Ремонт и замена заслонки печки Газель Бизнес

Корректная работа отопителя – залог безопасного и комфортного передвижения. Для удобства пользования автомобиль Газель Бизнес оснащён электронным блоком управления печкой. Все регулировки происходят за счёт электрических импульсов, подаваемых от блока управления на моторедуктор заслонки. А он, в свою очередь, перенаправляет потоки в заданном направлении, открывает и закрывает кран печки и управляет заслонкой подмешивания воздуха. Также блок оборудован датчиками температуры, что позволяет ему в автоматическом режиме регулировать температуру подаваемого в салон воздуха. Всё это очень удобно и не отвлекает водителя от управления автомобилем вовремя движения. Но бывает, что электроника выходит из строя или начинает некорректно работать.

Принцип работы системы отопления салона

На Газели Бизнес, как и на большинстве автомобилей с жидкостным охлаждением двигателя, установлен отопитель, который включён в систему охлаждения.

Нагретая жидкость от двигателя по трубкам поступает в радиатор печки и, отдав тепло, возвращается обратно в двигатель. Радиатор отдаёт тепло посредством воздуха, нагнетаемого вентилятором отопителя. Проходя через его соты, воздух нагревается. Также возможно регулировать скорость потока и направления обдува. Температура воздуха регулируется за счёт положения краника печки, он регулирует количество жидкости, пропускаемой через радиатор. Заслонки отопителя регулируют направление потока горячего воздуха, закрывая и открывая магистрали воздуховодов. Заменить заслонку возможно только при снятом и разобранном отопителе. А сделать это возможно, только демонтировав всю приборную панель.

Диагностика

Прежде чем разбирать всю торпеду автомобиля, необходимо проверить электрическую часть механизма. Качественная диагностика – залог быстрого и качественного ремонта. Далее подробно расскажем, как проверить работу всех приводов, входящих в систему отопления автомобиля:

1. Для начала необходимо проверить работу моторедуктора на заглушенном двигателе (чтобы не было посторонних звуков) и включённом зажигании, изменять направление обдува на блоке управления. Прислушиваясь к срабатыванию моторедуктора, вы должны услышать отчётливые щелчки изменения положения.
2. Если щелчков не слышно, то необходима замена всех неисправных предохранителей в блоке. После чего проделать действия, описанные в пункте № 1.
3. Также нужно проверить клеммы, подходящие к приводам управления, на предмет окисляемости и плотности контактов.
4. Если изменений не произошло, значит, необходимо проверить исправность приводов. Для этого нужно подать питание на «+» клемму привода. Либо, если исправно работает один из приводов, поменять местами клеммы (с работающей переставить на не работающую). Далее надо переключать направления обдува и смотреть за срабатыванием приводов.
5. Если изменений не произошло, то нужно проверить, подаётся ли напряжение на плюсовой провод моторедуктора (сделать это можно контрольной лампочкой либо мультиметром), если напряжение отсутствует, то нужно проверить целостность проводки и отсутствие короткого замыкания в цепи. Если всё в норме, то потребуется замена или починка блока управления.

Ремонт

После проведённой детальной диагностики, можно приступить к устранению неисправности. Если не работает заслонка печки Газель Бизнес, то для устранения проблемы можно воспользоваться услугами специалистов, либо же сделать своими руками. Для быстрого устранения, если неисправность застигла вас в дороге, можно снять электропривод и выставить положение вручную. А добравшись до сервиса или стоянки произвести полноценный ремонт. Для того чтобы добраться до приводов, нужно демонтировать большой нижний бардачок со стороны пассажира. Далее, открутить не работающий привод и достать его. Затем разобрать и произвести ремонт. Если нет возможности отремонтировать своими силами, то можно воспользоваться услугами специалистов, либо потребуется замена всего моторедуктора или отдельных его частей (моторчика или резистивного позиционера, который установлен на валу мотора). После замены неисправных частей проверяем корректность работы, подав питание на привод. И после положительного результата можно приступить к установке на место всех демонтированных частей.

Любое устранение неисправности может быть выполнено в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами если знать, как устроены и где находятся узлы и агрегаты автомобиля. Для качественного ремонта важна детальная диагностика. Если соблюдать все вышеперечисленные рекомендации, то можно произвести починку без больших затрат своими силами. И ещё долгое время наслаждаться теплом и уютом автомобиля.

Газель бизнес печка дует холодным воздухом

© АвтоСервис | Интернет-магазин, Екатеринбурга

Любое нарушение режима эксплуатации и как следствие – не греет печка в Газель Бизнес. Но чаще всего, отопитель перестает штатно работать и без видимых причин. Например, при подаче питания, вентилятор включается и гонит теплый воздух, но стоит завести двигатель и отопитель или совсем выключается или гонит холодный воздух.

На новых машинах печка может отказать и через несколько недель.

Не греет печка в Газель Бизнес и по причинам, не связанным непосредственно с ее конструкцией. Например, при нарушении работы термостата, или при сбое в системе бортового электропитания.

Диагностика и ремонт

Конструкция отопителя продумана таким образом, чтобы проверить работоспособность любой его детали, не говоря уже о диагностике, необходимо полностью извлекать весь корпус печки и разбирать его, предварительно демонтировав всю переднюю панель в салоне.

Без снятия торпеды, замене поддается только радиатор, т.к. к нему есть доступ через бардачок.

По выражению одного из водителей, чтобы заменить тот же моторчик заслонки крана, нужно «насобирать ведро саморезов», пока снимешь переднюю панель.

Проверить электропривод заслонки можно на слух. При включенном питании и повороте регулятора установки температуры, должен быть слышен звук работающего моторедуктора. При крайней необходимости, когда моторедуктор отказал в дороге и необходимо направить воздух на стекла, необходимо снять тягу с заслонки и установить ее в необходимое положение вручную.

Конструкция

На Газели Бизнес управление системой отопления салона комбинированное и осуществляется как в ручном режиме посредством рычажков, так и при помощи кнопочного управления с панели приборов.

Схема работы отопления стандартная – поступление воздуха происходит через лобовые воздухозаборники путем всасывания вентилятором с электромотором, после чего проходит по системе дефлекторов и поступает непосредственно в кабину автомобиля.

Поступление охладителя в радиатор отопителя контролируется заслонкой, угол положения которой осуществляется приводом от электромоторчика. Электромотор привода заслонки итальянского производства, что совершенно не гарантирует от его поломки, которые на этой марке Газели с ним случаются часто.

Управление двигателем крана заслонки осуществляется в режиме автоматики и зависит от устанавливаемой температуры воздуха на выходе. В конструкции печки еще присутствует заслонка, которая регулируется моторедуктором с электроприводом и может направлять часть воздушного потока в обход радиатора.

В этом одно из главных отличий отопителя модели Бизнес от более поздних Газелей, на которых угол заслонок менялся при помощи системы тросиков.

Несовершенство и непродуманность конструкции отопителя, приводит, что когда не греет печка на Газель Бизнес, необходимо долго искать причину неисправности. Если автомобиль находится на гарантии, лучшим вариантом будет обращение в СТО.

Температура скачет то вверх то вниз. При этом, когда температура высокая, печка дует холодным воздухом

• Какой объем системы охлаждения Газель Бизнес? – 3 ответа
• Какой напор должен быть в шланге подачи антифриза на дроссельную заслонку Газель 2010? – 3 ответа
• Есть защита двигателя от перегрева в Газель Бизнес? – 2 ответа
• Не отключается вентилятор системы охлаждения в Газель-Бизнес – 2 ответа
• Быстро греется двигатель Газель-Бизнес – 1 ответ

Проверьте параметры работы датчика температуры ОЖ (его разъем и провода) и греется ли фактически двигатель при этом. Еще проверьте при перегазовке, нет ли пузырьков в расширительном бачке (не пробита ли прокладка ГБЦ).

У вас воздух гуляет в системе охлаждения (в более серьёзном случае — выхлопные газы).

Проверьте уровень антифриза для начала. Если снижен уровень, тогда проверяйте нет ли подтёков, (в первую очередь соединения и радиаторы).

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

При старте с места очень сильно все трясется на Газели

Надо ли менять масло в двигателе по сроку эксплуатации?

Система отопления газель бизнес 4216 схема — Офремонт

Устройство системы охлаждения двигателей УМЗ-4213 и УМЗ-4216 на автомобилях УАЗ и ГАЗель.

Для увеличения энергетических показателей, улучшения топливной экономности, снижения токсичности и шума, на базе карбюраторного мотора УМЗ-421 были разработаны модели с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием : мотор УМЗ-4213 для автомобилей УАЗ и УМЗ-4216 — для автомобилей ГАЗель. Устройство системы охлаждения на УМЗ-4213 и УМЗ-4216 несколько отличается, так как имеет отличия в схеме подсоединения баков расширительных и отопительных радиаторов.

Общее устройство системы охлаждения двигателей УМЗ-4213 и УМЗ-4216 на автомобилях УАЗ и ГАЗель.

Система охлаждения жидкостная, закрытая, с циркуляцией принудительного типа жидкости и баком расширительным, с подачей жидкости в блок цилиндров. В себя включает насос для воды, терморегулятор, водяные рубашки в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, отопительный прибор, бак расширительный, вентилятор, соединительные отрезки трубы, а еще батареи отопления кузова.

Для правильной работы двигателей УМЗ-4213 и УМЗ-4216 температура охлаждающей жидкости должна поддерживаться в границах плюс 80-90 градусов. Допускается кратковременная работа мотора при температуре охлаждающей жидкости 105 градусов. Этот режим может появиться во время жары года во время движения автомобиля с полной нагрузкой на затяжных подъемах или в условиях города движения с нередкими разгонами и остановками.

Устройство системы охлаждения мотора УМЗ-4213 на автомобиле УАЗ.

Устройство системы охлаждения мотора УМЗ-4216 на автомобиле ГАЗель.

Работа системы охлаждения двигателей УМЗ-4213 и УМЗ-4216 на автомобилях УАЗ и ГАЗель.

Поддержание нормальной температуры охлаждающей жидкости выполняется с помощью двухклапанного терморегулятора ТС-107-01 с твёрдым наполнением. При прогреве мотора, когда температура охлаждающей жидкости ниже 80 градусов, действует небольшой круг циркуляции охлаждающей жидкости. Верхний клапан терморегулятора закрыт, нижний клапан открыт.

Охлаждающая жидкость насосом для воды нагнетается в рубашку охлаждения блока цилиндров, откуда через отверстия в верхней плите блока и нижней плоскости головки блока цилиндров жидкость проникает в рубашку охлаждения головки, дальше в корпус терморегулятора и через нижний клапан терморегулятора и отрезок трубы соединительный — на вход насоса для воды. Отопительный прибор при этом отключен от ключевого потока охлаждающей жидкости.

Для более хорошего действия системы обогрева салона при циркуляции жидкости по малому кругу, а подобная ситуация может поддерживаться очень долго при невысоких минусовых температурах окружающего воздуха, в канале выхода жидкости через нижний клапан терморегулятора есть дроссельное отверстие диаметром 9 мм. Такое дросселирование приводит к повышению перепада давления при входе и выходе отопительного радиатора и более насыщенной циркуляции жидкости через этот отопительный прибор.

Более того, дросселирование клапана на выходе жидкости через нижний клапан терморегулятора понижает вероятность аварийного перегрева мотора в случае отсутствия терморегулятора, так как шунтирующее действие малого круга циркуляции жидкости при этом значительно ослабляется, благодаря этому большая часть жидкости пойдёт через охладительный радиатор.

Дополнительно для поддержки нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в холодный период года на автомобилях УАЗ перед отопительным прибором могут стоять жалюзи, благодаря которым можно настраивать кол-во воздуха, проходящего через отопительный прибор.

Как только температура увеличивается жидкости до 80 градусов и более открывается верхний клапан терморегулятора, а нижний клапан закрывается. Циркуляция охлаждающей жидкости идет по большому кругу через отопительный прибор.

Для хорошего функционирования система охлаждения должна быть полностью заполнена жидкостью. При прогреве мотора объем жидкости возрастает, излишек ее выталкивается за счёт увеличения давления из замкнутого объема циркуляции в бак расширительный. При снижении температуры жидкости, к примеру после прекращения работы мотора, жидкость из бака расширительного под воздействием возникающего разрежения идет назад в закрытый объем.

На автомобилях УАЗ с двигателем УМЗ-4213 бак расширительный конкретно связан с атмосферой. Управление обмена жидкости между баком и замкнутым объемом системы охлаждения изменяется 2-мя клапанами, впускным и выпускным, находящимися в пробке отопительного прибора.

Схема газель печка

Как устроена печка в Газель Бизнес

Для правильной диагностики и ремонта важно знать устройство и рабочий принцип отопителя, чтобы при первых признаках поломки определять неполадку или сделать ремонт, не допуская выхода из строя всего агрегата в общем. Большинство поломок можно прогнозировать по неявным признакам и не допускать их прогрессирования. Чтобы это сделать нужно знать и понимать, за что отвечает любой из компонентов и каков смысл его работы.

Система охлаждения автомобиля

В Газель Бизнес печка считается важной частью системы охлаждения мотора. Во время работы мотора выделяется очень много тепла, которое нужно отводить. Тепло выделяется из-за сгорания топлива и от трущихся поверхностей. Если тепло не отводить, то мотор достаточно стремительно нагреется и поломается. Система охлаждения имеет 2 контура (небольшой и большой круг), их делит терморегулятор. Когда жидкость прохладная, она двигается по малому, а когда нагревается, то по большому кругу. Это дает возможность быстро набирать эксплутационную температуру и не сильно греться. В тёплое время года тепло отводится в атмосферу, а при наступлении прохладного времени часть тепла тратится на теплоснабжение салона.

Как только мы поняли, как не прекращает работу система охлаждения, можно перейти к теплоснабжению салона. Схема печки на автомобиле Газель похожа отопителям иных авто, которые имеют жидкостное охлаждение мотора. Жидкость может циркулировать по теплообменнику отопителя неважно от того, открыт терморегулятор либо нет. Для лучшего теплоснабжения жидкость для печки поступает из самой горячей части мотора (из головки блока цилиндров). Благодаря этому на двигателе, ещё не успевшем набрать эксплутационную температуру, из дефлекторов все равно идёт приятный воздух. Отопитель имеет в собственной конструкции кран, который либо пропускает жидкость в отопительный прибор, либо сбрасывает её обратно. И от того, как сильно он открыт, зависит температура окружающей среды, выходящего из дефлекторов. Регулировка положения крана выполняется с панели управления отопителем. Кран оснащен электрическим приводом, который меняет положение заслонки. Также с панели управления возможно менять интенсивность обдува и направления. За интенсивность отвечает моторчик с крыльчаткой, от частоты вращения которой меняется интенсивность обдува.

Изменение положения заслонок изменяет направления обдува (в лицо, на ноги, на грудь, на стекло). Нагретая ОЖ из мотора по магистрали проникает в отопительный прибор печки, от этого он нагревается. В данное время через него проходит воздух, нагнетаемый вентилятором. Дальше он проходит по воздушным каналам ,заслонки которых открыты. Потом горячий воздух проникает в автомобильный салон и греет его. Для работ по ремонту или диагностики поломки данного оборудования есть электросхема, на которой обозначены все узлы электроустройств. И при поломках или при некорректной работе устройств нужно детально её прочитать, чтобы понимать, откуда запитано и чем изменяется вышедшее из строя устройство.

Когда знаешь рабочий принцип и устройство, намного легче ориентироваться при поломках. Ведь для успешного выполнения ремонта необходимо понимать причину поломки, иначе ремонт не будет сделан удачно. Для правильной диагностики также необходимо понимать метод действия всего механизма в общем. Сейчас водителю необязательно уметь ремонтировать автомобиль, есть станции техобслуживания, которые занимаются починками разной сложности. Но ведь бывает, что неполадка застала вас в дороге, и нет возможности воспользоваться услугами профессионалов. Вот тогда-то и пригодится знание автомобильного устройства и его механизмов. Когда знаешь, как устроена печка Газель, то при появлении поломки на другом авто будет легче ориентироваться при проведении ремонта или диагностике, так как во всех автомобилях они практически равные, кроме маленьких невидимых моментов. И вы без труда можете определять поломку.

Схема системы охлаждения Газель Бизнес

Схема системы охлаждения Газель Бизнес

Система охлаждения мотора с 2-мя отопителями

2 – ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости

3 – кожух вентилятора

4 – шланг отвода жидкости из отопительных приборов отопителя

5 – шланг подвода жидкости к электронасосу системы обогрева

6 – электронасос системы обогрева

7 – шланг отвода жидкости от блока подогрева дроссельного узла

8 – шланг подвода жидкости к блоку подогрева дроссельного узла

9 – крышка корпуса терморегулятора

10 – насос охлаждающей жидкости

11 – шланг подвода жидкости к теплообменнику

12 – пароотводящий шланг

13 – бак расширительный

14 – крышка бака расширительного

15 – наливной шланг

17 – шланг отвода жидкости от отопительного прибора

2 – кожух вентилятора

3 – шланг отвода жидкости из отопительных приборов отопителя

4 – шланг подвода жидкости к электронасосу системы обогрева

5 – электронасос системы обогрева

6 – электрический клапан системы обогрева

7 – шланг подвода жидкости к отопительным приборам отопителей

8 – байпасный шланг

9 – термопреобразователь охлаждающей жидкости

10 – шланг отвода жидкости от блока подогрева дроссельного узла

11 – шланг подвода жидкости к блоку подогрева дроссельного узла

система охлаждения газель 4216-евро-4

Система охлаждения на 4216.

Экстремальные крутильные нагрузки повреждают больше, чем редукторы ветряных турбин.

Анализ характера и последствий отказов (FMEA) используется для оценки того, как крутильные колебания и реверсивные движения могут повредить многие дорогостоящие компоненты турбины. Он также сравнивает эффекты добавления устройства демпфирования обратного крутильного движения для уменьшения повреждений. FMEA рассчитывает прогнозируемый диапазон снижения затрат на основе достоверности доказательств, вклада в общий режим отказа и предполагаемого продления срока службы демпфирующего устройства.

Скотт Эзертон • Президент • Wind Driven LLC.

Эмиль Мороз • Президент • ООО «ЭМ Энерджи».

Дастин Сэдлер • Главный инженер • AeroTorque Corp.

Дэйв Хайденрайх, P.E. • Основатель и главный инженер на пенсии PT Tech, Inc.

Сегодняшние ветряные турбины коммунального назначения сталкиваются с уникальными проблемами, связанными с разнообразием и серьезностью переходных торсионных событий (или TTE), которые могут вызвать потенциально опасные реверсии крутящего момента и крутильные колебания большой амплитуды [4].

На иллюстрации представлена ​​общая компоновка типичной трансмиссии ветряной турбины. Иллюстрация: NREL

Устройство RTD (обратное демпфирование крутильных колебаний), специальный тип демпфера крутильных колебаний, ограничивает крутильные колебания в компонентах привода турбины во время переходных процессов. Типичная трансмиссия турбины показывает, что устройство устанавливается на генераторе. Во время нормальной работы турбины нет демпфирования или другого воздействия на выработку энергии.

Устройство RTD может быть установлено на валу генератора и адаптировано к существующей высокоскоростной муфте, обеспечивая экономичный и легко «модернизируемый» механизм для смягчения разрушающего воздействия TTE.

Реальные записи крутильных нагрузок в приводных системах многих различных моделей турбин показывают, что наихудшие крутильные колебания и реверсирование крутящего момента обычно возникают во время переходных процессов, таких как аварийные остановки, неисправности сети и многие другие жесткие остановки. Это отрицательно сказывается на сроке службы подшипников и коробки передач. Это подробно рассматривается в Анализе последствий режима отказа или FMEA. Менее изучены способы воздействия этих нагрузок на другие компоненты турбины.

Многие типы оборудования испытывают переходные нагрузки во время пуска, останова и событий необычной серьезности.Однако они редко приводят к значительному изменению крутящего момента приводной системы, если только она не предназначена для работы в обратном направлении, и в этом случае реверсирование является плавным и управляемым.

В современных конструкциях ветряных турбин протоколы наклона лопастей являются основным средством торможения. Многие события могут вызвать команду остановки, которая приводит к быстрому качению лопаток для замедления турбины. Большая часть этого аэро-тормозного усилия идет на замедление массы ротора, но часть торможения проходит через систему привода, чтобы замедлить вращающуюся массу генератора.Например, левый график при аэродинамическом торможении только во время резкой остановки показывает зарегистрированный крутящий момент главного вала во время аэродинамического торможения. Он вызывает реверсирование крутящего момента, равное 75% номинального крутящего момента турбины, и вызывает значительные крутильные колебания на собственной частоте лопаток в системе привода.

Красный график слева перекрывается (справа) записанными (синими) данными крутящего момента того же жесткого останова от соседней турбины с установленным устройством RTD. Оба графика были записаны на турбинах мощностью 1,65 МВт только с воздушным торможением.

Синяя линия на графике крутящего момента (слева) показывает ту же остановку при воздушном торможении, зафиксированную на соседней турбине, оснащенной устройством RTD. Отклонения от отрицательного крутящего момента были ограничены 40% номинального крутящего момента турбины во всей системе привода, а амплитуда колебаний была уменьшена почти на 50%. Демпфирующее действие эффективно ограничивает крутильную упругую энергию, которая сохраняется в трансмиссии во время аэродинамического торможения.

Жесткий останов определяется в этом отчете и характеризуется как процедура быстрого отключения, инициированная системой управления или вмешательством оператора, запускаемая протоколом остановки с использованием функции аварийной остановки.При более критических резких остановках, включая многие протоколы аварийной остановки, торможение с помощью суппорта срабатывает одновременно с максимальным аэродинамическим торможением. Тормозное усилие суппорта разделено, при этом большая часть тормозного усилия направляется на замедление массы лопасти.

Торможение с помощью суппорта вызывает в коробке передач и главном валу крутящий момент, достаточно большой, чтобы комбинированное торможение аэродинамическим и суппортом в целом воспринималось как положительное. Сильно колеблющийся крутящий момент показан в Крутящий момент от жесткого упора) .Он был зафиксирован на главном валу турбины мощностью 1,65 МВт без устройства RTD. Амплитуда этих крутильных колебаний намного больше, чем любые зарегистрированные во время нормальной работы турбины, и разумно ожидать, что они увеличат совокупное усталостное повреждение многих компонентов турбины.

Комбинированное аэродинамическое торможение и торможение с помощью суппорта также показывает большое изменение крутящего момента, которое начинается через 14 секунд, когда вращение вала останавливается из-за торможения суппортом. В то время как реверсирование крутящего момента обычно повреждает подшипники приводной системы, реверсирование крутящего момента такой величины может быть более опасным, когда подшипники не вращаются, например, во время останова.Возможность повреждения поверхности еще больше усугубляется, когда неподвижные подшипники подвергаются одновременному действию осевых сил и перемещений. Это справедливо для подшипников редуктора, которые поддерживают косозубые шестерни, и для подшипника главного вала, который сдерживает сильные продольные и продольные колебания башни во время остановки. Например, бороскопический осмотр редуктора многих подшипников, от высоких до низких, дал убедительные доказательства связи TTE с задирами и вторичным абразивным износом при резании [6].Реверсирование крутящего момента также способствует усталостному разрушению зубьев шестерни при изгибе.

