Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя / Хабр

Прочитав пост

mrsom

о пересадке

микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей

, решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке (2006 год), сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа.

Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию. Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так, известной среди интересующихся своим автоматическим регулятором опережения зажигания, программно детектирующим детонационные стуки двигателя. Я некоторое время следил за форумом изготовителя этих устройств, пытаясь определить, чтов устройстве получилось хорошо, а что — не очень, и в результате решил разработать свое.

По задумке, в отличие от существующих на то время решений, новый девайс должен был a) помещаться в корпус обычного автомобильного реле;

б) не требовать изменений в штатной проводке автомобиля; в) не иметь регулировочных элементов; г) надежно и устойчиво работать в реальных условиях эксплуатации.

История появления девайса и алгоритм работы первой версии обсуждалась здесь — для тех, кто не хочет кликать, опишу ключевые вещи инлайн:

-1. Алгоритм работы устройства предполагался следующий: измерялось напряжение на штатном датчике температуры двигателя; по достижении нижней пороговой температуры вентилятор начинал крутится на минимальных оборотах, и в случае дальнейшего роста линейно увеличивал скорость вращения вплоть до 100% в тот момент, когда по мнению ЭСУД (контроллера управления двигателем), пора бы включать вентилятор на полную мощность.
То есть, величина температуры, соответствующая 100% включению могла быть получена при первом включении устройства, т.к. оно имеет вход, соответствующий выводу обмотки штатного реле.

Нижний порог в первой версии нужно было каким-то образом установить, проведя таким образом через две точки линейную характеристику регулирования.

0. При токах порядка 20А очевидно, что для плавного регулирования применяется ШИМ, а в качестве ключевого элемента — мощный полевик.

1. Размещение устройства в корпусе обычного реле означает практическое отсутствие радиатора теплоотвода. А это в свою очередь накладывает жесткие требования к рассеиваемой ключевым элементом мощности в статическом (сопротивление канала) и динамическом (скорость переключения) режимах — исходя из теплового сопротивления кристалл-корпус она не должна превышать 1 Вт ни при каких условиях

2. Решением для п.1 может являться либо применение драйвера полевика, либо работа на низкой частоте ШИМ.
В отличие от аналогов, из соображений компактности и помехозащищенности был выбран вариант с низкой частотой ШИМ — всего 200 Гц.

3. Работа устройства со штатной проводкой и датчиком температуры неминуемо приводит к ПОС, т.к. ТКС штатного датчика температуры — отрицательный, а при включенном вентиляторе из-за конечно сопротивления общего провода и ‘проседания’ бортсети измеряемое на датчике напряжение неминуемо падает. Стабилизировать же, или использовать четырехпроводную схему включения нельзя — изменения в штатной проводке запрещены.
С этим решено было бороться программно — измерением напряжения на датчике только в тот момент, когда ключ ШИМ выключен — то есть паразитное падение напряжения отсутствует. Благо, низкая частота ШИМ оставляла достаточно времени для этого.

4. Программирование порога включения устройства должно быть либо очень простым, либо быть полностью автоматическим. Изначально в устройстве был установлен геркон, поднесением магнита к которому сквозь корпус программировался нижний порог (значение естественно, запоминалось в EEPROM). Верхний порог устанавливался сам в момент первого импульса от контроллера ЭСУД.

В дальнейшем я придумал и реализовал алгоритм полностью автоматической установки порогов, основанный на нахождении термостабильной точки двигателя (точки срабатывания термостата) в условиях отсутствия насыщения по теплопередаче радиатор-воздух.

5. Устройство должно предоставлять диагностику пользователю. Для этого был добавлен светодиод, который промаргивал в двоичном коде два байта — текущий код АЦП и слово флагов состояния.

Устройство было собрано частично навесным монтажом прямо на выводах бывшего реле, частично на подвернувшейся откуда-то печатной платке.
Силовой MOSFET выводом стока был припаян прямо к ламелю вывода реле, что увеличило запас по рассеиваемой мощности. Устройство без глюков проработало на ВАЗ-2112 c 2006 по 2010 год, когда я его снял перед продажей, и побывало не только в холодном питерском климате, но и на горных крымских дорогах (да еще на машине в наддувном варианте — стоял у меня на впуске приводной компрессор), несмотря на монтаж уровня прототипа и контроллер в панельке.

Вот оригинальная схема (рисовал только на бумаге):

А это вид устройства изнутри:

Устройство было повторено несколькими людьми, один из них (офф-роудер Геннадий Оломуцкий из Киева) применил его на УАЗе, нарисовав схему в sPlan и разведя печатную плату — в его варианте это выглядит так:

— схема, печатка и последняя версия кода лежат здесь: http://code.google.com/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay

А вот кусок из переписки с одним из повторивших этот девайс — в нем впервые детально выписан алгоритм (!) — до этого писал прямо из мозга в ассемблер:
Теперь идея и реализация собственно алгоритма автоустановки (все шаги ниже соответствуют неустановленным порогам):

1. Ждем сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо от датчика температуры в радиаторе в варианте Геннадия)

2. Запоминаем температуру в момент появления сигнала как T1 (реально запоминается код канала АЦП оцифровки сигнала датчика — назовем его C1)
3. Включаем вентилятор на 100%. Ставим флаг «режим автоустановки активен (бит 3)»
4. Через 3 секунды считываем код АЦП (назовем его C1′). Это действие нужно для того, чтобы определить величину компенсации значения температуры из-за влияния тока, протекающего через вентилятор, и вызванного им падения напряжения в измерительной цепи, на оцифрованное значение температуры. Реально за 3 секунды мотор не успевает охладиться, зато вентилятор стартует и выходит на номинальный ток.
5. Вычисляем коррекцию АЦП для 100% мощности вентилятора (назовем ее K100 = C1 — C1′). Запоминаем К100.
6. Ждем снятия сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо отключения датчика в радиаторе).
7. Плавно снижаем мощность с 75% до 12% примерно на 1.5% в секунду.
8. Выключаем вентилятор, ждем 60 секунд.

9. Запоминаем температуру как T2 (код АЦП С2).
10. Корректируем нижний порог (увеличиваем на 1/8 разницы между верхним и нижним), для того, чтобы он был выше термостабильной точки термостата. T2 = T2 + (T1 — T2) / 8. В кодах АЦП это C2 = C2 — (C2 — C1) / 8, т.к. напряжение на датчике с ростом температуры падает.
11. Сохраняем C1, C2, K100 во внутреннем EEPROM реле.
12. Устанавливаем флаг «пороги установлены» (бит 5), снимаем флаг «режим автоустановки активен», выходим из режима автоустановки в рабочий режим

Идея алгоритма в том, что он продувает радиатор до термостабильной точки термостата, но дует не сильно, чтобы не остужать двигатель прямым охлаждением блока и головки. Затем вентилятор выключается и реле дает мотору чуть нагреться — таким образом мы автоматически получаем точку для начала работы вентилятора.

Во время автоустановки реле воспринимает сигнал с геркона в течение шагов 7 и 8 — поднесение магнита к реле в эти моменты вызывает последовательность шагов 9, 11, 12. Коррекция порога на шаге 10 при этом не производится).

Если во время автоустановки нарушились некоторые ожидаемые реле условия, устанавливается флаг «ошибка автоконфигурации (бит 4)» и реле выходит из режима автоустановки. Чтобы реле опять смогло войти в этот режим по условию шага 1, надо выключить и включить питание реле.

Ошибки ловятся такие:
Шаг 2 — значение АЦП вне диапазона (слишком низкое или высокое). Диапазон автоконфигурации по коду АЦП 248..24 (11111000…00011000). В этом случае реле просто не входит в режим автоконфигурации без установки флага ошибки.
Шаг 4 — в течение времени ожидания 3 секунд обнаружено снятие внешнего сигнала включения вентилятора.
Шаг 7 — во время снижения оборотов обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 8 — во время ожидания обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 11 — установленные пороги вне диапазона 248..24, либо разница C2 — C1 < 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 > C1 — например, когда вентилятор на самом деле не срабатывает, и температура продолжает расти)

Теперь рабочий режим:

Расчет требуемой мощности (Preq)
1. Если внешний сигнал активен — Preq = 100% 2. Если неактивен, то смотрится текущий код АЦП © и соответствующая ему температура T:
T < T2 (C > C2): Preq = 0%
T > T1 (C < C1): Preq = 100%
T2 <= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% — Pstart) * (C2 — C) / (C2 — C1), где Pstart = начальная мощность (12%)

При этом, требуемая мощность не сразу подается на вентилятор, а проходит через алгоритм плавного разгона и органичения частоты пуска/останова вентилятора.
Этот алгоритм работает только в рабочем режиме и при отсутствии внешнего сигнала включения:
Пусть Pcurr — текущая мощность вентилятора
1. Если Pcurr > 0 и Preq = 0, либо Pcurr = 0 и Preq > 0 — то есть требуется запуск остановленного или останов работающего вентилятора, то:

— Смотрится время находжения вентилятора в данном состоянии (запущен или остановлен). Если время меньше порога — состояние вентилятора не меняется.
— При этом, если Pcurr > Pstart и Preq = 0, то на остаток времени запущенного состояния устанавливается Pcurr = Pstart (то есть вентилятор крутится на минимальных оборотах) 2. Если п.1 не выполняется, либо время нахождения в состоянии прошло, то:
— Если Preq < Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
— Если Preq > Pcurr, то набор скорости вращения ограничивается сверху величиной примерно 1.5% в секунду (кроме случая, когда включение вентилятора запрашивается внешним сигналом) — то есть если Preq — Pcurr > Pdelta, то Pcurr = Pcurr + Pdelta, иначе Pcurr = Preq

Теперь про алгоритм оцифровки значения АЦП датчика и компенсации паразитной обратной связи при работе вентилятора:

