Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод: Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод — Строительный портал №1 – «Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава»

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод — Строительный портал №1

Подготовка проводов и кабелей к монтажу

После резки монтажных проводов и кабелей производится задел­ка их концов, заключающаяся в снятии изоляции и лужении освобо­дившейся части провода. Монтажные провода следует зачищать спе­циальным инструментом или на специальном оборудовании, исклю­чающем надрез жил или отдельных проволочек. Запрещается исполь­зовать для снятия изоляции монтажный нож, скальпель, кусачки.

В зависимости от материала изоляции проводов различают не­сколько способов заделки их концов.

Марки проводов, а также материал изоляции и защитной обо­лочки приведены в табл. 1.4.

Текстильная, пластикатовая и пленочная изоляция снимаются обжигом с помощью электроножа (рис. 1.9).

Провода с фторопластовой изоляцией следует обжигать только непосредственно под вытяжной вентиляцией.

Провода с изоляцией, содержащей стекловолокно, зачищают в два этапа:

  1. снимают электрообжигом внешнюю полиэтиленовую или поливинилхлоридную изоляцию;
  2. расплетают, скручивают и откусывают внутреннюю изоля­цию (стекловолокно) на расстоянии не больше 1 мм от торца внешней изоляции жилы (рис. 1.10).

Таблица 1.14

Монтажные провода

Марка

Материал изоляции и защитной оболочки

Макси­мальное напря­жение, В

Темпе­ратура эксплуа­тации, ‘С

МГВ, МГВЭ, МГВЛ, МГВЛЭ, МГВСЛ, МГВСЛЭ

Полихлорвиниловый пластикат

500

-40 …+70

МШВ, МГШВ,

МГШВЭ, МГШВЭВ

Пленочный и волокнистый триацетатный

380

-50…+60

МГШВЛ

Волокнистый; полихлорвини­ловая оболочка и защитная оплетка

1000

-60… +60

МОГ,

МГТЛ

Шелковая лакоткань Лавсан

 

 

МГТФЛ,
МГТФЛЭ

Фторопластовый

1000

-60 …+20

ЛПЛ-2

МОГ МЦСЛ

Хлопчатобумажная пряжа Шелк, капрон Стекловолокно, лак

1000

-60 …+60

 

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод

 

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводПри удалении изоляции электро­обжигом с жил проводов, имеющих внешнюю хлопчатобумажную или шелковую оплетку (БПВЛ, МГШДО и др.), ее концы покрывают клеем АК-20 или БФ-4.

При удалении изоляции с жил проводов марки БПВЛ, имеющих внешнюю хлопчатобумажную оплет­ку, заделка проводов производится с помощью трубки (рис. 1.11). Изоляци­онная трубка ставится на клей или подбирается строго по диаметру провода.

При заделке концов многожильных кабелей необходимо сна­чала снять изоляцию со всех проводов кабеля, а жилы, имеющие окисленную поверхность, зачистить. Затем многопроволочные жилы скручивают таким образом, чтобы отдельные проволочки, составляющие жилу, не отставали друг от друга. После снятия оксидной пленки и скрутки проволочек жилу облуживают горя­чим способом, для чего погружают ее в электрованну с расплав­ленным припоем. Для облегчения последующей пайки жилы пос­ле облуживания покрывают консервирующим флюсом (ФКСп). Места разделки обвязывают изоляционной лентой (два-три слоя), поверх которой накладывают нитяной бандаж из суровой нити. После обвязки бандаж покрывают клеем БФ-4.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводВ случае присоединения монтажных проводов к плоским лепе­сткам жилу провода вставляют в отверстие лепестка (рис. 1.12, а) и обжимают вокруг его верхней части, после чего образованное соединение пропаивают при­поем ПОС-61. Затем на мон­тажное соединение надевают изоляционную трубку, кото­рую перед монтажом устанав­ливают на провод.

В случае присоединения монтажных проводов к кон­тактам соединителей жилу провода вводят в контакт и пропаивают его монтажное отверстие (рис. 1.12, б). Очень часто при электрическом монтаже панелей или печат­ных плат применяют штыре­вые контакты. Для крепления проводов сечением 0,3 мм2 их обертывают 1 —2 раза вокруг штыревого контакта не менее чем на 3/4 оборота, после чего про­изводят пайку.

При соединении провода с лепестковым наконечником жилу провода припаивают к плоской части наконечника, а верхнюю часть наконечника обжимают вокруг провода. Излишек жилы про­вода откусывают кусачками, затем на монтажное соединение на­девают изоляционную трубку, которую перед монтажом устанав­ливают на провода.

Провода к монтажным лепесткам, штыревым контактам, пис­тонам и контактам соединителей должны быть подведены без на­тяжения, с небольшим запасом по длине.

Присоединение монтажных проводов к колодкам зажимов под винт осуществляется либо кольцами, либо с помощью кабельно­го наконечника. В первом случае из зачищенных и облуженных жил проводов делают кольца, диаметры которых больше диамет­ра винта (рис. 1.13, а). Во втором случае к жилам проводов пай­кой, сваркой или обжимкой присоединяют кабельные наконеч­ники, имеющие отверстия под винт (рис. 1.13, б).

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод

Крепление жилы провода к кабельному наконечнику пайкой производится следующим образом. Жилу монтажного провода после разделки и облуживания вставляют внутрь кабельного наконеч­ника, слегка обжимают его и пропаивают (рис. 1.14). Припой дол­жен спаять токопроводящую жилу провода с внутренней поверх­ностью наконечника.

 

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводПосле пайки на монтажное соединение надевают изоляци- 1 онную трубку, которая перед монтажом устанавливается на провод. Для монтажных прово­дов сечением 0,75…95 мм2 и выше необходимо производить обжим наконечников с жилами. В настоящее время выпускаются технологическое оборудование и инструмент, позволяю­щие осуществлять холодную опрессовку жил проводов в кабель­ные наконечники различной толщины.

Для быстрого электрического и механического соединения и разъе­динения проводов, жгутов и кабелей предназначаются соединители. В большинстве случаев они используются для соединения и разъеди­нения электрических цепей в обесточенном состоянии.

В РЭА и приборах соединители осуществляют электрические со­единение и разъединение отдельных узлов и блоков, а в системах — отдельных устройств. Поэтому от качества выполнения монтажа со­единителя зависит надежная работа приборов и системы в целом.

Сечение проводов, подводимых к контактам соединителя, не должно превышать сечений, рекомендуемых ТУ. Диаметр жилы провода должен быть меньше отверстия хвостовой части контакта. Если в одно отверстие требуется впаять два или три провода мень­шего сечения, то жилы всех проводов необходимо скрутить, при­чем их суммарный диаметр должен быть меньше соответствующе­го отверстия в контакте соединителя.

В табл. 1.5 приведены типы соединителей и допустимые сече­ния подпаиваемых проводов.

Таблица 1.15

Типы соединителей и допустимые сечения подпаиваемых проводов

Соединитель

ШР

ШРГ

СШРГ

2рмд

2рм

РМГК

PC

Наибольшее сечение под­паиваемого провода, мм

1,25

2,5

2,5

1,0; 2,0; 10,0

0,35; 1,0

1,5; 6,0

0,35

 

Зачистка проводов или кабелей от изоляции производится на глубину отверстия контакта с припуском. При этом жилы прово­дов скручивают и облуживают, а излишек зачищенных жил уда­ляют с помощью кусачек. Длина жилы, входящей в отверстие хво­стовой части трубчатого контакта, должна быть равна длине внут­ренней полости контакта или меньше ее на 0,5…2 мм.

При монтаже соединителя не допускается применять провода, у которых наружный диаметр изоляции (вместе с надеваемой на провод электроизоляционной трубкой) больше, чем расстояние между контактами в разъеме. Монтаж соединителей с плавающи­ми контактами необходимо выполнять только гибким монтажным проводом.

Заделка проводов в контакты соединителей типов Р, СШР, 2РМ и П показана на рис. 1.15, а типа РП — на рис. 1.16. Провода, заделываемые в соединители ГРМ, рекомендуется крепить непо­средственно у их корпусов.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод
 

Пайку проводов к соединителям необходимо начинать с ниж­него ряда контактов или с ряда, наиболее удаленного от монтаж­ника. Соединитель в процессе монтажа следует располагать таким образом, чтобы контакты находились в вертикальном положении. Перед пайкой на провода надеваются изоляционные трубки, ко­торые после пайки надвигаются на контакты до упора.

При заделке в соединитель экранированных проводов необхо­димо следить, чтобы их экранная оплетка не входила в изоляци­онные трубки, надеваемые на контакты соединителя.

Для повышения механической прочности и защиты от влаги внутреннюю полость соединителей рекомендуется после монтажа заливать герметиками или пе-ногерметиками.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводЖгуты, заделываемые в не-герметизированные соедини­тели, необходимо обертывать под хомутом резиной в один или несколько слоев до плот­ного вхождения жгута в гай­ку соединителя. Хомут следу­ет затягивать с натягом. В не­которых случаях можно ис­пользовать резиновые втулки.

Заземление экранов про­водов должно производиться на свободный контакт соединителя. При испытании и эксплуатации во избежание отрыва про­водов, а также повреждения или смещения изоляции категори­чески запрещается разъединять соединители приложением усилий к жгутам. Заделка жгутов в соединителе приведена на рис. 1.17. Натяжение проводов около мест пайки не допускается.

Для контроля распайки проводов в соединителе необходимо производить прозвонку жгута.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод

Заделка проводов в стеклянные изоляторы представлена на рис. 1.18. Если наружный диаметр провода (по изоляции) меньше внутреннего диаметра трубки изолятора, необходимо провода вста­вить в трубку с изоляцией и зачистить на расстоянии 8… 10 мм от места пайки.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод
 

Заделка провода к выводу на стеклянном изоляторе показана на рис. 1.19, а заделка проводов в керамические изоляторы — на рис. 1.20.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод

Кабели, заделываемые в негерметизированные соединители, необходимо обертывать под хомутом резиной в один или несколько слоев до плотного вхождения в гайку соединителя.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводПри сборке, наладке и эксплуатации РЭА во избежание обры­ва проводов и порчи или смещения изоляции запрещается разъ­единять соединители, приклады­вая усилия к кабелю. При пере­носке узлов, блоков или прибо­ров нельзя держать их за кабель. Не допускается применять соеди­нители с «плавающими» контак­тами для заделки высокочастот­ных кабелей. При заделке высо­кочастотного кабеля в соедини­тель необходимо следить, чтобы жила кабеля сохраняла свою кон­центричность и не имела натя­жения в месте спая с контактом соединителя, а также чтобы при пайке не была нарушена изоля­ция кабеля. Высокочастотный ка­бель должен жестко крепиться к шасси вблизи входа в прибор (рис. 1.21).

Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводМонтаж радиоэлектронной аппаратуры и приборов произ­водится экранированными про­водами в тех случаях, когда про­вода (электрические цепи) под­вержены воздействию помех или сами создают их. Экрани­рующие оплетки монтажных проводов необходимо зазем­лять, для чего используются за­земляющие лепестки различных конструкций (рис. 1.22), выпол­ненные на шасси прибора. Вы­вод заземляющих концов мон­тажных проводов оформляют холостой оплеткой (рис. 1.23, а). Конец вытянутой холостой оп­летки или гибкого провода при­паивается к заземляющей конструкции шасси.

При заделке концов экранирующей оплетки повреждения изо­ляции провода, в том числе проколы изоляции провода отдель­ными проволочками экранирующей оплетки, не допускаются. Рас­стояние между концом экранирующей оплетки и торцом изоля­ционной оболочки провода должно составлять 10…25 мм.

Какое количество раз необходимо обкатать контактный провод

При разделке экранированных проводов сначала раздвигают оплетку экрана и протаскивают провод, после чего оплетку сдви­гают на 10… 15 мм в сторону длинного конца провода. Далее про­вод обматывают изоляционным материалом на длине 10… 15 мм, оплетку сдвигают в первоначальное положение и поверх нее на­кладывают нитяной бандаж, который покрывают клеем БФ-4 или АК-20. Какое количество раз необходимо обкатать контактный проводСуществует и другой способ разделки проводов. В этом слу­чае гибкий луженый провод навивают на экранирующую оплетку (пять-шесть витков) и облужи-вают припоем ПОС-61. При этом под экранирующую оплетку в месте пайки на изоляцию кабе­ля наматывают два-три слоя теп­лостойкой изоляционной ленты, на которую после намотки над­вигают оплетку, а затем навива­ют на нее провод и производят пайку. Место пайки закрывают изоляционной трубкой. В этом случае, если конец экранирую­щей оплетки провода не подле­жит заземлению (рис. 1.24), его освобождают от экрана, кото­рый подрезают на длину 10…25 мм. Под экран подматывают изо­ляционный материал (например, ленту из шелковой лакоткани в два слоя), а сверху него накладывают нитяной бандаж, покрытый нитроклеем.


   Материал для ознакомления взят из учебника «Радиоэлектронная аппаратура и приборы. Монтаж и регулировка». Автор: Ярочкина Г.В.

Приобрести учебник можно здесь.


 



Source: radioorda.3dn.ru

"Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава"

Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая 1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В целях повышения надежности токосъема, снижения количества пережогов контактного провода, уменьшения его износа и обеспечения бесперебойного движения поездов Министерство путей сообщения устанавливает следующий порядок работы токоприемников электроподвижного состава:
1. Грузовые электровозы на участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на станциях, остановочных пунктах и остановках в пути следования необходимо поднимать второй токоприемник. После трогания и достижения электровозом скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения токоприемник опускается.
Второй токоприемник на электровозах постоянного тока необходимо поднимать также на участках затяжных подъемов, где наблюдается повышенный электрический износ контактных проводов. Перечень таких участков определяется службами электрификации и энергетического хозяйства и локомотивного хозяйства, места подъема второго токоприемника и его опускания обозначаются на опорах контактной сети.
Трогание электровозов ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей, имеющих одиночный контактный провод, должно осуществляться только при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме) до выхода на главные пути с двумя контактными проводами.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников после отключения его из электрической цепи допускается во всех вышеуказанных случаях трогание с поездом на одном токоприемнике и следование до ближайшего депо или пункта технического обслуживания, где возможна замена или ремонт неисправного. При этом на электровозах с пассажирскими поездами, у которых подключено электрическое отопление вагонов, при стоянке с одним токоприемником свыше 10 минут необходимо периодически с интервалом времени 10 минут отключать контактор электрического отопления вагонов.
Работа указанных в настоящем пункте одиночных электровозов без поездов производится на одном поднятом токоприемнике.
2. Трехсекционные электровозы ВЛ11 должны следовать с поездами и одиночным порядком на двух токоприемниках (втором и третьем по ходу движения).
Трогание следует осуществлять на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом на последовательное соединение по четыре двигателя в каждой секции с разрывом силовой цепи при выходе на главные пути с двумя контактными проводами.
При повреждении или неисправности двух токоприемников допускается трогание на одном токоприемнике только на маневровом режиме и следование до ближайшего пункта ремонта без применения параллельного соединения двигателей.
3. Пассажирские электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200 должны следовать на двух токоприемниках (втором и четвертом по ходу движения). Трогание поездов осуществлять на трех токоприемниках (следует дополнительно поднять первый токоприемник по ходу движения). При скорости 10 - 15 км/час первый токоприемник по ходу движения электровоза необходимо опустить.
Разрешается движение электровоза по деповским и станционным путям на одном токоприемнике с включением под нагрузку двигателей одной секции.
При повреждении или неисправности одного или двух токоприемников допускается трогание на исправных и следование до ближайшего пункта ремонта.
4. На участках переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41, ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны осуществлять стоянку, трогание и следование с одним поднятым токоприемником последним по ходу.
5. При двух и более электровозах в голове поезда или при следовании сплоток электровозов постоянного и переменного тока, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11, работа осуществляется на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом электровозе, но суммарное их количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного тока в голове поезда на первом необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания при достижении электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При работе электровозов ВЛ11 по системе многих единиц в составе четырех секций трогание должно производиться при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме).
6. Эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприемниках, как правило, должна осуществляться при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах электропоезда. В отдельных случаях по согласованию служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством поднятых токоприемников, но не менее трех на участках постоянного тока и двух - на участках переменного тока с обязательным выполнением требований по обеспечению техники безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электропоездов.
7. Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях и контакторов электроотопления вагонов, на электровозах подъем токоприемников при возможности следует производить поочередно.
8. Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;
8.2. При скорости движения до 40 км/час при двойной тяге или по системе многих единиц по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;
8.3. При скорости движения до 30 км/час при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) проводов. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов, на электровозе должен быть поднят второй токоприемник, но общее количество их в сцепе не должно быть более трех.
9. Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 метров от них.
10. Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
11. На длинных участках обращения электровозов с металлокерамическими и медными пластинами в зависимости от погодных условий и состояния токоприемников при следовании в одном направлении на одной из станций участка рекомендуется производить смену рабочих токоприемников (второй по ходу движения опустить, а первый поднять). Порядок смены устанавливается местными инструкциями.
12. В период стоянки электровоза с поездом или резервом при температуре воздуха -35 °С и ниже производить через каждые 5 - 10 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.
13. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во время длительной стоянки электровозов и электропоездов для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производить их трехразовый подъем и опускание с интервалом времени 5 - 10 минут при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если этим не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются и их очистка должна быть произведена локомотивной бригадой по разрешению работников дистанций контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при опущенных токоприемниках с соблюдением правил техники безопасности. До начала работ должно быть снято напряжение с контактной сети и произведено ее заземление работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществлять на двух токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом оба рабочих токоприемника должны быть подняты у головного электровоза;
13.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более отцепить электровоз от состава и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции;
13.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 13.2 количества токоприемников из-за повреждения или неисправности движение электровоза осуществляется по разрешению энергодиспетчера.
14. Начальникам служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства, исходя из требований настоящей Инструкции с учетом местных особенностей, разработать инструктивные указания локомотивным бригадам и работникам дистанций контактной сети о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. При этом должно быть обеспечено выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник Главного управления
электрификации и энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН

Действия машиниста в период гололеда, низких температур и в период сильных ветров на электрифицированных участках

При получении извещения о начале образования гололеда машинист обязан выполнить следующее:

при приемке электровоза проверить состояние токоприемников, наличие кожухов над пружинами, наличие антиобледенительной смазки на подвижных частях (при возможности с подъемом на крышу). При приемке в период гололедообразования, открыть двери форкамер и заклинить их в открытом состоянии, работу вентиляторов осуществлять на низкой скорости

При стоянках на станции очищать токоприемники путем периодического, через каждые 5- 6 мин. поочередного, трехкратного, при отключенных силовых и вспомогательных цепях подъема и опускания токоприемников. В случаях, когда эта мера не приносит должного эффекта, опустить токоприемники потребовать от ДСП перестановки электровоза на неэлектрифицированный путь или вызова работников контактной сети для снятия напряжения и заземления КС для очистки токоприемников от гололеда.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин. (в период интенсивного гололедообразования) по согласованию с ДСП и после закрепления состава, отцепиться и при поднятых двух токоприемниках, в пределах участка разрешенного ДСП, 2-х - 4-х кратным проездом обкатать контактный провод.

Если после указанной выше обкатки гололед не удален, доложить ДСП для принятия мер к очистке контактного провода другими средствами, или выталкиванию поезда вспомогательным локомотивом.

В период гололеда работу осуществлять на двух поднятых токоприемниках, при кратной тяге - на головном 2-а токоприемника, на остальных - по одному.

Если искрение будет замечено в пути следования поезда, необходимо поднять второй токоприемник (при скорости не более 60 км/час), поезд вести по возможности с меньшими токовыми нагрузками. Доложить ДСП, ДНЦ о месте гололедообразования. В случае появления электрической дуги, угрожающей пережогу контактного провода - следовать без нагрузки и в случае снижения скорости до 20 км/час и ниже, когда напряжение по киловольтметру продолжает падать до нуля остановить поезд и немедленно доложить об остановке установленным порядком.

Рекуперативное торможение в период гололеда не применять.

При температуре воздуха ниже - 20 градусов при стоянке электровоза периодически, через каждые 5 мин поднимать и опускать токоприемники при отключенных силовых и вспомогательных цепях. При указанной температуре запрещается работа электровоза с двумя поднятыми токоприемниками

В ветреный период (при ветре более 25 м/сек) работу электровоза производить только с одним поднятым токоприемником (за исключением гололедного периода) На основании выдаваемых предупреждений снижать скорость движения поездов в ветровых местах до 40 км/час, а на участках с автоколебанием проводов (пляска проводов) до 25 км/час.

Действие локомотивных бригад при наезде на людей и автотранспорт

При угрозе безопасности движения или угрозе жизни людей немедленно принять все меры для быстрейшей остановки поезда.

После остановки поезда, объявить об остановке установленным порядком машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ДНЦ.

Машинист лично должен убедиться, жив ли человек, если жив, обязан оказать первую медицинскую помощь и вызвать скорую помощь через ДСП или ДНЦ, только после прибытия медработника можно следовать дальше. Если по какой-либо причине невозможно вызнать скорую помощь, локомотивная бригада должна пострадавшего везти на локомотиве до ближайшем станций, ближайшего медпункта, заранее сообщив об этом ДСП или ДНЦ.

Если при осмотре обнаружили, что человек погиб, то труп необходимо убрать в сторону, обозначив место положения тела после наезда (обложить камнями, обозначить маслом из масленки и т. д.) Доложить о месте нахождения трупа ДСП, ДНЦ и следовать дальше.

При наезде на автотранспорт также объявить установленным порядком машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ДНЦ. Если есть пострадавшие, оказать первую мед-помощь, вызвать скорую помощь и работников ГАИ.

Осмотреть локомотив, если нет повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, после составления первичного акта, можно следовать дальше.

Если на локомотиве есть повреждения, угрожающие безопасности движения поездов, немедленно доложить ДНЦ и затребовать помощь.

При первой же возможности связаться с депо, доложить о случившемся и выяснить необходимость возвращения локомотива в депо для комиссионного осмотра.

На каком токоприемнике должен следовать электровоз?

Введение

Использование пантографов на электровозах и электропоездах РЖД регламентируется "Инструкцией о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации".

Основные цели данной инструкции:

  • уменьшение износа контактных проводов
  • уменьшение износа токосъемных материалов токоприемников
  • обеспечение безопасности движения поездов
  • обеспечение нормальных взаимодействий между токоприемниками и контактной сетью

Во время движения

Токоприемники в электровозах работают параллельно.

На каком токоприемнике должен следовать электровоз? Во время движение односекционных электровозов, как правило, должен быть поднят второй по ходу движения токоприемник, однако, существует немало исключений. В двухсекционном электровозе - второй и третий.

Одна из причин, по которой поднят, именно задний пантограф - безопасность. В случае уничтожения переднего токосъемника его обломки могут повредить сразу и второй(задний) токосъемник.

При отправлении со станции

Электровозы постоянного тока

Во время стоянки одиночного локомотива или поезда на станции должны поднимаются оба пантографа. После трогания электровоза и достижения скорости 5-10 км/ч (при выезде с бокового пути делается это не менее чем в 2- метрах от стрелочного перевода) опускается первый по ходу движения токосъемник. Почему движение начинается на двух поднятых токосъемниках? Это делается для уменьшения нагрузки на участок контактной сети. При трогании электровоза с места возникает очень большая сила тока, провод контактной сети сильно нагревается, вследствие может произойти его пережог. Для того чтобы снизить нагрузку на провод поднимается второй токосъемник, что приводит к более равномерному ее распределению.

Огромные токи возникают в системе постоянного тока, так как там используется меньшее напряжение в сети. Для одной и той же мощности в контактной сети постоянного и переменного тока будут абсолютно разные значения силы тока Например, при одинаковой мощности в 6 160 кВт, в контактной сети постоянного токе необходим ток в 1500 А, а в сети переменного тока всего 258 А. Чувствуете разницу?

Происходит это потому, что мощность - это произведение силы тока на напряжение. Напряжение в сети постоянного тока на железный дорогах России 3 киловольта, в сети переменного тока - 25 киловольт.

Электровозы переменного тока

Для электровозов переменного тока на стоянке и при трогании, как правило, используется один токоприемник.

Неисправности

В случае неисправности одного из токосъемников разрешается движение на одном токосъемнике до ближайшего депо или пункта технического обслуживания.

Зимнее время года

В зимнее время года используется для работы передний по ходу движения пантограф.

Для удаления льда с токосъемника его три раза поднимают и опускают, при включенных силовых и вспомогательных цепях. Если данный тип чистки результатов не дал, то очистку производит локомотивная бригада. Напряжение с контактной сети перед началом работ снимается и производится заземление.

Для очистки контактной сети от льда электровоз расцепляется с составом и выполняет чистку провода своим пантографом. Для этого локомотив проезжает 2-3 раза на определенную дистанцию, но не менее 30 метров.

Для очистки сети от гололеда также используют вибропантографы и пневмобарабаны. Они устанавливаются на место первого по ходу движения токоприемника. Рекомендуется использовать шестиосные и восьмиосные электровозы.

Читайте также:

20. Ведение поезда при гололёде и низких температурах на электрофицированных участках

20.1. Запрещается останавливать электровоз с поднятыми токоприёмника­ми на воздушных промежутках между опорами, имеющими отличительную ок­раску.

20.2. При понижении температуры ниже «0» градусов:

20.2.1. При отстое электровоза на станционных путях поднимать два токоприёмника;

20.2.2. При движении электровозов в сцепе по несколько единиц общее количество поднятых токоприёмников должно быть не более 3-х;

20.3. При понижении температуры ниже(-35гр):

20.3.1. При длительных стоянках поезда (более 1-го часа) периодически, через каждые 10 мин. опускать и поднимать токоприемники при отключенных вспомогательных машинах и электропечах.

20.4. При понижении температуры ниже (-40гр) во избежание пережогов контактного провода трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов должно производиться с подталкиванием маневро­вым локомотивом или специально выделенным локомотивом.

20.5. При наступлении гололёда:

20.5.1. На станции на стоянке периодически очищать токоприёмники от гололёда, изморози путём поочерёдного поднятия и опускания их через каж­дые 10 мин. при отключенных силовых и вспомогательных цепях;

20.5.2. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более отцепить электровоз (с разрешения ДСП или ДНЦ), поднять два токоприёмника и об­катать контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разре­шенного ДСП, при отключенных вспомогательных цепях;

20.5.3. Если искрение от гололёда и "куржака" будет замечено в пути следования, необходимо при отключенных силовых и вспомогательных цепях поднять второй токоприёмник при скорости не более  60  км/час, скорость  при  этом не снижать, вести поезд по возможности с меньшими токовыми нагрузками.

На участках переменного тока при проследовании нейтральных вставок для избежания их закорачивания и пережога число поднятых токоприёмников на сплотке из электровозов и МВПС должно быть не более 3-х.

20.5.4. В случае появления электрической дуги, угрожающей пережогу контактного провода, следовать без нагрузки. При отсутствии такой возмож­ности остановить поезд, о чём немедленно доложить поездному диспетчеру и затребовать помощь.                                                                                                                        20.6. При работе электровоза с вибропантографами, во избежания обрыва контактного провода скорость движения должна быть не менее 5 км/час, но не выше 40 км/час.

20.7. При возникновении автоколебаний контактной подвески, при которых происходит синусоидальное, волновое движение контактного провода в вертикальной плоскости машинист обязан:

20.7.1. Снизить скорость до 30 км/час, поднять второй токоприёмник, но общее их количество в сцепе не должно превышать 3-х и продолжить дви­жение;

20.7.2. Определить визуально ориентировочную амплитуду колебаний контактного провода, примерную длину зоны распространения автоколебаний и сообщить об этом ДСП;                                                                                                 20.7.3. Если, не смотря на принятые меры, невозможно продолжить движение из-за непрерывной потери напряжения, а также поломки токоприёмника, остановить поезд, поднять два токоприёмника, доложить об этом ДСП и продолжить наблюдение за автоколебаниями;

20.7.4. При уменьшении амплитуды колебаний на токоприёмниках, сообщить об этом ДСП, с разрешения энергодиспетчера со скоростью 30 км/час про­должить движение.

20.8. В целях обеспечения устойчивой работы локомотива на участках в условиях низких температур окружающего воздуха:

20.8.1. При температуре окружающего воздуха от -30оС до -35оС включительно весовая норма поезда снижается до 5 %;

20.8.2. При температуре окружающего воздуха от -36оС до -40оС весовая норма поезда снижается до 10 %;

20.8.3. При температуре окружающего воздуха ниже -40оС весовая норма поезда снижается до 15 %.

20.9. При наличии информации о температуре окружающего воздуха на участке следования поезда –25 оС и ниже производить дополнительные проверки тормозов в пути следования в местах, установленных приказом начальника дороги «Об установлении мест и порядка проверки действия тормозов в пути следования» и местными инструкциями.

20.10. При температуре окружающего воздуха ниже -35оС при применении автотормозов при скорости 60 км/ч и ниже в обрывных местах отпуск тормозов производить после полной остановки поезда.


Статьи по теме:

19. Действия машиниста при неисправности контактной сети и повреждении токоприёмника 21. Действия локомотивной бригады (бригады сспс) при возникновении пожара в поезде, на локомотиве (сспс)

Порядок следования подвижного состава при наличии ползуна на колесных парах

 

При обнаружении на остановках в пути следования пол­зуна (выбоины) на поверхности катания колес локомотива или моторного вагона моторвагонного подвижного состава не более 1 мм.. Разрешается следовать до основного или обо­ротного пункта с установленной скоростью.

При величине ползуна у локомотива и моторного ваго­на МВПС от 1 до 2,0 мм. скорость не более 15 км/час.. у вагона – грузовой поезд не свыше 70 км/ч, пассажирский не более 100 км/ч.

При величине ползуна у локомотива и моторного вагона от 2 до 4мм. у вагонов более 2 до 6мм., разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час.

При ползуне глубиной более 6 до 12 мм у вагонных колесных пар не более 10 км/ч.

При величине ползуна более 4 мм у колесных пар локомотивов и моторных вагонов, и более 12мм. у вагонов, разрешается следование подвижного состава со скоростью не более 10 км/час при условии исключе­ния возможности вращения поврежденной колесной пары. Кроме того при ползуне более 4 мм, локомотив должен быть отцеплен от поезда, колесная пара с ползуном вывешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки и тяговый элект­родвигатель (или группа электродвигателей) отключен.

IV. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ В ПОЕЗДЕ

Порядок замера ползунов (выбоин)

При обнаружении па колесных парах подвижного соста­ва ползунов необходимо с помощью абсолютного вагоно-тендерного шаблона произвести замер.

Измерение осуществляется в месте наибольшей величи­ны дефекта, для чего ножку движка на шаблоне устанавли­вают от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса на расстоянии места наибольшей величины де­фекта. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижи­мают к внутренней грани бандажа или цельнокатаного ко­леса, а опорную скобу — к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью наибольшего дефекта. Да­лее, не изменяя установленного ранее размера ножки движ­ка от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, произвести замер равномерного проката рядом с ползуном. Размер ползуна определяется разностью этих двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок в прорези шаблона.

При невозможности измерения ползуна шаблонам, пол­зун определяют по его длине, руководствуясь таблицей:

 

Глубина ползуна   Длина ползуна --- мм, на колесах диаметром--- мм  
0.7
1.0
2.0
4.0
6.0
12.0

 

Самоторможение поезда

Причинами самоторможения поезда являются:

- обрыв трубки, идущей от тормозной магистрали к воздухораспределителю;

- обрыв поезда;

- «саморасцеп» поезда;

- разъединение пли обрыв воздушных рукавов;

- открытие концевого крапа хвостового вагона .или ло­комотива.

 

Основными признаками нарушении целостности тормоз­ной магистрали являются:

- частые включения и длительная непрерывная работа компрессоров;

- падение давлении в тормозной магистрали;

- увеличение тягового тока, не соответствующее профи­лю пути;

- снижение скорости, не соответствующее профилю пу­ти;

- загорание сигнальной лампы ТМ;

- повышенный шум воздуха через кран машиниста при 2 м положении ручки КРМ.

При подозрении нарушения целостности тормозной ма­гистрали машинист обязан установить на 5 - 7секунд ручку крана машиниста в 3-е положение. Если при этом произой­дет резкое снижение давления в тормозной магистрали и за­медление движения, немедленно остановить поезд применением служебного торможения с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение до полной остановки поезда. После остановки поезда по­мощник машиниста обязан выяснить и устранить причину самоторможения, а машинист, прежде чем отправить помощ­ника для выяснения причины, должен напомнить ему поря­док действия при выявлении и устранении причины самотор­можения.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести служебное торможение на величину первой ступени, и сообразуясь со скоростью движения отпустить автотормоза.

Во всех случаях при остановке поезда на перегоне из-за самоторможения, помощник машиниста обязан взять труб­ный ключ (в ночное время сигнальный фонарь), при необхо­димости, по указанию машиниста — тормозной башмак, вы­яснить и по возможности устранить причину самоторможения. Дойти до хвостового вагона поезда и списать его но­мер, проверив наличие сигнала на нем, положение воздуш­ного рукава и концевого крана, после чего возвратиться па локомотив и доложить обо всем машинисту, а машинист должен сверить списанный, номер хвостового вагона с номе­ром в натурном листе.

 

V. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛКТРОВОЗОВ (МВПС) ПРИ ГОЛОЛЕДЕ НА ТОКОПРИЕМНИКАХ И ПРОВОДАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

5.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние токосъема — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда с места.

5.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, и локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения, самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:

- после получения по данным метеослужбы централизованной команды «гололед» сразу приступают к нанесению вручную смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1—2 мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами. Расход смазки на один токоприемник составляет 200—300 г. Выделение части масляной основы смазки не является браковочным признаком. В этом случае смазку перед нанесением на токоприемник следует тщательно перемешать. О нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИ-КЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются насухо. При очередной централизованной команде «гололед» смазка ЦНИИ-КЗ вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады, которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если слой смазки уменьшился и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве противогололедной смазки трансформаторное масло;

- подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. В депо, где наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной дороги (заместителя начальника железной дороги) на участках, где возможен гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для обеспечения их сохранного состояния;

- усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок, металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность локомотивного диспетчера;

- о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады незамедлительно сообщают энергодиспетчеру,

на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжений, главных воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.

 

5.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:

- проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;

- удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5—10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления вагонов пассажирских поездов.

Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на крышу электровоза. До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;

- осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава;

- перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.

5.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.

VI. ОТКАЗ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

 

- поломка пружины рессорного подвешивания - следовать резервом не более 20 км/ч.

- поломка пружины средней опоры или люлечного подвешивания, обрыв стержня - следовать резервом со скоростью не более 30 км/ч. Обязательно проверить состояние страховочного троса.

- течь масла из гидравлического демпфера, через сварное соединение корпуса или трещины - следовать резервом не более 30 км/ч.

- «проворот» бандажа, когда бандаж и бандажное кольцо ослабли - резервом не более 15 км/ч.

- при сдвиге или «провороте» бандажа без ослабления - следовать до депо с установленной скоростью.

- заклинивание зубчатой передачи тягового редуктора - вывести из зацепления, отключить тяговый двигатель и следовать резервом в депо не более 15 км/ч.

- при чрезмерном нагреве буксы - следовать до депо со скоростью не более 30 км/ч.

- обрыв подвески тягового редуктора - отключить ТД и следовать резервом 30 км/ч.

- обрыв тормозной тяги - следовать до депо не более 30 км/ч резервом, проверять состояние страховочных тросов.

- при обнаружении трещины в элементах рамы - резервом до депо не более 20 км/ч.

 

VII. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА

СЕРИИ ЭП 1 В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

7.1. При понижении температуры масла силового трансформатора ниже 0 - 5 градусов на электровозах с № 020 до № 055, а на электровозах до № 020 и с № 056 ниже 5 - 15 градусов происходит отключение маслонасоса датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза. При этом загораются сигнальная лампа «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25(S26) «Нагрев масла» на пульте машиниста, но происходит автоматически. Поэтому срывать пломбу с тумблера «Нагрев масла» не требуется. Включать этот тумблер разрешается только в крайних случаях, при отказе маслонасоса или датчика температуры SK9. С электровоза №057 указатель датчика температуры масла перенесён на крышку бака силового трансформатора.

7.2. При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.

7.3. На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.

7.4. На электровозах с № 036 установлено дополнительное тепловое реле КК 23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК 23 отключение ГВ не происходит.

7.5. На электровозах с № 047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.

7.6. При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с

№ 026 восстановление защиты только ручное.

Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.

 

Начальник Красноярского отделения

Красноярской железной дороги И.А. Домбровский

 

 

Согласовано:

 

Главный ревизор Красноярского отделения

по безопасности движения В.П. Саулич

 

 

Исполняющий обязанности начальника

локомотивного отдела Н.Н. Сенякин

 

Начальник отдела перевозок О.П. Шаталов

 

 

Начальник локомотивного

депо станции Красноярск В.В. Иваньков

 

УРБТ С.Н. Рыжиков

 

 

Исп.и.о.ТЧИ Киндсфатер

Тел.9-40-51

 




Общие требования / ПУЭ 7 / Библиотека / Элек.ру

2.1.13. Допустимые длительные токи на провода и кабели электропроводок должны приниматься по гл. 1.3 с учетом температуры окружающей среды и способа прокладки.

2.1.14. Сечения токопроводящих жил проводов и кабелей в электропроводках должны быть не менее приведенных в табл. 2.1.1. Сечения жил для зарядки осветительных арматур должны приниматься по 6.5.12-6.5.14. Сечения заземляющих и нулевых защитных проводников должны быть выбраны с соблюдением требований гл. 1.7.

Таблица 2.1.1. Наименьшие сечения токопроводящих жил проводов и кабелей в электропроводках.

Проводники

Сечение жил, мм2

медных

алюминиевых

Шнуры для присоединения бытовых электроприемников

0,35

Кабели для присоединения переносных и передвижных электроприемников в промышленных установках

0,75

Скрученные двухжильные провода с многопроволочными жилами для стационарной прокладки на роликах

1

Незащищенные изолированные провода для стационарной электропроводки внутри помещений:

– непосредственно по основаниям, на роликах, клицах и тросах

1

2,5

– на лотках, в коробах (кроме глухих):

– для жил, присоединяемых к винтовым зажимам

1

2

– для жил, присоединяемых пайкой:

– однопроволочных

0,5

– многопроволочных (гибких)

0,35

– на изоляторах

1,5

4

Незащищенные изолированные провода в наружных электропроводках:

– по стенам, конструкциям или опорам на изоляторах

2,5

4

– вводы от воздушной линии
– под навесами на роликах

1,5

2,5

Незащищенные и защищенные изолированные провода и кабели в трубах, металлических рукавах и глухих коробах

1

2

Кабели и защищенные изолированные провода для стационарной электропроводки (без труб, рукавов и глухих коробов):

– для жил, присоединяемых к винтовым зажимам

1

2

– для жил, присоединяемых пайкой:
– однопроволочных

0,5

– многопроволочных (гибких)

0,35

Защищенные и незащищенные провода и кабели, прокладываемые в замкнутых каналах или замоноличенно (в строительных конструкциях или под штукатуркой)

1

2

2.1.15. В стальных и других механических прочных трубах, рукавах, коробах, лотках и замкнутых каналах строительных конструкций зданий допускается совместная прокладка проводов и кабелей (за исключением взаиморезервируемых):

1. Всех цепей одного агрегата.

2. Силовых и контрольных цепей нескольких машин, панелей, щитов, пультов и т. п., связанных технологическим процессом.

3. Цепей, питающих сложный светильник.

4. Цепей нескольких групп одного вида освещения (рабочего или аварийного) с общим числом проводов в трубе не более восьми.

5. Осветительных цепей до 42 В с цепями выше 42 В при условии заключения проводов цепей до 42 В в отдельную изоляционную трубу.

2.1.16. В одной трубе, рукаве, коробе, пучке, замкнутом канале строительной конструкции или на одном лотке запрещается совместная прокладка взаиморезервируемых цепей, цепей рабочего и аварийного эвакуационного освещения, а также цепей до 42 В с цепями выше 42 В (исключение см. в 2.1.15, п. 5 и в 6.1.16, п. 1). Прокладка этих цепей допускается лишь в разных отсеках коробов и лотков, имеющих сплошные продольные перегородки с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч из несгораемого материала.

Допускается прокладка цепей аварийного (эвакуационного) и рабочего освещения по разным наружным сторонам профиля (швеллера, уголка и т. п.).

2.1.17. В кабельных сооружениях, производственных помещениях и электропомещениях для электропроводок следует применять провода и кабели с оболочками только из трудносгораемых или несгораемых материалов, а незащищенные провода — с изоляцией только из трудносгораемых или несгораемых материалов.

2.1.18. При переменном или выпрямленном токе прокладка фазных и нулевого (или прямого и обратного) проводников в стальных трубах или в изоляционных трубах со стальной оболочкой должна осуществляться в одной общей трубе.

Допускается прокладывать фазный и нулевой рабочий (или прямой и обратный) проводники в отдельных стальных трубах или в изоляционных трубах со стальной оболочкой, если длительный ток нагрузки в проводниках не превышает 25 А.

2.1.19. При прокладке проводов и кабелей в трубах, глухих коробах, гибких металлических рукавах и замкнутых каналах должна быть обеспечена возможность замены проводов и кабелей.

2.1.20. Конструктивные элементы зданий и сооружений, замкнутые каналы и пустоты которых используются для прокладки проводов и кабелей, должны быть несгораемыми.

2.1.21. Соединение, ответвление и оконцевание жил проводов и кабелей должны производиться при помощи опрессовки, сварки, пайки или сжимов (винтовых, болтовых и т. п.) в соответствии с действующими инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

2.1.22. В местах соединения, ответвления и присоединения жил проводов или кабелей должен быть предусмотрен запас провода (кабеля), обеспечивающий возможность повторного соединения, ответвления или присоединения.

2.1.23. Места соединения и ответвления проводов и кабелей должны быть доступны для осмотра и ремонта.

2.1.24. В местах соединения и ответвления провода и кабели не должны испытывать механических усилий тяжения.

2.1.25. Места соединения и ответвления жил проводов и кабелей, а также соединительные и ответвительные сжимы и т. п. должны иметь изоляцию, равноценную изоляции жил целых мест этих проводов и кабелей.

2.1.26. Соединение и ответвление проводов и кабелей, за исключением проводов, проложенных на изолирующих опорах, должны выполняться в соединительных и ответвительных коробках, в изоляционных корпусах соединительных и ответвительных сжимов, в специальных нишах строительных конструкций, внутри корпусов электроустановочных изделий, аппаратов и машин. При прокладке на изолирующих опорах соединение или ответвление проводов следует выполнять непосредственно у изолятора, клицы или на них, а также на ролике.

2.1.27. Конструкция соединительных и ответвительных коробок и сжимов должна соответствовать способам прокладки и условиям окружающей среды.

2.1.28. Соединительные и ответвительные коробки и изоляционные корпуса соединительных и ответвительных сжимов должны быть, как правило, изготовлены из несгораемых или трудносгораемых материалов.

2.1.29. Металлические элементы электропроводок (конструкции, короба, лотки, трубы, рукава, коробки, скобы и т. п.) должны быть защищены от коррозии в соответствии с условиями окружающей среды.

2.1.30. Электропроводки должны быть выполнены с учетом возможных перемещений их в местах пересечений с температурными и осадочными швами.

Author:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о