Как выглядит гидрокомпенсатор: Гидрокомпенсатор. Принцип его работы. — Автомастер

Содержание

Гидрокомпенсатор. Принцип его работы. — Автомастер

Гидрокомпенсатор. Принцип его работы.

Подробности

По мере прогрева двигателя, детали ГРМ также нагреваются, что ведет к их тепловому расширению, а следовательно изменению зазоров между ними. Не правильная регулировка зазоров, а именно выставление очень маленького зазора может привести к не плотному закрытию клапана, что вызовет его прогорание или стуки в системе ГРМ при выставлении слишком большого зазора. К тому же этот зазор изменяется в процессе эксплуатации двигателя вследствие износа.

Так как регулировка зазора клапанов является довольно сложным и ответственным мероприятием, на смену рычагам и шайбам, которые требуют регулировки, пришли гидрокомпенсаторы которые автоматически выбирают зазор и при этом, не требуется никаких дополнительных настроек.

Устройство гидрокомпенсатора приведено на (Рис 1).

Рис 1 – Схематическое изображение гидрокомпенсатора.

1 – кулачек распределительного вала. 2 – выемка в теле гидрокомпенсатора. 3 – втулка плунжера. 4 – плунжер. 5 – пружина клапана плунжера. 6 – пружина клапана газораспределительного механизма. 7 – зазор между кулачком распределительного вала и рабочей поверхности гидрокомпенсатора. 8 — шарик (клапан плунжера). 9 – масляный канал в теле гидрокомпенсатора. 10 – масляный канал в головке блока цилиндров. 11 – пружина плунжирной пары. 12 – клапан газораспределительного механизма.

    Работает гидрокомпенсатор следующим образом:
  1. Положение, когда кулачек распределительного вала находится противоположно рабочей поверхности гидрокомпенсатора (Рис 2). Клапан ГРМ 12 под действием пружины 6 находится в закрытом положении, усилие со стороны гидрокомпенсатора на него отсутствует.

    Рис 2 — Кулачек не давит на гидрокомпенсатор.

    За счет действия пружины 11 и плунжерной пары 3 и 4 происходит перемещение плунжера вместе с телом гидрокомпенсатора, пока вся конструкция не упрется в кулачек распредвала, тем самым убирая зазор.
    Когда масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 станут на одном уровни, то масло под давлением подается во внутрь компенсатора. Далее через выемку 2 и клапан 8 попадает во внутрь плунжерной пары.
  2. Следующим этапом является надавливание кулачка распредвала на компенсатор.

    Рис 3 – Кулачек давит на гидрокомпенсатор.

    Внутри плунжерной пары создается давление, которым запирается шариковый клапан 8. Так как у масла маленький коэффициент сжатия, получается, что гидрокомпенсатор выступает как жесткий элемент между распредвалом и клапаном. Получается, что кулачек распредвала давит на компенсатор, а он в свою очередь открывает клапан.

В процессе сдавливания гидрокомпенсатора из плунжерной пары через клапан выдавливается небольшое количество масла, прежде чем шарик полностью преградит дорогу маслу. Таким образом, вновь образуется зазор, который при следующем проворачивании распредвала на 180 градусов исчезнет за счет пружины плунжерной пары и новой закачанной в него порции масла.

В этом заключается работа гидрокомпенсатора, что, не смотря на температуру двигателя (присутствует или нет тепловое расширение деталей), гидрокомпенсатор всегда подбирает необходимый зазор. На протяжении всего срока службы не требует дополнительных вмешательств и проведения, каких-либо настроек.

Стучат гидрокомпенсаторы.

Стук гидрокомпенсаторов говорит об их не правильной работе. Стук происходит из-за того, что компенсатор не успевает выбирать зазор, то есть он не справляется со своей работой.

Стучать гидрокомпенсаторы могут по следующим причинам:

  1. В системе смазки создается не достаточное давление масла, что приводит к тому, что компенсаторы не заполняются необходимым количеством масла.
    Устранение неисправности
    : В этом случае гидрокомпенсаторы исправны, причину нужно искать в системе смазки.
  2. Износ в плунжерной паре. Масло вытекает между втулкой плунжера 3 и самим плунжером 4 из полости под плунжером. Вследствие чего гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Замена гидрокомпенсаторов.
  3. Износ или засорение шарикового клапана в плунжерной паре, что приводит к дополнительным утечкам масла из плунжерной пары. Так же как и в предыдущем случае гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Засорение шарикового клапана обычно происходит вследствие использования низкокачественного масла. Поэтому промывка гидрокомпенсатора может отсрочить их замену, но все же если на них проехали уже приличное расстояние, то их лучше заменить.
  4. Заклинивание плунжерной пары. В этом случае работа гидрокомпенсатора полностью парализована.

Для продления срока службы как гидрокомпенсаторов, так и всех трущихся частей двигателя, нужно не экономить на качестве масла. Покупать масло следует только в проверенных магазинах, где вы уверены, что приобретете не подделку, а настоящее качественное масло. Помните, что буквально один раз стоит залить подделку, и вы в разы сократите ресурс вашего двигателя, а то и вообще можно испортить его. Так же помните о своевременной замене масла и масляного фильтра.

Гидрокомпенсаторы, их устройство, предназначение, почему стучат

На этот раз речь пойдет о детали, которую многие могли слышать при работе мотора, но не все могли её видеть, а именно про гидрокомпенсаторы. Рассказать постараюсь популярно о научном, чтобы упоминание гидрокомпенсаторов в автосервисе не вводило вас в ступор, а недобросовестные механики не обманули вас, предложив ненужный ремонт.

Что такое гидрокомпенсаторы

Придется немного опуститься в дебри устройства двигателя. В верхней части двигателя расположена головка блока цилиндров, внутри которой вращается распределительный вал(возможно даже не один). С виду распределительный вал похож на обычную ось, у которой имеются кулачки. Да что рассказывать. У меня даже фотография с капиталки осталась.

Красным кружочком как раз выделен кулачек распредвала и гидрокомпенсатор под ним. Кулачек должен нажимать на клапан, чтобы его открыть, но длина клапана не постоянна — холодный клапан короче, горячий клапан длиннее. Смотрите как выглядит клапан, чтобы было понятно о чем идет речь.

Так вот. Для того, чтобы клапан всегда закрывался в одно и то же время такта, необходима какая то прослойка между кулачком распредвала и ножкой клапана. Раньше прибегали к помощи регулировочных пятаков, то есть на ножку клапана ложили специальный откалиброванный блинчик, который позволял при прогретом моторе точно закрыть клапан в нужное время. Однако если клапан износился, или пятак подобран неверно, при закрытии клапана кулачек будет неплотно прилегать к регулировочной шайбе и в итоге клапан будет бить о свое посадочное место. Это явление называется «Стучат клапана». На самом деле это может быть звук удара клапана по головке или удара кулачка распредвала по шайбе. По мере износа требовалась операция регулирования клапанов, то есть замена шайб на более толстые. Операция эта достаточно муторная, а самое главное что повторять ее приходилось часто. В дополнение можно сказать, что регулировка клапанов шайбами достаточно не совершенна, ведь на холодную клапан короче, на горячую длиннее и невозможно отрегулировать клапан на оба режима работы двигателя.

Вот тут то и придумали гидрокомпенсаторы. Понять принцип их работы достаточно просто: представьте себе обычный ручной насос. Если этому насосу заткнуть выходное отверстие, то поднять ручку насоса вы сможете, а вот опустить уже нет, даже если повисните на насосе. На этом принципе и построен гидрокомпенсатор. В расслабленном состоянии в него подается моторное мало, которое заполняет его полость, но выпускает гидрокомпенсатор масло долго — потребуется несколько часов, чтобы он немного спустился. Как ручной насос в общем.

Таким образом, гидрокомпенсатор это такая штука, которая очень легко наполняется маслом но очень сложно опорожняется. Применение гидрокомпенсаторов позволяет забыть про регулировку клапанов на всем сроке жизни мотора.

Стучат гидрокомпенсаторы

Такое явление случается и у него есть пять причин:

  • Низкое давление масла, в результате чего гидрокомпенсатор не может наполниться маслом на все 100 процентов.
  • Малый уровень масла в двигателе, в результате чего головка двигателя испытывает масляное голодание, а в компенсаторы попадает меньше масла чем надо.
  • Высокий износ гидрокомпенсатора, который привел к его негерметичности.
  • Закоксованность компенсаторов, которая в свою очередь приводит к негерметичности детали, и он легко прожимается.
  • Закоксованность гидрокомпенсаторов, которая приводит к заклиниванию компенсатора в определенном положении.

Гидрокомпенсаторы могут стучать только потому, что их легко продавить или они потеряли свойство прожиматься. Причины легкого прожимания и заклинивания я перечислил выше.

Как избавиться от стука гидрокомпенсаторов

Если причиной стука является низкое давление или масляное голодание головки, необходимо срочно подлить масло до нормального уровня и если стук не исчез через 5-10 минут, проверить давление масла.

При изношенности гидрокомпенсаторов поможет только их замена. Обычно компенсаторов в моторе столько же, сколько и клапанов (по другому деталь называется гидравлический толкатель клапана).

