Евро нормы выбросов вредных веществ для автомобилей

Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро

	Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза

Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)

Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
		г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000.01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005.01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Реальные дорожные выбросы новых дизельных легковых автомобилей

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Что это за стандарт Евро, применяющийся в автомобилестроении? Это понятие появилось в Евросоюзе и означает

требования к чистоте выхлопных газов. С течением времени требования ужесточаются. Теперь они применяются не только к самим выхлопам, но и к чистоте топлива, его влиянию на экологию. Каждый последующий стандарт качества становится вызовом для производителей, уменьшающим вредность выбросов за счет мощности двигателя и стоимости владения автомобилем. В чем же разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Стандарт чистоты выхлопа Евро-2

Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения. Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства —

лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.

Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.

Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.

Система Евро-2 такова, что ее можно обойти, убрав каталитический нейтрализатор полностью или частично. Сделать своего рода прямоток. В таком случае газ не скапливается перед решеткой катализатора и лямбда-зонд не отправляет сигнал на ЭБУ, так как считает, что процесс идет нормально. Однако такие «нововведения» автовладельцев не устроили экологические службы. Как результат, появилось следующее поколение требования к производителям.

Стандарт Евро-3

Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества. Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.

Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.

Что общего

Прежде чем установить следующий стандарт экологичности двигателя, надо уже иметь новый стандарт топлива. Это характерно для всех Евро-стандартов. Основные сходные черты:

• Оба стандарта разработаны для ограничения вредных выбросов автомобилями.
• Данные сертификаты показывают соответствие разрешенным содержаниям вредных выхлопов. Все Евро стандарты ограничивают количество канцерогенных выбросов — оксида азота, предельных и непредельных углеводородов, иных веществ.
• Предлагают дожигание несгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе.
• При выходе катализатора из строя снижают мощность машины путем уменьшения подачи топлива.
• Используют лямбда-датчики для определения загрязнения.
• Разрешенное количество выбросов вредных веществ увеличивается прямо пропорционально весу автомобиля.
• Разрешают работу только на неэтилированном бензине. Использование этилированного выводит из строя катализатор, сопутствующие датчики контроля выбросами свинца.
• Соты катализатора покрыты каталитическими драгоценными металлами — платиной, палладием или родием.
• Требуют качественное топливо.

Отличия

Постепенно третий экологический стандарт заменил предыдущий. Укажем коренные отличия:

1. Евро-2, актуальный с 1995 по 1999 год, разрешал количество выбросов вредных веществ до 4 г/кВч. Последующий Евро снижает выход оксида углерода до 2,1 г/кВч.
2. Сертификат Евро-3 регулирует оборот не только бензиновых, но и дизельных моторов.
3. Второй стандарт использовал для контроля 1 датчик. Он ставился перед катализатором. Третий ввел в работу 2 датчика — перед и после катализатора.
4. Стандарт Евро-3 строже предыдущего на 30-40 % по разным газам, уровень угарного газа ограничен 0,64 г/км.
5. Добавлен датчик неровной дороги.
6. Катализатор интегрирован в выпускной коллектор, поэтому быстрее прогревается до рабочей температуры.

Вывод

С введением экологических норм выбросов вредных веществ становится все меньше, но и стоимость владения автомобилем увеличивается. Введение проверки выхлопа во время процедуры техосмотра выбраковывает некоторое количество нерадивых пользователей автотранспорта, вынужденных срочно ремонтировать свой автотранспорт. Европейская комиссия подготовила новые требования для автопроизводителей. Теперь они вынуждены проводить не только лабораторные исследования экологичности выброса, но и в условиях реальной эксплуатации. С течением времени автомобили становятся безопаснее.

Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».

В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».

Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт «Евро–5» предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% — окисей азота.

«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Экологические стандарты Евро — Стандарты (Euro 1 — Euro 2 — Euro 3 — Euro 4 — Euro 5 — Euro 6 — Euro-1 — Euro-2 — Euro-3 — Euro-4 — Euro-5 — Euro-6 — Евро 1 — Евро 2 — Евро 3 — Евро 4 — Евро 5 — Евро 6 — Евро-1 — Евро-2 — Евро-3 — Евро-4 — Евро-5 — Евро-6

«Евро» экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники, были введены Европейской экономической комиссией ООН.
Евро нормы для бензиновых двигателей
Евро нормы для дизельных двигателей

Евро-1

Был введен в Евросоюзе в 1992.

Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:

• оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
• углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
• оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км

Заменён стандартом Евро-2 в 1995.

Евро-2

Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году (в России принят осенью 2005). В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.

Евро-3

Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.

Евро-4

Введен в Евросоюзе в 2005 г. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.

Евро-5

В Евросоюзе действует с 2008 года. В России стандарт введен с 1 января 2014 года. Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.

Евро-6

Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В Европе вступит в силу с 2015 года.

Евронормы для легковых автомобилей (Категория M*), гр./км.

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1†	Июль 1992	2.72 (3.16)	—	—	—	0.97 (1.13)	0.14 (0.18)
Евро 2	Январь 1996	1.0	—	—	—	0.7	0.08
Евро 3	Январь 2000	0.64	—	—	0.50	0.56	0.05
Евро 4	Январь 2005	0.50	—	—	0.25	0.30	0.025
Евро 5	Сентябрь 2009	0.500	—	—	0.180	0.230	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	0.500	—	—	0.080	0.170	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1†	Июль 1992	2.72 (3.16)	—	—	—	0.97 (1.13)	—
Евро 2	Январь 1996	2.2	—	—	—	0.5	—
Евро 3	Январь 2000	2.3	0.20	—	0.15	—	—
Евро 4	Январь 2005	1.0	0.10	—	0.08	—	—
Евро 5	Сентябрь 2009	1.000	0.100	0.068	0.060	—	0.005**
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	1.000	0.100	0.068	0.060	—	0.005**

Евронормы для лёгкого коммерческого транспорта

Для ≤1305 kg (Категория N₁-I), гр./км. (Категория N₁)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	2.72	—	—	—	0.97	0.14
Евро 2	Январь 1998	1.0	—	—	—	0.7	0.08
Евро 3	Январь 2000	0.64	—	—	0.50	0.56	0.05
Евро 4	Январь 2005	0.50	—	—	0.25	0.30	0.025
Евро 5	Сентябрь 2009	0.500	—	—	0.180	0.230	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	0.500	—	—	0.080	0.170	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	2.72	—	—	—	0.97	—
Евро 2	Январь 1998	2.2	—	—	—	0.5	—
Евро 3	Январь 2000	2.3	0.20	—	0.15	—	—
Евро 4	Январь 2005	1.0	0.10	—	0.08	—	—
Евро 5	Сентябрь 2009	1.000	0.100	0.068	0.060	—	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2014	1.000	0.100	0.068	0.060	—	0.005*

Для 1305 кг. – 1760 кг. гр./км (Категория N_1-II)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	October 1994	5.17	—	—	—	1.4	0.19
Евро 2	Январь 1998	1.25	—	—	—	1.0	0.12
Евро 3	Январь 2001	0.80	—	—	0.65	0.72	0.07
Евро 4	Январь 2006	0.63	—	—	0.33	0.39	0.04
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	0.630	—	—	0.235	0.295	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	0.630	—	—	0.105	0.195	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	5.17	—	—	—	1.4	—
Евро 2	Январь 1998	4.0	—	—	—	0.6	—
Евро 3	Январь 2001	4.17	0.25	—	0.18	—	—
Евро 4	Январь 2006	1.81	0.13	—	0.10	—	—
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	1.810	0.130	0.090	0.075	—	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	1.810	0.130	0.090	0.075	—	0.005*

Для > 1760 кг., макс. 3500 кг., гр./км. (Категория N _1-III & N ₂)

Класс	Дата	CO	THC	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	6.9	—	—	—	1.7	0.25
Евро 2	Январь 1998	1.5	—	—	—	1.2	0.17
Евро 3	Январь 2001	0.95	—	—	0.78	0.86	0.10
Евро 4	Январь 2006	0.74	—	—	0.39	0.46	0.06
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	0.740	—	—	0.280	0.350	0.005
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	0.740	—	—	0.125	0.215	0.005
Бензиновые двигатели
Евро 1	Октябрь 1994	6.9	—	—	—	1.7	—
Евро 2	Январь 1998	5.0	—	—	—	0.7	—
Евро 3	Январь 2001	5.22	0.29	—	0.21	—	—
Евро 4	Январь 2006	2.27	0.16	—	0.11	—	—
Евро 5 (в будущем)	Сентябрь 2010	2.270	0.160	0.108	0.082	—	0.005*
Евро 6 (в будущем)	Сентябрь 2015	2.270	0.160	0.108	0.082	—	0.005*
* применяеться только для двигателей с впрыском топлива