При расчете мощности используется усредненное значение кода текущей температуры С (см. Расчет требуемой мощности), получаемое средним арифметическим последних 8 значений Сm1, Cm2, Cm3… Cm8. Усреднение происходит методом «скользящего окна» — то есть помещение нового значения в буфер из 8 значений выталкивает наиболее старое и вызывает пересчет среднеарифметического С. Цикл АЦП (и пересчет среднего) происходит каждые 640 мс.
«Сырое» (считанное из АЦП) значение Cadc, прежде чем попадет в буфер подсчета, участвует в следующем алгоритме:
1. Проверяется, что Cadc > Cdisc, где Cdics — макс. Значение АЦП для неподключенного измерительного вывода.
2. Если Cadc > Cdisc, то выставляется флаг «датчик не подключен (бит 6)», значение не попадает в буфер 8 последних значений, и пересчет среднего не выполняется.
3. Если Cadc >= Cdisc — то есть датчик подключен, то Сadc корректируется на определенную величину в зависимости от текущей мощности вентилятора и величины коррекции для 100% мощности (см. шаг 4 алгоритма автоустановки): Cadc = Cadc + Кcurr, где Кcurr = К100 * (Pcurr / 100%). Если при этом Кcurr > 0, то устанавливается флаг «значение АЦП скорректировано (бит 7)». Алгоритм коррекции работает только в рабочем режиме и не работает в режиме автоконфигурации.
4. Выполняется ограничение отрицательной динамики Cadc, чтобы подавить резкие снижения С из-за импульсной нагрузки в общих с датчиком температуры цепях питания автомобиля: Если C — Cadc > Сdelta, то Cadc = C — Cdelta. Ограничение не работает в течение первых 15 секунд после включения зажигания, для того, чтобы в буфере значений быстро сформировались правильные значения Cm1, Cm2…Cm8.
5. Скорректированное по мощности и динамике значение Cadc заталкивается в буфер значений для усреднения как Cm1..Cm8 в зависимости от текущего значения указателя головы буфера (буфер циклический, указатель головы принимает значения от 1 до 8).

Теперь про диагностику светодиодом:

Первый байт — это «сырой» код АЦП (в ранних версиях здесь индицировалось среднее значение C) Второй байт — слово состояния Между первым и вторым байтом пауза порядка 1.5 секунд.
Между циклами индикации пауза 3-4 секунды.
Байты индицируются побитно, начиная со старшего (бит 7, бит 6,… бит 0).
Длинная вспышка соответствует биту, установленному в «1», короткая — в «0».

Расшифровка слова состояния:
Бит 7 — значение АЦП откорректировано по текущей мощности вентилятора
Бит 6 — датчик температуры не подключен
Бит 5 — пороги установлены
Бит 4 — ошибка установки порогов
Бит 3 — режим автоконфигурации активен
Бит 2 — внутренний сброс процессора из-за зависания — нештатная ситуация
Бит 1 — внешний сигнал включения вентилятора активен
Бит 0 — режим продувки при остановке двигателя активен

Когда я описал алгоритм, то удивился как его удалось впихнуть в 1024 слова программной памяти tiny15. Однако, со скрипом, но поместился! ЕМНИП, оставалось всего пару десятков свободных ячеек. Вот что такое сила Ассемблера 🙂

UPD: Многие спрашивают ссылку на скачивание кода — вот ссылка на страницу, на которой можно кликнуть на Download и получить архив: https://code.google.com/archive/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay/source/default/source

Причины неисправности автомобильного вентилятора радиатора

Содержание:

1. Определение неисправности
2. Влияние температуры

   Мы прекрасно знаем, что при работе двигателя происходит повышение его температуры, и требуется охлаждение. Для этого в автомобиле и существует система охлаждения двигателя. Углубляться в ее устройство и принцип работы в этой статье мы не будем, а лишь затронем одну из часто встречающихся проблем, связанную с поломкой вентилятора охлаждения радиатора. Какие есть потенциальные причины поломки автомобильного вентилятора и как их устранять. Радиатор машины состоит из небольших тонких трубок, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Проходящий поток воздуха убирает излишки тепла, хранящиеся в жидкости. В ситуации, когда силы потока воздуха не достаточно (двигатель работает в холостом режиме, машина не движется) предусмотрен автомобильный вентилятор, расположенный прямо напротив радиатора. Включение в работу вентилятора происходит после подачи сигнала, через термостат. Если температура радиатора превышает установленную, а это, как правило, до 100 градусов (в зависимости от настроек) происходит включение вентилятора, который охлаждает нагревшуюся жидкость в радиаторе. Таков основной принцип работы вентилятора.

 

Определение неисправности

  Довольно часто автомобилисты встречаются с проблемой, когда вентилятор не включается, при уже довольно высокой температуре, что чревато возникновением проблем с двигателем. Чтобы выяснить причины поломки вентилятора, нужно проверить предохранитель и соединительные провода. Выполните проверку подачи напряжения на вентилятор, нет ли обрыва контакта. Чтобы это проверить, можно воспользоваться обыкновенной лампочкой. Если подключая к проводам, лампочка не горит, значит нет контакта, и где то на линии произошел обрыв провода или его перегорание. Попробуйте подключить вентилятор напрямую с аккумуляторной батареи, и если он будет крутиться, то вся проблема не в самом вентиляторе, а в проводке. Если вентилятор не работает, то причины поломки нужно искать непосредственно в нем. 

Влияние температуры

   Возникают ситуации, когда вентилятор работает практически непрерывно. Причина может крыться в термостате. Термостат — датчик, определяющий режим циркуляции охлаждающей жидкости и дает сигнал на включение вентилятора, при наборе двигателем определенной температуры. В радиаторе происходит циркуляция жидкости по двум кругам, большому и малому. В том случае, когда циркуляция происходит по малому кругу, то в радиатор она не попадает. В случае поломки термостата вода может циркулировать только по малому кругу, что приведет к перегреву и срабатыванию вентилятора через датчик. Но, из за того что вода в радиатор не поступает, он не охлаждается и находится постоянно под высокой температурой. В итоге вентилятор радиатора находится постоянно включенным. Проблема постоянной работы вентилятора автомобиля, может быть скрыта в обыкновенном заклинивании термостата. Для чего достаточно простучать по корпусу, чтобы датчик работал в нормально режиме. Если Вы заметили, что вентилятор постоянно включается при достаточно небольшой температуре, то также нужно проверить термостат. Возможно, причина кроется в низко выставленном диапазоне температур, т.е. так называемый летний режим, когда учитывая жаркую погоду, вентилятор должен включаться раньше, чтобы своевременно остудить двигатель. Нужно выяснить при достижении какой температуры происходит срабатывание датчика. Если эта температура примерно от 80 градусов и выше, то просто нужно перенастроить на более высокую температуру. Если срабатывание происходит и при довольно низких температурах, а также сразу после включения в работу мотора, то в такой ситуации лучше заменить термостат на исправный. Запомните, система охлаждения играет важную роль, так как перегрев двигателя, может привести к выходу его из строя, что повлечет значительные финансовые затраты, поэтому при появлении проблем в работе системы нужно своевременно реагировать и устранять проблемы.

   Если все выше перечисленное не помогло вернуть вентилятор в рабочее состояние, то необходима замена. Посмотрите автомобильный вентилятор в наем каталоге. Обратите особое внимание на вентиляторы производства немецкого концерна Ebmpapst. Они имеют повышенный ресурс работы и отличаются отличным качеством.

Регулятор оборотов вентилятора охлаждения радиатора от температуры своими руками

       Данная схема работает следующим образом: Чем выше температура двигателя-тем быстрее вращается вентилятор охлаждения. И наоборот, чем ниже температура-тем медленнее вращается вентилятор,таким образом пока не остановится. Так же данный ШИМ регулятор снижает на грузку на бортовую сеть автомобиля, и избавляет от реле.

Схема собрана на Мосфетах и так же микросхеме ne555

 

Схема ШИМ ругулятора:

      Для уменьшения нагрева нужно использовать несколько мосфетов повторяя цепочку R3-VT1 в параллель, количество транзисторов зависит от мощности вентилятора 200Вт — два транзистора, 300Вт — три транзистора, при больших мощностях возможно придется усиливать выходной какскад 555 таймера:

Важный момент:для равномерного распределения тока нагрузки по мосфетам используем провода сечения 1 — 1,5 кв.мм одинаковой длинны соединяя силовые выводы мосфетов с общими точками схемы.
Так как при работе вентилятора в цепи (акумулятор-вентилятор-регулятор-корпус»земля») течет значительный ток (30А) используем в этой цепи провода сечением не менее 6 кв.мм, а для обеспечения безопасности ставим в эту цепь 40А предохранитель.

Собираем все в корпусе от комутатора зажигания 402 двигателя и размещаем на левом крыле моторного отсека(благо крепёж для монтажа там есть штатно).

Настройка:

     Прогреваем двигатель до 85 градусов и вращением движка резистора R7 добиваемся включения вентилятора на половину его мощьности. Алгоритм работы устройства такой, что при повышении температуры двигателя обороты вентилятора повышаются, при понижении температуры обороты вентилятора уменьшаются. В дальнейшем нужно произвести подстройку так чтобы при 80-82 градусах вентилятор не включался.

Скачать плату в LAY

P.S. На практике использования,схема показала что работа устройства далека от совершенства и его эффективность сильно зависит от состояния радиатора (если теплоотдача радиатора «как у нового» то это устройство вполне способно «сбивать температуру» и штатная система включения вентилятора будет срабатывать крайне редко даже в 30 градусную жару, ну а если радиатор «подустал» то кроме плавного разгона вентилятора эта схема ничего более не даст), поэтому рекомендую использовать эту «поделку» только в параллель штатной системе включения вентилятора.
05.2015 Глюк
За время эксплуатации окислились контакты «минусового» провода подключения к бортовой сети — уши корпуса коммутатора, ключи замерли в открытом состоянии и конечно вентилятор закрутился на макс.оборотах «на постоянку». Чистка контактов и установление надежной «массы» вернуло устройство к нормальным режимам работы, но ненадолго. Причиной неисправности оказался один из мосфетов, виновника определил по цвету перегрева его сток-исток контактов.

Охлаждение и управление вентиляторами

В этом документе предоставлены возможности охлаждения и параметры управления вентиляторами в приложении BIOS Setup для продукции Intel® NUC. Для просмотра или изменения настроек управления системным вентилятором необходимо выполнить следующие действия:

1. Нажмите F2 во время загрузки системы для входа в программу BIOS Setup.
2. Откройте раздел Advanced > Cooling.
3. Настройки вентилятора находятся на панели CPU Fan Header.
4. Нажмите F10 для выхода из программы меню BIOS Setup.

