Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».

В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».

Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт «Евро–5» предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% — окисей азота.

«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

• дроссельная заслонка на впуске,
• новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
• турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
• система вентиляции картерных газов закрытого типа,
• сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт	Оксид углерода (II) CO, г/км	Оксид азота (NOx), г/км	HC+NOx, г/км	Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4	0,50	0,25	0,30	0,025
Евро-5	0,500	0,180	0,230	0,005

 

Евро-5, Евро-6… — это развод или забота об экологии? — журнал За рулем

Ни один водитель не хочет оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана.

«Застройщик — это человек, который хочет построить дом в лесу. Защитник окружающей среды — это человек, у которого дом в лесу уже есть»
Из Сети

Битвы с автомобилистами за экологию никогда не вызывали у водителей восторга. Но идут они давно. Даже в прошлом веке, когда про нормы Евро еще толком никто ничего не слышал, на дорогах появились патрули с газоанализаторами. Мол, будьте любезны, подгоните машинку вот сюда — сейчас мы померим, что у нее в выхлопной трубе происходит. И если что-то не так, то ждите неприятностей…

Народ злился, крутил винты на карбюраторах, платил деньги… Но в глубине души понимал: машинки действительно сильно воняют (особенно чужие). Кто-то пускался на откровенный мухлеж, отсоединяя шланг вентиляции картера, — пусть воняет «вниз». Однако эпоха иномарок и каталитических нейтрализаторов уже была на подходе.

Мужики с газоанализаторами, умеющие крутить винты качества и количества, потихоньку исчезли как класс. Жуликоватая часть населения освоила процессы пробивания нейтрализаторов ломом и установку электронных обманок, выдающих нужные циферки. Но тут разразился всемирный скандал.

Причем не у нас, а в благополучных США и затем в Европе.

Европа и Евро — откуда что берется?

«Самый эффективный способ устранения токсичных отходов — пересмотр классификации нетоксичных отходов».
2-е правило охраны среды (из Сети)

Откуда вообще взялись эти Евро с номерами? Они были предсказуемы: медики давным-давно говорили про вред, который наносит нашему здоровью автомобильный выхлоп, а точнее — содержащиеся в нем гадости типа углеводородов (СН), монооксида углерода (СО), окислов азота (NO_x), а также частиц сажи. Ну а коли эти гадости действительно вредны, надобно уменьшать их количество.

Пока что всё логично. Но до каких пределов уменьшать? Даже самый тупой инженер знает, что снизить выбросы до нуля невозможно в принципе, если имеешь дело с двигателем внутреннего сгорания. Ключевое слово — «сгорание». Состав топлива сам по себе достаточно сложный, а в воздухе, кроме кислорода, полно азота — самого распространенного в нашей атмосфере газа. В результате и образуются всевозможные химические комбинации. Замечу, что даже если сжигать чистый водород, но не в чистом кислороде, а именно в земном воздухе, то окислы азота всё равно появятся.

Так докуда уменьшать-то? Вместо инженеров решение приняли экологи. Прикинули количество автомобилей, заглянули в справочник с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) всяческих гадостей в воздухе и заявили, что вклад автовыхлопов в порчу воздуха им хорошо известен. Затем придумали нормы и облекли их в форму закона.

Автопроизводители скривились, но молча козырнули: деваться некуда. Постепенно все машины обрели каталитические нейтрализаторы, датчики, электронные педали, программы управления и т.п. Себестоимость подпрыгнула, а динамика просела: компьютеры перестали бездумно выливать топливо в камеры сгорания, не посоветовавшись с датчиками. Потихоньку внедрилось Евро-4. Тут бы и остановиться, но…

Мочевина ударила в голову

«Очищение какой-либо территории от загрязнений ведет к равноценному загрязнению другой территории».
3-е правило охраны среды (из Сети)

Разводилово началось с внедрения Евро-5 и —6 — особенно для дизелей.

Инженеры спросили чиновников: а как это сделать-то? Те отмахнулись — работайте, мол… Для начала в ход пустили всякие ухищрения типа дополнительных бачков с мочой (извините — с мочевиной), а также сажевых фильтров с ее непременным периодическим дожиганием в нейтрализаторе. Едет такая новенькая машинка по автобану и вдруг — раз: «облачко» сзади… А вы чего хотели: дожигание — это обогащение смеси плюс рост других выбросов и расхода топлива.

А как же всяческие проверки на умных стендах? Инженеры посмотрели друг на друга и быстро нашли «решение». Ведь когда машиной командует компьютер, то совсем нетрудно построить программу управления так, чтобы умный автомобиль сам соображал, где шоссе, а где барабаны стенда! Иными словами, понимал, где можно дурно пахнуть, а где следует потерпеть. Экологам и чиновникам показывали идеальные результаты стендовых испытаний, а на автобанах машины успешно отыгрывались, воняя по полной. Первыми на обмане попались немцы (причем сначала — в США: это удачно легло в канву борьбы с конкурентами!). Термин «дизельгейт» вошел в историю — кого-то выгнали, унизили, оштрафовали и даже посадили. Но поскольку воздух от этого чище не стал, уволить решили… все творения Рудольфа Дизеля!

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Народу объяснили, что виновник найден и подлежит уничтожению как класс. Европейские бургомистры и прочие мэры один за другим стали заявлять о недопущении дизелей в цивилизованные места. Массовый обыватель должен был запомнить очередной образ врага. Но тут неожиданно выяснилось, что особого вреда от этой самой сажи с ее довольно крупными частицами, в общем-то, нет… А вот та невидимая глазом гадость, которую изрыгают выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, не случайно называется нанопылью. И если эта дрянь проникнет в ткань легких, то готовьтесь на прием к онкологу…

Смысл понятен: мол, спасите дизель!

Смысл понятен: мол, спасите дизель!

Налоги, акцизы и очередное вранье

Немцы опять оказались в центре внимания. Немецкий «Шпигель» заявил, что Даймлер, БМВ, Порше, Ауди и Фольксваген специально решили «сдать» дизели, чтобы под шумок спокойно торговать бензиновыми машинками, от которых вреда еще больше. А неунывающие экологи нашли новую «опасность» — углекислый газ (СО₂). Тот самый, который и мы с вами щедро выдыхаем раз 20 в минуту. Он, понятное дело, вреден не нам, а климату. Будто бы от этого начались глобальное потепление, тайфуны, смерчи, цунами, засуха и дожди, жара и морозы. Короче, надо снизить потребление углеводородного топлива.

А как принудишь к этому обывателя? Очень просто: налогами и акцизами. Деньгами то есть…

Что из этого получается на практике, можно уточнить у мсье Макрона. На протяжении многих десятилетий цены на дизель и бензин во Франции оставались сравнительно низкими. Однако экономическая программа мсье Макрона предполагает повышение налогообложения на них именно для того, чтобы мотивировать людей переходить на альтернативные источники энергии. Читай — на электромобили! Поэтому за последние 12 месяцев цена на дизельное топливо во Франции выросла на 23%, а бензина — на 15%. Оба сейчас стоят там порядка 1,5€ за литр, но ожидалось, что 1 января 2019 года цены на бензин поднимутся еще на 2,9 евроцента, на дизель — на 6,5 евроцента за литр. Одна из составляющих такого роста — именно экологический налог на выброс парниковых газов.

Дело, однако, в том, что во Франции очень много «челноков», живущих в дешевых пригородах и ездящих в Париж на работу и обратно каждый день. Для них такое повышение чувствительно, а уж покупка электромобиля и подавно неподъемна. А в итоге французы нарядились в желтые жилеты и пошли крушить всё вокруг. И те же немцы теперь тоже чешут репку — как бы к ним не перекинулось. Потому что эти жилеты в собственной стране никому не нужны. Лучше уж пусть ездят на дизеле, чем громят города и скидывают власти!

И уж совсем некстати появилось заявление сотни врачей-пульмонологов, которые рассказали (с цифрами в руках), что на самом деле нет никакой ДОКАЗАННОЙ причинно-следственной связи между содержанием окислов азота и сажи с одной стороны и легочной онкологией с другой. К тому же это содержание уже лет 30 как стабильно снижается, а онкология растет. Так что эта самая онкология может быть следствием чего угодно — курения, дрянного питания, выбросов судовых дизелей, метанового выхлопа коров и т.п.

Вот так, согласно докладу пульмонологов, уменьшались выбросы по годам (по всем источникам суммарно). Нас интересуют частицы размером 2, 5 и 10 мкм (РМ — это частицы сажи) и NOх. Как видно, они стабильно снижались все годы. Чего вам ЕЩЕ надо, спрашивают доктора?

Вот так, согласно докладу пульмонологов, уменьшались выбросы по годам (по всем источникам суммарно). Нас интересуют частицы размером 2, 5 и 10 мкм (РМ — это частицы сажи) и NOх. Как видно, они стабильно снижались все годы. Чего вам ЕЩЕ надо, спрашивают доктора?

Так что же — опять экологическое вранье? Или хорошо продуманная афера, готовящая массовое сознание к неизбежности отказа от ДВС? А называйте как хотите — суть от этого не поменяется. В любом случае, основную погоду в мозгах населения делают так называемые фейк-ньюс. Недавно председатель Баварского земельного комитета партии заявил, что «запреты на основании фейк-ньюс являются свидетельством тоталитарного мышления. Пикантно, что их требуют чаще всего экологи, которые всегда совершенно точно знают то, что другие могут сделать лучше них».

Впрочем, современные фейковые новости набрали такую силу, что бороться с ними уже практически невозможно. К тому же  многочисленные болтуны расценят это как покушение на свободу слова. Да и нынешний обыватель, в общем-то, любит страшилки. Он генетически способен воспринимать далеко не всякую информацию — крайне желательно, чтобы она была упрощена до предела и не заставляла его думать. А когда перед ним нарисован образ врага, у него вопросов не возникает. Врагом могут быть и дизельные двигатели, и дурно воспитанные коровы, выпускающие метановый выхлоп, и даже сам хомо сапиенс, делающий 20 000 выдохов в сутки. А каждый выдох — это 0,04 г СО₂.

Теперь помножьте это на 7 миллиардов — или сколько нас там на планете?

Дизелю — да! Против произвола! За дизель!

Дизелю — да! Против произвола! За дизель!

Как видно, оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана европейцы не хотят. Да и тот же главный мсье из страны мушкетеров начинает размышлять, что важнее — спокойствие в стране или гильотина дизелям и бензинкам?

Лично я всегда приветствовал электрический транспорт — и 20 лет назад, и сегодня. Но бездумные приговоры отработанным техническим решениям в угоду непонятно чему — это глупость вселенского масштаба. Как и популистские попытки заставить сегодняшних инженеров спроектировать ДВС без выхлопной трубы — чтоб совсем не вонял, мол. Это будет провоцировать новые обманы, но не сделает планету чище. [email protected]

Евро 5 – стандарт экобезопасности

Автор Внештатный автор На чтение 2 мин Просмотров 1.4к.

Евро 5 (Е-5) – это европейский стандарт экологичности транспортного средства, созданный Европейской комиссией в рамках защиты качества воздуха и сокращения выбросов парниковых газов. Стандарт Е-5 применим на территории ЕС и в России.

Что такое евро 5

Евро 5 – это стандарт, который принят не только на территории ЕС, но и (теперь уже) в России. На территории ЕС очень жесткие нормы экологической безопасности. Согласно ему регулируют количество вредных веществ в выхлопных газов автомобиля.

