«ГАЗель»: автомобиль и имя
Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»
Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Создатели «ГАЗели» продолжают рассказ об этом автомобиле («ГП» № 8, 2014 г.) .
Человеку имя дают родители: Октябрина, Даздраперма, Вилен, Рэм… А автомобилю? Чаще всего вопрос о том, кто нарёк автомобиль тем или иным именем, упускается из виду. Кто назвал ГАЗ-М20 «Победой»? Кто предложил для ГАЗ-21 слово «Волга»? Отечественные грузовые автомобили имён чаще всего не получали, довольствовались буквенно-цифровыми индексами. И уже сами водители рождали: «газон», «шишига», «колун», «лаптёжник». ГАЗ-3302 и семейство полуторатонных грузовиков Горьковского автозавода – редкое исключение. И потому что это первый грузовой автомобиль ГАЗа, получивший имя собственное, и потому, что название «ГАЗель» прижилось в среде шофёров, и, наконец, потому, что автор известен – это Владимир Никитич Носаков, преподаватель Мининского университета Нижнего Новгорода, в ту бытность – заместитель главного конструктора Горьковского автозавода.
Казалось, в каких широтах водятся газели, а где создали новую «полуторку». Поймай тогда перед сменой любого у главной проходной и скажи, что автомобиль назовут именно так, покрутил бы пальцем у виска. Часы над главной проходной помимо минут и секунд, отсчитывали: «До пуска полуторатонного грузовика ГАЗ-3302 осталось… дней». Однако общего между стремительным копытным и лёгким грузовиком оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. А началось всё примерно за две недели до начала производства «полуторки». Была пятница. Президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин вызвал к себе главного конструктора Юрия Владимировича Кудрявцева: «К понедельнику надо придумать полуторатонному грузовику название: короткое, звучное, желательно женского рода и понятное иностранцам без перевода». Предоставим слово автору названия:
Владимир Никитич Носаков:
«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».
По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием. Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда».
Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».
Придя утром в субботу на службу, Владимир Никитович выложил на стол главного конструктора листок с единственным словом на нём: «ГАЗель». Не прошло и часа, как на листке появилось второе слово: «Согласен». Это было резюме Пугина. Название автомобилей нового семейства «ГАЗель», включающего кроме грузовиков, автобусы, автомобили «скорой медицинской помощи» и множество других модификаций, было не только быстро принято, но и сразу же признано всеми, потому что очень подходило образу и облику этого автомобиля. В частности, в известном справочнике А. Э. Брэма «Жизнь животных» газель описывается так:
«Со словом «газель» у нас ассоциируется представление о стройном, изящном и грациозном животном. Действительно, все антилопы, входящие в это подсемейство, необычайно стройного и лёгкого сложения, с красиво поднятой головой, украшенные тонкими черными лировидными рогами. Во всем облике газели чувствуется гармония и совершенство. Вместе с тем, несмотря на кажущуюся хрупкость, газели сильные и выносливые животные, способные переносить трудные условия пустынь и полупустынь».
Владимир Никитич Носаков:
«Я был поражён: стоило заменить слово «животное» на слово «автомобиль», как получается характеристика «полуторки». Приглядишься к нашей «полуторке» – ни дать ни взять кабина с копытцами! И даже своего рода «рожки» имелись – чёрные пластмассовые накладки на стойках ветрового стекла. Даже профиль капота напоминал «козью морду»!
В пояснении к заявке я прямо так и написал: «Заявляемый знак представляет собой слово «Газель», символизирующее лёгкость, грациозность и стремительность, присущие этому виду антилоп. Первые три буквы этого слова, обозначающие завод-изготовитель ГАЗ, выделены крупным шрифтом».
На заявку, поданную в Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам, завод получил Свидетельство № 141224 на товарный знак и / или знак обслуживания. Сегодня «ГАЗель» – это не только самый ценный российский автомобильный брэнд, но и символ коммерческих автомобилей в России – название «ГАЗель» стало нарицательным для всего класса лёгких грузовиков. А журнал «За Рулём» даже выдвинул ещё одно прочтение этого названия: ГАЗ эпохи Б. Н. Ельцина, ГАЗ+ель!
Главное – кузов
Количество модификаций «ГАЗели» с трудом поддаётся подсчёту. Рама, за которую так критиковали горьковчан вначале, оказалась бесценной особенностью. Свои кузова на «ГАЗель» монтируют чуть ли не в каждом колхозе. А сначала их было всего два – бортовая платформа и закрытый цельнометаллический фургон. Ведущим конструктором кабины и кузовов «ГАЗели» выступал Александр Иванович Кочетков, обладатель почётного звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Сегодня Александр Иванович руководит Центром компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ». Разговор с ним заслуживает того, чтобы привести его без купюр и ремарок. Итак…
Александр Иванович Кочетков:
«В Нижнем Новгороде специалистов по кузовостроению готовил только Горьковский автомеханический техникум. Преподавателями специальных предметов были опытные конструкторы Горьковского автозавода Абрам Исаакович Гор, Пётр Валентинович Градов, Геннадий Александрович Белов и мой непосредственный начальник в дальнейшем – Юрий Андреевич Фокин.
Кузов «ГАЗели» впервые в практике Горьковского автозавода создавался при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Вычислительные машины IBM, программа – CATIA. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству. Применение математического моделирования означало ускоренную подготовку к производству. Осмелюсь утверждать, что по нашему штамповому хозяйству – раза в два. Отпадала необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Хотя, всё-таки они изготавливались.
После ручной доводки мастер-моделей всех деталей их собирали в так называемый «куб» (макет поверхности кабины из ценных пород древесины, служащий эталонным инструментом). Иной раз бывало, что сопряжения или зазоры доводили, дорабатывали уже на этапе сборки «куба». Начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «ГАЗели» наряду с В.И. Фузеевым) взял инструмент и подработал задний угол кабины «ГАЗели» в том месте, где стыкуются боковина и надставка боковины панели задка. Это были отголоски ручной разработки поверхности. По новой технологии происходит авторская разработка поверхности изделия в трёхмерном пространстве.
Кузовное дело очень тонкое. На моей практике многие оказывались просто не способными работать в плоскости и представлять при этом поверхность в объёме. Мы говорим: «Не видит объект через плоскость». Кузовщик – это работа «на стыке». Мои наставники, Николай Иванович Тарабанов и Юрий Николаевич Орлов (создатель кабины ГАЗ-66), любили повторять, что через три точки можно провести тысячу кривых, но нужно выбрать ту единственную, которую задумал дизайнер. Методами начертательной геометрии мы переносим на плаз то, что нарисовал и слепил дизайнер. Один человек никогда не разработает кузов. Его размеры и набор функций требуют привлечения целой команды специалистов. И когда разработка поверхности проводится на плазе вручную, то любая ошибка, отступление оборачивались существенной потерей времени на переделывание. Сегодня на выходе мы получаем 3D-модель поверхности, оболочку, с которой можно работать. При этом всё равно изготавливаются демонстрационные макеты.
Ведущим конструктором по кузову я стал в полной мере на машинах второй серии (всего было построено три серии опытных образцов). На этом этапе в автомобиль были внесены существенные изменения. Была серьёзно переосмыслена конструкция кабины. Не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения в целом (в частности, оперения). И пластмассовые детали появились, в том числе «баранья лопатка» (как мы её назвали) – пластмассовая накладка на стойку ветрового стекла. Она существенно упростила штамповку-сборку-сварку.
