Коды ошибок лямбда-зонда часто вводят в заблуждение
В предыдущей статье мы указали, насколько сложно найти основную причину сообщения об ошибке лямбда-датчика. Эта статья в основном касалась широкополосного типа. Однако поиск и устранение причин появления кодов ошибок для обычных лямбда-датчиков также может быть длительным процессом — и часто проблема не в лямбда-датчике.
Хотя лямбда-зонд является изнашиваемой деталью, а срок его службы определяется пробегом, можно ожидать, что он прослужит не менее гарантийного срока (три года в случае Triscan). Однако лямбда-зонд является частью сложной системы, на функциональность которой влияет множество факторов, которые могут привести к ошибкам.
В этом контексте следует отметить очень популярные универсальные лямбда-зонды, в которых повторно используется оригинальный штекер. Здесь кабель должен быть спаян, изолирован и окончательно заделан, чтобы весь состав выдерживал тепло, холод, влагу, соль и грязь.
Однако опыт показывает, что ошибка очень часто встречается где-то еще. Ниже мы предлагаем советы и рекомендации по эффективному устранению проблемы.
При производстве лямбда-зондов Triscan каждый датчик проходит 100% проверку работоспособности.
Если замена лямбда-зонда не устранила проблему
Если установка нового датчика не решает проблему немедленно — а коды ошибок все еще регистрируются, — вы должны сначала убедиться, что установлен правильный лямбда-датчик. Нередко приходится выбирать между несколькими вариантами для конкретной модели автомобиля.
Поскольку лямбда-датчики Triscan на 100% проверены на функциональность во время производства, при условии, что вы выбрали правильный лямбда-датчик, вы можете предположить, что датчик не является проблемой. Вместо этого при устранении неполадок следует сосредоточить внимание на:
• Изношенные свечи зажигания. Примечание: занос сажей / повреждение свечи зажигания могут повредить катушку зажигания.
• Перегорел предохранитель нагревательного элемента лямбда-зонда (актуально только для широкополосных моделей)
• Топливная корректировка, которая не была сброшена после замены датчика (для соответствующих автомобилей)
• Загрязнение маслом, силиконом, этилированным топливом, присадками и т. Д. Может повредить новый датчик (фотографии в следующем разделе показывают, на что обращать внимание).
д.• Система впрыска — включая насос, топливный фильтр, регулятор давления или форсунки. Проверить давление топлива, топливный фильтр, регулятор давления на герметичность и форсунки на предмет загрязнения.
• Прочие неисправные датчики — как триггер кодов ошибок. Например, расходомер воздуха, датчик температуры охлаждающей воды, клапан рециркуляции ОГ, датчики положения коленвала или распределительного вала.
В старых лямбда-датчиках причину также можно найти здесь:
Перед заменой старого лямбда-датчика рекомендуется внимательно изучить датчик, чтобы найти какие-либо признаки неисправности, кроме обычного износа. Если это так, обычно есть четкие указания на самом лямбда-датчике, проводе или разъеме.
ЗАГРЯЗНЕНИЕ МАСЛАМИ | ||
ЗАГРЯЗНЕНИЕ СИЛИКОНОМ | ||
ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОТ ХЛАДАГЕНТА | ||
ТРЕЩЕННЫ ЛЯМБДА-ЭЛЕМЕНТA (защитный колпачок снят для исследования) | ||
| ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОТ ОБОГАЩЕЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ | |
ПОВРЕЖДЕНИЕ КЕРАМИКОЙ | ||
РЕЗУЛЬТАТ ТЕПЛОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ | ||
РЕЗУЛЬТАТ ОБРЫВА КАБЕЛЯ / РЕЗУЛЬТАТ СКРУТКИ КАБЕЛЯ Обрыв кабеля — вызванный натягиванием или скручиванием кабеля.  Не подключайте лямбда-зонд, пока он не будет установлен, не тяните за кабель во время установки и не затягивайте кабель слишком туго. | ||
| ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОТ ТОПЛИВНОЙ ДОБАВКИ | ||
ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОТ СВИНЦА | ||
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕПРАВИЛЬНОГО ДАТЧИКА ЛЯМБДА |
Простое сообщение об ошибке с множеством возможных источников ошибок
Как показано в этой статье, нахождение фактического источника ошибки лямбда-датчика может быть довольно сложным и трудоемким. Без необходимой проницательности, испытательного оборудования и терпения первый импульс — замена лямбда-зонда — не обязательно решит проблему. Мы надеемся, что эта статья поможет механикам в этих ситуациях — и будет способствовать большему удовлетворению запросов клиентов.
|
Диагностика по широкополосным лямбда-зондам | Журнал Кузов
В предыдущих статьях мы с вами рассмотрели назначение, принципы работы и способы проверки «скачковых» датчиков кислорода (лямбда-зондов). Так же были рассмотрены те возможности в поиске дефектов (диагностике) топливной системы автомобиля, которые открывает правильный анализ показаний этих датчиков.
Но все автомобилестроители в мире постепенно отказываются от них и переходят на так называемые «широкополосные» лямбда-зонды. Почему так происходит? И чем плохи датчики, которые верой и правдой служили на протяжении многих лет? Что бы ответить на данный вопрос, нам необходимо вернуться в прошлое и посмотреть, как развивалась борьба за экологию.
До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. Автомобилей было мало, загрязнением атмосферы от них можно было пренебречь. Все сильно изменилось во время автомобильного бума в начале 60-х. Первым от «чуда современной цивилизации» под названием «автомобиль» пострадал американский штат Калифорния. Не очень удачное географическое положение и крайне неблагоприятная «Роза Ветров». Он очень плохо продувается и людям от выхлопных газов просто стало нечем дышать. И был принят ряд законодательных актов, заставляющих автопроизводителей повышать качество выпускаемых автомобилей по экологическим параметрам. До недавнего времени это был громадный рынок сбыта автомобилей.
Напомню, что такое вредные выбросы.
Это не сгоревшее топливо. При полном сгорании углеводородов всего топлива образуется только СО2 (углекислый газ) и Н2О (вода). Если топливо сгорает не полностью, в выхлопе образуются продукты неполного сгорания. Пресловутые СО и СН. Ну а если топливо полностью не сгорает, что происходит с крутящим моментом? Правильно – он падает! Что происходит с расходом топлива (если вы просто выливаете его в выхлопную трубу)? Правильно – он растет! И вот здесь полностью пересеклись интересы экологов, производителей автомобилей и нас – специалистов автосервисов. Исправный автомобиль имеет прекрасную динамику, низкий расход топлива и еще атмосферу не загрязняет! От чего зависит крутящий момент, расход топлива и вредные выбросы? Основное требование – система управления двигателем должна поддерживать стехиометрический состав смеси. По современным стандартам отклонение не должно превышать 2%. Для контроля над этим параметром как раз и служат датчики кислорода в выхлопе.
Широкое начало применения лямбда-зондов в автомобилестроении получило еще в конце70-х годов прошлого столетия.
Появление «скачковых» датчиков кислорода позволило на тот момент решить эту задачу. Но для выполнения норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5 точность этих датчиков перестала удовлетворять производителей. Их недостатком явилось то, что состав смеси они определяют только по наличию кислорода в выхлопе. Нет кислорода – либо стехиометрия, либо богатая смесь. Есть кислород – бедная смесь. Работают по принципу «Да – Нет». Системе лямбда регулирования постоянно приходиться чуть добавлять и убавлять топливо для того чтобы понять, находится ли система в зоне стехиометрии. Это приводит к некоторой задержке реакции системы при возникновении неизбежных отклонений и имеет определенную погрешность при измерении их величин. Для увеличения точности потребовались датчики, которые могут определить избыток или нехватку кислорода в процентах. Так появились широкополосные датчики кислорода. При возникновении малейшего отклонения от правильного состава смеси моментально дают блоку управления двигателя указание внести поправки и указывают их величину с достаточно большой точностью.
На данный момент занимают лидирующее положение в автомобилестроении.
Для рассмотрения принципов работы широкополосных датчиков кислорода обратимся к ставшему уже классическим описанию, данному фирмой BOSCH в конце прошлого столетия и вошедшему практически во все учебные пособия и публикации в СМИ и в Интернете. К сожалению, данное описание не дает понимания алгоритмов их работы и (судя по вопросам на форумах) не всегда понятно специалистам автосервисов. Попробуем исправить эту ситуацию.
Условно систему лямбда-регулирования с широполосным датчиком кислорода можно разделить на 4 зоны (см. рис.1).Зона А – ионный насос, зона В – «скачковый» лямбда-зонд (элемент Нернста), зона С – разъем и проводка, зона D – блок управления двигателем (ЭБУ) 4.
Выхлопные газы 1 из выхлопной трубы 2 через канал поступают в диффузионную щель 6. Здесь они подвергаются каталитическому дожиганию (как в обычном катализаторе) и в ней (в зависимости от первоначального состава смеси в двигателе) образуется либо избыток, либо недостаток кислорода.
Поскольку толщина щели невелика – около 50 мкм, процесс происходит очень быстро. Но для протекания реакции каталитического дожигания нужна температура (в зависимости от конструкции – от 200 до 300 градусов Цельсия). Учитывая тот факт, что температура отработавших газов (ОГ) на холостом ходу может и не достигать указанных значений, необходимым элементом является нагреватель3. Непрогретый лямбда-зонд не работоспособен.
Далее в работу вступает элемент Нернста 7 (зона В). Сравнивая состав контрольного воздуха в камере 5 с составом газов в щели 6, он дает информацию ЭБУ о наличии или отсутствии кислорода в ней. Только «да – нет». На основании этих показаний ЭБУ 4 дает команду ионному насосу 8 (зона А):
- Откачать лишний кислород из щели в выхлопные газы. Если избыточный кислород там присутствует. Бедная смесь. Ток положительный.
- Закачать недостающий кислород в щель. Если его там нехватка. Богатая смесь.
Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный. - Ничего не делать, если смесь стехиометрическая. Ток нулевой.
Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный.Ток ионного насоса прямо пропорционален разности концентраций кислорода на разных его сторонах. Таким образом, по полярности и величине тока этого элемента сразу же определяется состав смеси. Получив указание от ЭБУ, ионный насос пытается привести состав ОГ в щели, соответствующий стехиометрии. По его току ЭБУ понимает, куда и насколько отклонилась смесь, и сразу принимает меры по корректировке времени впрыска в ту или иную сторону. Колебания смеси ему не нужны – ЭБУ сразу видит абсолютные величины отклонений и выводит стехиометрию в идеал.
С началом применения широкополосных лямбда-зондов работа диагностов значительно облегчилась. Такой прибор, как газоанализатор, стал попросту ненужным. Если ЭБУ выводит показания в виде тока, то «нулевой» ток говорит о том, что системе лямбда-регулирования удалось вывести стехиометрию.