В настоящее время установлены стандарты выбросов для легких грузовых автомобилей (легковых автомобилей, микроавтобусов) и тяжелых транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов).

Стандарт Е-5, уже в октябре 2008 г., принят (в качестве обязательного) для каждого грузового автомобиля. Что до легкового автотранспорта, то Е-5 ввели как обязательный сертификат с сентября 2009 года.
На территории Российской федерации, стандарт Евро-5 вошел в законную силу с 01 января 2016 года.

Стандарты Евро 6 стали обязательными с 1 января 2013 года.

Нормы стандарта

Законы ЕС устанавливают обязательные целевые показатели выбросов для новых автомобилей, микроавтобусов, грузовых автомобилей, чтобы помочь снизить выбросы CO-2.

Как указано в официальных европейских нормах, допустимые нормы выбросов веществ составляют:

• СН — до 0,05 г/км,
• CO — 0,8 г/км,
• NO — до 0,06 г/км.

С 1 июля 2016 года бензин и дизельное топливо нельзя продавать ниже
Е-5.

Стандарт Евро-5 в России

Как указано в техническом регламенте 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», с 1 января 2016 года, Е-5 вводят и в России.

Срок, в течение которого бензин предыдущего класса (Евро-4) мог быть в ходу, был продлен до 01.07.2016 г.

Экологические стандарты Евро

Экологические стандарты Евро

С целью борьбы за улучшение экологической ситуации в мире были введены специальные экологические стандарты, характеризующие все транспортные средства согласно количеству выбрасываемых ими вредных веществ в атмосферу. На сегодняшний день на территории России, начиная с 2010 года, действует стандарт «Евро-4».

Экологический класс автомобиля — это специальный классификационный код, характеризующий автомобильную технику согласно уровню выброса загрязняющих веществ. К загрязняющим веществам относятся выхлопные газы двигателей и испарения топлива, содержащие в себе оксид углерода — СО, производные углеводородов — CmHn, оксиды азота — NОx, а также дисперсные частицы.

Все автомобили, которые ввозятся на территорию России, должны соответствовать определенным экологическим стандартам. На сегодняшний день на территории России действует экологический стандарт «Евро-4», который распространяется на любые транспортные средства, находящиеся на территории страны, независимо от их типа. Это значит, что действующим стандартам должны отвечать не только легковые, но и грузовые автомобили, а также спецтехника.

Характеристика экологических стандартов

Экологический стандарт «Евро-1»

Данный стандарт был введен в 1992 году в странах Европы, в США и Японии, став первым шагом к улучшению экологический ситуации в мире. Действовал до 1995 года.

Экологический стандарт «Евро-2»

Пришел на смену стандарту «Евро-1» в 1995 году, значительно ужесточив требования, предъявляемые как к самому топливу, так и к уровню вредных веществ, выбрасываемых дизельными и бензиновыми двигателями. Именно с этого стандарта подключилась к борьбе за экологию Россия, приняв «Евро-2» в 2006 году. Начиная с 2006 года, на территорию России был запрещен ввоз автомобилей, не имеющих сертификата соответствия стандарту «Евро-2».

Экологический стандарт «Евро-3»

В 2000 году в Европе был принят новый стандарт «Евро-3», снижающий допустимые показатели вредных выбросов на 30-40%. Россия приняла данный стандарт в 2008 году, и действовал он до 2010 года.

Экологический стандарт «Евро-4»

В любом случае ЕС опережает Россию в борьбе за экологию, поэтому стандарт «Евро-4», который в России начал действовать только с 2010 года и вызвал много споров, в Европе был внедрен еще в 2005 году. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.

Экологический стандарт «Евро-5»

Подобная норма в Европе действует уже с 2009 года. На территории России возможно введение стандарта «Евро-5» в 2014 году. На сегодняшний день оформление сертификата соответствия «Евро-5» возможно и в России, но данная процедура пока не является обязательной.

Экологический стандарт «Евро-6»

В ЕС планируется введение нового экологического стандарта «Евро-6» в 2014 году.

Ниже приведена сравнительная таблица с требованиями каждого из экологических стандартов по отношению к легковым автомобилям с бензиновым и дизельным двигателем.

Евронормы для легковых автомобилей (г/км)

Класс	Дата	СО	ТНС	NMHC	NOx	HC+NOx	PM
Дизельные двигатели
Евро-1	Июль 1992	2,72 (3,16)	—	—	—	0,97(1,13)	0,14 (0,18)
Евро-2	Январь 1996	1,0	—	—	—	0,7	0,08
Евро-3	Январь 2000	0,64	—	—	0,50	0,56	0,05
Евро-4	Январь 2005	0,50	—	—	0,25	0,30	0,025
Евро-5	Сентябрь 2009	0,500	—	—	0,180	0,230	0,005
Евро-6	Сентябрь 2014	0,500	—	—	0,080	0,170	0,005
Бензиновые двигатели
Евро-1	Июль 1992	2,72 (3,16)	—	—	—	0,97 (1,13)	—
Евро-2	Январь 1996	2,2	—	—	—	0,5	—
Евро-3	Январь 2000	1,3	0,20	—	0,15	—	—
Евро-4	Январь 2005	1,0	0,10	—	0,08	—	—
Евро-5	Сентябрь 2009	1,00	0,100	0,068	0,060	—	0,005
Евро-6	Сентябрь 2014	1,00	0,100	0,068	0,060	—	0,005

Условные обозначения: СО — углекислый газ, ТНС — углеводород, NMHC — летучие органические вещества, NOx — оксид азота, PM — взвешенные частицы.

Внедрение экологических стандартов в России

На территории Росси на сегодняшний день действует экологический стандарт «Евро-4». Автомобили, которые не соответствуют данному стандарту, не могут быть ввезены на территорию страны.

Если говорить о компании «АвтоВАЗ», основном российском производителе автомобилей, то уже в декабре 2011 года началось производство автомобилей Lada, полностью соответствующих стандартам «Евро-4». Стоит заметить, что «Лады», производящиеся для экспорта, были переоборудованы под «Евро-4» еще в 2005 году.

На сегодняшний день АвтоВАЗ активно готовится к внедрению в стране нового стандарта «Евро-5». Поэтому разговоры насчет того, что Россия не может полноценно перейти на строгие экологические стандарты только из-за того, что производитель отечественных автомобилей не в состоянии переоборудовать свои заводы под новые требования, не имеют реальной почвы.

Основная проблема на сегодняшний день заключается даже не в самих автомобилях, а в топливе, качество которого оставляет желать лучшего. А ведь, по идее, к топливу тоже предъявляются некоторые требования. Тем не менее, уже в 2014 году ожидается переход России на экологический стандарт «Евро-5».

Другие статьи

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

27.07.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

В России вступили в силу нормативы по выбросам автомобилей «Евро-5» — Российская газета

С 1 января 2016 года к легковым автомобилям начали применяться требования по техническому нормативу выбросов — стандарт «Евро-5», так как в силу вступают изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».

Кроме того, в 2016 году в России нельзя будет продавать бензин стандарта ниже «Евро-5». Но если в Москве эти требования к заправкам вступили в силу с наступлением Нового года, то на всей территории нашей страны топливо старого поколения исчезнет из продажи после 1 июля. Причиной сдвига сроков в Минэнерго назывались задержки в модернизации НПЗ под бензин «Евро-5».

Вернемся к нормативам выбросов. Дело в том, что основная причина прихода на «Евро-5» заключается в том, что в Европе, США и Японии уже действуют более строгие нормативы чем в России. Из-за этого большинство производимых в РФ иномарок уже соответствуют этим требованиям. Да и в нашей стране о переходе на новый стандарт было известно давно, поэтому к нему готовы все основные российские производители — ГАЗ, КамАЗ, «АвтоВАЗ» и УАЗ.

Подорожания стоимости автомобилей из-за улучшения их экологичности не будет, уверены эксперты.

До 31 декабря 2017 года продлевается действие технического норматива выбросов — экологический класс 4 в отношении транспортных средств категорий M1G (легковые автомобили повышенной проходимости), М2 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых не превышает 5 тонн), М3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых превышает 5 тонн), N (грузовые транспортные средства).

Однако ездить на новом легковом автомобиле старого экологического класса уже не получится. В случае несоответствия ввозимого автомобиля экологическому классу Евро-5, ПТС таможенные органы не выдают, соответственно, невозможна будет и его дальнейшая регистрация в органах ГИБДД и использование на российских дорогах общего пользования.

Справка «РГ»

«Евро-5» — экологический стандарт, который позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. Он относится как к двигателям (ограничение на производство машин пятого класса начнет действовать с января 2016 года), так и к используемому бензину. В Евросоюзе стандарт для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году. В России «Евро-5» распространяется на все импортируемые машины с 1 января 2014 года, с 1 января 2016 года он начнет действовать на отечественные машины.

Евро нормы выбросов вредных веществ для автомобилей

Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.

Сроки введения норм Евро

	Евро-1	Евро-2	Евро-3	Евро-4	Евро-5	Евро-6
Легковые автомобили	Июль 1992	Январь 1996	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2009	Сентябрь 2014
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2000	Январь 2005	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т	Октябрь 1994	Январь 1998	Январь 2001	Январь 2006	Сентябрь 2010	Сентябрь 2015 (для дизелей)
Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы	1992	1995	1999	2005	2008	2013
Мотоциклы	2000	2004	2007
Мопеды	2000	2004

Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.

Определение категорий транспортных средств в странах Евросоюза

Обозначение	Описание
M	Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров.
M1	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн
M2	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн
M3	Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн
N	Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов.
N1	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн
N2	Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн
N3	Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн
O	Прицепы (включая полуприцепы)
G	Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N

Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.

Нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M1)

Этап	Дата	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM	PN
		г/км					#/km
Дизель
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	0.14 (0.18)	–
Euro 2, IDI	1996.01	1.0	–	0.7	–	0.08	–
Euro 2, DI	1996.01	1.0	–	0.9	–	0.10	–
Euro 3	2000.01	0.64	–	0.56	0.50	0.05	–
Euro 4	2005.01	0.50	–	0.30	0.25	0.025	–
Euro 5a	2009.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	–
Euro 5b	2011.09	0.50	–	0.23	0.18	0.005	6.0×10
Euro 6	2014.09	0.50	–	0.17	0.08	0.005	6.0×10
Бензин
Euro 1	1992.07	2.72 (3.16)	–	0.97 (1.13)	–	–	–
Euro 2	1996.01	2.2	–	0.5	–	–	–
Euro 3	2000.01	2.30	0.20	–	0.15	–	–
Euro 4	2005.01	1.0	0.10	–	0.08	–	–
Euro 5	2009.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
Euro 6	2014.09	1.0	0.10	–	0.06	0.005 (DI)	–
IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском

Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.

Реальные выбросы NOx больше заявленных

Реальные дорожные выбросы новых дизельных легковых автомобилей

Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.

Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро

В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.

В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативная база

Европейские стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности обычно обозначаются как Euro I … VI. Иногда используются и арабские цифры (евро 1 … 6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервировать арабские цифры для стандартов на легковые автомобили. Другая конвенция, которой придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «евро» для стандартов маломощных двигателей и «евро», написанного заглавными буквами, для нормативов двигателей большой мощности.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Нормы выбросов Евро V и более ранние применяются ко всем автотранспортным средствам с «технически допустимой максимальной массой» более 3 500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (ПГ) или СНГ. Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, но применяются ко всем автотранспортным средствам, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая газ / биометан, бензин, сжиженный нефтяной газ и E85), а также двухтопливные двигатели.

Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77 / EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55 / ​​EC [1569] . Начиная со стадии Евро VI, законодательство было упрощено; «Директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое действие. Ниже приведены некоторые из наиболее важных этапов разработки правил для двигателей большой мощности:

• Стандарты Euro I были введены в 1992 году, после чего в 1996 году были введены стандарты Euro II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты городских автобусов были добровольными.
• В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96 / EC [2870] , которая ввела стандарты Euro III (2000), а также стандарты Euro IV / V (2005/2008). Это правило также устанавливает добровольные более строгие пределы выбросов для транспортных средств с очень низким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
• В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27 / EC [3491] , которая запрещает использование «устройств предотвращения выбросов» и «нерациональных» стратегий ограничения выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают при нормальном вождении. условий до уровней ниже тех, которые были достигнуты во время процедуры испытания на выбросы.
• Директива 2005/55 / ​​EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Euro IV и Euro V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96 /. EC. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78 / EC [3492] .
• Стандарты выбросов Евро VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «comitology», в которых указаны технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] .Новые лимиты выбросов, сопоставимые по жесткости со стандартами США 2010 г., вступили в силу с 2013/2014 гг. Стандарты Euro VI также вводят ограничения на выбросы частиц , номер (PN), более строгие требования БД и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и в процессе эксплуатации.

Стандарты выбросов

В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым официальным утверждениям типа — даты для всех транспортных средств в большинстве случаев на год позже.

Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:

• Испытания в устойчивом состоянии: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями испытаний на выбросы в устойчивом состоянии.
• Переходные испытания: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к переходным испытаниям.

Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для тяжелых дизельных двигателей с дизельным двигателем: испытание в устойчивом состоянии

Этап	Дата	Тест	CO	HC	NOx	PM	PN	Дым
			г / кВтч				1 / кВтч	1 / м
Евро I	1992, ≤ 85 кВт	ECE R-49	4.5	1,1	8,0	0,612
	1992,> 85 кВт		4,5	1,1	8,0	0,36
Евро II	1996,10		4,0	1,1	7,0	0,25
	1998,10		4,0	1,1	7,0	0,15
Евро III	1999.Только 10 EEV	ESC и ELR	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15
	2000,10		2,1	0,66	5,0	0,10 а		0,8
Евро IV	2005,10		1,5	0,46	3,5	0,02		0.5
Евро V	2008,10		1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
Евро VI	2013.01	WHSC	1,5	0,13	0,40	0,01	8,0 × 10 11
a PM = 0,13 г / кВт · ч для двигателей <0,75 дм 3 рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин -1

Таблица 2
Стандарты выбросов ЕС для тяжелых двигателей CI (дизельные) и PI: переходные испытания

Этап	Дата	Тест	CO	NMHC	CH 4 a	NOx	PM b	PN
			г / кВт · ч					1 / кВт · ч
Евро III	1999.Только 10 EEV	ETC	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02
	2000,10		5,45	0,78	1,6	5,0	0,16 c
Евро IV	2005,10		4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
Евро V	2008 г.10		4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
Евро VI	2013.01	WHTC	4,0	0,16 d	0,5	0,46	0,01	6,0 × 10 11 e
a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) b неприменимо для газовых двигателей на стадиях Euro III-IV c PM = 0.21 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин -1 d THC для дизельных двигателей (CI) e Ограничение PN для двигателей с PI применяется для Евро VI-B и выше [4374]

Дополнительные положения правил Euro VI включают:

• Пределы выбросов и требования для испытаний на выбросы вне цикла и во время эксплуатации, обсуждаемые ниже.
• Предел концентрации аммиака (NH ₃ ) 10 ppm применяется к двигателям CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
• Максимальный предел для NO ₂ компонента выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.

Эмиссионная стойкость. Начиная с 2005.10 / 2006.10, производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов для периодов полезного использования, которые зависят от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.

Таблица 3
Срок службы выбросов

Категория транспортного средства †	Период *
	Euro IV-V	Euro VI
N1 и M2	100 000 км / 5 лет	160 000 км / 5 лет
N2 N3 ≤ 16 тонн M3 Класс I, класс II, класс A и класс B ≤ 7.5 тонн	200 000 км / 6 лет	300 000 км / 6 лет
N3> 16 тонн M3 Класс III и класс B> 7,5 тонн	500 000 км / 7 лет	700 000 км / 7 лет
† Обозначения массы (в метрических тоннах) представляют собой «максимально допустимую техническую массу» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше

Начиная с 2005.10 / 2006.10, официальные утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств ограничения выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях эксплуатации («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, надлежащим образом обслуживаемых и используемых»).

Раннее внедрение чистых двигателей. государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы для ускорения маркетинга автомобилей, отвечающих новым стандартам, раньше установленных нормативных сроков. Такие поощрения должны соответствовать следующим условиям:

• , они применяются ко всем новым автомобилям, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой
• они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
• для каждого типа ТС не превышают доплату на внедренные технические решения для обеспечения соблюдения предельных значений.

Утверждения типа Euro VI, если требуется, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены для утилизации существующих автомобилей или модернизации их с помощью средств контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.

Раннее внедрение более чистых двигателей может быть также стимулировано такими финансовыми инструментами, как льготные ставки платы за проезд. В Германии в 2005 году были введены скидки на проезд по дорогам, что стимулировало ранний запуск грузовиков стандарта Euro V.

Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI распространил действие на двухтопливные двигатели (DF). Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего коэффициента энергии газа (GER) в горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода транспортного средства из зоны движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правило 49 ЕЭК ООН также определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .

Таблица 4
Различные двухтопливные двигатели, определенные в соответствии с законодательством Euro VI

Тип	GER WHTC	Холостой ход на дизельном топливе	Прогрев на дизельном топливе	Работа только на дизельном топливе	Работа при отсутствии газа	Пределы выбросов	Комментарии
Тип 1A	GER WHTC ≥ 90%	Не разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя PI	Без дизельного режима
Тип 1B	GER WHTC ≥ 90%	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Есть дизельный режим
Тип 2A	10% WHTC <90%	Разрешено	Разрешено только в сервисном режиме	Разрешено только в сервисном режиме	Сервисный режим	В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI, за исключением: ограничений PN , основанных на среднем GER; Двигатели на природном газе / биометане THC, NMHC, CH 4 ограничения на основе среднего GER	Без дизельного режима GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 2B	10% WHTC < 90%	Разрешено	Разрешено только в дизельном режиме	Разрешено только в дизельном и сервисном режимах	Дизельный режим		Имеет дизельный режим GER WHTC ≥ 90% разрешено
Тип 3A	Не определены и не разрешены
Тип 3B	GER WHTC ≤ ​​10%					В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя CI	Имеется дизельный режим

Тестирование

Нормативные циклы испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.На этапе Евро III (2000 г.) предыдущие испытания двигателя в установившемся режиме ECE R-49 были заменены двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная со стадии Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регулирование Euro VI ввело испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:

• Евро III: тест ESC / ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей с «усовершенствованной последующей обработкой» (нейтрализация NOx или сажевые фильтры) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
• Евро IV-V: тест ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
• Euro VI тестирование:
  • Испытания для утверждения типа:
    • WHSC + WHTC тест для дизельных двигателей; Тест ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
    • Испытания на выбросы вне цикла (OCE):
      • Испытания двигателя NTE по циклу WNTE и
      • Тест автомобиля PEMS .
  • Соответствие эксплуатационным требованиям (ISC): Испытания PEMS на транспортных средствах в эксплуатации.

Некоторые положения Euro VI, включая тестирование OCE / ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены как от Евро VI-A до Евро VI-E, таблица 5.

Таблица 5
Этапы Euro VI и требования OCE / ISC

Этап	Дата внедрения		Требования OCE / ISC
	Одобрение типа (новые типы / все автомобили)	Дата последней регистрации	Порог мощности PEMS	Холодный старт включен в PEMS	OCE NTE г / кВт · ч	PEMS CO, HC, NMHC, CH 4 CF	PEMS PN CF
A	2013.01 / 2014.01	2015.08	20%	Нет b	NOx 0,60 THC 0,22 CO 2,0 PM 0,016	1,50	—
B (CI)	2013.01 / 2014.01	2016.12
B (PI)	2014.09 / 2015.09	2016.12
C	2016.01 / 2017.01	2017.08
D	2018.09 / 2019.09	2021.12	10%
E	2020.09 / 2021.09	—		Да c			1,63 a
a Для двигателей с PI и двухтопливных двигателей типа 1A и 1B в двухканальном режиме топливный режим, применяется PN CF 2023.01 / 2024.01 b Оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 70 ° C c Оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 30 ° C

Тестирование вне цикла.Регламент Euro VI ввел требования к испытаниям на выбросы вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на официальное утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом к пределу NTE (непревышение) и испытания PEMS в процессе эксплуатации.

В подходе ограничения NTE область управления определяется на карте двигателя (есть два определения: одно для двигателей с номинальной скоростью <3000 об / мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об / мин). Область управления разделена на сетку.Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Евро VI для испытаний NTE показаны в Таблице 5.

Процедура PEMS при утверждении типа аналогична тестированию ISC PEMS, описанному ниже. Различия заключаются в следующем: испытания PEMS для утверждения типа могут проводиться на прототипе или модифицированном серийном автомобиле, а испытания проводятся при полезной нагрузке от 50 до 60%.

Испытания на соответствие в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям в процессе эксплуатации, которые включают полевые измерения с использованием PEMS .Тестирование проводится в смешанных городских (0-50 км / ч), сельских (50-75 км / ч) и автомобильных (> 75 км / ч) условиях, с точным процентным соотношением этих условий в зависимости от категории транспортного средства. Тестирование ISC требуется в течение 18 месяцев с момента первой регистрации на зарегистрированном в ЕС транспортном средстве, имеющем пробег не менее 25 000 км.

Во время испытания выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения». Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) определяется на основе механической работы или выбросов CO ₂ , которые были измерены в ходе испытания ВСПЦ во время испытания на официальное утверждение типа.До Euro VI-D включительно выбросы при холодном запуске исключаются. Для Euro VI-C и более ранних версий исключены окна со средней мощностью не более 20% от максимальной мощности двигателя. Для Euro VI-D и более поздних версий этот порог мощности составляет 10%. Органы по утверждению типа могут потребовать, чтобы транспортное средство было испытано с любой полезной нагрузкой от 10 до 100%.

Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Чтобы пройти испытание, процентиль 90 ^-го измеренных выбросов не должен превышать норму выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов.Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают частичный холодный запуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .

ЕС: Топливо: дизельное топливо и бензин

Технические стандарты

Шоссе Бензин

В следующей таблице представлены текущие требования к бензину в ЕС:

Бензин / Бензин

Параметр 1	Блок	Пределы 2
		Минимум	Максимум
Октановое число по исследовательскому методу		95 3	–
Октановое число двигателя		85	–
Давление паров, летний период 4	кПа	–	60.0 5
Дистилляция:
процент испарения при 100 ° C	% об. / Об.	46,0	–
процент испарения при 150 ° C	% об. / Об.	75,0	–
Анализ углеводородов
Олефины	% об. / Об.	–	18.0
Ароматические углеводороды	% об. / Об.	–	35,0
Бензол	% об. / Об.	–	1,0
Содержание кислорода	% м / м		3,7
Оксигенаты
Метанол	% об. / Об.		3,0
Этанол (могут потребоваться стабилизаторы)	% об. / Об.		10.0
Изопропиловый спирт	% об. / Об.	–	12,0
трет-бутиловый спирт	% об. / Об.	–	15,0
Изобутиловый спирт	% об. / Об.	–	15,0
Простые эфиры, содержащие пять или более атомов углерода на молекулу	% об. / Об.	–	22.0
Другие оксигенаты 6	% об. / Об.	–	15,0
Содержание серы	мг / кг	–	10,0
Содержание свинца	г / л	–	0,005
Примечания: Методы испытаний должны соответствовать стандартам EN 228: 2004. Государства-члены могут принять аналитический метод, указанный в заменяющем стандарте EN 228: 2004, если можно показать, что он дает, по крайней мере, такую ​​же точность и, по крайней мере, тот же уровень точности, что и аналитический метод, который он заменяет. Значения, указанные в спецификации, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений были применены условия стандарта EN ISO 4259: 2006 «Нефтепродукты. Определение и применение точных данных в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения минимальная разница в 2R выше нуля. учтено (R = воспроизводимость). Результаты отдельных измерений следует интерпретировать на основе критериев, описанных в EN ISO 4259: 2006. Государства-члены могут принять решение продолжать разрешать размещение на рынке неэтилированного бензина обычного сорта с минимальным моторным октановым числом (MON) 81 и минимальным октановым числом по исследовательскому методу (RON) 91. Летний период начинается не позднее 1 мая и не заканчивается раньше 30 сентября. Для государств-членов с низкими летними температурами окружающей среды летний период начинается не позднее 1 июня и не заканчивается до 31 августа. В случае государств-членов с низкими летними температурами окружающей среды и для которых действует отступление в соответствии со Статьей 3 (4) и (5), максимальное давление пара должно составлять 70 кПа.В случае государств-членов, для которых действует отступление в соответствии со Статьей 3 (4) и (5) для бензина, содержащего этанол, максимальное давление пара должно составлять 60 кПа плюс отказ от давления пара, указанный в Приложении III. Прочие одноатомные спирты и простые эфиры с конечной точкой кипения не выше указанной в EN 228: 2004

Шоссе Дизель

В следующей таблице представлены текущие требования к дизельному топливу в ЕС:

Дизель

Параметр 1	Блок	Пределы 2
		Минимум	Максимум
Цетановое число		51.0	–
Плотность при 15 ° C	кг / м 3	–	845,0
Дистилляция: 95% об. / Об., Извлечено при:	° С	–	360,0
Полициклические ароматические углеводороды	% м / м	–	8,0
Содержание серы	мг / кг	–	10,0
Содержание FAME — EN 14078	% об. / Об.	–	7.0 3
Примечания: Методы испытаний должны соответствовать стандартам EN 590: 2004. Государства-члены могут принять аналитический метод, указанный в заменяющем стандарте EN 590: 2004, если можно показать, что он дает, по крайней мере, такую ​​же точность и, по крайней мере, тот же уровень точности, что и аналитический метод, который он заменяет. Значения, указанные в спецификации, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений были применены условия стандарта EN ISO 4259: 2006 «Нефтепродукты. Определение и применение точных данных в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения минимальная разница в 2R выше нуля. учтено (R = воспроизводимость).Результаты отдельных измерений следует интерпретировать на основе критериев, описанных в EN ISO 4259: 2006. FAME должен соответствовать EN 14214.

Чтобы обеспечить возможности для различных климатических условий, стандарт EN 590 определяет шесть температурных климатических классов дизельного топлива (класс A… F), которые различаются значением точки засорения холодного фильтра (CFPP). Кроме того, существует пять арктических классов дизельного топлива (класс 0… 4), характеризующихся различными свойствами.Каждая страна должна детализировать требования к летнему и зимнему классу, а также может включать промежуточные или региональные оценки, как это оправдано национальными климатическими условиями.

Дизель для внедорожников

Содержание серы в топливе для мобильных внедорожных транспортных средств, включая мобильные машины, сельскохозяйственные и лесные тракторы, а также суда внутреннего плавания и прогулочные суда, было ограничено до 1000 ppm с 2008 года и 10 ppm с 2011 года (применяются определенные гибкие возможности).

Морской

В сентябре 2012 года Европейский парламент одобрил предложение, которое требует введения новых общих ограничений на содержание серы в судовом топливе к 2020 году.Законодательство внесет поправки в Директиву 1999/32 / EC. Правила приведут европейское законодательство в соответствие с ограничениями, согласованными Международной морской организацией (IMO). Общий лимит серы для топлива в европейских морях снизится с 3,5% до 0,5% к 2020 году. Топливо, используемое в Балтийском море, Северном море и Ла-Манше — европейских зонах контроля выбросов серы (SECA) — должно соответствовать стандарту IMO 0,1% к 2015 г. (с 1% в настоящее время). Пределы могут быть достигнуты за счет использования более чистого топлива или технологий, таких как скрубберы, которые могут дать аналогичный результат.

Терминология

В нормативном языке ЕС «газойль» — это термин, используемый для описания широкого класса топлива, включая дизельное топливо для дорожных транспортных средств, топливо для внедорожных транспортных средств, а также другие дистиллятные топлива. В классификации газойля топливо для дорожных транспортных средств упоминается как «дизельное топливо», тогда как топливо для внедорожной мобильной техники упоминается как «дизельное топливо, предназначенное для использования в внедорожной мобильной технике (включая суда внутреннего плавания), сельскохозяйственных и лесные тракторы и прогулочные суда ».

Эти термины также связаны с терминологией, используемой в Едином таможенном тарифе ЕС. Различным товарам присваиваются уникальные коды CN (Комбинированная номенклатура) для определения применяемых тарифов. Дизельное топливо для автомобильных дорог имеет код CN 2710 19 41. Газойли для внедорожной мобильной техники могут иметь код CN 2710 19 41 или 2710 19 45 в зависимости от уровня серы.

BS6 против EURO6 | В чем точная разница норм?

Загрязняя окружающую среду, транспортные средства на дорогах должны иметь некоторые ограничения на выбросы выхлопных газов.Эти нормы выбросов различаются от страны к стране. Нормы BS или Bharat Stage являются нормой в Индии. Согласно последним изменениям норм выбросов, BS6 будет внедрен с 1 апреля этого года. Давайте посмотрим, чем отличается bs6 от euro6 (bs6 vs euro6)

BS6 против EURO6

BS6 | Нормы выбросов

Последние изменения в нормах выбросов — с BS4 на BS6, которые будут введены в следующем месяце. Это называют огромным техническим скачком, поскольку BS5 был пропущен между ними.Нормы выбросов изменились с BS4 в 2017 году на BS6 в 2020 году (3 года). Затронуты как автомобили, так и нефтяные компании, поскольку им приходится выполнять вдвое больше работы.

Подробнее: Коронавирус VS BS6 | Индийские автопроизводители столкнулись с резким падением продаж автомобилей

BS6 против EURO6

Европейские стандарты выбросов, этап 6

Это шестая ступень повышения норм выбросов в Европе, которая была внедрена в сентябре 2014 года. Евро-6 был введен для снижения вредных загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств.К ним относятся сокращение NOx (оксидов азота), SOx (оксидов серы), COx (оксидов углерода) как в дизельных, так и в бензиновых двигателях и PM (твердых частиц) в дизельных двигателях.

В отличие от Индии нормы выбросов выхлопных газов Евро-6 действуют последовательно. Первая норма выбросов евро Euro1 была введена в 1992 году для легковых и легких грузовиков. Последние нормы выбросов выхлопных газов — Euro6d, что немного выше, чем Euro6.

Нормы выбросов евро VS Нормы Bharat Stage

Евро-нормы	Дата внедрения	Нормы BS	Дата внедрения
ЕВРО 1	Январь 1993 г.	Индия 2000	Год 2000
ЕВРО 2	Январь 1997 г.	БС 2	Апрель 2005 г.
3 евро	Январь 2001 г.	BS3	Апрель 2010 г.
ЕВРО 4	Январь 2006 г.	BS4	Апрель 2017
ЕВРО 5	Январь 2011 г.	BS5	Пропущено
ЕВРО 6	Сентябрь 2015	BS6	Апрель 2020

Подробнее: Какой лучший автомобиль, соответствующий стандарту BS6, в настоящее время продается в Индии?

Euro6 против BS6

Стиль вождения и в Европе, и в Индии совершенно разный.Средняя скорость и правила вождения немного отличаются. Учитывая, что обе нормы выбросов различаются не сильно.

Нормы выбросов	CO (мг / км)	THC (мг / км)	NOx (мг / км)	NMHC (мг / км)	PM (мг / км)
BS6	1000	100	60	68	4.5
Евро 6	1000	100	60	68	4,5

Подробнее о BS6: BS6 (Bharat Stage 6) | Разъяснил

Что такое нормы выбросов BSI, BSII, BSIII, BSIV и BSVI?

BSI, BSII, BSIII, BSIV и BSVI — это стандарты выбросов на уровне Бхарата (BSES), установленные правительством Индии.

Первыми нормами выбросов для индийских автотранспортных средств были пределы выбросов на холостом ходу, которые вступили в силу в 1989 году.Эти правила были заменены ограничениями по массе для бензиновых двигателей в 1991 году и дизельных двигателей в 1992 году. К 1995 году использование каталитических нейтрализаторов стало обязательным для всех автомобилей, продаваемых в метро.

Как владельцы автомобилей, вы наверняка слышали о таких терминах, как стандарты выбросов BS3 и BS4 для двигателей автомобиля. Эти нормы установлены правительством Индии для определения выбросов допустимых загрязнителей воздуха от двигателя внутреннего сгорания, который приводится в действие автотранспортными средствами.Эти нормы выбросов и сроки их введения определяются Центральным советом по контролю за загрязнением, который подчиняется Министерству окружающей среды и лесов и изменения климата.

Стандарты выбросов Bharat Stage основаны на европейских нормах, которые обычно классифицируются как «Евро 2», «Евро 3» и др. Правила были впервые введены в действие в Индии в 2000 году и претерпели несколько изменений за последние два десятилетия. Индия 2000, основанная на стандартах Euro 1, была заменена нормами Bharat Stage II (BSII) в 2001 году.За ними последовал BS3, тогда как последний был заменен стандартами BS4. Теперь Индия готова совершить скачок к стандартам выбросов BS6, которые вступят в силу 1 апреля 2020 года. Продажа транспортных средств, соответствующих BSIV, будет запрещена с введением стандартов на выбросы следующего уровня.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ — Когда следует менять шины в автомобиле? — Полное руководство

График внедрения стандартов выбросов автомобилей в Индии кратко изложен в следующей таблице —

Стандартный	Номер ссылки	ГОД	Регион
Индия 2000	Евро 1	2000	по всей стране
Бхарат, этап II	Евро 2	2001	NCR, Мумбаи, Калькутта, Ченнаи
		2003.04	NCR + 13 городов †
		2005,04	по всей стране
Бхарат, этап III	Евро 3	2005,04	NCR *, 13 городов †
		2010,04	по всей стране
Бхарат Стадия IV	Евро 4	2010,04	NCR *, 13 городов ‡
		2017,04	по всей стране
Бхарат стадия V	Евро 5	(пропустить)
Бхарат Стадия VI	Евро 6	2018.04	по всей стране

† Мумбаи, Калькутта, Ченнаи, Бангалор, Хайдарабад, Секундерабад, Ахмедабад, Пуна, Сурат, Канпур и Агра

‡ Над городами, а также Солапур и Лакхнау

Что такое BSI?