Один нюанс: как под дверью появился пластмассовый порожек. У нас были серьёзные ограничения по высоте в окрасочной линии. Технический директор АО «ГАЗ» Владимир Михайлович Чураев прямо сказал: «Мужики, не найдёте лишние 100 мм, «полуторка» не состоится. Красить негде будет». Старая английская окрасочная линия Drysys, закупленная в 1974 году для окраски кабин ГАЗ-53, к тому времени прошла все возможные модернизации – химическую, с анодного (анофорез) на катодное (катафорез) электроосаждение краски на кузове, и геометрическую: высота была выбрана. Дальше оставалось капитальное строительство. Мы нашли эти 100 мм – убрали металл из-под двери – кабина стала ниже. А уже на главном конвейере это место закрывалось пластмассовой деталью. Во всех автомобилях открываешь дверь – за ней порог. А у «ГАЗели» его нет. Это не прихоть, а острая необходимость. Задача серьёзная была. Мы также внедрили пластиковые арки колёс и спереди, и сзади, чем повысили коррозионную стойкость.
«ГАЗель» с кузовом фургон стала первым российским автомобилем с боковой сдвижной дверью. Двери сдвижного типа – разработка с листа. Схему навески двери выбирали «вприглядку» на конструкцию Ford Transit. Возникали проблемы с кареткой направляющей, с роликом. Кроме того, были огрехи в геометрии двери. Но понемногу довели конструкции двери до удовлетворительной.
Сдвижная дверь – один из сложнейших узлов в кузове. При проектировании грузового фургона или грузопассажирского кузова типа «комби» важно обеспечить дверной проём шириной метр с небольшим, для того чтобы погрузчик мог занести внутрь груз на так называемом «европоддоне». Как правило, это входит в противоречие с требованиями для пассажирских перево-зок, так как там эта величина избыточна, из-за этого дверь получается большая и громоздкая. И объективно она ненадёжная. И на Западе, где, казалось, давно занимались такими дверями, всё равно конструкция быстро разрушалась. Поэтому у партнёров ГАЗа возникло целое техническое направление по замене механизмов двери, установке доводчиков, подножек для удобства входа – выхода. И даже делают двери уменьшенного габарита. Что хорошо для грузовика, плохо для пассажирского транспорта.
Определённые сложности возникали и с двустворчатыми дверьми задка. С такого рода конструкцией на ГАЗе раньше тоже не сталкивались – чтобы дверь распахивалась на 180°. Как обеспечить прочность конструкции при взаимодействии двух створок и уплотнителя и как обеспечить герметичность кольцевого уплотнителя? Опять же, имеет место противоречие: уплотнитель должен проходить и по дверному порогу, где велика вероятность, что он будет повреждён при перемещении грузов. Мы установили снизу дополнительный уплотнитель».
Слово испытателю
Наверное, «полуторка» стала последним автомобилем Горьковского автозавода, прошедшим весь положенный в СССР цикл испытаний: заводские, междуведомственные, приёмочные. Пусть даже номинально, но в те годы новому автомобилю обязательно полагалось иметь заказчика. В Москве такого не нашлось, и ГАЗ подобрал небольшое автотранспортное предприятие в Нижегородской области. Однако до этого этапа предстояло пройти долгий путь. В 1991 году были построены три образца «полуторки» первой серии – по сути, прототипы. Внешне они заметно отличались от тех, что впоследствии пошли в производство. Когда приступили к испытаниям, столкнулись с тем, что испытатели имели опыт экспертной оценки легковых автомобилей и грузовиков от 5 до 8 т, т. е. той продукции, на которой специализировался Горьковский автозавод. Промежуточного звена не было и, следовательно, отсутствовало представление о поведении автомобиля такого класса, как «полуторка». Как определить, это поведение правильное для малотоннажного автомобиля или нет? Отчасти выручали зарубежные аналоги – Ford Transit и IVECO Daily. Но Transit имел несущий кузов, а у Daily была другая передняя подвеска – независимая, торсионная. Поэтому параллельно с испытаниями приходилось придумывать их методику. Нарабатывался опыт, происходило самообучение. Во многом заводчане отталкивались от методики испытаний легковых автомобилей, разработанной в научно-исследовательском институте НАМИ. Вот что рассказывает руководитель Центра компетенции «Испытания» группы «ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров, с 1991 года проводивший испытания «полуторки».
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Испытывали «полуторки» водители-испытатели Владимир Евгеньевич Артемьев, Юрий Александрович Грачёв, Андрей Сергеевич Тузов, а руководил процессом начальник отдела доводки и испытаний грузовых автомобилей Олег Игоревич Петров. Все работали с удивительным подъёмом, даже можно сказать, задором, словно понимая, какое значение автомобиль будет иметь в дальнейшем. Сверхурочные – не сверхурочные, продолжали трудиться и после окончания рабочего дня, если не успели завершить запланированный объём работ. Настолько необычный, интересный автомобиль попал в наши руки. В моём личном понимании, мы создавали нечто космическое.
Поначалу испытатели с опытом работы на грузовых автомобилях относились к управлению «полуторкой», как к управлению большим грузовиком – загодя тормозили перед другой машиной, выбирали время для манёвра с запасом на медленный разгон. А затем обнаружили, что этот грузовичок обладает динамикой, сравнимой с легковой, и начали на «полуторках» гонять весьма лихо. Мы не прятали опытные образцы, они разъезжали по Нижнему Новгороду с надписью «Испытания». На моей памяти случилось три или четыре аварии, когда другие участники движения заглядывались на «полуторку».
В основном у грузовиков ГАЗ была сельскохозяйственная направленность. А тут – юркий автомобиль на маленьких колёсах. Шины от «рафика» с посадочным диаметром 15 дюймов, стоявшие изначально, плохо вели себя на дороге, другое дело – 16-дюймовые шины, полученные позже с Кировского шинного завода.
В ходе испытаний выявился любопытный недостаток: при торможении задний мост начинал «шагать», колёса как бы переступали по дороге, словно в замедленной съёмке. Проводили специальную скоростную киносъёмку с параллельной машины и разбирали в замедленном показе, чтобы выявить причину столь необычного поведения. Выяснили, что сайлентблоки, в которые заделаны рессоры, недостаточно жёсткие. Заменили состав резины, из которой они были сделаны, и дефект устранился».
Испытателям приходилось выполнять и несвойственные им обязанности. Будущую «ГАЗель» представляли в различных автотранспортных хозяйствах Нижегородской области, даже по колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня «легализацией нового продукта». У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: «Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!» У людей не было ничего меньше ГАЗ-52, меньший автомобиль они не воспринимали. Тогда им объясняли, что это развозной автомобиль для города и нормальных грунтовых дорог. В ходе приёмочных испытаний один из автомобилей был передан в транспортное автопредприятие для проведения эксплуатационных испытаний, и в течение месяца два водителя один – наш, другой – от предприятия занимались перевозкой молочных продуктов. Замечаний был минимум. Очень понравилась экономичность, манёвренность автомобиля, низкая погрузочная высота кузова.
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Начиналось всё с бортовой платформы, а на второй серии, которая уже выглядела практически как товарный образец, мы начали испытывать модификации – цельнометаллический фургон, грузопассажирский «комби», микроавтобус, полноприводный вариант.