Если компенсатор закоксовался, вполне вероятно, что поможет их чистка.

Чистка или раскоксовка гидрокомпенсатора

Некоторые гидрокомпенсаторы имеют разборную конструкцию, и, разобрав его, реально очистить отложения, которые мешают ему нормально работать. Эта операция выполняется исключительно на свой страх и риск и никто не может дать гарантии, что почищенный компенсатор будет работоспособен. В автосервисе тем более никто не возьмется за эту работу.

Сам я такую работу на своей машине делал, что помогло мне отложить замену гидрокомпенсаторов на пол года.

Для чистки гидрокомпенсатора нам понадобится грубая хлопковая ткань, пассатижи, маленький газовый ключ и крепкий растворитель. Ну и разумеется весь инструмент для снятия головки двигателя и распредвала. При снятии головки, скорее всего, придется снимать ремень ГРМ, который потом необходимо будет выставить по меткам обратно. Также будьте осторожны при затягивании постелей распредвала — тянуть лучше всего динамометрическим ключом и строго под правильным усилием. Клапанная крышка так же должна тянуться динамометрическим ключом или с идеально одинаковым усилиям.

Если клапанную крышку затянуть неравномерно, из под её прокладки будет подтекать или потеть масло.

Когда гидрокомпенсаторы будут у вас в руках, их необходимо разобрать. Обычно они собраны на разъемных стопорных кольцах и необходимо с силой выдернуть внутренний цилиндр из корпуса. Так же разбирать компенсатор лучше над газетой или тряпкой, так как внутри гидрокомпенсатора мелкий шарик, пружинка и прочие мелкие детали.

Детали каждого гидрокомпенсатора должны находиться в отдельной емкости. Не перемешивайте детали разным компенсаторов. И запомните какой гидрокомпенсатор где стоял — у них разная выработка.

Повредить внешнюю часть гидрокомпенсатора или внешнюю часть внутреннего цилиндра нельзя, так как это тут же приведет к нарушению герметичности и выходу компенсатора из строя. Разобранный гидрокомпенсатор опускается в растворитель и отмокает, после чего очищается грубой тряпкой до состояния чистого металла. Собирать деталь лучше всего на сухую, а если не получится, слегка смажьте его. Если вы попробуете собрать компенсатор, наполненный маслом, у вас скорее всего ничего не получится. После сборки, гидрокомпенсатор необходимо наполнить маслом при помощи шприца, заводя масло через специальное отверстие сбоку детали.

Когда все компенсаторы почищены и собраны, установите их на место, соберите распредвал и головку.

После установки нельзя заводить двигатель сразу, так как гидрокомпенсаторам необходимо сжаться. Если полностью накачанный компенсатор установить и сразу завести двигатель, клапан может встретиться с поршнем, что приведет к повреждению клапана. Повреждение внешней части гидрокомпенсатора с образованием задиров и его установке на автомобиль приведет к повреждению головки двигателя, после чего её нельзя будет отремонтировать — только замена.

Еще раз повторю, что чистка компенсаторов проводится исключительно на свой страх и риск. Никто не сможет дать гарантию того, что компенсатор будет работоспособен, и что это не повредит двигателю. Так же повторюсь, что чистка компенсатора способна продлить его жизнь ненадолго. Срок службы гидрокомпенсаторов достаточно долгий, при условии что вы используете хорошее масло, так что если вы единожды поменяете их, второй раз замену они скорей всего не потребуют.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

На каких машинах есть гидрокомпенсаторы. Гидрокомпенсаторы. Устанавливать следует только подготовленные гидрокомпенсаторы

Газораспределительный механизм моторов с течением времени существенно модернизировался. Развитие не обошло стороной и клапанное устройство ДВС. Поначалу возникающие зазоры между клапанами и распределительным валом корректировались вручную, затем появились механические регуляторы, однако вершиной настройки стали гидравлические компенсаторы. Мало знаете о подобных деталях? Тогда обязательно ознакомьтесь с приведённой ниже статьёй, которая поможет всем желающим понять, почему стучат гидрокомпенсаторы, что они собой представляют и поддаются ли ремонту.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

Любой более-менее опытный автомобилист знает, что клапанный механизм двигателя регулирует впуск топливной смеси в цилиндры и выпуск из них отработанных газов. В процессе своей работы клапаны мотора попарно открываются и, естественно, работают в условиях колоссальной нагрузки, что связано с высокой температурой горения топлива. Для минимизации отрицательных свойств температурного расширения между узлами всего ГРМ предусмотрены тепловые зазоры, регуляцией которых и занимается стандартный гидрокомпенсатор.

Отличие гидравлических компенсаторов от иных регуляторов зазора клапанов заключается в том, что первые работают полностью автоматически, в то время как другие механизмы требуют того или иного участия автомобилиста в своей жизни. Что это значит? А значит это то, что при отсутствии гидрокомпенсаторов владелец автомобиля с некоторой периодичностью должен собственноручно выставлять тепловой зазор клапанов и внимательно следить за ними в процессе эксплуатации агрегата.

Говоря простыми словами, устройство гидрокомпенсатора – это механизм-связка, установленный между распредвалом мотора и каждым клапаном. Работает деталь по принципу плунжерной пары и циркуляции масла, выступая при этом «прокладкой» между ранее отмеченными элементами ГРМ. В итоге, получается так, что в зависимости от температурного режима работы двигателя между распределительным валом и рабочим клапаном всегда имеется взаимодействие, а самое главное – правильно настроенный тепловой зазор.

Почему появляется стук гидрокомпенсаторов

От многих автомобилистов нередко можно услышать фразы по типу:

  • «Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную? Что делать?»;
  • «Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Где регулировать?»;
  • «Застучали гидрокомпенсаторы. Как их теперь починить?».

Сразу отметим: формулировка проблемы подобным образом изначально неправильна. Важно понимать одну простую вещь – гидрокомпенсаторы клапанов стучать не могут, стучит сам клапанный механизм из-за неправильного функционирования. А вот последнее уже нередко провоцируют именно неисправности гидрокомпенсаторов. Но обо всём по порядку.

Выше было отмечено, что любой тип гидравлического компенсатора – это гидромеханизм, работающий за счёт плунжерной пары и масла, поступающего в него из мотора. То есть, причина стука гидрокомпенсаторов или клапанов, как будет правильней, кроется либо в неправильной работе плунжеров, либо в проблемах с маслообеспечением данного механизма. Если быть точнее, то неприятный звук может появиться по нескольким причинам:

  • Масла, доходящего до гидрокомпенсаторов, недостаточно или оно имеет очень низкое качество. В итоге, плунжерная пара не получает должной смазки, давление в системе не появляется и регуляция зазора не происходит. Естественно, начинается стук клапанов, спровоцированный неправильным тепловым зазором;
  • Каналы ГБЦ или самого гидравлического механизма забились выработкой. Подобное явление случается по причине неправильного использования масла. То есть, отсутствие своевременной замены масла или его чрезмерное выгорание способно забить масляные каналы и сделать из рабочего узла совершенно неисправный гидрокомпенсатор;
  • Вышел из строя сам гидравлический механизм. Тут возможны две основные поломки: клин плунжерной пары или неправильная работа шарикового клапана, воздействующего непосредственно на тепловой клапан мотора. Случиться подобное может либо из-за нагара, появляющегося по причине использования плохого масла, либо же из-за брака, допущенного при сборке механизма. Физический износ узла практически исключён, ибо он в действительности вечен. В любом случае, определить точную причину неисправности поможет только тщательная проверка гидрокомпенсаторов и профессиональный взгляд на их состояние.

Сетовать на неправильную работу гидромеханизмов в конструкции ГРМ есть смысл лишь в том случае, когда наличие иных поломок в системе исключено (особенно – поломок клапанов). При иных же обстоятельствах ремонт гидрокомпенсаторов будет выглядеть чем-то ненужным и бессмысленным.

Ремонт гидрокомпенсаторов

Замена гидрокомпенсаторов или ремонт данных элементов ГРМ своими руками требуется, прямо скажем, очень редко. Связано это с тем, что конструкция механизмов продумана до мелочей и их реальную поломку зачастую вызывают не условия работы, а беспечность владельца машины. Последняя, конечно, есть не у всех автомобилистов, поэтому и ремонт гидрокомпенсаторов требуется не многим.

В любом случае, знание – это сила, поэтому информация о симптоматике и общих принципах починки гидравлических регуляторов зазоров будет нелишней. Сначала обратим внимание на признаки поломки гидрокомпенсаторов. Зачастую они более чем прозрачны и представлены следующим перечнем:

  • мотор стал работать нестабильно;
  • нарушилась динамика движения;
  • появились «стучащие» шумы в работе ДВС;
  • прогорели клапана;
  • повысился расход топлива.

Естественно, чем большее количество симптомов появляется – тем большие основания имеются для того, чтобы задуматься о ремонте гидрокомпенсаторов своими руками. Почему именно собственноручно, а не на СТО? Всё просто. Особых сложностей в ремонте деталей нет, поэтому отдавать немалую сумму денег другим людям, наверное, бессмысленно.

Возвращаясь к вопросу о том, как проверить гидрокомпенсаторы на правильность работы, придётся констатировать неприятную для многих автомобилистов вещь – без снятия элементов с двигателя диагностику осуществить не получится. Учитывая эту особенность ремонта, замену и проверку гидромеханизмов рассмотрим совместно. В общем виде, процесс починки гидрокомпенсаторов выглядит так:

  1. В первую очередь, полностью меняем масло в двигателе и масляный фильтр. Если после этого, стук или иные симптомы поломки не прошли, приступаем к следующему шагу. При этом не забудьте, что после смены масла требуется прокачка гидрокомпенсаторов. Как прокачать гидрокомпенсаторы? Никак, система сделает всё сама после запуска мотора. Если говорить точнее, то новая смазка масляным насосом накачается в каждый гидравлический механизм и лишь после этого они перестанут стучать, что позволит оценить их новую работу. Зачастую на это уходит 5-15 минут, не более;
  2. Итак, судя по всему – эффекта нет? Тогда частично разбираем мотор для доступа к клапанному механизму. На многих моделях авто достаточно снять ГБЦ и демонтировать иные узлы мотора, мешающие доступу к клапанам;
  3. После этого есть два варианта действий:
    • Первый — поиск неисправного гидрокомпенсатора. Процедура не сложная и проводится следующим образом: отводим коромысло и штангу толкателя каждого клапана максимально в сторону от гидромеханизма и пытаемся выколоткой надавить на последний. Если компенсатор уходит вниз под значительным давлением, то он исправен, в ином случае следует снять деталь для более качественной проверки;
    • Второй – снятие всех гидрокомпенсаторов для проверки каждого. При выборе этого варианта проводится стандартная разборка клапанного механизма и интересующих нас элементов соответственно.
  4. Осуществив описанные выше операции, остаётся лишь заменить неисправный элемент ГРМ и вернуть автомобиль в первоначальное состояние. Если же проводилась разборка механизмов, то требуется проверить их внутреннее состояние и очистить от нагара. В случае, когда с регулятором всё в норме, то установить гидрокомпенсатор следует обратно в конструкцию мотора и уже потом проверять его на работоспособность. При иных обстоятельствах узел требуется полностью заменить. Более подробно говорить о том, как разобрать гидрокомпенсатор не будем, так как данная процедура не столь сложна и под силу любому автомобилисту. Главное – действовать аккуратно и не спеша.

Пожалуй, больше информации относительно того, как заменить гидрокомпенсаторы, излагать бессмысленно. Тут большее значение имеет практика, поэтому запасайтесь базовым набором авторемонтника и направляйтесь в гараж, конечно, если необходимость подобного у вас имеется.

Профилактика поломок

Как стало ясно, проверка, ремонт и установка гидрокомпенсаторов – процедуры простые, а регулировка узла и вовсе не требуется. Несмотря на это, поломок машины не хочет допускать совершенно любой автомобилист, поэтому было бы целесообразно поговорить о предотвращении неисправностей и компенсаторов.

Главное в профилактике — убрать из «рациона» мотора авто дешёвую и некачественную смазку. Спросите, как же определить хорошего производителя масла? Ответ очень прост – по отзывам автомобилистов. Согласно исследованиями нашего ресурса, лучшие масла у следующих компаний:

  • Liqui Moly (Ликви Моли) – немецкая организация, знаменитая огромным количеством смазочных товаров для автомобилей. Сразу отметим, что присадки для гидрокомпенсаторов от Liqui Moly покупать не нужно (такие средства совершенно от любого производителя лишь засоряют полости мотора), а вот моторное масло – обязательно;
  • Motul (Мотуль) – британский производитель тех же смазочных средств для машин. Пожалуй, самый главный конкурент в своей сферы деятельности для Liqui Moly, что лучше именно для вас – решайте сами. Однозначно можно сказать, что оба производителя достойны внимания и уважения;
  • Castrol (Кастрол) – также как и Motul, производитель с Туманного Альбиона. По статусности и отзывам данная компания, конечно, уступает рассмотренным выше. Однако по сравнению с остальными представителями рынка, именно Castrol имеет лучшие отзывы о своей продукции, поэтому наш ресурс может лишь рекомендовать её масла для покупки.

Помимо подборки смазки, желательно снимать гидрокомпенсаторы хотя бы раз в 80-100 000 километров для прочистки и качественной проверки. В остальном же данные элементы ГРМ обслуживания не требуют и при правильной эксплуатации отъездят полный эксплуатационный срок двигателя любого автомобиля.

В целом, по сегодняшней теме больше сказать нечего. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие ответы. Удачи на дорогах и в обслуживании авто!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Самая распространенная неисправность современных двигателей – стук гидрокомпенсаторов. Причин множество, в своём большинстве они связаны с качеством масла. Что делать при данной неисправности и как с ней бороться расскажет данный материал.

Что такое гидрокомпенсатор и как работает гидрокомпенсатор

Гидрокомпенсатор – простое устройство для автоматической регулировки зазора в приводе клапанов, устраняющее необходимость разбирать двигатель при его техническом обслуживании. Гидрокомпенсатор, в просторечии «гидрик» представляет собой миниатюрный гидроцилиндр, меняющий свою длину при нагнетании вовнутрь моторного масла.

Объем масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло в полость гидрокомпенсатора попадает через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Насколько хорошо работает «гидрик» зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

Как понять, что стучит именно гидрокомпенсатор

Неисправный гидрокомпенсатор издает резкий стук, стрекот, с частотой вдвое меньше частоты оборотов двигателя.

Неисправным считается гидрокомпенсатор, который стучит более пары минут после запуска двигателя или стучит после полного прогрева двигателя. Стук прослушивается сверху двигателя и может быть неслышен из салона автомобиля.

Почему стучит гидрокомпенсатор

Причины стука гидрокомпенсатора «на холодную» (при непрогретом моторе):

  1. Слишком густое масло , на непрогретом двигателе, плохо заходит в полость гидрокомпенсатора. Нужно время, чтобы полость заполнилась маслом
  2. Забита загрязнениями масляная магистраль или клапан гидрокомпенсатора . Загрязнения появляются при низком качестве или при затянутых сроках смены моторного масла, а также могут являться продуктами износа некоторых деталей двигателя.
  3. Износ или заклинивание плунжера гидрокомпенсатора. Бывает от естественного износа или от попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

Причины стука гидрокомпенсатора «на горячую» (на прогретом моторе):

  1. Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения. Задиры на плунжере блокируют его движение и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Зазор не выбирается и гидрокомпенсатор стучит.
  2. Слишком малая вязкость прогретого масла , масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом. Некачественное масло или слишком жидкое для данного двигателя масло сильно разжижается при прогреве и легко вытекает через технологические зазоры.

3. Повышенный уровень масла в двигателе, вспенивание масла из-за перемешивания коленчатым валом или из-за попадания воды в двигатель . Следует проверить уровень масла в двигателе, а также использовать только высококачественные моторные масла.

Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов

Самый простой и действенный способ, помогающий в большинстве случаев, добавка в масло специальной присадки Liqui Moly . Присадка промывает масляные каналы, удаляет загрязнения и восстанавливает подачу масла в гидрокомпенсаторы. Кроме того, присадка немного загущает масло, компенсируя тем самым их естественный износ. Присадка добавляется в прогретое моторное масло, полное действие наступает после примерно 500 км пробега.


Как еще можно устранить стук гидрокомпенсаторов

  1. Замена гидрокомпенсаторов Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго). Нужно учитывать, что на некоторые иномарки, сначала нужно заказать детали, дождаться, пока они придут, и записаться на ремонт в сервисе. На большинстве двигателей, при замене гидрокомпенсаторов потребуются дополнительные затраты на одноразовые детали, например, прокладки или герметик.
  2. Тщательная промывка масляной системы специальными промывками , например: Liqui Moly . Достоинства: сравнительно недорого. Недостатки: результат не гарантируется.

3. Возможно, в запущенных случаях, потребуется замена масляного насоса или очистка масляных магистралей двигателя с его частичной или полной разборкой.

Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов

Если не заниматься устранением стука гидрокомпенсаторов, то можно проездить довольно долго без особых проблем, но, со временем, двигатель будет работать громче, с вибрациями, упадет мощность и увеличится расход топлива , а далее произойдет износ всего клапанного механизма , в частность распределительного вала двигателя. Его замена — очень дорогое мероприятие.

Итог

Если стук гидрокомпенсаторов неоднократно возникает, то нет смысла дожидаться ухудшения ситуации. Добавка присадки решит проблему и предотвратит развитие износа на длительное время.

ВИДЕО

;

Тепловое расширение вследствие нагрева штука коварная. Например, если клапан механизма газораспределения по причине температурного расширения металла удлинится настолько, что торцом своего стержня упрется в соседнюю деталь в кинематической схеме ГРМ, тарелка клапана не сможет плотно садиться в седло и обеспечивать герметичность камеры сгорания.

В результате теряется компрессия, двигатель не развивает мощность, а тарелка клапана, лишившись возможности во время посадки в седле отдавать тепло головке цилиндров и охлаждаться, перегревается и может прогореть, что для устранения неисправности потребует дорогостоящего ремонта силового агрегата.