Красный пунктирный график взят из предыдущей иллюстрации. Синий — от ближайшей турбины мощностью 1,65 МВт, оснащенной RTD. Обе остановки совмещают аэродинамическое и суппортовое торможение.

Жесткие остановки на турбинах с RTD и без него. показывает крутильное поведение турбины с устройством RTD сплошной синей линией, наложенной на турбину без него, во время параллельного контроля одного и того же жесткого останова. Демпфирующее действие уменьшило величину колебаний более чем на 70%, эффективно ограничивая крутильную энергию, накопленную в системе привода, и защищая коробку передач и другие компоненты привода от сильнейших крутильных колебаний.Что еще более важно, наложенные графики показывают, что обратное демпфирование крутильных колебаний почти исключает большое изменение направления вращения при остановке вращения вала.

Исследования показывают, что такое уменьшение амплитуд крутильных колебаний и реверсирования крутящего момента обеспечит значительное увеличение срока службы коробки передач и ее подшипников, а также может снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание большей части системы привода и многих других компонентов турбины. FMEA на основе жизненных затрат, подробно описанный во второй статье этой серии, предназначен для помощи в количественной оценке итоговой рентабельности.

Объяснение структуры FMEA

Чтобы лучше понять структуру FMEA, обсуждение разбито на стоимость жизненного цикла и потенциальное влияние устройств RTD на режимы отказа, продлевающих срок службы. Для заполнения электронной таблицы FMEA авторы использовали следующую иерархию предпочтительных ссылок:

• Стандарты ветряных турбин, подшипников и редукторов,
• Общедоступные общедоступные документы и источники,
• Эксплуатация турбины из первых рук, а
• Лучшие оценки, основанные на опыте.

Для определения компонентов, на которых следует сосредоточиться, традиционный FMEA использует номер приоритета риска (RPN), который является продуктом серьезности, частоты возникновения и обнаруживаемости. Эта модель FMEA была основана на модифицированном числе RPN, созданном для количественной оценки преимуществ всей ветроэнергетической системы от устройства RTD в трансмиссии. FMEA рассчитывает прогнозируемый диапазон снижения затрат на основе произведения достоверности доказательств, вклада в общий режим отказа и предполагаемого продления срока службы устройства RTD.

Модель FMEA основана на общем списке известных проблем, влияющих на турбины в диапазоне от 1,5 до 2,0 МВт. Важно отметить, что не каждая отдельная турбина выйдет из строя на всех перечисленных компонентах. То есть турбина с компонентом, спроектированным и / или изготовленным определенным образом, может иметь меньшую (или большую) вероятность конкретного отказа. Считается, что ценность этого конкретного FMEA может быть увеличена при использовании значений для конкретного объекта, взятых из статистики одного конкретного типа турбины, в одном месте, одним владельцем.

Такой подход обеспечит необходимую резервную копию для сильного бизнес-обоснования, зависящего от конкретной площадки, и должен поддерживать установку устройств RTD. Более общий случай, представленный в этой статье, представляет собой консервативную оценку того, что оператор может ожидать от такого упражнения. Он обеспечивает полезный ориентир для любой версии FMEA для конкретного места и привлекает внимание к нескольким хроническим и острым режимам.

Смета затрат на ремонт коробки передач в модели FMEA имеет широкий диапазон.Из-за отсутствия достаточных данных о стоимости общественного достояния необходимо было сделать предположения, например:

• Запчасти и работы качественные. Например, используется надлежащий нагрев подшипников.
• Все подшипники заменяются при ремонте вала в сборе.
• При минимальных затратах повреждение ограничивается одной деталью, а ремонт выполняется в идеальных условиях.
• При максимальной стоимости все, что может пойти не так, пойдет не так, и есть вторичный ущерб от сбоя.Например, повреждение отверстия корпуса, загрязнение металлическими фрагментами всей системы фильтрации и охлаждения, планетарный отказ с разрывом корпуса и связанная с этим очистка. Соотношение между частотой отказов подшипников и шестерен для каждого из четырех валов в сборе было оценено с использованием совместных данных по надежности коробки передач за 2013 год [15].

При выполнении FMEA системы обычно разбивают систему на ее составные части или ключевые узлы в заголовках «Срок службы» и «Стоимость» из FMEA.Заголовок первого столбца — «Компонент», который состоит из сборок, узлов и компонентов. Группа «Компонент», относящаяся к коробке передач, сгруппирована по четырем категориям валов в сборе. В эти валы также включены потенциальные эффекты прогиба и деформации корпуса коробки передач.

Некоторые режимы отказа показывают большую ценность из-за уменьшения воздействия TTE, в то время как другие режимы отказа показывают меньшее значение в режимах отказа и потенциальных улучшениях от RTD. Важные элементы, которые следует извлечь из этих данных, представленных в следующем выпуске, появятся: режимы высокой ценности — это режимы отказа, которые больше всего выиграют от смягчения последствий, а общая сумма дополнительной экономии от всех отдельных улучшений показывает общую ценность для системы. от снижения из-за установки устройства RTD.

Заголовки взяты из анализа FMEA, который будет подробно представлен в следующем выпуске. Режимы отказа и потенциальные улучшения срока службы возникают в результате добавления устройства RTD к трансмиссии.

Входы FMEA

Этот раздел входных данных FMEA разделен на компоненты коробки передач и компоненты, не относящиеся к коробке передач. Способы, которыми TTE могут повлиять на коробку передач, относительно хорошо задокументированы, и эти ссылки вызывают большую уверенность. Влияние TTE на другие компоненты ветряной турбины менее хорошо задокументировано, и в этой области было бы полезно провести дополнительные исследования, а также обзор имеющихся данных.

Оценка воздействия TTE на коробку передач

Для количественного анализа модели редуктора FMEA потребовалось понимание взаимосвязи между нагрузкой на редуктор ветряной турбины и режимами отказа его подшипника и шестерен. В частности, необходимо понимание того, как TTE влияют на режимы отказа подшипников и шестерен и их долговечность.

Для выполнения FMEA информация о режиме отказа была организована вокруг его причин для каждого режима.Это отличается от учебников и стандартов, в которых обсуждается анализ отказов подшипников и шестерен, которые организованы только вокруг видов отказов. Эта ситуация потребовала систематического обзора и анализа каждого режима отказа подшипника и шестерни, описанного в установленных стандартах и ​​книгах по анализу отказов, для поиска потенциальных связей между причинными факторами, такими как TTE, и множеством видов отказов. Если имелись четкие ссылки на причины, относящиеся к TTE, степень достоверности связи считается высокой.Режимы отказа, которые никоим образом не связаны с TTE, были сгруппированы вместе в разделе «Другие режимы отказа» и получили нулевую оценку за достоверность доказательств. Результаты этого исследования и анализа были обобщены и включены в модель FMEA.

Два совершенно разных, но связанных источника данных о режимах отказа подшипников и шестерен были рассмотрены и проанализированы на предмет причинно-следственных связей между TTE и видами отказов:

1. Стандарты отказов подшипников и шестерен и книги анализа отказов [7, 8, 9], включая ISO 15243 [12] и AGMA 1010 [5] и 6006 [4].
2. Технические статьи, исследовательские работы, презентации и диссертации о причинах и последствиях отказов редукторов ветряных турбин [2,3,15].

Осевое растрескивание не включено в установленные стандарты или справочные материалы по анализу отказов, и существует множество конкурирующих объяснений режима отказа и способов его устранения. Для сужения области объяснений использовался простой критерий, основанный на том факте, что осевое растрескивание в подшипниках редуктора ветряных турбин не проявлялось до тех пор, пока турбины не достигли порогового значения около 1.5 МВт. Таким образом, гипотезы, не объясняющие этот порог, были исключены. Это оставило только две правдоподобные гипотезы о первопричине:

1. Сталь со сквозной закалкой, используемая в редукторах ветряных турбин, имеет плохую стойкость к образованию и распространению трещин. То есть ему не хватает прочности (трещиностойкости) для конкретного применения [7, 18].
2. Когда скорость поверхности подшипника достигает порогового значения при высокой нагрузке, допустимая скорость сдвига материала подшипника превышается, оставляя точку инициирования осевого растрескивания, которое затем распространяется при нормальной работе и ускоряется за счет переходной нагрузки с большой амплитудой [11 ].

Некоторые виды отказов коробки передач не были включены в модель FMEA по одной из трех причин:

• Режим не влияет на редукторы ветряных турбин. Это может быть эрозия электрическим током (канавка) и повреждение молнией, контактная коррозия или кавитация,
• Режимы не были инициированы или распространены TTE, а
• Режимы представляли собой малоцикловые усталостные отказы, которые произошли в течение первых 10 тысяч циклов.

Хотя отказ редуктора и генератора является нормальным и ожидаемым явлением — и это статьи бюджета ветроэнергетического бизнеса — в этом FMEA они рассматриваются как хронические проблемы.Обычно гораздо большее значение имеет сокращение хронических отказов, чем неожиданных, дорогостоящих, спорадических событий [13, 14, 15]. Модель FMEA включает хронические и острые отказы.

Следующей задачей было найти способ объединения данных из различных систем классификации отказов, используемых в стандартах режимов отказов и справочных материалах по анализу отказов. Для простоты многочисленные отдельные виды отказов были разделены на три широких класса: усталость, износ и перегрузка.

Усталость определяется международным стандартом ISO 15243 для режимов отказа подшипников как: «Изменение конструкции, вызываемое повторяющимися напряжениями, возникающими в контактах между телами качения и дорожками качения… Усталость проявляется в виде отслаивание частиц с поверхности.AGMA 1010-F14, недавно обновленная версия стандарта режима отказа шестерен, отмечает, что усталость включает возникновение и рост трещин, и определяет многоцикловую усталость как «… усталость, когда циклическое напряжение ниже предела текучести материала и количество циклов до отказа велико ». Редукторы ветряных турбин не подвержены малоцикловой усталости, которая возникает при 10 000 циклов или меньше, и требует, чтобы каждый цикл приводил к макроскопической пластической деформации. Усталостное повреждение является постоянным и кумулятивным и следует логарифмической кривой, поэтому небольшое увеличение уровней циклических напряжений может привести к быстрому уменьшению усталостной долговечности [17].

Износ в широком смысле определяется как постепенное удаление поверхностного материала в результате механического, химического или электрического воздействия. Режимы износа, относящиеся к этому FMEA, включают адгезию, истирание, истирание и ложный бринеллинг. Режимы износа, исключенные из этого FMEA, включают химическую коррозию, электрическую эрозию и полировку. Хотя микропиттинг и макропиттинг также постепенно удаляют поверхностный материал, усталость и ее эффекты не рассматриваются как формы износа и будут называться здесь «усталостным износом».”

Перегрузка возникает, когда приложенные нагрузки превышают предел текучести или предел прочности материала в напряженной зоне. Его размер может варьироваться от небольших локализованных вмятин мусора до покрытия больших площадей за счет истинного бринеллирования, вызванного вдавливанием роликов в дорожку качения. Перегрузка часто приводит к истощению срока службы детали. Усталостное растрескивание часто предшествует разрушению из-за растрескивания значительной части материала.

Этот FMEA разделяет последовательность отказов шестерен и подшипников на три отдельных этапа и исследует вклад TTE в каждую стадию отказа: возникновение, распространение и отказ.

Часть II этой статьи, которая выйдет в апрельском номере и будет размещена здесь, будет включать в себя часть FMEA в виде электронной таблицы (она довольно большая и подробная) и заключение.

Распространение

Как только трещина возникла, ее распространение может начаться за счет циклической нагрузки, одной из причин которой являются переходные крутильные явления. Усталость, а следовательно, и рост трещин, является преобладающим видом отказа в редукторах ветряных турбин. Трещина могла быть вызвана усталостью, дефектом или другими уже существующими повреждениями, такими как вмятины [9] или царапины [6].TTE тесно связаны с видами усталостного разрушения в стандартах и ​​текстах по анализу отказов. TTE ускоряют рост трещины, потому что это функция нагрузки [7]. Скорость роста трещин имеет тенденцию увеличиваться со временем, а оставшийся материал, доступный для поддержки нагрузок, уменьшается, увеличивая уровни напряжений в оставшемся материале.

Стали с низкой вязкостью разрушения имеют меньшую усталостную долговечность, чем более прочные материалы. Подшипники со сквозной закалкой, широко используемые в редукторах турбин, обладают низкой вязкостью разрушения, что увеличивает риск усталостного разрушения.Без распространения инициирование не приведет к отказу, поэтому уменьшение нагрузки замедлит, а иногда и остановит распространение, тем самым продлевая срок службы редуктора.

Отказ

Это третий и последний этап в последовательности (инициирование, распространение и отказ). Для точного FMEA требуется четкое определение отказа. В этом анализе считается, что коробка передач или ее компонент вышли из строя, если он соответствует одному или нескольким из следующих условий:

1. Произошел перелом одной или нескольких частей.Типичные примеры — внутренние кольца со сквозными трещинами и обломками зубьев шестерни.

2. Ветряная турбина не может работать, пока редуктор не будет отремонтирован или заменен.

3. Функциональные сбои. Например, мощность турбины должна быть снижена для работы в определенных условиях коробки передач, таких как перегрев или высокая вибрация коробки передач при номинальной мощности. В FMEA функциональный отказ означает, что актив работает, но не функционирует на уровне производительности, приемлемом для владельца или пользователя [14].

4. Серьезность режима отказа оценивается как высокая или серьезная в стандартном или основанном на стандартах справочнике по анализу отказов.

5. Отказ компонента означает, что ремонт может произойти наверху башни.

6. Отказ редуктора означает снятие редуктора с башни для ремонта или восстановления.

7. Катастрофический отказ означает, что редуктор не может быть экономически непригоден для ремонта или восстановления.

Подшипники со сквозной закалкой имеют низкую трещиностойкость [7], поэтому подавление TTE должно продлить срок службы подшипников и снизить риск осевого растрескивания.Циклическая нагрузка вызывает утомление, но взаимосвязь не является линейной. Уменьшение вдвое максимальной амплитуды переходных процессов крутящего момента трансмиссии снижает их усталостную нагрузку примерно на 75% [17, 19], поэтому стоит использовать потенциал RTD по продлению срока службы.

Усталость — это основной вид отказа редукторов, связанных с TTE. Другие режимы включают задиры и пластическую деформацию. Усталость использует широкий спектр недостатков, дефектов и предшествующих повреждений, чтобы инициировать отказ, который является первой из трех отдельных стадий отказа.За инициацией следует распространение и, наконец, неудача. Инициирование занимает самый продолжительный из трех этапов, распространение происходит быстрее, а окончательный отказ может произойти мгновенно. Продолжительность стадий зарождения и нарастания видов усталостного разрушения — от усталости при изгибе зубьев шестерни до усталости по Герцу подшипниковых элементов — зависит от сильных циклических нагрузок, например, от TTE. Анализ причин и следствий режима отказа коробки передач предполагает, что подавление TTE имеет высокий потенциал для продления стадий инициирования и распространения отказа в новых, находящихся в эксплуатации и ранее поврежденных трансмиссиях.

Оценка воздействия TTE на компоненты привода, не относящиеся к коробке передач

Динамика ветряной турбины и последствия неконтролируемого реверсирования крутящего момента на трансмиссии могут создать проблемы в системе привода за пределами коробки передач. Некоторые проблемы, возможно, материализовались в течение последних 10 лет развертывания ветряных турбин, в то время как другие могут все еще существовать, что может привести к отказу до достижения заданного проектного срока службы.

Для решения этой темы авторы проанализировали литературу и отобрали образцы документов.Модель динамических нагрузок (FAST) была запущена для турбины мощностью менее МВт, были проанализированы некоторые истории нагрузки во времени, и была использована лучшая оценка для составления первоначальных предложений, чтобы определить, на какие компоненты могут повлиять TTE. Был разработан сводный перечень компонентов, которые, вероятно, будут иметь усталостную долговечность, увеличенную за счет использования устройства RTD, но в большинстве случаев данных было недостаточно для достижения консенсуса, особенно по сравнению с другими вероятными причинами режимов отказа. Таким образом, было решено оставить размер пособий на неопределенный срок.

Более полный способ количественной оценки выгоды — комбинация оснащенных инструментами ветряных турбин и использования новейших моделей систем. Кроме того, разные конфигурации турбин с разной высотой башни, диаметром ротора и стратегиями управления могут иметь разные конструктивные драйверы. Тенденция к более высоким башням и более крупным роторам, вероятно, сделает уменьшение воздействия TTE трансмиссии более важным, чем это было в более старых конструкциях.

Новейшие системные модели, такие как SAMCEF и модель трансмиссии RomaxWIND, встроенная в BLADED, фиксируют детали трансмиссии, интегрированной в динамичную и гибкую рабочую среду ветряной турбины.Они помогли объяснить, что происходит во время резких торможений [2, 3], но такие модели не идеальны [3]. В идеале, такие модели когда-нибудь позволят сравнить более коммерчески значимую ветряную турбину в различных условиях, с преимуществом устройства RTD в трансмиссии и без него. Такой анализ (несмотря на признанные недостатки с точки зрения способности фиксировать внутренние отклонения и точно рассчитывать влияние переходных процессов) расширил бы понимание преимуществ, выходящих за рамки текущих измерений крутящего момента главного вала и принятия обратного демпфирования крутильных колебаний.

В контексте данной статьи TTE возникают в основном из протоколов жесткого останова, но также возникают из-за обычных остановок останова и могут возникать из-за более редких неисправностей на турбине, например, когда одна из лопастей застревает между точными остановками. шаг и полное оперение в штормовую погоду или даже из-за редких ветровых турбулентностей. Жесткие остановки обычно инициируются, когда турбина подвергается высокому риску, например, во время превышения скорости, вызванного потерей нагрузки генератора, когда контроллер недоступен или по какой-то причине блокируется.

Обычно эти жесткие упоры возникают из-за резкого наклона лопастей к заеданию или срыву с одновременным нажатием суппорта и тормоза. Серьезность такого события тесно связана с рабочей точкой турбины. Наихудшие нагрузки обычно возникают при номинальных скоростях ветра, когда осевые нагрузки максимальны на турбине с регулируемым шагом. В этом сценарии ротор полностью загружен, а верх башни изгибается по ветру под действием силы тяги. При жесткой остановке башня внезапно разгружается и, как правило, тянется вперед за счет отрицательной тяги, возникающей из-за продольных лопастей, прежде чем вал останавливается под воздействием пониженного аэродинамического воздействия и высокоскоростного тормоза вала.Реальные записи показали, что наихудшие крутильные нагрузки в приводной системе, как правило, возникают во время резких остановок при сильном порывистом ветре, близком к предельной скорости.

Анализ показывает, что следующие компоненты выигрывают от более низкого крутящего момента и напряжений, передаваемых через трансмиссию, оборудованную и RTD:

Лопасти ротора и соответствующие соединения

Устройство RTD продемонстрировало путем измерения крутящего момента на тихоходном валу возможность уменьшения крутильных колебаний вала во время остановов.

Поскольку эти крутильные колебания приписываются вибрации трансмиссии со значительным участием лопастей, можно сделать вывод, что лопасти выиграют от дополнительного демпфирования. Когда начинается последовательность останова, лопасти примерно «плоские» по отношению к ветру, и направление лезвия по краю должно принести наибольшую пользу. Но по мере наклона лопастей уменьшение вибраций будет двигаться в сторону уменьшения изгиба закрылков. Наряду с лопастями их соединение со ступицей, вероятно, будет иметь положительный эффект, потому что соединение, вероятно, имеет низкий расчетный запас, связанный с усталостью.

Болты крепления главного вала к ступице ротора

Хотя неизвестно, оказывают ли TTE существенное влияние на болтовое соединение между главным валом и ступицей ротора, считается, что большое колебательное движение и возникающие в результате силы могут потенциально способствовать ослаблению болта. В этом случае может быть полезно смягчение последствий TTE.

Подшипники главного вала

Этот FMEA предполагает трехточечную подвеску редуктора с фиксирующим сферическим роликовым основным подшипником, который поддерживает всю осевую тягу ротора и большую часть его радиальной силы.Следовательно, он предназначен для принятия на себя основной части невращающих нагрузок ротора, поэтому они не передаются на редуктор. Степень, в которой коренной подшипник защищает коробку передач, зависит от конфигурации трансмиссии: трех- или четырехточечная подвеска или другая конфигурация. Независимо от конфигурации считается, что коренной подшипник должен значительно реагировать на колебательные боковые силы во время остановки, особенно на жесткую остановку. Таким образом, основной подшипник получит преимущество от устройства RTD, которое извлекает энергию из крутильных колебаний и снижает амплитуду этих колебаний.Помимо снижения многоцикловой усталости опорных элементов и истирания контакта подшипника с опорной плитой, ожидается значительное уменьшение внезапного перекоса подшипника в результате реверсирования крутящего момента.

Известно, что реверсирование нагрузки приводит к повреждению подшипников приводной системы. Такое реверсирование часто более опасно, когда подшипники не вращаются. Возможность повреждения поверхности еще больше усугубляется, когда неподвижные подшипники подвергаются одновременному действию осевых сил и быстрого осевого движения.Большие обычные сферические роликоподшипники имеют большой внутренний зазор в осевом направлении. Это ограничивает осевое движение и допускает линейный контакт между роликами и дорожками качения. Это может произойти в конце жесткого торможения аэродинамическим и тормозным суппортами, когда основной подшипник сдерживает реверсирование осевой нагрузки из-за высоких продольных и поперечных колебаний башни, и одновременно с реверсированием радиальной нагрузки из стороны в сторону. колебания башни.

Муфта быстроходного вала

Высокоскоростная муфта вала компенсирует небольшие отклонения и перекосы.Он должен выдерживать прогибы опорной плиты и относительное движение между генератором и коробкой передач, возникающие из-за жесткого останова, и при этом оставаться в состоянии усталости от вращения. Тем не менее, значительное смещение сокращает срок службы муфты, поэтому предполагается, что уменьшение амплитуды больших колебаний положительно сказывается на усталостной долговечности. Некоторые турбины имеют документально подтвержденные случаи преждевременного выхода из строя муфты [15].

Подшипники генератора и обмотки ротора

Подшипники на обоих концах генератора «испытывают сильные колебания при включении тормоза из-за гибкости муфты и близости подшипников к тормозному диску.[3] Предполагается, что устройство RTD между тормозным диском и генератором удалит энергию из наихудших из этих колебаний, что было определено на основе временных характеристик турбин мощностью 1,6 МВт и 1,65 МВт, представленных в Части I. Также предполагается, что уменьшение колебательных сил, действующих на элементы ротора генератора, поможет продлить срок его службы.