Настройки управления системными вентиляторами в программе BIOS Setup можно изменить в соответствии с потребностяи модели использования вашей системы. Доступные настройки могут различаться в зависимости от модели Intel® NUC. Определения элементов управления вентиляторами приведены в таблице ниже.

Параметр	Описание
Режим управления вентилятором	Fixed: допускает установку фиксированной скорости вентилятора без дальнейших изменений. Возможные варианты: от 20 до 100 процентов с 10-процентным приращением. Custom: позволяет задать скорость вентилятор в зависимости от температуры процессора, минимального рабочего цикла и инкрементального увеличения рабочего цикла (см. раздел «Другие настройки управления вентилятором» ниже). Каждое значение может быть сконфигурировано. Cool: готовая конфигурация, при которой система лучше охлаждается, но работает с более высоким уровнем шума. Balanced: готовая конфигурация, при которой в системе обеспечивается оптимальный баланс между охлаждением и уровнем шума. Quiet: готовая конфигурация, при которой система работает с более низким уровнем шума, но хуже охлаждается. Fanless: скрывает все параметры настройки управления вентилятором.
Minimum Temperature (°C) (Минимальная температура)	Используется для увеличения скорости вентилятора, если температура процессора превышает это значение. Значение вычисляется с помощью показателя Tcontrol за вычетом фиксированного значения.
Minimum Duty cycle (%) (Минимальный цикл нагрузки)	Этот параметр указывает минимальный цикл нагрузки вентилятора.
Duty cycle increment (%/°C) (Приращение цикла нагрузки)	Используется для увеличения скорости вентилятора на это процентное значение для каждого градуса сверх минимальной температуры.

 

Настройки Cool, Balanced и Quiet

В таблице показаны примеры настроек температуры и рабочего цикла для готовых конфигураций:

Параметр	Cool (Охлаждение)	Balanced (Сбалансированная)	Quiet (Бесшумная)
Minimum Temperature (°C) (Минимальная температура)	77	79	81
Minimum Duty Cycle (%) (Мин. цикл нагрузки)	35	30	30
Duty Cycle Increment (%/°C) (Приращение цикла нагрузки)	3	3	2

Заданные значения предназначены для обычной рабочей среды настольного ПК. Эти настройки способствуют минимизации шума вентилятора с должным охлаждением системы в нормальной рабочей среде. Настройки по умолчанию могут быть изменены в различных версиях системной BIOS, поскольку корпорация Intel продолжает их совершенствование для достижения лучшего компромисса между уровнями шума и охлаждением. Возможно, вам потребуется изменить настройки управления вентилятором, если ваша модель использования предполагает любые следующие факторы:

• Пересылка файлов в течение длительного времени
• Нагрузочное тестирование
• Тестирование производительности
• Длительное использование процессоров с нагрузкой более 75 процентов

 

Другие настройки управления вентилятором

Параметр	Описание
Fan Usage (Использование вентилятора)	Этот параметр всегда используется для управления системным вентилятором (другие варианты отсутствуют).
Control Mode (Режим управления)	Этот параметр указывает, как управляется вентилятор, автоматически или вручную. В автоматическом режиме управления (Auto) скорость вентилятора будет изменяться автоматически на основании температурных условий и конфигурации. Параметры Minimum Duty Cycle, Maximum Duty Cycle, Primary Temperature Input и Secondary Temperature Input используются для указания конфигураций для этого режима. В режиме ручного управления вентилятор вращается с фиксированной скоростью. В этом случае для управления используется параметр «Manual Duty Cycle».
Duty cycle increment (%/°C) (Приращение цикла нагрузки)	Используется для увеличения скорости вентилятора на это процентное значение для каждого градуса сверх минимальной температуры.
Manual Duty Cycle (%) (Цикл ручной нагрузки)	Этот параметр доступен только, когда используется режим ручного управления. Он указывает цикл нагрузки для заданной температуры. Внимание! При сконфигурированном ручном управлении любые действия настройки могут привести к изменению цикла нагрузки. Вы обязаны убедиться, что при выбранных настройках система не будет перегреваться
Maximum Duty cycle (%) (Макс. цикл нагрузки)	Этот параметр указывает максимальный цикл нагрузки предлагаемый для вентилятора системы во время нормальной работы). Если температура соответствующего датчика превысит указанное предельное значение для параметра «All-On Temperature», предполагается перезапись цикла нагрузки на 100%, независимо от установки параметра «Maximum Duty Cycle».
Minimum Duty cycle (%) (Минимальный цикл нагрузки)	Этот параметр указывает минимальный цикл нагрузки, устанавливаемый для вентилятора.
Primary Temperature Input (Основные вводные данные температуры)	Этот параметр указывает, какой датчик температуры будет считаться основным источником для принятия решений для управления скоростью вентилятора. Пользователь может выбрать любой из четырех поддерживаемых датчиков температуры. Выбором по умолчанию и обычным считается датчик температуры процессора. Варианты основных входных данных температуры: Processor – температура корпуса процессора PCH – температура корпуса контроллера-концентратора платформы Memory – температура под разъемами SO-DIMM Motherboard – температура под разъемами Mini PCIe*
Secondary Temperature Input (Вторичные вводные данные температуры)	Этот параметр указывает, какой датчик температуры будет считаться вторичным источником для принятия решений для управления скоростью вентилятора. Вы можете выбрать любой из этих четырех датчиков температуры (кроме выбранного в качестве основного для входных данных температуры). Также можно выбрать — «None» (Нет). Варианты вторичных входных данных температуры: Processor – температура корпуса процессора PCH — температура корпуса контроллера-концентратора платформы Memory – температура под разъемами SO-DIMM Motherboard – температура под разъемами Mini PCIe
Under-Speed Threshold (ROM) (Мин. предельная скорость)	Этот параметр указывает предельное значение, ниже которого датчик скорости вентилятора начнет сообщать о несоответствующем статусе.

 

 

Датчик включения вентилятора на инжекторе: проверка работоспособности

Двигатель внутреннего сгорания имеет узкий рабочий диапазон температур. Превышение его ведет к серьезным последствиям, вплоть до выхода из строя силовой установки. Для предотвращения возникновения перегрева мотора, за его температурой следят датчик включения вентилятора и мозги инжектора.

Внешний вид датчиков

Принцип действия и температурные характеристики устройства

Принцип действия датчика включения вентилятора радиатора охлаждения двигателя основан на различии линейного расширения металлов. При нагреве охлаждающей жидкости биметаллическая пластинка устройства меняет свое положение. В определенный момент происходит замыкание контактной группы. Происходит передача сигнала о необходимости включения вентилятора. В некоторых датчиках в момент перегрева двигателя происходит разрыв цепи.

В зависимости от модели датчики имеют разнообразные температурные пределы срабатывания. Так для включения вентилятора ваз 2114-2115 необходима температура 102-105°С. Сигнал о выключении поступает при снижении температуры двигателя до 85-87°С. Выбирая новый датчик для своей машины, автовладелец должен ориентироваться на старое устройство. При отсутствии оригинального, предыдущего устройства нужную информацию можно получить из специальных каталогов.

В наиболее современных системах управления вентилятором отсутствуют пределы срабатывания датчика. Он работает не в режиме реле, а постоянно передает информацию о температуре двигателя в электронный блок управления. В самом ЭБУ заложены пределы включения и выключения вентилятора. Для смены рабочего диапазона потребуется перепрограммирование мозгов.

Схема подключения датчика включения вентилятора в инжекторных двигателях

В отличие от карбюраторных автомобилей, где датчик непосредственно замыкает и размыкает цепь вентилятора охлаждения, в инжекторных двигателях устройство оперирует лишь информационным сигналом. После обработки полученных данных в ЭБУ подается управляющее воздействие на реле вентилятора, установленного на радиаторе. Главным преимуществом такой схемы является возможность аварийной работы системы охлаждения при обрыве связи с датчиком либо выходе его из строя. ЭБУ также может откорректировать режим работы мотора путем влияния на форсунки.

Для определения места, где находится датчик включения вентилятора, необходимо обратить внимание на термостат.  В инжекторных двигателях они расположены рядом. В некоторых моделях автомобиля от датчика идут провода в приборную панель для индикации состояния устройства либо для отображения текущей температуры охлаждающей жидкости.

Проверка работоспособности датчика

Проверку работоспособности устройства следует начинать с контроля температуры срабатывания. Для этого потребуется термометр и мультиметр. Все действия можно выполнять самостоятельно, не прибегая к визиту в сервисный центр. Если мультиметр оборудован термопарой, то необходимость в термометре отпадает. Для проверки датчика следует придерживаться нижеприведенной инструкции:

1. Перевести мультиметр в режим измерения сопротивления. Для удобства можно выбрать режим прозвонки;
2. Погрузить резьбовую часть датчика в воду;
3. Начать постепенно нагревать воду. Контролировать температуру можно при помощи термометра, либо временно переключая мультиметр в режим работы с термопарой;
4. Дождаться срабатывания устройства;

   Мультиметр показывает срабатывание датчика

5. Сравнить температуру на которую среагировал датчик с номинальным значением.

При критическом отклонении предела срабатывания необходима замена датчика. После приобретения нового устройства необходимо произвести его проверку на пригодность. Бракованные изделия очень распространены в продаже, поэтому проверить правильно ли включается датчик, является обязанностью каждого автовладельца.

Новое устройство, купленное для замены

Замена со сливом тосола

Обнаружив неправильное срабатывание устройства либо его полную неработоспособность, требуется произвести его замену на новое. Для выполнения демонтажа необходимо следовать инструкции:

1. Если двигатель горячий, необходимо дать ему остыть;
2. Обесточить «массу» авто путем отсоединения минусовой клеммы аккумулятора;
3. Снять крышку расширительного бачка;
4. Вынуть пробку радиатора;
5. Для предотвращения загрязнения требуется подставить емкость под сливное отверс тие;
6. Слить тосол из радиатора. Из блока цилиндров сливать антифриз нет необходимости. Для откручивания сливной заглушки достаточно усилия руки, поэтому инструменты не понадобятся;
7. Когда жидкость перестанет вытекать следует вернуть пробку на место, чтобы избежать ее потери;
8. Снять клемму с проводами;
9. Гаечным ключом аккуратно отвернуть датчик.