Евронормы для грузовиков и автобусов

для дизельных двигателей, гр./кВт.ч

Класс	Дата	Test cycle	CO	HC	NOx	PM	Smoke
Евро 1	1992, < 85 кВт	ECE R-49	4.5	1.1	8.0	0.612
	1992, > 85 кВт		4.5	1.1	8.0	0.36
Евро 2	Октябрь 1996		4.0	1.1	7.0	0.25
	Октябрь 1998		4.0	1.1	7.0	0.15
Евро 3	Октябрь 1999	ESC & ELR	1.0	0.25	2.0	0.02	0.15
	Октябрь 2000	ESC & ELR	2.1	0.66	5.0	0.10	0.8
Евро 4	Октябрь 2005		1.5	0.46	3.5	0.02	0.5
Евро 5	Октябрь 2008		1.5	0.46	2.0	0.02	0.5
Евро 6	Январь 2013		1.5	0.13	0.5	0.01

Евростандарты для большегрузного транспорта

Категории N2, EDC, (2000 и выше)

Стандарт	Дата	CO (гр./кВт)	NOx (гр./кВт)	HC (гр./кВт)	PM (гр./кВт.ч)
Евро 0	1988-1992	12.3	15.8	2.6	—
Евро 1	1992-1995	4.9	9.0	1.23	0.40
Евро 2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15
Евро 3	1999-2005	2.1	5.0	0.66	0.1
Евро 4	2005-2008	1.5	3.5	0.46	0.02
Евро 5	2008-2012	1.5	2.0	0.46	0.02

Для ECE R49

Стандарт	Дата	CO (гр./кВт)	HC (гр./кВт)	NOx (гр./кВт.ч)	PM (гр./кВт.ч)
Евро 0	1988-1992	11.2	14.4	2.4	—
Евро 1	1992-1995	4.5	8.0	1.1	0.36
Евро 2	1995-1999	4.0	7.0	1.1	0.15

Прошивка под ЕВРО 2

Прошивка под ЕВРО 2

Прошивка Тойоты под стандарт Евро 2

1 Что даёт прошивка Евро 2?
2 Плюсы и минусы стандарта ЕВРО 2?
3 Производимые манипуляции при переходе на ЕВРО 2
4 Гарантия и технический осмотр ОД.

1 Что даёт прошивка Евро 2?

Современные автомобили имеют высокие экологические стандарты. Эти стандарты поддерживаются путём настройками программного обеспечения ЭБУ автомобиля, а также модификациями выхлопной системы. Эти модификации негативно сказываются на мощностных характеристиках автомобиля, а также на ресурсе двигателя и выхлопной системы. Изменение настроек ЭБУ, (переход на ЕВРО 2) увеличивает мощностные показатели и положительно сказывается на ресурсе вышеупомянутых узлов, но при этом автомобиль будет соответствовать экологическим стандартам.

2 Плюсы и минусы стандарта ЕВРО 2?

Как показывает практика, прошивка ЕВРО 2 весьма популярна среди владельцев автомобилей Тоyota по причине низкой цены и высокой эффективности данной операции. Многие владельцы автомобилей марки Toyota жалуются на большой расход топлива, проблемы в работе двигателя и высокую цену на частый ремонт мотора. К тому же автомобилям старше 5-ти лет приходится сталкиваться с засорением катализатора, что приводит к снижению мощности двигателя. В дальнейшем засорённые катализаторы меняют или полностью удаляют, устанавливая при этом катализатор – пламегаситель с обманкой второго лямбда – зонда.

Конечно же, в этих условиях водители обращают внимание на то, что

прошивка под ЕВРО 2 — без удаления катализатора

Кроме того, вы получаете другие очевидные преимущества:

1. 1. Увеличение мощности двигателя
2. 2. Снижение расхода топлива
3. 3. Снижение нагрузки на узлы двигателя
4. 4. Топливные карты автомобиля остаются без изменений
5. 5. Алгоритм оборотов холостого хода также не меняется
6. 6. Отсечка оборотов ДВС остаётся без изменений

3 Производимые манипуляции при переходе на стандарт ЕВРО 2

Список действий, производимых при прошивке под ЕВРО 2:

1 Удаление катализатора или сажевых фильтров с последующей установкой катализатора – пламегасителя и обманных устройств. Для старых моделей авто рекомендуется устанавливать механические обманные устройства, а для автомобилей 2004-го года выпуска и старше электронную обманку.

