10 самых надежных современных двигателей
Продолжаем серию публикаций на тему самых надежных и неприхотливых двигателей. Если в первой части мы представили вниманию десятку хорошо зарекомендовавших себя дизелей, то сейчас речь пройдет про современные бензиновые моторы объемом не более 2,0 литров
Иван Матиешин
История «вечных» двигателей завершилась с приходом эпохи даунсайзинга, когда с минимального объема конструкторы стали выжимать максимальную мощность. Поэтому с каждым годом надежные двигатели, которые можно было бы назвать не то что «миллионниками», но способными отслужить без серьезных проблем хотя бы четверть этого пробега, встречаются все реже.
В отличие от дизельных долгожителей «старой школы», речь о которых шла в предыдущей статье, современные бензиновые силовые агрегаты переживут автовладельца только преклонных лет и с очень слабым здоровьем, так как их ресурс ощутимо ниже. Однако и среди «урезанных» экологами и маркетологами агрегатов попадаются довольно неплохие, в плане надежности, агрегаты. Их подборку я составил основываясь на личном опыте работы на СТО.
VAG 1.4 TSI (EA211)
Начну с турбированных моторов Volkswagen AG серии EA211. Прошлая версия печально известного семейства EA111, которая попала в число проблемных, изменилась после 2012 года. В силовом агрегате заменили блок цилиндров (теперь он алюминиевый, с чугунными гильзами), а в приводе газораспределительного механизма установили ремень, который нужно менять каждые 60 тыс. км. То есть все прошлые ошибки, включая проблемы с цепью ГРМ, слабую поршневую группу и топливный насос, неудачную систему вентиляции картера и интеркулера, немецкие конструкторы исправили. И теперь это совсем другой агрегат в плане надежности. Он может спокойно отходить 300 тыс. км, конечно же, при условии щадящей эксплуатации и щепетильного отношения к обслуживанию.
OPEL 1.4 (A14NET)
Одним из лучших турбированных движков Opel в плане надежности является A14NET с рабочим объемом 1,4 литра. С 2009 года он устанавливается на целый ряд популярных моделей компании, таких как, Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Mokka и Zafira. Моторы этой серии славятся шумом, щелканьем и свистом в работе, но это нормально. На втором месте по жалобам идут течи масла из-под клапанной крышки либо сальника коленвала — в общем, ничего серьезного. До первых серьезных вложений в ремонт он может пробежать больше 300 тыс. км, разве что турбина потребует замены где-то на 150 тыс. км. Кстати, в первые годы выпуска у этих двигателей регулярно случалось разрушение поршней, что сильно подпортило его репутацию. Проблема была вскоре решена, но осадочек остался.
MERCEDES-BENZ 1.6 и 2.0 (М274/М270)
Еще одним надежным турбомотором является детище «Мерседеса» — агрегат серии М274/М270 объемом 1,6 и 2,0 литра, который устанавливали на множество моделей Mercedes-Benz с 2011 года. М274 получился гораздо надежнее предшественников и редко беспокоит владельцев. Но совсем беспроблемным его не назовешь. Самой распространенной жалобой клиентов СТО был сильный треск сразу после запуска холодного двигателя. Возникал он, как правило, после 100 тыс. км пробега и указывал на износ фазовращателя. После ноября 2014 года старую версию фазовращателя заменили на новую (A2700501147), и о проблеме теперь почти не слышно. Также возникают сбои в работе форсунок – но тут все напрямую зависит от качества топлива. В приводе ГРМ использована цепь, которая служит около 100 тыс. км – иногда меньше, иногда больше. Турбина редко ходит больше 200 тыс. км. Для долгой и беспроблемной эксплуатации этого мотора нужно лить хорошее масло и проводить его замену в два раза чаще положенного, а также прогревать двигатель в холодное время года. Ну и, конечно же, спокойно эксплуатировать автомобиль, хотя последнее будет сделать непросто — ведь эти двигатели можно легко перепрошить на б
NISSAN 1.6 MR16DDT (M5Mt)
Японский представитель турбированных бензиновых двигателей, 1,6 литровый агрегат серии MR, был впервые представлен 2010 году и с тех пор устанавливается на множество популярных моделей концерна (на автомобилях Renault он идет под индексом M5Mt). Основные жалобы автовладельцев на этот мотор связаны со всевозможными шумами или стуками, нередко глючит датчик массового расхода воздуха (это приводит к подергиваниям), а цепь ГРМ редко служит больше 150 тыс. км. Любителям динамичной езды предлагалось менять цепь на усиленную, так как она растягивалась.Однако если проблемные детали были поменяны, а автомобиль правильно эксплуатируется (щадящий режим плюс своевременное ТО с качественными расходниками), то проблем не будет. «Масложор» обычно раньше 200 тыс. км себя особо не проявляет, а средний ресурс движка составляет 250 тыс. км.
FORD 1.5 ECOBOOST
Также на вторичном рынке можно найти надежный турбированный силовой агрегат от компании Ford – 1,5-литровый Ecoboost семейства Sigma. Только не стоит рассматривать покупку сильно форсированных версий на 160 и 180 л.с. – самый надежный и беспроблемный из них это 150-сильный движок. Он был представлен в 2014 году и попал под капоты таких моделей, как Focus 3-го поколения, С-Max 2-го поколения и других. Такой мотор боится перегрева, так что нужно следить за чистотой радиаторов. Примерный ресурс двигателя до капитального тремонта составляет 250 тыс. км.
На этом с турбо-моторами можно заканчивать, возможно, многие с этим коротким списком будут не согласны, ведь такие силовые агрегаты сами по себе противоречивы. Они очень уж сложны и чувствительны к качеству топлива, масла, а также к условиям эксплуатации. Так что, у одного автомобиль может проехать 300 тыс. км без проблем и даже без «масложора», а у другого уже на 100 тыс. начнутся серьезные вложения. При покупке автомобиля с турбомотором на вторичном рынке нужно обязательно проверять его сервисную историю. Либо обратить внимание на атмосферные двигатели – они проще, надежнее и ремонтопригоднее. О них расскажем далее.
MAZDA SKYACTIV-G 1.3, 1.5, 2.0
«Скайэктивы» начали устанавливать на все модели Mazda начиная с 2012 года, а сменили они старые и не менее надежные моторы серии MZ. Такие агрегаты оснащены всеми современными «наворотами», включая непосредственный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения на двух валах и облегченную шатунно-поршневую группу. Больше всего жалоб автовладельцев вызывает шумная работа и вибрации мотора на холостых оборотах. Правда, по мере прогрева эти симптомы уходят. Еще «Скайэктивы» требовательны к качеству бензина. Ресурс мотора составляет около 300 тыс. км. А вот проедет он больше или меньше – зависит только того, как с ним обращались. В целом двигатели этой серии каких-либо проблем не доставляют. Однако нужно использовать качественное топливо, а также лить хорошее масло и следить за его уровнем (особенно в автомобилях до 2016 года выпуска). Масло может подтекать из под электроклапана OCV, клапанной крышки, датчика давления масла или в месте подачи масла к фазовращателю. Также после пробега в 100 тыс. км, скорее всего, придется менять катушки с ионными датчиками. А после 150 тыс. км пробега уделить внимание ТНВД и форсункам.
RENAULT 1.6 (K4M/K7M)
Бензиновый 1,6-литровый мотор Renault K4M/K7M успел снискать славу простого и надежного. Им оснащались различные модели Renault, Dacia и даже Lada. Это первый двигатель из списка, у которого нет такой чувствительности качеству топлива. Здесь нет ни турбины, ни прямого впрыска, ни цепи. Словом, ломаться практически нечему. Его ресурс мотористы оценивают примерно в 400 тыс. км. Из явных недостатков выделяют плавающие обороты, течи масла и поломки катушки зажигания — не такой уж большой список. Правда, за простоту и надежность приходится расплачиваться посредственными динамическими показателями и повышенным расходом топлива. Последний момент можно исправить установкой ГБО, с которым, кстати, покупать б/у авто лучше не стоит.
VAG 1.6 MPI (BSF, BSE, CFNA, CFNB)
Мотор 1.6 MPI также является очень надежным силовым агрегатом: его пробег до первого серьезного ремонта оценивают в 350 — 400 тыс. км. Из проблем могу выделить только плавающие обороты и вибрацию. Он ставился на многие модели Audi, Skoda, Seat и Volkswagen. Правда, тут следует отметить, что у этого двигателя очень много модификаций, и есть такие, которые сильно подпортили репутацию. Самые надежные версии – это двигатели с приставкой BSF и BSE (выпускались с 2002 по 2015 годы). Существует еще неплохие серии CFNA и CFNB, но их рекомендовать сложно из-за отзывной кампании по поршневой группе и не очень долговечной цепи ГРМ. А вот новые версии после 2015 года заметно хуже в плане надежности, в частности из-за «масложора».
TOYOTA 1.6, 1.8 и 2.0 (1ZR—FE)
Как в этом списке можно обойтись без моторов Toyota серии ZR? Их начали выпускать с 2006 года, как приемника семейства моторов ZZ, которые страдали от повышенного расхода масла, но у нового агрегата такой ярко выраженной проблемы нет. Если «масложор» появился, то устранить его можно заливкой масла другой вязкости. Шум и стук в работе мотора лечится заменой натяжителя цепи. Ресурс этих агрегатов — плюс/минус 300 тыс. км. Проблемы в виде повышенного расхода масла, «сопливости» помпы и закоксовки колец проявятся не ранее, чем на 200 тысячах. На таком пробеге стоит также поменять прокладки и маслосъемные колпачки.
HONDA 1.8 и 2.0 (R-series)
Еще одно надежное семейство атмосферных бензиновых двигателей есть у другого японского производителя — это хондовские R-series i-VTEC. Серия была представлена в 2006 году и на некоторых моделях Honda 2,0-литровый вариант устанавливают до сих пор, а вот 1,8-литровый двигатель сняли с производства в 2014 году. В начальный период производства попадались моторы с повышенным расходом масла: производитель менял ГБЦ по гарантии, если же гарантийный период кончился, то можно было ограничиться заменой только направляющих клапанов. Опрос знакомых мотористов в целом подтверждает мое мнение о большом ресурсе этих двигателей. Со своего опыта и с их слов тоже, покупая автомобиль с одним из таких агрегатов, можно ожидать, что он с без проблем отходит 300 – 400 тыс. км.
Материал предоставлен порталом etlib.ru
Хочу получать самые интересные статьи
секреты продления жизни силовых агрегатов
Как долго машина будет служить безотказно? Сколько тысяч километров она проедет, прежде чем её узлы и агрегаты начнут требовать капитального ремонта? Во многом удовольствие от беспроблемного вождения зависит от того, каков ресурс двигателя – сердца авто.
Давайте детально выясним, на что способны современные моторы, и что нужно делать, чтобы они работали как можно дольше.
Ресурс двигателя. Секреты продления
Ресурс двигателя, как понятие, сегодня обросло множеством мифов и догадок. Всё потому, что автовладельцы по разному относятся к правилам эксплуатации машин, из-за чего один и тот же силовой агрегат может нормально «ходить» и 500 тысяч километров, а может навсегда заглохнуть и на второй сотне.
Почему так может получаться и как максимально продлить жизнь двигателя среднестатистической легковушки? Рассмотрим этот вопрос по пунктам, ведь есть множество факторов, на которые стоит обратить внимание:
- обкатка – покупая автомобиль из салона, не стоит сразу же испытывать его на максимальную скорость и грузоподъёмность. Дело в том, что хоть автопроизводители и уверяют нас в том, что обкатка для современного мотора не нужна, всё же необходимо первые 2-3 тысячи километров пробега эксплуатировать силовой агрегат в щадящем режиме – обороты не выше 3 тысяч, никаких гонок, тасканий прицепов и езды по жёстким ухабам;
- смазочные материалы – к радости автовладельцев химическая промышленность в наши дни выпускает очень хорошие масла, способные в разы повысить долговечность двигателя. Они не только качественно смазывают, но и очищают трущиеся детали моторов. Особенно хороши синтетические масла, которые отлично справляются со своей работой даже в морозы, что в былые годы было большой проблемой. Единственный минус хорошей «синтетики» — цена, из-за чего многие водители экономят на смазочных материалах, чем предрекают снижение ресурса двигателя;
- система охлаждения – двигатели внутреннего сгорания выделяют огромное количество тепла во время работы, которое надо эффективно отводить. Чем лучше и качественнее будет функционировать система, тем больше шансов, что мотор пройдёт не одну сотню тысяч километров без проблем. Владелец машины может повлиять на неё, заливая качественную охлаждающую жидкость – на этом тоже не нужно экономить.
Какие моторы долговечней?
Вполне естественно, что помимо бережной эксплуатации, ресурс двигателя зависит и от его конструкции. Какие моторы более долговечны, а какие нет?
Для сравнения возьмём несколько чисто условных моторов без привязки к каким-либо производителям – бензиновый атмосферный, бензиновый турбированный, дизельный и экзотический роторный.
Не буду томить и скажу сразу – из всей этой четвёрки наибольшим ресурсом обладает дизельный агрегат. Его секрет в немного меньших, по сравнению с другими, средних оборотах коленчатого вала, что, естественно, влечёт и меньший механический износ деталей. Такие моторы могут «ходить» и 300 тысяч, и больше без каких-то проблем.
Вторыми по долговечности можно назвать классические атмосферные четырёхтактные моторы, работающие на бензине.
Общую статистику портят, к сожалению, отечественные агрегаты и китайцы, которые могут не дожить и до 200 тысяч. Хотя, с другой стороны, японские моторы этого типа славятся тем, что порой работают и до 1 миллиона километров пробега!
Турбированные бензиновые агрегаты не так долго служат. Их главной проблемой является нагнетатель, который зачастую первым выходит из строя.
Чуть более 100 тысяч километров безотказно проработает роторный двигатель.
Но, по правде говоря, на сегодняшний день такие агрегаты можно увидеть только у уже давно покинувшего конвейер спорткара Mazda RX-8.
Примерно так можно распределить разные типы силовых агрегатов по их долговечности. Но стоит подчеркнуть, что среди представителей каждого типа есть и свои чемпионы, и отстающие – многое зависит от производителя.
Друзья, честь вам и хвала, за то, что проявляете интерес к автомобилям, и большое спасибо что посещаете АВТО-РУ.РУ. Очень надеюсь, что размещаемая здесь информация вам интересна и повышает ваш технический уровень.
До новых встреч! Пишите и подписывайтесь! Удачи на дорогах!
Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…
Немного истории. Грустной…
Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.
Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.
Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.
Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…
Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.
И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.
Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыскомУспехи, неудачи и тенденции
В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.
Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.
Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.
Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.
В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.
Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения зарядаНа самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.
Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.
Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годовКроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.
Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.
Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.
Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…
Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.
Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.
Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…
Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.
Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.
Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.
Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.
Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.
Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.
Ванкель и другие
В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.
И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.
Ремонт ремонту рознь
Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.
Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.
Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно
делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.
Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удаетсяОчевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.
Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…
Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.
Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.
При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?
Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.
Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?
И наконец, «контрактные» моторы…
В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.
А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.
- Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»
Какой ресурс у двигателя на ВАЗ-2114 8 клапанов – Taxi Bolt
Двигатель ВАЗ 2114 инжектор – серия моторов, которые устанавливались на транспортное средство Lada 2114. Как и на многие модели Лада, модель 2114 за все года выпуска получила несколько вариантов исполнения силового агрегата. Так, технические характеристики каждого из них были разными.
Модификации двигателя Ваз 2114
За десять лет серийного производства Ваз 2114 на него устанавливали:
- 1.5i. Двигатель Ваз 2114 объемом 1.5 литров, с 8-ю клапанами. Максимальная его мощность была 78 л. С. при 5800 об/минуту. Крутящий момент при 3800 оборотах/минуту достигает 116 Н.м. На 100 км в смешенном цикле расход бензина 7,3 литра. В этой модификации двс применили инжекторный впуск с управлением через ЭБ, вместо устаревшего карбюраторного, установили новый распределительный вал с подкорректированными фазами. Благодаря внедрению в двигатель ваз 2114 инжектора, инженерам удалось повысить эффективность двигателя, увеличив его мощность, и при этом снизив расход топлива. Это стало большим отправным шагом в развитии всего модельного ряда двс Волжского автозавода.
- 1.6i. В 2004 году выпустили модификацию двигателя с увеличенным объемом в 1.6 литра. Он развивал мощность в 81 л. с. при 5200 оборотах/минуту и 125 Н.м. при 3000 оборотах/минуту. В смешенном цикле двигатель расходует 7,6 литров бензина на 100 км. Двигатель ваз 2114 с инжектором и 8-ю клапанами получил увеличенный объем за счет увеличенной на 2.3 мм высоты цилиндра, что позволило сделать больший ход поршня. Модуль зажигания сменился катушкой. Двс получился более мощным и экологичным, но расход топлива увеличился по сравнению с предшествующей моделью.
- 16V 1.6і (124). Также в 2004 году был выпущен двигатель с объемом 1.6 литра, но уже с 16-ю клапанами, то есть по 4 на каждый цилиндр. Этот мотор уже имел 89 лошадиные силы на маховике при 5000 оборотах/минуту и 131 Нм крутящего момента на оборотах двигателя 3700 в минуту. Завод заявляет расход в смешенном цикле 7,5 литров на 100 км пробега. Мотор ваз 2114 8 клапанный с инжектором получил доработку в виде увеличения количества клапанов до 16 штук. Остальные характеристики остались прежними. Автомобиль начал соответствовать требованиям экологичности ЕВРО-3, обрел дополнительные 8 лошадиных сил и стал немного более экономичным.
- 16V 1.6і (126). В 2007 этот двигатель сильно доработали, объем остался прежним 1.6 литров, но мощность уже достигала 98 л. с. при оборотах 5600 в минуту, а крутящий момент развивается 145 Н.м. на 4000 оборотах/минуту. Расход топлива сократился до 7,2 литра на 100 км.
Над старым мотором ваз 2114 за 3 года хорошо поработали и внесли несколько изменений:
- шатунно-поршневая группа облегчена на 39%;
- изменен привод ГРМ, он стал автоматически натягивающимся;
- лунки для клапанов уменьшились в размерах;
- качество хонингования цилиндров значительно поднялось.
Все эти и некоторые менее значительные доработки увеличили крутибильность мотора и теперь он развивал 98 л. с. и имел пик момента 145 Н.м. При всем этом значительно снизился расход топлива.
Это двс получился самым удачным из всех и стал большим достоинством автомобилей, комплектующихся им.
Технические характеристики
Автомобиль ВАЗ 2114Технические характеристики двигателя ВАЗ 2114 достаточно типичные для серии автомобилей 2113-2115. К тому же данный силовой агрегат разработан на базе «восьмёрочного» движка, который заявил себя, как надёжный и простой в ремонте. Выпускался автомобиль с 2001 по 2013 год. За этот период транспортное средство получило ценных пять полноценных силовых агрегатов.
Устройство двигателя ВАЗ 2114
Как было сказано раннее, 2114 комплектовалась пятью разными силовыми агрегатами, которые отличались по мощности и клапанным механизмом. Три из них имели 8 клапанов, а остальные два – 16. Газораспределительный механизм имел ременчатый привод.
До 2007 года двигатель комплектовался простым бортовым компьютером, который не регулировал работу движка от показаний датчиков. Поэтому автомобилисту приходилось регулировать процессы по старинке, вручную. С 2007 года был установлен ЭБУ, который получая данные с датчиков, сам проводил регулировку многих процессов.
Конструктивные особенности двигателя. Поскольку второе поколение имело, так называемый, электронный блок управление двигателем двухсторонний, то стоит рассмотреть, какая схема электрооборудования была установлена.
Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ 2114.
Основные характеристики мотора
Все двигатели, которые устанавливались на транспортное средство, имели примерно одинаковые характеристики и конструктивные особенности. Так, мотор легко обслужить и отремонтировать своими руками. Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ВАЗ 2114:
ВАЗ 2111
| Наименование | Показатель |
| Объем | 1,5 литр (1499 см куб) |
| Количество цилиндров | |
| Количество клапанов | |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 77 л.с. |
| Расход топлива | 8,2 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
ВАЗ 21114.
| Наименование | Показатель |
| Объем | 1,6 литр (1596 см куб) |
| Количество цилиндров | |
| Количество клапанов | |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 81,6 л.с. |
| Расход топлива | 7,6 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
ВАЗ 11183
| Наименование | Показатель |
| Марка | |
| Маркировка | 1.6 8V |
| Тип | Инжектор |
| Топливо | Бензин |
| Клапанный механизм | 8 клапанный |
| Количество цилиндров | |
| Расход горючего | 9,6 литров |
| Диаметр поршня | 82 мм |
| Ресурс | 200 – 250 тыс. км |
ВАЗ 21124
| Наименование | Показатель |
| Объем | 1,6 литр (1599 см куб) |
| Количество цилиндров | |
| Количество клапанов | |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 89,1 л.с. |
| Расход топлива | 7,0 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
ВАЗ 21126
| Наименование | Показатель |
| Объем | 1,6 литр (1597 см куб) |
| Количество цилиндров | |
| Количество клапанов | |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 97,9 л.с. |
| Расход топлива | 7,2 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
Двигатель ВАЗ 2114
Все двигатели комплектовались механическими коробками передач на 5 ступеней. Объем двигателя колеблется от 1,5 до 1,6 литра. Большим объёмом силового агрегата данный автомобиль не комплектовался. Средняя мощность двигателя ВАЗ 2114 составляет 85 лошадиных сил.
Обслуживание мотора
Когда, рассмотрено устройство и основные технические характеристики, присущие двигателю ВАЗ 2114, необходимо рассмотреть обслуживание и дать ответы на вопросы, которые задают все чаще автомобилисты.
Техническое обслуживание
Если верить заводу, изготовителю, то двигатель ВАЗ 2114 необходимо обслуживать каждые 12-15 тыс. км пробега. Это зависит от того, какой маркировки мотор установлен на транспортном средстве. Схема проведения технического обслуживания для всех двигателей, которые установлены на «четырнадцатой» модели:
- На первом ТО проводится замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтрующего элемента, а также проверка работоспособности всех систем.
- Второе ТО делается спустя 12 000 км пробега. В данном случае, необходимо сменить масло и фильтрующий элемент масла.
- Третье ТО – 25 000 км, замена не только масла, но и воздушного фильтра, а также проводится поточный ремонт неисправностей.
- Спустя 45 000 км необходимо заменить ремень и ролик газораспределительного механизма, чтобы не пришлось проводить капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2114.
Последующее техническое обслуживание идёт согласно 2 и 3 ТО.
Частые вопросы и ответы на них
Процесс ремонта двигателя ВАЗ 2114. Многие автолюбители на форумах задают одни и те же вопросы. Попробуем классифицировать все их, а также дать ответы согласно заводским нормам и рекомендациям.
Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114?
Если опираться на данные завода изготовителя, то в двигатель ВАЗ 2114, в зависимости от типа льётся разное масло. Так, какое масло залить в ВАЗ 2114? Если брать для 8 клапанного двигателя, то в идеале подойдёт с маркировкой 10W-40.
Если это 16 клапанный движок – 5W-30. В любом случае, масло для ВАЗ 2114 должно быть полусинтетическим.
Какая рабочая температура двигателя?
Опираясь на данные завода изготовителя, рабочая температура мотора для двигателей, устанавливаемых на модели 2113-2115, составляет 87-103 градуса Цельсия. После 105 градусов включается электровентилятор.
Где находится номер двигателя на ВАЗ 2114?
Номер двигателя достаточно просто найти. Располагается он со стороны коробки переключения передач, возле термостата. Номер мотора всегда имеет площадку на блоке цилиндров, которая располагается в видном месте.
Какой ресурс ДВС 2114?
Ресурс двигателя ваз 2114 составляет 150 тыс. км пробега для восьми клапанного силового агрегата и 180 000 км для -16 клапанного. Чтобы продлить ресурс необходимо знать какое масло лить в движок, а также вовремя его обслуживать. Хотя немаловажную роль играет манера вождения и бережная эксплуатация автомобиля.
Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 2114?
Конечно, как и в любом другом двигателе, у ВАЗ 2114 клапанный механизм гнёт. Это зачастую случается от перегрева, когда возникает прогиб головки. Гнуть клапана может и при обрыве ремня ГРМ.
Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты?
В этом случае, стоит провести комплексную диагностику силовому агрегату. Дело может заключаться, как в неработоспособности одного из датчиков, так и в механике. Найти неисправность можно своими силами или при помощи профессионалов в автосервисе.
Неисправности двигателя и ремонт
Разобранный мотор ВАЗ 2114.
Схема неисправностей мотора 2114 и его модификаций достаточно типичная. Обычно, самыми распространёнными являются плавающие обороты, троение, поломка помпы, а также другие, с которые детально знакомы владельцы автомобиля. Где находятся, те или иные неисправности можно определить, проводя диагностические работы.
Спустя 150 000 км пробега движку понадобится переборка (капитальный ремонт). Каждый автолюбитель может отремонтировать свой мотор самостоятельно, но многие не рискуют и обращаются в автосервис.
Для ВАЗ 2114 ремонт проводится по аналогии с мотором 2108, поскольку они достаточно похожи. Для того, чтобы заменить ремень ГРМ придётся зафиксировать распределительные валы. В комплекс операций по замене входят смена ремня ГРМ, ролика или двух, а также регулировка клапанов.
Для замены водяного насоса придётся, как и для смены ремня ГРМ, зафиксировать распредвалы. Поскольку, ремень проходит и через помпу, а поэтому процесс достаточно непростой.
Тюнинг движка
Тюнинг версия двигателя ВАЗ 2114.
Тюнинг двигателя ВАЗ 2114 проводится типично для всей серии силовых агрегатов устанавливаемых на 2113-2115. Как известно, существует два варианта доработки мотора: механический и чип тюнинг. Схема доработки достаточно простая, сначала делается механика, а затем электроника. Но, многие автолюбители проводят только чип-тюнинг для снижения расхода, поскольку цена на горючее слишком высока.
Чип тюнинг ВАЗ 2114 проводится при помощи специального оборудования и направлен на увеличение мощности или снижения расхода потребляемого горючего. Такой вид работы стоит доверить профессионалам, поскольку только они имеют необходимые навыки и знания.
Что касается механической доработки, то здесь схема стандартная. В случае, полной доработки мотора, его необходимо полностью разобрать. Необходимо получить полный доступ к внутренней части силового агрегата. Далее, проводится процесс расточки-хонинговки и установки новых запасных частей с облегчённым весом.
Установленная турбина на двигатель ВАЗ 2114После сборки рекомендуется установить тюнинг версию системы охлаждения и выпуска отработанных газов, так как сгорание будет происходить с выделением большего количества тепла, чем ранее. Масло в двигатель ВАЗ 2114 после тюнинга стандартное не подойдёт, поэтому рекомендуется, чтобы процесс доработки делали профессионалы.
Вывод
На ВАЗ 2114 устанавливались разные варианты двигателей, как восемь, так и шестнадцати клапанные. Все они имели разные технические характеристики и конструктивные особенности. Но, все модификации, достаточно ремонтопригодные и простые в обслуживании. Что касается тюнинга, то каждый автомобилист решает сам, как проводить ему доработку мотора и с какой целью.
За долгий период производства на четырнадцатую модель АвтоВАЗа, ставилось четыре модификации двигателя, отличающиеся по мощности, объему и другим характеристикам. Разные модификации не были привилегией более дорогих комплектаций, а были следствием совершенствования устаревшего двигателя.
Ресурс двигателя Тойота Прадо 150 дизель 3 литра
Двигатель – основной агрегат транспортного средства. Именно он определяет мощность и характеристики автомобиля. Поэтому при покупке мотору уделяется особое внимание.
Содержание статьи:
Какие двигатели ставят на Прадо 150
Тойота Прадо 150 – продукт четвертого поколения, выпуск которого начался в 2009 году. Японский концерн представил в модели бензиновый мотор объемом 2,7 и 4 литра, а также силовой агрегат, работающий на дизельном топливе объемом 3 литра:
- Звание самого мощного двигателя в представленном модельном ряду заслужил бензиновый агрегат 1GR-FE. Объем мотора равен 4 литрам. Высокую степень проходимости обеспечивают 282 лошадиные силы. Но качество требует вложений. Двигатель потребляет огромное количество топлива. Мотор работает в сочетании с автоматической коробкой передач. Силовой агрегат разгоняет автомобиль до 180 км/ч.
- Toyota Prado 150 diesel пользуется популярностью у автолюбителей благодаря адекватному расходу топлива. Однако при этом особое внимание уделяется качеству заправляемого дизеля. Разработанный двигатель Прадо 150 на дизеле 3.0 обладает мощностью в 173 лошадиные силы. Мотор работает при всасывании охлажденного воздуха посредством турбонагнетателя. Эта система позволяет развивать скорость до 175 км/ч.
- Характеристики 2TR-FE включают объем 2,7 литра и мощность, равную 160 лошадок. Единственная модель двигателя, работающая в дуэте с АКПП и КПП механикой. Несмотря на маленький ресурс, силовой агрегат справляется с габаритами автомобиля, обеспечивая водителю хорошую управляемость. Максимальная скорость Прадо 150 составляет 165 км/ч.
Выбор мотора зависит от предпочтений будущего владельца.
Ресурс двигателя Прадо 150
Toyota Prado 150 – автомобиль крупных габаритов, предназначенный для езды по бездорожью. Джип преодолевает неровности, ямы, песок и грязь. Экстремальные условия способствуют увеличению нагрузки на оборудование транспортного средства. Основное давление испытывает главный агрегат – мотор.
Срок эксплуатации определяет манера вождения. Постоянное торможение, агрессивная езда, резкие повороты подвергают внедорожник быстрому износу. Состояние определяется тем, в каких условиях эксплуатируется джип: в пределах или за городской чертой.
Инородные тела, пыль, песок оседают на поверхности оборудования и систем. Засоры препятствуют стабильной работе агрегатов. Ленд Крузер Прадо 150 требует периодической проверки и тщательной очистки. Халатное отношение владельца сократит срок жизни внедорожника.
Двигатель Прадо 150 4 литра бензин с ресурсом в 300–400 тыс. км легко прослужит при своевременном обслуживании. Точная цифра пробега зависит от установленного агрегата. Чем мощнее мотор, тем легче он справляется с габаритами Прадо и ежедневной нагрузкой. Вспомогательное оборудование – элементы системы подачи топлива – живут до достижения 200–300 тыс. км при условии использования качественного горючего.
Указанные значения касаются двигателей, работающих на бензине. С дизельными моторами дела обстоят хуже. Ресурс двигателя Прадо 150 на дизеле в 3 литра с ресурсом бензинового мотора не сравнится, а сопутствующее оборудование требует замены после 100–150 тыс. км.
Какой движок служит дольше: бензиновый или дизельный
Между владельцами идет жаркий спор о том, какой тип двигателя лучше. Одни отдают предпочтение бензиновому силовому агрегату за его мощность и способность преодолевать самые сложные дорожные покрытия. Другие выбирают экономичные дизельные движки. Но главным достоинством автомобильных моторов выступает их ресурс.
Бензиновый силовой агрегат обладает высокой степенью мощности в 282 лошадиных силы. Такие параметры позволяют выдерживать нагрузку в самых экстремальных условиях езды. Ремень ГРМ при достойном сервисе не беспокоит владельца нового автомобиля на протяжении 400 тыс. км. Промывка радиаторной решетки поможет избежать преждевременного перегрева элементов силового агрегата.
Учитывая объем двигателя, владельцы жалуются на высокий налог транспортного средства.
Дизельный движок по мощности уступает бензиновому. Его основное достоинство заключается в меньшем расходе топлива. Но при этом силовой агрегат предъявляет высокие требования к качеству заливаемого дизеля. В случае попадания низкосортного горючего страдает система топливоподачи и вскоре придется менять топливный фильтр. По отзывам поклонников, ресурс Тойота Прадо 150 на дизеле ниже мотора на бензине на 50–100 тыс. км.
Перед выбором между двумя типами моторов следует взвесить плюсы и минусы, учесть, в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. При покупке свежего автомобиля дизельный мотор оправдает себя в полной мере, б/у внедорожник лучше приобретать на бензиновом топливе, поскольку срок эксплуатации выше.
Как продлить жизнь мотора
Оборудование автомобиля подвергается износу. Ресурс двигателя зависит от действий и внимательности владельца:
- Техническое обслуживание Тойота Прадо 150 производится через каждые 10 тыс. км. Однако неисправности и сбои в работе агрегатов возникают между этими отметками. Своевременное реагирование на посторонние шумы, сигналы датчиков и ошибок позволит выявить причины неполадок и устранить проблемы с минимальными финансовыми затратами.
- Требование предъявляется к качеству горюче-смазочных материалов. Топливо и моторное масло низких сортов и сомнительных производителей сокращают срок работы двигателя. Содержание примесей в смазочных веществах снижает характеристики силового агрегата.
- Мотор автомобиля работает на высоких оборотах. Оборудование подвергается высокому термическому воздействию. Вследствие этого возникает перегрев двигателя. Для уменьшения температуры предусмотрена система охлаждения, исправная работа которой зависит от промывки и периодической замены антифриза.
- Автомобиль – это комплекс систем и оборудования, работающих в тесной взаимосвязи. Сбой отдельных элементов и агрегатов оказывает негативное влияние на деятельность другого оборудования. На ресурс силового устройства воздействуют вспомогательные устройства, такие как аккумулятор, воздушный и топливный фильтры, свечи и другие расходные материалы.
Рассмотрев все аспекты, можно сделать вывод, что ресурс движка автомобиля в большинстве случаев зависит от действий его владельца. Без должного обслуживания даже самый надежный агрегат быстро приходит в негодность.
Как Интернет изменил повседневную жизнь
Что случилось?
Интернет перевернул наше существование. Он произвел революцию в коммуникациях до такой степени, что теперь является нашим предпочтительным средством повседневного общения. Практически во всем, что мы делаем, мы используем Интернет. Заказ пиццы, покупка телевизора, обмен моментом с другом, отправка изображения через мгновенные сообщения. До появления Интернета, если вы хотели быть в курсе новостей, вам приходилось спускаться к газетному киоску, когда он открывался утром, и покупать местное издание, сообщающее о том, что произошло накануне.Но сегодня одного или двух щелчков мышью достаточно, чтобы прочитать местную газету и любой источник новостей из любой точки мира, обновляемые с точностью до минуты.
Сам Интернет был преобразован. В первые дни своего существования — которые с исторической точки зрения все еще относительно недавние — это была статическая сеть, предназначенная для перевозки небольшого груза байтов или коротких сообщений между двумя терминалами; это было хранилище информации, содержание которого публиковалось и поддерживалось только опытными кодировщиками. Однако сегодня через этот электронный левиафан загружается и выгружается огромное количество информации, и содержание в значительной степени является нашим собственным, поскольку сейчас мы все комментаторы, издатели и создатели.
В 1980-х и 1990-х годах Интернет расширился, чтобы охватить ИТ-возможности университетов и исследовательских центров, а позже и государственных структур, учреждений и частных предприятий со всего мира. Интернет пережил огромный рост; это уже не был проект, контролируемый государством, а крупнейшая компьютерная сеть в мире, включающая более 50 000 подсетей, 4 миллиона систем и 70 миллионов пользователей.
Появление web 2.0 в первом десятилетии двадцать первого века само по себе стало революцией в короткой истории Интернета, способствовав развитию социальных сетей и других интерактивных средств массовой коммуникации.
Интернет больше не был связан только с обменом информацией: это был сложный междисциплинарный инструмент, позволяющий людям создавать контент, общаться друг с другом и даже избегать реальности. Сегодня мы можем отправлять данные из одного конца мира в другой за считанные секунды, делать онлайн-презентации, жить в параллельных «игровых мирах» и использовать изображения, видео, звук и текст, чтобы делиться своей реальной жизнью, нашим подлинная личность. Личные истории становятся достоянием общественности; локальные проблемы становятся глобальными.
Расцвет Интернета вызвал споры о том, как онлайн-общение влияет на социальные отношения. Интернет освобождает нас от географических оков и объединяет в тематические сообщества, не привязанные к какому-либо конкретному месту. Наше сетевое глобализированное общество связано с новыми технологиями. Интернет — это инструмент, который мы используем для взаимодействия друг с другом, и, соответственно, он создает новые проблемы для конфиденциальности и безопасности.
Информационные технологии привели к фундаментальным изменениям во всем обществе, продвигая его от индустриальной эпохи к сетевой.В нашем мире глобальные информационные сети являются жизненно важной инфраструктурой, но каким образом это изменило человеческие отношения? Интернет изменил бизнес, образование, правительство, здравоохранение и даже способы взаимодействия с нашими близкими — он стал одним из ключевых двигателей социальной эволюции.
Изменения в социальной коммуникации имеют особое значение. Хотя аналоговые инструменты все еще находят свое место в некоторых секторах, новые технологии продолжают набирать популярность с каждым днем, трансформируя наши методы и возможности общения, особенно среди молодежи.Интернет устранил все коммуникационные барьеры. В Интернете традиционные ограничения пространства и времени исчезают, и появляется головокружительно широкий диапазон коммуникативных возможностей. Влияние приложений социальных сетей вызвало обсуждение «новой коммуникативной демократии».
Развитие Интернета сегодня определяется преимущественно мгновенной мобильной связью. Мобильный Интернет — это новая революция. Всестороннее подключение к Интернету через смартфоны и планшеты ведет к все более мобильной реальности: мы не привязаны к какому-либо конкретному устройству, и все находится в облаке.
Люди больше не проводят часы, глядя на экран компьютера после работы или учебы; вместо этого они используют свои мобильные устройства, чтобы оставаться в сети везде и всегда.
Любой, кто не успевает за этим радикальным изменением, упускает возможность.
Коммуникационные возможности, создаваемые Интернетом
Интернет стал неотъемлемой частью нашей повседневной жизни, изменив то, как мы взаимодействуем с другими. Это понимание поразило меня, когда я только начинал в мире социальных сетей.Свою первую социальную сеть я создал в 2005 году, когда заканчивал колледж в США — это была политическая тема. Я уже мог видеть, что социальные сети были на грани изменения нашего способа общения, помогая нам обмениваться информацией, открывая новый канал, который отличается от обычных.
Эта первая попытка не сработала, но я извлек из этого урок. У меня такое ощущение, что во многих странах неудача карается слишком жестко, но факт в том, что единственный верный способ избежать неудачи — это вообще ничего не делать.Я твердо верю, что ошибки помогают вам совершенствоваться; делать что-то неправильно учит, как делать это правильно. Креативность, трудолюбие и позитивный настрой позволят достичь любой цели.
В 2006 году, переехав в Испанию, я создал Tuenti. Tuenti (которое, вопреки широко распространенному мнению, не имеет ничего общего с числом 20; это сокращение от «tu entidad», что в переводе с испанского означает «ваша сущность») — это платформа социальной коммуникации для настоящих друзей. С самого начала идея заключалась в том, чтобы сделать его простым, актуальным и конфиденциальным.Это ключ к успеху.
Я считаю, что настоящая ценность социальных сетей в том, что вы можете время от времени оставаться на связи с людьми, которые действительно важны для вас. Социальные сети позволяют делиться опытом и информацией; они позволяют людям и идеям общаться мгновенно, без границ. Товарищество, дружба и солидарность — социальные явления, существовавшие с тех пор, как само человечество — были освобождены от условных ограничений пространства и времени и теперь могут процветать множеством разнообразных способов.
Из всего множества коммуникационных возможностей, которые открыл Интернет, я бы выделил появление социальных сетей и то, как они неразрывно вписались в нашу повседневную жизнь. Социальные сети изменили наше личное пространство, изменив способ взаимодействия с нашими близкими, друзьями и сексуальными партнерами; они заставили нас переосмыслить даже базовые повседневные процессы, такие как учеба и покупки; они повлияли на экономику, взращивая культуру запуска бизнеса и электронной коммерции; они даже дали нам новые способы формирования широких политических движений.
Интернет и образование
Интернет явно повлиял на все уровни образования, предоставив неограниченные возможности для обучения. Я верю, что будущее образования — это сетевое будущее. Люди могут использовать Интернет для создания и обмена знаниями и разработки новых способов преподавания и обучения, которые увлекают и стимулируют воображение учащихся в любое время, в любом месте и с помощью любого устройства. Объединяя и расширяя возможности студентов и преподавателей, мы можем ускорить экономический рост и повысить благосостояние общества во всем мире.Мы должны работать вместе, через сеть, чтобы построить глобальное обучающееся общество.
Сеть сетей — неиссякаемый источник информации. Более того, Интернет позволил пользователям отойти от их прежней пассивной роли простых получателей сообщений, передаваемых традиционными СМИ, к активной роли, выбирая, какую информацию получать, как и когда. Получатель информации даже решает, хотят ли они оставаться в курсе.
Мы перешли от массовых коммуникаций с разбросом к шаблону, в котором пользователь заранее выбирает необходимую ему информацию.
Студенты могут работать друг с другом в интерактивном режиме, не ограничиваясь физическими или временными ограничениями. Сегодня вы можете использовать Интернет для доступа к библиотекам, энциклопедиям, художественным галереям, архивам новостей и другим источникам информации из любой точки мира: я считаю, что это ключевое преимущество в области образования. Интернет — отличный ресурс для улучшения процесса накопления знаний.
Я также считаю, что Интернет — прекрасный инструмент для изучения и практики других языков — это по-прежнему является важной проблемой во многих странах, включая Испанию, и в глобализированном мире требует особых усилий для улучшения.
Интернет, помимо своих коммуникативных целей, стал жизненно важным инструментом для обмена знаниями и образования; это не просто источник информации или место, где можно публиковать результаты, это также канал для сотрудничества с другими людьми и группами, которые работают над смежными темами исследований.
Интернет, конфиденциальность и безопасность
Другой ключевой проблемой, связанной с использованием Интернета, является конфиденциальность. Интернет-пользователи становятся все более чувствительными к пониманию того, что конфиденциальность является обязательной частью нашей жизни.
Конфиденциальность стала одним из приоритетных пунктов повестки дня по мере роста осведомленности о последствиях использования социальных сетей. Большую часть времени люди начали использовать социальные сети, не имея реального представления об опасностях, и понимали их только путем проб и ошибок — в результате случайностей, сбоев и ошибок. В последнее время сообщения о ненадлежащем использовании социальных сетей появляются в заголовках газет каждый день. Знаменитости публикуют неуместные комментарии к своим профилям, личные фотографии и записи просачиваются в Интернет в целом, компании проявляют высокомерие по отношению к пользователям и даже совершают преступные действия, связанные с торговлей личными данными или эксплуатацией социальных сетей.
Все это показывает, что — вопреки тому, что многие люди, кажется, предполагают — безопасность и конфиденциальность в Интернете имеют решающее значение и, я считаю, станут еще более важными в будущем. И хотя каждому пользователю нужна конфиденциальность, проблема особенно важна для несовершеннолетних — несмотря на попытки повысить их осведомленность, дети по-прежнему ведут себя в сети безрассудно.
Я всегда очень беспокоился о конфиденциальности. На Tuenti настройка конфиденциальности по умолчанию для каждой учетной записи пользователя является наивысшим доступным уровнем защиты данных.Только люди, которых пользователь принял в качестве «друзей», могут получить доступ к своим личным данным, увидеть их номер телефона или загрузить свои изображения. Это означает, что по умолчанию информация о пользователе недоступна третьим лицам. Кроме того, пользователям поддерживаются процедуры сообщения о злоупотреблениях. Любой пользователь может пожаловаться на профиль или фотографию, которые являются оскорбительными, неприемлемыми или нарушают условия использования: меры будут приняты немедленно. Вопросы о безопасности и конфиденциальности решаются в течение 24 часов.
Мы должны знать, что разные интернет-платформы предоставляют совершенно разные возможности конфиденциальности.Некоторые из них полностью открыты и общедоступны; не предпринимается никаких шагов для защиты личной информации, и все профили индексируются поисковыми системами Интернета.
С другой стороны, я думаю, что споры о том, должно ли использование социальных сетей зависеть от возраста, в некоторой степени бессмысленны, учитывая, что большинство глобально активных платформ работают без возрастных ограничений. Европейская нормативно-правовая база сильно отличается от кодексов США и Азии. Компании, базирующиеся в Европе, обязаны соблюдать строгие правила в отношении конфиденциальности и использования социальных сетей несовершеннолетними.Это может стать конкурентным недостатком, если основные правила не применяются одинаково ко всем игрокам — например, от наших американских и японских конкурентов не требуется устанавливать какие-либо возрастные ограничения для доступа.
За пределами возможностей отрасли или регулирующих органов жизненно важно, чтобы пользователи сами заботились о конфиденциальности своих данных. Я считаю, что информация является собственностью пользователя, поэтому пользователь является единственной стороной, имеющей право контролировать сбор, использование и раскрытие любой информации о себе.Некоторые социальные сети, похоже, забыли об этом факте — они продают данные, делают невозможным удаление учетной записи или затрудняют управление настройками конфиденциальности. Все должно быть намного проще и прозрачнее.
Социальные сети должны продолжать прилагать активные усилия для разработки механизмов саморегулирования и руководящих принципов для этой новой среды сосуществования в сети, чтобы гарантировать безопасность информации пользователей: Интернет должен быть пространством для свободы, но также и для доверия.Основной способ обеспечения надлежащего использования социальных сетей — это осведомленность. Но осведомленность и обучение пользователей будут бесполезны, если не станет абсолютным требованием, чтобы конфиденциальность личности рассматривалась как универсальная ценность.
Интернет и культура
Как и в сфере образования, развитие информационных и коммуникационных технологий и широкомасштабные последствия глобализации меняют то, чем мы являемся, и значение культурной идентичности.У нас сложный мир, в котором культурные потоки, пересекающие границы, постоянно увеличиваются. Понятия пространства, времени и расстояния теряют свое обычное значение. Культурная глобализация наступила, и глобальное движение культурных процессов и инициатив идет полным ходом.
Опять же, на культурной арене благодаря онлайн-инструментам открываются огромные возможности. Возможности умножаются для распространения предложения, предмета знаний или произведения искусства. Я настроен радикально оптимистично по отношению к тем пророкам, которые предупреждают, что Интернет вредит культуре.Интернет приближает культуру к большему количеству людей, делая ее более легкой и быстрой; это также способствует появлению новых форм выражения искусства и распространению знаний. Некоторые даже скажут, что Интернет — это не просто технология, но и культурный артефакт сам по себе.
Помимо своего воздействия на культуру, Интернет чрезвычайно полезен для инноваций, которые приносят прогресс во всех сферах деятельности — создание новых товаров, услуг и идей, продвижение знаний и общества, а также повышение благосостояния. .
Интернет и личные отношения
Интернет также изменил способ взаимодействия с семьей, друзьями и партнерами по жизни. Теперь все связаны со всеми более простым, доступным и непосредственным образом; мы можем вести часть наших личных отношений, используя наши ноутбуки, смартфоны и планшеты.
Преимущества постоянной готовности к работе очень важны. Я считаю, что отношения на расстоянии с моим спутником жизни или моей семьей немыслимы без средств коммуникации, которые предоставляет мне сеть сетей.Я живу в Мадриде, но могу остаться с братом в Калифорнии. Для меня это главный плюс Интернета: поддерживать связь с людьми, которые действительно важны для меня.
Как мы видели, Интернет-революция не только технологическая; он также действует на личном уровне и во всей структуре общества. Интернет позволяет неограниченному количеству людей свободно и легко общаться друг с другом без каких-либо ограничений.
Всего сто лет назад это было немыслимо.Все больше пар объединяются, остаются вместе или расстаются с помощью — или даже как следствие — инструментов социальной коммуникации. Существуют даже приложения и социальные сети, которые специально созданы, чтобы помочь людям собраться вместе для секса.
Конечно, по сравнению с личным общением, онлайн-общение сильно ограничено в смысле впечатлений, которые оно может передать (примерно от 60 до 70 процентов человеческого общения происходит невербально), что может привести к недопониманию и неловким ситуациям — без сомнения, в результате многие отношения испортились.Я думаю, что главное — всегда быть искренним, честным и реальным, используя все инструменты социальных сетей и их многочисленные преимущества. Давайте просто вспомним, что лжец и читер онлайн — это лжец и читер и офлайн.
Интернет и общественно-политическая деятельность
Еще до появления социальных сетей в политической сфере проводились новаторские эксперименты — например, проект Essembly , в котором я принимал участие. Мы начали создавать политически тематическую платформу для поощрения дебатов и обеспечения дома для социальных и политических целей. ; но социальных сетей, которые позже взращивали активизм по-новому, еще не было.
Исследования показали, что молодые люди, которые выражают свои политические взгляды в Интернете, более склонны принимать участие в общественных делах. Чем лучше информирован гражданин, тем больше вероятность, что он войдет в кабину для голосования и тем лучше он выразит свою политическую позицию.
Что такое машиностроение? | Живая наука
Машиностроение — одна из старейших отраслей машиностроения, восходящая к тому времени, когда первые колеса начали применяться на практике, когда их устанавливали на оси для изготовления тележки.На протяжении всей истории человечества люди изобретали и строили все более сложные устройства и машины, чтобы улучшить условия жизни. Многие машины, с которыми мы сталкиваемся каждый день — автомобили, бытовая техника, инструменты и системы климат-контроля — стали возможными благодаря инженерам-механикам.
«Машиностроение восходит к древней Греции и Китаю, где были изобретены такие механизмы, как винтовые насосы, паровые двигатели, часы, сейсмометры и даже дифференциальные шестерни», — сообщает Американское общество инженеров-механиков (ASME).Пионеры в этой области — люди, которые построили машины, которыми они стали знамениты, — включают Архимеда (винтовой насос Архимеда, блокирующий шкив и т. Д.), Иоганна Гутенберга (подвижный печатный станок), Джеймса Ватта (паровой двигатель). ), Роберт Фултон (пароход), Эли Уитни (хлопкоочиститель) и Генри Форд (конвейер по сборке автомобилей).
По данным инженерной школы Витерби Университета Южной Калифорнии, одним из наиболее значительных двигателей инноваций в области машиностроения, особенно на самых ранних стадиях, была война.
«Инженеры-механики могут создавать предметы первой необходимости, которыми будет пользоваться каждый день, или другие высоко ценные товары для армии или правительства», — говорится на веб-сайте школы. Катапульты, тараны, колесницы и осадные башни — все это продукты машиностроения. Многие машины современной войны, такие как бронетехника, корабли, самолеты, артиллерия и огнестрельное оружие, также обязаны своим существованием инженерам-механикам.
Чем занимается инженер-механик?
Проще говоря, «машиностроение имеет дело со всем, что движется», согласно Школе инженерии и прикладных наук Fu Foundation при Колумбийском университете.Инженеры-механики по-прежнему используют базовые компоненты, которые были известны и использовались веками, такие как колеса, оси, рычаги, винты, пружины и шарниры, для изготовления таких машин, как транспортные средства, сельскохозяйственная техника, бытовая техника, роботы и промышленное оборудование. Инженеры-механики также проектируют подузлы для этих машин, включая системы управления и инструменты, а также отдельные детали.
Движение может приводиться в движение мышцами людей или животных, теплом и давлением сгорания, гидравлическими или пневматическими приводами, электромагнетизмом, силой тяжести или пружинами всех форм и размеров.Следовательно, инженер-механик должен быть знаком со всеми этими основными компонентами движения и мощности, чтобы разрабатывать более сложные устройства. Например, в автомобиле стартер использует электромагнетизм; двигатель приводится в действие расширительным давлением от сгорания бензина; гидроусилитель руля, тормоза и автоматическая коробка передач используют гидравлическое давление; и система подвески использует пружины.
Машиностроение — одна из самых обширных инженерных дисциплин, согласно U.S. Бюро статистики труда (BLS). Инженеры-механики должны обладать базовыми практическими знаниями во многих других областях инженерии, включая строительную, аэрокосмическую, компьютерную и электротехническую инженерию. Кроме того, они должны быть знакомы с контрольно-измерительными приборами, производственными процессами и материалами, чтобы проектировать устройства, которые могут быть построены эффективно и по разумной цене.
Критически важные навыки, необходимые в машиностроении, включают глубокое понимание физики, математики и материалов.Эти знания позволяют инженерам рассчитывать условия отказа на основе размеров детали, свойств ее материала и условий, в которых она будет работать. Затем инженер может указать требуемые размеры и материалы детали, чтобы она могла выдержать заданную силу.
Инженеры работают со многими типами материалов, включая металлы, керамику, полимеры и композиты. В «Механическом поведении инженерных материалов» (Springer, 2007) Иоахим Рослер, Харальд Хардерс и Мартин Бэкер пишут, что для инженеров-механиков очень важно изучать механическое поведение материалов.Знание свойств этих материалов, таких как их плотность, твердость, прочность на разрыв, объемный модуль и прочность на изгиб, позволяет инженерам-механикам рассчитать, как эти материалы будут работать при таких напряжениях, как сжатие, растяжение, изгиб и скручивание, а также в различных условиях окружающей среды. условия температуры, давления, агрессивных газов и жидкостей и даже радиации. Они также должны быть в состоянии предсказать, как эти материалы будут стоять в течение длительного периода времени.
Инженеры-механики все больше и больше полагаются на системы автоматизированного проектирования (CAD) и автоматизированного производства (CAM), поэтому знание компьютеров имеет важное значение.Согласно веб-сайту Университета Питтсбурга: «Чтобы спроектировать все машины, которые используют и вырабатывают электроэнергию, современные инженеры-механики используют программы рисования CAD / CAM для создания своих проектов непосредственно перед тем, как будут выполнены какие-либо производства и испытания». Помимо ускорения процесса проектирования, системы CAD позволяют быстро и легко изменять конструкции, трехмерную (3D) визуализацию готовых деталей и сборок, а также быстрое создание прототипов с использованием программного обеспечения для 3D-печати и автоматизированного производства (CAM) с компьютером. станки с числовым программным управлением (ЧПУ).Полный список необходимых навыков и способностей для инженеров-механиков можно найти на MyMajors.com.
Работа и зарплата в машиностроении
Согласно BLS, «инженеры-механики обычно работают в профессиональных офисных помещениях. Они могут иногда посещать рабочие места, где проблема или часть оборудования требуют их личного внимания. Инженеры-механики работают в основном в инженерных службах. , исследования и разработки, обрабатывающая промышленность и федеральное правительство.»
Для большинства рабочих мест инженерам-механикам требуется как минимум степень бакалавра в области инженерии, и многие работодатели, особенно те, которые предлагают услуги инженерного консалтинга, также требуют сертификации в качестве профессионального инженера. Для продвижения к руководству часто требуется степень магистра и постоянное образование и подготовка необходимы, чтобы идти в ногу с достижениями в области технологий, материалов, компьютерного оборудования и программного обеспечения, а также государственными постановлениями.Кроме того, многие инженеры-механики принадлежат к Американскому обществу инженеров-механиков.
Согласно Salary.com, по состоянию на июль 2014 года диапазон заработной платы для недавно получившего диплом инженера-механика со степенью бакалавра составляет от 52 626 до 74 524 долларов. Диапазон для инженера среднего звена со степенью магистра и стажем от 5 до 10 лет составляет от 73 238 до 108 609 долларов; и диапазон для старшего инженера со степенью магистра или доктора и более чем 15-летним опытом составляет от 95 251 до 141 806 долларов. Многие опытные инженеры с учеными степенями продвигаются на руководящие должности или открывают собственный бизнес, где они могут заработать еще больше.
Ожидается рост машиностроения.
Польза и вред Интернета
В современном мире сложно представить свою жизнь без Интернета. Даже денежные переводы через эту сеть. Кроме того, по-прежнему возможно общение через Интернет. Так же можно заказать одежду в сети, начать бизнес. С помощью Интернета можно получить много полезной информации. Это всемирная сеть, которая стала неотъемлемой частью жизни каждого человека.Но многие специалисты говорят, что Интернет вреден. Но без него сложно представить жизнь. Итак, давайте посмотрим, в чем преимущества Интернета.
Какая польза от всемирной паутины?
О вреде интернета поговорим дальше. Давайте сначала рассмотрим его полезность. В мире много людей, которые используют компьютер каждый день. Они не представляют свою жизнь без использования всемирной сети, вернее, считают, что это величайшее достижение в мире.В конце концов, вам больше не нужно ходить в библиотеки, искать информацию, которая может не существовать, или ждать, пока кто-нибудь ею воспользуется. Но в Интернете можно найти все, что угодно каждому пользователю.
Это всемирная паутина, которая предоставляет информацию, которая поможет развиваться намного быстрее. Следовательно, человек будет эрудированным и сможет решить многие поставленные перед ним задачи.
Кроме того, Интернет дает возможность общаться на большом расстоянии. Ведь нужно было ждать, прежде чем человек получит письмо и ответит.Но сегодня вы можете позвонить в любое время суток на любом континенте и даже увидеть своего собеседника. И это очень удобно для тех, кто редко видит и скучает.
Даже много интересного и занимательного можно найти в Интернете. После тяжелого рабочего дня хочется посмотреть любимый или пропущенный фильм, передачу. Но некоторые могут даже с помощью Интернета получить образование, дополнительную профессию или навыки.
Но помимо всего этого есть мнение, что Интернет вреден.Из приведенных выше аргументов можно сделать вывод, что всемирная сеть очень необходима современному человеку. Кроме того, это приносит пользу. Но кроме того, специалисты и родители говорят, что на детей влияет сеть Интернет. Который из? Об этом и пойдет речь далее.
Вред
Далее аргументы, указывающие на вред Интернета. Специально для детей. Первое негативное воздействие на психику человека, которое оказывает Интернет, — это устойчивая зависимость.Теперь вы можете увидеть, как человек часами сидит за компьютером и не замечает уходящей жизни.
Судя по последним исследованиям, количество зависимых от Интернета всего растет и уже превышает 10% всех жителей планеты. И уже половина из них — это те, кто ни дня не может прожить без всемирной сети, считая ее одним из источников жизни. В развитых странах интернет-зависимость воспринимается как проблема человечества. Поэтому они пытаются с этим бороться.
Это была только одна причина. Есть и другие. Так в чем же вред Интернета? Например, следующая проблема заключается в том, что длительное нахождение перед монитором может негативно повлиять на зрение человека. Особенно это касается детей. Кроме того, когда человек находится в неправильном положении в течение длительного времени, это приводит к проблемам с опорно-двигательным аппаратом.
Опасно для детей
Чем вреден для детей Интернет? Информация во всемирной паутине легко доступна.В результате ребенок видит то, что ему не предназначено. Например, это может быть видео с насилием, порнографические картинки, фильмы со сценами жестокости. К тому же в сети много мошенников, которые хитростью могут вытащить личную информацию или деньги у ребенка или слабого человека.
А чем интернет для компа вред? Многие вирусы находятся во всемирной паутине. Они негативно влияют на работу устройства, иногда даже приводят к его выходу из строя.Поэтому ребенок должен знать об антивирусах. Это программы, защищающие ваш компьютер от вредоносных программ.
Конечно, влияние Интернета на всех имеет свои положительные стороны и отрицательные, но все же, учитывая, что наш мир полностью компьютеризирован, довольно сложно обойтись без всемирной сети. Интернет приносит человечеству огромную пользу. Но все же необходимо иметь чувство меры, чтобы полученные данные и доступ к сети в целом не навредили человеку.
Интернет и дети: знакомство
Знакомство с Интернетом у детей в современном мире чаще всего начинается с момента поступления в школу, где проходят уроки информатики. Вот только ребята и занимаются под присмотром учителя. Но когда дети приходят домой и садятся за компьютер, постоянно занятые родители не всегда успевают посмотреть, какая информация интересует ребенка. И поэтому, чтобы контролировать своего малыша, необходимо научить его делиться увиденным в сети с детства.