Конструкция автомобилей продолжала совершенствоваться и после начала серийного производства. Анализировались замечания и мнения потребителей, разрабатывались и внедрялись изменения в конструкцию. Например, когда крупная партия серийных 13-местных автобусов «ГАЗель» поступила в автотранспортное предприятие Москвы «Автолайн» в качестве маршрутных такси (им продали что-то около 1000–1200 автомобилей), пошли жалобы на очень жёсткую работу задней подвески частично загруженного автомобиля. Задняя подвеска на тот момент была ещё от грузового автомобиля. Она включала в себя основные рессоры и подрессорники. И когда на неровностях задняя подвеска отрабатывала ход сжатия, в момент включения подрессорника происходило резкое увеличение жёсткости подвески, и пассажиры ощущали сильный толчок. Для устранения замечаний для автобуса разработали и испытали изменённую заднюю подвеску без подрессорника, и проблема была решена.
В 1993 году встал вопрос о постройке рекламного образца автомобиля «ГАЗель». И тогда мы решили сделать машину яркой и запоминающейся, покрасить кабину, раму, детали шасси в красный цвет и всё, что можно, отхромировать. Никогда рамы горьковских грузовиков не окрашивались в другой цвет, кроме чёрного. На производстве крутили пальцем у виска: зачем покрывать хромом колёсные диски? А мы ещё установили и спереди хромированную защитную дугу-«кенгурятник».
Красавец-автомобиль получился: красная кабина, красная рама, белый кузов-фургон с надписью латиницей GAZelle. Этот автомобиль участвовал в съёмках первого рекламного ролика (режиссёр Александр Гронский, 1994 год). О том, что название автомобилю выбрали, как и многие, я узнал в последний момент. Однако для меня он ещё долго продолжал оставаться «полуторкой». Мы даже между собой в УКЭР редко называли его ГАЗ-3302. «Полуторка»!»
Новый автомобиль стал величайшей вехой в истории завода. «Запускали» производство «ГАЗели» несколько раз. 13 июля 1994 года с конвейера сошла первая товарная «полуторка». 20 июля завод посетил председатель правительства Виктор Степанович Черномырдин, ставший для «ГАЗели» своеобразным «крёстным»: в торжественной обстановке автомобиль стартовал ещё раз. А 13 августа на ГАЗ прибыл президент РФ Борис Николаевич Ельцин.
«ГАЗель» родилась под счастливой звездой. Её подготовили к производству в тот момент, когда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики. Унификация с «Волгой» помогла с беспроблемным освоением: «Волга» тянула за собой «ГАЗель» первое время, когда требовалось дополнительное финансирование. Как писал генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин в книге «50 лет с Горьковским автомобильным», «все понимали: только «волговские» деньги помогут нам поставить на производство «ГАЗель». А потому «Волга», которая десятилетиями находилась в тени грузовиков, стала примой автозавода. Её собирали в три смены семь дней в неделю». Вскоре примерно в таком же ритме начнут собирать и саму «ГАЗель»: 13 тысяч в первый год, почти 58 тысяч – во второй и т. д.
«ГАЗель» получила зелёный свет. 29 июня 1995 года пошла в производство полноприводная «полуторка» ГАЗ-33027, 18 августа 1995 года – грузовик ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной, 15 декабря 1995 года – фургон ГАЗ-2705. 16 января 1996 года начался выпуск 8-местного микроавтобуса ГАЗ-3221, а 15 мая 1996 года – 13-местного ГАЗ-32213. 6 июня 1996 года в летопись «ГАЗели» вписана первая крупная памятная дата – собран 100-тысячный автомобиль. 30 августа 1996 года была изготовлена первая опытная партия ГАЗ-32214 «Скорая помощь». В ноябре 1998 года, запомнившимся всем кириенковским дефолтом, началось производство ГАЗ-2217 «Соболь» – первого представителя того самого младшего семейства, за которое так ратовал В.Л. Четвериков. А в 1999 году на Московском автосалоне завод представил низкорамный грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» полной массой 4 т. Его каплевидные блок-фары, капот и крылья затем перейдут на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». Производство рестайлинговой «ГАЗели-2» началось 8 января 2003 года.
Казалось, всё это было только вчера, а уже история! 20 июля 2004 года, в первый юбилей, с конвейера сошла 800-тысячная «ГАЗель». 4 августа 2005 года собрана миллионная «ГАЗель». Кстати, «ГАЗели» выпала честь стать и 15-миллионным автомобилем в истории завода. Сегодня сделано уже больше двух миллионов «ГАЗелей». По одной нитке конвейера с «ГАЗелью» идёт «ГАЗель-NEXT» – автомобиль нового поколения. И с каждым днём «некстов» на конвейере становится всё больше. Придёт время, они тоже станут историей.
Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
Пролог
История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.
А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.
В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.
И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.
После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.
Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.
Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.
Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?
Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.
Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.
Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.
Начало
У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.
Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.
На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.
И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.
Свежий дизайн, проверенная техника
Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.
Безусловно, ощущается, что в Нижнем ориентировались на Ford Transit в качестве «референсного» образца, хотя в этом нет ничего плохого. Важно, что в процессе работы художникам удалось отойти от не самых удачных пропорций первых версий и найти «золотое сечение». Тем более, что несмотря на узнаваемость отдельных «фордовских» элементов, в целом внешность и кабины, и автомобиля получилась достаточно оригинальной и запоминающейся.
Ценная особенность дизайна грузовой ГАЗели – его… «легковая» сущность. Машина никак не напоминает громоздкий и грубый «Газон», а передняя часть перекликается с легковой ровесницей – Волгой под индексом ГАЗ-31029.
Кабина ГАЗели получилась не только обтекаемой и привлекательной внешне, но и достаточно просторной для трёх человек. Относительно небольшая ГАЗель внутри словно была больше, чем снаружи – во многом этот эффект усиливался большой площадью остекления, тонкими стойками и большим углом наклона капота, который являлся продолжением огромного лобового стекла.
Несмотря на значительную унификацию агрегатной базы с Волгами (конструкторы называли цифру в 90%!), ГАЗ-3302 получил переднюю рессорную подвеску, которая должна была теоретически лучше противостоять ударам судьбы, чем более современная независимая.
Плюсы и минусы
До 1993 года было разработано обширное семейство различных автомобилей – как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов. Предсерийные образцы ГАЗелей (а именно таким собственным именем, придуманным Владимиром Носаковым за один вечер «мозгового штурма», нарекли машину) успешно прошли целый ряд испытаний, включая приёмочные.
Летом 1993-го на Втором московском международном автосалоне MIMS-93 состоялась премьера новой модели, которая для многих специалистов и подавляющего большинства потенциальных потребителей оказалась полной неожиданностью. Ведь в тот момент большая часть предприятий только приходила в себя после развала СССР и сопутствующих этому явлению неизбежных изменений вроде потери привычных рынков сбыта, нарушения связей со смежниками и поставщиками, инфляции и прочего. А у ГАЗа «из ниоткуда» вдруг появилось целое семейство малотоннажных автомобилей, которые хорошо выглядели и при этом прекрасно соответствовали новейшим запросам рынка! Унификация же с Волгами лишь располагала к новинке – потребитель понимал, что машина будет если не слишком надёжной, то достаточно неприхотливой, а «в случае чего» можно будет закатать рукава и устранить неисправность своими силами.