1.1 Принцип работы механической обманки следующий: специальная металлическая втулка – кожух с маленьким отверстием устанавливается на второй лямбда – зонд частично изолируя его от прямого потока газов. Через мелкое отверстие в кожухе на сенсор лямбда – зонда попадает малая часть отработанных газов, тем самым обманывая сенсор посылающий сигналы в ЭБУ, который в свою очередь регулирует процесс топливного смесеобразования.

1.2 Принцип работы электронной обманки с миникатализатором следующий: металлическая втулка с микросотами устанавливается на лямбда – зонд. Выхлопные газы проходя через эти соты уменьшают содержание кислорода в своём составе. После прохождения сот выхлоп попадает на сенсор и ЭБУ получая сигналы от сенсора регулирует топливную смесь как при установленном заводском катализаторе. Этот способ гораздо более бюджетный чем покупка нового катализатора. P.S. Каталитический нейтрализатор или попросту катализатор, выходит из строя гораздо быстрей из-за некачественного топлива и низкого качества присадок находящихся в составе топлива.

2 Отключение системы EGR (На дизельном двигателе эта система нужна для смягчения работы силового агрегата, а на бензиновом для устранения детонации. К сожалению не качественное топливо загрязняет данный узел автомобиля, что в конечном счёте приводит к его поломке) Отключают ЕГР путём закрытия клапана системы и внесения изменений в программное обеспечение ЭБУ.

3 Следующим этапом идет установление катализатора – пламегасителя с обманным устройством второго ламбда-зонда и внесение окончательных корректировок в ПО ЭБУ. Корректировки ЭБУ вносятся через диагностический разъем. Существуют несколько видов пакетов корректировочных программ (прошивок) для электронного блока управления.

3.1 Класс А – прошивка для лимитированных версий автомобилей

3.2 Класс В – Прошивка для автомобилей использующих ГБО. Прошивка ГБО отличается от обычной тем, что в ГБО отключают топливные форсунки, изменяют угол опережения зажигания для определённых режимов езды.

3.3 Класс С – Прошивка для автомобилей с модифицированными распредвалами

3.4 Класс D – Прошивка, значительно увеличивающая мощность автомобиля.

3.5 Класс Е – Прошивка снижающая расход топлива. После проведения всех вышеперечисленных манипуляций автомобиль передаётся владельцу для дальнейшей эксплуатации. Узнать цену прошивки ЭБУ именно на Вашу модель автомобиля и других видов ремонтных работ Вы можете в нашем онлайн калькуляторе.

Гарантия и техосмотр

Смена экологического стандарта ЭБУ незначительно ухудшает показатели выброса вредных элементов в атмосферу, но существенно изменяет динамику движения в лучшую сторону. Естественно при переходе на Е2 необходимо удалить катализатор или сажевый фильтр. Проблем с прохождением техосмотра не возникает, а дилерская гарантия сохраняется.

Закажите обратный звонок и наш менеджер
свяжется с вами в удобное вам время

Галерея работ

Ремонт Toyota

На время ремонта наша компания предлагает вам воспользоваться автомобилем TOYOTA Camry 2009 года выпуска

Рихтовка Toyota

На время ремонта наша компания предлагает вам воспользоваться автомобилем TOYOTA Camry 2009 года выпуска

Исправление геометрии кузова

На время ремонта наша компания предлагает вам воспользоваться автомобилем TOYOTA Camry 2009 года выпуска

Поиск по номеру запчасти

Помощь в подборе

Напишите нам и наши специалисты Вам помогут

Наши видео-обзоры

Подпишитесь на наш канал на Youtube и смотрите интересные обзоры и тест-драйвы. Еще несколько предложений о канале и подписке. Закрыть

Письмо директору

Если у Вас возникли вопросы и Вы хотите поделиться
этим с руководством нашей компании, то заполните,
пожалуйста, форму:

Закрыть

Обратный звонок

Закрыть

Записаться на ремонт

После отправления заявки наш менеджер незамедлительно свяжется с вами

Закрыть

Электронная
сервисная
книжка

Для доступа к демо версии введите логин 123, пароль 321

Закрыть

Обратный звонок

Закрыть

Спасибо

Ваш запрос отправлен.
Спасибо за Ваше письмо,
Ваше мнение очено важно
для нас.