Электроника и электрические системы

Проблемы с перегревом считаются основной причиной преждевременных отказов большинства электронных и электрических компонентов.Однако высокая вибрация также может сократить срок службы компонентов из-за ослабления соединений и нарушения изоляции. Ухудшение изоляции может привести к термическому повреждению. Есть подозрение, что продемонстрированная способность RTD-устройства снижать более 75% энергии высоких крутильных колебаний в приводной системе во время жестких остановок может уменьшить вибрацию, возбуждаемую в турбинных основаниях, поддерживающих электрические компоненты. Практический способ узнать, может ли это привести к финансовой выгоде, — это отслеживать частоту отказов и стоимость турбин, оснащенных устройством RTD, по сравнению с турбиной без устройства RTD.

Опорная плита

«Большие переходные нагрузки, например, возникающие при аварийной остановке, будут оказывать большие нагрузки на фундаментную плиту (в основном через опоры низкоскоростных подшипников и опоры редуктора), вызывая прогибы, которые влияют на всю трансмиссию. Неопубликованные модели анализа методом конечных элементов (FEA) показали, что они могут вызвать значительный прогиб опорной плиты и конструкции гондолы, что приведет к потенциальному смещению. Это, в свою очередь, может привести к значительному увеличению нагрузок на подшипники трансмиссии, что, скорее всего, приведет к недопустимому накоплению повреждений »[3].Эти прогибы с большей вероятностью повлияют на сварные опорные плиты, которые в прошлом страдали растрескиванием материала, и могут не иметь такого большого влияния на более распространенные литые конструкции.

Ремонт мачты, болтовые соединения мачты и анкерные болты

Анализ истории расчетных нагрузок показывает, что колебательные нагрузки, возникающие из сил реакции крутящего момента рычага редуктора во время остановок, входят в башню и видны на всем протяжении вплоть до фундамента. Эти реакции проявляются, в первую очередь, в виде моментов качения с более высокой частотой, чем первая собственная частота башни.Моделирование, доступное для поддержки этой статьи, показывает, что возникновение этих колебаний соответствует колебаниям лопастей и трансмиссии. Однако полевые измерения показывают, что в дополнение к колебаниям, связанным с инициированием процедуры отключения, возникают реверсивные крутильные движения при срабатывании тормоза и остановке вращения. Эти колебания также отражаются по всей башне.

Учитывая, что «качательные» колебания, входящие в башню, соответствуют крутильным колебаниям на низкоскоростном валу, которые могут подавляться устройством RTD, ясно, что система башни также выиграет от этого демпфирования.Хотя корпус и фланцы башни, вероятно, могут выдерживать более высокие нагрузки, чем те, которые могут возникнуть в результате этих колебаний, неясно, оказывают ли на болтовые соединения значимое влияние поперечные колебания или возникающие в результате прогибы. Динамическое моделирование, с устройством RTD и без него, может помочь количественно оценить влияние на общую усталость опоры и предельные нагрузки, но не в деталях болтовых соединений. FEA может помочь в анализе потенциальных преимуществ, но проще отслеживать проверки болтов на всех башнях (с устройством RTD и без него), чтобы увидеть, приводит ли это к уменьшению ослабления болтов.

Результаты FMEA

Результаты FMEA показывают значительную минимальную потенциальную экономию для редуктора, когда турбина установлена ​​с устройством RTD. Коробка передач является предметом серьезных отраслевых исследований, поскольку существует множество отчетов об отказах, а также хорошее понимание и документирование влияния крутильных колебаний, TTE и перегрузок на подшипники, шестерни и системы редукторов. В последнее время основное внимание уделяется хроническому осевому растрескиванию внутренних колец на высоких скоростях и его связи с нагрузкой и другими факторами.

FMEA показывает потенциальную ценность для установки устройства RTD. Например, высокоскоростная сборка демонстрирует осевую подповерхностную усталость внутреннего кольца подшипника, которая включает осевое растрескивание. Тот же самый режим отказа обнаруживается в промежуточном высокоскоростном узле вместе с дополнительными четырьмя режимами отказа шестерен. Низкоскоростной промежуточный узел показывает несколько областей для потенциально умеренного улучшения, связанных с режимами износа подшипников и перегрузки. Наконец, низкоскоростной узел демонстрирует несколько значительных потенциальных возможностей экономии за счет сочетания возможностей уменьшения усталостных отказов подшипников и зубчатых передач.Это обусловлено высокой стоимостью замены или ремонта этих компонентов и сборочных систем.

Существует один дополнительный вид отказа вне коробки передач, определяемый FMEA. Доказано, что перекос подшипников и связанное с ним повреждение подшипников главного вала дает значительную минимальную потенциальную экономию затрат. Из-за недостаточной информации, чтобы показать, что устройство RTD может оказывать значительное влияние на другие компоненты, не относящиеся к коробке передач, существует проблема с количественной оценкой вклада и воздействия на срок службы в отсутствие специального набора нагрузок, с устройством RTD и без него.Таким образом, потенциальная выгода была обозначена как TBD. Требуется дополнительная работа или справочный материал, или и то, и другое, чтобы довести вклад, не связанный с редуктором, до того же уровня, что и у редукторов.

Таблица «Несколько сокращений затрат» дает сводную информацию о затратах в результате серьезных отказов по компонентам коробки передач. В минимальную стоимость не входят затраты на кран, производственные потери или затраты на перераспределение рабочей силы. Кроме того, значения в правом столбце показывают наиболее значительную экономию затрат, приписываемую уменьшению повреждений редуктора ветряной турбины, используя только несколько из его основных видов отказа.

Для всей системы в таблице указано, какие компоненты больше всего выигрывают от снижения затрат. В таблице также приведены виды отказов, выделенные в таблице Упрощенный анализ FMEA, некритические режимы удалены. Наибольшая выявленная экономия при установке устройства RTD на ветряную турбину демонстрируется в коробке передач, поэтому в данной статье основное внимание уделяется этому компоненту, а не компонентам, не являющимся редуктором. Эти данные показывают, что устройство RTD обеспечит значительную минимальную экономию затрат на узлы высокоскоростного и низкоскоростного промежуточного вала с некоторой дополнительной экономией, относящейся к узлам высокоскоростного и низкоскоростного валов.

Результаты FMEA показывают, что устройство RTD может дать значительную экономию для обоснования установки после оценки только редуктора. Добавьте к этому потенциальную экономию на подшипниках главного вала, и значение RTD еще больше возрастет. Как только на сайте будет установлено статистически значимое количество RTD-устройств, он может представлять дополнительную ценность, отслеживая затраты, связанные с компонентами, не относящимися к коробкам передач, идентифицированными с помощью TBD. Получение данных о фактических отказах и затратах с участка ветряной турбины дополнительно поддерживает FMEA как ценный инструмент и может показать большую потенциальную экономию в зависимости от частоты и типа отказов на этом участке.

Модель FMEA предсказывает, что установка устройства RTD может снизить годовые затраты на редуктор как минимум на 37%, не включая затраты на кран, потери производства или затраты на перераспределение рабочей силы. FMEA также прогнозирует, что годовая стоимость жизненного цикла коробки передач в размере 23 750 долларов США может снизиться до 8 800 долларов США с установленным устройством RTD. Это представляет собой консервативную окупаемость от одного до двух лет. Включая другие компоненты трансмиссии и основные компоненты турбин, FMEA прогнозирует общую стоимость жизненного цикла турбины в годовом исчислении более 47000 долларов, но потенциальная экономия от устройства RTD не полностью оценена из-за недостаточной информации о влиянии TTE на большинство этих систем.

Этот анализ имеет некоторые недостатки из-за метода упрощения данных и частоты отказов. Некоторые сценарии, такие как полная замена или реконструкция редуктора, могут повлиять на непрерывный линейный характер прогнозируемой средней наработки на отказ. Это могло бы «сбросить» сроки выхода из строя после установки новых подшипников и шестерен. Таким образом, после замены или восстановления режимы отказа будут отложены по сравнению с линейным методом, который используется в этом FMEA.

Несмотря на недостатки, этот упрощенный FMEA использует консервативные допущения для расчета затрат и прогнозируемой экономии от установки устройства RTD. Это оправдывает установку сразу после или во время ремонта или замены любого основного компонента трансмиссии, чтобы максимально продлить срок службы за счет предотвращения повреждений.

Заключительные мысли

Все ветряные турбины подвергаются множеству жестких остановок. Независимо от того, используют ли они только аэродинамическое торможение или комбинируют аэродинамическое торможение с торможением с помощью суппорта, эти переходные процессы часто могут приводить к нежелательным реверсам крутящего момента и значительным крутильным колебаниям.Устройства RTD доказали свою способность снижать такие нежелательные переходные нагрузки во время остановок.

Обзор литературы свидетельствует о том, что в редукторе многие преждевременные отказы подшипников, шестерен и валов могут быть связаны с TTE. Для элементов, не являющихся коробкой передач, подробности о влиянии TTE были не так легко доступны, но есть доказательства и логические аргументы, которые могут быть приведены в поддержку вывода о том, что многие из этих компонентов подвергаются неблагоприятному воздействию TTE.

Представленный FMEA представил консервативно сформулированные аргументы в пользу того, что внедрение устройства RTD в трансмиссию ветряной турбины может снизить риски и снизить эксплуатационные расходы, а также показывает относительно короткую окупаемость за один-два года только за счет экономии на коробке передач.По мере установки большего количества устройств RTD и увеличения времени работы ожидается, что влияние на режимы отказов, надежность и выгоды от экономии станут более ясными, а оценки выгод для компонентов, не относящихся к коробке передач, будут уточнены.

Ожидается, что данные, собранные во время развертывания и мониторинга устройств RTD, помогут усовершенствовать модели системы и предоставят разработчикам более совершенные инструменты для оптимизации будущих конструкций ветряных турбин.

Рекомендации

Данные, рассмотренные в этом документе, поощряют модернизацию на месте, в то время как стоимость одной турбины может быть еще выше для тех блоков, у которых количество жестких или аварийных остановов в год выше среднего.Для многих ветряных электростанций консервативная окупаемость от одного до двух лет только за счет экономии затрат на редукторы может оправдать установку устройств RTD в масштабах всего парка. Другие владельцы ветряных электростанций могут предпочесть модернизацию статистически значимого количества турбин и отслеживание производительности и надежности этих турбин по сравнению с контрольным набором других турбин. По крайней мере, владельцы ветряных электростанций, испытывающие хронические проблемы с редукторами или другими основными компонентами турбин, должны подумать об установке устройства RTD при замене или ремонте этих компонентов.

Для тех, кто хочет провести частичную модернизацию ветряной электростанции, есть много ранних индикаторов, которые могут продемонстрировать способность устройства RTD снижать нагрузки и продлевать срок службы. Для моделей турбин, которые еще не продемонстрировали способность устройства RTD снижать нагрузку, рекомендуется записывать параллельные графики крутильных нагрузок во время жестких остановок, а также на турбинах с устройством RTD и без него. Примеры этих графиков представлены в этой статье. В течение пары недель записи могут предоставить ценное свидетельство снижения некоторых из наихудших переходных нагрузок на турбину.Однако самым сильным преимуществом является сокращение затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание и внеплановых простоев с соответствующим увеличением производства энергии в течение одного года.

Приложение

Как работает устройство RTD
Реальные записи крутильных нагрузок в приводных системах многих различных моделей турбин показывают, что наихудшие крутильные колебания и наихудшие изменения крутящего момента обычно возникают во время переходных процессов, таких как аварийные остановки. Понимание того, как основные вращающиеся массы (эквивалентные инерции) системы привода турбины взаимодействуют во время TTE, критически важно для понимания ущерба, который они могут причинить, и способов его смягчения.

Инерцию можно просто определить как сопротивление изменению скорости. В машинном оборудовании, в котором детали вращаются с разной скоростью, полезно настроить значения инерции компонентов на общую скорость. Они называются эквивалентными или относительными инерциями, потому что они помогают разработчикам понять эквивалентные нагрузки, которые различные компоненты могут видеть в системе привода во время изменения скорости. В ветряной турбине эквивалентная инерция лопастей относительно генератора просто рассчитывается с использованием квадрата передаточного числа редуктора.Передаточное число редуктора 100: 1 уменьшает инерцию лопасти на 10 000, чтобы получить эквивалентный инерционный эффект по сравнению с инерцией генератора.

Типичная турбина имеет от 80 до 90% своей относительной инерции в роторе (лопасти и ступица), а большая часть остальной инерции приходится на вращающиеся части генератора. В нормальном режиме работы ротор вращает генератор в положительном направлении. Многие события могут вызвать команду остановки, которая приводит к быстрому качению лопаток для замедления турбины.Во время торможения крутильная нагрузка в приводе пропорциональна замедляемой инерции. Большая часть тормозного усилия лопастей идет на замедление большой инерции самих лопастей, но от 10 до 20% тормозного усилия проходит через систему привода для замедления инерции генератора. См. Рисунок 12, зарегистрированный на главном валу только во время аэродинамического торможения, на двух турбинах мощностью 1,65 МВт; синяя линия с устройством RTD и пунктирная красная линия без него. Колебания, вызванные возбуждением собственных частот ротора, также наблюдаются на муфте высокоскоростного вала и, следовательно, в турбине с устройством RTD.Эти большие колебания с пиковыми отрицательными значениями достаточны для запуска демпфирующего эффекта устройства RTD и ограничения максимального реверсирования крутящего момента примерно до 40% от номинального крутящего момента турбины.

В более критических жестких остановках, включая многие протоколы аварийной остановки, торможение с помощью суппорта срабатывает одновременно с аэродинамическим торможением. Тормозное усилие суппорта аналогично делится на 80-90% крутящего момента, направленного на замедление инерции лопасти. Это вызывает положительный крутящий момент в коробке передач и главном валу, достаточно большой, чтобы комбинированное торможение воздушным двигателем и суппортом в целом воспринималось как положительное.См. Рисунок 13, снятый на главных валах двух турбин мощностью 1,65 МВт, одна с датчиком RTD, а другая — без него. Обратите внимание, что турбина без устройства RTD испытывает большое увеличение крутильных колебаний (см. Рис. 12 — рис. 13), в то время как турбина с датчиком RTD — нет. Это показывает, насколько эффективно демпфирующее действие ограничивает крутильную энергию, которая может накапливаться в системе привода.

Устройство RTD в этих демонстрациях использует демпфирование трения, настроенное на проскальзывание, когда обратный крутящий момент превышает 40% от номинального крутящего момента турбины.

Рисунок 12 демонстрирует, насколько эффективно это работает для ограничения реверсирования примерно до 40%, но записи крутильных колебаний на главном валу на Рисунке 13 не показывают реверсирование крутящего момента, превышающее 40%, до тех пор, пока главный вал турбины не перестанет вращаться. Что вызвало торсионное демпфирование во время замедления и как устройство RTD могло повлиять на реверсирование крутящего момента после остановки системы?

Чтобы ответить на эти вопросы, важно подчеркнуть, что устройство RTD установлено на валу генератора, где во время комбинированных жестких остановок с аэродинамическим и суппортом торсионное поведение сильно отличается от такового при записи на главном валу.Относительная инерция генератора на турбине 1,65 МВт составляет почти 15% от общей мощности турбины, поэтому около 15% тормозного усилия суппорта идет на замедление инерции генератора и рассматривается как отрицательный крутящий момент в муфте и генераторе. вал. Это в дополнение к отрицательному аэродинамическому торможению, показанному красной пунктирной линией на Рисунке 12.

Крутящий момент на валу генератора смоделирован на Рисунке 14 пунктирной зеленой линией путем добавления 15% крутящего момента суппорта к графику только для аэродинамического торможения на Рисунке 12, а затем увеличения амплитуды крутильных колебаний пропорционально увеличение, вызванное торможением суппортом, как показано на рисунке 13.Таким образом, когда начинается торможение штангенциркулем, устройство RTD на валу генератора будет испытывать значительные изменения крутящего момента, превышающие отрицательные 40% от номинального крутящего момента, и вызовет фрикционное проскальзывание и демпфирование. Поглощения энергии трения достаточно для уменьшения амплитуд высоких крутильных колебаний, наблюдаемых в коробке передач, главном валу и лопастях, на 50-70%, как показано на рисунке 13. Энергия колебаний пропорциональна квадрату амплитуды, поэтому 50 до 70% приводит к снижению упругой энергии кручения в системе на 75–90% [16].Аналогичное уменьшение крутильных колебаний и реверсирования наблюдается, когда устройство RTD добавляется к другим моделям турбин, например к турбине 1,6 МВт, показанной на первом рисунке, Переходное событие при быстром торможении и жесткой остановке.

Не проводились исследования того, как уменьшение энергии крутильных колебаний на 75–90% повлияет на надежность турбины, но считается, что у многих приводных систем и неприводных компонентов будет наблюдаться увеличение средней наработки на отказ.

Пример показан на рисунке 13. Демпфирование крутильных колебаний во время замедления почти исключает реверсирование крутящего момента при остановке вращения. Демпфирование трения настолько эффективно ограничивает упругую энергию кручения, которая может накапливаться в системе привода, что сводит к минимуму ее высвобождение в виде реверсирования крутящего момента при остановке вращения. Ожидается, что это принесет большую пользу подшипникам и зубчатым колесам коробки передач, а также коренным подшипникам, которые могут одновременно испытывать высокие радиальные и осевые нагрузки с осевым смещением.Поскольку это происходит после прекращения вращения, могут возникнуть даже большие повреждения, чем реверсирование крутящего момента во время работы или замедления. Движение скольжения при высоких нагрузках на невращающиеся подшипники может привести к значительному повреждению поверхности.

Поведение на кручение в генераторе с устройством RTD
На рис. 14 имитируется комбинированный жесткий останов с аэродинамическим и тормозным суппортом на генераторе без устройства RTD. Как выглядит крутильное поведение в генераторе при добавлении RTD-устройства? На рис. 12 показано, что реверсирование крутящего момента только во время аэродинамического торможения ограничивается 40% крутящего момента турбины во всей системе привода, в том числе на валу генератора.Демпфирование трения ограничивает максимальную упругую энергию кручения, которая может храниться в трансмиссии.

Считается, что во время жестких остановок зарегистрированное крутильное поведение, показанное синей линией на Рисунке 12, может быть наложено на моделирование крутильных колебаний на Рисунке 14, чтобы обеспечить реалистичное представление о более чем 50% -ном снижении крутильных колебаний и разворотов на вал генератора, показанный на рис. 15. Считается, что это может напрямую увеличить срок службы подшипников и обмоток генератора, а также срок службы высокоскоростной муфты.Реакционные нагрузки в опорной конструкции генератора также будут уменьшены, улучшив соосность валов во время некоторых из наихудших TTE, что еще больше повысит срок службы муфты и подшипников генератора.

Реальные проблемы

Хотя подробное обсуждение всех известных «реальных» факторов, влияющих на долговечность ветряных турбин, выходит за рамки данной статьи, в этом разделе кратко рассматриваются несколько ключевых проблемных областей, которые влияют на надежность компонентов ветряных турбин.Они упоминаются потому, что в некоторых случаях они могут усугубляться нагрузками, связанными с TTE, и иметь связанные сбои, задержанные за счет уменьшения воздействия TTE.

По мере роста турбин некоторые компоненты, такие как лопасти, стали еще более восприимчивыми к появлению производственных дефектов. Недостатки также возникают при транспортировке, погрузочно-разгрузочных работах, установке и эксплуатации. Например, как указано, «большие лезвия, вероятно, будут использовать самые тяжелые (самые толстые) армирующие ткани для достижения эффективности производства» [1], и эти «толстые композитные ламинаты имеют повышенную вероятность скрытых дефектов и множественных дефектов, сгруппированных в одном и том же. окрестности.В больших конструкциях может возникнуть ряд производственных дефектов, которые легче избежать в меньших конструкциях… » [1] В частности, достижение стабильного качества клеевого шва во время изготовления лезвия становится более трудным из-за размера. Операции по эксплуатации и техническому обслуживанию также создают недостатки из-за человеческой ошибки, а также создают проблемы при упреждающем обнаружении дефектов и своевременном ремонте.

Считается, что взаимодействие дефектов и / или недоработок в конструкции с динамикой системы может при определенных обстоятельствах привести к эффектам усталости с большой амплитудой.Например, сочетание силы тяжести с аэродинамическими силами может вызвать отклонения поверхностей лопастей, что может привести к отслаиванию клеевых соединений и ускоренному развитию трещин, особенно на более длинных лопатках. Ожидается, что добавление сил и возбуждение резонансов, вызванное резкой остановкой ротора, усугубят этот механизм отказа. Помимо проблем, связанных с лопастями, считается возможным истирание болтовых поверхностей и ослабление соединений, когда турбина испытывает колебательные нагрузки большой амплитуды.Любые методы, которые могут уменьшить величину и частоту возникновения таких колебаний, должны иметь положительное влияние на необходимость технического обслуживания и ремонта, вызванных такими взаимодействиями.

Наконец, стоит отметить, что ссылки на анализ первопричин (RCA) описывают, как несколько проблем часто существуют параллельно и нуждаются только в дополнительной ошибке или недостатке, чтобы соединить все слабые места вместе и создать сбой. TTE являются нежелательной частью рабочей среды ветряных турбин.В некоторых случаях можно указать четкий путь подключения TTE к серьезным отказам компонентов, в то время как в других их роль еще предстоит окончательно доказать. Тем не менее, очевидно, что TTE нежелательны, и вполне вероятно, что уменьшение нежелательных нагрузок может обеспечить ценную страховку от всех возможных проблем, которые могут возникнуть в сложной «реальной» среде, чтобы снизить надежность ветряных турбин.

Рисунок 16

Определения комплектов коробки передач

• Узел высокоскоростного вала коробки передач (HSS) — Включает вал высокоскоростной шестерни и высокоскоростные подшипники.См. Рис. 16, поз. 1.
• Узел высокоскоростного промежуточного вала коробки передач (HSIS) — Включает высокоскоростную промежуточную шестерню, приводимую в движение упорной шестерней; промежуточная шестерня высокой скорости, которая приводит в движение шестерню высокой скорости; и высокоскоростные промежуточные подшипники. См. Рис. 16, поз. 2.
• Узел низкоскоростного промежуточного вала коробки передач (LSIS) — Включает низкоскоростную промежуточную шестерню, обычно называемую зубчатой ​​передачей. Зубчатая передача приводит в движение высокоскоростную промежуточную шестерню; полый вал с внутренними шлицами; низкоскоростная промежуточная шестерня, которую обычно называют солнечной шестерней; солнечный вал с зубьями шестерни на одном конце и внешним шлицем на другом, который увенчан шлицом, чтобы позволить солнцу «плавать» между 3 планетами, и шлицевой конец сопрягается с внутренним шлицем в низкоскоростном промежуточном валу; и тихоходные промежуточные подшипники.См. Рис. 16, поз. 3.
• Узел низкоскоростного вала коробки передач (LSS) — включает водило низкоскоростной планетарной передачи, которое жестко соединяется с главным валом через полый вал и стяжную муфту, а также ряд других соединений. Эти другие соединения включают подшипники водила низкоскоростной планетарной передачи, валы низкоскоростной планетарной передачи, низкоскоростные планетарные шестерни, кольцевую шестерню низкоскоростной планетарной передачи и подшипники планетарного вала. См. Рис. 16, поз. 4.