С технической точки зрения, Bharat Stage 1 или BS1 — неправильный способ обозначать первую в стране норму выбросов для автомобилей, которая соответствовала европейским стандартам. Хотя он был эквивалентом норм Евро 1, первый стандарт был известен как «Индия 2000».’Он позволил максимальный выброс окиси углерода 2,72 г / км, выброс углеводородов + оксидов азота 0,97 г / км и выброс вдыхаемых взвешенных твердых частиц 0,14.

Чтобы добиться соответствия требованиям Индии 2000, автопроизводители должны были перенастроить карбюратор, систему впуска вторичного воздуха, систему рециркуляции выхлопных газов, увеличить емкость катализатора, а также добавить в систему триметаллическое покрытие.

ТАКЖЕ, СМ. — Как увеличить пробег автомобиля

Что такое BSII?

Продажи автомобилей, соответствующих стандарту BSII, проходили с 2001 по 2010 год.Основным изменением, которое потребовалось автопроизводителям для модернизации до стандартов Bharat Stage II, была замена карбюратора системой многоточечного впрыска топлива (MPFI). Нормы BSII привели к значительному сокращению выбросов с максимально допустимым выбросом окиси углерода 2,2 г / км, выбросом углеводородов + оксидов азота 0,50 г / км и выбросом вдыхаемых взвешенных твердых частиц 0,08.

Более того, содержание серы в топливе, соответствующем стандарту Bharat Stage II, было ограничено до 500 частей на миллион.

Что такое BSIII?

Регламент

BSIII был впервые введен в действие в 2005 году, и их продажа стала обязательной к 2010 году по всей стране. Введение более строгих норм привело к значительному сокращению выбросов от легковых автомобилей с бензиновым двигателем с максимально допустимым выбросом окиси углерода в размере 2,3 г / км, выброс углеводородов + оксидов азота 0,35 г / км и выброс вдыхаемых взвешенных твердых частиц 0,05.

Дизельные модели выделяли максимальный выброс окиси углерода 0.64 г / км, закись азота 0,50 г / км и расход углеводородов + оксидов азота 0,56 г / км. Кроме того, содержание серы в топливе, соответствующем стандарту Bharat Stage III, было ограничено до 100 частей на миллион.

Автопроизводители достигли соответствия норме выбросов BSIII за счет установки каталитического нейтрализатора, ограничивающего выбросы окиси углерода и углеводородов.

Что такое BSIV?

Нормы

BSIV стали обязательными по всей стране в апреле 2017 года. Выбросы загрязняющих веществ от легковых автомобилей с бензиновым двигателем были ограничены выбросом окиси углерода, равным 1.0 г / км, выбросы углеводородов + оксидов азота 0,18 г / км и выброс вдыхаемых взвешенных твердых частиц 0,025.

Дизельные модели выделяли пиковый выброс оксида углерода 0,50 г / км, закиси азота 0,25 г / км и выброс углеводородов + оксидов азота 0,30 г / км. Кроме того, содержание серы в топливах, соответствующих стандарту Bharat Stage IV, было ограничено до 50 частей на миллион.

Чтобы преобразовать двигатели, соответствующие BSIII, в блоки BSIV, производители автомобилей добавили каталитические нейтрализаторы большего размера, чтобы минимизировать выбросы азота.Кроме того, автопроизводители доработали блок управления двигателем, чтобы обеспечить более эффективное сгорание топлива. Моторы BSIV также получили доработанные воздухозаборники и выхлопные системы.

Что такое BSVI?

Индия перейдет на нормы выбросов BSVI с 1 апреля 2020 года, что означает, что наша страна перейдет от BSV и сразу перейдет к правилам Bharat Stage VI. Предстоящие стандарты выбросов будут ограничивать выбросы из выхлопной трубы бензиновых автомобилей до уровня выбросов окиси углерода 1,0 г / км, выбросов углеводородов + оксидов азота до 0.16 г / км и выброс вдыхаемых взвешенных твердых частиц 0,05.

Модели с дизельным двигателем будут выделять максимальное количество оксида углерода 0,50 г / км, закиси азота 0,06 г / км и выброс углеводородов + оксидов азота 0,17 г / км. Кроме того, содержание серы в топливе, соответствующем стандарту Bharat Stage VI, будет ограничено до 10 частей на миллион.

Также читайте: BS6 Cars в Индии — BS6 Engine Cars

Какое влияние оказывает топливо BSVI на автомобили BSIV?

С внедрением топлива BSVI по всей стране к 1 апреля 2020 года несколько старых автомобилей, которые будут соответствовать нормам BSIV, BSIII или BSII, должны будут работать на более чистом топливе.Содержание серы в топливе BSVI намного ниже, чем в топливе BSIV. Следовательно, улучшенное топливо приведет только к снижению загрязнения. Говоря о влиянии топлива BSVI на автомобили BSIV, последний может потребовать некоторой доработки в долгосрочной перспективе, но нет ничего, о чем следует беспокоиться владельцам автомобилей. Сера работает как смазка для форсунок дизельных двигателей, поэтому низкое содержание серы может привести к более высокому износу в долгосрочной перспективе. Однако двигатели могут безопасно работать на сотни тысяч километров без какого-либо дополнительного обслуживания.

Будут ли автомобили BSVI стоить дороже, чем модели BSIV?

Некоторые производители автомобилей высокого класса, такие как Mercedes, BMW, Audi и Volvo, уже выпустили автомобили, соответствующие стандарту BSVI. Более того, даже основные автопроизводители, такие как Honda Cars India и Maruti Suzuki, разработали двигатели, которые можно легко настроить на соответствие требованиям BSVI. Однако здесь стоит упомянуть, что внедрение двигателей, совместимых с BSVI, приведет к значительному увеличению цен на дизельные модели. В настоящее время автомобиль с дизельным двигателем стоит примерно на 1 лакх больше, чем его брат, пьющий бензин.

Однако с появлением норм BSVI этот ценовой разрыв может увеличиться до 2,5 лакхов. Кроме того, дизельное топливо, соответствующее стандарту BSVI, будет дороже, чем текущее топливо, а это означает, что разница в цене между ценами на бензин и дизельное топливо сократится до пары рупий. Это может сказаться на популярности дизельных автомобилей. Однако различные автопроизводители были заняты поиском решения этой проблемы. В ближайшем будущем все должно стать намного яснее.

Мы надеемся, что вы нашли ответ на вопрос Что такое нормы выбросов BSI, BSII, BSIII, BSIV и BSVI ?.Команда CARS24 желает вам счастливого и безопасного вождения.

Стандарты выбросов

Евро 6: что они значат для вас?

Загрязнение окружающей среды оказало значительное влияние на мир. Много лет назад производители выпускали автомобили с большей производительностью и лучшими характеристиками, мало обращая внимания на загрязняющие вещества, выделяемые транспортными средствами. Однако, поскольку атмосферные исследования выявили рост количества загрязняющих веществ в воздухе, правительства и законодательные органы по всему миру ограничили выбросы транспортных средств, чтобы помочь снизить их.

В Европе меры Европейского Союза по ограничению загрязнения от транспортных средств приняли форму стандартов выбросов Евро, и последней в линейке, которая началась в 1993 году с Евро 1, является Евро 6. Если производители автомобилей хотят продавать автомобиль в Европе Сегодня он должен соответствовать нормам выбросов Евро 6 на официальных тестах.

Конечно, это далеко не так просто, Евро-6 и стандарты выбросов, прежде чем они сыграли важную роль в формировании автомобильного рынка, подталкивая производителей автомобилей предлагать более чистые автомобили, а правительства — создавать системы налогообложения автомобилей вокруг стандарты.Даже сами тесты подверглись тщательной проверке и были обновлены, чтобы лучше представить реальные уровни выбросов.

В этом руководстве кратко излагаются последние стандарты выбросов Евро 6 и процедуры тестирования, а также мы объясняем новое законодательство, направленное на улучшение правил испытаний на выбросы и помогающее избежать сокращения автопроизводителями тестов.

Как новые автомобили проверяются на выбросы?

Чтобы тесты на выбросы более отражали реальное вождение, в сентябре 2018 года были введены новые тесты WLTP (Всемирный согласованный протокол тестирования легких транспортных средств), которые заменили старые тесты NEDC.

Все новые автомобили теперь продаются после тестирования WLTP, чтобы более точно отразить экономию топлива и выбросы при фактическом вождении, а также включить дополнительный тест на выбросы от вождения (RDE) для выявления регулируемых выбросов загрязняющих веществ. RDE будет проводиться в дороге, а не в лаборатории, и будет использовать портативную систему измерения выбросов для регистрации выбросов.

Процедура проводится в контролируемой среде, испытания проходят под наблюдением государственных органов. Температура окружающей среды, уровни жидкости в автомобиле и давление в шинах измеряются для поддержания согласованности между тестами различных моделей, и это гарантирует, что тест будет максимально точным.Это означает, что все автомобили проходят испытания в одних и тех же условиях, и означает, что записанные для них показатели выбросов можно напрямую сравнивать друг с другом, когда вы сравниваете характеристики разных автомобилей.

Автомобили, выбранные для испытания, случайным образом выбираются законодательным органом из производственных линий. Это означает, что производитель не может предоставить специально «доработанную» модель, которую можно было бы оптимизировать для получения благоприятных результатов.

Однако, как доказал Volkswagen, автопроизводители все еще могут обойти эти правила, не дорабатывая тестовую модель.

Что такое евро 6?

Euro 6 — шестое воплощение директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств. Стандарт Euro 6 был введен в сентябре 2015 года, и все серийные автомобили, проданные с этой даты, должны соответствовать этим требованиям по выбросам. Целью стандарта Euro 6 является снижение уровня вредных выбросов выхлопных газов автомобилей и фургонов, как бензиновых, так и дизельных автомобилей.

Сюда входят оксид азота (NOx), оксид углерода (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые частицы (PM), которые в основном представляют собой сажу от дизельных автомобилей.Дополнительный эффект сокращения этих загрязняющих веществ может также означать улучшенную экономию топлива и снижение выбросов CO2.

NOx — это вредный загрязнитель, который часто обвиняют в нанесении ущерба окружающей среде, и было доказано, что он имеет серьезные последствия для здоровья. Между тем твердые частицы — это местный загрязнитель, который также связан с проблемами со здоровьем и респираторными заболеваниями. Дата введения стандартов Евро 7 еще не определена, и некоторые правительства и производители автомобилей все еще приспосабливаются к требованиям Евро 6.

Нормы Euro 6 устанавливают разные стандарты выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей, но это отражает различные виды загрязняющих веществ, производимых двумя видами топлива. Для дизелей разрешенный уровень выбросов NOx резко упал до максимального значения 80 мг / км по сравнению с уровнем 180 мг / км, который требовался для автомобилей, которые соответствовали предыдущему стандарту выбросов Евро 5. Напротив, предел NOx для автомобилей с бензиновым двигателем остался неизменным по сравнению с Евро 5, поскольку он уже был низким и составлял 60 мг / км.

Дизельные автомобили и стандарты выбросов Евро 6

Старые дизельные автомобили, производящие более высокие уровни NOx и твердых частиц, уже несколько лет подвергаются критике со стороны ряда экологических групп.Правительство Великобритании обвиняют в привлечении потребителей к дизельным автомобилям, которые считаются более вредными для окружающей среды, с дорожным налогом и структурами налога на служебные автомобили, обеспечивающими низкий уровень выбросов CO2.