Демонтаж датчика

Для установки нового датчика необходимо:

1. Проверить состояние медной уплотнительной шайбы. В большинстве случаев она потребует замену на новую. Использование старой прокладки чревато подтеками тосола;
2. Ввернуть новый датчик, следя за ровностью прилегания уплотнительной шайбы;
3. Подключить клеммы с проводами;
4. Залить в расширительный бачок антифриз. В случае если слитый тосол хорошего качества, то можно вернуть его. В противном случае необходимо использовать свежую жидкость;
5. Для устранения воздушных пробок в системе охлаждения требуется провести ее продувку;
6. Вернуть на место пробку радиатора;
7. Закрыть расширительный бачок;
8. Подсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи;
9. Прогреть мотор до срабатывания датчика.

Если после указанных действий вентилятор не включается при достижении требуемой температуры, необходимо продолжить поиск неисправности в других возможных местах. Прежде чем продолжать поиск поломки желательно считать лог ошибки с ЭБУ при помощи диагностического сканера.

Установка нового датчика без слива охлаждающей жидкости

В инжекторном двигателе большинства моделей автомобилей датчик располагается в системе охлаждения высоко, что позволяет его вынуть без существенного пролива тосола.  Для этого необходимо придерживаться нижеприведенной инструкции:

1. Открутить датчик не до конца. При этом начнется незначительное просачивание антифриза;
2. Проверить медную шайбу на новом датчике;
3. Одной рукой откручивая старое устройство, другой быстро поднести новое;
4. После закручивания регулятора тщательно протереть место от потеков охлаждающей жидкости;
5. Проверить качество монтажа на отсутствие утечек.

При таком методе автовладелец сможет существенно сэкономить время. Недостатком рассматриваемого способа является необходимость производить замену быстро, что может вызвать затруднения у неопытных автолюбителей. При неудачном стечении обстоятельств может пролиться большое количество тосола из системы охлаждения.

Инжекторный двигатель позволяет не сливать тосол

Содержание всех элементов системы охлаждения в рабочем состоянии обеспечит защиту двигателя от перегрева и неприятных последствий. Необходимо проводить своевременный контроль работы регулятора, особенно при появлении первых симптомов перегрева. Так как работы предполагают наличие разогретой жидкости, выполнять все манипуляции следует на остывшем двигателе. Это убережет автовладельца от термотравм.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Меняем датчик включения вентилятора ВАЗ 2107

Неисправность и несвоевременное включение вентилятора охлаждения мотора могут стать причиной сильных повреждений. На моделях ВАЗ 2107 за его исправную работу отвечают несколько устройств: предохранитель, реле и датчик включения вентилятора охлаждения радиатора мотора. К сожалению, именно он чаще всего выходит из строя и нуждается в замене.

Роль датчика включения вентилятора охлаждения двигателя

Изначально в автомобилях ВАЗ 2107 датчик был весьма надёжен. Он не работал под большой нагрузкой, а лишь включал управляющую цепь реле вентилятора охлаждения радиатора двигателя. Мощность вентилятора составляет около 200-300 Вт, что в сто раз больше мощности обмотки штатного реле. В 2000 году ВАЗ удешевил конструкцию “семёрки” и упразднил ряд деталей, в том числе реле с системы защиты двигателя от перегрева. И некогда надёжный датчик получил заметный перегруз! Разумеется, с этого момента датчики начали быстро выходить из строя. Ситуация была исправлена лишь с появлением на ВАЗ 2107 электронной системы управления двигателем – инжектора. На инжекторных “семёрках” контроллер включения вентилятора радиатора двигателя был убран, а вместо него вновь было установлено реле, управляемое ЭБУ на основе данных датчика температуры ОЖ.

Устройство датчика вентилятора

Как следует из названия, датчик активирует цепь включения вентилятора охлаждения радиатора мотора машины. До 2000 года контроллер включал слаботочную цепь реле, которое уже включало силовую цепь. Очень надёжная схема, при которой диагностика неисправности при отказе системы обдува радиатора была совершенно простой. Для того, чтобы понять почему не работает охлаждение на ВАЗ 2107 с инжектором (или карбюратором, до 2000 года выпуска) достаточно было:

• Остановить автомобиль в безопасном месте.
• Заглушить двигатель, зажигание оставить включенным.
• Открыть капот, открыть крышку блока предохранителей.
• Провести осмотр плавких предохранителей, пошевелить их в гнёздах, убедившись в хорошем контакте.
• Осмотреть вентилятор охлаждения двигателя и его разъём.
• Снять реле, вскрыть его, разогнув зажимы на жестяной крышке, установить реле на место и рукой замкнуть контакты – исправный вентилятор заработает, если силовая цепь цела (см п.4).
• Если обдув радиатора двигателя работает при ручном замыкании реле, то остаётся два основных варианта неисправности – вышло из строя само реле или датчик температуры охлаждающей жидкости.
• Установить вместо нужного нам реле, любое другое, аналогичное (с фар, например).
• Если с исправным реле на горячем моторе не происходит включения вентилятора охлаждения, то необходимо добраться до датчика. Он расположен внизу радиатора справа по ходу движения автомобиля и снять с него провода. Бояться перепутать провода местами не надо – там нет строгой полярности. Бегло осмотреть вентилятор охлаждения – нет ли в нем посторонних предметов. Осторожно! Вы работаете в опасной зоне – крыльчатка вентилятора при работе быстро вращается и может нанести травмы!
• Замкнуть провода при включенном зажигании – вентилятор охлаждения двигателя должен заработать. Если он включился, то неисправен сам датчик.

Как заменить датчик ТОЖ

На автомобилях ВАЗ 2107 без реле в схеме подключения вентилятора охлаждения мотора датчик подключен напрямую. Владельцам важно помнить, что вентилятор будет работать, пока не отключится датчик, даже при выключенном зажигании. Поэтому желательно убедиться в отключении вентилятора до того, как надолго уйти – при залипшем от перегрева контроллере он будет работать, пока не аккумулятор не разрядится полностью.

Для замены датчика включения вентилятора нам понадобиться лишь широкая ёмкость для вытекшей охлаждающей жидкости и рожково-накидной ключ на 30. Если рассчитывать лишь на собственную ловкость и впитывающие тряпки, то можно потерять не дешёвую охлаждающую жидкость, а также получить хороший штраф за разлив ГСМ. Работы по замене лучше проводить в старой одежде, которую не жалко испачкать.

Важно! Охлаждающая жидкость – тосол или антифриз – токсична! Одежда с каплями ОЖ , не подлежит стирки вместе с другими вещами или в стиральной машине общего пользования.

Порядок замены контроллера температуры охлаждающей жидкости:

• Остановить машину в удобном и безопасном месте.
• Заглушить двигатель.
• Открыть капот.
• Перед работой дождаться охлаждения радиатора и мотора автомобиля до 25º С.
• После остывания охлаждающей жидкости осторожно открыть заливную пробку радиатора, выпустить излишнее давление из системы охлаждения и закрыть пробку обратно. Это удержит ОЖ от стремительного выхода в момент, когда датчик включения вентилятора будет выкручен из нижней части радиатора.
• Подготовить новый датчик. Смазать его резьбу и уплотнительную шайбу.
• Под машину со стороны расположения заменяемого устройства, подложить широкую тару для пролившейся ОЖ.
• Ослабить старый датчик на радиаторе, открутить его на 1 виток резьбы, после этого он, обычно, легко идёт от руки.
• В одну руку взять новый, и держа его как можно ближе к старому, полностью выкрутить неисправный и быстро вставить и вкрутить рабочий.
• Затянуть его ключом.

Важно! Усилие затяжки датчика всего 10-15 Нм.

Пролившуюся ОЖ можно отфильтровать через х/б перчатку и залить обратно в радиатор.

Проверка работоспособности датчика

Для того, чтобы проверить исправность работы датчика нужно прогреть двигатель до температуры включения дополнительного охлаждения – 92º С. Лучше всего это делать на стоящем автомобиле. Затем остудить мотор до 86º С – температуры выключения вентилятора.

Принудительное включение

Если дорожная ситуация складывается таким образом, что датчик температуры охлаждающей жидкости вышел из строя, а нового под рукой нет, то включить дополнительное охлаждение можно принудительно. Для этого достаточно вынуть провода из датчика и коротко перемкнуть их. После чего как можно быстрее ехать в магазин автозапчастей за новым, исправным устройством.

Датчик температуры охлаждающей жидкости семерки – это важная деталь, отвечающая за штатную работу двигателя авто. При эксплуатации важно контролировать температуру работы двигателя, и при необходимости сразу же заменять вышедшие из строя детали, в том числе и сам датчик.

Автоматический регулятор оборотов кулера

Вентиляторы охлаждения сейчас стоят во многих бытовых приборах, будь то компьютеры, музыкальные центры, домашние кинотеатры. Они хорошо, справляются со своей задачей, охлаждают нагревающиеся элементы, однако издают при этом истошный, и весьма раздражающий шум. Особенно это критично в музыкальных центрах и домашних кинотеатрах, ведь шум вентилятора может помешать наслаждаться любимой музыкой. Производители часто экономят и подключают охлаждающие вентиляторы напрямую к питанию, от чего они вращаются всегда с максимальными оборотами, независимо от того, требуется охлаждение в данный момент, или нет. Решить эту проблему можно достаточно просто – встроить свой собственный автоматический регулятор оборотов кулера. Он будет следить за температурой радиатора и только при необходимости включать охлаждение, а если температура продолжит повышаться, регулятор увеличит обороты кулера вплоть до максимума. Кроме уменьшения шума такое устройство значительно увеличит срок службы самого вентилятора. Использовать его также можно, например, при создании самодельных мощных усилителей, блоков питания или других электронных устройств.