По показанию коррекции смотрим, какой ценой и в какую сторону ему это удалось (см. рис. 2).
Если ток не нулевой. Это означает, что системе вывести стехиометрию не удалось. Причин тут две:
- Неисправен сам лямбда-зонд. Как показывает практика, код ошибки в этом случае возникает крайне редко. Причина проста – чтобы проверить исправность датчика, ЭБУ обязан включить систему мониторинга. Т.е. принудительно обогатить или обеднить смесь. А это приводит к нарушению экологии! Поэтому мониторинг зонда проводиться нечасто. Например, два автомобиля Опель Вектра, оборудованные системой впрыска BOSCH и принимавшие участие в съемках фильма ОРТ «Левый Автосервис», обнаружили отказ этого датчика только через несколько часов после его возникновения.
- Дефект критичен. Система корректировки по лямбда-зонду уже дошла до пределов своей регулировки, но смесь по прежнему отклоняется от стехиометрии. В этом случае возможен код «Превышение пределов топливной коррекции».
Действия диагноста в этих случаях заключаются:
А. Проверка самого лямбда-зонда.
В. Если зонд исправен, определяем состав смеси. Стандарт OBD2 гласит однозначно: положительный ток – бедная смесь. Отрицательный ток – смесь богатая. График зависимости тока от состава смеси приведен на рис.3. Ну а причины и способы устранения отклонения состава смеси достаточно подробно описаны в Интернете и учебных пособиях. Не будем повторяться.
Так выглядит идеальная картинка. Реалии куда более сложнее. Итак, давайте рассмотрим те «подводные камни», которые нас ждут при анализе показаний широкополосного лямбда-зонда.
Первый «подводный камень» заключается в том, что не все производители придерживаются стандарта. Очень часто ко мне приезжали автомобили, на которых стандарт был нарушен с точностью до наоборот! Положительный ток соответствовал богатой смеси, отрицательный – бедной. Но не стоит сразу винить производителей этих датчиков.
Полярность тока зависит только от схемотехники и программного обеспечения ЭБУ.
ПРОВЕРКА: Необходимо в воздухозаборник работающего автомобиля добавить немного горючего вещества (принудительно обогатить смесь). На нашем автотехцентре мы используем обычный очиститель карбюратора. При наличии изменений показаний датчика однозначно говорим о его исправности и определяем, в какой полярности выводятся его показания на экран сканера.
Самый сложный случай, когда при этой проверке реакции широкополосного лямбда-зонда нет. Однозначного ответа – где дефект, дать невозможно. Вернемся опять к Рис.1 .
Дефект возможен в зонах А и В (сам датчик), зоне С (проводка) либо в самом ЭБУ – зона D. На большинстве сервисов все предлагают замену датчика, как наиболее вероятную причину. Но учитывая его стоимость, есть смысл обратиться к зоне С (проводке и разъему) для более глубокого поиска дефекта.
Pin 1. Ток ионного насоса.
Проводиться миллиамперметром на 10 mA и в большинстве случаев этот замер затруднителен.
Pin 2. Масса. Отклонение от «массы» двигателя не более 100 mV. Если «масса» идет с ЭБУ, возможно наличие смещения, заложенного производителем. Необходимо свериться с мануалами.
Pin 3. Сигнал элемента Нернста. При отключенном разъеме должен составлять 450 mV. При подключенном разъеме – напряжение должно находиться в пределах 0…1v. Но некоторые производители могут отклоняться от этого правила. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность этой цепи.
Pin 4 и 5. Напряжение подогревателя. На современных автомобилях управляется с помощью Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Проверка необязательна, ибо в случае ее отказа код ошибки с Р0036 по Р0064 (Heater Control HO2S) пробивается практически моментально.
Второй «подводный камень» заключается в том, что ЭБУ не может понимать ток. Его входные цепи способны оцифровывать только напряжения.
И блоки управления начинают выводить на сканер не ток, а падение напряжения на каком то нагрузочном сопротивлении в ЭБУ. В зависимости от схемотехники блока оно в норме может иметь абсолютно разное значение. В потоке данных выводиться не ток, а какое-то абстрактное напряжение. Мануалы на конкретный автомобиль его указывают.
Но способы проверки точно такие же. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность датчика, а просмотр топливной коррекции позволяет понять, в каком состоянии находиться система топливоподачи автомобиля.
Третий «подводный камень» заключается в том, большинство широкополосных датчиков не взаимозаменяемы друг с другом. Реклама настойчиво предлагает разнообразный выбор. На форумах часто звучат вопросы: «Какой датчик лучше поставить?». Как быть рядовому потребителю? Что выбрать?
Ответ дают сами производители автомобилей.
Ставить нужно только те датчики, которые рекомендовал завод-изготовитель. В противном случае, производитель не состоянии гарантировать правильную работу системы.
Рекомендованные статьи
причины отказа, трудности настройки, соответствие оригинальному качеству
Стефан Верхоеф, продукт-менеджер по лямбда-зондам DENSO Европа, говорит о том, как важно использовать лямбда-зонды оригинального качества.Сегодня почти на каждой машине установлены два лямбда-зонда: контрольный и диагностический, предназначенный для катализатора отработанных газов. Высокий спрос и введение новых экологических стандартов по содержанию вредных веществ в выхлопных газах говорят о высоком потенциале продаж лямбда-зондов со стороны автосервисов, оптовиков и дистрибьюторов.
Причины отказа лямбда-зондов
Если лямбда-зонды разработаны в строгом соответствии со стандартами оригинального качества, без внешнего воздействия сломать их практически невозможно. Обычно датчик выходит из строя по следующим причинам:
• Физическое повреждение из-за внешнего механического воздействия.
Рабочая часть датчика – керамическая, поэтому при падении детали чувствительный элемент может разбиться. В таких случаях также возможно повреждение электропроводки, из-за чего на контакты может попасть вода.
• Загрязнение детали – самая частая причина выхода из строя лямбда-зондов. Частицы отработанных газов постепенно оседают на чувствительном элементе, что приводит к замедлению реакции датчика и к ошибкам в показаниях. Когда реакция лямбда-зонда замедляется и не распознается электроникой автомобиля, загорается индикатор отказа двигателя.
DENSO советует для замены лямбда-зондов выбирать детали оригинального качества, а не дешевые альтернативы. Использование высококачественных материалов, конструкция детали и ее производитель – все это определяет эффективность работы изделия, особенно в агрессивной среде выпускного коллектора двигателя, где наблюдаются огромные перепады температур, сильные вибрации, высокая влажность и обилие химических отложений.
График топливовоздушной смеси показывает стехиометрическое соотношение
Нужно ли экономить?
Изменения температуры двигателя, количества оборотов, нагрузки на двигатель и прочих характеристик силовой установки автомобиля требуют постоянной корректировки количества топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания.
Для того чтобы отклонение от оптимального количества (известного как стехиометрическое соотношение) было минимальным, данные корректировки необходимо проводить как можно оперативнее. Поэтому ключевой характеристикой лямбда-зондов является скорость отклика.
• Чем меньше время прогрева лямбдазонда, тем быстрее элемент включается в работу.
• Минимальное время реакции означает, что лямбда-зонд может очень быстро откликаться на изменения состава отработанных газов.
• Благодаря широкополосному выходу датчика блок управления быстрее корректирует подачу топлива.
Еще одной важнейшей характеристикой лямбда-зондов является их износостойкость. В первую очередь на продолжительность работы датчика оказывает влияние температура отработанных газов. Большой нагрев и широкий диапазон температурных колебаний в значительной степени сокращают срок службы лямбда-зондов.
Поэтому покупка более дешевых, но в то же время низкокачественных деталей только на первый взгляд может показаться привлекательным вариантом.
Опыт DENSO показывает, что подобная экономия сходит на нет из-за частых замен дешевых датчиков.
Дешевые лямбда-зонды могут иметь низкое качество и непродолжительный срок службы.
Низкокачественные датчики имеют куда меньшую сопротивляемость к перегреву, поскольку часто их обрезают, чтобы установить в них новые разъемы, подгоняя таким образом датчики под конструкцию той или иной модели автомобиля. При этом подобная «ручная» работа не отличается высоким качеством. Припаянные оловом контакты из-за низкой температуры плавления данного металла часто не выдерживают чрезмерного перегрева и не обеспечивают должной прочности на отрыв, изза чего срок службы таких лямбда-зондов крайне мал.
Трудности настройки
Помимо технических недостатков, низкокачественные датчики обладают невысокой функциональностью, создавая определенные помехи в работе бортовой системы диагностики автомобиля. Это может привести к появлению «фантомных проблем» и, как следствие, дорогостоящему, но в то же время бесплодному поиску их причин.
В итоге такая экономия на деталях может вылиться в увеличение затрат на диагностику и ремонт.
После установки нового лямбда-зонда механик должен убедиться, что связь датчика с компьютером автомобиля осуществляется корректно, проведя настройку и тестирование детали в различных режимах движения. Произвести это необходимо на трех-пяти режимах, определенных изготовителем оригинального оборудования. После того, как компьютер автомобиля распознает данные режимы, индикатор отказа двигателя должен погаснуть.
Вслед за первоначальной настройкой система бортовой диагностики автомобиля начинает проверку корректности работы лямбда-зонда. И если последовательность настройки не соблюдена или деталь несовместима с данной моделью, со временем обязательно возникнут проблемы распознавания лямбда-зонда бортовым компьютером автомобиля. При этом датчик будет работать крайне неэффективно, негативно влияя как на экономичность, так и на экологичность двигателя.
Соответствие оригинальному качеству
Лямбда-зонды DENSO для рынка автозапчастей изготавливаются в строгом соответствии с оригинальными стандартами, поэтому они гарантированно подходят к любому автомобилю.
Сварка датчиков производится с помощью лазера. В процессе производства они проходят многочисленные этапы контроля и выходной контроль. С особой тщательностью проверяются расположенные внутри изделия особенно чувствительные керамические элементы и электрические контакты. Состав керамики и чистота ее поверхности очень важны для продолжительной и безотказной работы лямбда-зондов. Поэтому DENSO обрабатывает ее специальным покрытием, защищающим керамику от отложений копоти и других загрязнений.
DENSO признает, что при покупке лямбда-зондов даже оригинального качества есть вероятность, что вам предложат детали, заявленные как DENSO, но по сути являющиеся низкокачественными аналогами. При этом в качестве иллюстраций, размещаемых на сайтах или в каталогах таких продавцов, действительно могут быть настоящие товары DENSO, однако не факт, что вы получите именно их. Проверить деталь на оригинальность можно с помощью фильтра PTFE, который у настоящих датчиков DENSO виден через отверстие в задней части изделия.
Опыт DENSO показывает, что после установки низкокачественного лямбдазонда даже квалифицированными специалистами, могут возникнуть проблемы, Автомобилисту в таком случае придется неоднократно возвращаться на сервис с различными жалобами.