Аргумент о дорожном налоге теперь недействителен, потому что правительство ввело новую структуру дорожного налога в 2017 году, в то время как автомобильная промышленность и Общество производителей и трейдеров автомобилей (SMMT), которое их представляет, выступили в защиту дизельных автомобилей и начали кампания по повышению осведомленности об экологически чистых дизельных технологиях, устанавливаемых на модели, соответствующие стандарту Euro 6.

SMMT пытается гарантировать, что все автомобили с дизельным двигателем не смолятся одной и той же кистью, и проводит черту между старыми дизелями и новым поколением чистых дизельных моделей. Обеспокоенность заключается в том, что путаница может привести к тому, что покупатели будут пренебрежительно относиться к новым дизелям Euro 6, если они обеспечивают такое же сокращение загрязнения, как и альтернативные бензину.

Euro 6 и зоны сверхнизких выбросов ULEZ

Долгосрочное будущее дизельных автомобилей выглядит немного более неопределенным по причинам, упомянутым выше.Несмотря на то, что большая часть критики дизельных автомобилей неуместна, владельцы дизельных автомобилей подвергаются значительным финансовым штрафам, которые в будущем могут возрасти.

ULEZ (Зона сверхнизких выбросов) в Лондоне — это сбор для водителей транспортных средств с самым высоким уровнем загрязнения в центре Лондона. Он покрывает ту же территорию, что и лондонская зона взимания платы за въезд, но с 26 октября 2021 года он будет расширяться, чтобы охватить все районы внутри Северного и Южного циркуляров. около 2016 года) и бензиновых двигателей до стандарта Euro 4 (выпущенных примерно до 2006 года).Стандартная дневная ставка ULEZ составляет 12,50 фунтов стерлингов — вместе с обязательным сбором за въезд в размере 11,50 фунтов стерлингов, общая стоимость некоторых транспортных средств для въезда в центр Лондона составит до 24 фунтов стерлингов.

Некоторые советы также начали взимать с владельцев дизельных автомобилей более высокую плату за разрешение на парковку. Совет Ислингтона в Лондоне ввел дополнительную плату в размере 120 фунтов стерлингов с апреля 2019 года для всех, у кого есть дизельный автомобиль (за исключением жителей с синими значками и жителей, которые зависят от своего автомобиля при трудоустройстве). В нем утверждается, что причиной этого является «защита жителей от рисков для здоровья, связанных с выбросами дизельного топлива».

Евро 1 — Евро 6: сроки действия европейского законодательства по выбросам

Европейские стандарты выбросов впервые вступили в силу в 1993 году, когда стандарты Евро 1 стали законом. Этот первоначальный стандарт гарантировал, что дизельные автомобили выбрасывают не более 780 мг / км оксида азота, в то время как максимум для бензиновых двигателей составляет 490 мг / км.

Это перешло к стандарту Евро 2 в 1997 году, который снизил выбросы NOx в дизельном топливе до 730 мг / км, а в 2001 году последовали стандарты Евро 3, снизив предельные значения NOx для дизельного топлива до 500 мг / км. К 2006 году выбросы по стандарту Евро 4 снизились до 250 мг / км в дизельных двигателях, а в 2011 году по стандарту Евро 5 они были сокращены до 180 мг / км.

Все это время максимальное количество NOx, выбрасываемое дизельными автомобилями, значительно отставало от бензиновых моделей. Однако в соответствии со стандартами Евро 6 максимальный уровень NOx в дизельных моделях составляет 80 мг / км по сравнению с 60 мг / км в бензиновых автомобилях.

Средство проверки норм выбросов евро

В таблицах ниже приведены стандарты выбросов евро для дизельных и бензиновых автомобилей. Даты введения стандартов могут дать хорошее представление о нормах выбросов, которым соответствует ваш дизельный автомобиль.Если ваш автомобиль был впервые зарегистрирован после даты вступления в силу европейского стандарта, велика вероятность, что он соответствует этому стандарту. Тем не менее, вы всегда должны уточнять у производителя вашего автомобиля, если у вас есть какие-либо сомнения, потому что модели, соответствующие стандартам, часто продаются до даты их выпуска, а модели, которые не соответствуют стандарту, иногда регистрируются после этой даты.

Евро стандарты выбросов: дизельное топливо

Евро стандарт	Дата	CO	NOx	PM
Евро 1	июль 1993	2.72	0,97	0,14
Евро 2	Январь 1997 г.	1	0,7	0,08
Евро 3	Январь 2001 г.	0,64	0,5	0,05
Евро 4	Январь 2006 г.	0,5	0,25	0,025
Евро 5a	Сентябрь 2011 г.	0,5	0,18	0,005
Евро 6	Сентябрь 2015 г.	0.5	0,08	0,005

Стандарты выбросов Евро: бензин

Евро стандарт	Дата	CO	NOx	PM
Евро 1	Январь 1993	2,72	0,97	н / д
2 евро	январь 1997 г.	2,2	0,5	н / д
3 евро	январь 2001 г.	2.3	0,15	нет данных
евро 4	январь 2006 г.	1	0,08	нет данных
евро 5	сентябрь 2011 г.	1	0,06	0,005
Euro 6	Сентябрь 2015 г.	1	0,06	0,005

Стандарты выбросов евро для фургонов

Ниже приведены стандарты выбросов евро для дизельных фургонов.Опять же, даты являются руководством к стандарту, которому будет соответствовать ваш фургон, по сравнению с датой первой регистрации транспортного средства, но для уверенности обратитесь к производителю.

Стандарт выбросов	Дата	CO	NoX	PM
Euro 1	Октябрь 1994	2,72	нет данных	0,14
Euro 2	Октябрь 1997 г.	1	н / д	0.08
Евро 3	Январь 2001 г.	0,64	0,5	0,05
Евро 4	Январь 2006 г.	0,5	0,25	0,025
Евро 5a	Январь 2011 г.	0,5	0,18	0,005
Евро 5b	Январь 2013 г.	0,5	0,18	0,0045
Евро 6b	Сентябрь 2015 г.	0.5	0,08	0,0045
Euro 6c	Сентябрь 2018 г.	0,5	0,08	0,0045
Euro 6d-Temp	Сентябрь 2019 г.	0,5	0,08	0,0045
Euro 6d	Январь 2021 г.	0,5	0,08	0,0045

Что вы думаете об экологических дебатах вокруг бензиновых и дизельных автомобилей? Выскажите свое мнение в разделе комментариев ниже…

Чистое топливо — глобальный переход к миру с низким содержанием серы

Новые технологии помогают перерабатывать нефтепереработчики в мир с низким содержанием серы, в то время как пересмотренные стандарты топлива являются катализатором для проектов более чистого топлива с целью разработки более качественного транспортного топлива.

За последнее десятилетие нефтеперерабатывающая промышленность предприняла невероятные шаги по снижению уровня серы в транспортном топливе. Нефтепереработчики вложили миллиарды долларов в новые установки, модернизацию / модернизацию и расширение, чтобы соответствовать новым нормам по сере и выбросам.Эти инвестиции способствуют снижению содержания монооксида углерода, оксида азота, углеводородов и твердых частиц как в дизельных, так и в бензиновых транспортных средствах. Новые технологии продвигают нефтеперерабатывающую промышленность к миру с низким содержанием серы. Новые правила и стандарты топлива действуют как катализаторы для дополнительных проектов чистого топлива для разработки более качественного транспортного топлива.

НПЗ Essar Oil мощностью 20 млн тонн в год расположен в Вадинаре, Гуджарат, Индия.В 4 квартале 2015 года на предприятии завершился плановый ремонт , который включал завершение проекта D-Max. В рамках программы Essar Optima Plus, проект включал преобразование установки гидроочистки вакуумного газойля в установку мягкого гидрокрекинга, а также добавление новых установок в установку гидроочистки дизельного топлива . Фото любезно предоставлено Essar Oil.

---

Во всем мире вступает в силу законодательство, предписывающее сокращение выбросов и более низкие уровни переносимых по воздуху загрязнителей.В ответ на это нефтепереработчики вносят изменения в производственные процессы и технологические процессы, чтобы снизить уровень серы в транспортном топливе. Новые технологии продвигают отрасль переработки углеводородов к более чистому транспортному топливу с низким содержанием серы.

Однако мир с низким содержанием серы не из дешевых. Нефтепереработчики инвестируют миллиарды долларов в новые установки, модернизацию / модернизацию и расширение, чтобы соответствовать новым нормам по сере и выбросам. Эти инвестиции помогут производить высококачественное топливо, соответствующее требованиям Euro 4, Euro 5 и Euro 6.Многие нефтеперерабатывающие предприятия по всему миру приняли европейские стандарты качества топлива, поскольку Европа была лидером в области регулирования «чистого» транспортного топлива с низким содержанием серы. Европейские стандарты выбросов для легковых автомобилей Euro 4, Euro 5 и Euro 6 подробно описаны в , таблица 1, и , таблица 2. Эти стандарты способствуют снижению содержания монооксида углерода (CO), оксида азота (NO _x ), углеводородов ( УВ) и твердые частицы (ТЧ) как в дизельных, так и в бензиновых легковых автомобилях.Как показано на рис. 1 , многие страны мира уже производят топливо для транспортных средств, соответствующее требованиям Евро-4. Другие регионы, такие как Ближний Восток, вкладывают значительные средства в увеличение производства топлива стандарта Евро 4 и Евро 5.

Рис. 1. Стандарты выбросов транспортных средств: глобальный статус на февраль 2015 года.Источник: Программа ООН по окружающей среде , Секретариат PCFV.

Ниже приводится обзор основных проектов и тенденций в области экологически чистых видов топлива, реализуемых по всему миру. Каждый регион вкладывает средства во внедрение новых технологий для удовлетворения требований к более чистому топливу. Эти новые технологические установки помогут производить более качественное транспортное топливо.

США / Канада

Рынок транспортного топлива в США является крупнейшим в мире.Правительство страны начнет применять новую программу Tier 3, начиная с 2017 года. Эта программа установит новые стандарты выбросов от транспортных средств и снизит содержание серы в бензине. По данным Агентства по охране окружающей среды США (EPA), содержание серы в бензине будет ограничено до 10 частей на миллион (ppm). Это снижение по сравнению со стандартами уровня 2, которые ограничивали содержание серы в бензине до 30 частей на миллион. Программа поддерживает текущее содержание в воротах нефтеперерабатывающего завода на галлон 80 частей на миллион и границу распределения ниже по потоку на уровне 95 частей на миллион.Агентство по охране окружающей среды прогнозирует, что новое правило значительно снизит выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Например, EPA прогнозирует, что выбросы NO _x будут сокращены примерно на 260 000 тонн только в 2018 году.

Крупные нефтеперерабатывающие заводы в США (производящие более 75 млн баррелей в сутки) должны соответствовать стандартам уровня 3 к 2017 году. Нефтепереработчики, производящие менее 75 млн баррелей в сутки, должны соответствовать стандартам регулирования уровня 3 к 2020 году. Чтобы соответствовать новым правилам, НПЗ США вложили средства в дополнительные установки, такие как в качестве гидроочистителей для снижения содержания серы в транспортном топливе.

В Канаде нефтяное топливо составляет 95% транспортных потребностей Канады в энергии. Страна строго соблюдает топливные стандарты США и предпринимает шаги по постоянному снижению уровня серы в топливе для транспортных средств. Сюда входит введение строгих требований к топливу Уровня 3 для легковых автомобилей и легких грузовиков. Эти стандарты топлива вступят в силу в 2017 году, что совпадает с введением в действие правил Tier 3 в США. Канадские нефтепереработчики уже вложили более 8 миллиардов долларов за последнее десятилетие в снижение уровня серы в бензине и дизельном топливе.С 2005 года уровни серы в бензине и дизельном топливе снизились более чем на 90% и 97% соответственно. Новые стандарты уровня 3 будут способствовать дальнейшему снижению содержания серы в топливе для транспортных средств, а также снижению выбросов транспортных средств почти до нуля в течение срока их службы.