Схема

Схема крайне проста, содержит всего два транзистора, пару резисторов и термистор, но, тем не менее, замечательно работает. М1 на схеме – вентилятор, обороты которого будут регулироваться. Схема предназначена на использование стандартных кулеров на напряжение 12 вольт. VT1 – маломощный n-p-n транзистор, например, КТ3102Б, BC547B, КТ315Б. Здесь желательно использовать транзисторы с коэффициентом усиления 300 и больше. VT2 – мощный n-p-n транзистор, именно он коммутирует вентилятор. Можно применить недорогие отечественные КТ819, КТ829, опять же желательно выбрать транзистор с большим коэффициентом усиления. R1 – терморезистор (также его называют термистором), ключевое звено схемы. Он меняет своё сопротивление в зависимости от температуры. Сюда подойдёт любой NTС-терморезистор сопротивлением 10-200 кОм, например, отечественный ММТ-4. Номинал подстроечного резистора R2 зависит от выбора термистора, он должен быть в 1,5 – 2 раза больше. Этим резистором задаётся порог срабатывания включения вентилятора.

Изготовление регулятора

Схему можно без труда собрать навесным монтажом, а можно изготовить печатную плату, как я и сделал. Для подключения проводов питания и самого вентилятора на плате предусмотрены клеммники, а терморезистор выводится на паре проводков и крепится к радиатору. Для большей теплопроводности прикрепить его нужно, используя термопасту. Плата выполняется методом ЛУТ, ниже представлены несколько фотографий процесса.

Скачать плату:
shema.zip [2,09 Kb] (cкачиваний: 1335)
После изготовления платы в неё, как обычно запаиваются детали, сначала мелкие, затем крупные. Стоит обратить внимание на цоколёвку транзисторов, чтобы впаять их правильно. После завершения сборки плату нужно отмыть от остатков флюса, прозвонить дорожки, убедиться в правильности монтажа.

Настройка

Теперь можно подключать к плате вентилятор и осторожно подавать питание, установив подстроечный резистор в минимальное положение (база VT1 подтянута к земле). Вентилятор при этом вращаться не должен. Затем, плавно поворачивая R2, нужно найти такой момент, когда вентилятор начнёт слегка вращаться на минимальных оборотах и повернуть подстроечник совсем чуть-чуть обратно, чтобы он перестал вращаться. Теперь можно проверять работу регулятора – достаточно приложить палец к терморезистору и вентилятор уже снова начнёт вращаться. Таким образом, когда температура радиатора равно комнатной, вентилятор не крутится, но стоит ей подняться хоть чуть-чуть, он сразу же начнёт охлаждать.

Признаки неисправного или неисправного переключателя вентилятора системы охлаждения

Выключатель вентилятора охлаждающей жидкости — это небольшой и очень простой выключатель, обычно состоящий из двух проводов. Этот переключатель настроен на работу в зависимости от температуры двигателя. Когда температура двигателя поднимается до определенного порога, срабатывает переключатель, включающий вентилятор охлаждающей жидкости. Вентилятор охлаждающей жидкости будет продолжать работать до тех пор, пока температура двигателя не снизится до определенного заданного уровня. Как только температура достигнет этой стадии охлаждения, вентилятор охлаждающей жидкости отключится.Хотя переключатель вентилятора охлаждающей жидкости очень маленький, и его иногда упускают из виду, он является невероятно важным компонентом системы охлаждения вашего автомобиля. Думайте об этом переключателе как о «привратнике» для регулирования температуры в двигателе вашего автомобиля. Есть много других систем двигателя, на которые также косвенно влияет работа этого переключателя, но в контексте этой статьи мы сосредоточимся на его связи с работой вентилятора охлаждающей жидкости. Несколько симптомов могут указывать на неисправный или неисправный переключатель вентилятора охлаждающей жидкости.

1. Перегрев двигателя

Двигатели выделяют огромное количество тепла и в результате подвергаются очень большим колебаниям температуры, если этот переключатель не работает эффективно. Когда это происходит, результат может быть чрезвычайно разрушительным, что может привести к повреждению двигателя на тысячи долларов. Распространенным признаком неисправного переключателя, который также может вызывать тревогу, является то, что переключатель просто не включает вентиляторы при заданном уровне температуры, что приводит к повышению температуры двигателя выше допустимого для эффективной работы.Когда температура превышает этот порог, многие другие компоненты начинают выходить из строя, в дополнение к снижению производительности двигателя.

2. Загорается индикатор проверки двигателя.

К счастью, когда это произойдет, загорится индикатор проверки двигателя, и в зависимости от модели автомобиля на приборной панели также появится дополнительный символ «двигатель горячий». Это очень важный момент, чтобы отвезти машину домой или в место, где на ней не будут ездить, пока на нее не посмотрят. В других случаях переключатель будет включаться и оставаться включенным намного выше порога температуры охлаждения, в результате чего вентилятор будет работать даже при выключенном двигателе.

3. Обрыв или укороченный сигнальный провод

Как упоминалось ранее, внутри коммутатора есть два провода. Когда один из них сломан, это может вызвать его прерывистое заземление, что приведет к прерывистой работе вентилятора. Короткое замыкание на одном из двух проводов также может вызвать прерывистую работу, что опять же приводит к прерывистой реакции на неожиданное включение или выключение вентилятора.

Так как это электрический компонент, в случае неисправности часто трудно предсказать, когда он работает, а когда нет.Как упоминалось выше, выключатель вентилятора с термостатом охлаждающей жидкости является очень важным элементом в жизни вашего двигателя, и его замена стоит очень недорого. Поэтому мы рекомендуем, чтобы опытный механик из YourMechanic пришел к вам домой или в офис для диагностики проблемы.

Купите термовыключатель (универсальный вентилятор) в Advance Auto Parts

Гарантии

На всю продукцию, продаваемую на AdvanceAutoParts.com, распространяется гарантия. Срок и продолжительность зависят от продукта. Просмотрите страницы отдельных продуктов, чтобы узнать срок гарантии, применимый к каждому продукту.Пожалуйста, смотрите ниже полный текст нашей гарантийной политики.

Общая гарантийная политика

Ограниченная гарантия

Advance Auto Parts — распространяется на все продукты, на которые не распространяется одна из следующих гарантий.

Гарантии на определенные продукты

Вопросы по гарантии на продукцию

По любым вопросам, связанным с гарантией, обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Претензии по гарантии на двигатель и трансмиссию

Если у вас возникли проблемы с двигателем или трансмиссией, приобретенными в Advance Auto Parts, позвоните по телефону (888) 286-6772 с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:30 по восточному времени.По всем остальным продуктам обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Фильтры и гарантии производителя

Потребители-покупатели автомобильных фильтров иногда сообщают автору услуг дилера или механику, что марка сменного фильтра не может быть использована в автомобиле потребителя в течение гарантийного периода. Заявление о том, что использование бренда приведет к «аннулированию гарантии», с заявлением или подразумевается, что можно использовать только фильтры оригинальной марки оборудования.Это, конечно, ставит под сомнение качество сменного фильтра.

Это утверждение не соответствует действительности. Если потребитель запросит выписку в письменной форме, он ее не получит. Тем не менее, покупатель может быть обеспокоен использованием сменных фильтров, не являющихся оригинальным оборудованием. Учитывая большое количество мастеров, которые предпочитают устанавливать свои собственные фильтры, это вводящее в заблуждение утверждение следует исправить.

Согласно Закону о гарантии Магнусона — Мосса, 15 США SS 2301-2312 (1982) и общие принципы Закона о Федеральной торговой комиссии, производитель не может требовать использования фильтра какой-либо марки (или любого другого изделия), если производитель не предоставляет товар бесплатно в соответствии с условиями гарантии. .

Таким образом, если потребителю сообщают, что только фильтр оригинального оборудования не аннулирует гарантию, он должен запросить бесплатную поставку фильтра OE. Если ему выставят счет за фильтр, производитель нарушит Закон о гарантии Магнусона-Мосса и другие применимые законы.

Предоставляя эту информацию потребителям, Совет производителей фильтров может помочь бороться с ошибочными утверждениями о том, что марка сменного фильтра, отличная от оригинального оборудования, «аннулирует гарантию».«

Следует отметить, что Закон Магнусона-Мосса о гарантии — это федеральный закон, который применяется к потребительским товарам. Федеральная торговая комиссия уполномочена обеспечивать соблюдение Закона Магнусона-Мосса о гарантии, включая получение судебных запретов и распоряжений, содержащих утвердительные средства защиты. Кроме того, потребитель может подать иск в соответствии с Законом о гарантии Магнусона-Мосса.

Tech Q&A: Правильное расположение переключателя вентилятора

При мониторинге системы охлаждения снимайте показания температуры в точке, где охлаждающая жидкость наиболее горячая; на большинстве американских двигателей V8 он находится на корпусе термостата или рядом с ним.Большой блок в нашем C10 стабильно работает при температуре 195 градусов благодаря радиатору PRC и двум 16-дюймовым вентиляторам от GC Cooling.

Загадка охлаждающей жидкости

Рик Миллер, по электронной почте: Я недавно где-то читал о владельце автомобиля, который подключил датчик вентилятора к своему водяному насосу с переключателем вентилятора, установленным на включение при 230 градусах. Разве водяной насос не был бы неправильным местом для его установки? Я думаю, что к тому времени, когда вода, выходящая из радиатора, достигнет 230 градусов, двигатель будет очень горячим.

Джон МакГанн: Рик, вы абсолютно правы, и этот двигатель, вероятно, недолго просуществовал в этом мире с фанатами, настроенными таким образом. Теоретически выходное отверстие радиатора и водяной насос должны быть самой «холодной» частью системы охлаждения автомобиля, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и термостат открыт. В большинстве автомобилей, с которыми мы имеем дело, водяной насос всасывает охлаждающую жидкость с выпускной стороны радиатора и проталкивает ее в блок двигателя. Охлаждающая жидкость проходит через блок вверх к головкам цилиндров и выходит из двигателя в корпусе термостата.Оттуда он возвращается в радиатор для охлаждения. Температурный зонд следует подключать к системе, в которой охлаждающая жидкость наиболее горячая, — как правило, к корпусу термостата, в прилегающих к нему каналах охлаждающей жидкости или в водяной рубашке головок цилиндров.

Вы упомянули, что переключатель контроллера вентилятора установлен на 230 градусов, и хотя некоторые контроллеры вторичного рынка имеют диапазон температур от 150 до 240 градусов, я бы никогда не хотел видеть такую ​​высокую температуру охлаждающей жидкости. Да, большинство новых автомобилей работают при температуре охлаждающей жидкости от 200 до 220 градусов, но они делают это благодаря преимуществам большого радиатора и современных электронных средств управления, которые регулируют такие параметры, как время зажигания, для компенсации.Одним из преимуществ высоких температур охлаждающей жидкости является то, что конденсат и загрязнение топлива в моторном масле по существу более легко выкипают, что приводит к более длительным интервалам между заменами масла и уменьшению вероятности образования шлама и отложений в двигателе.