Чтобы избежать негативных последствий теплового расширения клапанов, между клапанами и их толкателями необходимо предусмотреть зазоры. Называются они тепловыми, что недвусмысленно указывает на назначение зазоров — обезопасить мотор от проблем, связанных с изменением размеров за счет различного расширения по-разному нагретых деталей.

Однако износ, которому в процессе эксплуатации помимо седел клапанов в головке цилиндров, уплотнительных фасок на тарелках и упорных торцов стержней клапанов подвергаются также другие трущиеся детали привода, не менее коварен, чем тепловое расширение.

По мере износа зазор, установленный при конвейерной сборке двигателя на случай температурного расширения, увеличивается. Это ведет, во-первых, к сокращению периода, когда клапан открыт. Клапан открывается позже и закрывается раньше, что в зависимости от того, с впускным или выпускным клапаном подобное происходит, отрицательно сказывается на наполнении цилиндров свежим зарядом и их очистке от отработавших газов. Такое искажение фаз газораспределения вызывает снижение мощности двигателя и рост расхода топлива.

Во-вторых, из-за того, что с увеличением зазора кулачок распредвала преждевременно отрывается от толкателя, тарелка клапана начинает возвращаться в седло не плавно, как должна, а с ударом. И кулачок распредвала, вместо того чтобы плавно нажимать на толкатель, тоже начинает бить по нему. Ударная работа убыстряет износ и может способствовать появлению микротрещин на контактных поверхностях, дальнейшим развитием которых, по всей видимости, объясняются многие известные случаи высыпания седел клапанов из головки цилиндров. Свидетельствует о том, что детали ГРМ испытывают ударные нагрузки, появление шума.

Это означает, что одного наличия теплового зазора мало. Надо также предусмотреть возможность его регулировки в процессе эксплуатации двигателя и прописать эту процедуру в качестве обязательной при техническом обслуживании.

Но есть другой выход. Чтобы избавиться от неприятностей, связанных с температурным расширением и износом, было разработано специальное устройство, которое автоматически выбирает тепловой зазор в клапанах и компенсирует последствия механического износа.

Для пользователей самое очевидное достоинство применения гидравлических компенсаторов в механизме газораспределения — отсутствие необходимости периодически проверять и регулировать зазоры в клапанах.

Однако сказанное выше иллюстрирует, что куда важнее то, что благодаря работе гидрокомпенсаторов остаются практически неизменными оптимальные фазы газораспределения и с ними — динамические и экономические характеристики двигателя, а также компонентный состав отработавших газов. Кроме того, применение гидрокомпенсаторов уменьшает уровень шума от двигателя, а поскольку это свидетельствует о снижении динамических нагрузок, то можно говорить об увеличении долговечности деталей ГРМ.

Другое название гидрокомпенсаторов теплового зазора — гидротолкатели, но по-настоящему справедливо оно только для узлов, расположенных непосредственно перед клапанами. Однако в зависимости от кинематической схемы привода клапанов и конструктивных соображений гидрокомпенсаторы могут размещаться в других точках привода.

В частности, при наличии в приводе клапанов коромысел, представляющих собой двуплечий рычаг, гидрокомпенсатор нередко выполняют в виде опоры для плеча, противоположного плечу, которое воздействует на клапан.

Такие нюансы делают гидрокомпенсаторы визуально непохожими друг на друга, но их конструктивная сущность от этого не меняется.

Состоит гидрокомпенсатор из корпуса, поршня, размещенной между ними пружины и запорного клапана. Пружина разжимает корпус и поршень в разные стороны, в результате чего выбирается клапанный зазор. В полость, образованную во внутреннем объеме над поршнем, из системы смазки двигателя под давлением поступает масло и создает подпор, обеспечивающий беззазорную кинематическую связь между клапаном и деталями его привода во время работы мотора.

В моменты надавливания на гидрокомпенсатор кулачком или коромыслом клапан запирает масляную полость над поршнем изнутри. Это предотвращает обратный выход масла из полости через входное отверстие. Потери масла через зазор между корпусом и поршнем восполняются в период «покоя», когда кулачок или коромысло перестают давить на гидрокомпенсатор.

У всего есть срок службы, и у гидрокомпенсатора он тоже имеется. Гидрокомпенсатор нормально работает, пока за время «покоя» успевают восполниться утечки масла из полости над поршнем. Но когда баланс нарушается в сторону утечек, привод начинает работать с ударами, которые заявят о себе характерными стуками.

Масло может слишком быстро выдавливаться из гидрокомпенсатора по двум причинам. Во-первых, зазор между поршнем и внутренней поверхностью корпуса чрезмерно увеличился в связи с естественным износом, который сопровождает перемещения любых трущихся друг о друга деталей.

Вторая причина — неисправность клапана, запирающего внутреннюю полость гидрокомпенсатора. Для клапана критичен не только износ, но и отложения продуктов старения масла.

Помимо проблем, связанных с утечкой масла, существует еще одна неприятность, которая может произойти с гидрокомпенсатором, — заклинивание поршня в корпусе. Как указывают производители, это основная причина возврата гидрокомпенсаторов в период действия гарантии. Однако и по ее истечении инородные частицы, попавшие в гидрокомпенсатор вместе с маслом и проникшие в зазор между плунжером и гильзой, тоже могут вызывать заклинивание.

В любом случае определяет срок службы гидрокомпенсаторов качество смазки. Отсюда требовательность к характеристикам моторного масла и неукоснительному соблюдению периодичности замены масла и масляного фильтра.

Но каков все-таки ресурс гидрокомпенсаторов? Если проштудировать информацию производителей этих устройств, выяснится, что рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию можно лишь до пробега 120 тыс. км. Далее — как карты лягут.

Несомненно, озвученная цифра подольет масла в огонь споров, что лучше — гидрокомпенсаторы или их отсутствие и регулировка тепловых зазоров вручную, ведь, как показывает практика, она тоже может понадобиться лишь к указанному пробегу. А может и не понадобиться — такое практика эксплуатации тоже знает. Если учесть все достоинства и недостатки использования гидрокомпенсаторов, истина, по всей видимости, как обычно, где-то посередине.

Детали газораспределительного механизма двигателя в процессе работы испытывают большие нагрузки и высокую температуру. От нагрева они расширяются неравномерно, так как сделаны из разных сплавов. Для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции должен быть предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распредвала, который закрывается в процессе работы мотора.

Зазор должен всегда оставаться в предусмотренных пределах, поэтому клапана нуждаются в периодической регулировке, то есть в подборе толкателей или шайб нужного размера. Избавиться от необходимости регулировки теплового зазора, и уменьшить шум на непрогретом двигателе позволяют гидрокомпенсаторы, иногда их называют просто «гидрики» или гидротолкатели.

Устройство гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют меняющийся тепловой зазор. Приставка «гидро» подразумевает действие какой-то жидкости в работе детали. Этой жидкостью выступает масло, которое подается в гидрокомпенсаторы под давлением. Сложная и точная система пружин внутри регулирует зазор.

Различные виды гидрокомпенсаторов

Применение гидрокомпенсаторов предполагает наличие следующих преимуществ:

  • отсутствие необходимости периодической регулировки клапанов;
  • правильная ;
  • уменьшения шума при работе мотора;
  • увеличение ресурса деталей газораспределительного механизма.

Основными компонентами гидрокомпенсатора являются:


Принцип работы

Работу детали можно описать несколькими этапами:

  1. Кулачок распредвала не оказывает давления на компенсатор и повернут к нему тыльной стороной, при этом между ними присутствует небольшой зазор. Плунжерная пружина внутри гидрокомпенсатора толкает плунжер из втулки. В это время под плунжером образовывается полость, которая заполняется маслом под давлением через совмещенный канал и отверстие в корпусе. Объем масла набирается до нужного уровня и шариковый клапан закрывается под действием пружины. Толкатель упирается в кулачок, движение плунжера прекращается, и масляный канал перекрывается. При этом зазор исчезает.
  2. Когда кулачок начинает поворачиваться, он нажимает на гидрокомпенсатор, перемещая его вниз. За счет набранного объема масла плунжерная пара становится жесткой и передает усилие далее на клапан. Клапан под давлением открывается и в камеру сгорания поступает топливовоздушная смесь.
  3. Во время движения вниз немного масла вытекает из полости под плунжером. После того как кулачок пройдет активную фазу воздействия цикл работы повторяется вновь.

Работа гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсатор также регулирует зазор, возникающий вследствие естественного износа деталей ГРМ. Это простой, но в то же время сложный по исполнению механизм с точной подгонкой деталей.

Правильная работа гидравлических компенсаторов во многом зависит от давления масла в системе и от степени его вязкости. Слишком вязкое и холодное масло не сможет в нужном количестве поступить через каналы в тело толкателя. Слабое давление и протечки также снижают работоспособность механизма.

Виды гидрокомпенсаторов

В зависимости от компоновки ГРМ и места установки различают четыре основных вида гидрокомпенсаторов:

  • гидротолкатели;
  • роликовые гидротолкатели;
  • гидроопоры;
  • гидроопоры, которые устанавливаются под коромысла или рычаги.

Виды гидрокомпенсаторов

Все виды несколько отличаются по конструкции, но имеют один и тот же принцип действия. Наибольшее распространение в современных автомобилях получили обычные гидротолкатели с плоской опорой под кулачок распредвала. Данные механизмы устанавливаются непосредственно на стержне клапана. Кулачок распредвала воздействует на гидротолкатель напрямую.

При нижнем расположении распредвала устанавливаются гидроопоры под рычаги и коромысла. В таком положении кулачок толкает механизм уже снизу, а усилие на клапан передается через рычаг или коромысло.

Варианты расположения

По такому же принципу работают и роликовые гидроопоры. Для меньшего воздействия трения применяются ролики, которые контактируют с кулачками. Роликовые гидроопоры применяются в основном на двигателях японского производства.

Преимущества и недостатки

Гидравлические компенсаторы позволяют избежать множества технических проблем при эксплуатации двигателя. Отпадает необходимость регулировки теплового зазора, например, с помощью шайб. Также гидротолкатели уменьшают уровень шума и ударные нагрузки. Плавная и правильная работа снижает износ деталей ГРМ.

Среди преимуществ есть и свои недостатки. Двигатели, в которых используются гидрокомпенсаторы, имеют свои особенности эксплуатации. Самый явный из них – неровная работа холодного двигателя на момент запуска. Появляются характерные стуки, которые при достижении температуры и давления исчезают. Это происходит из-за того, что при запуске давление масла недостаточное. Оно не поступает в компенсаторы, поэтому появляется стук.

Еще одним недостатком можно назвать стоимость деталей и обслуживание. Если потребуется замена, то это стоит доверить мастеру. Также гидрокомпенсаторы требовательны к качеству масла и работе всей системы смазки. Если залить некачественное масло, то это может напрямую сказаться на их работе.

Основные неисправности, возможные причины и замена

Появившийся стук говорит о неисправностях в газораспределительном механизме. Если стоят гидрокомпенсаторы, то причина может быть в них:

  • Неисправность самих гидротолкателей: выход из строя плунжерной пары или заклинивание плунжеров, заклинивание шарикового клапана, естественный износ.
  • Низкое давление масла в системе.
  • Засорение масляных каналов в головке блока цилиндров;
  • Попадание воздуха в .

Определить неисправный компенсатор зазора обычному автолюбителю бывает достаточно трудно. Для этого, например, можно воспользоваться автомобильным стетоскопом. Достаточно прослушать каждый гидрокомпенсатор, чтобы определить неисправный по характерному стуку.

Также работоспособность гидрокомпенсаторов можно проверить, если удастся снять их с двигателя. В заполненном состоянии они не должны сжиматься. Некоторые виды можно разобрать и определить степень износа внутренних деталей.

Некачественное масло приводит к засорению масляных каналов. Исправить это можно путем замены самого масла, масляного фильтра и промывки гидрокомпенсаторов. Промыть можно специальными жидкостями, ацетоном или высокооктановым бензином. Если дело в масле, то это должно помочь устранить стук.

При замене гидравлических компенсаторов зазора нужно соблюдать некоторые нюансы:

  • Новые гидротолкатели уже заполнены масляным составом. Удалять это масло не нужно. Масло смешивается в системе смазки, и воздух не попадет в систему.
  • Нельзя ставить «пустые» компенсаторы (без масла) после промывки или разборки. Так в систему попадает воздух.
  • После установки новых гидрокомпенсаторов рекомендуется несколько раз провернуть коленчатый вал. Это делается для того, чтобы плунжерные пары пришли в рабочее состояние, и повысилось давление.
  • После замены гидротолкателей рекомендуется поменять масло и фильтр.

Чтобы гидрокомпенсаторы доставляли как можно меньше проблем при эксплуатации, нужно использовать качественное моторное масло, которое рекомендуется в руководстве по эксплуатации автомобиля. Также необходимо соблюдать регламент замены масла и фильтра. Соблюдая эти правила, гидравлические компенсаторы прослужат долго.

Как следует из названия, гидрокомпенсатор — это гидравлический механизм в двигателе автомобиля.
Он отвечает за поддержание постоянного рабочего зазора в клапанном механизме ДВС, поскольку при увеличении температуры двигателя, происходит изменение размеров его деталей и зазоров между ними.

Исправность гидрокомпенсаторов гарантирует беспроблемное функционирование силового агрегата автомобиля, в том числе и при значительных скачках температуры.
Он поддерживает зазор впускных или выпускных клапанов ДВС на одинаковом уровне, в том числе и при возникновении износа ГРМ и клапанного механизма в целом.

В идеале, при работе гидрокомпенсатор не должен издавать никаких посторонних шумов — шелеста, скрежета или стука.
Любые подобные звуки свидетельствуют о его неисправности и необходимости проведения диагностики механизма.

Игнорирование проблемы в дальнейшем может привести к некорректной работе силового агрегата, повышенному расходу бензина, быстрому износу клапанного механизма и критическому падению мощности двигателя.

При надлежащей заботливости и бережной эксплуатации автомобиля, гидрокомпенсаторы служат долго и не требуют никакого специального внимания.
Однако, иногда проблемы с этим узлом все-же случаются.

Так, например, если автомобиль уже имеет солидный пробег, когда происходит естественный износ плунжерных пар гидрокомпенсатора, погрешности в обслуживании или значительный перерыв в эксплуатации ТС может произойти разгерметизация системы, вытекание масла и ее частичное завоздушивание.
Проявляется такой дефект на прогретом двигателе небольшим стуком в приводе ГРМ.

Решить такую проблему можно попробовать самостоятельно путем прокачки гидрокомпенсаторов.
Поскольку рабочей жидкостью гидрокомпенсаторам служит моторное масло ДВС, то нужно проследить, чтобы масло было свежее и уровень его был достаточным.
Если тут все в порядке, то автомобиль нужно завести и подняв обороты до 2 тыс. дать ему поработать в течение 2 минут.
Затем дать двигателю поработать еще около 3 минут изменяя обороты в диапазоне от 1,5 до 3 тысяч. После чего отпустить педаль газа и дать двигателю отработать на холостых оборотах примерно 1 минуту.

Для исчезновения дефекта чаще всего достаточно одного цикла прокачки, но может понадобиться и повторение.
Если после 2-3 прокачек шум в приводе ГРМ сохраняется, то необходимо искать неисправность гидрокомпенсаторов путем диагностики и разбора механизма.

Надо отметить, что стук это самое главное внешнее проявление неисправности гидрокомпенсаторов.


Он может возникнуть по различным причинам, основные следующие:
  • . значительный износ механизма или возникший в процессе эксплуатации дефект, вплоть до заклинивания, гидрокомпенсаторов;
  • . низкокачественное, несезонное или утратившее заводские свойства моторное масло;
  • . грязевые отложения во внутренних частях гидрокомпенсаторов или нарушения в системе смазки ДВС.

Попадание грязи и отложений во внутренние полости гидрокомпенсаторов связано, как правило, с плохо функционирующей системой фильтрации масла в двигателе, засоренным масляным фильтром, длительным периодом работы ДВС на старом масле.
Поэтому очень важно строго соблюдать требования автопроизводителя и своевременно производить замену масла и масляного фильтра, заливать масло соответствующей двигателю маркировки и вязкости по сезону.

Также следует производить замену масла и фильтра после всех неисправностей ДВС, например, после его перегрева, поскольку такие проблемы могут повлечь изменение химических свойств моторного масла.

При значительном загрязнении гидрокомпенсаторов может появиться характерный стук как при холодном запуске двигателя, так и после его нагрева до нормальных температур.

Специалисты считают, что стук гидрокомпенсаторов возникающий на холодном двигателе, сразу после запуска, не является признаком их неисправности.
Если после прогрева двигателя стук пропадает, то это можно отнести к нормальной работе механизма.

В момент пуска мотора масло в нем не имеет нужной гидрокомпенсаторам вязкости, что и приводит к появлению стука, затем масло разогревается, разжижается и стук пропадает.

«Холодный» стук может возникать также по следующим причинам:

  • Неисправность клапана гидрокомпенсатора.
    За время простоя двигателя масло может вытекать из гидрокомпенсатора, что приводит к систематическому завоздушиванию механизма. Во время прогрева или прокачки давление нормализуется и стук пропадает;
  • Значимое загрязнение масляных каналов гидрокомпенсатора.
    Чем выше температура масла, тем менее плотными становится и отложения грязи в каналах, благодаря чему стук пропадет. Здесь нужно иметь ввиду, что со временем каналы могут забиться намертво, это окончательно выведет гидрокомпенсатор из строя, и он будет стучать постоянно. В некоторых случаях ситуацию может исправить использование очищающих присадок моторного масла хорошего качества от проверенного производителя;
  • Некорректная работа масляного фильтра.
    Если его функциональная способность пропускать масло нарушена, то при начале работы ДВС, гидрокомпенсаторы могут испытывать масляное голодание, при выходе на «рабочую вязкость» масла стук пропадет, но проблемный масляный фильтр все же лучше заменить.

Стучащие гидрокомпенсаторы в двигателе прогретом специалисты считают наиболее опасными. Это может быть постоянный стук на разогретом моторе на холостых оборотах и под нагрузкой в движении.

Диагностика неисправности начинается с определения источника стука в ДВС, ведь деталей, которые могут стучать при возникновении неисправности в двигателе предостаточно: поршни, шатуны, коленчатый и распределительные валы и др.
Стук гидрокомпенсатора достаточно характерный- звонкий, металлический, в высокой тональности и исходит непосредственно из-под клапанной крышки.
В диагностических целях специалисты автосервиса нередко пользуются стетоскопом.
Как правило, если гидрокомпенсатор стучит постоянно, это говорит о его критической неисправности. Необходимо провести демонтаж механизма и определить его состояние.
Если причина стука гидрокомпенсатора в прогретом моторе в загрязнении каналов подачи масла, то его достаточно будет разобрать и промыть. Одновременно рекомендуется провести ревизию системы смазки ДВС, заменить моторное масло и масляный фильтр.
Если произошло заклинивание плунжерной пары, то такой гидрокомпенсатор подлежит незамедлительной замене.
При замене одного гидрокомпенсатора по причине его заклинивания, лучше заменить весь комплект, чтобы в дальнейшем не пришлось снова вскрывать ДВС для ремонта или дефектовки других гидрокомпенсаторов.

Устанавливать следует только подготовленные гидрокомпенсаторы.

Новые «заводские» гидрокомпенсаторы заполнены масляным раствором, удалять его не нужно, он обеспечит беспроблемный пуск механизма и в дальнейшем смешается с моторным маслом.
Если устанавливается гидрокомпенсатор после разборки и промывки, то его необходимо сначала самостоятельно заполнить моторным маслом, чтобы избежать завоздушивания механизма и ударных нагрузок на мотор после его пуска.

Замена гидрокомпенсаторов имеет свои технические особенности, связанные с установкой правильного рабочего положения плунжерных пар, поэтому эту работу лучше доверить профессионалам автосервиса.
Тем более, что двигатель является самой дорогостоящей частью любого автомобиля и эксперименты с его частями, как правило, дорого обходятся.

Посмотрите наши цены на ремонт двигателя

Сколько это стоит? Цены на такие работы вполне лояльны. Позвоните нам и убедитесь сами!
Наименование Двигатель Отечественные Иномарки
Поиск неисправности двигателя руб/час от 1000 1250
Башмак цепи (замена) от 1000 норматив
Блок цилиндров (расточка) от 2700 2700
Вкладыши (замена) от 5000 норматив
Гидрокомпенсаторы (замена) 16 клапанов 16 клапанов от 2500 норматив
Гидрокомпенсаторы (замена) 8 клапанов 8 клапанов от 1900 норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) V-образный V-образный от норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) однорядный однорядный от 3000 норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) оппозитный оппозитный от норматив
Головка блока (ремонт) со с/у однорядный от 6000 7000
Головка блока (с/у) однорядный от 4000 5000
Крышка постелей распредвала (склейка) с/у от 3200 5000
Группа цилиндро-поршневая (замена) от 5000 норматив
Двигатель (с/у) от 4000 6000
Двигатель V-образный (ремонт) капитальный со с/у V-образный от 25000
Двигатель однорядный (ремонт) капитальный со с/у однорядный от 18000 24000
Двигатель оппозитный (ремонт) капитальный со с/у оппозитный от норматив
Зажигание (установка) момента от 450 650
Защита двигателя (монтаж) от 400 400
Защита двигателя (с/у) от 130 130
Карбюратор (замена с регулировкой) от 550 норматив
Карбюратор (ремонт со с/у) от 1000 норматив
Клапан (притирка) за 1 шт от 300 500
Клапана (регулировка) зазоров 16 клапанов 16 клапанов от 1800 2200
Клапана (регулировка) зазоров 8 клапанов 8 клапанов от 1100 1200
Коленвал (шлифовка) от 1800 1800
Коллектор впускной (с/у) от 1800 норматив
Колпачки маслосъемные (замена) 16 клапанов 16 клапанов от 3500 норматив
Колпачки маслосъемные (замена) 8 клапанов 8 клапанов от 2500 норматив
Кольца компрессионные (замена) V-образный V-образный от норматив
Кольца компрессионные (замена) однорядный однорядный от 10000 15000
Кольца компрессионные (замена) оппозитный оппозитный от норматив
Кронштейн генератора (замена) от 650 850
Крышка клапанная (с/у) от 550 600
Масленный насос (с/у) V-образный V-образный от норматив
Масленный насос (с/у) однорядный однорядный от 1100 1400
Масленный насос (с/у) оппозитный оппозитный от норматив
Масло+фильтр в двигателе без промывки (замена) от 400 400
Масло+фильтр в двигателе с промывкой (замена) от 450 450
Маслоприемник (замена) от 1100 1300
Натяжитель цепи (замена) от 1000 норматив
Подушка двигателя задняя (замена) от 350 600
Подушка двигателя левая (замена) от 400 700
Подушка двигателя передняя (замена) от 350 700
Подушка двигателя правая (замена) от 400 700
Прокладка головки блока (замена) V-образный V-образный от норматив
Прокладка головки блока (замена) однорядный однорядный от 3800 норматив
Прокладка головки блока (замена) оппозитный оппозитный от норматив
Прокладка клапанной крышки (замена) с чиской герметика 650 800
Прокладка клапанной крышки (замена) от 550 600
Прокладка поддона картера (замена) от 1100 1500
Распред. вал с регулировкой клапанов (с/у) V-образный V-образный от норматив
Распред. вал с регулировкой клапанов (с/у) однорядный однорядный от 1100 3500
Распред. Вал с регулировкой клапанов (с/у) оппозитный оппозитный от норматив
Ремень генератора (замена) от 350 650
Ремень генератора (регулировка) от 100 100
Ремень ГРМ (замена) V-образный V-образный от норматив
Ремень ГРМ (замена) однорядный 16 клапанов однорядный от 1500 норматив
Ремень ГРМ (замена) однорядный 8 клапанов однорядный от 950 норматив
Ремень ГРМ (замена) оппозитный оппозитный от норматив
Ремень кондиционера (замена) от 350 650
Ремень приводной (замена) от 550 650
Ролик натяжителя ремня ГРМ (замена) однорядный 16 клапанов от 1500 норматив
Ролик натяжителя ремня ГРМ (замена) однорядный 8 клапанов от 750 норматив
Ролик приводного ремня (замена) от 650 650
Сальник коленвала задний (замена) при снятой коробке от 200 250
Сальник коленвала задний (замена) со снятием коробки от 2100 3700
Сальник коленвала передний (замена) при снятом ГРМ 16 клапанов от 250 350
Сальник коленвала передний (замена) при снятом ГРМ 8 клапанов от 250 350
Сальник коленвала передний (замена) со снятием ГРМ 16 клапанов от 1700 норматив
Сальник коленвала передний (замена) со снятием ГРМ 8 клапанов от 850 норматив
Сальник распредвала (замена) от 750 норматив
Свечи (замена) комплект 4 шт от 350 400
Свечи накала (замена) от норматив норматив
Седло клапана (замена) от 550 норматив
Турбина (ремонт) от норматив норматив
Турбина (с/у) от норматив норматив
Успокоитель цепи (замена) от 1000 норматив
Фильтр маслянный (замена) от 150 150
Цепь ГРМ (замена) V-образный V-образный от норматив
Цепь ГРМ (замена) однорядный однорядный от 1500 4000
Цепь ГРМ (замена) оппозитный оппозитный от норматив

*Представленные цены являются ознакомительными, действительны на 10. 06.2018 г. и могут быть изменены без предварительного уведомления. Не является публичной офертой.

На каких машинах есть гидрокомпенсаторы. Гидрокомпенсаторы

Газораспределительный механизм моторов с течением времени существенно модернизировался. Развитие не обошло стороной и клапанное устройство ДВС. Поначалу возникающие зазоры между клапанами и распределительным валом корректировались вручную, затем появились механические регуляторы, однако вершиной настройки стали гидравлические компенсаторы. Мало знаете о подобных деталях? Тогда обязательно ознакомьтесь с приведённой ниже статьёй, которая поможет всем желающим понять, почему стучат гидрокомпенсаторы, что они собой представляют и поддаются ли ремонту.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

Любой более-менее опытный автомобилист знает, что клапанный механизм двигателя регулирует впуск топливной смеси в цилиндры и выпуск из них отработанных газов. В процессе своей работы клапаны мотора попарно открываются и, естественно, работают в условиях колоссальной нагрузки, что связано с высокой температурой горения топлива. Для минимизации отрицательных свойств температурного расширения между узлами всего ГРМ предусмотрены тепловые зазоры, регуляцией которых и занимается стандартный гидрокомпенсатор.

Отличие гидравлических компенсаторов от иных регуляторов зазора клапанов заключается в том, что первые работают полностью автоматически, в то время как другие механизмы требуют того или иного участия автомобилиста в своей жизни. Что это значит? А значит это то, что при отсутствии гидрокомпенсаторов владелец автомобиля с некоторой периодичностью должен собственноручно выставлять тепловой зазор клапанов и внимательно следить за ними в процессе эксплуатации агрегата.

Говоря простыми словами, устройство гидрокомпенсатора – это механизм-связка, установленный между распредвалом мотора и каждым клапаном. Работает деталь по принципу плунжерной пары и циркуляции масла, выступая при этом «прокладкой» между ранее отмеченными элементами ГРМ. В итоге, получается так, что в зависимости от температурного режима работы двигателя между распределительным валом и рабочим клапаном всегда имеется взаимодействие, а самое главное – правильно настроенный тепловой зазор.

Почему появляется стук гидрокомпенсаторов

От многих автомобилистов нередко можно услышать фразы по типу:

  • «Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную? Что делать?»;
  • «Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Где регулировать?»;
  • «Застучали гидрокомпенсаторы. Как их теперь починить?».

Сразу отметим: формулировка проблемы подобным образом изначально неправильна. Важно понимать одну простую вещь – гидрокомпенсаторы клапанов стучать не могут, стучит сам клапанный механизм из-за неправильного функционирования. А вот последнее уже нередко провоцируют именно неисправности гидрокомпенсаторов. Но обо всём по порядку.

Выше было отмечено, что любой тип гидравлического компенсатора – это гидромеханизм, работающий за счёт плунжерной пары и масла, поступающего в него из мотора. То есть, причина стука гидрокомпенсаторов или клапанов, как будет правильней, кроется либо в неправильной работе плунжеров, либо в проблемах с маслообеспечением данного механизма. Если быть точнее, то неприятный звук может появиться по нескольким причинам:

  • Масла, доходящего до гидрокомпенсаторов, недостаточно или оно имеет очень низкое качество. В итоге, плунжерная пара не получает должной смазки, давление в системе не появляется и регуляция зазора не происходит. Естественно, начинается стук клапанов, спровоцированный неправильным тепловым зазором;
  • Каналы ГБЦ или самого гидравлического механизма забились выработкой. Подобное явление случается по причине неправильного использования масла. То есть, отсутствие своевременной замены масла или его чрезмерное выгорание способно забить масляные каналы и сделать из рабочего узла совершенно неисправный гидрокомпенсатор;
  • Вышел из строя сам гидравлический механизм. Тут возможны две основные поломки: клин плунжерной пары или неправильная работа шарикового клапана, воздействующего непосредственно на тепловой клапан мотора. Случиться подобное может либо из-за нагара, появляющегося по причине использования плохого масла, либо же из-за брака, допущенного при сборке механизма. Физический износ узла практически исключён, ибо он в действительности вечен. В любом случае, определить точную причину неисправности поможет только тщательная проверка гидрокомпенсаторов и профессиональный взгляд на их состояние.

Сетовать на неправильную работу гидромеханизмов в конструкции ГРМ есть смысл лишь в том случае, когда наличие иных поломок в системе исключено (особенно – поломок клапанов). При иных же обстоятельствах ремонт гидрокомпенсаторов будет выглядеть чем-то ненужным и бессмысленным.

Ремонт гидрокомпенсаторов

Замена гидрокомпенсаторов или ремонт данных элементов ГРМ своими руками требуется, прямо скажем, очень редко. Связано это с тем, что конструкция механизмов продумана до мелочей и их реальную поломку зачастую вызывают не условия работы, а беспечность владельца машины. Последняя, конечно, есть не у всех автомобилистов, поэтому и ремонт гидрокомпенсаторов требуется не многим.

В любом случае, знание – это сила, поэтому информация о симптоматике и общих принципах починки гидравлических регуляторов зазоров будет нелишней. Сначала обратим внимание на признаки поломки гидрокомпенсаторов. Зачастую они более чем прозрачны и представлены следующим перечнем:

  • мотор стал работать нестабильно;
  • нарушилась динамика движения;
  • появились «стучащие» шумы в работе ДВС;
  • прогорели клапана;
  • повысился расход топлива.

Естественно, чем большее количество симптомов появляется – тем большие основания имеются для того, чтобы задуматься о ремонте гидрокомпенсаторов своими руками. Почему именно собственноручно, а не на СТО? Всё просто. Особых сложностей в ремонте деталей нет, поэтому отдавать немалую сумму денег другим людям, наверное, бессмысленно.

Возвращаясь к вопросу о том, как проверить гидрокомпенсаторы на правильность работы, придётся констатировать неприятную для многих автомобилистов вещь – без снятия элементов с двигателя диагностику осуществить не получится. Учитывая эту особенность ремонта, замену и проверку гидромеханизмов рассмотрим совместно. В общем виде, процесс починки гидрокомпенсаторов выглядит так:

  1. В первую очередь, полностью меняем масло в двигателе и масляный фильтр. Если после этого, стук или иные симптомы поломки не прошли, приступаем к следующему шагу. При этом не забудьте, что после смены масла требуется прокачка гидрокомпенсаторов. Как прокачать гидрокомпенсаторы? Никак, система сделает всё сама после запуска мотора. Если говорить точнее, то новая смазка масляным насосом накачается в каждый гидравлический механизм и лишь после этого они перестанут стучать, что позволит оценить их новую работу. Зачастую на это уходит 5-15 минут, не более;
  2. Итак, судя по всему – эффекта нет? Тогда частично разбираем мотор для доступа к клапанному механизму. На многих моделях авто достаточно снять ГБЦ и демонтировать иные узлы мотора, мешающие доступу к клапанам;
  3. После этого есть два варианта действий:
    • Первый — поиск неисправного гидрокомпенсатора. Процедура не сложная и проводится следующим образом: отводим коромысло и штангу толкателя каждого клапана максимально в сторону от гидромеханизма и пытаемся выколоткой надавить на последний. Если компенсатор уходит вниз под значительным давлением, то он исправен, в ином случае следует снять деталь для более качественной проверки;
    • Второй – снятие всех гидрокомпенсаторов для проверки каждого. При выборе этого варианта проводится стандартная разборка клапанного механизма и интересующих нас элементов соответственно.
  4. Осуществив описанные выше операции, остаётся лишь заменить неисправный элемент ГРМ и вернуть автомобиль в первоначальное состояние. Если же проводилась разборка механизмов, то требуется проверить их внутреннее состояние и очистить от нагара. В случае, когда с регулятором всё в норме, то установить гидрокомпенсатор следует обратно в конструкцию мотора и уже потом проверять его на работоспособность. При иных обстоятельствах узел требуется полностью заменить. Более подробно говорить о том, как разобрать гидрокомпенсатор не будем, так как данная процедура не столь сложна и под силу любому автомобилисту. Главное – действовать аккуратно и не спеша.

Пожалуй, больше информации относительно того, как заменить гидрокомпенсаторы, излагать бессмысленно. Тут большее значение имеет практика, поэтому запасайтесь базовым набором авторемонтника и направляйтесь в гараж, конечно, если необходимость подобного у вас имеется.

Профилактика поломок

Как стало ясно, проверка, ремонт и установка гидрокомпенсаторов – процедуры простые, а регулировка узла и вовсе не требуется. Несмотря на это, поломок машины не хочет допускать совершенно любой автомобилист, поэтому было бы целесообразно поговорить о предотвращении неисправностей и компенсаторов.

Главное в профилактике — убрать из «рациона» мотора авто дешёвую и некачественную смазку. Спросите, как же определить хорошего производителя масла? Ответ очень прост – по отзывам автомобилистов. Согласно исследованиями нашего ресурса, лучшие масла у следующих компаний:

  • Liqui Moly (Ликви Моли) – немецкая организация, знаменитая огромным количеством смазочных товаров для автомобилей. Сразу отметим, что присадки для гидрокомпенсаторов от Liqui Moly покупать не нужно (такие средства совершенно от любого производителя лишь засоряют полости мотора), а вот моторное масло – обязательно;
  • Motul (Мотуль) – британский производитель тех же смазочных средств для машин. Пожалуй, самый главный конкурент в своей сферы деятельности для Liqui Moly, что лучше именно для вас – решайте сами. Однозначно можно сказать, что оба производителя достойны внимания и уважения;
  • Castrol (Кастрол) – также как и Motul, производитель с Туманного Альбиона. По статусности и отзывам данная компания, конечно, уступает рассмотренным выше. Однако по сравнению с остальными представителями рынка, именно Castrol имеет лучшие отзывы о своей продукции, поэтому наш ресурс может лишь рекомендовать её масла для покупки.

Помимо подборки смазки, желательно снимать гидрокомпенсаторы хотя бы раз в 80-100 000 километров для прочистки и качественной проверки. В остальном же данные элементы ГРМ обслуживания не требуют и при правильной эксплуатации отъездят полный эксплуатационный срок двигателя любого автомобиля.

В целом, по сегодняшней теме больше сказать нечего. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие ответы. Удачи на дорогах и в обслуживании авто!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Детали газораспределительного механизма двигателя в процессе работы испытывают большие нагрузки и высокую температуру. От нагрева они расширяются неравномерно, так как сделаны из разных сплавов. Для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции должен быть предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распредвала, который закрывается в процессе работы мотора.

Зазор должен всегда оставаться в предусмотренных пределах, поэтому клапана нуждаются в периодической регулировке, то есть в подборе толкателей или шайб нужного размера. Избавиться от необходимости регулировки теплового зазора, и уменьшить шум на непрогретом двигателе позволяют гидрокомпенсаторы, иногда их называют просто «гидрики» или гидротолкатели.