Закрыть

Спасибо

Ваш запрос отправлен.
Спасибо за Ваше письмо,
Ваше мнение очено важно
для нас.

Ваш запрос отправлен.
Спасибо за Ваше письмо,
Ваше мнение важно
для нас.

Спасибо за заявку.
В ближайшее время
менеджер свяжется
с Вами.

Ваш запрос отправлен.
Спасибо за Ваше письмо,
Ваше мнение очень важно
для нас.

#suc1

Топливо Евро 2: характеристики и качество дизельного топлива стандарта Евро 2

Страны Западной Европы приняли стандарт Евро 2 в 1995 году. В России он начал действовать лишь с апреля 2006 года, при этом наша страна не сертифицировала автомобили и топливо по Евро 1, введенному в Европе в 1992 году, а перешагнула сразу к Евро 2.

Действовать в России он должен был с 01.04.2006 по 01.01.2008., однако впоследствии внедрение заменяющего его Евро 3 было перенесено на 1 января 2013 года.

Основные положения Евро 2

Поскольку основной направленностью стандартов Евро является охрана окружающей среды, требования Евро 2 сводились к дальнейшему (по отношению к Евро 1) уменьшению выбросов вредных веществ в выхлопах автомобильных двигателей:

• содержание угарного газа СО уменьшили с 2,72 до значения 2,2 г/км (граммов на километр пути) для бензинового двигателя, с 2,72 до значения 1,0 г/км для дизельного;
• выброс углеводородов и окислов азота был директивно снижен с 0,97 г/км до 0,5 г/км для бензиновых, и с 0,97 до 0,7 г/км — для дизельных двигателей;
• содержание сажи в выхлопах дизельных моторов уменьшили со 140 до 80 мг/км пути;
• впервые было ограничена массовая доля серы как вредного вещества в дизельном топливе: ее концентрация по Евро 2 не должна была превышать порог в 500 мг/кг;
• содержание бензола в топливе ограничили уровнем в 5 %;
• окончательный запрет получили добавки тетраэтилсвинца, повышающего октановое число бензина.

Энергетические характеристики дизельного топлива Евро 2 практически не отличаются от Евро 1, а в экологическом плане новые требования явно усиливали защиту окружающего мира. Все дальнейшие изменения сертификата (Евро 3, 4, 5) продолжили линию последовательных количественных ограничений вредных веществ в выхлопах двигателей.

Топливо Евро 2 в России

Чтобы определить, что за топливо представляло собой Евро 2 в России, обратимся к нашим нормативным документам.

Для введения международных требований сертификации Евро в нормативы России был выпущен ГОСТ Р 52368-2005, который фактически интерпретировал европейский норматив EN 590 в законодательство нашей страны. Дизельное топливо евро 2 в этом документе не обозначено, очевидно, как устаревшее, поскольку требования изложены к видам топлива, начиная с Евро 3 (в ГОСТе оно обозначается экологической группой Вид I c уровнем серы 350 мг/кг).

Не обозначено дизельное топливо евро класс 2 и в более позднем нормативном документе – ГОСТ 32511-2013. В нем также устанавливаются параметры для видов топлива, начиная с класса Евро 3.

Качество топлива евро 2 описывает только технический регламент РТ ТС 013/2011, принятый в Таможенном союзе в 2011 году для России, Казахстана и Беларуси. В документе это топливо фигурирует под экологическим классом К2 с пороговым значением уровня серы в 500 мг/кг.

Если вам понравилась наша статья и мы как-то смогли ответить на ваши вопросы — то будем очень благодарны за хороший отзыв о нашем сайте!

Российские автомобили перевели на стандарт «Евро-2» — Российская газета

21 апреля вступил в силу новый технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, загрязняющих веществ». Согласно этому документу все автозаводы, расположенные на территории России, должны выпускать автомобили, соответствующие минимум требованиям «Евро-2».

Надо отметить, что вся Европа, США и Япония в данный момент выпускают двигатели, соответствующие более продвинутым нормам «Евро-3», а стандарт «Евро-2» у них был введен еще в далеком 1995 году.