Хотя вы не упомянули, о какой машине говорите, раз уж вы спрашиваете нас по телефону Car Craft , мы предполагаем, что это более старая машина — и, вероятно, карбюраторная (что-то вроде моего 1978 года Малибу). В этой машине у меня есть термостат на 170 градусов, вентилятор с семилопастным сцеплением и стандартный двухрядный радиатор.Это Gen I 350 с алюминиевыми головками Trick Flow, степенью сжатия 10,0: 1 и стандартным распределителем HEI с общей синхронизацией 32 градуса опережения зажигания. У меня есть механический датчик температуры Auto Meter, вставленный в канал охлаждающей жидкости рядом с корпусом термостата. В городе обычно температура двигателя составляет около 175 градусов. Под нагрузкой и при более высоких оборотах двигателя, например при подъеме на уклон на автостраде, температура в системе охлаждения может достигать 190 градусов. Даже в самые жаркие дни я ни разу не видел, чтобы температура охлаждающей жидкости превышала 200 градусов.

Исключение составляют двигатели семейства Chevy LT1 / LT4 1990-х годов с системой охлаждения с обратным потоком. Однако в этих двигателях водяной насос прикреплен к блоку цилиндров и выталкивает охлаждающую жидкость из радиатора в каналы, которые направляют ее вверх и в головки цилиндров, заливая их самой холодной охлаждающей жидкостью. Оттуда охлаждающая жидкость стекает в блок, где через отдельные каналы снова поступает в насос к радиатору. Эти водяные насосы имеют датчик температуры охлаждающей жидкости, подключенный к «горячему» каналу, который измеряет температуру охлаждающей жидкости непосредственно перед тем, как она выходит из насоса на пути к радиатору.Фактически термостат находится на впускной стороне водяного насоса.

Если речь идет о двигателе LT1, то установка триггера вентилятора здесь будет правильным, потому что он отбирает самую горячую охлаждающую жидкость в системе охлаждения. Однако я лично установил температуру срабатывания чуть ниже 230 градусов. Если вам интересно, почему Chevrolet переключился на систему охлаждения с обратным потоком для этой версии small-block, это было сделано как для уменьшения выбросов, так и для улучшения характеристик двигателя. Поскольку головки цилиндров являются самой горячей частью двигателя, эта система была разработана для поддержания равномерного и последовательного охлаждения головок цилиндров, чтобы двигатель мог безопасно работать с более высокими степенями сжатия (по сравнению с его предшественниками) и большим опережением зажигания, и эти двигатели сделали это. увеличивают мощность и расход топлива немного лучше, чем двигатели TPI, которые они заменили.

Посмотреть все 6 фотографий В автомобиле Malibu 1978 года выпуска Car Craft используется вентилятор с семилопастным сцеплением от двигателя Cadillac 500ci. Со стандартным радиатором редко можно увидеть температуру охлаждающей жидкости выше 190 градусов. См. Все 6 фотографий. Хороший способ контролировать эффективность радиатора — использовать эту Thermo Cap от Mr. Gasket. Он измеряет температуру охлаждающей жидкости на выпускной стороне радиатора. Сравнивая показания температуры охлаждающей жидкости на термостате, вы можете определить, достаточно ли велики радиатор и вентиляторы. См. Все 6 фото

Описание переключателей и датчиков охлаждения

-Майкл Хардинг, июль 2017 г.

Когда автомобили начали покидать выставочный зал с впрыском топлива, мы стали видеть больше датчиков и переключателей, чем когда-либо прежде.Это начало усложняться, потому что для электронного впрыска топлива требуется специальный датчик температуры для компьютера, отдельный от датчика, используемого для датчика.

И затем был еще один отправитель, который использовался для электрических охлаждающих вентиляторов, и эти три датчика температуры обычно не используются совместно компонентами, поскольку они используются для разных целей. В конце концов, вентиляторы могут запускаться компьютером EFI, а датчики могут питаться от компьютера, который хранит все данные благодаря бортовой диагностике (OBD).

В классических автомобилях для управления датчиком датчиком является переменный резистор, который медленно пропускает большее количество тока к датчику по мере того, как двигатель нагревается. Если вы снимете провод с этого передатчика и заземлите его, вы, по сути, отправляете полный ток на свой датчик, и он должен зафиксироваться на самом высоком показании температуры на самом датчике.

Компьютер EFI использует аналогичный отправитель, который компьютер интерпретирует по сопротивлению отправителя. Холодный двигатель дает статическую температуру примерно комнатной температуры, и по мере того, как двигатель работает на холостом ходу / работает, сопротивление уменьшается и отправляет эту информацию на компьютер, так же, как это происходит с датчиком температуры.

Поскольку это двухпроводной отправитель напрямую от производителя, герметик резьбы приемлем и не будет мешать работе отправителя. Однопроводной датчик должен быть установлен без герметика для резьбы или ленты, поскольку он основан на заземлении впускного коллектора.

Для охлаждающего вентилятора требуется датчик температуры другого типа, аналогичный тому, который используется в наших наборах реле вентилятора. Этот отправитель содержит переключатель, а не переменный резистор, и он либо включен, либо выключен.Холодный двигатель обеспечивает разрыв цепи, и ток не может течь от датчика к реле вентилятора. Как только температура поднимется до установленного уровня, в данном случае около 185 градусов, переключатель замыкается. Это замыкает цепь заземления, и, если все подключено правильно, реле вентилятора замыкается, и вентиляторы включаются. Вы бы получили тот же результат, если бы заземлили провод от реле напрямую; он замыкает цепь.

Совместное использование передатчика реле вентилятора с датчиком: плохая идея

Поскольку датчик реле вентилятора является просто переключателем, он не определяет переменные температуры, как это делает типичный датчик датчика.Если у вас температура охлаждающей жидкости 125 градусов, это то же самое, что и 0 для отправителя, и он выключен. Если у вас температура охлаждающей жидкости 210 градусов, это то же самое, что увидеть 185 градусов, и он включен. Этот отправитель определяет 185 градусов и включается, а когда температура падает примерно до 175 градусов, он отключается; Окно около 10 градусов — это разница между включением и выключением.

По этой причине реле-отправитель нельзя использовать совместно или использовать для датчика температуры внутри автомобиля. Нам позвонил клиент, и после нескольких месяцев, когда все работало нормально, у него внезапно возникли проблемы с системой охлаждения.После некоторого разговора выяснилось, что изменилось единственное, что он добавил датчик температуры под приборную панель. Он хотел сохранить заводской датчик, который читал только от C до H, но хотел дополнительный датчик, который бы сообщал ему, какова фактическая температура. Однако у него не было дополнительного порта во впускном коллекторе для нового отправителя, поэтому он использовал отправитель реле вентилятора и прикрепил к нему свой новый провод. Это вызвало несколько проблем и несколько ложных показаний.

Наш датчик вентилятора охлаждения — это переключатель включения / выключения.При подключении измерительного провода, для которого требуется датчик с переменным сопротивлением, сигнал с реле похищается. В результате вентиляторы вообще не включаются.

При подключении провода его датчика к датчику реле вентилятора произошли две вещи: он украл сигнал, предназначенный для реле, и когда температура достигла 185 градусов, он по существу заземлил датчик, отправив его на максимальное значение. Поскольку электричество будет идти по пути наименьшего сопротивления (а короткое — это самый прямой путь), реле никогда не получало сигнал, и вентиляторы больше не включались.Хотя он видел, что на его новом датчике температуры быстро поднимается температура 240-250 градусов, а вентиляторы не нажимают на него, он немедленно все выключил — что на самом деле хорошо.

Если бы он продолжал ездить по городу, его температура, вероятно, достигла бы более 220, и его поклонники, вероятно, никогда бы не включились, потому что датчик украл этот сигнал. Когда он отключился, он, вероятно, был всего около 185 градусов — точка, в которой включается отправитель, — а не более высокая температура, видимая на датчике.Он также отметил, что его заводская шкала еще не закончилась в зоне «Н».

Извлеченный здесь урок состоит в том, что нельзя использовать один датчик температуры для двух компонентов, если для обоих этих компонентов просто не требуется сигнал включения или выключения. Производители манометров будут включать отправителя со своим манометром и рекомендовать не использовать отправителя от другой компании или манометр из-за различий в показаниях. Всегда лучше использовать только отправителя, который поставляется с вашим компонентом, будь то датчик или комплект реле.

Если вы подключите провод датчика к датчику реле вентилятора, вы не увидите показания, пока температура не достигнет 185 градусов, когда датчик включится, а затем датчик зафиксируется, давая ложное показание.

Итак, что вы можете сделать, если у вас нет дополнительных портов для нового отправителя? Мы ответим на этот вопрос ниже, потому что есть несколько сложных вариантов, которые дадут вам еще один или два порта, и иногда вам просто нужно проявить немного творчества. Мы покажем вам два простых и доступных метода.

Заканчиваются порты для отправителей

Одна из распространенных проблем, которые мы наблюдаем со старыми впускными коллекторами, заключается в том, что у людей, как правило, заканчиваются порты, когда они модернизируют свой автомобиль современными удобствами, такими как впрыск топлива и электрические вентиляторы охлаждения.Для большинства комплектов преобразования EFI (предназначенных для замены карбюратора на фланцевом коллекторе 4150) потребуется специальный датчик температуры, поэтому тот, который используется для датчика температуры, нельзя использовать совместно. Добавьте электрический охлаждающий вентилятор, и есть еще один порт, необходимый коммутатору для включения реле. Одним из преимуществ комплектов преобразования EFI является то, что имеется специальный выход для использования реле электрических вентиляторов, а контроллер EFI может использоваться для включения вентиляторов при заданной температуре и повторного выключения, когда температура падает ниже определенной точки.Однако отправителем EFI по-прежнему является второй порт, которого нет на некоторых старых впускных коллекторах.