Определения заголовков FMEA

• «Ожидаемый полезный срок службы турбины (лет)» — это основа полезного срока службы турбины в годах.Хотя демонстрация минимального срока службы в 20 лет является требованием процесса сертификации, понятно, что многие разработчики предполагают, что срок полезного использования своих ветряных электростанций составляет 25 лет. Это значение в конечном итоге определяет общую стоимость, так как среднее время между отказами / ремонтами делится на это число, чтобы определить общее количество отказов / ремонтов, которые турбина увидит в течение срока ее полезного использования. Его также можно использовать для определения общей стоимости установки устройства RTD в течение срока службы турбины.Эти затраты и стоимость в течение срока службы турбины, однако, не используются в FMEA, но могут быть полезны при оценке окупаемости инвестиций в покупку устройства RTD. Также в анализе не учитывается досрочный вывод из эксплуатации. То есть, если есть отказ компонента в 24 года из 25 лет, особенно катастрофический отказ, оператор может решить списать турбину раньше, чем тратить деньги на ремонт. Такие уточнения выходят за рамки данного упражнения и, как предполагается, имеют второстепенное значение, но могут быть относительно легко интегрированы в более точный анализ затрат и выгод.
• «Прогнозируемое среднее время между отказами / ремонтами (лет)» показывает частоту отказов. Из-за большого диапазона младенческой смертности (игнорируемой в данном FMEA) и, возможно, отсутствия отказов до вывода турбины из эксплуатации, а также из-за того, что большинство современных турбин в диапазоне 1,5-2 МВт еще не проработали достаточно долго, чтобы зарегистрировать полный набор количество отказов в течение 20-30 лет, это значение является прогнозируемым средним числом. Это оценка, чтобы определить, сколько ремонтов будет выполнено в течение срока службы турбины.Частоту замен и ремонтов можно было бы уточнить с помощью анализа Вейбулла и т. случиться на много лет вперед.
• «Общие внешние затраты на восстановление функции компонента» — это диапазон, который устанавливает стоимость ремонта с акцентом на внешние затраты, исключая внутренний вспомогательный персонал, затраты на кран и время простоя.Как правило, это довольно хорошо известные и понятные операторы затраты, поскольку это сумма, указанная в платеже за приобретение деталей или услуги по ремонту или замене вышедших из строя компонентов. Оценки, основанные на опыте, часто использовались для заполнения FMEA.
• «Общие внутренние затраты на восстановление функции компонента» — это одна из «мягких затрат», связанных с ремонтом или заменой компонента, что означает, что они часто неизвестны, недооцениваются или списываются, поскольку они уже включены в накладные расходы сайт.Это расчет средних затрат на рабочую силу для внутреннего обслуживающего персонала, внутреннего инженера и вспомогательного персонала, умноженных на количество рабочих часов, которые потребуются для ремонта или замены.
• «Средняя стоимость крана» — это стоимость, связанная с арендой крана, содержанием и техническим обслуживанием или амортизированной покупкой кранового оборудования. Некоторые компоненты могут иметь режимы отказа, которые можно отремонтировать на вышке без крана, поэтому для некоторых ремонтов кран может не потребоваться. Стоимость аренды также может сильно отличаться от участка к объекту, поэтому это прогнозируемая средняя стоимость крана.Это еще одна «мягкая стоимость», которую можно хорошо отслеживать на объекте турбины по каждому инциденту или можно отслеживать как общую сумму за год. Из-за разницы в использовании крана это число учитывается в максимальной расчетной стоимости, но не входит в минимальную расчетную стоимость.
• «Расчетное время простоя» — это «мягкая стоимость», которая учитывает простои, связанные с производительностью турбины из-за отказа. Значения компонентов для этого могут сильно колебаться в зависимости от типа отказа и компонентов.Например, восстановление коробки передач вне строительной площадки потребует больше времени простоя, чем ремонт или замена на месте. Кроме того, простой в непиковый сезон не будет иметь такого же эффекта, как простой во время пиковой ветровой генерации. Сайт может ждать ремонта, если он произошел в межсезонье, но может быстро отреагировать, если отказ происходит в начале сезона пикового ветра.
• «Расчетная стоимость простоя» — это общая «мягкая стоимость» простоя ветряной турбины, основанная на следующих предположениях: расчетное время простоя, расчетная средняя ставка PPA в размере 5 центов / кВт-ч, коэффициент мощности 35%, турбина мощностью 1500 кВт. .Это значение будет варьироваться в зависимости от статистики объекта и конкретной модели турбины, но представляет собой разумный набор входных данных, чтобы показать влияние простоя. Это значение добавляется к максимальной расчетной стоимости, но не включается в минимальную расчетную стоимость.
• «Режимы отказа, которые могут быть смягчены уменьшением переходных событий крутящего момента (TTE)» определяет режимы отказа по компонентам. Они подразделяются на компоненты коробки передач в соответствии с общедоступными видами отказов, доступными в литературе, и для других трансмиссий и других компонентов турбины в упрощенных группах или конкретных режимах, если имеются данные.По коробкам передач доступна гораздо более подробная информация, чем по другим компонентам. См. Раздел «Входные данные FMEA» для понимания и определения индивидуальных режимов отказа. Одна строка для каждого столбца отнесена к «Режимам отказа, не относящимся к TTE», который является местом хранения группы для всех режимов отказа, кроме перечисленных выше. Этот метод полезен для обеспечения учета всех видов отказов компонентов, но не будет иметь никакого веса. Примеры отказов в этом ряду включают повреждения от ударов молнии, ненадлежащее обслуживание, отказы смазки, статический разряд и т. Д.
• «Расчетный диапазон годовых затрат на ремонт или замену» — это общие годовые затраты, связанные с турбиной, на основе конкретного компонента с использованием входных данных и интенсивности отказов, указанных в столбцах входных данных. Максимальное значение включает самые высокие внешние затраты и все уже определенные «мягкие затраты». Минимальное значение не включает затраты на кран и время простоя и использует при минимальных внешних затратах. Максимальные расчетные затраты = максимальные внешние затраты + (внутренняя поддержка x средние затраты на рабочую силу) + затраты на кран + расчетные затраты на время простоя) / прогнозируемое среднее время наработки на отказ.Это базовая оценка того, какие отказы ветряных турбин действительно обходятся операторам дорого. Если турбинный парк, эксплуатируемый в течение короткого количества лет, не видел никаких затрат на ремонт или замену определенного компонента, такого как подшипник генератора, но затем имел замену в течение десяти лет, это показывает затраты, связанные с этими десятью годами. -летний отказ, равномерно распределяемый в течение каждого предыдущего года. Ценность заключается в том, что это показывает потенциальные будущие затраты на ремонт или замену компонента, который может иметь проблему, но еще не перерос в хронический отказ.Вполне вероятно, что затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание турбин будут расти по мере увеличения возраста ветряных турбин в составе парка.
• «Прогнозируемое увеличение срока службы устройства RTD при уменьшении повреждения TTE» — это часть FMEA, направленная на смягчение последствий. Этот раздел помогает определить влияние устройства RTD на срок службы компонентов турбины, поэтому определяет, как он снижает эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание, связанные с каждым режимом отказа. Он включает в себя три входа и один выход.
  • «Достоверность свидетельств, связывающих TTE с режимом отказа» — это входные данные с взвешенными факторами, которые учитывают свидетельства в полевых условиях, исследования, расчеты и моделирование, которые могут указывать на связь TTE с этим режимом отказа.Использование этого взвешенного значения позволяет хорошо поддерживаемому режиму нести почти полный вес, но частично поддерживаемому каналу — частичному весу, а простой теории без предпосылок — нести только часть своего веса, что указывает только на некоторые возможные преимущества, но высокая неопределенность. Этот рейтинг является ориентировочным, а именно:

0% — Нет правдоподобной теории, связывающей TTE с этим режимом отказа.

10% — Правдоподобная теория, но нет достоверной поддержки.

20% — Правдоподобная теория и согласие по крайней мере из одного другого заслуживающего доверия источника.

30% — Хорошая теория плюс поддержка моделирования, по крайней мере, из одного надежного источника.

40% — Хорошая теория плюс данные моделирования, тестирования или полевых работ, по крайней мере, из двух заслуживающих доверия источников.

50% — Сильная теория, а также данные моделирования, тестирования или полевых испытаний из множества надежных источников.

60% — Принятая теория, а также данные моделирования, тестирования или полевых испытаний из нескольких заслуживающих доверия источников.

70% — Некоторый консенсус и убедительные доказательства из нескольких независимых надежных источников.

80% — Общее мнение, что TTE могут быть связаны с этим режимом отказа.

90% — Некоторые статистические данные, свидетельствующие о том, что устройство RTD уменьшило влияние этого режима отказа и повреждений.

99% — Общепринятое статистическое доказательство того, что устройство RTD уменьшило влияние этого режима отказа и повреждений.

• «Вклад в отказ» — это еще один входной параметр с весовым коэффициентом, который учитывает, как часто данный конкретный режим отказа происходит в компоненте в процентах.Первым шагом было определение процента режимов отказа, не относящихся к TTE, для каждого компонента, а затем определение распределения оставшихся отказов по режимам. Сумма всех вкладов для каждого компонента должна составлять 100%, чтобы не было видов отказа для каждого компонента, которые были упущены из виду.
• «Расчетное продление срока службы» — это наилучшая оценка продления срока службы в этом режиме отказа в процентах за счет уменьшения ущерба от установки устройства RTD.100% представляет собой удвоение жизни. Эти значения были основаны на грубых расчетах снижения пиковых нагрузок, анализе и моделировании, а также на лучших оценках авторов и данных, находящихся в открытом доступе.
• «Расчетное новое время наработки на отказ» — это результат, который представляет собой произведение среднего времени наработки на отказ, достоверности свидетельств, вклада в отказ и расчетного продления срока службы. Это значение показывает постепенное улучшение каждого режима отказа из-за уменьшения TTE от устройства RTD.Это продление срока службы позже используется для расчета прогнозируемого ежегодного снижения затрат на устройство RTD.
• «Прогнозируемый диапазон снижения затрат в годовом исчислении, связанного с добавлением устройства RTD» показывает ценность каждого компонента при установке устройства RTD.

Стандарты проектирования ветряных турбин

IEC61400-1, издание 3 (2005 г.) — это действующий стандарт, которому должны соответствовать новые конструкции ветряных турбин для сертификации, что является ключевым требованием для финансирования.Поэтому его иногда называют «фактическим» руководством по проектированию. При этом понимается, что большинство производителей используют это как минимальное требование при разработке системных нагрузок, на которые рассчитаны физические компоненты. IEC61400-1 Edition 3 — это третье издание серии стандартов, которые были использованы на ключевом этапе разработки коммерческой ветряной турбины. Как следует из названия, он претерпел несколько изменений, и, хотя это самая последняя версия, Edition 4 уже находится на пути к ее замене.В эти изменения были включены извлеченные уроки и устранены все очевидные упущения, которые стали очевидными после предыдущего выпуска. Однако, как и многие стандарты, это согласованный документ, который не может понравиться всем. Список изданий и некоторые комментарии по аспектам их развития и последствиям для парка действующих ветряных турбин приведены ниже:

• Edition 1 (1994) не включала усталость, накопленную во время остановок, пусков и холостого хода, в расчетный спектр усталости.Однако по отношению к общему количеству развернутых турбин сертифицированных в соответствии с редакцией 1 относительно мало, и многие из них близки к концу своего расчетного срока службы.
• , издание 2 (1999 г.) включает требования по накоплению усталости из-за обычных остановок, пусков и холостого хода. Однако считается, что более агрессивные события остановки, такие как аварийные остановки и состояния отказа контроллера, формально не требовалось включать в спектр усталости системы. Учитывая, что большинство турбин, находящихся в эксплуатации в настоящее время, были спроектированы для версии 2 и им предстоит много лет эксплуатации, отсюда следует, что значительный процент работающих турбин несут в себе риск проблем, связанных с ограничениями событий, которые были включены в усталостную нагрузку. спектр.
• Издание 3 (2005 г.) требует, чтобы «были рассмотрены все соответствующие загружения с разумной вероятностью возникновения». Это шаг вперед, но он не требует включения всех вариантов нагрузки, которые могут возникнуть на сложных площадках. Рассматриваемые варианты нагружения включают разломы при различных ветровых и температурных условиях, экстремальные нагрузки, транспортировку, установку и техническое обслуживание.
• , издание 4 (еще не выпущено), предназначено для дальнейшего сокращения разрыва между фактической и расчетной нагрузкой путем добавления большей специфичности сценариям, используемым для расчета накопленной усталости.

Ключевым выводом из очень краткого обзора сложной темы Стандартов проектирования является то, что, по всей видимости, растет консенсус в отношении того, что все больше и больше событий, которые происходят в течение типичного эксплуатационного года, должны быть включены в основу проекта. для обеспечения достижения расчетного срока службы. Это подтверждается некоторыми убедительными практическими доказательствами: осмотры редуктора с помощью бороскопа предоставляют четкие доказательства того, что переходные моменты крутящего момента, особенно реверсивные, вызывают сильное прилипание (задиры) концов роликов и фланцев (ребер) подшипников с последующим абразивным износом при резании.Бейкер и Эзертон исследуют многочисленные примеры режима повреждения и объясняют, почему он, как предполагается, возникает [6].

Более того, турбины, спроектированные в соответствии с редакцией 2, которые, как считается, представляют собой основную часть турбин, находящихся в эксплуатации в настоящее время, возможно, не полностью учитывали некоторые из наиболее агрессивных торможений, которые им, возможно, придется выдержать. Частота возникновения этих более агрессивных торможений зависит от ряда факторов, включая особенности окружающей среды в пределах их участков и их конкретных местоположений, относительно друг друга и местной топографии.Как следствие, фактическая усталостная долговечность конструктивных элементов ветряной турбины может оказаться не такой, как ожидалось. Это более вероятно в тех местах, где анализ пригодности для площадки показал, что турбины не имеют значительных запасов усталости (разница между усталостными нагрузками, рассчитанными с использованием проектного диапазона IEC, и усталостными нагрузками, рассчитанными в условиях конкретной площадки, была небольшой).
Значение этих наблюдений относительно сертификационных нагрузок, используемых при проектировании оборудования ветряных турбин, можно лучше всего понять, рассмотрев влияние «реального мира» на ветряную турбину.В то время как стандарты IEC пытаются учесть такие «реальные» проблемы с помощью факторов безопасности и широкого спектра нагрузок, общие знания и осведомленность о полевых отказах предполагают, что некоторые ключевые взаимодействия могут быть упущены. Остается определить, происходят ли эти «промахи» из-за чрезмерного упрощения атмосферы, отсутствия включения важных вариантов нагружения, отсутствия точности моделей или проблем, связанных с моделированием сложной динамики, такой как удары во время переходных процессов.Университет Стратклайда, похоже, добился некоторых важных успехов в этом направлении [3], и есть надежда, что другие будут развивать эту работу.
Еще один ключевой вывод из очень краткого обзора сложной темы Стандартов проектирования заключается в том, что, по всей видимости, растет консенсус в отношении того, что все больше и больше событий, которые происходят в течение типичного эксплуатационного года, должны быть включены в основу проекта, чтобы гарантировать расчетная жизнь достигается.

Для дальнейшего чтения:

1.Кэрнс, Д. и др., Производство композитных лопастей ветряных турбин: необходимость понимания происхождения дефектов, их распространенности, последствий
и надежности, Отчет Sandia SAND2011-1094, февраль 2011 г.

2. Heege, A, et al., Расчет усталостной нагрузки редукторов ветряных турбин с помощью сопряженного структурного, механического и аэродинамического анализа, журнал DEWI № 28, февраль 2006 г.

3. Скотт, К. и др., Влияние экстремальных и переходных нагрузок на приводы ветряных турбин, 50-е совещание AIAA по аэрокосмическим наукам, Нэшвилл, Теннесси, 10–12 января 2012 г.4. Американская ассоциация производителей шестерен, Стандарт на проектирование и спецификации редукторов для ветряных турбин, ANSI / AGMA / AWEA 6006-A03, 2003.

4. Американская ассоциация производителей зубчатых передач, Стандарт на проектирование и спецификации редукторов для ветряных турбин,
ANSI / AGMA / AWEA 6006-A03, 2003.

5. Американская ассоциация производителей зубчатых колес, Внешний вид зубьев зубчатых колес — Терминология износа и отказов, ANSI / AGMA 1010-F14, 2014.

6. Бейкер П. и Эзертон С., Адгезионный и абразивный износ концов роликов и ребер в подшипниках редукторов ветряных турбин, редуктор
Надежность Collaborative, 2014.

7. Эррикелло, Р. Л., Анализ отказов шестерен и подшипников, Geartech, 2011.

8. Эррикелло, Р. Л., Морфология микропиттинга, Американская ассоциация производителей зубчатых колес, 2011.

9. Эррикелло, Р. Л., Хьюетт, К., Экерт, Р., Точка-поверхность-происхождение, PSO, Макропиттинг, вызванный концентрацией геометрического напряжения, Американская ассоциация производителей зубчатых колес, 2010.

10. Хаузер, Дональд Р., Несоосность зубчатой ​​зацепления, журнал Gear Solutions, 2013.

11. Хайд, Скотт Р., доктор философии, Области белого травления — важность микроструктурных характеристик и моделирования, Timken Co., 2014.

12. Международная организация по стандартизации, Подшипники качения — Повреждения и отказы — Термины, характеристики и причины, ISO 15243, 2004.

13. Латино, Роберт Дж. И Кеннет К., Анализ первопричин, третье издание, CRC Press, 2006 г.

14.Мубрей, Джон, Техническое обслуживание, ориентированное на надежность, второе издание, Industrial Press, 1997.

15. Шенг, Шуангвен, Отчет о надежности подсистем ветряных турбин — обзор различных баз данных, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, 2013.

16. Келли, С. Грэм. «Механические колебания: теория и приложения». CL Engineering, 2011.

17. Джексон, Кевин. Семинар NREL по обмену технологиями, октябрь 1993 г.

18. Эррикелло, Бадни и Экерт, Исследования отказов подшипников, связанных с белыми участками травления (irWEA) в редукторах ветряных турбин, STLE, Детройт, май 2013 г.

19. Мейер, Гайдн, Шуллер и др., Усталостные свойства при очень высоких циклах бейнитной высокоуглеродистой хромистой стали, Международный журнал усталости, сентябрь 2008 г.

---

Рубрика: Новости, O&M
С тегами: AeroTorque

---

Адаптация электронного дроссельного клапана Nissan. Электронная педаль газа

Новые автомобили Nissan оснащены электронной дроссельной заслонкой. Электронный дроссельный клапан регулирует подачу воздуха, необходимую для оптимальной работы двигателя.Также электронный дроссель регулирует обороты холостого хода и прогрева двигателя. Обычно после снятия клеммы аккумулятора или какого-либо ремонта, связанного с отсоединением проводки двигателя или промывкой, очисткой электронной дроссельной заслонки или с поломкой системы управления двигателем впрыска, возникают проблемы, связанные с холостым ходом.

Обороты двигателя начинают плавать, двигатель на холостых не работает стабильно, пока машина может ехать, заведется. Часто владельцы таких Nissan или ремонтники могут подумать, что за этим стоит неисправность — какая-то поломка, дефект или что-то неправильно собранное.Но на самом деле неисправности нет, и все узлы автомобиля собраны правильно. Вся проблема кроется в поломке электроники, а именно в необходимости научить дроссельную заслонку правильно работать и на холостом ходу. Сама процедура обучения не требует никакого оборудования, а выполнение адаптации (тренировки) дроссельной заслонки на Nissan доступно каждому. Но в самой процедуре необходимо соблюдать точность по всем точкам. Но даже наличие информации о процессе обучения не делает процедуру легкой.Диагностическая аппаратура при несоответствии дроссельной заслонки и увеличении холостого хода мотора дефектов не выявляет. Причем очень часто даже ремонтники не могут объяснить причину резкого увеличения холостого хода. После правильной тренировки мотор работает в диапазоне 700-800 оборотов в минуту. Электронный дроссель очень чувствителен к отложениям шлама и смолы, которые откладываются на нем во время работы машины. Из-за этого обороты двигателя на холостом ходу начинают плавать или зависать. А также менее чувствительной является реакция мотора на педаль газа при разгоне.Поэтому чистка дроссельной заслонки обязательна. Но если дроссельная заслонка сильно загрязнена, после ее очистки возникает несоответствие дроссельной заслонки — и, как следствие, плавающие и неправильные обороты. Не почистить дроссельную заслонку невозможно — в итоге мотор не заработает правильно. По возможности своевременно очищайте электронную дроссельную заслонку — каждые 15000 км. Если по какой-либо причине вы сняли разъем с электронной дроссельной заслонки, с аккумуляторной батареи или блока управления двигателем Nissan, вам придется провести процедуру адаптации дроссельной заслонки.

Порядок обучения

1. Сначала мы должны научить отпущенное положение педали акселератора.

2. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

3. Включите зажигание и подождите не менее 2 секунд.

5. Включите зажигание и подождите не менее 2 секунд.

6. Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд.

7. Конец

Обучение закрытому положению дроссельной заслонки

1.Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

2. Включите зажигание.

3. И сразу поверните ключ зажигания в положение OFF и подождите не менее 10 секунд, за это время заслонка будет двигаться.

Тренировка подачи воздуха на скорости XX

1. Двигатель и коробка передач должны быть прогреты до рабочей температуры

.

2. Все потребители электроэнергии отключены

3. Запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры

.

4.Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд

5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

6. Включите зажигание и подождите не менее 3 секунд.

7. Быстро в течение 5 секунд — 5 раз полностью нажмите и отпустите педаль акселератора

8. Подождите 7 секунд

9. Полностью нажмите педаль акселератора примерно на 20 секунд, пока индикатор CHECK не перестанет мигать и не начнет гореть постоянно.

10.Полностью отпустите педаль акселератора в течение 3 секунд, когда индикатор CHECK горит постоянно

11. Запустите двигатель и дайте ему поработать на ХХ

.

12. Подождите 20 секунд

13. Нажать 2-3 раза педаль газа и убедиться, что ХХ в норме

Все процедуры нужно проводить точно в срок, главное не рано нажимать на педаль газа и быстро нажимать и отпускать.

Читать 23432 один раз

Современные технологии коснулись практически всех частей автомобиля.Если раньше привод педали газа был исключительно механическим, то теперь его заменяют электронным. Из этой статьи вы узнаете, что такое электронная педаль газа, как она работает, как ее регулируют и ремонтируют.

Устройство и принцип действия

Чтобы понять, как работает электронная педаль газа, необходимо знать общий принцип работы акселератора. Дело в том, что их функции крайне схожи, но самым простым механизмом является именно механический привод.