На фото грузовик с индексом…ГАЗ-3302! Опытный образец «Газона» на базе модели 52-04 отличался увеличенной до трех тонн грузоподъемностью. Изготовлен в единственном экземпляреЛетом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск бортового грузовика ГАЗ-3302. Интересно, что министерство в конце восьмидесятых предполагало ежегодно выпускать около 10 тысяч таких автомобилей, но уже в первый же год производства рынок «проглотил» более 13 тысяч экземпляров, в 1995-м было выпущено уже почти 58 тысяч «газелек», а впоследствии с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно!
Увы, не обошлось без нескольких ложек дёгтя: в условиях «переходной лихорадки» качество комплектующих от смежников иногда не соответствовало требуемым стандартам, да и уровень сборки на самом ГАЗе нередко оставлял желать лучшего.
Вдобавок уже в реальной эксплуатации выяснилось, что довольно удачная концептуально машина обладает рядом детских болезней, которые «проникли» на конвейер из-за достаточно быстрого по времени цикла запуска модели в производство. Если прежние модели по несколько лет проходили все новые и новые ресурсные и доводочные испытания, то ГАЗель стала из прототипа серийным автомобилем в максимально сжатые сроки. Такое обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на надежность автомобиля.
Отличный набор потребительских качеств привёл к тому, что новенькие ГАЗели буквально сметали из автосалонов и торговых площадок. И поскольку машины сразу отправились в рейсы, а не простаивали без дела, выяснилось, что доставшийся «по наследству» от Волги двигатель ЗМЗ-402 с не самой удачной реализацией системы охлаждения в подкапотном пространстве ГАЗели излишне греется даже без особой нагрузки, а в жаркое время года груженая «газелька» очень быстро перегревалась и закипала. Проблему удалось решить лишь радикальным путём – установкой совершенно другого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, который и по мощности, и по тепловому режиму гораздо лучше соответствовал задачам ГАЗели.
«Четыреста второй» для ГАЗели был слаб во всех смыслахВ первые годы заводчанам приходилось выслушивать немало нареканий на амортизаторы и рессоры, хотя нередко в их быстром выходе из строя были виноваты сами владельцы, которые иной раз перегружали своё «бедное животное» раза в полтора, пытаясь перевезти за один раз свыше 2 тонн груза. Зато по комфорту ГАЗ-3302 не было равных среди советских и российских грузовых автомобилей – просторная кабина с хорошей эргономикой и приятным дизайном деталей интерьера навевала ассоциации с легковушками.
Интересно, что на первых грузовых ГАЗелях в кузове была предусмотрена откидная скамейка на четырех человек, а в задней стенке кабины даже предусматривались «смотровые окна» для пассажиров кузова, но уже довольно скоро её упразднили, превратив автомобиль в обычный бортовой грузовик.
ГАЗель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!«Испытание реальностью» оказалось провальным для бортовой платформы, которая нередко сгнивала насквозь уже за первые 2-3 года интенсивной эксплуатации! Да и вообще, с коррозионной устойчивостью дела у ГАЗели обстояли не так хорошо, как хотелось бы – «цвела рыжиками» кабина, покрывались коричневыми оспами и язвами рама и детали ходовой части… В итоге через несколько лет подержанный грузовик выглядел довольно потрёпанно, если не сказать прямо – плачевно. Несмотря на это, потребитель относился к ГАЗели весьма положительно: ведь у небольшого российского грузовичка просто не было альтернатив (с учетом его цены, разумеется).
Многие предпочитали купить новую «газельку» (или несколько) и активно работать на ней «до полного убоя», максимизируя прибыль, после чего остатки машины перепродавались или просто доживали свой век у забора какого-нибудь автопарка. К тому же ГАЗель хоть и требовала жилистых и опытных рук, но поддавалась «лечению» в домашних условиях.
Кроме привычных по конструкции бензиновых двигателей ЗМЗ и УМЗ, под капотом некоторых ГАЗелей можно было встретить турбодизели ГАЗ-560, произведённые по лицензии австрийской фирмы Steyr, а еще к горьковскому грузовику «примеряли» несколько других агрегатов производства Peugeot и Iveco. Однако подавляющее большинство автомобилей было выпущено именно с моторами ЗМЗ, причем, как и на ГАЗ-3110, многоклапанный ЗМЗ-406 с распределённым впрыском топлива постепенно вытеснял более архаичный и примитивный карбюраторный «четыреста второй мотор».
Сборку ГАЗелей вскоре наладили на нескольких украинских предприятиях в Симферополе, Чернигове и Киеве, в Алма-Ате (Казахстан), Лиде и Минске (Белоруссия), Риге (Латвия) и даже… в Приднестровье! В самой Российской Федерации, кроме Нижнего Новгорода, ГАЗ-3302 из машинокомплектов горьковского автозавода собирали в Абакане и Семенове. Интересно, что сборочное производство ГАЗелей было налажено не только в странах СНГ, но и в Чехии, а с 1995 года ГАЗель поставляли в некоторые страны Европы, среди которых Венгрия, Польша, Хорватия, Германия, Чехия и Болгария, а еще автомобили экспортировались в государства Латинской Америки и даже в Монголию.
Спустя десятилетие после «выхода в свет» ГАЗель обновили: с начала 2003 года грузовики и фургоны этого семейства выпускаются с новыми деталями «оперения», фарами, бампером и решеткой радиатора. В 2010-м модель претерпела еще один рестайлинг и получила название ГАЗель Бизнес, благодаря чему и два десятилетия спустя после начала выпуска первый российский малотоннажный грузовик остаётся в строю, являясь самым популярным малотоннажным автомобилем постсоветского периода, несмотря на выход нового поколения NEXT.
Опрос
Ваше отношение к ГАЗ-3302
Всего голосов:
Кто,когда и как придумал имя «ГАЗель»
Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»
Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Создатели «ГАЗели» продолжают рассказ об этом автомобиле («ГП» № 8, 2014 г.) .
Человеку имя дают родители: Октябрина, Даздраперма, Вилен, Рэм… А автомобилю? Чаще всего вопрос о том, кто нарёк автомобиль тем или иным именем, упускается из виду. Кто назвал ГАЗ-М20 «Победой»? Кто предложил для ГАЗ-21 слово «Волга»? Отечественные грузовые автомобили имён чаще всего не получали, довольствовались буквенно-цифровыми индексами. И уже сами водители рождали: «газон», «шишига», «колун», «лаптёжник». ГАЗ-3302 и семейство полуторатонных грузовиков Горьковского автозавода – редкое исключение. И потому что это первый грузовой автомобиль ГАЗа, получивший имя собственное, и потому, что название «ГАЗель» прижилось в среде шофёров, и, наконец, потому, что автор известен – это Владимир Никитич Носаков, преподаватель Мининского университета Нижнего Новгорода, в ту бытность – заместитель главного конструктора Горьковского автозавода.
