Видео тест-драйв Рено Логан первого поколения

4112 Просмотров

Первый взгляд на Renault Logan навевает мысли об экономии. Это не удивительно, так как авто разрабатывалось для бюджетного сектора. Благодаря своей простоте и доступности модель сникала большую популярность, как среди частных покупателей, так и среди служб такси и автошкол. С момента старта продаж Рено Логан стал, и остается, наиболее доступной семейной иномаркой. Искушенные и состоятельные водители прозвали Logan «анти-автомобилем», потому что разработчики пожертвовали многим удобствами для создания доступного авто.

Первый взгляд

Начнем видео тест-драйв с оценки внешнего вида. Рассматриваемый во время видео тест-драйва на стенде автомобиль создает иное впечатление, чем его собрат, встречаемый на дороге. Внешность анти-автомобиля в топовой комплектации привлекает своими, на первый взгляд, красивостями. Хромированные накладки на радиаторной решетке, блестящие покрышки, противотуманные фары и колпаки, имитирующие литые диски с шестью спицами. Но при близком рассмотрении обнаруживается та самая бюджетность. Под колпаком можно разглядеть черные кованые диски. Диски на 15 дюймов, при всей своей спортивности, выглядят странно на фоне клиренса в 160 миллиметров.

Странное впечатление создают и небольшие скругленные зеркала заднего вида. Особенно на фоне геометрических, «чертёжных» линий кузова. У производителей авто есть неписанное правило, согласно которому дорогие модификации автомобилей оснащаются корпусами зеркал с цветом кузова. К сожалению, тут этот закон не подействовал – корпус зеркал заурядно черный.

Стоит отметить, Логан в своем классе – самый габаритный анти-автомобиль. На ручки дверей и молдинги пошла пластмасса хорошего качества. Кстати, ручки, стекла и молдинги вполне взаимозаменяемы.

Самая дорогая комплектация Рено Логан поставляется на рынок с двигателем на 1,6 литра с многоточечным впрыском, мощностью в 90 л.с. Опытные пользователи утверждают, что этого немного не достает для полноценной езды при загрузке авто. Но делать нечего – бюджетным моделям другого и не полагается. Заливать в бак можно 92-ой. Приятная деталь: у крышки бензобака есть замок. В 2010-м Рено произвела рестайлинг Логана, и он стал привлекательнее.

За рулем

Начинаем собственно видео тест-драйв. Первое впечатление от салона нового авто бросается в нос. Устойчивый виниловый запах. Он, естественно, со временем выветрится, но потенциальных покупателей с тонким обонянием способен отпугнуть. Но проводящие видео тест-драйв люди не так впечатлительны. Поэтому продолжим. Карты дверей и накладки передней панели изготовлены из хорошей пластмассы. Все детали плотно подогнаны – никаких зазоров и болтающихся элементов. Сидения и двери обиты добротным, несколько колючим велюром.

Устраиваемся поудобнее, благо в этой комплектации сидения оснащаются регуляторами высоты и продольного положения. Салон, в общем просторный, как и у прочих Рено. Места за рулем достаточно. У водителя ростом метр восемьдесят еще остается сантиметров пять над головой.

Рулевая колонка не регулируется по наклону и вылету, а вертикально посаженный руль перекрывает некоторые подрулевые элементы управления. Так, на первых порах видео будет сложно пользоваться светом и дворниками.

В дороге

Двигатель Рено Логан имеет ряд преимуществ. Он конструктивно прост, что допускает самообслуживание. При этом он может работает как на на 92-ом, так и на «плохом 92-ом». Ресурс двигателя при этом может заставить постыдится не только наших производителей, но и некоторых зарубежных. Динамику такого анти-авто можно сравнивать с ВАЗами и Самарами. Но на трассе, на скорости выше 100 км даже Приора оставляет его позади и драйва никакого.

Во время обнаружились и сильные стороны анти-авто. Превосходная подвеска позволяет резво перемещаться по грунтовым дорогам. Вкупе с надежной нижней защитой двигателя и внушительным дорожным просветом, седан получается весьма проходимым, как для седана, конечно. Рулевое управление достаточно чуткое и информативное, машина адекватно реагирует на попытки сменить курс или повернуть. Правда, хорошая штатная подвеска только у машин до 2008-го года производства. В 2009-м конструкция подвески была переработана и ходовые качества упали.

Итог

По итогам видео тест-драйва в лице Рено Логан можно получить надежный автомобиль. Да, некрасивый, да медленный. Но качественно собранный и выносливый. Отличный вариант для неспешных городских и пригородных путешествий особенно учитывая дороги, качество которых, оставляет желать лучшего. А вот попытки представить его имиджевым или спортивным авто ничем хорошим не окончатся.

Рено Логан тест-драйв видео

При первом взоре на модель Renault Logan сознание посещают мысли о стремлении производителя к экономии, на эту тему был проведен не один тест-драйв. Это ожидаемо, поскольку автомобиль изначально был позиционирован общественности как уверенный представитель бюджетной категории автомобильного рынка. Рено Логан заслуженно приобрел весомую популярность благодаря своим простым конструктивным решениям и общей доступности. Его «на ура» используют не только практичные автолюбители, но даже автошколы и таксопарки. С момента первого схода с конвейера француз обзавелся статусом надежного и доступного транспорта для всей семьи. Для искушенной и обеспеченной публики Рено Логан стал ассоциироваться с понятием «анти-автомобиля». Отчасти это вызвано нескрываемой экономией со стороны разработчиков для обеспечения доступности модели большинству покупателей. А что показывает тест-драйв данной модели?

Как вам первое знакомство?

Видео тест-драйв следует начать с доскональной оценки экстерьера модели. Автомобиль на стенде, представленный в видео, подкупает иным впечатлением в сравнении с тем, которое создает его «соплеменник» в реальной жизни дорожного трафика.

Облик модели в максимальной комплектации способен заманить зрителя своим шиком, кажущимся при первом взоре. Этот ореол создают:

• сверкающая радиаторная решетка с накладками в хром-пакете;
• блестящие новизной шины;
• колпаки, повторяющие дизайн модных литых дисков с шестью спицами;
• противотуманная оптика.

Тест-драйв также показывает, что если близко всмотреться в детали экстерьера, то из «тени» выползает самая настоящая бюджетность. Ведь под покровом колпаков скрываются обычные кованые диски мрачного черного цвета. Их 15-дюймовый размер при «спортивном» дизайне в сочетании с клиренсом 160 мм выглядит неуместно.