И неудовлетворенность клиента в результате приведет к потере лояльности к автосервису, оптовику или дистрибьютору. Продукцию DENSO предпочитают ведущие мировые автопроизводители, поскольку компания выпускает только высококачественные автозапчасти, изготовленные с использованием самых передовых технологии.
О кислородных датчиках DENSO
Ассортимент лямбда-зондов DENSO включает 356 позиций, которые можно использовать на 3558 моделях автомобилей. Среди них циркониево-оксидные датчики (цилиндрического и плоского типа), датчики соотношения воздух-топливо (цилиндрического и плоского типа) и титановые датчики.
Многие лямбда-зонды DENSO на рынке автозапчастей являются уникальными позициями и отсутствуют в ассортименте других ведущих брендов.
DENSO является первой компанией, создавшей лямбда-зонд, который обладает количественными измерительными характеристиками. Он способен показывать не только сам факт бедности или насыщенности топливовоздушной смеси, но и указывать уровень насыщенности смеси кислородом или топливом.
Данная разработка стала огромным шагом вперед в моторостроении, поскольку она обеспечила более точную работу электронного блока управления двигателя, что позволило снизить расход топлива и содержание вредных веществ в отработанных газах.
121 | Широкополосные лямбда-датчики
Transcript
Это Андре из Академии высоких достижений. Добро пожаловать на этот вебинар. На сегодняшнем вебинаре мы собираемся обсудить некоторые из наиболее сложных тем, связанных с широкополосными лямбда-датчиками или широкополосными датчиками кислорода. Это один из датчиков, на который мы, профессиональные тюнеры, полагаемся каждый раз, когда у нас есть двигатель на динамометрическом стенде или, если на то пошло, когда мы проводим регистрацию данных на дороге или на гоночной трассе.
Это датчик, на который мы полагаемся, чтобы дать нам точную и подробную информацию о соотношении воздух-топливо, при котором работает двигатель.
Поскольку мы основываем нашу настройку подачи топлива на данных, важно, чтобы мы могли на них положиться. Когда дело доходит до широкополосного датчика и широкополосного контроллера, есть несколько областей, о которых нас довольно часто спрашивают. Также изрядное количество недоразумений и заблуждений относительно некоторых аспектов выбора широкополосного датчика, интеграции контроллера с вашим ЭБУ или регистратором данных, а также местоположения датчика, так что это цель сегодняшнего вебинара. Чтобы дать вам некоторые из более тонких аспектов этих вопросов о широкополосных контроллерах, а также дать вам некоторые преимущества того, что я приобрел за 15 лет опыта в отрасли.Одна из самых больших проблем, и это одна из вещей, с которой я столкнулся за время работы в отрасли, — это срок службы сенсора или, другими словами, короткий срок службы сенсора.
Это действительно большая проблема, особенно если вы настраиваетесь на профессию. Эти широкополосные датчики резко упали в цене за последние годы. Тем не менее, они по-прежнему составляют довольно значительную часть ваших расходов на расходные материалы как профессионального дино-тюнера, и, естественно, мы хотим свести к минимуму, сколько из этих датчиков мы прожигаем.Даже если в вашем автомобиле установлен датчик, это все равно может быть проблемой. Многие клиенты, клиенты или члены HPA жалуются на короткий срок службы датчиков в их автомобилях, и, опять же, это расходы, которые нам необходимо учитывать, поэтому мы действительно хотели бы убедиться, что наши датчики прослужат разумное количество времени.
Одна из вещей, которую здесь действительно легко упустить из виду, несмотря на то, что мы имеем дело с этими продуктами на вторичном рынке высокопроизводительных компонентов, заключается в том, что эти датчики не спроектированы и разработаны для нас в области высокопроизводительного вторичного рынка.
Эти же датчики используются по всему миру в приложениях оригинального оборудования, и поэтому, как вы можете себе представить, эти датчики ожидаются и рассчитаны на то, чтобы по крайней мере продлить гарантийный срок производителя оригинального оборудования. Это может быть что-то вроде 100 000 километров или 100 000 миль. Если у вас нет такого срока службы широкополосного датчика, это может указывать на наличие некоторых проблем. Хотя 100000 километров на вторичном рынке могут быть не особенно реалистичными, конечно, если вы начинаете прожигать датчики каждые несколько недель или каждые несколько месяцев, то вполне вероятно, что вы можете сделать некоторые вещи, которые продлят срок службы датчика и достаньте что-нибудь более реалистичное и немного более легкое в кармане.
Когда дело доходит до широкополосных датчиков и широкополосных контроллеров, нужно понимать, что не все они созданы равными. Я собираюсь поговорить о стратегиях широкополосного контроллера и о том, как это может повлиять на срок службы сенсора, немного дальше в веб-семинаре, но, в частности, прежде чем мы это сделаем, давайте просто поговорим о широкополосных сенсорах, которые у нас есть в качестве наших общих вариантов в вторичный рынок сегодня.
Три, о которых я расскажу здесь, три самых распространенных, которые мы видим, как правило, это Bosch LSU четыре и два пункта, Bosch LSU четыре и девять, которые, вероятно, стали, вероятно, более популярными за последние пару лет, а также NTK. сенсор, а в отделе сенсоров NTK также есть множество различных сенсоров, которые они производят.Я думаю, что Bosch LSU четыре, два и четыре и девять легко были бы более популярными, более распространенными в мире тюнинга. Я не собираюсь слишком глубоко углубляться в то, как работает широкополосный лямбда-зонд.
Просто не обязательно разбираться в этих внутренних механизмах, чтобы использовать широкополосный датчик и затем явно настраивать автомобиль. Однако существует большая путаница в отношении различий между LSU четыре и девять, и я просто хотел кратко коснуться этого.LSU четыре и два, который сейчас является более старым датчиком, который использует эталонный воздушный датчик для сравнения показаний выхлопных газов со стехиометрическим значением воздушно-топливного отношения.
Bosch обнаружил, что теоретически все работало идеально, но в реальном мире эталонный воздушный элемент может быть загрязнен, и это повлияет на точность измерения четырех и двух баллов датчика LSU. В частности, мы увидели некоторое ухудшение показаний этого датчика с течением времени и большую точность этого датчика, а также степень или степень его ухудшения, связанного с установкой и степенью вероятности его загрязнения или загрязнения.
LSU четыре и девять, который является новым датчиком Bosch, с другой стороны, использует эталонный ток насоса, и этот ток насоса является постоянным или постоянным, он не изменяется. Следовательно, он не подвержен такому загрязнению или загрязнению, и есть теория, что LSU четыре и девять будет более точным. Он не подвержен такой же деградации, как LSU четыре и два. Там есть небольшая путаница, когда четыре и девять десятых стали доступны для широкополосных контроллеров вторичного и вторичного рынка, было много разговоров о повышении точности показаний, и, исходя из моих собственных исследований и моих собственных испытаний, это просто неправда.
В хорошем состоянии или при хорошей установке с двумя совершенно новыми датчиками вы должны увидеть точно сопоставимые результаты между четырьмя и девятью десятыми.
Четыре и девять десятых долей должны оставаться более последовательными с течением времени. Кроме того, с точки зрения моего собственного опыта работы с четырьмя и двумя точками по сравнению с четырьмя и девятью десятыми с контроллерами, которые я использовал, я увидел лучшую ожидаемую продолжительность жизни у датчика LSU четыре и девять. Однако я не могу конкретно сказать, относится ли это к самому датчику или к широкополосному контроллеру.Я снова расскажу о контроллерах чуть позже в сегодняшнем вебинаре. Здесь действительно важно коснуться еще одного действительно крупного убийцы этих широкополосных датчиков — этилированного топлива.
В частности, когда я управлял своей старой тюнинг-мастерской, мы имели дело с большим количеством драг-каров. Это было то, на чем мы специализировались, и для того, чтобы получить действительно хорошую производительность от этих тормозных двигателей, которые часто работали с очень высоким давлением наддува, мы обычно использовали сильно этилированное топливо.
В качестве топлива я использовал VP Racing C16, а чуть позже VP Racing Q16 вроде как обогнал C16 по ставкам популярности. В частности, четыре и два датчика LSU были очень нетерпимы к этому топливу, и в очень плохой день мне удалось уничтожить совершенно новый датчик прямо из коробки всего за один сеанс динамометрической печати или, если быть более точным, за один динамометрическая сессия Мне удалось отключить датчик до того, как мы действительно успели завершить настройку. В то время как раз так, что у вас есть какой-то контекст вокруг того, что я использовал, это был датчик Bosch LSU с четырьмя точками два.
Я думаю, что на самом деле номер детали был датчиком шесть ноль шесть шесть, поэтому на нем был более длинный прямоугольный штекер. Извините меня. Мы использовали MoTeC PLM для управления этим датчиком. Было довольно утомительно заменять датчики так регулярно, и даже с неэтилированным топливом я обнаружил, что ожидаемый срок службы датчика LSU с четырьмя точками два был немного предельным.
Мы, вероятно, в среднем заменяли датчик даже на обычном топливном насосе, возможно, примерно каждые четыре-восемь недель.
Это снова начинает складываться в стоимость ваших расходных материалов.Мы закончили тем, что внесли изменения в датчик NTK, MoTeC PLM имеет то преимущество, что его можно настроить либо для датчика LSU, либо для датчика NTK, и мы обнаружили, что датчик NTK является гораздо более дорогим датчиком, так что верх моя голова Я думаю, что мы платим примерно в три раза больше за датчик NTK по сравнению с LSU в четыре и два десятых раза. Однако кажется, что это гораздо более терпимый датчик этилированного топлива. В целом он кажется гораздо более терпимым и последовательным, и мы перешли от замены датчика каждые четыре-шесть недель, а в некоторых случаях получили 12 месяцев или более от одного датчика, поэтому вполне понятно, что дополнительные расходы на датчик NTK хорошо и действительно компенсируются. на себя в течение года.Просто имейте в виду, что не все контроллеры могут быть настроены для двойного назначения датчиков Bosch или NTK, поэтому вам нужно быть осторожным.
Теперь поговорим немного о расположении датчика. Одна из вещей, о которой я думаю, очень часто упускают из виду, — это тот факт, что показания любого широкополосного датчика будут зависеть от давления, которому датчик подвергается, то есть кончика датчика и выхлопной системы. Большинство людей полностью проигнорируют это, и если вы используете датчик в главном турбонагнетателе выхлопной трубы, если вы говорите о двигателе с турбонаддувом, мы хотели бы думать, что это довольно безопасное предположение.Где это действительно проявляется, так это если мы устанавливаем датчики перед турбонагнетателем. В этом случае на датчик будет оказываться гораздо большее давление, поэтому нередко, например, можно увидеть двукратное давление наддува в выпускном коллекторе.