Вы можете проявить изобретательность, но важно помнить, что вы хотите, чтобы отправитель получал доступ к показаниям охлаждающей жидкости снизу термостата, а не сверху. Таким образом вы сможете получить правильные показания температуры.

Даже если ваш впускной коллектор имеет только одно отверстие для датчика температуры, еще не все потеряно. Есть способы обойти это, используя прокладку термостата или латунный тройник.Тем не менее, вы должны быть уверены, что эти методы по-прежнему обеспечивают доступ к потоку охлаждающей жидкости из-под термостата — во впускном отверстии, где температура охлаждающей жидкости двигателя повышается в первую очередь. Если ваш отправитель считывает температуру после открытия термостата, возможно, он не работает должным образом.

Чтобы использовать порт от шланга обогревателя, можно использовать простой латунный тройник, как на рисунке выше. Это позволяет по-прежнему подсоединять шланг, а также использовать дополнительный порт для нового отправителя. Эти латунные фитинги можно найти во многих магазинах автозапчастей, таких как NAPA, или в магазинах товаров для дома.Эта опция предоставляет один дополнительный порт для тех, кто все еще использует нагреватель. Если вы не используете обогреватель, вы можете легко закрыть один порт (обычно в корпусе водяного насоса) и использовать другой порт на входе для отправителя комплекта реле.

Другой вариант, который доступен на Summit и Jegs, — это купить прокладку корпуса термостата. Эта полудюймовая прокладка устанавливается между впускным коллектором и корпусом термостата и обеспечивает два дополнительных порта для дополнительных датчиков и переключателей.Если нужен только один, второй можно подключить. Лучше всего убедиться, где у вас больше всего места / доступа для отправителя, прежде чем заклеивать все, поэтому сделайте несколько пробных примерок и убедитесь, что вы можете установить отправителя после того, как прокладка будет на месте. Также важно убедиться, что для однопроводных передатчиков вы не должны использовать герметик для резьбы или ленту на любой из фитингов.

Даже если вы используете прокладку корпуса термостата, убедитесь, что термостат находится над прокладкой, если возможно, а не под ней, чтобы датчик считывал температуру до того, как термостат откроется.

---

Датчик / переключатель

Как заменить выключатель охлаждающего вентилятора в автомобиле

Как заменить выключатель охлаждающего вентилятора в автомобиле

Транспортные средства, оснащенные вентиляторами охлаждения, имеют переключатели, которые определяют температуру антифриза (охлаждающей жидкости) и включают вентилятор в соответствии с заданным уровнем температуры. В других случаях антифриз закипит и перегреет двигатель.

Проверить, отвечает ли коммутатор за перегрев или нет, не составляет большого труда. Вы можете легко проверить это с помощью омметра.

шагов, которым нужно следовать

• Убедитесь, что двигатель остыл. Откройте капот двигателя и запустите двигатель, чтобы определить, не является ли причиной перегрева отказ вентилятора. Следите за вентилятором, пока двигатель прогревается.
• Дайте двигателю поработать еще несколько минут. Попросите помощника сосредоточить внимание на датчике и индикаторе температуры.Если горит сигнальная лампа температуры или указатель температуры приближается к горячей отметке, выключите двигатель.

• Транспортные средства, оснащенные охлаждающими вентиляторами, имеют переключатели, которые определяют температуру антифриза (охлаждающей жидкости) и включают вентилятор в соответствии с заданным уровнем температуры. В других случаях антифриз закипит и перегреет двигатель.
• Проверить, отвечает ли коммутатор за перегрев или нет, не составляет большого труда. Вы можете легко проверить это с помощью омметра.
• Действия, которые необходимо выполнить
• Убедитесь, что двигатель остыл. Откройте капот двигателя и запустите двигатель, чтобы определить, не является ли причиной перегрева отказ вентилятора. Следите за вентилятором, пока двигатель прогревается.
• Дайте двигателю поработать еще несколько минут. Попросите помощника сосредоточить внимание на датчике и индикаторе температуры. Если горит сигнальная лампа температуры или указатель температуры приближается к горячей отметке, выключите двигатель.
• Все это время следите за вентилятором, если он крутится, причина перегрева не в переключателе.
• Если в другом случае вентилятор не вращается, выключите двигатель и подождите, пока двигатель остынет, прежде чем проверять переключатель.
• Когда двигатель остынет, проследите провод от двигателя вентилятора до электрического разъема.
• Отсоедините вентилятор от электрического механизма, отсоединив разъем.
• Найдите провод от разъема к тому месту, где он соединяется с переключателем охлаждающего вентилятора, который прикреплен либо к бачку радиатора, либо к двигателю.
• Отсоедините провод выключателя вентилятора охлаждения.
• С помощью гаечного ключа отсоединить выключатель от радиатора или двигателя.
• Чтобы убедиться, что переключатель работает или нет, поместите его в поддон для воды, но держите клеммы (у некоторых переключателей один, у других два) вне воды. Поместите кухонный термометр в кастрюлю и отрегулируйте кастрюлю на конфорке кухонной плиты.
• Используйте омметр для проверки переключателя. Если переключатель имеет одну клемму, прикоснитесь одним из щупов омметра к клемме, а другим щупом — к резьбе.Если переключатель имеет две клеммы, прикоснитесь каждым щупом омметра к клемме. Омметр должен показывать бесконечное значение.
• Зажгите горелку и подождите, пока термометр не покажет, что температура воды достигла 220 ° F. Повторите проверку омметром. Стрелка омметра поворачивается на 0 или почти на 0. Если этого не происходит, переключатель неисправен.

После подтверждения неисправности переключателя купите замену, предусмотренную для системы охлаждения вашего автомобиля.
Чтобы предотвратить утечку в будущем покрытии, он заправляет новый выключатель герметиком для трубной резьбы или обматывает их тефлоновой сантехнической лентой.

Вверните выключатель вручную до упора. В конце концов, плотно затяните переключатель на место с помощью гаечного ключа.

Чтобы убедиться в отсутствии протечек, залейте в радиатор антифриз (охлаждающую жидкость).
Запустите двигатель, дайте ему поработать некоторое время, а через некоторое время выключите. Убедитесь, что нет утечки.

Подробнее:

Переключатели вентилятора охлаждения (CFS)

Последние новости Переключатели охлаждающих вентиляторов (CFS) Что необходимо знать техническим специалистам о переключателях вентилятора охлаждения (CFS) и связанных с ними схемах проводки (используемых для управления электрическими вентиляторами охлаждения) при сбоях в системе. Примечание: CFS обычно представляет собой тепловое устройство, которое активирует реле вентилятора путем включения при заданной температуре охлаждающей жидкости и дезактивирует реле вентилятора путем выключения при немного более низкой температуре, чтобы предотвратить любое быстрое переключение (цикл ВКЛ / ВЫКЛ) электровентилятора / ов. Из-за разнообразия систем вентилятора охлаждения двигателя, доступных на транспортных средствах, которые обычно можно найти в обычных автомастерских, работа системы и компонентов этих транспортных средств требует полного понимания перед любой диагностикой и / или физическими испытаниями. Типичные варианты системы могут быть: Одиночный электрический вентилятор, используемый только для работы в режиме кондиционирования воздуха и активируемый цепью муфты компрессора. (CFS не требуется). Примечание. Механический вентилятор используется для общего охлаждения двигателя. Одиночный электрический вентилятор, активируемый только термостатом CFS . CFS контролирует активацию реле вентилятора при заданной температуре охлаждающей жидкости. Один электрический вентилятор, включаемый реле вентилятора и управляемый PCM и датчиком температуры охлаждающей жидкости.(В этой системе CFS не требуется.) Одиночный электрический вентилятор с низкоскоростной и высокоскоростной активацией , управляемый трехконтактным двойным контактом CFS. Это позволяет активировать функцию высокоскоростного вентилятора, когда работает кондиционер или когда этого требует температура двигателя. В основном устанавливается на радиатор в сборе. Мульти-охлаждающие вентиляторы В системах с несколькими вентиляторами охлаждения блоки CFS могут использоваться как часть работы системы.Многие из этих систем транспортного средства могут показаться сложными и требуют четкой схемы подключения во избежание путаницы. Как правило, CFS работает вместе с системой кондиционирования воздуха, а также с сигналом датчика температуры охлаждающей жидкости, отправляемым на PCM. Типовая система управления вентилятором Toyota 2002-2005 V6 Camry. Есть два двигателя вентилятора, которые могут работать на низкой или высокой скорости в зависимости от температуры системы охлаждения. Работа двигателей вентиляторов в последовательной цепи приведет к работе на низкой скорости.Использование одних и тех же двигателей вентиляторов в параллельной цепи приведет к работе на высокой скорости. На этом автомобиле установлены два отдельных переключателя температуры: переключатель номер 1 расположен в нижнем бачке радиатора, а переключатель номер 2 расположен в передней части головки блока цилиндров. Когда переключатель номер 2 или модуль A / C переключен на землю, 2 основных вентилятора будут работать на низких скоростях. Когда переключатель номер 1 или внутренние контакты реле давления кондиционера замыкаются, 2 основных вентилятора переключаются на полную скорость. Тестирование этой системы Если вентиляторы не работают: Проверьте работу обоих переключателей температуры. Убедитесь, что все реле вентиляторов работают. — Проверить питание реле. Убедитесь, что предохранители не разомкнуты. Убедитесь, что двигатели вентиляторов работают. (подать питание на каждый вентилятор и проверить). Примечание: Модули управления обычно могут использоваться для управления двигателями вентиляторов на более поздних автомобилях.Многие контроллеры вентиляторов используют широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления переменной скоростью вращения вентиляторов. Использование специализированного испытательного оборудования для этих двигателей может исключить ненужную и дорогостоящую замену двигателя вентилятора. Электронный тестер EGR / корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма PlusQuip EQP-115 — подходящий тестер, используемый для управления всеми исполнительными механизмами / двигателями с ШИМ-управлением. Ассортимент Premier Auto Trade Sensor включает почти 90 переключателей охлаждающих вентиляторов (CFS) от ведущих мировых производителей, охватывающих почти 2 миллиона транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии. Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на то, что продукт разработан и протестирован в соответствии со спецификациями производителя транспортных средств, предлагая оригинальную форму, соответствие и функции. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных торговых посредников и ведущие автомобильные группы.