Неподдельной странности впечатлению прибавляют округлые формы зеркал обозрения аналогичного оттенка. Они неорганично выделяются на фоне кузовных панелей с грубыми и ломанными линиями геометрической направленности. В среде автопроизводителей действует неписанное правило – окрашивать корпуса зеркал в аналогичный кузовному цвет на дорогих модификациях модельного ряда. В данном случае действие закона забыло распространиться на рассматриваемый нами «пепелац», ведь корпуса его зеркал так и остались унывать под покровом черной краски. Тест-драйв на уровне.

Важно отметить, что Рено Логан — самая габаритная модель среди всех представителей данного класса, как показал нью тест. Дверные ручки и молдинги выполнены из пластика, но довольно неплохого качества. Эти элементы, кстати, как и стекла, обладают удобной взаимозаменяемостью.

В наиболее дорогой комплектации модель обретает 1,6-литровое «пламенное сердце», способное на реализацию мощности в 90 «лошадок», об этом говорит нью тест. В основе системы его питания заложен многоточечный впрыск. По отзывам многих «пилотов» данной отдачи не совсем достаточно для энергичной езды в состоянии загрузки автомобиля. Но увы, бюджетным моделям доступ в мир динамичного драйва и «форсажа» закрыт.

Поглощает наш Рено Логан 92-й бензин. В качестве приятной опции присутствует замок у крышки наливной горловины бензобака.
Вышеприведенные особенности первого поколения вдохновили инженеров из Рено на рестайлинг. После чего был проведен нью тест. Момент истины настал в 2010 г., когда вторая генерация Рено Логан уже обзавелась куда большей привлекательностью.

Сев за руль

Переходим непосредственно к видео-тестированию. Нью тест показывает, что первичное впечатление от интерьера бросается не в глаза, а неожиданно в нос. Салон пропитан насыщенным виниловым запахом. Спустя время он выветрится, однако в данный момент рискует отпугнуть недюжинную армию тонко обоняющих клиентов. Благо, что сегодняшние тест-драйверы не являются столь впечатлительными персонами.
Идем далее. У дверных карт и накладок на панели чувствуется добротный пластик. Подгонка элементов на высоте: ничего не болтается и никаких завышенных зазоров между сопрягающимися панелями. Сиденья и дверные карты обиты достаточно качественным велюром, хотя он немного колюч.

Рено Меган 2 замена ремня грм
https://zamenarenault.ru/megane/dvigatel/zamena-remnya-grm.html

Принимаем удобное положение. Этому способствует присутствие функций регулировки высоты подушки и продольной позиции кресла. В салоне достаточно простора, что характерно для Рено. Это справедливо и для водительского места. «Пилоты» 180-сантиметрового роста и выше удостоятся бонусного 5-санитметрового запаса пространства между головой и обивкой крыши.
Обидно, что разработчики забыли оснастить рулевую колонку приятными опциями регулировки в наклоне и по вылету. Высоко расположенный руль немного загромождает подрулевые переключатели.

Каков Логан на дороге?

Мотор способен порадовать рядом преимуществ. Нью тест тому доказательство. Из-за его конструктивной простоты возможно самообслуживание. Ему даже доступен некачественный 92-й бензин. Своим ресурсом агрегат может «вогнать в краску» не только отечественных производителей, но и нескольких иностранных. По динамике Рено Логан соизмерим с модификациями от ВАЗ. На магистралях при скоростях, превышающих 100 км/час, нашего «виновника» обзора сможет «наказать» даже Приора.

Сильные стороны также присутствуют у данной модификации. Благодаря сбалансированной подвеске Логан способен юрко перемещаться на грунтовом покрытии. Надежная моторная защита и внушительный клиренс наделяют автомобиль достойными для седана показателями в плане проходимости.

Рулевое управление не лишено информативности. При надобности, авто способно оперативно изменить курс без риска заноса. Надежность подвески была сильный козырем Renault Logan до 2008 г. в., а у последующих (с 2009 г.) модификаций после доработок этот показатель слегка ухудшился.

В итоге имеем

По тому, как проведен был тест-драйв, можно судить – Renault Logan достаточно надежен и неприхотлив. Да, он не эстет и медлителен. Зато, практичный и выносливый. Этот автомобиль – отменный вариант для повседневных городских перемещений или пригородных вояжей по нашим дорогам, известным своим состоянием. Он достойно занял свою нишу, и не следует пытаться позиционировать его в роли спортивной или имиджевой модели.

Тюнинг Рено Сандеро Степвей
https://zamenarenault.ru/sandero/materialy/tyuning-stepvej-svoimi-rukami.html

Renault Logan II. Первый тест-драйв. — LOGAN — ТЕСТ ДРАЙВЫ — Тест-драйвы и Краш-тесты

Меньше месяца прошло с момента официальной презентации нового Renault Logan и его братьев Sandero и Sandero Stepway, а мы уже отправились тестировать первые машины живьем! Возможно, такой интервал покажется кому-то довольно большим, но представители Renault разводят руками — завод Dacia в Питешти (Румыния), где собирается второе поколение Logan, работает в полную силу! Поэтому поставки на каждый рынок строго расписаны, да и Европа поглощает немало! Шутка ли, чтобы Sandero Stepway попали к нам на тест в марте, заказывать их пришлось еще в середине осени!
 

Но начать наш тест мы решили с «главного героя» — седана Renault Logan. Причем выбор пал на базовую комплектацию Authentique. Ведь автомобиль этот все-таки из сегмента недорогих, а значит значительная часть продаж придется именно на базовые версии. Стартовая цена на Logan (с бензиновым 1.2) начинается с отметки 97.900 грн., а наша, тестируемая версия, обойдется в 102.900 грн.

Маршрут, по которому нам доведется прокатиться хорошо знаком — это извилистые и скоростные дороги южного берега Крыма. Эх, приятно посреди зимы оказаться в теплой, по-настоящему весенней атмосфере!

Внешний вид

Новые Renault выглядят под ярким солнцем интересно, больше всего им идут насыщенный красный и синий цвета. Но не только цветовой гаммой отличается новичок! Дизайн, вот что сразу выделяет его и выгодно отличает от предшественника! Теперь перед дизайнерами и инженерами не стояла задача вписаться в бюджет 5.000 Евро (да, именно такой должна была быть цена самого первого Logan), а значит есть полет для творческой мысли! И тот, кто был автором такого шага явно не прогадал. Ведь именно интересного внешнего вида так не хватало первому поколению! Теперь же внешний вид Logan выполнен в новой стилистике автомобилей Рено, которую отличает стремительная передняя часть автомобиля с оригинальным дизайном решетки радиатора и крупным логотипом. В профиль автомобиль остался узнаваемым благодаря высокой и почти ровной линии крыши, а также большой площади бокового остекления.

Обратите внимание и на более сложные панели кузова, с большим количеством выштамповок и плавных изгибов. Красиво выглядят и задние блок-фары. Но, тем не менее, есть и следы бюджетности: петли капота ничем не прикрыты и находятся на виду, а огромный лючок бензобака выглядит как-то неказисто. В целом внешне седан стал выглядеть дороже и солиднее, что справедливо даже для базовых комплектаций, как у нас. По габаритам новый Logan изменился несильно, больше всего в длину (+60мм). Совсем немного подросла и колесная база. Хотя глобально платформа в основании осталась та же – B0, но со слегка измененной компоновкой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В салоне

Интерьер для нового Logan был скроен полностью заново, и к его дизайну создатели подошли с таким же творческим настроем, как и к дизайну экстерьера. По сравнению с предшественником салон второго поколения выглядит гораздо красивее! Солидность решили подчеркнуть массивностью — верхняя часть передней панели довольно крупная и находится высоко, но на комфорт и эргономику это не влияет.
 

 

Единственное, что напоминает о старом Logan — это пресловутые круглые дефлекторы, которые здесь находятся по краям консоли. Но панель приборов, центральная часть «торпедо» и рулевое колесо оформлены теперь «по-взрослому». Так 3 «колодца» приборов имеют хромированную окантовку, фирменные желтые стрелки и удобную для считывания шкалу.
 

 

Правый из них отдан под одометр и бортовой компьютер, а также цифровой указатель остатка топлива. Жаль только, что в базовой версии и для двигателей с заводским ГБО, он не предлагается даже за доплату. Поэтому кнопка в торце правого подрулевого рычажка заведовала только показаниями пробега. Датчика температуры охлаждающей жидкости больше нет — всеобщая «мода» добралась и до Logan. В целом, на первый взгляд, приборная доска показалась мне похожей на ту, что стоят на моделях Megane и Fluence.
 

 

Чтобы органично заполнить пространство по центру передней панели, магнитолу — которая предусмотрена уже в базовой комплектации — сделали довольно крупной. Кнопки на ней имеют свой легкий рельеф, поэтому попадать по ним удобно даже не отрываясь от дороги. Промашка вышла только с ручкой-крутилкой, отвечающей за настройку радиочастоты — с ее помощью все время хочется отрегулировать громкость! Традиционно для французских машин на рулевой колонке предусмотрен отдельный блок управления. Он удобен, чтобы не отрывать руки от руля, и со временем начинаешь пользоваться только им. Любителей музыки порадует звучание аудиосистемы (неплохое для ценового сегмента Логана) и возможность подключения «флешки». А за доплату всего в 3.000 грн. в любой из комплектаций есть возможность заказать систему MediaNAV с 7-дюймовым сенсорным экраном и навигацией.
 

 

На фотографиях это незаметно, но на ощупь пластик вокруг магнитолы очень приятный и напоминает «софт-тач» материал, который используют для корпусов мобильных телефонов. Да и остальные пластики хоть и тверды на ощупь, визуально выглядят добротно и прилично. Даже руль в нашей простенькой комплектации был очень приятен в хвате. Некоторым коллегам по цеху он показался великоват, но то, что он красиво «нарисован» и удобен для рулежки благодаря удобному хвату и сечению — это факт. Начиная со средней комплектации Expression он выполнен в кожаной оплетке.
 

 

За температуру в салоне отвечает не только «печка», но и кондиционер, присутствующий во всех комплектациях. Блок управления климатом по прежнему находится внизу, под магнитолой, но теперь его все-таки лучше видно, да и регуляторы стали крупнее и нагляднее. Тем, кто желает заполучить климат-контроль, необходимо обратить внимание на средний уровень оснащения, где он возможен за доплату (+3.000 грн.) либо на максимальный, где эта опция входит в список базовых.
 

 

А вот отделаться от кнопок на центральной консоли инженеры почему-то так и не смогли. В нашей версии там были заглушки, но на более дорогих их место займут клавиши задних стеклоподьемников, включение круиз-контроля/ограничителя скорости и блокировка стеклоподьемников. Место может быть и удобное, но выглядит эта «композиция» архаично.
 

 

Зато для мелких вещей стало на одну емкость больше. По центру «торпедо» теперь красуется небольшой «бардачок». Впрочем, и стандартных ниш хватает: перчаточный ящик довольно вместительный, имеются карманы в передних и задних дверях, два подстаканника и небольшая ниша перед ними. Кстати, электрорегулировка зеркал теперь переехала в более привычное место — слева от рулевой колонки. А вот фирменная фишка — кнопка звукового сигнала в торце переключателя поворотников осталась на месте. И когда французы поймут, что это неудобно?
 

 

Что касается посадки за рулем, то она довольно высокая и предоставляет хорошую обзорность. Боковая поддержка удерживает хорошо, а вот подушка мягковата. Хорошо хоть ее длина не подкачала! Эргономика сиденья продумана неплохо — проведя весь день за рулем усталости не чувствуется. Более дорогие версии имеют регулировку сиденья по высоте, мне же пришлось довольствоваться только регулировкой рулевой колонки в одной плоскости. Но отмечу, что сам угол регулировки довольно велик. Материалы обивки сидений, чего греха таить, простые и на вид и на ощупь, но темную гамму удачно разбавляют белые вставки и белая строчка. Нарядно, но наверняка не практично. А вот с тыльной стороны французы применили, опять-таки, простенький, но очень легко очищающийся материал.
 

 

По пространству для ног задних пассажиров Renault Logan не чемпион и уступает землякам «близнецам» С-Elysee и 301, а также гиганту Nissan Almera. Зато колесная база Логан больше, чем у Accent и Volkswagen Polo. В любом случае, стесненным на заднем ряду себя не чувствуешь, за что спасибо и высокому потолку с ровной линией крыши. Не сильно заваленные внутри боковины (и стойки) кузова позволяют разместиться сзади и втроем. Не шик конечно, но вполне сносно. Удобств сзади минимум: ниши в дверных картах и один подстаканник. Из приятных сюрпризов — задняя полка не просто пластиковая, а покрытая ворсом.
 

 

Багажник у Logan не мал — целых 510 литров! Но впечатление портит его крышка, которая мало того, что открывается доисторической кнопкой, еще и отстреливает так, что начинаешь боятся за заднее стекло. Первый порыв при этом — схватить и удержать ее. Но изнутри ни обшивки, ни даже ручки нет и пальцы попадают на голый металл. Так и порезаться недолго! Если говорить о самом полезном пространстве, то оно и вместительное, и погрузочный проем не пострадал. Разочаровало только то, что в «базе» спинки задних сидений не складываются. Но за доплату (+1.500 грн.) такую возможность, оказывается, можно организовать! Однако, дороговато обойдется перевозить длинномеры, учитывая, что происходит это у среднестатистического владельца не так часто.
 

 

Драйв

С технической точки зрения Renault Logan революции или ощутимого прорыва не совершил, ведь основные его компоненты остались практически без изменений и уже хорошо известны по предыдущим моделям фирмы. Но в этом-то и заключается задумка маркетологов: предоставить покупателям проверенный и неприхотливый автомобиль, который можно будет сделать недорогим в производстве. В гамме моторов бензиновый 1.4 заменили на 1.2 (четыре цилиндра, 16 клапанов), который развивает 73 л.с. Такой же двигатель устанавливается сейчас на новое поколение Renault Clio. Крутящий момент такого двигателя невелик — всего 105 Ньютоно-метров и спринтером такую версию не назовешь. Ее разгон до сотни будет находится где-то в пределах 15 секунд. Зато расход в городе обещает быть не больше 8 литров на сотню, а по трассе и вовсе 6,2. Но его «соль» даже не в этом. Такой силовой агрегат очень актуален для Европы, где налог взимается за выбросы СО2. Так вот у такого двигателя они не превышают 142 единиц, что позволяет вкладываться в самый дешевый «тариф». Но у нас ведь такого нет, и вся эта «выхлопная экономия» нас совсем не касается!
 

 

Зато такой двигатель может поставляться сразу с заводским ГБО фирмы Landi Renzo, что однозначно должно привлечь к такой версии целый сегмент клиентов.

 

Два других доступных силовых агрегата — это бензиновый 1.6 мощностью 80 л.с. и хорошо известный дизельный 1.5 мощностью 84 л.с. Все эти двигатели отвечают нормам Евро-4. Также отметим, что для базовой и средней комплектаций можно выбрать любой из перечисленных агрегатов. А вот для максимальной (напомним, всего комплектаций 3) доступен только 1.6. Коробки передач без вариантов — на новый Logan пока что устанавливается только 5-ступенчатая «механика». Нам же выпала возможность протестировать как раз бензиновый 1.6.
 

 

Этот двигатель, увы, не молод, и при 8-ми клапанах и одном распредвале много не выжать. Да еще и в нормы Евро-4 надо вложиться. Вот и имеем ровно 80 лошадей и 128 Ньютоно-метров тягового усилия. Не густо конечно, но спасает малая снаряженная масса автомобиля, всего 997 кг. Таким образом Logan с таким мотором отнюдь не медленный. На равнине его характером мы остались вполне довольны, но на серпантинах его часто не хватало. Зато в городе тянет уверенно, можно даже время от времени пренебречь низшей передачей. А еще такой двигатель можно совершенно спокойно «поить» 92 бензином, что при нынешних ценах на топливо, как говорится, лишним не будет. По своим динамическим качествам Logan с таким двигателем уверенный «хорошист» и отлично подойдет степенным водителям. Ну а любителям активного драйва придется наступать на педаль. Поездили мы и в таком режиме и… остались очень довольны шумоизоляцией. Двигатель в салоне до 3 тысяч оборотов слышно слабо, после трех — сильнее, но все еще комфортно. Таким образом, при обычном режиме езды звукового дискомфорта нет. То же самое справедливо и для остальных источников шума. Насторожило другое. Время от времени на скоростях свыше 80 был слышен легкий свист в районе водительской двери. Если этот огрех касается не только первой партии машин, то окажется весьма назойливым «сверчком».
 

 

Коробка передач здесь старая добрая 5-ти ступенчатая механика. Передачи включаются легко, но ход рычага поначалу кажется длинным. Но стоит приноровиться, как на КПП перестаешь обращать внимание, настолько непринужденно все происходит.

 

Зато подвеску просто нельзя не похвалить! Она, как и раньше, буквально всеядна на наших дорогах. Дорожная мелочь, ямы, стыки — все ей нипочем. При этом на скорости ходовая довольно жесткая, хотя и допускает раскачку «задка» на больших волнах. Но, по моим ощущениям, при такой же классической схеме — Мак-Ферсон впереди, Н-образная скручиваемая балка сзади — она здесь собраннее, нежели у потенциального конкурента, бензинового С-Elysee, который мы недавно испытывали фактически по такому же маршруту.
 

 

Понравилось и рулевое управление, которое стало «острее» и точнее, а малая информативность в околонулевой зоне почти пропала. Хотя выворот невелик, и для маневрирования в ограниченном пространстве приходится поработать рулем. А он при рулежке на месте не так уж и легок!

 

Не подкачал на наших дорогах также и клиренс. В снаряженном состоянии (полный бак и водитель) он составляет 165 мм (прямо, как у нового кроссовера Honda CR-V). То-то дачники порадуются! Да и в городе такой просвет не помешает.
 

 

Жаль только, за время теста мы не смогли замерить расход топлива, ведь, как вы помните, бортового компьютера в нашей комплектации Logan не было. Да и вряд ли он был бы сильно показателен, учитывая быстрый темп езды и множество горных серпантинов. Так что дождемся тест-драйва в Киеве (нам обещан автомобиль в максимальной комплектации, для сравнения) и тогда уже точно замеряем!
 

 

Итоги

Несмотря на короткое время выездного теста, многие выводы мы уже сделали. Итак, первый и главный из них — второе поколение Renault Logan удалось неплохим. Для бюджетного автомобиля он имеет достаточно оригинальный дизайн (не чета предшественнику), привлекательный салон, который по прежнему не тесен и большой багажник. Но куда важнее и ценовая политика. Так вот, однозначно на руку Renault сыграет тот факт, что вся линейка двигателей доступна для базовой и средней комплектаций. Таким образом клиент волен выбирать, какая из комбинаций ему больше по вкусу и кошельку. Да и «шаг» между ними небольшой. И само оснащение довольно неплохо и можно даже сказать богато, учитывая класс автомобиля. Удивили лишь некоторые моменты по комплектации. Например, ABS в базе предлагается за доплату (+7.700 грн.), зато сразу в пакете с круиз-контролем и кожаной оплеткой руля. В средней и максимальной версиях эти опции стандартны. А еще, даже при большом желании, Logan нельзя оснастить ESP. Даже за доплату, и даже в самой дорогой комплектации.

 

Краш-тест Рено Логан

Человек, который стоит рядом с разбитым седаном Renault Logan, — Алан Лупиль, директор по качеству СП Автофрамос. Объектив его видеокамеры направлен на водительскую дверь Логана. Мсье Лупиль доволен — дверь достойно выдержала удар со скорости 64 км/ч. Панели не раскрылись, встроенная планка-усилитель не сломалась…

Третий мир — это мы. Это Россия. Именно для нас спроектирован Renault Logan, «бюджетный» автомобиль для небогатых стран.

В этом нет ничего плохого. Наоборот, россияне наконец-то получили возможность недорого купить современную машину — пусть скромную, но просторную. И безопасную? Ведь все новинки с серебристым ромбом на передке в последнее время на ура проходят краш-тесты EuroNCAP, зарабатывая высочайшие рейтинги. Причем это касается не только больших машин, но и таких малышек, как Clio или Modus.

Конечно, Logan им не ровня, в том числе и по оснащению средствами пассивной безопасности. У него простые ремни без преднатяжителей и ограничителей усилия, а у базовой машины, которую мы купили для краш-теста за $9000, всего одна подушка безопасности. Словом, бедненько.

Но бедность сама по себе — не порок. Вспомним, как отменно повел себя на краш-тесте Авторевю Renault Symbol с аналогичным небогатым оснащением. Крепкий кузов, нормально сработавшие ремни и грамотно раскрывшаяся водительская подушка — и в итоге седанчик заработал 11 баллов из 16 возможных при оценке фронтального удара по методике EuroNCAP, повысив шансы пристегнутых седоков выйти из подобной аварии на скорости 64 км/ч не только живыми, но и невредимыми.

С одной стороны, Logan вполне может быть еще лучше — ведь он проектировался уже после Симбола. Но с другой стороны, Symbol по структуре передка и по интерьеру унифицирован с Clio: это гарантия того, что при разработке не экономили на безопасности. А Logan — максимально «бюджетный» продукт…

Пустые опасения? Но когда Logan под маркой Dacia появился в Европе и немецкий журнал AutoBild устроил независимый краш-тест по методике EuroNCAP, то седан из Румынии заработал только 7,6 балла из 16. Кузов оказался крепким, но смещение педального узла было слишком велико. Перегрузки голов манекенов высоки — критерий вероятности травмы HIC, Head Injury Criterion, для водителя составил 943, почти дойдя до опасного порога в 1000. А HIC для пассажира этот порог превысил — 1197. И это в машине, предназначенной для рынка Европы — с двумя подушками, водительской и пассажирской.

Чуть позже Logan попал на тесты EuroNСAP. Результат уже лучше — перегрузки головы для обоих седоков были безопасными и лежали в «зеленой» зоне. Но смещение педалей и нагрузки на грудь от ремней все равно были велики. В итоге — 8 баллов из 16, что вместе со средненькой оценкой за боковой краш-тест (11 баллов из 16) все-таки позволило причислить Logan к трехзвездной категории. Но ни о четырех, ни тем более о пяти звездах, что заработали Clio или Modus, речи не шло…

Кстати, в Германии для сравнения разбили по той же методике подержанный Volkswagen Golf предыдущего, четвертого поколения с пробегом около 60 тысяч км, купленный на рынке за цену нового Логана (в Германии он стоит 7200 евро, как и в России, но при этом имеет АБС и две подушки). Вывод немецких журналистов был однозначным: пятилетний Volkswagen безопаснее, чем новый Logan.

Словом, к краш-тесту Логана мы приступали со смешанными чувствами. Со смесью надежды на лучшее — и опасений, что эта надежда может не оправдаться.

Из Франции никто на тест не приехал — мы проводили испытания в разгар европейских отпусков. Кстати, обаятельный «глава пассивной безопасности» Renault Фарид Бенджеллал, который наблюдал за краш-тестом Симбола три года назад, сейчас уже на пенсии.

Грохот удара — и новенький седан застыл со смятым передком. Из салона струился густой белый дым от сработавшего пиропатрона водительской подушки, но неприятного запаха почти не было. Деформация кузова — отличная. Передок с мощными лонжеронами принял на себя немалую часть энергии удара, а силовая «клетка» салона осталась практически нетронутой. Дверь, правда, заклинило в проеме — как и в случае с Симболом, открывать ее пришлось с помощью лома. Зато передняя панель, руль, педали — все почти такое же, как и до удара! Нет разрывов металла или разошедшихся сварных швов, не видно сломанного пластика…

А что скажут манекены Hybrid III — наши молчаливые недешевые друзья, нафаршированные точнейшими датчиками?

Перегрузки головы водителя были не столь высоки (до 70g в пике), но действали достаточно долго для того, чтобы «накопительный» коэффициент HIC достиг 890. Напомним, что HIC — это величина, которая показывает суммарную «дозу замедления», полученную головным мозгом. Если HIC достигает 1000, то, согласно исследованиям медиков, риск получить при таком ударе сотрясение мозга или более тяжелую травму — 20%. Так что HIC в 890 — это примерно 15-процентный риск сотрясения. Поэтому голова манекена-водителя на цветной схеме окрашена в коричневый цвет — предыдущая ступень перед тревожным красным.

Видимо, в этом виновата простенькая, недорогая подушка безопасности, которой снабдили «бюджетный» Logan. Ведь у современных подушек, которыми оснащаются «пятизвездочные» автомобили, формой раскрывшегося купола заведует точно рассчитанная комбинация «раскроя» лоскутов ткани и внутренних растяжек. Даже Symbol, который мы испытывали в 2002 году, имел более совершенную подушку — она и сработала раньше, и форма надутого купола у нее была более оптимальной. В итоге голова «водителя» в Симболе испытывала перегрузку в 50g, а HIC составил всего 489 — показатели Логана хуже (71g и 890).

Впрочем, перегрузки головы водителя Логана все равно ниже опасного порога. И это — главное.

В остальном все очень хорошо. Нагрузки на шейные «позвонки» водителя — низкие. Ремни безопасности давили на «грудные клетки» обоих манекенов с меньшей силой, нежели в Симболе. Сжимающие нагрузки на бедренные «кости», изгибающие усилия «голеней», деформация коленных шарниров — все в пределах безопасных величин.

Впрочем, согласно методике EuroNCAP, даже в этом случае испытатели могут снизить оценку за безопасность — если велико смещение педалей, если наблюдаются признаки разрывов металла пола и порогов или если нижняя часть панели приборов имеет жесткие выступы, способные повредить ноги живого человека. Но ничего этого в Логане нет! Панель сделана отлично — у нас нет ни малейшего повода придираться к ее травмобезопасности. Смещение рулевой колонки на редкость невелико — баранка практически осталась на месте. Но самое удивительное, что педаль сцепления смещена назад всего на 40 мм, а педаль тормоза — на 90 мм. А ведь в результате проведенных в Европе независимых краш-тестов Логана было выявлено чрезмерное смещение педального узла — более 200 мм…

Может быть, за это время французы доработали кузов или педальный узел? Но в Renault нам официально сообщили, что с момента запуска Логана в серийное производство на румынском заводе Dacia (откуда в Москву поставляются машинокомплекты, включая отштампованные панели кузова) в конструкцию машины не вносилось никаких доработок.

Но поскольку малое смещение педалей в результате нашего испытания отлично соотносится с похвально малой деформацией пола под ногами водителя, то никаких поводов для сомнений у нас нет. Не подозревать же нам Автофрамос в том, что в предвкушении краш-теста Авторевю все машины из первых сотен, проданных через московских дилеров, имели «усиленные» кузова!

Поэтому если на цветовых схемах, которые опубликовали AutoBild и EuroNCAP, ступни водителя — «красные», то у нас они — «зеленые». Это сразу добавляет в копилку общей оценки безопасности 4 балла. В итоге российский Logan зарабатывает не 8 баллов, как на тесте EuroNCAP, а 12 баллов! И если сложить наши 12 баллов с 11 баллами, которые Logan набрал на тестах EuroNCAP за боковой краш-тест, то… То все равно получится три звезды, а не четыре (для вхождения в «четырехзвездную» зону нужно набрать как минимум 25 баллов).

Что же, честные три звезды — это тоже неплохо. И вообще, 12 баллов — это ровно столько же, сколько заработал на нашем краш-тесте предыдущий лидер по безопасности, всеволожский Ford Focus первого поколения

Так что Renault Logan — достойный представитель современных иномарок. Только нельзя забывать, что такие автомобили последнего поколения с жесткими кузовами рассчитаны на то, что седоки будут обязательно пользоваться ремнями безопасности. Иначе удар о руль (даже через подушку) или о переднюю панель будет настолько сильным, что травмобезопасная конструкция баранки и панелей интерьера уже не поможет…

Кстати, даже базовый Logan имеет регулировку верхних опор ремней по высоте. Во время краш-теста опоры были установлены в среднее положение, как того требует методика EuroNCAP. Но судя по всему, для «среднестатистических» манекенов ростом 180 см среднее положение опоры ремня высоковато — след от ожога лямки на майке «пассажира» говорит о том, что ремень во время удара проходил практически рядом с шеей. Так что не забудьте отрегулировать высоту опоры «под себя» так, чтобы ремень располагался на груди без неудобства.

А вывод таков: Renault Logan московской сборки — действительно безопасный автомобиль. Во всяком случае, ни одна из отечественных моделей на такую защиту седоков при аварии не рассчитана. Ни одна, кроме… Кроме Калины? Ведь вазовцы неоднократно обещали, что Калина заработает как минимум три звезды при краш-тестах по методике EuroNCAP. И зная технические возможности отдела пассивной безопасности АвтоВАЗа, в это можно поверить. Тем более что времени на разработку Калины у тольяттинцев было предостаточно.

Некоторые результаты испытаний автомобилей Renault Logan, Renault Symbol и Ford Focus I (2003 г.)
	Renault Logan		Renault Symbol		Ford Focus I
Масса автомобиля в момент удара, кг*	1247		1155		1326
Параметр	манекен водителя	манекен пассажира	манекен водителя	манекен пассажира	манекен водителя	манекен пассажира	граница «зеленой» зоны	граница «красной» зоны
Макс. перегрузка головы**, g	71	67	50	68	39	43	72	88
HIC	890	797	489	801	282	179	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм	19	40	13	30	42,3	40	42	57
Сжатие грудной клетки, мм	31	24	40	36	22	37	22	50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН	2,66	0,93	2,51	1,63	1,8	1,9	3,8	9,07
Наихудший критерий травмы голени TI	0,38	—	0,53	—	0,53	—	0,4	1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла	15		65		20		100	200
торец рулевой колонки	–15		40		–5		—	110
педали сцепления/тормоза	40/90		100/80		155/155		100	200
* С манекенами и аппаратурой
** Длительностью 3 мс

Леонид Голованов
Использован материал Авторевю

Тест драйв обновленного Рено Логан 2 Renault Logan

Сегодня мы рассмотрим тест-драйв обновленного Рено Логан 2 который провел видеоблогер Александр Контеев.

Наконец-то рестайлинговая версия, которая давно присутствует на европейском рынке, добралась и до нашей страны.

Фары

Но, не все изменения присутствующие на модели для европейского рынка, коснулись модели для нашего. У нас изменилась передняя часть автомобиля целиком, бампер, противотуманные фары, появились С образные ходовые огни, которые очень красиво выглядят.

Ходовые огни С образной формы

Обновленные противотуманные фары

Задняя часть

Задняя часть автомобиля осталась без изменений.

Багажник нового рено логан 2

Руль

Касательно салона, обновился руль, который имеет очень приятные формы и очень классно выглядит. К сожалению, не все органы управления переместились на него. Но, тем не менее, смотрится руль, конечно, круто, да и пользоваться им достаточно приятно.

Обновлённый руль

Салон

Кресла здесь относительно удобные с боковой поддержкой.

Кресло с боковой поддержкой

Но, из-за своей конструкции, водителю придётся сидеть с прямой спиной.
Вы не сможете откинуть спинку назад и касаться затылком подголовника. Все мы понимаем, что подголовник придуман, конечно, не для этого, а для того чтобы при ударе вы не сломали себе шею. Но иногда всё равно хочется облокотиться на него головой,но, к сожалению, в данной модели так сделать у вас не получится.
Подушка сидения коротковата, поэтому если вы высокий,  ваши ноги будут находиться на весу. Можно отрегулировать сидение так чтобы было удобно. Но тогда, скорее-всего, вы не будете себя чувствовать комфортно за рулем. Ведь комфорт при вождении превыше всего, ведь это нужно для того, чтобы не чувствовать напряжения за рулём. Ведь если вы напряжены,то вы быстро устанете, и ни о каком безопасном вождении в этом случае речи быть не может.  Поэтому, если посмотреть субъективным взглядом, то подушку немного нужно увеличить.

В целом, в плане эргономики у этого автомобиля все в порядке.

Всё,что необходимо находится под рукой. Конечно, есть кое-какие просчеты. Допустим, тот же самый подогрев сидений, находится не на привычном месте. Но здесь это скорее-всего дело привычки. Регулятор корректора фар расположен не на самом удобном месте.

Регулятор корректора фар

Эстетическое удовольствие доставляет то, как выглядит блок управления климат-контроля. В сочетании с двухцветным салоном он выглядит очень дорого.

Блок климат-контроля

Плюс, с глянцевыми вставками, салон действительно смотрится хорошо.

Конечно, сразу видно, что сделано все бюджетно. Все болты вы видите на дверях, в подстаканниках, в салазках на креслах. Когда кресло отодвинуто в максимальное положение,видно болты крепежа. Выглядит это, конечно, не очень приятно для глаза. Но на функциональности, это никак не отражается.

Салон автомобиля достаточно просторный, пассажирам на заднем сидении даже с высоким ростом будет достаточно комфортно.

На автомобиле установлен гидроусилитель руля и, в парковочном состоянии, он ,по ощущениям, туговат особенно когда ты пересаживаешься после электроусилителя. Чувствуется, что необходимо прилагать некоторые усилия для его вращения. Но когда ты выезжаешь на дорогу, этого вообще не замечается.

Подвеска

На данном автомобиле на передней подвеске установлена независимая, пружинная подвеска, типа «Макферсон», со стабилизатором поперечной устойчивости.
А сзади полузависимая, пружинная подвеска  с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Это с легкостью позволит подвеске проглатывать все кочки и не ровности российских дорог.

Капот и двигатель

В этой версии автомобиля установлен двигатель мощностью 113 л.с. и если ехать на пятой передаче со скоростью 60-65 км/ч, то автомобиль он прекрасно тянет.
На скорости 100 километров в час автомобиль показывает расход 6 литров на 100 километров. Это мгновенный расход  и  средний,к сожалению, невозможно вам сообщить. Так как когда брался этот автомобиль, у него было на спидометре всего лишь  девяносто  семь километров и раз это абсолютно новый автомобиль, то после  того как он пройдет обкатку расход еще немного уменьшится.

Когда открываешь капот этого автомобиля, ты поражаешься тому, что здесь установлен газовый упор. Это на самом деле очень круто, такого нет практически ни в одной машине Б класса. Под капотом этого автомобиля установлен двигатель мощностью 113 лошадиных сил, это nissan’овский силовой агрегат который, по сути, слабых мест как таковых не имеет и, если вы будете ездить очень спокойно, присутствует  вероятность того, что кольца залягут и начнется жор масла. Тут отсутствует гидрокомпенсатор и примерно раз в 80 тысяч километров нужно регулировать зазор клапанов.  Также сюда устанавливаются двигатели мощностью в 82 л.с. это 1.6 литровый, 8 клапанный мотор. Который, по сути, слабых мест не имеет это очень старая конструкция, которая при должном уходе и при частой замене масла проходит у вас примерно полмиллиона километров. Нужно следить за ГРМ ремнем при его обрыве загибает клапана.  Также его 16 клапанная версия точно такой же двигатель только 16 клапанный ГБЦ.

КПП

Механическая коробка передач здесь работает очень даже хорошо, передачи включаются четко.  Селектор в сочетании с удобным подлокотником, который двигается вместе со спинкой  позволяет вам не отрывать локоть при управлении автомобилем. Ход селектора КПП достаточно короткий, передаточные числа расположены и не близко и не далеко друг от друга. Автоматическая коробка передач доступна только с двигателем 102 лошадиные силы и если  её не перегревать,  не буксовать и периодически менять масло (хотя заводом это не предусмотрено) то, этот автомат должен отходить около 200 тыс.км.Что касается шумоизоляции, то она здесь примерно такая же как и у всех автомобилей в этом классе. На скорости в 60-70 км/ч в автомобиле ехать очень комфортно на 100 км/ч появляются аэродинамические шумы, но, возможно, все это из-за дефлекторов, которые устанавливаются на автомобиль опционально.

Магнитола

Магнитола звучит достаточно неплохо, но здесь не хватает объема звучания т.к. весь звук звучит где-то в ногах. Но, в принципе, для бюджетного автомобиля это достаточно неплохо.

Багажник

Багажник в этом автомобиле имеет объем 510 литров и, единственное, что здесь нас смутило так это не такой уж и большой проем, но ,в принципе, при должной сноровке, в него можно погрузить все,что угодно.В багажнике у нас на видном месте находится баллонный ключ, петля, а с другой стороны домкрат.

В принципе, все под рукой и не нужно в случае чего поднимать коврик, и выгружать груз.

Управляемость

Управляемость у этого автомобиля немножко с задержкой, отсутствует резкость в движениях на трассе и, когда вы будете маневрировать, то вам нужно учитывать этот факт. Стихия этого автомобиля, на самом деле, не дорога. На дороге он ведет себя, как и все автомобили. На больших расстояниях управление автомобилем вам никакого дискомфорта не доставит. Наоборот, когда ты постоянно ловишь автомобиль ты просто-напросто устаешь концу поездки. Вот на проселочных дорогах этот автомобиль чувствует себя как дома.

У данного автомобиля очень маленький радиус разворота. Составляет он всего лишь 10 метров и позволит вам развернуться на заправке, или в парковочных зонах. Нет необходимости делать лишние движения, т.е. сдавать заднюю,чтобы развернуться.

Итог

Минус этого автомобиля, что в режиме ДХО на панели приборов нет никакой подсветки. При свете дня ты с трудом различаешь какие цифры здесь написаны на спидометре и с какой скоростью ты сейчас едешь. Хотелось бы включить подсветку приборной панели но, к сожалению, такой функции производитель не предусмотрел.
В принципе автомобиль хороший и мы думали, что будет хуже.  Несмотря на то, что у него есть очевидные косяки, сделан он достаточно просто. Например, если посмотреть на капот, то в углу можно увидеть петли.

Но, в любом случае, автомобиль надежен как автомат калашникова.
Решение выбирать его или нет всегда остается за вами. В принципе вторая фаза Рено Логан 2 это вполне достойный выбор. А если получить какие-нибудь скидки от дилеров, или какое-нибудь хорошее кредитное предложение, то можно приобрести себе хорошую рабочую лошадку, которая никогда вас не подведёт.

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

Тест драйв Renault Logan — Уроки экономии (Logan (2009))

Нестандартное обновление “Renault Logan”

На московском заводе компании “Renault” пока продолжается выпуск дорестайлинговой версии “Logan”. Но первый шаг к освоению обновленной модели уже сделан: с конвейера стали сходить автомобили с модернизированной подвеской. Ее преимущества нам продемонстрировали на полигоне технического центра “Обевуа” под Парижем.