Педаль акселератора, или как ее раньше называли — «газ», — это средство управления положением дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка, в свою очередь, отвечает за количество воздуха, подаваемого во впускной коллектор двигателя. Чем больше кислорода поступает в камеру сгорания, тем выше частота вращения коленчатого вала. Педаль — это рычаг, который воздействует на привод заслонки. Привод может быть тросовым или рычажным. Все это так или иначе облегчает прилагаемое усилие на нажатие педали газа.

Принцип работы электронной педали немного сложен, но позволяет намного легче контролировать обороты двигателя. Такая педаль применяется только на инжекторных автомобилях, так как полностью основана на работе электронных устройств. Акселератор состоит из модуля педали, модуля преобразования сигналов и блока управления положением дроссельной заслонки.

При нажатии на педаль модуль передает информацию об угле отклонения рычага в модуль преобразования сигнала.Транзисторная система передает усиленный сигнал на блок управления дроссельной заслонкой. После согласования полученного сигнала с электронным блоком управления модуль дроссельной заслонки определяет угол ее открытия. Таким образом обеспечивается электронный способ открытия дроссельной заслонки.

Следует отметить, что работа демпферного модуля не может начаться, пока не будет получено разрешение от ЭБУ. Дело в том, что эта система должна точно знать, сколько воздуха и топлива нужно двигателю в том или ином рабочем режиме.Следовательно, положение демпфера может меняться независимо от того, насколько нажата педаль акселератора.

Как отрегулировать электронную педаль

Как и любой другой механизм, электронная педаль газа иногда также требует регулировки. Эта мера необходима для поддержания нормальной работы акселератора в случае сбоя настроек.

Иногда бывает, что при нажатии на педаль газа автомобиль перестает реагировать на изменение положения дроссельной заслонки.Это связано с тем, что просто не было смены позиции. Все электронные педали имеют определенный свободный ход, во время которого изменяется напряжение, подаваемое на схему транзистора. Если напряжение изменяется, то реакция на положение педали также меняется, следовательно, автомобиль может вести себя неадекватно при. Иногда эту проблему можно обнаружить по соответствующему индикатору на панели приборов или с помощью электронной диагностики, проводимой через бортовой компьютер автомобиля.

Порядок регулировки:

• Прежде всего, необходимо снять педаль с сиденья.Это означает, что при снятии педали вместе с ней снимается и модуль измерения угла. Штекерный разъем необходимо оставить на месте, так как в процессе регулировки потребуется питание на педаль.
• После отпускания педали отверните винт, расположенный на ее крышке. Таким образом, нужно освободить крышку относительно педали, дав ей возможность свободно вращаться. Далее вам понадобятся справочники, прилагаемые к педали.
• Подключите вольтметр между разъемами и установите на нем соответствующий диапазон измерения.Включите зажигание. В инструкции к педали указаны значения напряжения, которые будут разными для дизельного и инжекторного двигателя … Поворачивая крышку педали, можно изменить подаваемое напряжение. Отрегулируйте этот параметр согласно документации и затяните крепежный винт.
• Установите педаль на место и попробуйте. Если поведение автомобиля изменилось в лучшую сторону, значит, электронная педаль акселератора отрегулирована правильно.

Внимание! В справочной литературе может быть указан диапазон напряжения.Два числа определяют величину натяжения, когда педаль не нажата и нажата полностью. Поэтому регулировка производится по первому напряжению, когда педаль газа не нажата.

Кроме того, величина напряжения может изменяться в зависимости от окружающей среды. То есть во время сезонного обслуживания автомобиля настоятельно рекомендуется также регулировать педаль газа, так как это значение может меняться, обратно пропорционально изменяющемуся сопротивлению.

Видео — Преобразование электронной педали газа в механическую

Ремонт ускорителя с электронным управлением проводится на основании обнаруженных неисправностей.Как и все детали, такая система также имеет определенный износ, возникновение которого невозможно предотвратить. В связи с этим важно знать, как устранить поломку электронной педали газа.

Обычно ремонт педали начинается при обнаружении следующих неисправностей: Имеется кратковременная неспособность реагировать на изменение положения педали или полный отказ педали, независимо от угла нажатия. В основном эти неисправности связаны с отсутствием питания исполнительных органов, либо отсутствием сигнала с педального модуля.

В первую очередь необходимо проверить электропроводку на предмет утечки, повреждения изоляции (короткого замыкания) и отсутствия контакта в штекерном соединении. Очень часто из-за неисправности проводов пропадает питание на ответственных органах и педаль просто отказывается работать. При обнаружении неисправных электрических проводов их необходимо немедленно заменить.

Другая неисправность связана с поломкой. Эта ошибка отображается в виде специального кода «022», или, как его еще называют, «отказ дроссельной заслонки».В этом случае необходимо проверить мотор. Для этого его демонтируют и подключают к источнику электрической энергии напрямую в соответствии с номинальным током и напряжением. Если мотор вращается, то неисправность нужно искать в другом месте, хотя такие случаи редки. Если мотор не вращается, то его необходимо заменить.

Все остальные неисправности устраняются заменой всего модуля, так как их ремонт достаточно сложен и непрактичен. На самом деле, поменять деталь целиком проще и дешевле, чем отремонтировать.

Это все, что водителю нужно знать об электронной педали газа. Мы надеемся, что эта статья помогла вам разобраться в этом сложном и запутанном механизме.

Иногда выходит из строя двигатель, и его обороты выбиваются за установленные значения. В результате холостые обороты становятся нестабильными, наблюдаются провалы мощности.

Создается впечатление, что двигатель глохнет с минуты на минуту. Объясняется это износом детали, и, как следствие, увеличением зазора между корпусом дроссельной заслонки и демпфером.Ломанный зазор пропускает больше воздуха, и это является причиной изменения состава топливной смеси.

Результат — отказ двигателя. Когда демпфер (копейка) изношен, возникает необходимость его замены. Благодаря простоте конструкции, заказать ее у знакомого токаря или найти в интернете у какого-нибудь «кулибина» не составит труда. Цена на купленную деталь будет намного выше.

Поскольку новые модели автомобилей уже оснащены электронным управлением дроссельной заслонкой (электронной педалью), неисправности в электрооборудовании автомобиля также могут привести к ошибке в работе.

Резкий скачок напряжения в сети автомобиля, снятие / замена электронного блока управления, педали акселератора — все это может стать причиной выхода из строя этой части вашего автомобиля. Затем возникает необходимость вернуть все параметры в норму.

Примеры адаптации дроссельной заслонки на автомобили группы VAG и Lancer IX

В этом видео вам расскажут и покажут, как адаптировать демпфер к автомобилю VAG.

Адаптация ДЗ для Volkswagen Golf 4:

• Прогреваем двигатель до t = 80 0 С и заглушаем машину.Затем подключаем кабель USB-KKL к диагностическому разъему и после включения зажигания запускаем диагностическую программу (VAG-COM 3.11).
• Входим в секцию 01-двигатель.
• Опрашиваем память неисправностей (02).
• Стираем обнаруженные неисправности (05).
• Вернувшись в предыдущее меню, попадаем в раздел «Адаптация-10».
• Если значение группы 001, нажмите «старт».
• Ждем 2-3 минуты, затем закрываем программу и отключаем кабель.Адаптация завершена.

Адаптация ДЗ автомобилей Nissan с электронной педалью газа:

• Включите зажигание минимум на 2 секунды.
• Выключаем зажигание. На этом процедура адаптации педали акселератора завершена.
• Адаптируем дроссельную заслонку. Педаль акселератора отпущена.
• Включаем зажигание и сразу выключаем. Ожидаем минимум 10 секунд. В это время заслонка движется.
• Тренируем подачу воздуха на холостой ход (ХХ).
• Прогреваем двигатель и коробку передач до рабочей температуры.
• Выключаем все электрооборудование автомобиля.
• Запускаем двигатель и доводим до рабочей температуры.
• Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд.
• Полностью отпустите педаль акселератора.
• Включите зажигание и подождите не менее 3 секунд.
• В течении 5 секунд нажимаем педаль акселератора пять раз, после чего ждем 7 секунд.
• Нажав на педаль акселератора, удерживайте ее, пока CHECK не перестанет мигать и не загорится постоянно (это занимает около 20 секунд).
• После того, как CHECK загорится постоянно, отпустите педаль в течение 3 секунд.
• Запускаем двигатель на работу на ХХ.
• Несколько раз нажмите на педаль, чтобы проверить устойчивость ХХ.

Адаптация ДЗ для VW Passat B5:

• Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем машину.
• Включаем зажигание, но двигатель не запускаем.
• Подключаем кабель к диагностическому разъему и запускаем программу.
• Входим в секцию 01-двигатель.
• Входим в основные настройки (04).
• Выбираем в адаптации демпфера — 060 для автомобилей с электронным управлением демпфером, и значение 098 для автомобилей с тросовой регулировкой демпфера.
• Запускаем адаптацию.
• Ждем появления записи на экране «ADP RUN» и последующей записи «ADP OK».
• Возвращаемся к основным настройкам.
• Выключите зажигание. Адаптация завершена.

Дроссельная заслонка Mitsubishi lancer IX:

• Прогреваем двигатель автомобиля.
• Подключаем сканер ScanDoc к диагностическому разъему. Значения PXX = 0.
• Искусственно восстанавливаем тепловой зазор в демпфере (например, используем смесь солидола с отжимом масла).
• Запускаем двигатель и ждем установки стабильной скорости ХХ.
• В сканере запустите «режим Sas» и отрегулируйте положение IAC во время адаптации.
• Если двигатель глохнет при включении «Sas mode», то открутите винт IAC, чтобы увеличить обороты двигателя на ХХ;
• Устанавливаем обороты в диапазоне 750-800 об / мин.
• Во время адаптации ступени IAC устанавливаются со значением 4-7;
• Принудительно завершаем процесс адаптации и выключаем двигатель.
• Запускаем двигатель и проверяем РХХ.Если адаптация прошла успешно, то шаги IAC будут 27-28.

Адаптация DZ на Audi A4:

• Прогреваем двигатель до t = 80 0 С и заглушаем машину. Затем подключаем кабель к диагностическому разъему и после включения зажигания запускаем диагностическую программу (VAG-COM).
• Входим в секцию 01-двигатель.
• Входим в раздел «Адаптация-10».
• На канале 00 нажмите кнопку «читать».
• Сохраняем результат и возвращаемся к заводским настройкам.
• Войдите в базовые настройки (04) и перейдите в режим измерения.
• Введите значение канала 098, начните адаптацию.
• Ждем сообщения о завершении процесса адаптации.
• Возвращаемся в исходный раздел. Закройте программу и отключите кабель.

… Как все сделать правильно, наш сайт вам подскажет.

Как установить автозвук своими руками можно узнать. Всем советуем!

Из этого вы узнаете, сколько стоит антикоррозионная обработка днища автомобиля.

Когда не стоит проводить адаптацию дистанционного зондирования?

Стоит отметить, что указанные процедуры целесообразно проводить с использованием программного обеспечения и специального диагностического оборудования в случае выхода из строя настроек заслонки. Неважно, нарушены ли электронные параметры или потеряны механические настройки оборудования.

Если работа дроссельной заслонки нарушена из-за износа, то целесообразнее подумать о ремонте или замене детали.Если вдруг после вышеперечисленных действий адаптации не происходит, стоит проверить мотор, отвечающий за открытие / закрытие заслонки. Для правильной работы узла может не хватить мощности.

На примере адаптации дроссельной заслонки вышеуказанных автомобилей можно сделать вывод, что абсолютно для всех автомобилей характерны некоторые общие процессы.

Так, например, очистка корпуса демпфера изнутри и снаружи перед запуском адаптации необходима для любой марки автомобиля.

Отличие только в том, что в одних автомобилях регулировка дроссельной заслонки осуществляется с помощью троса, а в других — электронным способом. Эта разница проявится в выборе параметров адаптации.

Важность процедуры адаптации дроссельной заслонки трудно переоценить, ведь не каждый автомобилист знает, как выполнить эту операцию самостоятельно.

1

При эксплуатации дроссельной заслонки любого современного автомобиля на поверхности дроссельной заслонки постепенно скапливается много грязи в виде пыли, сажи, масла.Они образуют слой грязи, из-за чего воздушный зазор между демпфером и воздуховодом автомобиля меньше заданного. Этот клиренс важен для нормального функционирования «сердца» автомобиля, так как он поддерживает холостой ход на необходимом уровне.

При ее уменьшении электронный блок управления автомобилем (автокомпьютер) немного приоткрывает заслонку, вводя коэффициенты, учитывающие изменение ее поперечного сечения. До определенного момента ЭБУ удается поддерживать воздушный зазор на постоянном уровне, но рано или поздно его все равно придется очищать от грязи.После промывки этого агрегата обороты двигателя обязательно увеличатся за счет того, что освободившаяся от загрязняющего слоя дроссельная секция станет больше.

Процедура возврата демпфера в исходное (указанное производителем) положение обычно называется обучением или адаптацией.

2

Необходимость такой операции, заключающейся в доведении высоких оборотов холостого хода до штатного показателя, возникает не только после промывки узла дроссельной заслонки, но и в других случаях, в частности в следующих:

• после полной разрядки аккумулятор автомобиля;
• после замены или снятия педали акселератора;
• после замены или переподключения электронного блока управления автомобилем.

Несомненными признаками, свидетельствующими о необходимости немедленной тренировки глушителя, являются следующие явления:

• свист при повторной подаче газа;
• ненадлежащее поведение двигателя на холостом ходу;
• Отсутствие мощности на холостом ходу или отказы.

3 Условия реализации процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения необходимо выполнить ряд предварительных условий:

• проехать на автомобиле 10 минут;
• обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12.9 В;
• прогреть коробку передач;
• колеса автомобиля должны быть прямыми, рулевое колесо в среднем положении;
• температура двигателя — 70–95 ° С;
• все устройства, которые нагружают электрическую сеть машины (обогрев стекол, фары и т. Д.), Должны быть выключены;
• Селектор АКПП шестерни ставятся на Н или П.

4

Перед обучением холостому ходу рекомендуется адаптировать эти устройства. Если кабель датчика положения педали акселератора был отсоединен, действуйте следующим образом:

1. Полностью отпустите педаль.
2. Поверните ключ зажигания в положение «ON», подождите не менее двух секунд;
3. Выключить зажигание, удерживать 10 секунд;
4. Повторить процедуру по п. 2, а затем по п. 3.

Описанная процедура (согласитесь, довольно простая) научит заслонку правильно открываться. Но для адаптации клапана к положению «Закрыто» необходимо выполнить следующие операции:

1. Отпустить (полностью) педаль акселератора.
2. Установите ключ в положение «ON».
3. Выключите зажигание и подождите 10 секунд.
4. Убедитесь, что рычаг клапана перемещается в течение 10 секунд (характерный звук указывает на движение).

5

Теперь можно приступить непосредственно к обучению холостому ходу, «вооружившись» секундомером и немного терпения. Порядок действий такой:

• Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
• Зажигание выключено, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
• Зажигание включено (педаль акселератора в отпущенном положении), подождать 3 секунды.
• Следующие шаги выполняются пять раз подряд: педаль акселератора полностью нажата и полностью отпущена.
• Через 7 секунд педаль снова нажимается (полностью) и удерживается в этом состоянии в течение 20 секунд.
• Педаль полностью (и одновременно без задержки) отпускается в тот момент, когда индикатор неисправности на панели перестает мигать (он должен гореть постоянным светом).
• Тогда сразу, не касаясь педали акселератора, нужно запустить двигатель, чтобы он работал на холостом ходу.
• Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2-3 раза) и убеждаемся, что угол опережения зажигания и частота вращения холостого хода соответствуют нормам. На этом процедура адаптации амортизатора завершена.

Автомобили

ГАЗели часто посещают наш автосервис, потому что это коммерческий автомобиль, который днем ​​и ночью пашет как рабочая лошадка.Ежедневно на дороги нашей страны выезжает очень много Газелек и рано или поздно случаются определенные поломки, которые мы стараемся устранять! Сегодняшний день не исключение. В нашу мастерскую въехала ГАЗель Бизнес с двигателем УМЗ! Что ж, поможем бизнесу!

После прослушивания клиента: машина не тянет, контрольная лампочка горит. После выключения и повторного включения зажигания машина иногда начинает работать как надо, но потом проблема повторяется. Обороты не поднимаются выше 2000…

Вот она, рабочая лошадка!

Рис.1

С чего начать ремонт? Конечно, с компьютерной диагностикой. Подключаем диагностическое оборудование и считываем ошибки, которые были зарегистрированы в блоке управления двигателем.

Фиг.2

Нас интересует текущая ошибка P2138 Дроссельная заслонка / Датчик положения педали / Переключатель «D» / «E» Корреляция напряжений. Что это значит? Эта ошибка буквально означает: P2138 Неправильное соотношение напряжений «D» / «E» датчика положения дроссельной заслонки или педали акселератора … Дроссельная заслонка электронная, как и педаль газа. То есть неисправна и сама заслонка, и педаль. Чтобы выйти из строя педаль или дроссельная заслонка, нужно понимать, как они работают, поэтому давайте сначала рассмотрим их. особенности конструкции, устройство и разберемся, чем отличается механическая дроссельная заслонка от электронной.

Принцип работы системы с электронной дроссельной заслонкой и электронной педалью газа.

Итак, вначале рассмотрим устройство механической дроссельной заслонки и разберемся, как регулируется холостой ход.

Рис.3 Механический дроссельный клапан (обороты 840..900)

В механической дроссельной заслонке (рис. 3) частота вращения холостого хода (частота вращения двигателя) регулируется регулятором частоты вращения холостого хода (4). Сама дроссельная заслонка (копейка 1) никак не участвует в регулировке холостого хода. Регулятор холостого хода устанавливает 55 … 65 шагов (Микас 7.1) для поддержания оборотов в районе 800 … 900 об / мин. Чем больше ступеней регулятора холостого хода, тем выше будут обороты двигателя, т.к.больше воздуха будет проходить через байпасный канал (3).

Рис. 4 Механический дроссельный клапан (1300..1400 оборотов)

Для поддержания холостого хода на уровне 1300 … 1400 регулятор холостого хода (2) устанавливает примерно 115 … 120 шагов (Mikas 7.1). В этом положении шток регулятора (4) увеличивает поток воздуха через байпасный канал (3), тем самым увеличивая скорость.

А как происходит регулировка холостого хода электронной дроссельной заслонкой, и из каких часов она состоит?
Электронная дроссельная заслонка ГАЗ состоит из следующих частей (рис.5): сам демпфер (копейка 1), мотор-редуктор (2), который управляет демпфером (копейка 1), и два резистивных датчика положения (3)

Рис. 5 Электронный дроссельный клапан (обороты 850..900)

Для пояснения, автомобили с электронной дроссельной заслонкой не имеют регулятора холостого хода как отдельную деталь. Сама дроссельная заслонка (копейка, 1) отвечает за регулировку холостого хода. Для поддержания холостого хода дроссельная заслонка открывается немного на 5… 6% и воздух, необходимый для поддержания холостого хода, проходит через саму заслонку (1). Демпфер управляется мотор-редуктором (2). Датчики (3) считывают текущее положение заслонки.

Рис.6 Электронный дроссельный клапан (обороты 1400..1500)

Для увеличения оборотов двигателя до 1400 … 1500 мотор (2) открывает дроссельную заслонку на 10 … 12%. Таким образом, сам электронный демпфер участвует в процессе регулировки холостого хода.Электронный дроссельный клапан должен быть чистым, поэтому, чтобы обороты двигателя не парили, его нужно чистить гораздо чаще, чем механический дроссель.

Если механическая дроссельная заслонка управляется тросом дроссельной заслонки, то кто отвечает за электронную дроссельную заслонку? Для того, чтобы блок управления понимал, под каким углом открывать дроссельную заслонку, он должен сначала считать текущее положение педали газа. Наша педаль газа также электронная и состоит из самой педали и двух резистивных датчиков (R3, R4) Рис.7 .

Рассмотрим Вариант 1 … Педаль газа не нажата.
Зажигание включено, педаль газа не нажата, дроссельная заслонка повернута на 7,8%, спросите вы почему не 0%? Объясните: т. К. У нас электронный дроссель, регулятор холостого хода, как вы уже поняли, отсутствует, а нам нужен воздух для воспламенения смеси. Именно через зазор в 7,8% этот воздух поступает при запуске двигателя.

Рис. 7 Зажигание включено, педаль не нажата, заслонка закрыта (приоткрыта) на 7.8%.

Какие параметры мы можем наблюдать при работающей дроссельной заслонке и работающей педали газа?

Рис. 8 Типовые параметры значений рабочих педали газа и дроссельной заслонки (педаль не нажата)

Таблица 1. Показания исправной педали газа и дроссельной заслонки (педаль не нажата)

	R3 ADC_DPS 1 (В) 0,97 , R4 ADC_DPS 2 (В) 0.49. Для проверки правильности показаний необходимо знать следующее: показания R3 (ADC_DPS 1 (В) 0,97 ) ровно в 2 раза больше показаний R4 (ADC_DPS 2 (В) 0,49 ). У нас есть R3 (ADC_DPS 1 (В) 0,97 ) / 2 = 0,485 (0,49), что соответствует значению R4 ( 0,49 v )
	0,78 , R2 ADC_ETS2 (B) 4.22. 5 вольт. Имеем R1 (0,78) + R2 (4,22) = 5 вольт. Это означает, что при включенном зажигании (педаль не нажата) дроссельная заслонка исправна .

Рассмотрим Вариант 2 … Педаль акселератора полностью нажата.
Зажигание включено, педаль газа полностью нажата, дроссельная заслонка повернута на 24%. Почему не на 100%, спросите вы? Что ж, это уже включено в программу производителем.

Фиг.9 Зажигание включено, педаль газа полностью нажата, заслонка открыта на 24%.

На экране компьютера при нажатой педали акселератора наблюдаем следующие параметры.

Рис. 10 Типовые параметры значений рабочих педалей газа и заслонки дроссельной заслонки
(педаль нажата до упора).

Таблица 2. Показания исправных педали газа и дроссельной заслонки (педаль нажата до упора).

Показания педали газа (выделены желтым цветом) являются параметрами: ADC_DPS 1 (В) 3.67 , ADC_DPS 2 (В) 1,84. Для проверки показаний, как мы уже говорили, разделите R3 (ADC_DPS 1 (В) 3,67 ) на 2 и получаем 1,835 (1,84), что соответствует показателю R4 ADC_DPS 2 (В) 1,84. Это означает, что когда педаль газа находится на полу, наша педаль газа показывает правильные значения, что означает, что она находится в хорошем рабочем состоянии.

Показания дроссельной заслонки (выделены красным) являются параметрами: ADC_ETS1 (B) 1.42 , ADC_ETS2 (В) 3,58 В сумме напряжение R1 + R2 датчиков положения дроссельной заслонки должно соответствовать 5 вольт. Имеем R1 (1,42) + R2 (3,58) = 5 вольт. Это значит, что при включенном зажигании (педаль газа прижата к полу) дроссельная заслонка показывает правильное значение, а значит исправна, .