Я имею в виду, что если бы мы работали с давлением наддува 15 фунтов на квадратный дюйм во впускном коллекторе, не было бы необычным увидеть, возможно, 30 фунтов на кв. ваше чтение.Примерно при 30 фунтах на квадратный дюйм манометрического давления, действующего на датчик, мы увидим, что падение показаний намного больше, чем на самом деле, поэтому это давление действительно сильно влияет на него. Я думаю, что многие тюнеры на данный момент действительно понимают, что давление перед турбонагнетателем повлияет на нашу точность, но то, что действительно легко упустить из виду, это то, что если мы устанавливаем датчик на выхлопную систему, особенно если он находится рядом с коллектором двигателя без наддува или он установлен рядом с выходом турбокомпрессора, тогда мы находимся на этом этапе перед каталитическим нейтрализатором, перед глушителями, и у нас может быть относительно ограниченная заводская выхлопная система, и в таких ситуациях нередко можно увидеть довольно значительную заднюю часть показания давления, особенно при высоких оборотах.Может быть довольно легко увидеть четыре, пять или даже восемь фунтов на квадратный дюйм или более противодавления, и это действительно доходит до точки, когда оно начинает оказывать заметное влияние на наши показания соотношения воздух-топливо. Опасная часть здесь заключается в том, что показания датчика на самом деле будут богаче, чем фактические, поэтому, если вы берете эти данные и используете их как евангелие, будет тенденция начать отклоняться от соотношения воздух-топливо, чтобы вернуться к вашей цели и фактическому воздуху.
Соотношение топлива, на котором работает двигатель, будет меньше, чем то, что сообщает датчик.
Это действительно важно понимать и принимать во внимание, особенно если у вас очень ограниченная выхлопная система, которая может создавать большое давление. Другой аспект, который следует учитывать в связи с сроком службы нашего сенсора, — это допуск сенсора к температуре. Большинство этих датчиков рассчитаны на температуру выхлопных газов не более 930 градусов по Цельсию для непрерывной работы. Оба LSU четыре и два и четыре и девять будут поддерживать 1030 градусов по Цельсию для периодического использования, но, очевидно, при более высоких температурах мы начинаем видеть, что срок службы датчика начинает ухудшаться.Если мы устанавливаем датчики на двигатель без наддува или устанавливаем их после турбокомпрессора на двигателе с турбонаддувом, тогда температура выхлопных газов не должна представлять проблему для самого датчика.
Это должно быть под такими уровнями. Однако две области, которые необходимо учитывать при определении температуры датчика: если мы используем конфигурацию до турбо, мы, вероятно, увидим гораздо более высокие температуры выхлопных газов до турбо, чем после турбо, и другое приложение, которое действительно Хорошо известно проедание датчиков с относительно высокой скоростью в роторных, особенно роторных турбокомпрессорах.
Гораздо более высокая температура выхлопных газов, чем у поршневого двигателя. Теперь я хочу продолжить и поговорить о точности широкополосного контроллера, и это действительно большая проблема для нас. В прошлом у меня время от времени была возможность протестировать два или три разных широкополосных контроллера, все они были установлены на одной и той же выхлопной системе на расстоянии около 12 дюймов от выхлопной системы.
По сути, в тех условиях испытаний, хотя я признаю, что это не лабораторные испытания, я был бы достаточно уверен в том, чтобы сказать, что соотношение воздух-топливо, которое измеряли все эти датчики, должно быть очень близко к идентичному.Однако мы склонны видеть, что если мы протестируем три разных широкополосных контроллера, мы, вероятно, увидим три разных показания. Иногда это могло быть совсем незначительно. Мы могли бы увидеть, что показание может быть в пределах, возможно, одного или двух процентов, а в других случаях, что немного беспокоит, мы видим гораздо более широкий разброс, возможно, пять или даже 10 процентов в наших показаниях отношения воздух-топливо. Это, наверное, один из самых сложных вопросов.
Я видел это также в комментариях на нашем форуме.Как узнать, чему верить? Ответ: часто нет. Когда мы видим цифровое число, представленное на экране нашего ноутбука или на нашем динамометрическом экране, это всегда то, во что мы хотим верить, и то, что это цифровое число, не обязательно означает, что оно будет точным или будет точным. чтобы быть правильным. Один из действительно хороших способов проверить точность наших широкополосных показаний — особенно, если у нас есть датчик, установленный на заводском автомобиле, надеюсь, заводской автомобиль последней модели, который, как мы знаем, относительно немодифицирован и находится в хорошем рабочем состоянии, что мы должны найти состоит в том, что из-за замкнутого контура управления подачей топлива заводского автомобиля на холостом ходу и крейсерском режиме мы знаем, что соотношение воздух-топливо должно быть очень близко к стоическому, поэтому мы должны видеть лямбду один или 14 целых семь к одному на насосе газа.
Очень близко к этому, поэтому, если наши широкополосные показания от нашего вспомогательного широкополосного контроллера отклоняются от этого диапазона, это будет действительно хорошим поводом для подозрений.
Если мы находимся на уровне лямбда-один или стоика, то, вероятно, мы также собираемся выйти на более богатые смеси, которые мы собираемся нацелить на широко открытый дроссель. Лично я всегда делал в своей карьере тюнинга то, что я начинал с динамометрического стенда Dynapack, который был встроен в PLM MoTeC, а затем мы перешли к нашему основному динамометрическому стилю, в который мы также модернизировали PLM MoTeC.Здесь становится немного сложно. Я не могу сидеть здесь и говорить вам, что MoTeC PLM на 100% точен, и в ближайшее время я расскажу немного больше о точности этих контроллеров и их калибровках, но я могу вам сказать, что более 15 лет настраивая огромное количество различных двигателей, от атмосферных двигателей с очень малой мощностью до двигателей с турбонаддувом с чрезвычайно высоким наддувом.
Я разработал своего рода диапазон лямбда-чисел воздушно-топливного отношения на основе показаний PLM, которые, как я знал, были безопасными, и разработал все мои знания по настройке.Что я обычно обнаруживаю, так это то, что я думаю, вы могли бы сказать, что я откалибровал свои собственные цели настройки с точки зрения лямбда-чисел отношения воздух-топливо к тому, что выводит PLM, и меня это устраивает.
Понятно, что теперь я обращаю внимание на показания PLM, например, когда я выбираю портативный широкополосный компьютер, который я использую в дороге, или если я смотрю на калибровку Встроенный в широкополосный автономный блок управления двигателем, я собираюсь посмотреть, насколько он соответствует тому, что показывают PLM, установленные на моем динамометрическом стенде, и надеюсь, что они будут достаточно близки.В своих дорожных настройках я обычно полагаюсь на Innovate LM-2, и я обнаружил, что Innovate LM-2 читает в пределах пары процентов от MoTeC PLM, поэтому цифры, которые я вижу, сопоставимы, и я знаю, что я сравнивая яблоки с яблоками, я могу безопасно обратиться к тем же целям лямбда.
Если у вас есть что-то, что резко отличается от этого, тогда вам нужно начать либо развивать свои собственные знания об этом контроллере, либо, возможно, смотреть на другие контроллеры. Когда дело доходит до самого широкополосного датчика или широкополосного контроллера, одним из действительно важных аспектов является фактическая калибровка.На самом деле не имеет значения, какой широкополосный контроллер вы используете, если калибровка датчика неправильная, тогда вы не можете надеяться получить показания, которые будут полезны.
Существует два типичных способа выполнения калибровки. На вторичном рынке наиболее распространено использование так называемой калибровки по свободному воздуху, и именно здесь, как следует из названия, мы вынимаем датчик из выхлопной системы и подвергаем его воздействию свободного воздуха. Нам нужно убедиться, что этот свободный воздух на самом деле является чистым воздухом.Мы не хотим делать это в мастерской, где у нас работают машины и выхлопные газы загрязняют этот воздух.
Затем мы измеряем концентрацию O2 в свободном воздухе и, по сути, калибруем датчик.
Это довольно часто. Другой способ, который сейчас становится довольно распространенным для многих лямбда-контроллеров или широкополосных контроллеров, — это фактическое использование встроенного калибровочного резистора, который установлен на этих широкополосных датчиках. Когда широкополосный датчик производится такими компаниями, как Bosch, у него есть калибровочный датчик, и если широкополосный контроллер может считывать этот калибровочный датчик, калибровочный датчик, кстати, устанавливается на разъем лямбда-датчика.Если разъем широкополосного контроллера может напрямую считывать этот калибровочный датчик, он может автоматически калибровать свой выход в соответствии с этим датчиком. Еще один интересный аспект: мы посетили PRI пару лет назад и слушали семинар, проведенный Bosch, парой инженеров Bosch об этих калибровочных датчиках, и одной вещи, которую я не осознавал, это то, что калибровочный датчик фактически калибрует выходной сигнал лямбда-датчика в двух отдельных точках, тогда как, если мы выполняем калибровку по свободному воздуху, мы калибруем только в одной точке, следовательно, технически и согласно Bosch, если мы используем и считываем этот калибровочный датчик, мы должны технически получить больше точная калибровка и более точные показания, так что это то, что нужно учитывать.
Для тех, кто следил за нашими курсами или подробно следил за нашими вебинарами, вы, вероятно, уже слышали, как я рассказываю о проблемах, которые могут закрасться при выводе данных лямбда или соотношения воздух-топливо из автономного широкополосного контроллера в ЭБУ, в ЭБУ. дино или в регистратор данных. Это одна из самых опасных областей, где мы слепо воспользуемся этой информацией и поверим ей. Существует три основных способа передачи или передачи этих данных от широкополосного контроллера в наш динамометрический блок ECU или регистратор данных.К ним относятся аналоговое напряжение, при котором широкополосный контроллер просто выдает выходной сигнал от нуля до пяти вольт, который изменяется в зависимости от текущего широкополосного показания, показания соотношения воздух-топливо. Он может передавать эти данные через CAN, и это отлично подходит для любых ЭБУ или компонентов, которые могут считывать информацию по сети CAN.
Также мы видим некоторые продукты, подобные широкополосным контроллерам от Innovate, например, где данные могут передаваться по протоколу последовательной связи.
Для начала коснусь аналога, потому что он наименее любимый. Это самый проблемный, а также, наверное, самый популярный и самый распространенный вариант. Когда у нас есть аналоговый выход напряжения, как я сказал, мы можем смотреть на выход от нуля до пяти вольт. Может быть даже от нуля до одной-двух целых пяти десятых.
Зависит от калибровки в широкополосном контроллере. Мы полагаемся на то, что напряжение, достигающее нашего ЭБУ или устройства регистрации данных, абсолютно точно соответствует тому, что выдает широкополосный контроллер.В противном случае наши широкополосные показания будут искажены. Вы можете хорошо подумать, почему это напряжение не соответствует тому, что выдает широкополосный контроллер? Очень-очень легко влезть в землю смещения, и требуется не намного больше, чем десятая часть вольт смещения, чтобы существенно повлиять на точность наших показаний. Я обнаружил, что их очень сложно правильно настроить и калибровать, и на самом деле вам нужно быть очень осторожными.