Китай

Чтобы снизить уровень загрязнения воздуха, страна установила жесткие стандарты экономии топлива до 2020 года. Китай внедряет национальный стандарт качества топлива V, который соответствует транспортному топливу стандарта Евро-5.Евро 5 ограничивает содержание серы в бензине и дизельном топливе на уровне 10 частей на миллион. Согласно последним правилам нефтепереработчики должны производить транспортное топливо стандарта Евро-4 по всей стране к концу 2015 года. Транспортное топливо стандарта Евро-5 будет требоваться для автомобильной промышленности к 2017 году. Эти новые правила вводятся в действие на год раньше запланированного срока. Внедрение национальных стандартов качества топлива V для неавтомобильного дизельного топлива было перенесено на год, до января 2018 года. Это включает в себя «обычное» дизельное топливо, используемое в сельском хозяйстве и промышленности.Обычное дизельное топливо должно будет соответствовать требованиям стандарта Евро 5 в этот срок. Повышение качества топлива в стране может стоить китайским нефтепереработчикам более 7 миллиардов долларов.

Индия

В стране действуют 22 крупных нефтеперерабатывающих завода с общей пропускной способностью 4,3 млн баррелей в сутки. Чтобы удовлетворить растущий спрос на транспортное топливо, Индия инвестирует до 30 млрд долларов в дополнительные проекты по переработке до 2020 года. Ожидается, что капитальные затраты будут еще выше из-за новых правил по ограничению загрязнения воздуха и производству топлива по стандартам Евро 4 и Евро 5 к 2020 году.В январе министр автомобильного транспорта Нитин Гадкари объявил, что индийским нефтеперерабатывающим предприятиям необходимо будет инвестировать 4,5 миллиарда долларов в производство стандартного топлива Bharat Stage 6 (BS-6) к 2 кварталу 2020 года. Топливо BS-6 эквивалентно топливным спецификациям Euro 6. Эти новые правила вводятся на четыре года раньше запланированного срока и требуют сокращения выбросов NO _x на 68%. Автомобили, продаваемые в стране, соответствуют стандартам BS-4. Новые правила Индии обойдут стадию BS-5 и перейдут непосредственно к BS-6.

Предложенный закон о чистом топливе явился ответом на исследование Всемирной организации здравоохранения, которое показало, что 13 самых грязных городов мира находятся в Индии.Установка вторичных блоков в соответствии с новыми стандартами топлива может стоить индийским нефтеперерабатывающим предприятиям более 17 миллиардов долларов.

Индонезия

Крупнейшая экономика Юго-Восточной Азии является мировым лидером в производстве пальмового масла и продвигает его использование в качестве биотоплива. Страна увеличила обязательный объем смешивания дизельного топлива в 2014 году с 7,5% до 10%, а затем до 15% в 2015 году. Индонезия повысила требования к смешиванию до 20% в этом году и планирует увеличить его до 30% в 2020 году. Согласно индонезийской ассоциации производителей биотоплива, потребление биодизеля в Индонезии увеличится с 1.1 килолитр в 2015 году до 7,9 килолитра в 2016 году. Ожидается, что дополнительное использование биотоплива приведет к значительному снижению выбросов от транспортных средств.

Африка

Немногие страны приняли правила использования топлива с низким содержанием серы, но несколько стран на юге Африки объявили о своем обязательстве производить более чистое топливо к концу десятилетия. Африканская ассоциация нефтепереработчиков разработала спецификации AFRI в качестве руководства для производства более чистого топлива. К 2020 году регион планирует производить топливо со спецификациями AFRI-4.Это будет составлять максимальное содержание серы в дизельном топливе и бензине 50 и 150 частей на миллион, соответственно. Для достижения этих целей африканским нефтеперерабатывающим предприятиям потребуется инвестировать более 7 миллиардов долларов в дополнительные установки.

Наиболее заметная инициатива по чистому топливу была выдвинута Южной Африкой. Национальная программа «Чистое топливо 2» (CF2) — это попытка разработать топливо стандарта Euro 5. Это повлечет за собой разработку топлива, содержащего 10 частей на миллион или меньше серы, снижение содержания бензола с 5% до 1% и уменьшение содержания ароматических углеводородов с 50% до 35%.

Программа CF2 изначально была рассчитана на 2017 год, но была перенесена на 2020 год или позже. Продленный крайний срок дает южноафриканским нефтеперерабатывающим предприятиям время для проведения необходимых модернизаций для производства более чистого топлива и представляет собой более реалистичный график реализации программы, который может стоить южноафриканским нефтеперерабатывающим предприятиям миллиарды затрат на модернизацию. Нефтепереработчики страны не решаются проводить необходимые обновления из-за низкой окупаемости инвестиций.

Страна также ведет переговоры с Ираном о строительстве в стране нового завода по переработке чистого топлива.Этот план может заменить проект Mthombo стоимостью 10 млрд долларов в промышленном порту Coega, который некоторое время находился в подвешенном состоянии. Новый нефтеперерабатывающий завод, питаемый иранской сырой нефтью, будет производить топливо стандарта Евро-5 в соответствии с постановлением правительства.

Другие страны, такие как Египет и Алжир, планируют проекты по улучшению качества местного топлива. В связи с тем, что в Азии и на Ближнем Востоке строятся ультрасовременные нефтеперерабатывающие заводы, Африка может продолжать импортировать нефтепродукты для удовлетворения спроса вместо значительных инвестиций в капиталоемкие проекты.

Ближний Восток

Регион продолжает наращивать перерабатывающие мощности, чтобы диверсифицировать экспорт и поставлять более качественные нефтепродукты на мировой рынок. Традиционно нефтеперерабатывающие заводы Ближнего Востока имели простую конфигурацию и высокий выход мазута, отчасти из-за высоких требований к производству электроэнергии. Это состояние меняется. Новое поколение очень сложных заводов в сочетании с модернизацией и расширением существующих заводов радикально меняет ассортимент продукции. Новые конфигурации установок включают в себя мощности гидрокрекинга, каталитического крекинга и гидроочистки, предназначенные для минимизации выхода мазута и максимизации производства среднего дистиллята с низким содержанием серы, дизельного топлива и бензина.

Саудовская Аравия и Кувейт лидируют в реализации новых проектов по использованию экологически чистого топлива в регионе. Чтобы соответствовать обязательным требованиям к содержанию серы в бензине и дизельном топливе, Саудовская Аравия тратит миллиарды долларов на строительство нескольких проектов по чистому топливу. Страна стремится снизить содержание серы в дизельном топливе и бензине до 10 частей на миллион и снизить содержание бензола в бензине до 1%. Это представляет собой резкое изменение уровней серы по сравнению с 2012 годом, когда максимальный уровень серы в дизельном топливе в Саудовской Аравии превышал 500 частей на миллион.Страна планирует ввести в эксплуатацию свой нефтеперерабатывающий завод в Джазане мощностью 400 млн баррелей в сутки к 2018 году. Завод будет производить более качественное транспортное топливо, в том числе дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы. Наряду со своими совместными предприятиями Saudi Aramco модернизирует все свои внутренние нефтеперерабатывающие заводы для производства транспортного топлива с низким содержанием серы. Несколько проектов — проект очистки топлива и ароматики НПЗ Рас Танура (который был приостановлен, но был возобновлен в середине 2015 года), проект чистого транспортного топлива НПЗ в Эр-Рияде, Saudi Aramco Mobil Refinery Co.Проект «Чистое топливо» (завершен в 2014 г.) и проект «Чистое топливо PetroRabigh» — предназначены для достижения цели Королевства по производству топлива с почти нулевым содержанием серы.

Кувейт инвестирует более 30 миллиардов долларов в амбициозные планы по капитальному ремонту своего нефтеперерабатывающего сектора и стать лидером в области экологически чистых видов топлива. План направлен на модернизацию и интеграцию нефтеперерабатывающих заводов Мина Абдулла и Мина Аль-Ахмади в стране, а также на строительство крупнейшего нефтеперерабатывающего завода в регионе — завода Аль-Зур. После завершения реконфигурированные и интегрированные нефтеперерабатывающие заводы Мина Абдулла и Мина Аль-Ахмади снизят содержание серы в производстве бензина с 500 частей на миллион до менее 10 частей на миллион.Концентрации бензола и ароматических углеводородов также уменьшатся. Содержание серы в бункерном мазуте снизится с 4,5 частей на миллион до 1 части на миллион, а максимальное содержание серы в полноразмерной нафте упадет с 700 частей на миллион до 500 частей на миллион. Благодаря строительству Al-Zour, модернизации и интеграции его внутренних нефтеперерабатывающих заводов Кувейт к 2019 году станет крупнейшим производителем чистого топлива на Ближнем Востоке.

Другие страны региона также вкладывают значительные средства в производство более качественного транспортного топлива.Усилия включают расширение нефтеперерабатывающего завода в Рувайсе (завершено в 2015 году), проекты Джебель Али и Фуджейра в ОАЭ, модернизацию НПЗ Sohar и НПЗ Duqm в Омане, проект модернизации НПЗ Sitra в Бахрейне и проект НПЗ SOCAR Turkey Aegean в Турции. .

Латинская Америка

Из-за роста среднего класса в регионе в Латинской Америке за последнее десятилетие наблюдался колоссальный рост спроса на нефтепродукты. Спрос смещается в сторону средних и легких дистиллятов в отличие от мазута.Многократная модернизация НПЗ, расширение и новые объекты были отложены или отменены из-за падения цен на нефть. Страны Латинской Америки, которые в значительной степени зависят от доходов от экспорта нефти, сильно пострадали от падения цен на нефть. В свою очередь, это оставило мало денег для финансирования расширения мощностей и модернизации для производства более качественного транспортного топлива. Однако в регионе реализуются новые инициативы в области экологически чистых видов топлива.

В конце 2014 года Бразилия увеличила свой мандат на добавление этанола в бензин с 5% до 7% и в дизельное топливо с 25% до 27%.Ожидается, что эти новые требования к смеси, а также запуск новых перерабатывающих мощностей помогут снизить значительную часть импорта очищенного топлива. Было объявлено о дополнительных планах по переработке нефти, но огромные долги, коррупция и перерасход средств отодвинули проекты на второй план.

В конце 2015 года мексиканская государственная нефтяная компания Pemex объявила о планах возобновить программу модернизации своих НПЗ. Инвестиции в размере 23 млрд долларов позволят модернизировать систему переработки Pemex для увеличения производства более экологически чистого дизельного топлива и бензина.Цель плана — более чем удвоить производство бензина со сверхнизким содержанием серы и увеличить производство дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.

Колумбия также вкладывает значительные средства в производство высококачественного транспортного топлива. Государственная компания Ecopetrol планирует завершить полный запуск своего НПЗ в Картахене во 2 квартале 2016 года. В рамках проекта расширения за 7 млрд долларов мощность увеличилась более чем вдвое до 165 млн баррелей в сутки, что включало модернизацию существующего НПЗ для использования преимуществ нового комплекса и повысить эффективность.Проект поможет снизить региональные ограничения переработки; производить бензин со сверхнизким содержанием серы и дизельное топливо из тяжелой нефти с высоким содержанием серы; соблюдать новейшие протоколы и требования по выбросам; увеличить конверсионную мощность завода с 76% до 95%; и соответствуют международным стандартам топлива для транспортных средств.