И вот, мы рассмотрели варианты работы дроссельной заслонки и педали газа при условии, что они полностью исправны, но вернемся к нашей ГАЗЕЛИ и ошибке P2138 , которая записывается в память ЭБУ при одном значений не совпадает, напоминаем эти значения.

Исправная педаль газа: напряжение R3 педали газа, деленное на 2, равно R4, т.е. R3 / 2 = R4.
Исправная дроссельная заслонка: сумма напряжений R1 и R2 дроссельной заслонки составляет 5 В, то есть R1 + R2 = 5c .

Если одно из этих условий не выполняется, то появляется ошибка P2138 — Неправильное соотношение напряжений «D» / «E» датчика положения дроссельной заслонки или педали акселератора … D и E в нашем случае это R1, R2 и R3, R4 , соответственно.Поэтому, чтобы отказаться от педали газа или электронного демпфера, нужно провести вышеуказанные проверки. Не теряя времени, начинаем проверять свои показания на неисправной машине.

Проверка показаний дроссельной заслонки и педали газа неисправного автомобиля ГАЗель.

Для начала смотрим показания напряжений дроссельной заслонки и педали газа на заглушенной машине при включенном зажигании. А что мы видим?

Рис. 11 Зажигание включено, педаль не нажата.

Таблица 3. Признаки неисправности педали газа (педаль не нажата)

	R3 ADC_DPS 1 (В) 0,98 , R4 ADC_DPS 2 (В) 3,75. Для устранения неполадок необходимо знать следующее: Показания R3 ровно в 2 раза больше, чем показания R4 для исправной педали газа. У нас есть R3 (ADC_DPS 1 (В) 0,98 ) / 2 = 0,49 (0,49), что не соответствует значению R4 ( 3.75 v ). Значит, газовая падаль показывает нам «хлам» — педаль неисправна.
	Показания дроссельной заслонки (выделены красным) являются параметрами: R1 ADC_ETS1 (B) 0,78 , R2 ADC_ETS2 (B) 4.22. В сумме напряжение R1 + R2 датчиков положения дроссельной заслонки должно соответствовать 5 вольт на правом дросселе. Имеем R1 (0,78) + R2 (4,22) = 5 вольт. Это означает, что при включенном зажигании (педаль не нажата) дроссельная заслонка исправна .

Рис. 12 Зажигание включено, педаль не нажата (педаль нажата полностью).

Таблица 4. Признаки неисправности педали газа (педаль нажата до упора).

	Неисправные показания педали газа (выделены желтым цветом) являются параметрами: R3 ADC_DPS 1 (В) 3,72 , R4 ADC_DPS 2 (В) 4,13. Проверяем: R3 (ADC_DPS 1 (В) 3.72 ) / 2 = 1,86, что не соответствует значению R4 ( 4,13 v ). Это значит, что при перевозке газа в нашей стране, как и в первом случае, отображается «фигня» — педаль неисправна.
	Показания дроссельной заслонки (выделены красным) — это параметры: R1 ADC_ETS1 (B) 0,80 , R2 ADC_ETS2 (B) 4.21. Проверяем: R1 (0,80) + R2 (4,21) = 5,01 вольт. Это означает, что при включенном зажигании (педаль нажата до упора) дроссельная заслонка исправна .

Обратите внимание на процент открытия дроссельной заслонки на рис. 12 … при условии, что педаль газа нажата до упора. Из-за неисправной педали газа ЭБУ не может определить, что педаль газа нажата, поэтому процент открытия дроссельной заслонки останется около 7,1%. Если педаль газа была исправна, то показания должны соответствовать рис. 10 .

Ну, мы повредили электронную педаль газа. Начнем его разбирать, разбирать и выяснять, что с ним случилось.

Для разборки электронной педали газа нужно открутить четыре самореза.

Рис. 15. Откручиваем 4 винта.

Рис. 16. Снимите верхнюю крышку с платой и резисторами.

Вот схема подключения нашей педали.

Рис. 17. Схема подключения педали акселератора с ЭБУ.

Как пронумерован разъем на нашей педали газа?

1. Красный Источник питания +5 В для датчика педали 2
2. Коричнево-оранжевый Источник питания +5 В для датчика 1 педали
3. Коричнево-розовый Сигнал датчика педали 1
4. Коричневый общий датчик 1 педаль
5. красно-розовый общий датчик 2 педаль
6. коричневато-зеленый сигнал педали 2

рис. 18. Распиновка контактов педали газа.

Рис. 19. Плата датчика педали газа

На Рис. 19 вы можете увидеть блестящую (перечеркнутую) область (выделенную зеленым цветом) на резистивном слое из-за того, что ползунок педали газа постоянно движется вперед и назад.Со временем этот слой сильно натирается и стойкость покрытия становится разной, и тогда начинаются чудеса.

ZF Friedrichshafen AG — Портал автомобильной промышленности MarkLines

— Компания является ведущим мировым поставщиком передовых мобильных продуктов и систем для легковых и коммерческих автомобилей.

— Компания разрабатывает и производит системы и компоненты трансмиссии, системы и компоненты шасси, технологии активной и пассивной безопасности, электрические системы мобильности, электронику и датчики.

— 28 марта 2019 года Компания подписала обязывающее соглашение о покупке всех находящихся в обращении акций WABCO Holdings Inc. по цене 136,50 долларов США за акцию, что соответствует общей цене около 6,1 млрд евро наличными. WABCO — ведущий поставщик систем и технологий управления тормозами, предназначенных для повышения безопасности, эффективности и взаимодействия коммерческих грузовиков, автобусов и прицепов. Приобретение WABCO было завершено 29 мая 2020 года. WABCO была интегрирована в организационную структуру ZF как независимое подразделение систем управления коммерческими транспортными средствами.

— В то время как Компания традиционно инвестировала около 5% своих продаж в исследования и разработки, она увеличила свой коэффициент исследований и разработок до более чем 6% с финансового года, закончившегося 31 декабря 2017 года, и более 7% в финансовом году. закончившийся 31 декабря 2019 года, достигнув 7,7% в финансовом году, закончившемся 31 декабря 2020 года, несмотря на пандемию Covid-19. Компания ожидает продолжения увеличения расходов на исследования и разработки и в будущем. Увеличение инвестиций будет использовано для реализации корпоративной стратегии компании по мобильности нового поколения и сосредоточения внимания на развитии таких областей, как управление движением транспортных средств, комплексная безопасность, автоматизированное вождение и электромобильность.

— Компания работает в следующих подразделениях и бизнес-единицах:

Подразделения	Подразделения
Активные системы безопасности	Тормоза фундамента Органы управления тормозами Системы рулевого управления EB100
Технология шасси автомобиля	Компоненты шасси Технология подвески Системы и модули шасси Приводы шасси
Технология электрифицированной трансмиссии *	Автоматические коробки передач Коробки передач с двойным сцеплением Модули трансмиссии Электронные системы Осевые приводы Электродвигатели Приводы электромобилей Электронные интерфейсы
Электроника и ADAS	ADAS и подразделение электроники Линия продуктов для пассивной безопасности
Системы пассивной безопасности	Надувные удерживающие системы Системы ремня безопасности Системы рулевого колеса
Системы управления грузовыми автомобилями	Динамика транспортного средства, управление и автономное вождение Органы управления трансмиссией и подвеской — решения для колесных частей Системы управления энергопотреблением транспортного средства Решения для автопарка Системы для прицепов Решения для внедорожников Автомобильные системы
Техника для коммерческих автомобилей	Технология трансмиссии грузовиков и фургонов Системы мостов и трансмиссий для автобусов и автобусов Технология шасси CV Системы рулевого управления CV Модули трансмиссии CV
Промышленные технологии	Внедорожные и испытательные системы Технологии ветроэнергетики и промышленные приводы Технологии судовых и специальных приводов Авиационные технологии
вторичный рынок	Запасные части Ремонт Восстановление Автопарк Сервисная мастерская Техническая информация

* С 1 января 2021 года Подразделение технологий автомобильной трансмиссии и Подразделение электронной мобильности объединились в Подразделение технологий электрифицированных трансмиссий.

Продукты

Electrified Powertrain Technology
Коробки передач
-Ручные и автоматические трансмиссии
-Механические трансмиссии Ecolite для пикапов
-КПП с двойным сцеплением
-Автоматические механические трансмиссии
-Электродвигатели DynaStart
-Электроприводы
-Гибридные трансмиссии
-Гибридные трансмиссии
— Вставные гибридные трансмиссии
— Трансмиссионные мотонасосные агрегаты
— Гибридные модули

Компоненты трансмиссии
— Системы переключения передач и электронные компоненты
— Системы управления
— Системы сцепления и сцепления
— Диски сцепления с демпферами крутильных колебаний
— Преобразователи крутящего момента
-Системы запуска
-Системы полного привода
-Передний и задний приводы
-Конические редукторы
-Дифференциалы
-Двухмассовые маховики
-Двойные мокрые муфты
-Гибридные муфты
-Многодисковые муфты
-Гидродинамическое охлаждение
. -Проводные системы сцепления
-XTend крышки сцепления с автоматическая компенсация износа
-Система заднего моста Vector Drive с активным распределением крутящего момента
-ВТО: Система отбора мощности и замедлители
-Корпуса трансмиссии
-Телематические системы
-Корпуса трансмиссии
-Внутренние компоненты трансмиссии
-Контроль за литьем легких сплавов компоненты
— Пластиковые педальные модули
— Опоры двигателя

Оси
— Системы переднего и заднего мостов
— Приводы переднего моста с двигателем
— Приводы переднего моста с рамкой
— Приводы заднего моста HAG
— Приводы заднего моста со встроенными муфта полного привода
-Приводные мосты со сплошной балкой
-Электрические системы Twist Beam
-Угловые модули

Электронные системы
-Электронные блоки управления
-Системы переключения передач
-Системы бесключевого доступа
-Блоки безопасности
-Блоки управления подушками безопасности
-Датчики
-Датчики столкновения
-Держатель для переключателей и компонентов
-Системы контроля давления в шинах

Тяговые электрические приводы 90 298 -Гибридные трансмиссии
-Электродвигатели
-Гибридные модули
-Гибридные системы низкого напряжения
-Электрические приводы мостов
-Электрические оси с поворотной балкой
-Модульные электрические задние оси
-Электродвигатели DynaStart

Car Chassis Technology
Компоненты шасси
-Системы демпфирования
-Стяжные тяги
-Подрамники шасси
-Системы подвески силового агрегата
-sMOTION Active Suspension concept
-Кнопки
-Стабилизаторы
-Тяги стабилизатора
-Опоры стабилизатора
-Подвесы шасси
-Системы
— Амортизирующие элементы
— Кронштейны и ступицы колес
— Поперечные шарниры
— Шаровые шарниры подвески
— 4-точечные рычаги
-V-образные рычаги
-Руки управления
-Труки крутящего момента
-Угловые модули

Системы шасси
-Системы активного управления кинематикой (AKC)
-Системы непрерывного управления демпфированием (CDC)
-Системы стабилизации качения
-EasyTurn a xle, обеспечивающий углы поворота до 75 градусов
-Модульная концепция оси MSTARS
-Электромеханические системы управления креном
-Системы прогнозируемого демпфирования

Компоненты демпфирования
-Демпферы с монотрубками
-Предварительно нагруженные клапаны
-Чувствительные модули управления демпфированием
r -Подвеска
-Двухтрубные амортизаторы
-Привод регулировки высоты eLEVEL
-Автоматическая система выравнивания Nivomat

Коммерческие транспортные средства
Трансмиссионные системы
-Экологическая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия для автобусов
-Механические трансмиссии Ecolite
-Механические трансмиссии Ecocomid
— 6-ступенчатая механическая трансмиссия EcoShift для автобусов
— Интегрированная тормозная система с центральной трансмиссией
— Трансмиссии AS Tronic
— Внедорожные трансмиссии Ecosplit для грузовых автомобилей
— Концепция модульной трансмиссии TraXon
— Муфты отбора мощности
— Преобразователи крутящего момента
— Демпферы крутильные
-Двухмассовые маховики 90 298 -Системы сцепления
-Системы срабатывания пневматической муфтыConAct
-Системы гидростатического привода Duodrive для работы на низких скоростях
-Крутильные демпферы DynaDamp
-XTend крышки сцепления с автоматической компенсацией износа
-Гибридные модули
-Двухдисковые муфты
-Раздаточные коробки VG
-Передние и задние тормозные суппорты
-Электронная система контроля устойчивости
-Барабан в шляпе
-Моторные насосы для трансмиссий
-Встроенный стояночный тормоз в заднем суппорте
-Одинарные и тандемные усилители и главные цилиндры

Системы шасси и компоненты
-Premium Comfort Valve (PCV) Амортизирующие клапаны
— Амортизаторы оси
— Системы непрерывного управления демпфированием (CDC)
— Системы переднего и заднего мостов
— Системы тяговой оси
— Независимые системы передней подвески
— 4-точечные рычаги
— Амортизаторы кабины
-Кабина подвески и системы активной стабилизации крена
-Подвеска кабины со стабилизатором поперечной устойчивости
-Планетарные управляемые оси
-Sus пенсионные задние сдвоенные оси
-Руки
-V-образные рычаги

Системы рулевого управления
-Насосы гидроусилителя ActivMode
-Насосы гидроусилителя серии EV
-Насосы гидроусилителя серии PS
-Полностью регулируемая рулевая колонка
-Рулевое управление с электроусилителемReAX
-Рулевые механизмы с усилителем серии TAS
-Рулевые редукторы с усилителем серии THP / PCF

Системы управления транспортными средствами
Динамика и управление автомобилем, автономное вождение
-Электронная система стабилизации ESCsmart
-OnGuard ACTIVE Advanced Emergency Braking System
— Система предупреждения о выезде с полосы движения OnLaneALERT
-TailGUARD Обнаружение слепых зон сзади
-Оптипейс-прогнозирующий экономический круиз-контроль
-Усовершенствованные системы мониторинга шин OptiTire
-MAXX пневматические дисковые тормоза
-Тормозные камеры
-WABCO EasyFit автоматический регулятор зазора
-Пневматические клапаны для управления тормозами
-Электронные тормозные системы
-Антиблокировочные тормозные системы 902 98 — Модульные платформы тормозной системы
— Электронные системы транспортного средства
— Модульная система управления дверьми MTS2 для автобусов

Органы управления трансмиссией и подвеской — Решения для колесных частей
— Системы пневматической подвески с электронным управлением
— Интеллектуальные системы автоматизации трансмиссии
— Системы управления сцеплением

Системы управления энергопотреблением транспортных средств
-Картриджи осушителя воздуха
-Электронные блоки обработки воздуха FuelGuard
-Механические блоки обработки воздуха
-E-Comp воздушные компрессоры для электрических и гибридных коммерческих автомобилей
-Воздушные компрессоры с приводом от двигателя
-Решения по ОВКВ для автобусов

Автопарк Решения
-TX-Trailerpulse телематическое решение, которое предоставляет данные о местоположении в реальном времени и данные EBS.
-TX-Trailerguard платформа коммуникационного узла, предоставляющая информацию о прицепе, грузовике и водителе
-TX-GEO 2 решение для отслеживания прицепов и активов
-TX-GO 2 бортовой компьютер без дисплея
-TX-SKY фиксированный бортовой компьютер с сенсорным экраном
-TX-FLEX мобильная надстройка для TX-GO 2 и TX_SKY
-TX-SMART приложение драйвера для внештатных сотрудников и распространение драйверов
-TX-CONNECT решение для бэк-офиса на основе веб-интерфейса, предоставляющее информацию в реальном времени
-TX- CONNECT MP мультиплатформенная версия программы TX-CONNECT
-TX-ECO, которая оценивает и продвигает экономичное и экологичное вождение.
-TX-DASHBOARDS Платформа оценки различных показателей производительности
-TX-DOC решение для управления документами
-TX-TANGO платформа веб-сервисов для интеграция с другими офисными приложениями
-TRAXEE решение для управления парком транспортных средств для малых и средних парков
-решения для тахометра
-TX-FUELBOT интеллектуальное программное решение, которое рекомендует остановки заправки топливом
-TX-FUELCOMPASS IoT решение для больших данных для определения расхода топлива и поведения автопарком. шаблоны

Trailer Systems
— Интеллектуальная программа для трейлеров с приложениями для обеспечения безопасности, комфорта и эффективности водителя, эффективности работы, оптимизации нагрузки и топливная экономичность
— Пневматические дисковые тормоза прицепа
— Антиблокировочная система тормозов прицепа
— Электронные тормозные системы прицепа
— Аэродинамический хвост прицепа OptiFlow
— Аэродинамические пороги OptiFlow SideWings
— Пневматическая подвеска для прицепов, управляемая пневматическими устройствами
— Органы управления подъемным мостом
— Органы управления пневматической подвеской OptiLevel
— Система запирания дверей прицепа с высоким уровнем защиты OptiLock

Car Systems
— Однолопастные вакуумные насосы
— Решения для пневматической подвески для легковых автомобилей премиум-класса

Системы активной безопасности
— Антиблокировочные тормозные системы
-Электрические стояночные тормоза
-Электронная система контроля устойчивости
-Передние суппорты
-Интегрированная система управления тормозами
-Задний суппорт и встроенный стояночный тормоз
-Одинарные и тандемные усилители и главные цилиндры
-Двойные шестеренчатые приводы
-Рулевые системы с ременным приводом и электрическим приводом
— Колонный привод рулевых систем с электрическим приводом
-Механический рулевые механизмы

Системы пассивной безопасности
Системы подушек безопасности
-Подушки безопасности водителя
-Подушки безопасности пассажира
-Подушки безопасности в модулях крыши
-Тканевые кожухи
-Автоматические подушки безопасности с вентиляцией
-Подушки безопасности с двойным контуром подушки безопасности
— боковые шторки и подушки безопасности при опрокидывании

Системы ремней безопасности
— Втягивающие устройства с активным управлением
— Активные подъемники пряжек
— Преднатяжители якорей и пряжек
— Преднатяжители ремней безопасности
— Пряжки
— Регуляторы высоты рулевого управления

92 колеса изготовлены из легких материалов, таких как магний и поролон
— Глянцевые и хромированные лицевые панели в качестве декоративной накладки
— Интегрированные многофункциональные переключатели
— Интегрированные системы обогрева
— Интегрированные датчики для определения положения руки
— Интегрированные вибромоторы
— Концепции рулевого колеса для автономное вождение уровня 3 и 4

Электроника и ADAS 9029 8 Усовершенствованные системы помощи водителю
-Радары AC1000
-Передние радары
-Фронтальные камеры
-Фронтальные камеры Tri-Cam
-Семейство камер S-Cam4
-Сенсорные решения
-Адаптивный круиз-контроль
-Автоматическое экстренное торможение
— Аварийное рулевое управление
— Ассистент движения на шоссе
— Ассистент удержания полосы движения
— Ассистент движения в пробках

Электронная система безопасности
— Электронные блоки управления
— Силовая электроника
— Блок управления безопасностью

пользователей Архив автомобилей — Singer Motor Club

Со вкусом отреставрированный номер 1939 Super 12 , ранее принадлежавший Норману Маккиннеллу.

Норман говорит нам:

«Я всегда был автомобильным фанатом, и в результате за эти годы у меня появилось несколько« коллекционных вещей », в основном Mercedes. В последнее время моя страсть сменилась автомобилями 60-х и 70-х — должно быть, это «мод» во мне.

Я никогда не осознавал, что Сингер на самом деле производил автомобили в 1930-х годах, пока я не пошел на аукцион, чтобы купить Mercedes Pontin для восстановления. Однако автомобиль продали по завышенной цене, и я остался с пустыми руками.

Следующим лотом аукциона был Singer Super 12 1939 года, у которого было 3 зарегистрированных владельца и векселя, показывающие расходы в размере 5600 фунтов стерлингов в 1964 году.Я сразу решил, что она для меня, несмотря на отсутствие ТО, выглядела немного подавленной и нуждалась в некотором уходе. Две минуты спустя я стал счастливым обладателем и не мог дождаться, когда отвезу ее домой и запрячу в теплом гараже.

С помощью очень хорошего русского человека в местном гараже она была очищена паром снизу, шасси и ходовая часть окрашены Hammerite, а двигатель — специальной краской для двигателей.

Моторное масло было белым и молочным, но после того, как двигатель многократно промывали со снятым внешним фильтром (какой бы хороший он ни был, я не уверен), мои опасения по поводу проблем с водой в конечном итоге оказались необоснованными.Все, что имело смазочный ниппель, было смазано, а все остальное, что должно двигаться, получало многочисленные дозы масла 3 в 1, пока, в конце концов, не стало снова работать. Были проверены рулевое управление и тормоза, очищен карбюратор, свечи и узлы, а затем она загорелась и поехала так красиво, как и было задумано. Я также решил привести в порядок проводку — я не уверен, почему она все еще выглядит беспорядочно, но, по крайней мере, я чувствую, что попробовал!

Итак, настало время ТО, и я с трепетом пошел прочь.По дороге дворники собрались, но я продолжал и по прибытии объявил о ее недостатках специалисту по ТО, который быстро развеял мои опасения, заявив: «Если вы проехали 5 миль, он подъедет по прямой и свет работает, все должно быть в порядке ».

«Простите, — робко ответил я, — а дворники?» «Ветровое стекло открывается, дворники не нужны». На меня накатила волна облегчения — я все равно не смогу полностью закрыть лобовое стекло — думаю, больше 3 в 1. Она прошла, я так ею гордился.Собралось небольшое количество людей, и хотя им не полагалось смотреть на ее живот, когда они были на пандусе, испытатель разрешил им — какой хороший человек — и какие милые любопытные люди, которые все делали комплиментальные замечания о ее состоянии. нижняя сторона.

Я уехал из гаража, чувствуя себя 10 футов высотой, и со всеми ее причудливыми недугами, такими как дрожание сцепления, водительская дверь, которая, казалось, пришла из Кольдица и требовала огромного удара, чтобы открыть, сквозняк от дороги, поскольку крышка коробки передач была отсутствует, нет гидроусилителя руля, открытое ветровое стекло, два передних сиденья, с каждой стороны которых торчало больше конского волоса, чем у моей другой большой любви Red Rum, и коробка передач, которая иногда нуждалась в двойном выключении сцепления для преодоления кругового перекрестка, если назвать просто несколько, все были забыты.

Следующим этапом была взлом дверей. Они свисали под всеми углами, и в закрытом состоянии нижняя треть выступала наружу, как крылья. Кроме того, ржавчина была явно заметна вдоль днища и расползалась с угрожающей скоростью, занимая большие площади двери. Пришло время посетить мой любимый кузовной цех, где Джон посоветовал, что делать, включая обновление некоторых деревянных элементов.