Казалось, в каких широтах водятся газели, а где создали новую «полуторку». Поймай тогда перед сменой любого у главной проходной и скажи, что автомобиль назовут именно так, покрутил бы пальцем у виска. Часы над главной проходной помимо минут и секунд, отсчитывали: «До пуска полуторатонного грузовика ГАЗ-3302 осталось… дней». Однако общего между стремительным копытным и лёгким грузовиком оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. А началось всё примерно за две недели до начала производства «полуторки». Была пятница. Президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин вызвал к себе главного конструктора Юрия Владимировича Кудрявцева: «К понедельнику надо придумать полуторатонному грузовику название: короткое, звучное, желательно женского рода и понятное иностранцам без перевода». Предоставим слово автору названия:
Владимир Никитич Носаков:
«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».
Владимир Никитич Носаков, заслуженный машиностроитель СССР – автор товарного наименования «ГАЗель»
По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием. Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда».
Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».
Сборка первого товарного образца «ГАЗели» 13 июля 1994 г. за неделю до официального запуска производства. Образец займёт место в заводском музее
Придя утром в субботу на службу, Владимир Никитович выложил на стол главного конструктора листок с единственным словом на нём: «ГАЗель». Не прошло и часа, как на листке появилось второе слово: «Согласен». Это было резюме Пугина. Название автомобилей нового семейства «ГАЗель», включающего кроме грузовиков, автобусы, автомобили «скорой медицинской помощи» и множество других модификаций, было не только быстро принято, но и сразу же признано всеми, потому что очень подходило образу и облику этого автомобиля. В частности, в известном справочнике А. Э. Брэма «Жизнь животных» газель описывается так:
«Со словом «газель» у нас ассоциируется представление о стройном, изящном и грациозном животном. Действительно, все антилопы, входящие в это подсемейство, необычайно стройного и лёгкого сложения, с красиво поднятой головой, украшенные тонкими черными лировидными рогами. Во всем облике газели чувствуется гармония и совершенство. Вместе с тем, несмотря на кажущуюся хрупкость, газели сильные и выносливые животные, способные переносить трудные условия пустынь и полупустынь».
Торжественная передача партии медицинских автомобилей у Дворца культуры ГАЗа
Владимир Никитич Носаков:
«Я был поражён: стоило заменить слово «животное» на слово «автомобиль», как получается характеристика «полуторки». Приглядишься к нашей «полуторке» – ни дать ни взять кабина с копытцами! И даже своего рода «рожки» имелись – чёрные пластмассовые накладки на стойках ветрового стекла. Даже профиль капота напоминал «козью морду»!
В пояснении к заявке я прямо так и написал: «Заявляемый знак представляет собой слово «Газель», символизирующее лёгкость, грациозность и стремительность, присущие этому виду антилоп. Первые три буквы этого слова, обозначающие завод-изготовитель ГАЗ, выделены крупным шрифтом».
На заявку, поданную в Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам, завод получил Свидетельство № 141224 на товарный знак и / или знак обслуживания. Сегодня «ГАЗель» – это не только самый ценный российский автомобильный брэнд, но и символ коммерческих автомобилей в России – название «ГАЗель» стало нарицательным для всего класса лёгких грузовиков. А журнал «За Рулём» даже выдвинул ещё одно прочтение этого названия: ГАЗ эпохи Б. Н. Ельцина, ГАЗ+ель!
Так называемый «куб» – мастер-модель кабины «ГАЗели», необходимый поверочный инструмент кузовного производства
Главное – кузов
Количество модификаций «ГАЗели» с трудом поддаётся подсчёту. Рама, за которую так критиковали горьковчан вначале, оказалась бесценной особенностью. Свои кузова на «ГАЗель» монтируют чуть ли не в каждом колхозе. А сначала их было всего два – бортовая платформа и закрытый цельнометаллический фургон. Ведущим конструктором кабины и кузовов «ГАЗели» выступал Александр Иванович Кочетков, обладатель почётного звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Сегодня Александр Иванович руководит Центром компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ». Разговор с ним заслуживает того, чтобы привести его без купюр и ремарок. Итак…
Александр Иванович Кочетков:
«В Нижнем Новгороде специалистов по кузовостроению готовил только Горьковский автомеханический техникум. Преподавателями специальных предметов были опытные конструкторы Горьковского автозавода Абрам Исаакович Гор, Пётр Валентинович Градов, Геннадий Александрович Белов и мой непосредственный начальник в дальнейшем – Юрий Андреевич Фокин.
Кузов «ГАЗели» впервые в практике Горьковского автозавода создавался при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Вычислительные машины IBM, программа – CATIA. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству. Применение математического моделирования означало ускоренную подготовку к производству. Осмелюсь утверждать, что по нашему штамповому хозяйству – раза в два. Отпадала необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Хотя, всё-таки они изготавливались.
Александр Иванович Кочетков, руководитель Центра компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ», в прошлом – ведущий конструктор кабины и кузова «ГАЗели»
После ручной доводки мастер-моделей всех деталей их собирали в так называемый «куб» (макет поверхности кабины из ценных пород древесины, служащий эталонным инструментом). Иной раз бывало, что сопряжения или зазоры доводили, дорабатывали уже на этапе сборки «куба». Начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «ГАЗели» наряду с В.И. Фузеевым) взял инструмент и подработал задний угол кабины «ГАЗели» в том месте, где стыкуются боковина и надставка боковины панели задка. Это были отголоски ручной разработки поверхности. По новой технологии происходит авторская разработка поверхности изделия в трёхмерном пространстве.
Кузовное дело очень тонкое. На моей практике многие оказывались просто не способными работать в плоскости и представлять при этом поверхность в объёме. Мы говорим: «Не видит объект через плоскость». Кузовщик – это работа «на стыке». Мои наставники, Николай Иванович Тарабанов и Юрий Николаевич Орлов (создатель кабины ГАЗ-66), любили повторять, что через три точки можно провести тысячу кривых, но нужно выбрать ту единственную, которую задумал дизайнер. Методами начертательной геометрии мы переносим на плаз то, что нарисовал и слепил дизайнер. Один человек никогда не разработает кузов. Его размеры и набор функций требуют привлечения целой команды специалистов. И когда разработка поверхности проводится на плазе вручную, то любая ошибка, отступление оборачивались существенной потерей времени на переделывание. Сегодня на выходе мы получаем 3D-модель поверхности, оболочку, с которой можно работать. При этом всё равно изготавливаются демонстрационные макеты.
Ведущим конструктором по кузову я стал в полной мере на машинах второй серии (всего было построено три серии опытных образцов). На этом этапе в автомобиль были внесены существенные изменения. Была серьёзно переосмыслена конструкция кабины. Не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения в целом (в частности, оперения). И пластмассовые детали появились, в том числе «баранья лопатка» (как мы её назвали) – пластмассовая накладка на стойку ветрового стекла. Она существенно упростила штамповку-сборку-сварку.
Один нюанс: как под дверью появился пластмассовый порожек. У нас были серьёзные ограничения по высоте в окрасочной линии. Технический директор АО «ГАЗ» Владимир Михайлович Чураев прямо сказал: «Мужики, не найдёте лишние 100 мм, «полуторка» не состоится. Красить негде будет». Старая английская окрасочная линия Drysys, закупленная в 1974 году для окраски кабин ГАЗ-53, к тому времени прошла все возможные модернизации – химическую, с анодного (анофорез) на катодное (катафорез) электроосаждение краски на кузове, и геометрическую: высота была выбрана. Дальше оставалось капитальное строительство. Мы нашли эти 100 мм – убрали металл из-под двери – кабина стала ниже. А уже на главном конвейере это место закрывалось пластмассовой деталью. Во всех автомобилях открываешь дверь – за ней порог. А у «ГАЗели» его нет. Это не прихоть, а острая необходимость. Задача серьёзная была. Мы также внедрили пластиковые арки колёс и спереди, и сзади, чем повысили коррозионную стойкость.
Для пассажирских перевозок размер сдвижной двери фургона ГАЗ-2705 был явно избыточен, поэтому многочисленные кузовостроительные заводы заменяли её более простой и подходящей распашной дверью. На снимке – «Кубань-ГАЗ-3232» Краснодарского механического завода нестандартного оборудования для отправления пассажира в последний путь
«ГАЗель» с кузовом фургон стала первым российским автомобилем с боковой сдвижной дверью. Двери сдвижного типа – разработка с листа. Схему навески двери выбирали «вприглядку» на конструкцию Ford Transit. Возникали проблемы с кареткой направляющей, с роликом. Кроме того, были огрехи в геометрии двери. Но понемногу довели конструкции двери до удовлетворительной.
Сдвижная дверь – один из сложнейших узлов в кузове. При проектировании грузового фургона или грузопассажирского кузова типа «комби» важно обеспечить дверной проём шириной метр с небольшим, для того чтобы погрузчик мог занести внутрь груз на так называемом «европоддоне». Как правило, это входит в противоречие с требованиями для пассажирских перево-зок, так как там эта величина избыточна, из-за этого дверь получается большая и громоздкая. И объективно она ненадёжная. И на Западе, где, казалось, давно занимались такими дверями, всё равно конструкция быстро разрушалась. Поэтому у партнёров ГАЗа возникло целое техническое направление по замене механизмов двери, установке доводчиков, подножек для удобства входа – выхода. И даже делают двери уменьшенного габарита. Что хорошо для грузовика, плохо для пассажирского транспорта.
Определённые сложности возникали и с двустворчатыми дверьми задка. С такого рода конструкцией на ГАЗе раньше тоже не сталкивались – чтобы дверь распахивалась на 180°. Как обеспечить прочность конструкции при взаимодействии двух створок и уплотнителя и как обеспечить герметичность кольцевого уплотнителя? Опять же, имеет место противоречие: уплотнитель должен проходить и по дверному порогу, где велика вероятность, что он будет повреждён при перемещении грузов. Мы установили снизу дополнительный уплотнитель».
Демонстрационный образец фургона ГАЗ-3302 с красной рамой и хромированными колёсами для съёмок в рекламном ролике
Слово испытателю
Наверное, «полуторка» стала последним автомобилем Горьковского автозавода, прошедшим весь положенный в СССР цикл испытаний: заводские, междуведомственные, приёмочные. Пусть даже номинально, но в те годы новому автомобилю обязательно полагалось иметь заказчика. В Москве такого не нашлось, и ГАЗ подобрал небольшое автотранспортное предприятие в Нижегородской области. Однако до этого этапа предстояло пройти долгий путь. В 1991 году были построены три образца «полуторки» первой серии – по сути, прототипы. Внешне они заметно отличались от тех, что впоследствии пошли в производство. Когда приступили к испытаниям, столкнулись с тем, что испытатели имели опыт экспертной оценки легковых автомобилей и грузовиков от 5 до 8 т, т. е. той продукции, на которой специализировался Горьковский автозавод. Промежуточного звена не было и, следовательно, отсутствовало представление о поведении автомобиля такого класса, как «полуторка». Как определить, это поведение правильное для малотоннажного автомобиля или нет? Отчасти выручали зарубежные аналоги – Ford Transit и IVECO Daily. Но Transit имел несущий кузов, а у Daily была другая передняя подвеска – независимая, торсионная. Поэтому параллельно с испытаниями приходилось придумывать их методику. Нарабатывался опыт, происходило самообучение. Во многом заводчане отталкивались от методики испытаний легковых автомобилей, разработанной в научно-исследовательском институте НАМИ. Вот что рассказывает руководитель Центра компетенции «Испытания» группы «ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров, с 1991 года проводивший испытания «полуторки».
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Испытывали «полуторки» водители-испытатели Владимир Евгеньевич Артемьев, Юрий Александрович Грачёв, Андрей Сергеевич Тузов, а руководил процессом начальник отдела доводки и испытаний грузовых автомобилей Олег Игоревич Петров. Все работали с удивительным подъёмом, даже можно сказать, задором, словно понимая, какое значение автомобиль будет иметь в дальнейшем. Сверхурочные – не сверхурочные, продолжали трудиться и после окончания рабочего дня, если не успели завершить запланированный объём работ. Настолько необычный, интересный автомобиль попал в наши руки. В моём личном понимании, мы создавали нечто космическое.
Руководитель Центра компетенции «Испытания» «Группы ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров в начале 1990-х проводил испытания «полуторки»
Поначалу испытатели с опытом работы на грузовых автомобилях относились к управлению «полуторкой», как к управлению большим грузовиком – загодя тормозили перед другой машиной, выбирали время для манёвра с запасом на медленный разгон. А затем обнаружили, что этот грузовичок обладает динамикой, сравнимой с легковой, и начали на «полуторках» гонять весьма лихо. Мы не прятали опытные образцы, они разъезжали по Нижнему Новгороду с надписью «Испытания». На моей памяти случилось три или четыре аварии, когда другие участники движения заглядывались на «полуторку».
В основном у грузовиков ГАЗ была сельскохозяйственная направленность. А тут – юркий автомобиль на маленьких колёсах. Шины от «рафика» с посадочным диаметром 15 дюймов, стоявшие изначально, плохо вели себя на дороге, другое дело – 16-дюймовые шины, полученные позже с Кировского шинного завода.
В ходе испытаний выявился любопытный недостаток: при торможении задний мост начинал «шагать», колёса как бы переступали по дороге, словно в замедленной съёмке. Проводили специальную скоростную киносъёмку с параллельной машины и разбирали в замедленном показе, чтобы выявить причину столь необычного поведения. Выяснили, что сайлентблоки, в которые заделаны рессоры, недостаточно жёсткие. Заменили состав резины, из которой они были сделаны, и дефект устранился».
Испытателям приходилось выполнять и несвойственные им обязанности. Будущую «ГАЗель» представляли в различных автотранспортных хозяйствах Нижегородской области, даже по колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня «легализацией нового продукта». У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: «Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!» У людей не было ничего меньше ГАЗ-52, меньший автомобиль они не воспринимали. Тогда им объясняли, что это развозной автомобиль для города и нормальных грунтовых дорог. В ходе приёмочных испытаний один из автомобилей был передан в транспортное автопредприятие для проведения эксплуатационных испытаний, и в течение месяца два водителя один – наш, другой – от предприятия занимались перевозкой молочных продуктов. Замечаний был минимум. Очень понравилась экономичность, манёвренность автомобиля, низкая погрузочная высота кузова.
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Начиналось всё с бортовой платформы, а на второй серии, которая уже выглядела практически как товарный образец, мы начали испытывать модификации – цельнометаллический фургон, грузопассажирский «комби», микроавтобус, полноприводный вариант.
Конструкция автомобилей продолжала совершенствоваться и после начала серийного производства. Анализировались замечания и мнения потребителей, разрабатывались и внедрялись изменения в конструкцию. Например, когда крупная партия серийных 13-местных автобусов «ГАЗель» поступила в автотранспортное предприятие Москвы «Автолайн» в качестве маршрутных такси (им продали что-то около 1000–1200 автомобилей), пошли жалобы на очень жёсткую работу задней подвески частично загруженного автомобиля. Задняя подвеска на тот момент была ещё от грузового автомобиля. Она включала в себя основные рессоры и подрессорники. И когда на неровностях задняя подвеска отрабатывала ход сжатия, в момент включения подрессорника происходило резкое увеличение жёсткости подвески, и пассажиры ощущали сильный толчок. Для устранения замечаний для автобуса разработали и испытали изменённую заднюю подвеску без подрессорника, и проблема была решена.
В 1993 году встал вопрос о постройке рекламного образца автомобиля «ГАЗель». И тогда мы решили сделать машину яркой и запоминающейся, покрасить кабину, раму, детали шасси в красный цвет и всё, что можно, отхромировать. Никогда рамы горьковских грузовиков не окрашивались в другой цвет, кроме чёрного. На производстве крутили пальцем у виска: зачем покрывать хромом колёсные диски? А мы ещё установили и спереди хромированную защитную дугу-«кенгурятник».
Красавец-автомобиль получился: красная кабина, красная рама, белый кузов-фургон с надписью латиницей GAZelle. Этот автомобиль участвовал в съёмках первого рекламного ролика (режиссёр Александр Гронский, 1994 год). О том, что название автомобилю выбрали, как и многие, я узнал в последний момент. Однако для меня он ещё долго продолжал оставаться «полуторкой». Мы даже между собой в УКЭР редко называли его ГАЗ-3302. «Полуторка»!»
Ещё один образец, оставшийся опытным, – ГАЗ-23109 «Соболь», экспонат автосалона МИМС-2000 на Красной Пресне в Москве
Новый автомобиль стал величайшей вехой в истории завода. «Запускали» производство «ГАЗели» несколько раз. 13 июля 1994 года с конвейера сошла первая товарная «полуторка». 20 июля завод посетил председатель правительства Виктор Степанович Черномырдин, ставший для «ГАЗели» своеобразным «крёстным»: в торжественной обстановке автомобиль стартовал ещё раз. А 13 августа на ГАЗ прибыл президент РФ Борис Николаевич Ельцин.
«ГАЗель» родилась под счастливой звездой. Её подготовили к производству в тот момент, когда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики. Унификация с «Волгой» помогла с беспроблемным освоением: «Волга» тянула за собой «ГАЗель» первое время, когда требовалось дополнительное финансирование. Как писал генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин в книге «50 лет с Горьковским автомобильным», «все понимали: только «волговские» деньги помогут нам поставить на производство «ГАЗель». А потому «Волга», которая десятилетиями находилась в тени грузовиков, стала примой автозавода. Её собирали в три смены семь дней в неделю». Вскоре примерно в таком же ритме начнут собирать и саму «ГАЗель»: 13 тысяч в первый год, почти 58 тысяч – во второй и т. д.
«ГАЗель» получила зелёный свет. 29 июня 1995 года пошла в производство полноприводная «полуторка» ГАЗ-33027, 18 августа 1995 года – грузовик ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной, 15 декабря 1995 года – фургон ГАЗ-2705. 16 января 1996 года начался выпуск 8-местного микроавтобуса ГАЗ-3221, а 15 мая 1996 года – 13-местного ГАЗ-32213. 6 июня 1996 года в летопись «ГАЗели» вписана первая крупная памятная дата – собран 100-тысячный автомобиль. 30 августа 1996 года была изготовлена первая опытная партия ГАЗ-32214 «Скорая помощь». В ноябре 1998 года, запомнившимся всем кириенковским дефолтом, началось производство ГАЗ-2217 «Соболь» – первого представителя того самого младшего семейства, за которое так ратовал В.Л. Четвериков. А в 1999 году на Московском автосалоне завод представил низкорамный грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» полной массой 4 т. Его каплевидные блок-фары, капот и крылья затем перейдут на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». Производство рестайлинговой «ГАЗели-2» началось 8 января 2003 года.
«ГАЗель-NEXT» – новая страничка в истории завода. Впервые создан коммерческий автомобиль, не уступающий мировым аналогам. Будет ли его судьба столь же счастливой, как у «ГАЗели»?
Казалось, всё это было только вчера, а уже история! 20 июля 2004 года, в первый юбилей, с конвейера сошла 800-тысячная «ГАЗель». 4 августа 2005 года собрана миллионная «ГАЗель». Кстати, «ГАЗели» выпала честь стать и 15-миллионным автомобилем в истории завода. Сегодня сделано уже больше двух миллионов «ГАЗелей». По одной нитке конвейера с «ГАЗелью» идёт «ГАЗель-NEXT» – автомобиль нового поколения. И с каждым днём «некстов» на конвейере становится всё больше. Придёт время, они тоже станут историей.
Источник http://www.gruzovikpress.ru/
Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221
– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?! Народный юмор
Cпециализация производства
В Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК — легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе — грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми «пятитонниками» занимался московский Завод имени Лихачева.
Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны — это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские «пазики»… Микроавтобусами «заведовала» Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и «главный рафик всех времён и народов» РАФ-2203.
Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне.
При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов.
Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики. Да, на платформе «газонов» различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал. Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции.
Новые времена
В условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности.
В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором мы подробно рассказывали.
Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей.
Руководство предприятия правильно оценило веяния и тенденции времени: современный микроавтобус на платформе легкого грузовика мог подхватить «эстафету» давно устаревших РАФов.
В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом.
Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения.
ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжиниринг
Конструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы.
Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там.
Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились. Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль. Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь.
Нарисованный в Павлове микроавтобус сконструировали в Горьком, учитывая особенности своего производства.
Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302. Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку». При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…
Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано. В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы. Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.
В дальнейшем новые модификации регулярно освещались в российских автомобильных СМИЗапуск всего семейства растянулся на три года: в 1994-м начали производство грузовика ГАЗ-3302, цельнометаллический фургон освоили в конце 1995 года, а в следующем, 1996-м, в Горьком появился собственный серийный микроавтобус под индексом ГАЗ-3221. И вскоре микроавтобусы вышли на маршруты по всей России и другим бывшим советским республикам.
Плюсы и минусы
Первые же месяцы работы показали, что благодаря мощной лонжеронной раме и «грузовым» корням ходовой части «газелька», как её тут же окрестили пассажиры, оказалась явно прочнее РАФ-2203. При этом число посадочных мест было больше восьми, но меньше тринадцати — то есть, Газель относилась не к легковым автомобилям, а к автобусам — транспортным средствам категории «М2″для перевозки сидячих пассажиров. Исходя из этого, сферой применения микроавтобуса могла быть как работа на городских улицах в качестве маршрутного такси, так и использование в качестве служебного транспорта для перевозки небольших групп пассажиров.
Газель была куда компактнее, проворнее и легче традиционного большого автобуса, являясь при этом полноценным пассажирским транспортом.
