 тест драйв видео
  • Секонд тест вольво s40 видео
  • Ужасные аварии на грузовиках видео
  • Замена задних пружин Опель зафира а видео
  • Фольксваген жук желтый видео
  • Новый Мерседес е класса 2015 тест драйв видео
Главная » Клипы » Audi q5 225 л с тест драйв видео

Business FM Санкт-Петербург — Тест-драйв Audi Q5: делимся впечатлениями с директором «Ауди Центр Лахта»

Регулярное обновление модельного ряда — обязательный атрибут премиального бренда. А потому компания Audi с начала года представляет уже четвертую модель. На этот раз рестайлинг настиг популярный кроссовер Q5. С вами Илья Огородников, и, только что вернувшись с премьерного тест-драйва, делимся впечатлениями с директором «Ауди центра Лахта» Андреем Лапко.

Илья Огородников: Внешне машина кардинально не поменялась. Обычно это означает, что клиенты дизайном довольны. Так ли это?

Андрей Лапко: Audi Q5 всегда был бестселлером. Его дизайн был и остается в традициях моды, и потому машина обновилась чуть-чуть, получив изменения оптики, стилизацию под фейслифтинг моделей Q7 и Q8. Это придало Q5 больше свежести, при этом сохраняя старый добрый и узнаваемый формат.

Илья Огородников: В очень добротном интерьере Q5 мне лично очень нравится то, что Audi сохраняет баланс между аналоговым управлением и модными тачскринами. Есть ли какие-то нюансы, которые клиенты отмечают особо?

Андрей Лапко: Точно могу сказать, что те, кто покупал Q5 и дальше остаются клиентами Audi, в том числе и потому, что в машине всегда предлагается выбор, который устраивает всех. Часть управления оставлена аналоговым, например, климат-контроль и магнитола. При этом у Q5 появился новый большой сенсорный экран, потому что другая часть клиентов хотела больше продвинутых мультимедийных возможностей, которые и были предоставлены.

Илья Огородников: Все двигатели Audi сейчас представляют собой так называемые мягкие гибриды. На тесте были 250-сильные бензиновые моторы, которые удивили не столько динамикой, сколько расходом топлива — 850 км на одном баке. Насколько вообще владельцы премиальных авто обращают внимание на экономичность и экологичность?

Андрей Лапко: В стереотипах по-прежнему экономичным может быть только дизельный двигатель. На самом деле, технологии далеко продвинулись, а потому мы видим, что и на бензиновых моторах можно проезжать достаточно большой километраж.

Илья Огородников: На тест-драйве можно было выбрать тип подвески Audi Q5 — стандартный с пружинами и на пневмобаллонах. Мне показалось, что энергоемкость лучше на пружинах, а вот плавность хода — на пневматике. Ну и весомое отличие стало очевидно, когда заехали на бездорожье, где, подняв Q5 в верхнее положение, спокойно проехали там, где на пружинах ехали аккуратно. Насколько востребована эта опция и пользуются клиенты всевозможными режимами, тем же, офф-роудом?

Андрей Лапко: Audi Q5 с пневматической подвеской были проданы сразу, просто потому, что в этом сегменте такой опции ни у кого не было. Да и в целом обновленный кроссовер Audi Q5 сильно расширил свой сегмент, потому что можно выбирать разные двигатели, разные типы привода и, собственно, разные системы подвесок.

2022 Audi Q5 / Q5 Sportback Обзор, цены и характеристики

Author: alexxlab

Previous post Регулятор печки шевроле нива:…
Next post Как приору сделать: Тюнинг…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *