Первый тест-драйв серийного седана Lada Vesta
За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты — их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь мне есть что рассказать!
1444232071_lada_vesta
Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.
ГОД ЗА СЕМЬ
Материалы по теме
Материалы по теме
Впервые Весту я увидел этой зимой — без камуфляжа, зато в боевом обвесе: то была версия для участия в чемпионате WTCC (ЗР, 2015, № 4). Как и положено гоночным машинам, от гражданской у нее был лишь кузов, да и то усиленный каркасом безопасности. Но внешний вид недвусмысленно давал понять, какой будет серийная Веста, — и потому облик конвейерной машины не стал для меня откровением. Современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х.
— Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, — признаются вазовцы. — Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, — но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока.
Пока — это, вероятно, до рестайлинга: если к тому времени светодиодные технологии станут еще доступнее, то найдут применение и на Весте.
По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант. А вот надпись LADA на корпусе фары, поблескивающая из-под поликарбонатного колпака, перекочевала на серийную машину с прототипа, показанного год назад на Московском международном автосалоне.
YAKU0253_новый размер
Тольяттинцы говорят, что ни разу за всю 45‑летнюю историю АВТОВАЗа разработка и запуск модели в производство не укладывались в такой короткий срок. Мол, даже за рубежом подобных примеров не было. Я искренне поздравляю завод — и его прези
Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT
В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.
А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.
Калибруй – не калибруй…
Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.
Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик h5M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.
Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.
А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…
Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…
К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.
Думаем о хорошем
Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.
Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор h5M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.
Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…
В полях
Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.
Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.
В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…
А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…
Опрос
Ждали Весту с CVT?
Всего голосов:
Тест Весты с новым «автоматом». Японская прокачка флагмана Лада » LADA Vesta | Лада Веста
АВТОВАЗ готовится вывести на рынок LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией. В преддверии старта продаж производитель организовал для представителей СМИ большой журналистский тест-драйв LADA Vesta АТ на дорогах Карачаево-Черкесской Республики. Представитель официального Лада Клуба уже отправился на место тестирования, чтобы на личном опыте убедиться в новых возможностях LADA Vesta с бесступенчатой трансмиссией. Много фото, видео, технические характеристики LADA Vesta АТ, наши впечатления от нового силового агрегата и нового оформления автомобиля – смотрите в этой теме.
Напомним, серийное производство LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией стартовало еще 9 сентября 2019 года. Новую коробку передач получат автомобили всего семейства: седан, универсал, а также кросс-версии седана и универсала.В качестве бесступенчатой трансмиссии для LADA Vesta АВТОВАЗ выбрал агрегат японской разработки. Это трансмиссия Jatco CVT – 7. Такая же трансмиссия уже несколько лет успешно используется на ряде французских и японских моделей, а с июля 2019 года на автомобилях LADA XRAY Cross.
Совместно с бесступенчатой автоматической трансмиссией на LADA Vesta впервые установлен 113-сильный двигатель Альянса h5M. Силовой агрегат такой же, как и на LADA XRAY Cross с АТ. Однако в случае с Вестой он получил специфические калибровки, поскольку масса автомобиля и развесовка по осям у модели свои. Точно также, как и на XRAY Cross, введены промежуточные опоры приводов колес, благодаря чему они сравнялись по длине, что исключает необходимость подруливания при интенсивном разгоне.
Технические характеристики LADA Vesta АТ. Обратите внимание: В СМИ прошла новость, что Веста с автоматической трансмиссией имеет более низкую динамику. На деле внедрение новой трансмиссии на динамике автомобиля практически не сказалось. Так у седана Лада Веста с МКПП и 1,6-литровым 106-сильным мотором разгон до 100 км/час составляет 11,2 секунды. У седана с автоматической трансмиссией и двигателем Альянса этот показатель равен 11,3 секунды. (в СМИ сообщается об 12,2 секундах).
Представители СМИ добрались до отправной точки тест-драйва LADA Vesta АТ. Это аэропорт Минеральные Воды. Отсюда журналисты отправятся в Кисловодск, где пройдет презентация LADA Vesta с новым силовым агрегатом.
Для тест-драйва АВТОВАЗ предоставил журналистам несколько версий LADA Vesta АТ, в том числе Весты в комплектации «Эксклюзив».
Прямое включение Лада Клуба: Первый тест Весты с вариатором
LADA Vesta АТ помимо нового силового агрегата получила и иные нововведения. Мы сразу заметили новый дизайн корпусов внешних зеркал.
В салоне же на себя сразу обращает внимание селектор коробки передач
И приборная панель LADA Vesta АТ
Журналисты распределись по автомобилям и отправились в путь.
Первая небольшая фотосессия LADA Vesta АТ по пути в Кисловодск
Официальные фото LADA Vesta АТ. Больше фото здесь — http://www.ladavesta.net/foto/1299-oficialnye-foto-lada-vesta-at.html
На тест-драйв LADA Vesta АТ АВТОВАЗ пригласил представителей ведущих автомобильных СМИ, а также известных автоблогеров. Но фото: Павел Атрощенко (официальный Лада Клуб) и Сергей «Энергетик».
Прямое включение Лада Клуба: Мнение Сергея «Энергетика» о Весте с вариатором
Одним из новшеств LADA Vesta АТ стал новый передний тоннель с более глубокими подстаканниками. Глубину подстаканников мы проверили в деле. Результат смотрите на фото.
Еще одно новшество LADA Vesta АТ – черный потолок. Такое же дизайнерское решение впервые было представлено на спорт-версиях LADA Vesta. Черный потолок доступен только на версиях «Эксклюзив».
Порадуют покупателей LADA Vesta АТ и складывающиеся зеркала.
Детально рассматриваем козырек с зеркалом. Смотрится современно и стильно.
Комплектация «Эксклюзив» будет доступна как для седана LADA Vesta, так и для универсала.
Функции автоматической трансмиссии:
— Режим «паркинг» используется для исключения качения автомобиля на стоянке либо при пуске двигателя. При этом стояночный тормоз может быть включен или выключен.
— Задний ход — может быть включен только после полной остановки автомобиля, при работе двигателя на холостом ходу.
— «Нейтраль» используется при пуске двигателя на стоянке одновременно с включенным стояночным тормозом или при буксировке автомобиля.
— Основной режим «Драйв» используется для начала движения и вождения в автоматическом режиме переключения передач. В зависимости от условия движения АТ выбирает наиболее подходящее передаточное число – в данном случае нет необходимости выбирать между ограниченным числом передач. Это обеспечивает комфортное и динамичное движение с минимальным расходом топлива, как по сравнению с МКПП, так и по сравнению с классическими «автоматами».
Ручной (мануальный) режим применяется в ситуациях, когда необходимо прямое участие водителя. Мануальный режим позволяет проводить эффективное комбинированное торможение двигателем: надавливая на педаль тормоза, можно последовательно понижать передачу при помощи рычага. Это актуально на крутых спусках, на скользких дорогах, при движении с прицепом. В сложных условиях рекомендуется своевременно переключиться на режим ручного управления трансмиссией М и перейти на более низкую передачу в коробке передач, не допуская перегрузки двигателя и рывков автомобиля.
Добрались до Кисловодска. Теперь протестируем Весту в городских условиях.
Картонные полицейские уже никого не удивляют. А в Карачаево-Черкессии мы впервые повстречали картонный макет ребенка.
Выехали из Кисловодска и продолжаем двигаться далее по трассе. Добрались до очередного памятного знака.
На трассе проверяем режим «Кик-даун», когда педаль газа «вдавлена в пол». В таком режим машина ускоряется только при оборотах от 4500 до 5000 об/мин. При увеличении оборотов разгон отсутствует. Скорее всего это связано с калибровками. Таким образом производитель решил увеличить ресурс двигателя. То есть при работе двигателя в пределах 4,5-5 тыс об/мин его ресурс будет выше, чем, когда он будет работать в «красной зоне» при 5,5-6 тыс об/мин.
Еще одно наблюдение: при спокойном движении со скоростью 60 км/час на 6-й передаче двигатель выдает 1500 об/мин. Такой режим движения позволяет максимально экономить топливо. Бортовой компьютер показывает расход в 8,9 литра на 100 км. Здесь следует еще отметить, что в автомобиле работает кондиционер. Можно точно говорить, что автоматическая трансмиссия позволяет экономить топливо.
До Архыза, конечного пункта сегодняшнего тест-драйва LADA Vesta АТ, мы добираемся через перевал Гумбаши. Горные дороги дали возможность еще больше удостоверится в том, что новая трансмиссия в автомобиле – это отличное решение.
Новые боковые зеркала в LADA Vesta АТ дают еще больше обзорности. Теперь мертвых зон стало меньше.
Вернемся к расходу топлива. После выключения кондиционера и при движении в спокойном режиме (60 км/час) расход снизился до 8,2 литров на 100 км. И далее расход продолжил уменьшаться.
Перевал Гумбаши впечатляет. Отсюда открываются красивейшие виды.
LADA Vesta АТ на горных дорогах прекрасно себя чувствует: автомобиль легко справляется со шпильками, горными подъемами и крутыми разворотами. Для жителей горных местностей LADA Vesta АТ станет отличным выбором. На резких подъемах нам сначала чуть-чуть не хватило мощности. Но это было связано с тем, что мы забыли выключить кондиционер. Отключение кондиционера полностью исправило ситуацию.
Добрались до Архыза.
Стартовала пресс-конференция.
Обо всех особенностях Весты с вариатором рассказывает директор проекта Алексей Лихачев.
Общие сведения о положении Лады Весты на рынке
Информация о двигателе и бесступенчатой трансмиссии
Кто покупает Весты
Особенности оснащения Весты АТ
Цены и комплектации Весты АТ
Во время пресс-конференции представители АВТОВАЗа озвучили несколько интересных моментов.
Алексей Лихачев заявил, что теперь АМТ будет доступна только на Грантах и Икс Реях. Комплектации Лады Весты с автоматизированной механической трансмиссией на АВТОВАЗе выпускать больше не будут.
Бесступенчатая автоматическая трансмиссия не требует регламентной замены масла. Срок службы вариатора 8 лет или 120 000 км.
На уточняющий вопрос от Лада Клуба о судьбе АМТ Алексей Лихачев ответил: «Применение АМТ на автомобилях LADA Vesta приостановлено. Такое решение мы приняли, чтобы избежать слишком большого разнообразия в доступных комплектациях. Кроме того, дальнейшее использование АМТ на LADA Vesta усложнило бы производственные процессы. Еще одной причиной отказа от АМТ на автомобилях LADA Vesta стало стремление повысить потребительские свойства модели. АМТ сыграло в истории Весты очень важную роль. Она помогла выйти нам в сегмент, где ранее LADA не присутствовала. Это было доступное и простое решение, базирующееся на механической коробке передач. Теперь же Веста развивается дальше. Причем у потребителей выросли запросы к автомобилю. Поэтому мы теперь предлагаем более современное решение – бесступенчатую автоматическую трансмиссию. Такие коробки в большей мере предпочитают городские жители. Поэтому мы внедряем бесступенчатый «автомат» и убираем АМТ. Это не значит, что АМТ мы не будем применять на других продуктах. АМТ мы будем ставить на автомобили Лада Гранта. То есть на автомобили бюджетного сегмента. Также АМТ останется на автомобилях Лада Икс Рей. Таким образом мы дадим клиентам большой выбор комплектаций этих автомобилей».
Прямое включение Лада Клуба: Ответы на вопросы по вариатору Веста
Продолжение тест-драйва LADA Vesta читайте и смотрите здесь — http://www.ladavesta.net/test-drive/1301-test-vesty-s-novym-avtomatom-yaponskaya-prokachka-flagmana-lada-chast-vtoraya.html.
Новость обновляется.
Универсал Лада Веста SW Cross — тест «За рулем» — журнал За рулем
С Кроссом мне довелось познакомиться в окрестностях Сочи, где вазовские испытатели живут месяцами, сменяя друг друга и накатывая тысячи километров по дорогам разных типов, включая горные серпантины. И это первая серийная Лада с подвеской как у Subaru!
Управлять универсалом Веста SW Cross — удовольствие. Эта машина любит и умеет ездить.Управлять универсалом Веста SW Cross — удовольствие. Эта машина любит и умеет ездить.
В какой-то момент я даже зажмурился, а внутри всё сжалось до колик. Не от страха свалиться в пропасть, а от уверенности, что на этой глубокой асфальтовой промоине быстрого горного поворота мы не только прикончим передние колеса, но и оставим обе стойки передней подвески. А там — да, через каменный отбойник и кубарем вниз. Падать есть куда.
Хрясь!
Практически выбрав ход сжатия, на выходе из ямы Cross подскакивает вверх.
И еще раз — хрясь! Это уже после резкого сжатия ушли в легкий подскок задние колеса. Радиус поворота чуть «распустился» — и машина пошла пошире, наружу виража…
С обновленьицем
Материалы по теме
Нет ничего хуже, чем носить в себе чужие тайны. На этом предсерийном универсале Лада Веста SW Cross я поездил еще в первой половине лета, а делиться впечатлениями можно только сейчас. Пока держишь язык за зубами, забываются нюансы, улетучивается волнующее чувство «права первой ночи», притухают эмоции. Впрочем, плюсы в этом тоже есть: в памяти цементируется главное, и об этом главном я и поведаю.
С предсерийным Кроссом мне довелось познакомиться в окрестностях Сочи, где вазовские испытатели живут месяцами, сменяя друг друга и накатывая тысячи километров по дорогам разных типов, включая горные серпантины (Дмитровским автополигоном они пользуются лишь для сертификационных испытаний). Машины — в камуфляже, поскольку до начала продаж еще почти полгода. Интерьер местами несерийный: некоторые панели сделаны из гладкого модельного пластика. Но — и это главное! — почти полная «ездовая» свобода. Хочешь — шпарь по ровным олимпийским дорогам. А нет — шуруй по горным серпантинам.
Крыша универсала менее покатая, чем у седана, поэтому задние двери чуть выше, а над головами задних пассажиров чуть больше свободного пространства. Стекло двери багажника оснащено стеклоочистителем. Фаркоп обычного универсала — как на седане. А на версии SW Cross — другой, у него вылет относительно кузова на 20 мм больше. Антенна-плавник перекочует и на седаны.Крыша универсала менее покатая, чем у седана, поэтому задние двери чуть выше, а над головами задних пассажиров чуть больше свободного пространства. Стекло двери багажника оснащено стеклоочистителем. Фаркоп обычного универсала — как на седане. А на версии SW Cross — другой, у него вылет относительно кузова на 20 мм больше. Антенна-плавник перекочует и на седаны.
Белый Cross, от которого я взял ключи, - мечта многих. Потому что вместительный, с внушительным клиренсом (203 мм!), с мотором 1.8 (122 л.с.) и пятиступенчатой механической коробкой передач. Со временем все Весты обзаведутся таким силовым агрегатом, но пока с
Веста и Доктор X — Авторевю
Этого седого немца представители АвтоВАЗа, прибывшие на наш краш-тест Весты, почтительно называли «Доктор» — как принято в Германии обращаться к людям с ученой степенью. До того как перебраться в Тольятти в феврале прошлого года, Доктор занимал высокий пост в отделе разработок одного очень серьезного немецкого концерна. И, вероятно, его обязательства перед этой фирмой подразумевали «подписку о неразглашении» даже по окончании контракта. Иначе с чего бы это вазовцам настаивать на том, чтобы мы не упоминали имени Доктора и не публиковали фотографий?
Так что назовем его просто — Доктор Х. Задача перед ним ставилась непростая: довести пассивную безопасность Весты до трех звезд рейтинга Euro NCAP и до четырех «наших» звезд ARCAP. Получилось?
– Эрнст Глас? Конечно, я его знаю, — Доктор X не был смущен моим вопросом.
Напомню, именно Эрнст Глас был откомандирован из Вольфсбурга на наш краш-тест Фольксвагена Поло (АР №23, 2010). Немецкий седан тогда заработал 14,3 балла из 16 возможных и максимальные четыре звезды ARCAP — лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.
Нашу Весту мы приобрели еще до Нового года — причем не в Москве, а в Перми, дабы в зародыше убить все домыслы о спецподготовке. Правда, пришлось отступить от наших правил и купить машину за 570 тысяч рублей в комплектации Комфорт с двумя подушками безопасности: базовых версий Классик с одной водительской подушкой на тот момент просто не было в продаже. Но покуда мы уточняли у инженеров, как корректно отключить пассажирский эйрбег, на ВАЗе приняли решение, что «базовая» Веста тоже будет с двумя подушками.
Что стало истинной причиной? Желание покупателей, как утверждает вазовский директорат, конъюнктура рынка (это версия PR-отдела) — или в Тольятти решили во что бы то ни стало получить высокий результат в нашем рейтинге ARCAP? Ведь в шпаргалке для продавцов, разосланной дилерам в ноябре, указывалось, что Веста с одной подушкой набирает три звезды ARCAP, а с двумя — четыре.
Вне зависимости от мотивов, шаг достоин похвалы: автомобиль априори стал безопаснее.
И это лишь один из мини-детективов, связанных с пассивной безопасностью новой вазовской модели.
Еще пример. Десять лет назад самый первый прототип Проекта С (многие наработки по нему легли в основу Весты) с ходу набрал за фронтальный удар по методике Euro NCAP 13 баллов из 16 возможных (АР №12, 2006). А год назад некоторые вазовцы на вопрос «Как Веста?» отвечали: «Да никак. Недавно ударили, она развалилась. Начальство сказало, нам с Вестой работать не дадут, повезут доводить в Испанию».
Может, еще и поэтому эти инженеры уже не работают на ВАЗе?
Официальная же версия гласит, что кузов был просчитан с помощью математических моделей, а в силовой структуре наконец-то «применено пять новых марок стали повышенной прочности». Помимо Тольятти работой над жесткостью «клетки» салона и энергопоглощающими свойствами лонжеронов занимались в научно-исследовательских центрах IDIADA (Испания) и UTAC (Франция). За рубежом, кстати, выполнили все работы по «мягкому» капоту и переднему бамперу: своей установки для проверки безопасности пешеходов на ВАЗе до сих пор нет. А подушки и ремни с пироподтягом калибровала фирма Takata. Именно она пока поставляет удерживающие системы для всех вазовских моделей. В качестве альтернативы рассматривается шведский Autoliv: в Тольятти не оставили без внимания скандал с самопроизвольным срабатыванием подушек Takata, закончившийся в прошлом году рекордным для США отзывом 34 миллионов автомобилей японских, американских и европейских брендов.
Под «прицел» деформируемого барьера попадают только левый лонжерон, коробка передач и аккумулятор
Ставка на Весту высока, и с падением рубля она лишь повысилась: экономическое спасение проекта нужно искать на внешних, в том числе и европейских, рынках. Поэтому на ВАЗ и был приглашен Доктор Х. И именно поэтому были разбиты десятки прототипов — в несколько раз больше, чем при разработке Гранты (АР №18, 2012). По той же причине вазовская делегация была столь представительна: посадку манекенов перед ударом проверяли трое инженеров. Кстати, упомянутый Эрнст Глас у седана Polo порекомендовал поставить спинку кресла вертикальнее и поднять верхние крепления ремней безопасности в крайнее положение. А вот Доктор Х не стал заниматься оптимизацией посадки: ремни остались установленными в среднем положении — и стандартные 25° наклона спинок от вертикали.
Тарированные ребра — самые термозависимые детали манекена Hybrid III. Несмотря на 16-градусный мороз на улице, измеренная сразу после удара температура груди «гибридов» составила 19,5°С, что укладывается в поле допуска 19—22°С
Краш-тест на 64 км/ч с 40-процентным перекрытием мы проводили на полигоне НАМИ под Дмитровом. Во-первых, с нынешним курсом евро это дешевле, чем за рубежом. А во-вторых, полигоновскую лабораторию за последние годы существенно модернизировали. Для разгона автомобиля теперь используется новый электродвигатель, не требующий долгого ожидания на раскрутку системы маховиков и позволяющий точнее выдерживать заданную скорость, — ее нынче контролирует современная оптическая система. В дополнение к паре манекенов Hybrid III закуплен еще один, новейшей модификации. А проблему с термозависимостью датчиков, прежде всего тарированных ребер (их деформация корректна только при температурах 19—22°С), при 16 градусах мороза на улице решили с помощью тепловых пушек и газовых обогревателей, установленных на стартовой позиции в начале крытой, но неотапливаемой разгонной полосы.
Ключ зажигания повернут, контрольная лампа подушек зажглась и погасла, подтвердив исправность удерживающих систем, финальные проверки завершены.
Автомобиль пошел!
Удар на 63,4 км/ч (допуск составляет ±1 км/ч), упругий отскок — и впору аплодировать Весте и ее создателям. Передок смят, но прочная «клетка» салона целехонькая. Передняя стойка сместилась назад всего на 4 мм — меньше в наших краш-тестах было только у Polo (2 мм). Дверной проем «первого» Логана, к примеру, укоротился на 15 мм, а Соляриса — на 18. Лобовое стекло, как и в случае с Фольксвагеном, не повреждено.
Целая передняя дверь, смещенная всего на 4 мм передняя стойка, незначительный излом на крыше и пара вмятин-провалов на передней части порога — на языке экспертов по пассивной безопасности это называется «сохранить структурную целостность»
Водительская дверь, пусть и с усилием 250 Н, открылась — и перед нами предстала оптимистичная картина. Руль (и это еще одно сходство с Polo) сместился не назад, навстречу водителю, а ушел на 46 мм вперед к панели — в чем заслуга специальной конструкции рулевой колонки, включающей два карданных шарнира и шлицы телескопирующего механизма. Педали сцепления и тормоза уехали назад незначительно: 36 и 27 мм соответственно, тогда как пенализация положена за 100 мм и более. А пластиковая педаль газа и вовсе обломилась, уберегая ступни и голени от травм.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанLADA Vesta получает максимальную оценку по итогам краш-теста «Авторевю» (ARCAP) — Новости
LADA Vesta получила наивысший 4-звездный рейтинг по результатам краш-теста ведущего российского автомобильного издания «Авторевю», набрав по итогам исследования 14,1 балла или 4 звезды ARCAP. Таким образом, LADA Vesta вошла в пул наиболее безопасных автомобилей на российском рынке.Эксперты «Авторевю» отметили, что «клетка» салона почти не деформировалась (дверной проем сократился лишь на 4 мм), руль и педали сместились незначительно. Обе фронтальные подушки безопасности и ремни с пиротехническими преднатяжителями, входящие уже в базовую комплектацию автомобиля, сработали штатно, надежно защитив водителя и переднего пассажира.
Комментируя результаты краш-теста, главный редактор газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский отметил, что результаты испытаний позволяют говорить о высоком уровне как конструктивной проработки автомобиля, так и качества изготовления, в первую очередь это касается кузова. «Если говорить о конкурентах из числа автомобилей, произведенных в России, то «Веста» встала в один ряд с лидерами рейтинга, опередив по «звездам» другие популярные модели», — подчеркнул г-н Подорожанский.
Президент Группы АВТОВАЗ Бу Инге Андерссон поблагодарил «Авторевю» за профессионально проведенное испытание. «Мы ожидали высокого результата создавая Vesta. В 2014 и 2015 годах инженеры LADA выполнили более 150 виртуальных и более 30 реальных краш-тестов. Максимальные 4 звезды рейтинга показывают, насколько высоки их компетенции. Впервые российская автомобильная промышленность создала автомобиль, который соответствует современным мировым стандартам безопасности без компромиссов», — отметил г-н Андерссон.
Напомним, что краш-тест был проведен по заказу и на средства издания «Авторевю» в лаборатории Центра испытаний НАМИ (Дмитровский автополигон). Седан LADA Vesta в версии Comfort, которая оснащается теми же системами безопасности, что и стандартная версия Classic, редакция журнала приобрела в декабре 2015 года у официального дилера LADA в Перми.
Методика программы ARCAP (Autoreview Car Assessment Program) предусматривает кософронтальное (с 40-процентным перекрытием) столкновение с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. LADA Vesta стала тридцать пятым автомобилем, испытанным в рамках программы.
Детальный анализ итогов краш-теста опубликован в третьем номере Авторевю, который выйдет в свет 8 февраля 2016 года. С подробным описанием целей и методики ARCAP и результатами предыдущих испытаний можно ознакомиться на сайте www.autoreview.ru