Россия

Страна производит более чем достаточно нефтепродуктов для удовлетворения внутреннего спроса, но ей не хватает современных мощностей для производства более качественного транспортного топлива, такого как топливо Евро 4 и Евро 5.В ответ Россия запустила в 2011 году программу стоимостью 55 млрд долларов по модернизации существующих заводов и стимулированию экспорта высококачественной продукции. План предусматривал установку 130 новых энергоблоков к 2020 году. В 2015 году реализация программы была отложена из-за падения цен на нефть и западных санкций, которые ограничили возможности российских компаний по обеспечению финансирования.

Пик программы модернизации России прогнозируется на 2016–2018 годы. Два крупнейших нефтеперерабатывающих завода страны, «Роснефть» и «Лукойл», возглавили работы по модернизации НПЗ для производства топлива стандартов Евро-4 и Евро-5.Небольшие российские нефтеперерабатывающие предприятия также модернизируют свои нефтеперерабатывающие заводы, чтобы снизить содержание серы в транспортном топливе. Программа модернизации России будет по-прежнему сосредоточена на увеличении выхода светлых нефтепродуктов с основным упором на удовлетворение спроса на бензин и авиакеросин, повышение стандартов топлива до требований Евро-5 и замену старых агрегатов для снижения выхода остаточных продуктов и максимального использования.

Бункерное топливо

Основным изменением для нефтеперерабатывающих заводов Европейского Союза (ЕС) является требуемое снижение содержания серы в судовом топливе.По данным Concawe, судовое топливо составляет около 7% от объема переработки нефти в ЕС. В 2015 году вступили в силу новые правила, которые требуют от грузоотправителей переходить с судового остаточного топлива на судовое топливо с низким содержанием серы в определенных зонах контроля выбросов (ECA). Эти районы включают Балтийское и Северное моря, прибрежные районы США и Канады, а также Карибское море США.

Содержание серы в судовом топливе, потребляемом в ECA, было ограничено до 0,1%, такого же качества, как и в дистиллятных материалах с более низким содержанием серы.Директива Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) также устанавливает ограничения на судовое топливо в странах, не входящих в ЕСА. Начиная с 2020 года, содержание серы в судовом топливе, используемом в странах, не входящих в зону ECA, будет снижено с 3,5% до 0,5%. Хотя первоначальная дата начала действия этого нового правила — 1 января 2020 года, план будет пересмотрен в 2018 году, чтобы проверить наличие необходимого мазута. В зависимости от результатов обзора, дата введения в действие новых правил по сере, не относящихся к ЕЦА, может быть отложена как минимум до 2025 года. л.с.

Автор

Из архива

Что такое Euro 6 | Что это значит для водителей фургонов?

18 марта 2019 г., 13:15

ЧТО ТАКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЕВРО 6?

Euro 6 — это последний набор стандартов, введенных Европейской комиссией для снижения вредных загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств, особенно оксидов азота (NOx), монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) и твердых частиц (PM).Несмотря на то, что нормы выбросов были приняты в 1970 году, первый общеевропейский стандарт (Евро 1) был выпущен в 1992 году.

Теги: Выбросы Brexit Евро 6 AdBlue Стандарты выбросов Законодательство ЕС

Категория: Законы и правила

Стандарт Евро 6, введенный в сентябре 2016 года для легких коммерческих автомобилей, специально нацелен на снижение выбросов NOx от дизельных двигателей. Это прямой результат исследований, связывающих выбросы оксида азота с респираторными заболеваниями.

С тех пор законодательство было обновлено и теперь включает новые тесты WLTP (Всемирный согласованный протокол испытаний легких транспортных средств) и RDE (Фактические выбросы при вождении), которые предназначены для лучшего представления реальных условий и ситуаций вождения. Обновления были введены для всех недавно выпущенных моделей в сентябре 2017 года и стали обязательными для всех новых регистраций с сентября 2018 года.

Эти обновления иногда обозначаются как «Euro 6.2», но также могут быть подразделены на «Euro 6c» (для обозначения транспортного средства, которое соответствует тестированию WLTP) и «Euro 6d» (в отношении тестирования RDE).

В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ ДИЗЕЛЯМИ ЕВРО 5 И ЕВРО 6? Стандарты выбросов

Евро-5 были впервые введены в сентябре 2009 года — с полным внедрением к 2011 году — и в основном ориентированы на выбросы углекислого газа. Они также сделали обязательным для всех автомобилей с дизельным двигателем до января 2013 года установить специальный фильтр (DPF).

Euro 6 занял еще более жесткую позицию по отношению к дизельным двигателям, особенно в отношении выбросов NOx, вынуждая производителей снижать выпуск автомобилей на 55%.Предел NOx для автомобилей с дизельным двигателем Euro 5 составлял 180 мг / км, который был снижен до 80 мг / км для дизелей Euro 6.

Бензиновые и дизельные двигатели производят разные типы выбросов — например, дизели производят больше твердых частиц (сажи), — поэтому на них распространяются разные стандарты. Поскольку уровень NOx Евро 5 уже был настолько низким для автомобилей с бензиновым двигателем (60 мг / км), он остается таким же в стандартах Евро 6.

Для сравнения, стандарты выбросов NOx Евро 1 составляли 780 мг / км для автомобилей с дизельным двигателем и 490 мг / км для автомобилей с бензиновым двигателем.

Найдите наши фургоны, соответствующие стандарту Euro 6

КАК ИЗМЕНИЛСЯ ДИЗЕЛЬНЫЕ ФУРГОНЫ ДЛЯ СООТВЕТСТВИЯ СТАНДАРТАМ EURO 6?

Чтобы соответствовать более строгим ограничениям выбросов NOx для дизельных двигателей Euro 6, производители разработали дополнительные технологии. Как правило, фургоны используют один из трех методов, чтобы убедиться, что их дизельные двигатели соответствуют требованиям.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ФИЛЬТР

Сделанный обязательным в соответствии со стандартами выбросов Евро 5, простой сажевый фильтр способен улавливать частицы и сжигать их, когда выхлопные газы достигают высоких температур (напримерг. скорости автомагистрали). Этот вариант, скорее всего, будет использоваться в небольших фургонах.

СЕЛЕКТИВНОЕ КАТАЛИТИЧЕСКОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ (SCR)

При использовании этой системы жидкий восстановитель — обычно жидкость под названием AdBlue — впрыскивается через катализатор в выхлоп дизельного автомобиля. Затем в результате химической реакции вредные NOx превращаются в безвредную воду и азот, которые затем выводятся через выхлопную трубу.

Selective Catalytic Reduction используется в большинстве фургонов среднего и большого размера, включая пикапы.

РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGR)

Компания Fiat отдает предпочтение этому методу в своем большом фургоне Ducato, при котором часть выхлопных газов смешивается с всасываемым воздухом для снижения температуры горения. Более вредные соединения удаляются путем повторного сжигания выхлопных газов в двигателе.

Блок управления двигателем (ЭБУ) фургона регулирует рециркуляцию выхлопных газов в соответствии с нагрузкой или скоростью двигателя.

КАК ADBLUE ВЛИЯЕТ НА ДИЗЕЛЬНЫЙ ФУРГОН ЕВРО 6?

Единственный из этих методов, позволяющий внести изменения в любой другой аспект фургона, помимо технологии двигателя, — это избирательное каталитическое восстановление, поскольку в качестве восстановителя используется жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (AdBlue).

Фургонам

, использующим SCR для соответствия стандартам выбросов Евро 6, требуется дополнительный бак для хранения раствора AdBlue. Обычно бак имеет объем от 10 до 20 литров, что позволяет снизить полезную нагрузку от 30 до 80 кг.

Добавление AdBlue аналогично добавлению жидкости для омывателя ветрового стекла. Вы обязаны купить раствор и убедиться, что в баке всегда есть его достаточное количество. Цены действительно различаются, но обычно он стоит около 8-20 фунтов стерлингов за литр и может быть приобретен на станциях технического обслуживания или в торговых точках (например,г. Halfords) и в дилерских центрах.

Расход восстановителя в разных легких коммерческих транспортных средствах сильно различается. Маленькие фургоны, такие как Volkswagen Caddy и Ford Transit Connect, могут проехать около 700 миль за каждый литр AdBlue; однако более крупные фургоны, такие как Mercedes Sprinter, достигают в среднем 250 миль на литр.

ПОЧЕМУ КУПИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ ФУРГОН 6 ЕВРО?

По состоянию на сентябрь 2016 года каждый новый фургон на рынке соответствует нормам выбросов Евро 6.Производители потратили миллионы фунтов на усовершенствование технологии своих двигателей, чтобы соответствовать новым уровням выбросов NOx и другим вредным выбросам, чтобы производить самые чистые фургоны из когда-либо существовавших, которые обладают рядом дополнительных преимуществ.

ОСВОБОЖДЕНИЕ ОТ ПЛАТЫ ЗОНЫ НИЗКИХ ВЫБРОСОВ

С 8 апреля 2019 года действует лондонская зона сверхнизких выбросов (ULEZ), взимающая 12,50 фунтов стерлингов в день за любой автомобиль с дизельным двигателем старше 6 евро и любой автомобиль с бензиновым двигателем старше 4 евро. Ежедневные поездки в центр Лондона во время работы неделя без фургона, соответствующего стандарту Euro 6, будет стоить дополнительно 62 фунта стерлингов.50 в неделю — это 3250 фунтов стерлингов в год.

Хотя Лондон является единственным регионом, где в настоящее время действует такая схема, другие советы принимают меры по сокращению выбросов. Действительно, Бирмингем, Дерби и Ньюкасл планируют свои собственные зоны с низким уровнем выбросов, чтобы ориентироваться на старые, более загрязняющие окружающую среду автомобили. С 2015 года более 60 местным властям было приказано бороться с незаконными уровнями загрязнения воздуха.

СНИЖЕНИЕ ВЫБРОСОВ И СО2

Несмотря на то, что основной целью стандартов выбросов Евро 6 является снижение уровней NOx, разработанные новые технологии также помогают сократить выбросы двуокиси углерода и других вредных веществ.

В мае 2018 года правительство опубликовало консультацию по реформированию системы дорожного налогообложения для фургонов с целью перехода от текущей фиксированной ставки к ставке, основанной на выбросах транспортных средств. Это, вероятно, вступит в силу в 2021 году, чтобы стимулировать более экологически чистые коммерческие автомобили.

ПОВЫШЕННАЯ ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

Потратив миллионы на производство усовершенствованной технологии двигателей, производители также смогли улучшить экономию топлива, что означает менее частые поездки к насосам и больше денег на вашем банковском счете.Кроме того, дизельные двигатели стандарта Euro 6 обычно более мощные, чем их аналоги, соответствующие стандарту Euro 5.

Откройте для себя лучшие фургоны стандарта Евро-6 в продаже

ВЛИЯЕТ ЛИ BREXIT НА СТАНДАРТЫ ЕВРО 6?

После выхода из Европейского Союза правительство Великобритании будет свободно применять свои собственные правила и положения в отношении требований к выбросам транспортных средств. Однако многие ожидают, что этого не произойдет.

Изменение требований к выбросам специально для Великобритании вынудит производителей автомобилей адаптировать свои продукты к другому набору правил, что приведет к неизбежному увеличению затрат, которые никто не захочет оплачивать.