Работа на маршруте стала для Газели профессией №1Однако вследствие рамной конструкции машина получилась не самой удобной с точки зрения входа и выхода пассажиров, которым приходилось задирать ноги при посадке, нередко ударяясь головой о низкий дверной проём. Еще больше нареканий вызвала сдвижная дверь : большинство пассажиров попросту не умело пользоваться мудреной системой с парой наружных ручек, пытаясь не сдвинуть в сторону, а открыть её «на себя» за нефункциональную ручку. При сотнях циклов открытия-закрытия двери её механизмы становились настоящими «расходниками», а сама дверь вдобавок нередко гремела и перекашивалась. Неудивительно, что вскоре многие «маршрутчики» переделывали конструкцию на обычную распашную, приспособив подходящие замки и накладные петли.
Обратите внимание на накладные петли – сдвижную дверь переделали под распашнуюКак и у грузовой версии, у микроавтобусов возникли проблемы с коррозионной устойчивостью — при интенсивной эксплуатации там, где дороги щедро поливали агрессивными реагентами, кузова начинали гнить уже на второй-третий год эксплуатации!
Многие экземпляры быстро встали на прикол, попутно став донорами для других машинКак оказалось на практике, вытяжная вентиляция кузова с глухими боковыми стеклами, особенно в задней его части, получилась явно недостаточной, из-за чего в жаркое время в салоне стояла невыносимая духота. Вдобавок при частичной загрузке машина с подвеской от «полуторки» достаточно ощутимо козлила, вытрясая из пассажиров всю душу.
Новые микроавтобусы широко использовались в качестве служебного транспорта в различных государственных структурахО малоприятных «особенностях» первых ГАЗ-3321 знает практически любой, кому довелось проехаться на этой машине пассажиром в конце девяностых годов. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти…
Газель стала привычным элементом российской действительности уже через пару лет после начала массового производства
По меркам своего времени ГАЗ-3221 выглядел вполне современноОбычный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4025.10 мощностью 90 лошадиных сил, как и для грузовой Газели, на микроавтобусе оказался слишком слаб. А еще мотор сильно перегревался в жаркое время, из-за чего стала привычным явлением пластиковая бутылка, вставленная между капотом и решеткой «газельки» для обеспечения лучшего охлаждения моторного отсека. Ситуацию удалось исправить только установкой более мощного «четыреста шестого» двигателя с 16-клапанной головкой и микропроцессорной системой зажигания.
Обычный восьмиклапанный двигатель оказался явно слабоват для микроавтобуса на 13 пассажиров. К тому же мотор сильно грелся
Шестнадцатиклапанный мотор смог частично разрешить «сердечный» вопросВпрочем, автомобиль нашел своего потребителя, который при этом пытался сэкономить, изготовив микроавтобус… самостоятельно. Многие перевозчики увлеклись идеей переделки более дешевого фургона в пассажирскую версию, причем происходило это вполне легально, с выдачей соответствующего свидетельства одобрения транспортного средства, а «переделкины» становились вполне официальными автопроизводителями. Большинство таких компаний было сосредоточено в Нижнем Новгороде, а всего «в отрасли» работал примерно десяток предприятий.
Кроме переоборудованных фургонов, внешне неотличимых от заводских микроавтобусов, встречались и вот такие «мутанты»Это заложило определённую «бомбу замедленного действия» — в сочетании с «шальными водителями» за рулём любое ДТП с участием такого кустарно переделанного микроавтобуса превращалось в трагедию. Неудивительно, ведь над пассивной безопасностью при переделке фургона в пассажирский автомобиль никто и не думал, а самодельное крепление сидений «с мясом» отрывало практически при любой аварии.
При этом заводские микроавтобусы соответствовали требованиям по безопасности, поскольку оснащались травмобезопасными сидениями с надежным креплением и имели свободный доступ к запасному выходу. После ряда ДТП на «газельки» обратили внимание инспекторы ДПС — ведь в случае, если автомобиль не соответствовал изменившимся требованиям безопасности маршрутных перевозок, его можно (и нужно!) лишить права на эксплуатацию.
Существовали и альтернативные каркасно-панельные версии микроавтобусов, которые выпускались сторонними производителями и укладывались в требования по безопасности. Однако в пику кустарно переделанным фургонам, от заводской продукции они заметно отличались даже на первый взгляд.
В 2003 году, как и бортовой грузовик, микроавтобус претерпел «рестайлинг», получив новые оптику и оперение передней части. С другим «выражением лица» привычная Газелька сразу словно помолодела и даже похорошела. Однако не косметикой единой: уже с 2005-го все «маршрутки» на законодательном уровне обязали оснащать антиблокировочной системой, что сразу же повлияло на работу «кулибиных». По сути, этот ход просто поставил крест на кустарных доработках грузовых фургонов – разумеется, лишенных ABS, установить которую в незаводских условиях было не так и просто, а сертифицировать её – так и вовсе практически невозможно.
За десятилетие выпуска первого поколения ГАЗ-3221 этот микроавтобус полностью выполнил возложенную на него задачу, став основным малотоннажным транспортом для перевозки пассажиров. Да, «газельки» ломались куда чаще и больше импортной техники, они быстро ржавели и регулярно «сыпались», но относительно небогатым российским перевозчикам в тот момент времени нужны были именно такие автомобили. Избавиться от большинства «родовых болячек» микроавтобуса удалось во время серьезной модернизации, после которой машина получила название «Газель Бизнес». Но это уже совсем другая история.
Опрос
А какие воспоминания оставила Газель вам?
Всего голосов:
Газели — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Газе́ли[1] (лат. Gazella) — род парнокопытных млекопитающих из подсемейства настоящих антилоп семейства полорогих[2]. Газели распространены прежде всего в саваннах Африки, а также в Азии. Слово газель происходит от арабского ghazal (араб. غزال).
Газели являются стройными и длинноногими животными. Длина их тела в зависимости от вида составляет от 85 до 170 см, длина хвоста — от 15 до 30 см. Высота в холке насчитывает от 50 до 110 см, вес — от 12 до 85 кг. Шерсть у газелей встречается на верхней части тела и по бокам и окрашена она в оттенки от жёлто-серого до коричневого. Нижняя часть тела, как правило, белого цвета. У многих видов по телу простирается чёрная полоска, сопровождающаяся расположенной сверху светлой полоской.
У большинства видов рога носят оба пола, у самок они меньшие в размерах и более хрупкие. Единственным исключением является джейран, у которого рога носят только самцы. Длина рогов в среднем составляет около 30 см.
Ареал газелей охватывает всю Африку (за исключением Мадагаскара) и большие части Азии, тянущиеся от Аравийского полуострова до северной Индии и северного Китая. Алишер Навои в своем сборнике Хамса описывает охоту персидского шаха Бахрама на газелей (ғазол)[3]. Их сферой обитания являются засушливые открытые местности, как правило, степи. Некоторые виды обитают в пустынях и полупустынях.
Самки газелей живут вместе с потомством в небольших стадах величиной от десяти до тридцати животных. В некоторых случаях величина стада может составлять и сотни, и даже тысячи особей, что иногда случается в африканских саваннах. Самцы газелей после достижения определённого возраста образуют отдельные стада холостяков, прежде чем завоёвывают собственные участки. После этого они претендуют на любую самку, появляющуюся на их участке, который они защищают от самцов-соперников.
Все газели являются быстрыми бегунами, которые долгое время могут поддерживать скорость около 50 км/ч. Газель Томсона известна даже тем, что может достигать скорость около 80 км/ч. Газели — травоядные животные, питающиеся различными травами и иными растениями.