– ЧЕГО там вообще сравнивать? – недовольно пробурчал себе под нос таксист, который вез меня в аэропорт. – И так понятно, что обновленная машина будет лучше прежней: немного симпатичнее, удобнее, наверняка технически сложнее, а значит и дороже…

Для водителя все особенности модернизированного “Логана” были так же очевидны, как стоимость проезда в его таксомоторе.

И теоретически он был прав: какой смысл делать новые модели, если они не будут совершеннее своих предшественников? Но на практике “Logan” в данном случае являет собой исключение из общих правил. В этой машине все подчинено принципу разумной достаточности или, если угодно, экономической эффективности. Ни одна деталь, ни один элемент, даже какая-нибудь простенькая заклепка не появится на французском автомобиле, если его стоимость из-за этого увеличится. На все должны быть веские причины и санкция экономистов. Я не бывал в их офисе, но мне почему-то кажется, что на стене там обязательно висит громадный плакат с лозунгом вроде нашей пословицы “копейка рубль бережет”.

Поэтому после модернизации конструкция “Logan” стала проще (а значит и надежнее), чем раньше. Разумеется, это упрощение покупателю преподносят в красивой обертке: новые бамперы, решетка радиатора, светотехника, крупные боковые зеркала и еще кое-какие мелочи сделали седан заметно элегантнее. Салон тоже преобразился – в частности, здесь наконец-то появились удобные дверные ручки вместо убогих выемок в подлокотниках. Несомненно, клиент будет доволен. Ему и невдомек, что, внедрив все эти новшества, французы убили сразу двух зайцев: избавили машину от грубой “чемоданной” внешности, которая отпугивала многих потенциальных покупателей (а это, между прочим, тоже потерянные деньги), и… снизили себестоимость производства. Ведь интерьер новый “Logan” позаимствовал у одноплатформенного хэтчбека “Sandero”. Унификация – главный принцип экономии; пренебрегать им – все равно, что строить дом на болоте. Как ни старайся, он рано или поздно утонет.

Хорошая вынужденная мера

В обновленном салоне наконец-то появились удобные дверные ручки вместо убогих выемок в подлокотниках.

ВПРОЧЕМ, нашим соотечественникам как раз важнее не внешний эффект, а то, что скрыто от глаз. Как уже сказано, “Логаны” с новым кузовом в Москве пока не выпускаются, зато “российские” машины уже оснащаются модернизированным шасси. Главная особенность которого – отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Раньше его не было только на самых дешевых версиях со слабеньким 1,4-литровым мотором, а теперь стабилизатор остался привилегией исключительно дизельных версий и машин, оснащаемых 102-сильным 1,6-литровым бензиновым двигателем. Но такие модификации у нас опять же не производятся. Поэтому отныне все “Логаны” отечественной сборки – по сути, упрощенные.

– Это была скорее вынужденная мера, – признается Шарль Блано, начальник отдела доводки ходовых качеств технического центра в Обевуа. – Мы пробовали оборудовать все модификации унифицированным шасси, но ничего хорошего из этого не вышло. Угловая жесткость подвески более тяжелых дизельных машин так велика, что если ее поставить на другие версии, то в предельных поворотах они будут скользить передней осью. Выражаясь языком испытателей, у подобных автомобилей чрезмерная недостаточная поворачиваемость. Ничего не поделаешь, таковы особенности работы подвески. Поэтому у нас остался единственный выход: убрать на базовых версиях стабилизатор поперечной устойчивости, тем самым уменьшив угловую жесткость передней подвески. Конечно, его отсутствие пришлось компенсировать усилением пружин, амортизаторов и сайлент-блоков, но результатом мы довольны. Да, у обновленной машины крены кузова на виражах стали чуть больше, чем у предшественницы. Но могу вас заверить, что на управляемости это совершенно не сказалось. Более того, модернизированный “Logan” стабильнее ведет себя на дороге. Не верите? Тогда попробуйте сами, – и Шарль театральным жестом указал на автомобили, стоящие неподалеку от скоростной трассы.

Крены автомобиля с новой подвеской стали немного больше, но в повороте такой “Logan” ведет себя увереннее.

Несмотря на наличие стабилизатора, “Logan” со старым шасси раскачивается в поворотах, словно береза на ветру.

Сначала сажусь за руль машины со старой подвеской. Несмотря на наличие стабилизатора, “Logan” раскачивается в поворотах, словно береза на ветру. Но при этом ведет себя как идеальный тренажер для начинающих водителей. Сбросил газ на вираже – “Renault” плавно уходит в занос, чуть прибавил тяги – автомобиль вернулся на прежнюю траекторию. Все настолько деликатно и предсказуемо, что ошибиться практически невозможно. А в этом – залог безопасности.

Теперь попробуем версию с модернизированным шасси. Чуда, конечно, не произошло. Такой “Logan” кренится еще сильнее. Так, что в повороте одно из задних колес порой даже отрывается от асфальта. Со стороны выглядит весьма захватывающе. Но водителю беспокоиться не из-за чего. Машина с новой подвеской действительно лучше держится за дорогу, до последнего удерживая заданный курс. Зато если предел все же наступил, то срыв в скольжение происходит резче, чем у предшественника. Чуть зазевался – и разворот неминуем.

Само собой, это лишь нюансы. Вряд ли владельцу “Логана” придет в голову гонять по гоночной трассе или совершать “лосиный” тест на максимальной скорости, как это делали мы на полигоне. А на обычных дорогах разница в поведении машин минимальна. Разве что более жесткие пружины и амортизаторы на модернизированной версии дают о себе знать: новый “Logan” позволяет пассажирам сполна ощутить все ямки, канавки и прочие мелкие дефекты асфальта. Но главное, что подвеска сохранила превосходную энергоемкость, а значит, доступный седан от “Renault” по-прежнему способен перемещаться даже по разбитым проселкам.

Так что, приобретя новые качества, модернизированный “Logan” все равно остался предельно простым. Что и требовалось.

Главная особенность нового шасси – отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости.

Краткая техническая характеристика “Renault Logan”
	1.4	1.6
Габаритные размеры, см	428,8х174х153,4
Снаряженная масса, кг	1.050	1.055
Двигатель	4-цил., 1.390 куб. см	4-цил., 1.598 куб. см
Мощность	75 л.с. при 5.500 об/мин	87 л.с. при 5.500 об/мин
Крутящий момент	112 Нм при 3.000 об/мин	128 Нм при 3.000 об/мин
Коробка передач	5-ст., механич.
Тип привода	передний
Максимальная скорость, км/ч	162	175
Разгон 0-100 км/ч, с	13	11,5
Средний расход топлива, л/100 км	7	7,3
Запас топлива, л	50

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №18 2009 год

Фото

фото автора