Прежде всего следуйте инструкциям производителя к T, чтобы убедиться, что вы установили этот продукт и правильно его заземлили.Один из ключевых моментов здесь — убедиться, что вы подключили заземление датчика от широкополосного контроллера к входу заземления датчика на вашем ЭБУ или регистраторе данных. Мы надеемся, что это должно устранить большинство проблем с этими смещениями земли. Другая проблема, связанная с аналоговыми выходами напряжения, заключается в том, что очень сложно, если не невозможно, включить какие-либо диагностические данные в этот коммуникационный поток. Это означает, что если датчик все еще холодный и нагревается, мы не получим хороших показаний.
Обычно происходит то, что эти аналоговые выходы переходят либо в фиксированное значение, либо, возможно, в состояние высокого или низкого напряжения, поэтому ЭБУ не получает точных данных в то время, когда датчик нагревается. Это лишает ECU возможности знать, что происходит, и это повлияет на способность ECU выполнять хорошее управление замкнутым контуром на датчике, пока он все еще нагревается. Точно так же, если есть диагностическая проблема с датчиком, ECU не знает об этом, и мы вполне вероятны, особенно если датчик не может закончить с очень бедным или очень богатым показанием, и это опять же влияет на способность ECU выполните надлежащее управление с обратной связью, если вы для этого используете датчик.С другой стороны, как с CAN, так и с последовательной связью, мы гарантируем целостность этих данных. То, как данные передаются по этим двум протоколам, означает, что мы можем быть уверены, что число, которое мы видим, например, на ноутбуке или на динамометрическом экране, — это именно то, что намеревался передать широкополосный контроллер.
Помните, что это не обязательно означает, что он будет соответствовать другому продукту, но, по крайней мере, мы опережаем здесь кривую, потому что показания — это то, что производитель, по крайней мере, намеревался отправить.Это снова возвращается к тому моменту, когда мы можем проверить в условиях замкнутого контура и убедиться, что мы видим стехиометрическое значение соотношения воздух-топливо.
Другое реальное преимущество CAN и последовательной связи заключается в том, что мы действительно получаем возможность включать диагностические данные. На самом деле здесь это зависит как от продукта, так и от широкополосного контроллера, фактически отправляющего диагностическую информацию, а также от ЭБУ или любого другого продукта, который вы его читаете, чтобы иметь возможность декодировать и использовать эти диагностические данные для чего-то значимого.По сути, то, что мы хотим здесь для стратегии управления с обратной связью, например, в ECU, мы хотим, чтобы ECU игнорировал широкополосный вход, пока датчик не достигнет температуры и не покажет правильно.
Затем он может перейти в режим управления с обратной связью. Если в какой-то момент датчик снова выйдет из строя, управление с обратной связью следует отключить, и в этом заключается преимущество этой диагностики. Теперь мы собираемся перейти к некоторым квестам и ответам через несколько минут, поэтому, если у вас есть что-то, что вы хотели бы спросить, все, что вы хотели бы, чтобы я затронул, пожалуйста, спросите их сейчас в чате и Колин или Бен передаст их мне.
Мы перейдем к обсуждению некоторых распространенных причин отказа датчиков, которые мы наблюдаем на вторичном рынке, и того, что мы можем сделать, чтобы минимизировать эти отказы. Одно из самых распространенных, которые я нахожу, — это влага.
Что вам нужно понять, так это то, что принцип работы широкополосного датчика заключается в том, что в нем есть керамический элемент, чувствительный элемент, который нагревается до очень высокой температуры. Понятно, что если мы введем влагу в эту светящуюся красную керамику, эта керамика очень легко повредится или сломается, и это может очень быстро разрушить датчик.Нам нужно быть очень осторожными с влагой, попадающей на датчик. Я собираюсь поговорить о том, как мы можем минимизировать это в ближайшее время. Следующее, что важно понять, — это то, что датчик может быть поврежден ударом или вибрацией.
Опять же, это то, что мы можем в конечном итоге внедрить в модифицированный автомобиль, которого может не быть в заводском автомобиле.
Все, что может ввести гармоники или вибрацию в выхлопную систему, что потенциально может повредить наш датчик, и мы должны быть осторожны с этим.Конечно, само собой разумеется, что если мы уроним датчик, это также может быстро его разрушить. Этилированные топлива, о которых я говорил, мы, очевидно, хотим минимизировать влияние этилированного топлива. Я просто коснусь этого, потому что это еще один вопрос, который мы получаем довольно часто.
По моему собственному опыту, топливо E85 и метанол, которое я много настраивал, обычно обеспечивают действительно хороший срок службы датчика. Они вообще не влияют на датчик. Обычно я могу настроиться на эти виды топлива с относительной невосприимчивостью к отказу датчиков.Конечно, это не хуже, чем настройка на обычный неэтилированный бензин. Наряду с сотрясениями и вибрацией еще одним аспектом, который может легко повредить датчик, является тепловой удар.
Это может быть как бы рука об руку с влажностью. Если мы в конечном итоге введем много влаги в выхлоп, когда датчик горячий, тепловой удар также может повредить датчик там.
Это также сводится к одной из наиболее распространенных проблем, о которых мы слышим на вторичном рынке, — это схема контроллера, которая фактически управляет работой нагревателя в датчике.На самом деле здесь все сводится к тому, что не все широкополосные контроллеры одинаковы, и некоторые из них имеют тенденцию относительно быстро повредить датчики. Одним из примеров, который я приведу здесь, является Innovate LC-1.
Это широкополосный контроллер, который я довольно широко использовал много лет назад, вероятно, более восьми лет назад, когда я использовал их. Хотя я, очевидно, не понимаю или не знаю точно, как Innovate управляли лямбда-датчиком или цепью нагревателя и лямбда-датчиком, я могу предположить, что они использовали очень агрессивную стратегию там.Они очень сильно управляли нагревателем, используя большой ток, и, как сообщается, это приводило ко многим сбоям. Что касается более позднего оборудования, особенно LC-2, который как бы заменил LC-1, я видел очень и очень хороший срок службы этого конкретного контроллера.
Он также использует свою собственную стратегию цифрового управления.
Просто поймите, что не все широкополосные контроллеры созданы равными. Расположение в выхлопной системе — еще один ключевой аспект, который следует здесь понять.Что касается содержания влаги в выхлопных газах, хорошим способом продления срока службы датчика является установка датчика выше горизонтали. Я имею в виду, что если у нас есть датчик, установленный как бы внизу вокруг нижних оконечностей выхлопной системы, то именно здесь мы, вероятно, будем собирать влагу, особенно во время холодного запуска. Это может повредить датчики, поэтому обычно я стараюсь установить этот датчик выше горизонтали, особенно в отсеках двигателя поздних моделей, мы можем быть очень ограничены в том, где именно мы можем установить датчик.
Иногда у нас есть оптимальное решение, в котором мы хотели бы установить датчик, и только из-за причин упаковки мы не можем установить датчик там, где нам хотелось бы. Это еще одно соображение, о котором вам нужно помнить: расположение датчика может повлиять на срок его службы. Что касается расположения датчика, также важно понимать, что широкополосный датчик на самом деле просто дает нам среднее значение соотношения воздух-топливо. Я имею в виду, что если у нас есть четырехцилиндровый двигатель и у нас есть широкополосный датчик, установленный в коллекторе выпускного коллектора, он фактически дает нам среднее соотношение воздух-топливо для всех четырех цилиндров, так что вполне возможно Например, если два цилиндра работают в стоическом режиме, один цилиндр работает немного богаче, чем стоический, а один цилиндр работает немного слабее, чем стоический, и общее показание, выходящее из нашего широкополосного датчика, все равно будет стоическим или лямбда-одним, поэтому просто дайте нам в среднем по всем нашим цилиндрам.Это по понятным причинам играет на важности расположения нашего датчика, если мы собираемся ограничиться использованием только одного датчика, мы в идеале хотели бы контролировать все цилиндры этого двигателя.
Если у нас есть четырехцилиндровый двигатель, мы хотели бы, чтобы он был установлен в коллекторе.
Мы не хотели бы устанавливать датчик только на одну выпускную трубу. Это может дать нам потенциально неточные данные. Точно так же, если мы говорим о двигателе с V-образной конфигурацией, либо V-6, либо V-8, если мы собираемся использовать один датчик, пока выхлоп действительно сливается в одной точке, было бы разумно иметь этот датчик. установлен там, где выхлопная система сливается.В идеальном мире, в идеале, у нас был бы другой датчик, по одному датчику для каждого банка, который позволил бы нам измерять изменения соотношения воздух-топливо для любого банка.
Еще один очень распространенный вопрос: следует ли устанавливать датчик до или после каталитического нейтрализатора и какую разницу мы видим в показаниях до и после каталитического нейтрализатора. Лично во время всей моей настройки я всегда придерживался мнения, что для получения наилучших результатов мы, вероятно, захотим установить датчик там, где это делают оригинальные компоненты, а именно предкаталитический нейтрализатор.
Есть несколько причин, по которым мне нравится это делать. Прежде всего, мы собираемся установить датчик, как правило, здесь, довольно близко к самому двигателю, так что это приведет к сокращению задержки между изменением соотношения воздух-топливо и датчиком, сообщающим об этом. Если у нас есть датчик, установленный прямо на конце выхлопной трубы, особенно при низких оборотах, в наших показаниях будет небольшая задержка или задержка, поскольку выхлопные газы фактически проходят через систему из выхлопных отверстий по всему периметру. путь к датчику.
Во-вторых, когда у нас есть датчик, установленный прямо на передней части каталитического нейтрализатора двигателя, очевидно, что пока наша выхлопная система хорошо герметизирована, у нас нет утечек выхлопных газов, мы не собираемся датчик подвержен влиянию окружающего кислорода, что часто случается с широкополосным датчиком, установленным в выхлопной трубе. Это означает, что особенно при очень небольшом круизе дроссельной заслонки, на холостом ходу и так далее мы получаем гораздо более точные показания, чем то, что мы могли бы с датчиком кислорода, установленным на выхлопной трубе.
Что касается разницы в показаниях до и после каталитического нейтрализатора, я провел собственное тестирование и, честно говоря, никогда не видел ничего, что я бы посчитал значительным. Каталитический нейтрализатор работает так, как он изменяет или регулирует компоненты, состав потока выхлопных газов, и технически да, это должно или может повлиять на наши показания лямбды. Лично я никогда не видел ничего достаточно драматичного, чтобы реально повлиять на наше чтение лямбда или нашу настройку.