Когда я пошел забрать ее, это было похоже на короля в его новой одежде, какое удовольствие видеть.Это побудило меня заняться интерьером. Я решил попробовать спасти сиденья, в конце концов, они были сделаны мастерами более 70 лет назад, и я чувствовал, что важно признать это. Разорвавшуюся строчку заново прошили, заменили конский волос, починили пружины, а затем все обработали кожаными продуктами — патина прекрасная. Новый, соответствующий ковер был установлен «сидящим» человеком, который завязал все края и проделал большую работу.

Я владею этой машиной три года, и хотя она кажется почти законченной, всегда будет что-то, что нужно сделать.Зима, надеюсь, позволит мне заняться такими работами, как покраска внутренней части багажника, починка корзины, которую я заказал, и уход за обшивкой крыши и солнцезащитными козырьками. Ограниченный объем документов, который шел с ней, в том числе пластиковый кошелек Shellubrication, показывает, что в 1964 году на расстоянии 5992 миль было выполнено полное обслуживание. В последнем сервисном листе 1971 года, когда она набрала 13 790 миль, технический персонал пометил: «Следующее обслуживание 14 700 миль». Сейчас пробег составляет 15 985 миль — держу пари, она могла бы рассказать пару историй!

Итак, вперед в следующие 72 года — вставай и выпей за милую старуху.”

ЗМЗ-406, метки ГРМ — инструкция по установке

Для нормальной работы двигателя в автомобиле Волга или Газель необходимо правильно выставить метки ГРМ на ЗМЗ-406. На автомобилях в качестве привода можно использовать цепь или ремень. Каждый вид имеет множество преимуществ и недостатков, некоторые утверждают, что цепь не может разорваться. Расстроить надо — способно, да еще как! К тому же для его нормальной работы требуется смазка, поэтому при замене цепи действительно нужно разобрать половину мотора и даже слить масло.

Особенности конструкции

Перед установкой табличек ГРМ на ЗМЗ-406 необходимо учесть особенности этого двигателя.

Всего существует четыре фазы, в которых работает газораспределительная система:

1. Забор топливной смеси в камеру сгорания.
2. Ход сжатия
3. Ход поршня — движение от верхней мертвой точки вниз.
4. Выхлопные газы.

Чтобы обеспечить максимальную эффективность и предотвратить повреждение клапана, необходимо использовать привод.На моторах ЗМЗ-406 и им подобных применяется металлическая цепь.

Но обязательно распределить коленвалы и коленчатые валы по меткам — это обеспечивает синхронизацию всех механизмов. Газораспределительный механизм позволяет своевременно открывать и закрывать задвижки с задвижками, подавать топливную смесь и выбрасывать продукты сгорания в атмосферу.

Где находится сеть?

На моторах ЗМЗ-406 следы цепи привода ГРМ находятся на коленчатом и распредвале.Вращение от шкива коленчатого вала передается на распредвалы. В конструкции привода предусмотрен демпфер специальной конструкции, с помощью которого регулируется натяжение цепи. Если этот демпфер выходит из строя, натяжение изменяется, и это может привести к тому, что цепь перескочит на один или несколько зубцов.

В результате этого нарушается работа мотора, сдвигаются фазы. Износ механизмов в этом случае происходит намного быстрее. Цепь ГРМ приводит в действие насос жидкости, насос гидроусилителя (при наличии), промежуточный вал зажигания.Функционирование нескольких систем зависит от состояния цепи привода.

Признаки поломки газораспределительного механизма

Среди основных симптомов неисправностей газораспределительного механизма можно выделить:

• значительное падение мощности мотора;
• появление хлопков во впускном и выпускном коллекторах;
• снижение компрессии в цилиндрах (нормальное значение выше 10 кг / кв. См.).

Если цепь неисправна, то она начнет издавать характерный шум.Причиной поломки может стать неплотное прилегание тарелок клапанов к седлам. В этом случае провоцируется образование копоти, пружины ломаются. Если своевременно заменить схему, то всех этих неприятностей можно избежать.

Типичные неисправности

Если тепловые зазоры не соответствуют норме в определенной фазе, открытие и закрытие клапанов произойдет некорректно, что приведет к повреждению гидрокомпенсаторов. При этом наблюдается сильный износ шестерен коленчатого и распредвалов.В результате потребуется ремонт мотора, замена большинства элементов.

При установке меток ГРМ на двигатель ЗМЗ-406 важно соблюдать все правила. Только в этом случае газораспределительный механизм будет работать в штатном режиме, клапаны открываются и закрываются синхронно, своевременный впрыск топлива и выброс продуктов сгорания. Старайтесь своевременно натягивать цепь, следите за ее состоянием. Периодичность обслуживания — не реже одного раза в 80 тыс. Км.бег.

Чем дольше эксплуатируется автомобиль, тем больше растягивается цепь. У ЗМЗ-406 его ресурс не более 20 тыс. Км. бег. Если внезапно появились симптомы поломки, необходимо произвести ремонт газораспределительной системы, заменить изношенную цепь и демпфер.

Инструменты для замены цепи привода ГРМ

Перед установкой меток ГРМ на двигателе ЗМЗ-406 необходимо подготовить необходимый набор инструментов:

1. Головки и храповик.
2. Ключи корончатые и рожковые.
3. Шестиугольники.
4. Динамометрический ключ.
5. Долото и молоток.
6. Съемники с двумя или тремя лапами.

Все резьбовые соединения, покрытые пылью, ржавчиной и грязью, обязательно обработать проникающей смазкой — это позволит гораздо быстрее разобрать агрегаты.

Слив антифриза из системы

Сначала подготовьте емкости, в которые вам нужно будет слить жидкости. Первым делом опорожните систему охлаждения — антифриза должно быть довольно много, около 10 литров.Для слива антифриза нужно открутить пробку, расположенную в нижней половине радиатора охлаждения.

Как только вы открутите пробку, давление будет очень сильным, по мере его уменьшения оно будет уменьшаться. Желательно использовать широкую емкость, чтобы не терять жидкость. Чтобы антифриз быстрее слился, нужно открутить пробку на расширительном бачке, увеличивая давление в системе.

Начальный этап разборки

Далее нужно произвести еще несколько манипуляций, они могут быть довольно сложными.Но прежде чем ставить метки ГРМ на ЗМЗ-406, необходимо выполнить такие действия:

1. Снимите передний фартук и решетку радиатора. В том случае, если работа ведется на Газель-Бизнес, необходимо открутить крепления по бокам и по центру.
2. Снимите все детали, ослабив монтажные зажимы.
3. Если имеется гидроусилитель руля, снимите ремень привода насоса.
4. Снимите ремень привода генератора, жидкостного насоса. Перед этим нужно ослабить его натяжение.
5. Снимите крышку клапана, открутив все крепежные болты. Обязательно складывайте их по отдельности, чтобы не потерять при сборке. Обязательно храните крышку в чистом месте — недопустимо попадание посторонних элементов на ее внутреннюю поверхность.
6. Выкрутить крепеж муфты привода крыльчатки вентилятора.
7. Снимите крыльчатку и сцепление.
8. Снимите гидравлический насос.
9. Отсоединить и демонтировать датчик на коленвале.
10. Снимите шкив коленчатого вала и поддон.

Подготовительные работы займут больше времени, чем замена цепи и установка меток ГРМ ЗМЗ-406. Фото их приведено в статье.

Окончательная разборка приводной цепи

Дальнейшие действия по снятию цепного привода ГРМ на двигателе Газель выглядят так:

1. Открутить крепеж гидронатяжителя. Вам нужно получить два элемента — верхний и нижний. Снимаются они так же.
2. Снимите корпус натяжителя.
3. Снимите крышку, закрывающую цепь. Для этого откручиваем 7 болтов крепления. Постарайтесь не повредить сальник коленвала и прокладку головки блока цилиндров.
4. После откручивания болта верхнего гидронатяжителя нужно снять рычаг и звездочку.
5. Снимите демпфер цепи.
6. Выкрутить болты крепления шестерни к фланцу распределительного вала (на двигателе ЗМЗ-406 их всего два).
7. Согните стопорную пластину, не допуская проворачивания промежуточного вала системы зажигания.
8. Установите отвертку, снимите шестерни и нижний край цепи.

При возникновении затруднений необходимо снять уплотнение с резины, которое находится между втулкой и шестерней. Демонтаж второй передачи осуществляется только при помощи двухклапанного съемника.

После снятия привода

После того, как вы сняли цепь и вытащили ее, необходимо ее промыть. Для этого лучше всего использовать бензин. После избавления от загрязнений следует провести визуальный осмотр.Если он растянулся более чем на 1-2 см, лучше установить новый. Такого увеличения длины более чем достаточно для нарушения фаз газораспределения.

Также необходимо обратить внимание:

1. Состояние втулок — при наличии износа, трещин и задиров необходимо заменить.
2. Шестерни — если есть механические повреждения, сколы, то их тоже необходимо поменять.
3. Демпферы цепи — Установите новые детали при незначительных повреждениях.
4. Звездочка натяжители — необходимо, чтобы они вращались свободно, наличие сколов и повреждений недопустимо.

Если проводится капитальный ремонт двигателя ЗМЗ-406, необходимо установить ГРМ. Это обеспечит нормальную работу всех систем, увеличит ресурс мотора и его мощность.

Сборка

Перед тем, как приступить к сборке, необходимо правильно настроить фазы. Для этого потребуется произвести следующие манипуляции:

1. Провернуть коленвал до тех пор, пока первая выемка не окажется в верхнем положении.
2. Убедитесь, что поршень находится в верхней мертвой точке первого цилиндра.
3. Установите демпфер, но не спешите затягивать болты его крепления.
4. Смажьте нижнюю часть цепи чистым моторным маслом.
5. Наденьте цепь на шестерни коленчатого вала и толкателя.
6. Штифт шестерни коленчатого вала должен попасть в отверстие промежуточного вала.
7. Убедитесь, что метка на шестерне совпадает с меткой на моторном блоке. Часть цепи рядом с демпфером должна быть натянута.
8. Теперь можно затянуть болты шестерни на промежуточном валу.Обязательно установите стопорные пластины.

Обязательно используйте динамометрический ключ при ремонте. Максимальный момент затяжки болтов — 22 / 2,5 Н * м.

Обязательно согните стопорную пластину, чтобы предотвратить скручивание болтов. Затем нужно нажать на рычаг гидронатяжителя и проверить совпадение меток на блоке двигателя и шестерне. После этого нужно подтянуть все болты демпфера и смазать верхнюю часть цепной передачи.

ГРМ и затяжка

Для прокрутки распредвала нужно использовать четырехгранный ключ.При повороте по часовой стрелке цепь тянется. При этом обязательно зафиксируйте положение коленвала и промежуточных валов — они не могут вращаться. Убедитесь, что метки на шкиве и головке блока совпадают. Затем проделайте следующие манипуляции:

1. Снимите шестерню с выпускного распредвала.
2. Наденьте цепь.
3. Установите на место шестерню, осторожно повернув распределительный вал по часовой стрелке.
4. Убедитесь, что штифты входят в отверстие на шестерне.
5. Поверните распределительный вал по часовой стрелке, чтобы добиться нормального натяжения цепи.
6. Установите крышку на цепь и жидкостный насос. Сверху желательно нанести немного силиконового герметика.
7. Установить шкив коленчатого вала и гидронатяжители. Момент затяжки резьбового соединения шкива коленчатого вала 105..129 Н * м. Для облегчения затяжки потребуется установить автомобиль на ручной тормоз и включить пятую передачу.
8. Затяните храповик.
9. Установите крышку головки блока цилиндров. Также желательно нанести на него слой силиконового герметика.Затяните резьбовые соединения с моментом 12 Н * м.
10. Подсоедините патрубок для отвода газов от картера.

Затем нужно подключить все бронепровода и залить антифриз в систему охлаждения. В том случае, если все работы выполнены правильно, метки ГРМ ЗМЗ-406 выставлены правильно, вы избавитесь от проблем с мотором. У него улучшится реакция дроссельной заслонки, увеличится мощность, пропадут посторонние звуки во время работы.

Летные испытания Sud Est Alouette II

Предсказуемо и без пороков? хотя очень хочется пить? надежная управляемость Alouette подойдет летчику-младшему пилоту | Слова: Пэт Мэлоун — Фото: Кейт Уилсон

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Семьдесят лет назад французская авиационная компания Sud Est спроектировала и построила вертолет под названием Alouette, и это было немного похоже на собаку.

Знаменитый летчик-испытатель Жан Буле продемонстрировал впечатляющие характеристики прототипа, когда он установил мировой рекорд расстояния в замкнутой цепи в 675 нм, но компания знала, что это тупик — такие странности, как двойные хвостовые винты, установленные на V-образном двигателе. Форма хвоста и отсутствие затяжки от 200-сильного поршневого двигателя Salmson означали, что этот конкретный Alouette так и не пошел в производство.

Итак, Sud Est решила сделать что-то действительно радикальное. Они сохранили трансмиссию и выбросили почти все остальное, и, самое главное, они решили, что собираются превратить свою старую собаку в первый в мире серийный вертолет с газотурбинным двигателем.

В то время это было далеко не простой задачей. Турбины были темпераментными, потребляли много топлива, имели короткий срок службы и жадные потребности в обслуживании, и здравомыслящие инженеры относились к ним с подозрением. Но Sud Est пришлось сделать шаг веры, чтобы их Alouette полетел, и они решили рискнуть.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Они нашли то, что им было нужно, в доме польского беженца по имени Йозеф Сидловски, который работал в Германии, но бежал от антисемитизма нацистской эпохи и увез свой инженерный гений в небольшой городок под названием Сен-Пе-де-Бигор. на юге Франции.

После немецкого вторжения он перебрался в Швейцарию. Его компания, которую он называл Turbomeca, остановилась во время оккупации, а когда неприятности утихли, Сидловский вернулся и начал разработку газотурбинных двигателей.

Сочетание планера Sud Est с двигателем Сидловского — итерация, которую он назвал Artouste — создало феномен. SE 3130 Alouette II совершил свой первый полет в 1955 году и стал одним из самых продаваемых легких вертолетов, когда-либо созданных.

Он производился в течение двадцати лет, был принят на вооружение армиями и военно-воздушными силами по всему миру, добился определенных успехов в гражданской сфере, установил и побил бесчисленные рекорды и получил высшую награду, когда американцы попросили производить его по лицензии; Republic Aviation сделала несколько, но они так и не взлетели в Штатах.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Армейский авиакорпус в Великобритании купил семнадцать и, хотя машина в основном использовалась для наблюдения, связи и обучения, несколько военнослужащих повесили на нее оружие, в том числе противотанковые ракеты и самонаводящиеся торпеды.

Одним из самых успешных побочных продуктов компании стал SA315B Lama, усиленный зверь с исключительной мощностью и высокой производительностью. В 1972 году — снова с Жаном Буле за штурвалом — он установил рекорд высоты вертолета в 40 814 футов, который стоит сегодня. Когда Буле уменьшил мощность, двигатель загорелся, поэтому он установил еще один рекорд по самому продолжительному авторотации.

В гражданском мире вертолет используется везде, от VIP-транспорта до опрыскивания сельскохозяйственных культур. Говорят, что из 1300 построенных Alouettes всех типов несколько десятков все еще находятся в эксплуатации по всему миру.

Их уже давно затмила более современная техника? Aerospatiale Gazelle была их непосредственным преемником, Sud Est была поглощена Aerospatiale? смазывать ниппели и наполнять бак каждые пять минут.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Один из них — Уоррен Дэвис, гордый владелец N297CJ, который он держит на ферме недалеко от своего дома в Алчестере, Уорикшир.

Уоррен — давний пилот с неподвижным крылом, который участвовал в гонках на Beech Baron и пилотировал пилотажные планеры. Он получил лицензию на вертолет в 2000 году и купил R22, на котором он смело добирался до Мидлендса с острова Мэн за два с четвертью часа, причем большая часть из них явно находилась над водой.

Он держал G-KUKI всего на девять месяцев и продолжал ездить на работу с фиксированными крыльями, но он всегда искал что-то немного другое, и когда друг показал ему детали Alouette II, его интерес был возбужден.

«Я никогда не видел Alouette», — сказал он. «Но характеристики выглядели хорошо, и что было особенно интересно, так это цена? 90 000 фунтов стерлингов с добавленным запасным двигателем. Это примерно столько, сколько будет стоить изношенный R44, и если вы думаете, что хорошо заплатите шестизначной суммой. денег просто на двигатель ГАЗель, выглядит очень привлекательно ».

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Alouette II принадлежал Стиву Атертону, живущему в Йоркшире коллекционеру продукции Aerospatiale, в частности Gazelles, который оказался с одним слишком большим количеством.Произведенный в 1963 году, он большую часть своей жизни летал с немецким армейским авиационным корпусом Heeresflieger, прежде чем был передан португальским военным в 1981 году.

Позже он был продан гражданскому владельцу и внесен в реестр Франции. Пройдя через руки нескольких французов, он был продан в Великобританию, внесен в регистр N и хранился в Редхилле. Он пришел к Стиву Атертону как раз вовремя, чтобы он полетел на нем во Францию ​​на празднование шестидесятой годовщины Alouette во Франции в 2015 году.С парой сверкающих «Газелей» в ангаре Стив нечасто летал на N297CJ и был счастлив отпустить его в хороший дом.

Alouette II выглядит так, как будто передняя часть «Газели» застряла на участке моста Бейли, с большим «очень большим» топливным баком посередине и маленьким двигателем, установленным наверху. Он сидит очень низко на действительно деловых салазках и явно вытесан из настоящих балок.

Фактически передок от Газели; его преемник взял кабину в неизменном виде от Alouette.Хвостовая решетка состоит из алюминиевых трубок, заполненных сжатым азотом; есть два контрольных сигнала, которые меняют цвет, если давление азота падает, и в этом случае можно разумно заподозрить трещину.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Двери огромные, они проходят почти по всей длине кабины, а с таким низким фюзеляжем, что это, должно быть, самый легкий легкий вертолет в мире, в который можно забраться. Под редуктором главного ротора находится поистине огромная ванна с топливным баком, который, как говорят, вмещает 580 литров Jet-A1.

Уоррен думает, что на самом деле всего 575, но, учитывая, что вертолет сжигает 180 литров в час даже при хороших разумных настройках круиза, вам нужно что-то, что удерживает много. Двигатель Artouste был разработан для работы практически со всем, что могло бы сгореть, идея заключалась в том, что в военное время можно было приземлиться и выкачать все, что было доступно.

Лопасти имеют лонжерон из легкого сплава и заполнены пенопластом, и их можно сложить для удобства хранения.

Уоррен считает, что они были зафиксированы на месте на протяжении всей жизни самолета, и хотя упражнение по складыванию считается довольно простым — просто вытащите пару штифтов из амортизаторов сопротивления — ему и в голову не пришло бы попытаться это сделать. сложите их.Помимо амортизаторов, голова также оснащена прочными кабелями.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Смотровые стекла везде, где вы ожидаете найти масло, и доливка различных наполнителей — то, что нужно делать регулярно, — не большая работа? Все они беспрепятственны и легко доступны.

Внизу, сразу за кабиной, вы можете увидеть, как управляющие дорожки поворачиваются к мачте ротора, и колесо, которое приводится в действие штангой от педалей; вокруг колеса проходит двойной трос, который проходит через ряд направляющих к механизму изменения шага рулевого винта.

Вокруг форсунки имеется рукав обогревателя, соединенный с кабиной серьезной большой системой трубопроводов, которая идет вверх и вниз по склону перед подключением к внутренним верхним распределителям. Вертолету с таким большим количеством плексигласа потребовался бы эффективный обогреватель для защиты от запотевания во влажные дни, но вес должен быть значительным — разве они не могли найти другой способ?

Я полагаю, с двигателем мощностью 530 л.с., который тянет вертолет, который весит почти тонну пустого, такая вещица имеет меньшее значение… Сбоку на фюзеляже есть небольшая ручка, которая переключает обогреватель из положения «продувка» в положение «включено».Предполагается, что двигатель запускается в режиме «продувки», поэтому, если вы один, у вас будут все руки, чтобы включить нагреватель.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Приводной вал рулевого винта проходит вдоль верхней части стрелы через четыре промежуточных подшипника, на каждом из которых имеется смазочный ниппель. На этой машине нужно много смазывать, и, учитывая, что вертолеты делают то, что они делают, это широко распространяется.

Механизм изменения шага хвостового винта приводится в действие резьбой, вокруг которой проходит трос педали, и есть редуктор, который необходимо доливать маслом.Лопасти рулевого винта машут независимо друг от друга по удивительно большой дуге, и есть два горизонтальных стабилизатора нейтрального сечения профиля.

Вертикального стабилизатора нет, но есть большая стальная петля под стрелой для защиты хвоста. Учитывая низкую посадку вертолета, я был особенно осторожен, чтобы не поймать охранника слишком низким сигналом.

Эти массивные двери сделали вертолет универсальным в эксплуатации — через спину можно положить носилки или несколько пар лыж.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Есть две защелки, удерживающие двери открытыми, и они открываются небольшими ручками, которые легко выпадают из рук, когда вы находитесь на сиденье водителя — в отличие от самих дверных ручек, для которых вы должны дотянуться далеко позади себя. .

Вид со всех сторон потрясающий, хотя дверная рама находится на уровне глаз, и я обнаружил, что не могу двигаться на корабле с камерой, не наклоняясь вперед или назад, поэтому вы должны осознавать пустое место.

Органы управления расположены там, где можно было ожидать, с педалями, которые можно регулировать, поворачивая ножную перекладину. Циклический переключатель на CJ имеет пару резервных переключателей, которые когда-то могли сработать нагрузку или даже запустить ракету TOW, но теперь работает только PTT.

Нактоуз подлинный 1960-х годов, хотя на вспомогательной панели, на которой когда-то был установлен искусственный горизонт, теперь находится радио 8,33. В верхней части главной панели у вас есть большой красный индикатор расхода топлива, который загорается, когда вы слишком сильно потребляете двигатель и, следовательно, перебрасываете его.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Имеются сигнальные лампы давления масла в коробке передач и двигателя, давления топлива и засорения топливного фильтра. Вверху слева находится ASI, с красной линией 105 узлов, рядом с ней VSI и датчиком оборотов ротора и двигателя вверху справа.

Следующая строка слева — объединенная температура на выходе из турбины (TOT), давление и температура моторного масла; высотомер; и индикатор общего шага с красной линией под углом 14,5 градусов. Вы можете поднять рычаг до девятнадцати градусов в крайнем положении, но вы наверняка будете играть в кости с сигнальной лампой расхода топлива.

Внизу, под тормозом ротора, находятся электрические датчики и датчики давления воздуха, а также датчик уровня топлива, который, как не неточно указывает Уоррен, действует как тахометр в обратном направлении. Интересно, что вы не можете окунуть бак в воду, поэтому лучше понаблюдайте за тем, что происходит внутри.