В чем заключаются эти нормы? Они регламентируют содержание в выхлопных газах автомобиля вредных веществ. Основной параметр измерений — содержание углекислого газа, но, конечно, нормируются и другие параметры — оксида азота, углеводороды, оксид углерода, а также множество других частиц, которые вредны и неэкологичны…

Для того чтобы автомобиль соответствовал стандарту «Евро-2», необходимо всего лишь установить на него вместо архаичного карбюратора систему впрыска топлива, называемую инжекторной.

«Евро-3» уже посложнее, хотя в основе остается все тот же инжектор. Но для соблюдения более жестких нормативов требуется увеличение энергии впрыска. В итоге это способствует более полному сжиганию топлива в камере сгорания, и, соответственно, в результате в атмосферу попадает меньше вредных веществ.

По стандарту «Евро-4» в топливную систему внедряются дожигатели топлива (катализаторы). Но стандарт не ограничивается только механическими изменениями в топливной системе автомобиля. Требуется еще и соответствующее качество топлива.

С этим в России зачастую бывают проблемы. Несмотря на то что в настоящее время в нашей стране уже используется много автомобилей, поддерживающих стандарт «Евро-4», топливо даже на проверенных бензоколонках периодически бывает с посторонними примесями. Это является дополнительной нагрузкой на катализаторы, которые гораздо быстрее выходят из строя. Сама по себе деталь не дешевая, поэтому в гаражных мастерских некоторые мастера просто изымают катализатор из топливной системы и перенастраивают управляющий двигателем компьютер. Однако на такое вмешательство в автомобиль идут не везде, поэтому для ряда автовладельцев, двигатель автомобиля которых наиболее экологичен, каждая заправка без преувеличения превращается в лотерею с собственным кошельком.

По данным контрольно-проверочных структур, порядка 25 процентов бензина, продаваемого на территории России, не соответствует не только международным, но и российским экологическим стандартам. По экспертным оценкам Минпромэнерго России, большинство российских НПЗ пока не имеют технологических возможностей производить качественный высокооктановый бензин для внутреннего рынка, особенно 95-й. Более 40 процентов от общего объема производимого топлива составляет низкооктановое топливо марки А-76 (Аи-80). Отметим, что бензин стандарта «Евро-3», на который, кстати, планируется перевести российский автопарк с 2008 года, в нашей стране выпускают всего 3 нефтеперерабатывающих завода.

Польза от введения новых стандартов будет огромная. Прежде всего с экологической точки зрения. В 2000 году, когда грузовики и автобусы, выпускаемые в России, перешли на нормы «Евро-2», количество вредных выбросов упало в 2-3 раза. Введение же этих норм для легковых автомобилей может снизить экологическую нагрузку на наши с вами легкие в 10 раз!

А с учетом того факта, что автомобильный парк в нашей стране растет прогрессирующими темпами, введение норм «Евро-3» с 1 января 2008 года, «Евро-4» — с 1 января 2010 года, а «Евро-5» — с 2014 года не выглядит таким уж скоропалительным решением. Тем более что, по экспертным оценкам, российский автопарк на 90 процентов составляют автомобили, соответствующие нормам «Евро-0», на 5 процентов — «Евро-1», на 4 процента — «Евро-2» и лишь 1 процент из 24 миллионов автомобилей, колесящих по просторам страны, принадлежит машинам, подходящим по стандартам «Евро-3».

Между прочим, в Европе с 1 января 2006 года запрещено производить и реализовывать автомобили, не удовлетворяющие стандартам «Евро-4», так что российскому автопрому да и сопутствующим отраслям промышленности есть на кого равняться.

Для среднего российского автолюбителя, конечно, введение более строгих экологических рамок приведет к двум негативным моментам. Во-первых, повысится цена на автомобили. По самым скромным подсчетам, установка инжекторной топливной системы увеличит цену самых популярных российских машин на сумму от 300 до 500 долларов. Во-вторых, вырастет цена и на топливо, ведь перевооружение производства обязательно скажется и на отпускной цене.

В данной ситуации прежде всего пострадают интересы жителей села и удаленных от цивилизации районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, ведь починить, что называется, «на коленке» автомобиль, оснащенный карбюратором, намного проще, чем инжекторный. Но с другой стороны, если задумываться о том, какую планету мы оставим нашим детям и внукам, то к ужесточению экологических требований надо относиться с пониманием. Альтернативы этому пока нет.