Еще одна вещь, которую следует здесь учитывать, восходит к тому, о чем я говорил ранее, с противодавлением, которое также может повлиять на наш датчик.Когда мы говорим о предкаталитическом нейтрализаторе, особенно когда мы говорим о заводской выхлопной системе, вполне вероятно, что в этой установке у нас будет разумное количество противодавления, поэтому оно само по себе может влиять на показания нашего датчика. На самом деле, если у нас нет датчика давления и мы не компенсируем то, что очень маловероятно, если не очень редко, по моему собственному опыту, в результате этого, вероятно, появятся некоторые небольшие несоответствия.
На самом деле ключом является понимание того, как все это может повлиять на нашу настройку, и на самом деле, когда мы рассматриваем противодавление, разница до и после каталитического нейтрализатора, вероятно, недостаточно значительна, чтобы мы могли беспокоиться.Другой аспект заключается в том, что многие тюнеры будут полагаться на комплект выхлопных труб, встроенный в задний глушитель автомобиля.
Я просто перепрыгну. Если мы сможем на мгновение подойти к экрану моего ноутбука, я просто заведу машину, пока говорю. На самом деле это то, что я сейчас сижу в задней части нашей Toyota 86. У нас есть выхлопная труба магистрали, встроенная в задний глушитель. На самом деле это вполне разумная установка, потому что, в частности, если мы можем увидеть это здесь, это, вероятно, не очень ясно, зонд, который выходит из этого комплекта, на самом деле довольно длинный.
Вероятно, прямо сейчас в выхлопную систему столько же, сколько вы можете видеть визуально, и у нас также есть лямбда-зонд NTK, встроенный в эту систему.
Проблема с такого рода установками заключается в том, что когда у нас низкий поток выхлопных газов, такой как тот, что у нас сейчас на холостом ходу, на датчик может влиять окружающий кислород. В некоторых случаях кислород из окружающей среды может попадать в выхлопную трубу, а затем в измерительную трубу. В этом случае у нас также есть относительно небольшое расстояние от датчика до открытого воздуха, поэтому мы можем закончить тем, что окружающий кислород поднимется обратно и достигнет датчика и повлияет на наши показания.Чтобы показать вам, как это может повлиять на все, давайте взглянем на это быстро.
Если мы перейдем к нашему дино-экрану, я просто покажу вам сравнение показаний лямбда здесь, на нашем дино-экране. Тот, на который смотрели, это лямбда LTC zero one. Вы можете видеть, что в данный момент он находится на отметке 22 целых шесть десятых, так что это максимальное показание для постного мяса. Что я сделаю сейчас, если мы сможем одновременно взглянуть на экран моего ноутбука, надеюсь, у Колина есть такая настройка, мы можем видеть прямо здесь, желтым посередине, у нас есть показание лямбда выхлопных газов, которое находится на уровне лямбда-единица, которая также является нашей целью для топливной смеси.
Смысл всего этого в том, что прямо сейчас с этим датчиком выхлопной трубы наши показания лямбда совершенно не важны.
Мы не можем на это обращать внимание. Это абсолютно бесполезно и, следовательно, делает невозможным правильную настройку холостого хода. Что я сейчас сделаю, так это просто запустим наш двигатель на стенде. Я просто увеличу число оборотов в минуту, чтобы вы могли увидеть, как увеличенный поток выхлопных газов, когда мы увеличиваем число оборотов и нагрузку на двигатель, влияет на все. Я просто перейду на четвертую передачу.
Мы снизимся примерно до 2000 об / мин, просто дайте динамометрическому стенде стабилизироваться, и вы увидите, что прямо сейчас мы достигли нашей цели лямбда, лямбда-единицы. Если мы посмотрим на динамометр, то увидим, что мы все еще сидим на уровне от четырех до пяти процентов, или он движется, на два-пять процентов меньше, чем лямбда-единица. У нас все еще есть влияние. У нас до сих пор нет точных показаний. На данный момент я на 2000 об / мин и я на 20% дроссельной заслонке, так что очень легкий дроссель.
Опять же, это повлияет на точность или нашу способность достигать точных целевых показателей соотношения воздух-топливо при крейсерском режиме с малой дроссельной заслонкой.Что я сейчас сделаю, так это немного увеличим обороты нашего двигателя. Мы дойдем до двух с половиной тысяч оборотов в минуту, и я просто добавлю чуть больше газа. Когда я увеличиваю открытие дроссельной заслонки, это также влияет на поток выхлопных газов. Через выхлопную систему проходит больше выхлопных газов.
Прямо сейчас видно 26 сотен оборотов, дроссель 40%. Мы находимся на нашей цели лямбда, равной нулю девять целых четыре десятых, и если мы посмотрим на наш дино в этот момент, мы, по сути, достигли нашей цели.Очевидно, что он все еще немного перемещается, но на данный момент мы в пределах одного процента. Важно понять, что если вы собираетесь использовать комплект выхлопных труб для настройки на динамометрическом стенде, вам необходимо понимать последствия или влияние, которое будет иметь на точность этих показаний, особенно при очень низком потоке выхлопных газов.
. Это не обязательно означает, что мы не должны использовать комплект выхлопной трубы, но это случай выбора, когда и где вы собираетесь его использовать, и для каких приложений он будет подходить.
Лично для меня, если я настраиваю автономный ЭБУ послепродажного обслуживания, где мне нужно иметь возможность точно настроить каждый аспект подачи топлива, холостого хода, легкого круиза на полную мощность, я собираюсь установить широкополосный датчик в сварную бобышку в выхлопе. Как я уже упоминал, обычно около передней части выхлопной системы. Однако там, где я бы использовал подобный комплект удлинителя выхлопной трубы, потому что он намного быстрее и легче устанавливается в автомобиль, возможно, если бы я обновлял стандартный блок управления двигателем, где я знал, что не собираюсь делать что-то особенное. холостого или круиз-тюнинга.Действительно хорошим примером этого может быть стандартный или очень слегка модифицированный автомобиль, где мы часто будем концентрировать все наши усилия по рефлесцировке исключительно на полностью открытой дроссельной заслонке.
На широко открытой дроссельной заслонке, где у нас есть более высокий поток выхлопных газов, мы можем быть разумно уверены, что показания нашего датчика будут точными, и другое дело, если мы хотим посмотреть на наш легкий круиз-контроль газа или настройку на холостом ходу, тогда у нас есть преимущество краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива на заводском блоке управления двигателем, чтобы помочь нам определить, является ли наша калибровка для, скажем, плотности скорости или массового расхода воздуха точной датчиком.
Если наши обрезки выходят из строя, это, очевидно, может указывать на то, что нам нужно немного поработать. Наконец, я просмотрел это, поэтому я просто вернусь к этому. Я сказал, что расскажу и о калибровке. Это произошло из моего разговора с одним из инженеров по аппаратному обеспечению или программным обеспечением, я должен сказать, что он работает в Link Engine Management здесь, в Новой Зеландии, когда они разработали свой лямбда-блок CAN. Это автономный широкополосный блок, который передает данные о лямбда-диапазоне или широкополосном соотношении воздух-топливо по CAN.
Они купили все необходимое оборудование и схемы управления у Bosch, и как часть этого они получили всю соответствующую документацию от Bosch о том, как настроить этот датчик и как правильно его откалибровать. Очевидно, что в лабораторных условиях вы можете откалибровать показания датчика с помощью пробы контрольного газа и на основе этого или, по крайней мере, того, как я ожидал, что он будет работать, который будет резким и сухим. Мы калибруем датчик, убеждаемся, что наша схема работает, калибруем датчик, используя пробу контрольного газа, лямбда-единица — это лямбда-единица, лямбда-точка восемь — это восьмая точка, и все готово, ставим ее на машину, и все готово.К сожалению, как может показаться, это не так просто, и Bosch фактически посоветовал выполнить окончательную калибровку в соответствии с конкретным приложением на двигателе или приложением, для которого используется датчик. Ссылка обнаружила, что если датчик был откалиброван с использованием контрольной пробы газа, как и следовало ожидать в лаборатории, в реальном мире показания датчика резко отличались от всего, что они тестировали.
Я имею в виду продукцию других производителей.В этот момент Link фактически оказались в ситуации, с которой, очевидно, сталкивался каждый производитель, когда им нужно было настроить свою калибровку, чтобы она соответствовала тому, что мы, как тюнеры, считали приемлемым, поэтому все фактически совпало с числами, которых мы ожидали. Вот почему мы можем видеть довольно большие различия в показаниях соотношения воздух-топливо для продуктов разных производителей, потому что во многом это сводится к тому, как этот производитель решил в конечном итоге фактически скорректировать свою калибровку или что они на самом деле хотели увидеть. от калибровки или датчика.Я очень скоро перейду к вопросам. Есть еще один аспект, который я хотел бы здесь затронуть, — это соотношение воздух-топливо и лямбда.
Это, вероятно, идет немного дальше, чем просто разговор о широкополосных датчиках, но опять же, это область, в которой существует огромное количество путаницы или недоразумений, и я просто хотел коснуться этого. Если вы хотите углубиться в подробности, это более подробно рассматривается в нашем курсе по соотношению воздух-топливо. Многие тюнеры, особенно я нахожусь на рынке США, предпочитают настраивать единицы соотношения воздух-топливо.Лично я предпочитаю единицы лямбда, потому что это намного проще, особенно когда мы используем много разных видов топлива с разным стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Лямбда-единица всегда является лямбда-единицей.
Всегда стехиометрический, независимо от топлива. Вот тут-то и закрадывается небольшая путаница. Люди легко упускают из виду тот факт, что изначально широкополосный датчик фактически считывает значения в единицах лямбда. Он смотрит на выхлопные газы и сообщает нам, есть ли у нас избыток кислорода или углеводородов в выхлопной системе.По сути, он дает нам показание относительно стехиометрического.
Помните, что датчик не знает и не заботится о том, на каком топливе работает двигатель. Все, что он знает, — это состав выхлопных газов, проходящих мимо него. Изначально этот широкополосный датчик считывает значения в единицах лямбда. Если мы хотим отображать нашу широкополосную информацию в единицах отношения воздух-топливо, тогда широкополосному контроллеру необходимо выполнить расчет для этого. Вот почему вы обнаружите, что ваш широкополосный датчик, ваш широкополосный контроллер или ваш блок управления двигателем будут иметь стехиометрическую настройку соотношения воздух-топливо.
Поскольку насосное топливо, безусловно, все еще является наиболее распространенным и популярным топливом для настройки, естественно, что это значение по умолчанию для нашей настройки стехиометрического отношения воздух-топливо составляет 14 целых семь целых один. Как работает широкополосный контроллер, так это, допустим, он считывает лямбда-один. Он хочет преобразовать в единицы отношения воздух-топливо. Он умножает лямбду один на 14 целых семь, стехиометрическую настройку отношения воздух-топливо, а затем, очевидно, выходной сигнал выражается в единицах отношения воздух-топливо.
Это равняется 14 целым семидесятым.
Если мы начнем отклоняться от стехиометрического, давайте посмотрим, возможно, на значение лямбда, равное нулю целых восемьдесят пять десятых. На лямбда-шкале меньшие числа богаче стоических, поэтому ноль целых восемь пять десятых, мы снова умножаем это на 14 целых семь, нашу стехиометрическую настройку отношения воздух-топливо. Это дает нам соотношение воздух-топливо 12 целых пять десятых. Сейчас настраиваемся на топливную помпу, счастливых дней, все работает нормально. Путаница возникает, когда мы начинаем перескакивать с одного топлива на другое, и это область постоянной путаницы, например, когда мы переключаемся с перекачки топлива на E85.
Когда мы переходим от помпового топлива к E85, наше стехиометрическое соотношение воздух-топливо изменяется с 14 целых семь баллов на топливе насоса до девяти целых восьми к одному для E85. Технически, если мы хотим быть абсолютно правыми, мы бы в конечном итоге отрегулировали стехиометрическую настройку соотношения воздух-топливо на нашем широкополосном контроллере с 14 баллов седьмой до единицы до девяти целых восемь баллов к одному, и это даст нам точные цифры для E85.
Если мы возьмем, к примеру, наш пример с лямбдой ноль целых восемь десятых пяти десятых долей, то мы знаем, что на топливном насосе 14 стоик семь к одному, что равняется 12 целых пять сотых к одному.Если бы мы скорректировали нашу стехиометрическую настройку соотношения воздух-топливо на нашем широкополосном контроллере, когда мы перешли от перекачки топлива к E85, мы бы ввели новое значение девять целых восемь десятых к одному. Наше то же значение лямбда, ноль целых восемь пяти десятых, умноженное на девять целых восемь и один, дает нам значение соотношения воздух-топливо на E85 восемь целых три десятых.
Очень сильно отличается, но вы обнаружите, что большинство тюнеров этого не понимают. Они никогда не регулируют стехиометрическую настройку отношения воздух-топливо на своем широкополосном контроллере и, следовательно, они все еще используют целевые значения отношения воздух-топливо для топлива насоса, даже когда они настраиваются на E85.Вот почему вы услышите, что многие тюнеры все еще нацелены на такие значения, как, может быть, 11 целых пять десятых пункта или 12 к одному, даже когда они настраиваются на E85.
Путаница возникает из-за того, что они просто не понимают последствий этого изменения. Хорошо, теперь мы перейдем к некоторым вопросам.
Опять же, если у вас есть еще что-то, спросите их в чате, и я скоро к ним свяжусь. Наш первый вопрос исходит от Motorsport Electronics. Его спросили, как лучше всего определить временной сдвиг для лямбда-датчика при использовании лямбда-регулирования с обратной связью.Установите отсечку топлива на различных оборотах и измерьте время. Действительно хороший вопрос, и особенно по многим блокам управления двигателем, которые мы настраиваем, у нас есть частота обновления лямбда-датчика.
Это похоже на то, что я затронул ранее, а именно: существует задержка или задержка между выхлопным газом, выходящим из цилиндров, и фактическим попаданием в датчик, и эта задержка или задержка в определенной степени будут зависеть от массовый расход выхлопных газов. Мы видим большую задержку или задержку на холостом ходу, чем то, что мы, вероятно, увидим при очень высоких оборотах.
Во многом это сводится к тому, что мы в первую очередь используем эту стратегию управления с обратной связью. Что мы можем сделать, так это запросить изменение лямбда. Это был бы действительно простой способ сделать это или, как вариант, внести определенный шаг в нашу таблицу топлива.
Например, выделите всю область, в которой в настоящее время находится двигатель, и запросите изменение соотношения воздух-топливо на 10% и изменение заправки топливом, и как только мы нажмем клавишу ввода, это изменение будет зафиксировано, так что тогда что мы можем сделать глядя на наши данные, можно увидеть, сколько времени прошло между внесением этого изменения и фактическим изменением отслеживаемого значения лямбда.Это действительно простой способ сделать это. Практическая сторона этого состоит в том, что это, вероятно, не суперкритично или не так критично, как мы думаем. Что мы действительно хотим здесь сделать, так это отрегулировать частоту обновления или частоту, с которой ЭБУ смотрит на этот лямбда-датчик, пока мы не получим хороший контроль, и это действительно то, на чем я основываю свои решения.
Например, в режиме ожидания, когда наша задержка или задержка довольно велики, мы будем использовать медленную скорость обновления, возможно, два или, может быть, три раза в секунду.
Если у нас слишком высокая частота обновления, мы обнаружим, что соотношение воздух-топливо начнет колебаться.Он будет двигаться вверх и вниз вокруг нашей цели, потому что будет небольшое значение наклона. Что происходит, так это то, что ЭБУ добавляет топливо. Он не сразу видит изменения от этого дополнительного топлива, поэтому снова смотрит на датчик. Он все еще бедный, он добавляет больше топлива, смотрит на датчик, он все еще бедный, он добавляет больше топлива.
Затем внезапно реальные изменения в соотношении воздух-топливо начинают распространяться по выхлопной системе. Датчик начинает читать богатые, поэтому, наоборот, теперь датчик показывает богатые, ECU удаляет топливо, это не имеет никакого эффекта, удаляет топливо, поэтому мы просто постоянно получаем эти колебания.На самом деле практический смысл настройки заключается в том, чтобы отрегулировать частоту обновления до тех пор, пока мы не перестанем видеть эти колебания. Мне нравится немного сравнивать это с настройкой ПИД-регулятора. Я собираюсь начать с очень низкой частоты обновления, и я собираюсь постоянно удваивать эту частоту обновления, пока система не станет нестабильной и не начнет колебаться.
Тогда я знаю, в каком диапазоне значений я работаю. Я могу начать уменьшать эти значения вдвое и вернуться к некоторому значению, при котором я получаю хороший контроль без колебаний.Надеюсь, это ответ на ваш вопрос. Emfiz говорит, что если я настраиваю на основе заводской широкополосной связи, но у автомобиля есть угловая пробка O2 в водосточной трубе, чтобы не проверять свет двигателя, целесообразно ли использовать отдельный датчик O2 и сравнивать значения лямбда для компенсации или это слишком ненадежно? Ладно, из этого я понимаю, что вы используете штуцер датчика, который уменьшает поток к лямбда-датчику, чтобы не загорелся индикатор двигателя. Это все равно не должно влиять на точность считывания.
Это может повлиять на задержку.Это не то, что я часто настраивал сам с собой, поэтому я не могу дать вам слишком много информации по этому поводу. Однако я всегда буду основывать свою настройку на вспомогательном широкополосном диапазоне, который я знаю и которому доверяю, и причина этого в том, что, хотя многие автомобили последних моделей начинают выпускаться с широкополосными датчиками, обычно в прошлом почти все автомобили были Оснащенные узкополосными датчиками, которые используются только при стехиометрическом соотношении воздух-топливо, многие из этих автомобилей теперь выпускаются с широкополосными датчиками.Однако они по-прежнему преимущественно используются для контроля выбросов в стойких условиях, и часто мы обнаруживаем, что, хотя они и являются широкополосными датчиками, они будут давать показания даже, возможно, 12 с половиной, может быть, 12 к одному, что Мы обнаружили, что по сравнению с точным послепродажным широкополосным датчиком, по мере того, как мы отдаляемся от стоической, их точность снижается, так что вам нужно следить за этим. Не могу сказать, что это верно для всех автомобилей.
Хороший пример: недавно у нас на стенде был Porsche девять девять шесть с двойным турбонаддувом.
Эти заводские ЭБУ от Porsche или Bosch постоянно работают в режиме замкнутого контура даже при полностью открытой дроссельной заслонке с широкополосными датчиками, и они абсолютно точно соответствовали тому, что я читал, с нашим динамометрическим диодом. Дело в том, что каждая машина действительно может быть разной. TDEChamp спрашивает, как лучше всего бороться с предполагаемым или известным противодавлением в автомобилях Северной Америки, влияющим на показания? Послушайте, я имею в виду, что вы можете сравнить показания здесь с датчиком, установленным возле коллектора, и, возможно, затем провести еще один прогон с датчиком, установленным в комплекте выхлопной трубы, и это то, что я делал в прошлом с выхлопной системой, которая имела чрезмерную обратную связь давление.На самом деле это было на машине с турбонаддувом, и проблемы проявлялись по ряду других причин, которые не были моим показанием лямбды.
На автомобиле без наддува, хотя я бы сказал, было бы относительно необычно, хотя и возможно, иметь достаточное противодавление, чтобы действительно значительно снизить ваши показания лямбды.
Еще одна вещь, которую я также коснусь этого, потому что я провел некоторое тестирование с широкополосной установкой с предварительным турбонаддувом, используя как лямбда-зонд Bosch четыре точки два, так и лямбда-зонд Bosch четыре точки девять, и из моих тестов кажется, что четыре точки два Датчик был более чувствителен к противодавлению, чем датчик четыре и девять десятых, поэтому даже там могут быть изменения в зависимости от датчика, который вы используете.Хорошо, это подводит нас к концу вопросов, и, надеюсь, это дало вам больше понимания и понимания мира широкополосных датчиков и широкополосных контроллеров. Надеюсь, это поможет вам с настройкой. Как обычно, если у вас возникнут еще какие-либо вопросы после выхода этого веб-семинара, задавайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там.
Спасибо, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи со всеми на следующей неделе.
Почему использование универсальных лямбда-зондов — плохая идея
Среди рыночных поставщиков лямбда-зондов нередко встречаются так называемые универсальные лямбда-зонды.
Есть много причин, по которым использование датчика универсального типа не является хорошей идеей.
Лямбда-датчики Triscan — это датчики Plug & Play, предназначенные исключительно для конкретных автомобилей, с качеством оригинального оборудования (Triscan # 8845 11100 — BMW 116i)
Очевидная причина в краткосрочной перспективе заключается в том, что, выбирая универсальный лямбда-зонд, необходимо учитывать множество факторов, большинство из которых может быть источником ошибок и отказов:
Разъем
Некоторые механики предпочитают повторно использовать разъем, другие — нет.В зависимости от вашего выбора вам необходимо учесть следующее:
- Если вы собираетесь повторно использовать разъем: Вам нужно убедиться, что он в состоянии, который можно использовать повторно? Не подвергался ли он воздействию тепла, коррозии или другого воздействия окружающей среды, которое может повлиять на его способность обеспечивать 100% неповрежденное соединение?
- Если вы не собираетесь повторно использовать разъем: Если отрезать оба разъема от жгута проводов, будет довольно сложно вернуться к использованию лямбда-зонда Plug & Play для конкретного автомобиля.
Пайка
Соединение до 5 проводов с помощью пайки оставляет слабое место по многим причинам:
1) Провода могут быть ошибочно подключены неправильно, потому что цвета на проводах универсального лямбда-зонда очень часто не совпадают с цветами на жгуте проводов автомобиля.
Пример разной окраски проводов жгута автомобиля и универсального лямбда-зонда
2) Есть риск сделать «холодную» пайку.
Пример холодной пайки
Пример правильной пайки
Изоляция
Каждую из 5 точек пайки необходимо должным образом и надолго изолировать.
Герметизация
До 5 припаянных и изолированных проводов должны быть надежно герметизированы для защиты от холода, тепла, влаги, масла, соли и грязи.
Рабочее время
Сколько стоит ваша рабочая сила? Покрывает ли разница в цене между универсальным лямбда-датчиком и лямбда-датчиком, работающим по принципу Plug & Play, ваши затраты на рабочую силу? Стоит ли рисковать неправильно выполнить пайку, изоляцию и герметизацию?
Количество заявок
Из-за вышеупомянутых источников, приводящих к ошибкам, очевидно, что процент заявок на универсальные датчики обычно очень высок.
Разве то, что на первый взгляд казалось экономией денег, лучше, чем обеспечение оптовика, мастерской и не в последнюю очередь автовладельцев беспроблемным ремонтом с долгим сроком службы?
Помимо очевидных причин, упомянутых выше, есть много других веских причин, которые объясняют, почему выбор лямбда-зондов Triscan для конкретных автомобилей с технологией Plug & Play в первую очередь и в долгосрочной перспективе является хорошей идеей и почему существует разница в цене.
• Датчики Triscan специально адаптированы для каждого приложения — это не относится к универсальным датчикам. Это означает, что лямбда-зонд Plug & Play для конкретного автомобиля изготавливается в соответствии с особыми требованиями к защите, конструкции банки и номинальным характеристикам нагревателя. Также существуют различия во внутреннем заземлении самого датчика, жгуте проводов, разъемах и втулках, где это необходимо.
• Спецификации используемых материалов соответствуют и превосходят стандарты производителей транспортных средств — это включает корпус датчика, пластмассы, используемые в блоке разъемов, и даже сами контакты разъема.
• Лямбда-зонд — сложное и трудоемкое изделие в изготовлении. Формирование чувствительного элемента — сложный процесс, как и процесс нанесения покрытия, при котором необходимо наносить правильные металлы в точных количествах.
• Все аспекты функции датчика будут правильными, включая глубину вставки и конструкцию защитной трубки, как описано выше, и номинальную мощность нагревателя.
В дешевых универсальных датчиках не учитываются некоторые из этих процессов тонкой отделки, чтобы сократить время производства и, таким образом, снизить затраты.В результате датчик может работать в течение короткого времени, но чаще всего вызывает проблемы уже через несколько месяцев.
Датчики кислорода Lambdapower Промышленные и профессиональные датчики кислорода по всему миру
>> Номера деталей Lambdapower
Чтобы найти наши собственные номера деталей, стиль LP- или LC-, щелкните поле, введите и нажмите «GO»
Доступны монтажные бобышки лямбда-зонда, заглушки, заглушки, монтажные гайки для сквозных отверстий, медные шайбы, малый форм-фактор 12 мм и стандартные 18 мм.
Подробности смотрите на этой странице
Гнездо лямбда-датчика профессионального качества 22 мм. Подходит для циркония с шестигранной головкой 22 мм стандартного форм-фактора и титановые датчики. Привод 3/8 дюйма, включая почтовые расходы.
Датчик кислорода Нарезчик резьбы для очистки старой и корродированной резьбы установочной втулки датчика кислорода в коллекторах и выхлопных системах. Для получения подробной информации нажмите здесь.
Краткое руководство по лямбда-зондам
Лямбда-зонд — это электронное устройство, которое устанавливается в выхлопную систему автомобиля.Иногда его называют датчиком кислорода, датчиком O2 или AFR. Его цель — отправить
сигнал в ЭБУ (блок управления двигателем), чтобы указать, сколько кислорода в выхлопных газах. Это показывает, насколько эффективно
двигатель работает. ЭБУ использует эту информацию для регулировки заправки двигателя во время движения.
также могут использоваться в промышленных приложениях, таких как электростанции и котлы, работающие на биомассе, а также для общего измерения O2 в промышленных процессах, например.сварочные, сталепрокатные, сушильные печи, печи
Что будет, если он выйдет из строя?
MOT сбой выбросов, чрезмерный расход топлива, отказ катализатора, низкая производительность, контрольная лампа проверки двигателя, коды неисправностей — это все симптомы, которые могут быть связаны с отказом лямбда-зонда. Лямбда-зонд эффективность снижается с течением времени.
Техническое обслуживание
Лямбда-зонд не обслуживается, детали, подлежащие ремонту, отсутствуют.Как и свеча зажигания, когда она изношена, ее следует заменить.
Где это?
Устанавливается на выпускной коллектор двигателя или выхлопную трубу, или под автомобилем для заднего датчика.
Современные двигатели с моноблочным катализатором имеют датчик
внутри моторного отсека. Катализатор с плотной связью размещает катализатор очень близко к двигателю, чтобы сократить время прогрева.
Автомобили, выпущенные после 2000 года, имеют как минимум два датчика, передний и задний, и называются OBDII-совместимыми .Несколько датчиков позволяют ЭБУ лучше оценивать эффективность отдельных цилиндров.
Как мне его заменить?
Сначала обратитесь к нашему руководству по установке — это примерно то же самое, что установка свечей зажигания. Или заставьте свой гараж сделать это. Некоторые гаражи не подходят для датчиков «универсального» типа, пожалуйста, свяжитесь с ними перед покупкой. Датчики прямой установки более дорогие, но предпочтительнее универсальных типов.
News — Лямбда-зонды: Высокие технологии на службе у клиента. ЧАСТЬ II
Правильное функционирование датчика связано со стабильностью датчика кислорода .
В датчиках двоичного отклика или « переключающем датчике » значения времени и отклика и даже точность значения лямбда 1 показывают значительные изменения в зависимости от температуры. Однако благодаря стратегии управления двигателем , выполняемой с использованием этих кислородных датчиков , изменения корректируются до достижения ЭБУ, так что двигатель может работать правильно.Однако в случае датчиков с пропорциональным откликом AFR, в которых двигателю необходимо знать точное значение лямбда, колебания температуры могут привести к тому, что ЭБУ получит ошибочную информацию и, таким образом, снизит эффективность двигателя и форсажных камер . Чтобы этого не произошло, в электронику управления впрыском встроен специальный блок для управления лямбда-зондом. Этот блок управления фильтрует сигнал, регулирует температуру и подает количество энергии, необходимое для поддержания температуры датчика в стабильном и безопасном диапазоне, как для оптимального отклика, так и для долговечности.
. Полный групповой датчик.
Первые нагреватели , встроенные в датчики кислородных датчиков, уменьшили время отклика датчика при холодном двигателе.Пока датчик не достигнет минимальной температуры 350 ° C, он не сможет получить достоверный ответ. Обогревателям удалось сократить это критическое время до минимально возможного. Все последующие усовершенствования кислородного датчика имели встроенные нагреватели, и с помощью сложной управляющей электроники c , встроенной в автомобили , им удалось не только нагревать датчик быстрее, , но и контролировать его рабочую температуру, что необходим для увеличения срока службы датчика и его точной работы.Это увеличение срока службы датчика является причиной того, почему, если двигатель находится в экстремальных рабочих условиях, когда достигаются очень высокие температуры выхлопных газов, тепло, выделяемое нагревателем , должно быть уменьшено или даже отключено , чтобы избежать перегрева.
что уменьшило бы его полезный срок службы. Это относится к системам, в которых может достигаться температура выше 1000 ° C. Обычно датчики работают при температуре около 700-800ºC, а нагреватель остается отключенным при превышении этих температур. FAE — Готовые керамические датчики.
3. ПЛАНАРНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Чувствительный элемент датчика кислорода основан в основном на керамическом материале под названием цирконий , который очень чувствителен к кислороду, присутствующему в выхлопных газах при температурах выше 350 ° C.Эта чувствительность к кислороду позволяет нам узнать соотношение воздух-топливо двигателя внутреннего сгорания , , что может оптимизировать производительность каталитического нейтрализатора и, следовательно, значительно снизить выбросы загрязняющих веществ из двигателя. Датчик изготовлен из керамического пластика. Этот датчик разделен на 10 уровней или слоев, которые связаны между собой серией проводящих чернил.
Каждый слой сенсора имеет свою трафаретную печать специальными красками. Каждая из этих керамических пластин имеет следовой код, который содержит всю информацию о разработке продукта, который будет произведен.Благодаря этим кодам, FAE может строго контролировать детали в производстве и точно знать, на какой стадии они находятся. Лямбда-зонды FAE имеют нагревательный элемент, встроенный в компонент датчика между одним из его слоев, что снижает его размер и достижение рабочих температур менее чем за 10 секунд. Таким образом, выбросы от критического этапа холодного пуска сокращаются вдвое. Из-за деликатности используемых материалов и необходимости, чтобы не было ни единой пылинки между слоями датчиков, планарные датчики FAE производятся в специально спроектированной Белой комнате. Роботизированный манипулятор для крепления сенсорной группы. | Технология изготовления кислородных датчиков. |
4. БЕЗ И ЧИСТАЯ КОМНАТА
Чистая комната — это герметичная установка, в которой контролируются различные факторы,
|
|
В начале 2018 года FAE представила нашу новую белую комнату ISO-7 площадью 700 м2, предназначенную исключительно для производства керамических датчиков для лямбда-зондов, с производственной мощностью 3 миллиона датчиков в год с возможностью расширения до 6 миллион. Очень немногие производители в мире имеют чистую комнату, подобную той, что находится на FAE .
Благодаря этим возможностям, FAE совершил качественный и количественный скачок.Являясь одним из немногих производителей на рынке помещений этого типа, мы стремимся стать одним из ведущих производителей во всем мире.
FAE к настоящему времени удалось установить 662 референции, обеспечивая обширный охват более чем 20 000 автомобилей и расширяя наш ассортимент из года в год требующими темпами. Чистая комната, примыкающая к Белой комнате, имеет площадь 700 м2 и является местом, где датчики собираются в различные группы датчиков, а также где осуществляется контроль качества и отклика готовых датчиков. FAE также использует эти помещения для проведения программ НИОКР вместе с основными технологическими центрами, университетами, государственными учреждениями и ведущими корпорациями. Эти проекты относятся к различным технологическим областям, таким как медицина и биомедицина, с разработкой новых и инновационных биомедицинских датчиков, а также с разработкой новых наноматериалов и интеллектуальных тканей.
Чистая комната FAE.Машина для укладки сенсорных слоев. | Чистая комната FAE. Машина для трафаретной печати сенсорных слоев. |
| Франсиско Марро Генеральный директор FAE, Церемония награждения |
.