Последние новости PAT расширяет линейку датчиков выбросов PAT Racing & Performance Обновление линейки инжекторов Катушки — это не катушки! Ассортимент ICON SERIES увеличивается Датчики уровня и температуры масла работают Признаки неисправности датчиков температуры воздуха Тестирование датчиков MAP TI Automotive Mustang Performance Pump Новые серии зажимов для шлангов ICON SERIES Новые датчики Новые линейки датчиков премиум-класса Проблемы с реле на автомобиле Контрольно-измерительное оборудование и инструменты Датчики топливной рампы (FRS) Отказ вторичного зажигания Проверка электрических топливных насосов Рабочие топливные рейки и фильтры Проверка датчиков угла поворота CAM (CAM) Проверка электрического клапана Электромагнитные клапаны (EVS) Электронные дроссельные заслонки Тестирование электрических водяных насосов (EWP) Рабочие топливные элементы и расширительные баки Поиск неисправностей регуляторов давления топлива (FPR) Тестирование приводов регулируемого распредвала (VCA) Тестирование датчиков положения педали акселератора (APS) Диагностика датчиков угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы производительности и датчики Дифференцирующие датчики скорости вращения колес (WSS) Датчики массового расхода воздуха — горячая пленка Механические топливные насосы (MFP) Шланги серии ICON Matter Датчики (PMS) Рабочие топливные форсунки Топливные форсунки (GDI) Свечи зажигания DENSO Рабочие топливные насосы Переключатели охлаждающих вентиляторов (CFS) Датчики температуры воды (WTS) Переключатели заднего хода Датчики температуры (OTS) Воздушные фильтры BMC Бидоны с проблесковыми маячками Датчики давления выхлопных газов (EPS) Выключатели рулевого управления с усилителем Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS) Коллекторы с регулируемым впуском (VIM) и впускные клапаны Датчики уровня масла (OLS) Датчики положения дроссельной заслонки (TPS) Датчики температуры воздуха (ATS) Зажигание — конденсаторы, контактные группы, крышки распределителей и роторы Принадлежности топливной системы (FSA) Датчики MAP (MAP) Реле (REL) Датчики и датчики HALL (HAL) Топливная рейка Датчики (FRS) Датчики скорости (SPS) Новая серия топливных насосов серии ICON Новая серия шлангов серии ICON Диапазон рабочих характеристик продолжается Расширяется ассортимент кислородных датчиков PAT PAT расширяет присутствие на вторичном рынке автомобилей Оборудование и Инструменты Электрические топливные насосы (EFP) Электромагнитные клапаны (EVS) Датчики угла CAM (CAM) Модули зажигания (MOD) Компоненты для обслуживания форсунок Электрические водяные насосы (EWP) Выхлопные газы Датчики (EGT) Корпус дроссельной заслонки Датчики детонации Катушки зажигания Топливные форсунки (бензин) Переменная C Приводы промежуточного вала (VCA) Клапаны регулирования подачи масла Датчики положения педали акселератора (APPS) Клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) Перемещение Сиднейского распределительного центра Датчики скорости вращения колес (WSS) Комплекты проводов зажигания ILS) Регулирующие клапаны всасывания (SCV) Датчики массового расхода воздуха (MAF) Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы давления топлива (FPR) Датчики давления масла Датчики кислорода в выхлопных газах на выключателях стоп-сигналов Распределители зажигания Форсунки для дизельного топлива Common Rail (CRD) Регулятор холостого хода Открытие нового распределительного центра в ADELAIDE Открытие новых распределительных центров в PERTH и DARWIN Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Линейка воздушных фильтров BMC 4WD расширяет Новая линейка топливных форсунок MVP PAT Developin g Программы по запросу Новая упаковка премиум-класса для PAT Новые линейки продуктов, выпущенные PAT Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Новый каталог Raceworks Новые датчики температуры выхлопных газов Новые торговые каталоги от Premier Auto Trade Новые Открытие распределительного центра в Аделаиде Больше европейских запчастей от Premier Auto Trade Новый тестер тока предохранителей PlusQuip PAT Накачано! Катушки — это не катушки! Новый тестер системы рециркуляции отработавших газов, корпуса дроссельной заслонки и привода PlusQuip Новое поколение высокопроизводительных продуктов! Новые комплекты катушек зажигания и выводов Запущена программа датчиков скорости колеса Запуск программы ведущих зажиганий Катушки зажигания — катушки — это не катушки! Запуск тестеров батарей PlusQuip Premier Auto Trade с поддержкой местных гонок Овальная труба Airbox (OTA) для полноприводных приложений от BMC Air Filters Воздушные фильтры BMC СЕЙЧАС ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade Premier Катушки зажигания и KNS-021 теперь снова в наличии BMC Air Filter становится партнером Premier Auto Trade Premier Auto Trade открывает распределительный центр в Южной Австралии Диапазон датчиков кислорода Direct Fit достигает 700 Типы / неисправности / диагностика автомобильных электромеханических реле Запуск инструментов и оборудования PlusQuip Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip Комплект для обслуживания топливных форсунок PlusQuip E85 High Performance с Premier Auto Trade Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (Pt 2) Новый топливный модуль Delphi и катушка зажигания Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade Старые новости…

Переключатель охлаждающего вентилятора — Infinitybox

Следующим шагом в процессе электромонтажа Мустанга 1967 года является подключение переключателя охлаждающего вентилятора. Это можно сделать несколькими способами, в зависимости от того, как настроен ваш автомобиль. В предыдущем посте мы говорили о подключении охлаждающих вентиляторов к выходу POWERCELL. Эта ссылка приведет вас к этому сообщению. В этом посте мы поговорим о подключении входного провода MASTERCELL для запуска вентиляторов.

Вспомните, как работает наша система. Коммутаторы подключаются к MASTERCELL. Нагрузки подключаются к POWERCELL. Между переключателем и тем, что вы переключаете, никогда не бывает прямой связи. Все это контролируется внутри системы Infinitybox.

Наиболее распространенный способ подключения переключателя вентилятора охлаждения — это использование переключателя температуры. Обычно он ввинчивается в радиатор. Когда температура охлаждающей жидкости превышает заданное значение, переключатель запускает охлаждающие вентиляторы.

Внутри переключателя температуры находится биметаллический переключатель, который настраивается на определенную температуру. Типичные заданные значения температуры — 180 F, 185 F и 190 F. Когда температура охлаждающей жидкости достигает этой точки, биметаллический элемент в переключателе переворачивается. Существует два основных типа реле температуры. Самый распространенный имеет единственный терминал. На этом рисунке показан обычный однополюсный переключатель температуры.

Пример типового реле температуры радиатора

Если у вас есть этот тип переключателя, вы собираетесь подключить входной провод MASTERCELL к клемме быстрого отключения на переключателе.Коммутатор заземлен на шасси через металлический корпус. Когда температура превышает заданное значение, переключатель замыкается изнутри, который соединяет клемму быстрого отключения с землей. Это активирует вход MASTERCELL, который отправляет команду на передний POWERCELL, чтобы включить выход охлаждающего вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости падает ниже уставки, переключатель размыкается изнутри. Это отключает вход MASTERCELL от земли. MASTERCELL видит это изменение и отправляет команду на передний POWERCELL, чтобы выключить выход охлаждающего вентилятора.

Другие реле температуры имеют две клеммы. На этой картинке показан хороший пример.

Пример двухконтактного реле температуры

В этом случае обе клеммы изолированы от металлического корпуса переключателя. Вы подключаете свой вход MASTERCELL к одному из терминалов, а другой терминал подключаете к земле. У этого переключателя нет полярности, поэтому вы можете использовать любой разъем для входного соединения MASTERCELL. В остальном этот переключатель работает так же, как и одиночный терминальный переключатель.Когда температура охлаждающей жидкости превышает заданное значение, переключатель замыкается внутри, что электрически соединяет две клеммы вместе. Это соединяет вход MASTERCELL с землей.

На этом рисунке в общих чертах показано, как подключить переключатель температуры к входу MASTERCELL.

Изображение электрической схемы, показывающей, как подключить термостатический переключатель вентилятора охлаждения к Infinitybox MASTERCELL

Важное примечание о реле температуры и датчиках температуры.Между ними большая разница. Температурный выключатель включается и выключается при заданной температуре. Датчик температуры — это то, что контролирует ваш датчик температуры. Вы не можете подключить вход охлаждающего вентилятора от MASTERCELL к датчику температуры.

Вы также можете использовать свой ECU для включения входа охлаждающего вентилятора, если он имеет такую ​​возможность. Важно понять, является ли триггер ECU триггером заземления или положительным триггером. Руководство для ECU даст вам больше информации.Вам нужно подключить их по-разному, если они являются заземляющими или положительными триггерами. На этом рисунке показано, как подключить эти два разных типа триггеров.

Изображение электрической схемы, показывающей, как подключить триггер вентилятора охлаждения от ЭБУ к Infinitybox MASTERCELL

Если у ЭБУ есть триггер заземления для охлаждающего вентилятора, мы рекомендуем установить диод для буферизации MASTERCELL от ЭБУ. Если это положительный триггер, вы должны использовать реле или InVERT Mini, чтобы переключить сигнал на триггер заземления.См. Рисунок выше для получения более подробной информации.

Наш клиент использует двигатель Ford Coyote в этом Mustang 1967 года выпуска. В ЭБУ Ford есть датчик температуры, который измеряет температуру охлаждающей жидкости. Исходя из этой температуры, у ЭБУ есть выход, который предназначен для запуска охлаждающего вентилятора. У нас есть специальная схема подключения на нашем веб-сайте, которая показывает вам, как именно подключить триггер вентилятора охлаждения к ЭБУ Coyote. Вы можете скачать электрическую схему Coyote ECU, щелкнув по этой ссылке.ЭБУ Coyote имеет положительный спусковой механизм вентилятора охлаждения. Вы должны использовать inVERT Mini, чтобы перевернуть этот сигнал. Схема подключения показывает, как это сделать.

В разделе ресурсов нашего веб-сайта есть электрические схемы для многих различных ЭБУ. Они покажут вам, как подключить триггер вентилятора охлаждения от ЭБУ к вашему MASTERCELL.