Внизу всего этого находится охраняемая кнопка «пуск» и три тумблера для наддува топлива, genny и batt, с соответствующими сигнальными лампами. В квадранте ниже нактоуза есть три рычага — слева, аварийное отключение подачи топлива, трос заблокирован для предотвращения несоответствующего использования.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Затем есть рычаг регулятора — по-видимому, вы можете использовать его, чтобы снизить обороты двигателя примерно на 1000 в круизе для экономии, но это не имеет большого значения, и есть пластиковая заглушка, чтобы остановить его движение. Справа находится рычаг мощности с надписью «дроссельная заслонка», несомненно, к ярости пуристов.

Удивительно (во всяком случае для меня) двигатель до смешного легко завелся. Если вы привыкли к трехсторонней схеме с разделенным мозгом, как что-то вроде Эллисон шестидесятых в JetRanger, вы мгновенно перейдете на французский путь.

Сначала проверьте, есть ли у вас лезвие на двенадцать часов. Если вы этого не сделали, вы будете жарить один на струйной трубе, так что выйдите и разберите его. Тормоз ротора выключен, аккумулятор включен, выключатели включены, топливо включено, включите подачу топлива на тридцать секунд. Поднимите кожух и включите стартер.

Индикаторы загораются, когда стартер раскручивает катушку? Красный, когда включено реле стартера, и оранжевый при 4000 оборотах, когда включается микронасос запальника пламени. Посмотрите на TOT, который выделен красной линией под углом 550 градусов; в этот день он не поднимался намного выше 450, прежде чем упал, и Уоррен сказал мне, что никогда не видел, чтобы он достигал 500.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Двигатель работает автономно на холостом ходу 12 000 об / мин, и зеленый свет говорит о том, что вы работаете. Вот и все.

Уровень шума довольно высок, и через гарнитуры ANR проникает турбинный вой самого высокого тона, хотя это никогда не вызывает дискомфорта, и вы действительно можете заставить себя услышать без гарнитуры? Я бы не рекомендовал это надолго, до конца.

Плавно увеличивайте «дроссельную заслонку» до 23 000 оборотов, резко опуская ее на ранних стадиях, чтобы ускорить срабатывание сцепления.Продолжайте до 28000 об / мин, отключите трение, дроссель до 34000 об / мин, к этому времени частота вращения ротора должна подняться до 350 об / мин. Наконец дроссель до ворот, и вы готовы катиться.

Уровни вибрации очень низкие. Голова хорошо сбалансирована, двигатель практически не гудит; нактоуз остается твердым, как скала. Отключите свет, Ц и Пс хорошо, и рычаг поднимите.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

CJ немного пострадал от крючковатого рычага — Уоррен считает, что фрикционная система не полностью отключается и исправляет ее, — но в остальном органы управления были чувствительны до точки резвости.

Увеличивается только цикличность, но мощность рулевого винта кажется изумительной, и требовалось легчайшее прикосновение к педалям. Вылет из равновесия, как это делают, когда фотографируют с другого вертолета, был простым упражнением.

С двумя POB и почти полным баком мы зависали на коллективе под 13 градусами, а вылезали под 14 градусами. Лучшая скорость набора — 50 узлов, поэтому я использовал 55 для подъема и спуска. Она может весить тонну, но CJ управляется хорошо — не так быстро, как маленькие поршневые вертолеты, но мгновенно реагирует на небольшие управляющие воздействия.

В горизонтальном полете под углом 13 градусов мы установили скорость 90 узлов, и отсутствие вибрации действительно впечатляет. Вы можете заставить мощность работать, поднявшись на нулевой скорости со скоростью 2000 футов в минуту или более, но главная мысль касается расхода топлива, который во время тяжелой работы должен быть значительно выше 200 литров в час.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Она спускается так же быстро, как и поднимается, устанавливая скорость около 2200 футов в минуту на авторотации, и с этой большой тяжелой головкой ротора у нее есть все время в мире, чтобы набрать скорость и скорость снижения для приземления.Диапазон скоростей ротора огромен — минимум 280 и максимум 450.

Крутые повороты были предсказуемы, с небольшой тенденцией к изменению шага, но интересной особенностью была вибрация, возникающая во время замедления, особенно на низких скоростях — переход на на скорости от сорока до двадцати узлов зависание сопровождалось сотрясением планера, что тем более удивительно, учитывая отсутствие вибрации в других режимах полета.

Направление ветра казалось несущественным. С тех пор я расспрашивал пилотов, имеющих опыт работы на клавиатуре, и они говорили: «Они все так делают, сэр».

После приземления дроссельная заслонка была замедлена до 28000 об / мин на одну минуту, а затем полностью закрыта с отключенной подачей топлива.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Выключатель стартера в этот момент переходит в выключенное положение. Тормоз ротора можно задействовать при 170 об / мин, но мы были довольны тем, что он успокоился — и опять же, не было «прокладки».

Работа «по условиям»

Прошло 64 года с момента первого полета Alouette II. Sud Est исчезла в том, что стало Airbus Helicopters, а Turbomeca стала Safran, одним из самых больших зверей европейского турбинного мира? И оба обязаны своим успехом фундаменту, заложенному Alouette.

Alouette II — это турбина с такими характеристиками управляемости, которые делают ее подходящей для пилота с относительно малым временем работы. Предсказуемый и свободный от недостатков, он представляет собой легкий шаг вперед по сравнению с базовым тренером.

Летные испытания Sud Est Alouette II — Кредит: нет данных.

Переходя от радости владения к отчаянию платить за вещи, вы должны сказать, что перерыв, который вы получаете от покупной цены, вполне может быть компенсирован жаждой зверя.

Но, в свою очередь, все в исправном состоянии, поэтому ничего не стоит посмотреть, как он сидит на земле.

Мне сказали, что запасные части достать несложно. Я все еще собираюсь купить 109, когда мои числа выпадут, но я мог бы представить себе, что я тоже куплю Alouette, черт возьми.

TOP 72 Крупнейшие покупатели запчастей для двигателей в 🇹🇭 Таиланде

Honda Automobile Thailand Co.ltd.

1. Двигатель в сборе дизельный двигатель в сборе 5p ya da6part 2e5py d eeengine no n 16a5 2 (7)
2. Двигатель в сборе 5pya d05 арт. 2e5py (6)
3. Двигатель assy5pya da6diesel 2e5py d een16a5 1n16a5 4al l прочие детали согласно inv и pl

Hidromek Construction Equipment

Стационарные двигатели цилиндров cpcty> 50cc.модель двигателя 6r1080ta, цилиндров: 6, охлаждение: водяное, мощность двигателя: 169 bh

Тайская Шведская Ассамблея Общество С Ограниченной Ответственностью.

1. Радиаторы, интеркулер, система охлаждения двигателя, конденсатор в сборе: f8aaa 1m01 / 43 ecs p 3 система охлаждения двигателя (26)
2. Другие части полудизельных двигателей pitma narm lhd 41 (10)
3. En ce eng d8 em ec06 d8b дизельные двигатели с объемом цилиндров куб.см.
4. Детали и принадлежности моторного транспортного средства Кронштейн двигателя задняя левая внутренняя рама 6 арт. № 76 / под meis
5. Кронштейн крепления двигателя арт.82
6. Картер маховика sae 1a, комплектующие для двигателей deisal для автомобилей, не включенных в другие категории
7. Радиаторы, интеркулер, система охлаждения двигателя, конденсатор в сборе: f8aaa 1m01 / 5 4 ecs p 3 система охлаждения двигателя

Exline Co.ltd.

Детали двигателя, турбокомпрессор для двигателя компрессора cooper bessemer gas 12z330 p n et18-1-20

Triumph Motorcycles Thailand Ltd.

1. Шланги из резины valcnsd, армированные текстилем, без фитингов, резиновые детали для шланга двигателя, т / п / часть № 1 (16)
2. Детали бензиновых двигателей для предохранительных клапанов автомобилей advik часть нет.: a 00 ваш номер детали: 5 po n 0 nos 1.75.4 nos 3.15 amata nakorn industrial estate, / moo 1 tambon amphur panthong chonburi th, 60 thail (15)
3. Запчасти и аксессуары для автотранспортных средств из фибрированной стали ч / б структурный лист meta l / автомобильные компоненты: двигатель dresse (13)
4. Engine dresse bar assy rh part / code no. 5 uli No. 34 (12)
5. Гильзы цилиндров, артикул: 6 гильзы, большой ход, диаметр 74 детали, подходящие для использования исключительно или в основном с двигателем (6)
6. Часть бензиновых двигателей для автомобилей 0 шт. 1.75 usd 1,72 0,03 н / д 0 8 02/01/9 ajspa 8a ремни rehana азиатская торговая компания объединенные арабские эмираты abu dhabi hist 1 8 19/30 1 00 кожаные ремни lut n (6)
7. Шланги valcnsd резиновые, армированные текстильной плиткой без фитингов r / детали для тройника шланга двигателя к насосу арт. 1 (4)
8. Гильзы цилиндров, деталь №: 6 гильза, цилиндр, железо, диаметр 74 мм детали, подходящие для использования исключительно или в основном с двигателями №
9. Бензиновые двигатели для автомобилей, предохранительный клапан давления, советник № детали.A4 0, ваша часть нет. 5 поз. №
10. Металлическая вставка / склеенная / несвязанная резина Частично формованная / экструдированная, включая резиновое переключение передач двигателя, резиновое переключение передач 6
11. Шланги из валковой резины, армированные тканью, без фитингов для бака для бензина двигателя арт. 6
12. Металлическая вставка / склеенная / несвязанная резиновая форма / прессованная резина, включая опору двигателя и шланг автоматической установки, охлаждающая жидкость, рад к двигателю. 8

H.Запасные части ООО

Подушка двигателя jcb двигатель 2011 332 / p721 3

Schaeffler Manufacturing Thailand Co.ltd.

Элементы двигателя для дизельных двигателей-Ф-573 578.22-1700.spk.ksys # s

General Auto Supply Co.ltd.

Запчасти для мотоциклов — двигатель d1 efi-m att.texure черный 8

-engine vin numbe r-d4a5f1hmo17696 / lut: iv / 11/1/2017-cgst

Zong Shen Machinery Manufacturing C

Двигатель cbs300 sport version (мотоциклетный двигатель для моделей renegade commando 300 и spo rts)

Tata Motors Thaliand Ltd.

1. Поршневые двигатели внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия дизельные или полудизельные двигатели, включая двигатель мощностью 3 л.с. включительно
2. Передняя опора двигателя рамы, включая жесткую часть №

Kubota Engine Thailand Co.ltd.

1j341-00000 (yd00007383) дизельный двигатель v2 203m-di-e2b-bhhc1 (двигатель zx50) без иностранного обмена, стоимость для таможни p

Charoen Yont Thai Pattana Co

1. Детали дизельного двигателя комплект верхних прокладок двигателя vt28
2. Детали дизельного двигателя шестеренчатый насос топливный прав t 1 1/4 spcum 1g
3. Детали дизельного двигателя турбонагнетатель 15
4. Детали дизельного двигателя турбокомпрессор st5 0, номер детали: spcum 2

Schaeffler Manufacturing Thai

Элементы двигателя для дизельного двигателя — f-23 0919.kzk / -2-4 # s

Cummins Dksh Thailand Ltd.

Стационарный двигатель внутреннего сгорания с объемом цилиндров более 50 куб. См. Экспорт модели двигателя b3.3 по заказу магазина # so

B.k.k. оборудование, общество с ограниченной ответственностью.

Запасные части дизельного двигателя [деталь, предназначенная только для двигателей] направляющие клапана № 12 x 6 x 45

Suan Luang Parts Center Ltd.

Детали дизельного двигателя — клапаны двигателя и т.д. — 95 выхлоп

Вахара Алай Йонт

Детали двигателя- клапан двигателя l200 в

Honda R&D Юго-Восточная Азия Ко.ООО

Шкив двигателя (детали двигателя) отправка за т

Danieli India Ltd.

1. Запасные части для прокатного стана Поставка: Republic Engineered Products Suite po box 8 34 8 fairlawn usa
2. Полностью автоматическая мойка монет. 0 вспомогательное оборудование фрахт с предоплатой морского коносамента чистый на борту

Omnova Solutions Inc.

1. Термостат деталей промышленного газового двигателя, град. Ср h (8)
2. Комплект деталей промышленного газового двигателя, verifuel gas weda a (8)
3. Комплект деталей промышленного газового двигателя 2 ремня 88 x 65,5 weda (4)
4. Подшипник деталей промышленного газового двигателя, шатун, заменяет WEDA
5. Промышленный газовый двигатель разделяет комплект клапана вхп с4 ак г лт ср 5

Kamal

1. 1×20 lcl cntr stc 3 салазки шт детали двигателя, а именно: двигатель, детали генератора nos (20)
2. 01×40` hc fcl cntr stc 6 пакетов stc « 1 насосный агрегат с приводом от электродвигателя и дизельного двигателя с горизонтальным торцевым всасыванием Тип
3. Stcl: 5 пакетов предварительных 30 тыс. запасных частей для обслуживания газового двигателя jgs jg ge jenbacher lc # 2lc 05/7 dt

Electrolux Thailand Co.ООО

Этикетки 2130490 00 пленка остановки двигателя

Siam Kubota Corp.co.ltd.

1. Запчасти для тракторов Kubota 1j 00 mu 1 товары в сборе двигателя отправлены на тестирование и демонтаж (5)
2. Запчасти для тракторов Kubota 1j 00 mu 1 двигатель в сборе 3 m di te ts1t товары отправлены для испытаний без возврата

Nissan Motor Thailand Co.ltd.

Автомобильные детали-жгут-двигатель-номер детали: 240123as7a, вес нетто: 5,932 кг

Thai Yamaha Motor Co.ООО

1. Направляющие клапана частей двигателей ic g 0 (7)
2. Мотоцикл Yamaha: yamaha yzf r25, номер двигателя: например, номер рамы: ymh, рабочий объем: куб.см

Suzuki Motor Thailand Co.ltd.

Kd автозапчасти для автомобиля suzuki: — крышка двигателя под, л

Denso Sales Thailand Co.ltd.

1. Компьютер в сборе управления двигателем (6)
2. Компьютер в сборе управления двигателем idr1 (6)

Keihin Asia Bangkok Co.ООО

1. Автомобиль suzuki wagonar lxi cng цвет: белый № шасси. Ma3ewde1s00e 60 № двигателя. K10bn 4 dis: cc model 8 (12)
2. Автомобильные детали: desire, прокладка, корпус дроссельной заслонки, арт. 21m68p00 maruti swi ft desire engine parts
3. автомобильные детали: прокладка desire, головка блока цилиндров арт. 41m83k01 maruti swift desire детали двигателя

Bangkok Bank Public Co.ltd.

1. Клапаны двигателя: ev: ref no 77 выхлоп 0 шт. 5,75 долл. США / шт. Lut arn ad h
2. Трубная арматура дистилляционный аппарат Para s Engineering Works mumbai pvt ltd Suppl ier gst № 27aaicm 4j1za поставщик inv
3. 1 комплект проектирование и поставка деталей esp согласно inv 4-я часть отгрузки компонентов и узлов для esp

Mega International

9 упаковок 2 единицы вилочного погрузчика godrej модель g x2000 и ценовой термин cfr зона, свободная от двоеточия, lc no.pcflc12u-086 от 02.04.2012 модель flt: gx200 d, flt sr.no.21578, номер двигателя d xy 626225, номер шасси 06 12 62885, цвет вилочного погрузчика: желтый и черный год

Yanmar S.p.co.ltd.

1. Детали для дизельного двигателя Yanmar: цилиндр корпуса (5)
2. Сырье для корпуса двигателя Yanmar, возвратная стойка сцепления = 10 фанера = 10 (5)
3. Solis 4wd24f + 12r с красной рамой для трактора Состояние двигателя Марка Sonalika
4. Solis 4wd 24f + 12r с rops красный цвет трактор cbu состояние двигатель марка d sonalika
5. Solis 26, 4 wd, facelift paddy special с аккумулятором красный цвет шасси трактора # fmks g g26 двигатель # gtac83a f23

Saha Crane Auction Co.ООО

Б / у комбайн для уборки сахарного тростника -a8000 series- brand- case-ih, шасси no- 800299, seria l no- 8000in00241, engine no- 5030359, c

J.f.export Imp Co.ltd.

Б / у старая уборочная машина (Austoft 700 0) 1998 года выпуска без двигателя и заднего колеса с принадлежностями

Thai Honda Manufacturing Co.ltd.

1. Генератор Honda без аккумулятора модель: eu 0is тип at1 номер рамы. Двигатель Эйд 5. № Gcagd 1 после (4)
2. Детали для двигателя в сборе уровень масла 80 z0v e m1

Chevrolet Sales Thailand Ltd.

1. Узел радиатора EGR для использования в дизельном двигателе
2. Воспламеняющаяся жидкость, н.у.к. / присадка к моторному маслу non haz

Ducati Motor Thailand Co.ltd.

1. Часть бензиновых двигателей для автомобилей 8 шт. 14,17 долл. 9,52 0,17 н / д 65 2 14/02/9 15/02/9 4 м.у.н. Agro Industries private limited al karama meat trading llc объединенные арабские эмираты дубай egm 1 мун / / e / 18 19
2. Бензиновые двигатели для автотранспортных средств g.: a 00 ваш номер детали: z 2a

Dksh Thailand Ltd.

1. Фронтальный погрузчик Zx с 1 ящиком набора инструментов. Номер модели: zx. Машина sr. № Двигатель № Прочие данные по счету (4)
2. Гусеничный экскаватор Js lc с аксессуарами. Машина sr. № Двигатель № Прочие детали согласно счету-фактуре на стр. Список
3. Js lc Гусеничный экскаватор. Машина sr. № Двигатель № Прочие детали согласно инвойсу на стр. Список

Bangkok Bank Co

Экскаватор-погрузчик Case, модель 570t 4wd № машины.cgkh01056 двигатель нет. 8045.45 * 745-1

н (прочие детали по инвой

Celestica Thailand Ltd.

Механизм маршрутизации производительности 4 Номер детали: esr-pre4 = mpn серийный номер: cat1631f063

Азиатская Honda Motor Co.ltd.

Хомут опоры двигателя

Petro Chem Development Co. inc.

Детали нагревателя, оборудование и материалы для проекта по развитию олефинов в Северной Америке, печи, компоненты для использования в строительстве печи, или нагревателя, shiploose cfb и cfm, экспортер строительных запчастей vatana phaisal engineering co., ООО

Nissan Trading Thailand Co.ltd.

1. Другие части дизельного двигателя: насос hsg 20 5x00a 20 5x00a (4)
2. Другие части дизельного двигателя, литые под давлением: выпускной коллектор 04eb70a

Криенг Камол 2009 Общество с ограниченной ответственностью.

1. Инструменты для проектирования сверлильный патрон оправка для резьбы хвостовик m t x 4 j t
2. Инструменты для инженерных работ тиски для фрезерных станков super precision 4, с фрезерованным пазом в основании

С.s.s.c Таиланд общество с ограниченной ответственностью.

Детали дизельного двигателя — турбокомпрессор 13

Тайский Полиэтилен Общество с ограниченной ответственностью.

Техническая документация (согласно ЕДЛ)

Tmbp

1. Кронштейн, опора двигателя mde8 номер детали: 2 части автомобиля
2. Другие части полудизельных двигателей номер детали: 58 ​​щелевое кольцо задней ступицы

Tmb Bank Public Com

Другое, 14-я часть поставки, состоящая из насоса, дизельного двигателя ,, доб.труба, шнековый питатель, кабельная разводка, комплект держателей лотков

Tmb Bank Public Co.ltd.

Прочие двигатели и моторы. Гидравлический привод подъемника гидроцилиндра

Toyota Daihatsu Engineering & manuf

Демпферная опора двигателя, номер детали: 1235147040

Toyota Daihatsu Engineering

Демпферная опора двигателя Деталь номер — 1235147040

Toyota Daihatsu Engineering & manufac

Оригинальные запчасти и аксессуары Toyota — крепление двигателя d amper арт.1235147040 (мы намерены требовать вознаграждения в соответствии с МИС)

Cnh Industries Thailand Co.ltd.

1. Комбайн для уборки сахарного тростника: a 0 t3 nef varian t code csh 0t 2 номер двигателя. № шасси Pney 0hk2gb 1
2. Часть землеройного оборудования 35 avm опора двигателя задняя

Thai Summit Gold Press Co.ltd.

Литая металлическая часть 148157 / c — Подушка двигателя, нижняя правая литая деталь (15 шт.

)

Siamtoyota Manufacturing Co

Изолятор, опора двигателя (ftr no.2019-553) (коммерческой ценности не имеет)

Tenneco Automotive, Таиланд

Металлические вставленные / склеенные / несвязанные резиновые детали (формованные / экструдированные), включая подвеску двигателя и автомобильные детали p.o.no. 45013

Zf Chassis Systems Rayong Общество с ограниченной ответственностью.

Машины и механические устройства с отдельными функциями — детали — стол предварительной сборки кронштейна крепления двигателя

Kyb Asian Pacific Corp.ltd.

Прочие части и соотв.of veh.of hdg 8701-870 5 металлических склеенных деталей u / b / a / m / r в крепежных деталях двигателя cl № m-12803

Cater Pillar Thailand Ltd.

Детали землеройных машин ceta № 84 — пластина-правая опора двигателя, внутренняя часть № 2 968813

Rux Alai Yont Ltd.

Подушка двигателя

Тай Чареон Алай Йон 1981 Общество с ограниченной ответственностью.

Подушка двигателя запасных частей для автомобилей

Г-жа ТМБП Лтд.

Детали автомобиля: кронштейн, подвеска двигателя mde8 арт.22887693

Mercedes Benz Thailand Ltd.

Запасные части для грузовых автомобилей — ld t кронштейн крепления двигателя номер детали w0905 800

Yanmar S.p.cp Ltd.

Детали трактора, двигатель в сборе (материал не продается, с заменой по гарантии запчасти трактора)

Skgf Trading 2002 Общество с ограниченной ответственностью.

Мотоцикл марка-royal enfied-2017 chass is no-me3u3s5c1hh969232 двигатель no-u3s5c1 hh227173 модель-классика 350 redditch красный

Arihant Overseas Thai Co.ООО

Горчичное масло (марка двигателя на 1 литр) dtls согласно счету-фактуре и списку, который мы намерены выставить clm. мейс

Global Av Co.ltd.

Детали проектора, двигатель одинарный рп, арт. № r760036, SR № 6820699358/682070 5466/6820711189/6820711191

Lucy Electric Thailand Ltd.

Литая ведущая ступица. чугун (другие части полудизельных двигателей) мы намерены получить вознаграждение по товарному экспорту

Thai Rayon Public Co.ООО

Держатель лезвия для технических товаров, держатель лезвия ss904l dwspg5.174 согласно номеру препарата spg5.174 rev a

R.hank Supply Co.ltd.

Грязевой фильтр двигателя

Thai Ambicachemicals Co.ltd.

Инженерные товары … детали фильтр-пресса

T R D I Enterprises Co.ltd.

ТНВД для дизельных двигателей: — плата

John Deere Thailand Ltd.

Прокладка опоры цилиндра двигателя, номер прокладкиdz111638

.