Устройство гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют меняющийся тепловой зазор. Приставка «гидро» подразумевает действие какой-то жидкости в работе детали. Этой жидкостью выступает масло, которое подается в гидрокомпенсаторы под давлением. Сложная и точная система пружин внутри регулирует зазор.

Различные виды гидрокомпенсаторов

Применение гидрокомпенсаторов предполагает наличие следующих преимуществ:

  • отсутствие необходимости периодической регулировки клапанов;
  • правильная ;
  • уменьшения шума при работе мотора;
  • увеличение ресурса деталей газораспределительного механизма.

Основными компонентами гидрокомпенсатора являются:


Принцип работы

Работу детали можно описать несколькими этапами:

  1. Кулачок распредвала не оказывает давления на компенсатор и повернут к нему тыльной стороной, при этом между ними присутствует небольшой зазор. Плунжерная пружина внутри гидрокомпенсатора толкает плунжер из втулки. В это время под плунжером образовывается полость, которая заполняется маслом под давлением через совмещенный канал и отверстие в корпусе. Объем масла набирается до нужного уровня и шариковый клапан закрывается под действием пружины. Толкатель упирается в кулачок, движение плунжера прекращается, и масляный канал перекрывается. При этом зазор исчезает.
  2. Когда кулачок начинает поворачиваться, он нажимает на гидрокомпенсатор, перемещая его вниз. За счет набранного объема масла плунжерная пара становится жесткой и передает усилие далее на клапан. Клапан под давлением открывается и в камеру сгорания поступает топливовоздушная смесь.
  3. Во время движения вниз немного масла вытекает из полости под плунжером. После того как кулачок пройдет активную фазу воздействия цикл работы повторяется вновь.

Работа гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсатор также регулирует зазор, возникающий вследствие естественного износа деталей ГРМ. Это простой, но в то же время сложный по исполнению механизм с точной подгонкой деталей.

Правильная работа гидравлических компенсаторов во многом зависит от давления масла в системе и от степени его вязкости. Слишком вязкое и холодное масло не сможет в нужном количестве поступить через каналы в тело толкателя. Слабое давление и протечки также снижают работоспособность механизма.

Виды гидрокомпенсаторов

В зависимости от компоновки ГРМ и места установки различают четыре основных вида гидрокомпенсаторов:

  • гидротолкатели;
  • роликовые гидротолкатели;
  • гидроопоры;
  • гидроопоры, которые устанавливаются под коромысла или рычаги.

Виды гидрокомпенсаторов

Все виды несколько отличаются по конструкции, но имеют один и тот же принцип действия. Наибольшее распространение в современных автомобилях получили обычные гидротолкатели с плоской опорой под кулачок распредвала. Данные механизмы устанавливаются непосредственно на стержне клапана. Кулачок распредвала воздействует на гидротолкатель напрямую.

При нижнем расположении распредвала устанавливаются гидроопоры под рычаги и коромысла. В таком положении кулачок толкает механизм уже снизу, а усилие на клапан передается через рычаг или коромысло.

Варианты расположения

По такому же принципу работают и роликовые гидроопоры. Для меньшего воздействия трения применяются ролики, которые контактируют с кулачками. Роликовые гидроопоры применяются в основном на двигателях японского производства.

Преимущества и недостатки

Гидравлические компенсаторы позволяют избежать множества технических проблем при эксплуатации двигателя. Отпадает необходимость регулировки теплового зазора, например, с помощью шайб. Также гидротолкатели уменьшают уровень шума и ударные нагрузки. Плавная и правильная работа снижает износ деталей ГРМ.

Среди преимуществ есть и свои недостатки. Двигатели, в которых используются гидрокомпенсаторы, имеют свои особенности эксплуатации. Самый явный из них – неровная работа холодного двигателя на момент запуска. Появляются характерные стуки, которые при достижении температуры и давления исчезают. Это происходит из-за того, что при запуске давление масла недостаточное. Оно не поступает в компенсаторы, поэтому появляется стук.

Еще одним недостатком можно назвать стоимость деталей и обслуживание. Если потребуется замена, то это стоит доверить мастеру. Также гидрокомпенсаторы требовательны к качеству масла и работе всей системы смазки. Если залить некачественное масло, то это может напрямую сказаться на их работе.

Основные неисправности, возможные причины и замена

Появившийся стук говорит о неисправностях в газораспределительном механизме. Если стоят гидрокомпенсаторы, то причина может быть в них:

  • Неисправность самих гидротолкателей: выход из строя плунжерной пары или заклинивание плунжеров, заклинивание шарикового клапана, естественный износ.
  • Низкое давление масла в системе.
  • Засорение масляных каналов в головке блока цилиндров;
  • Попадание воздуха в .

Определить неисправный компенсатор зазора обычному автолюбителю бывает достаточно трудно. Для этого, например, можно воспользоваться автомобильным стетоскопом. Достаточно прослушать каждый гидрокомпенсатор, чтобы определить неисправный по характерному стуку.

Также работоспособность гидрокомпенсаторов можно проверить, если удастся снять их с двигателя. В заполненном состоянии они не должны сжиматься. Некоторые виды можно разобрать и определить степень износа внутренних деталей.

Некачественное масло приводит к засорению масляных каналов. Исправить это можно путем замены самого масла, масляного фильтра и промывки гидрокомпенсаторов. Промыть можно специальными жидкостями, ацетоном или высокооктановым бензином. Если дело в масле, то это должно помочь устранить стук.

При замене гидравлических компенсаторов зазора нужно соблюдать некоторые нюансы:

  • Новые гидротолкатели уже заполнены масляным составом. Удалять это масло не нужно. Масло смешивается в системе смазки, и воздух не попадет в систему.
  • Нельзя ставить «пустые» компенсаторы (без масла) после промывки или разборки. Так в систему попадает воздух.
  • После установки новых гидрокомпенсаторов рекомендуется несколько раз провернуть коленчатый вал. Это делается для того, чтобы плунжерные пары пришли в рабочее состояние, и повысилось давление.
  • После замены гидротолкателей рекомендуется поменять масло и фильтр.

Чтобы гидрокомпенсаторы доставляли как можно меньше проблем при эксплуатации, нужно использовать качественное моторное масло, которое рекомендуется в руководстве по эксплуатации автомобиля. Также необходимо соблюдать регламент замены масла и фильтра. Соблюдая эти правила, гидравлические компенсаторы прослужат долго.

Современные автомобили становятся более совершенными и умными. Это касается и газораспределительного механизма. Очень важно чтобы клапан всегда открывался и закрывался в нужный момент, чтобы в идеале, не было зазоров между распределительным валом и самим клапаном. Это дает много преимуществ, например увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Раньше клапана регулировались вручную, потом появились механические «широкие» толкатели (которые, кстати, используются и по сей день на многих авто), но вершиной эволюции стали гидравлические компенсаторы или попросту «гидрокомпенсаторы». Они имеют много положительных моментов, но и отрицательных хватает, в частности они могут стучать. Сегодня я постараюсь простым и понятным языком рассказать об устройстве, а также о некоторых поломках, будет и видео версия в конце …

Для начала определение:

Гидрокомпенсаторы – это устройства использующие давление масла для автоматической регулировки зазоров между клапанами и распределительными валами (или валом). Таким образом, улучшая динамические характеристики, уменьшая расход топлива. Стоит отметить, что улучшается и акустический комфорт, банально двигатель работает тише.

НО до появления гидрокомпенсаторов, на автомобили устанавливались механические регуляторы клапанов …

Немного истории

Гидравлические компенсаторы пришли на смену менее эффективным механическим регуляторам газораспределительных механизмов. Как правило, обычный клапан двигателя, скажем на классическом двигателе ВАЗ 2105 — 2107, не имеет гидрокомпенсатора поэтому его часто приходилось регулировать, в среднем через 10 000 километров. Регулировка клапана на, ВАЗ 2105 – 2107, производилась вручную, то есть приходилось снимать клапанную крышку и выставлять зазоры, при помощи специального щупа, которые различались по толщине, а значит вы могли подобрать для вашего пробега.

Если регулировку не производить, то двигатель автомобиля, начинал шуметь, динамические характеристики снижались, а расход топлива возрастал. Через 40 – 50000 километров, клапана вообще следовало менять. То есть механическая регулировка клапана, «мягко» скажем — изжила себя, нужно было, что-то делать, так сказать усовершенствовать конструкцию.

Так на двигателях переднеприводных ВАЗ, начали устанавливать механические толкатели перед клапаном. Если утрировать, то на клапан сверху просто одевалась большая «шляпка», у нее большой диаметр (чем у старой конструкции), а поэтому износ намного уменьшился, ведь износить больший диаметр гораздо сложнее, чем малый. Но регулировка все равно осталась, конечно не каждые 10 000 километров, намного реже, но ее все равно рекомендуется делать. Обычно это происходило путем подкладывания ремонтных «шайб», увеличенной высоты. Стоит отметить, что «такие» механические регулировки достаточно эффективны и используются некоторыми производителями до сих пор, регулировка шайбами рекомендуется не ранее 40 – 50 000 километров (если говорить о наших ВАЗ) на некоторых иномарках толкатели ходят еще дольше. Большими плюсами является простота конструкции, неприхотливость (можно лить полусинтетические масла), а также относительная дешевизна конструкции. Минусами можно отметить то, что при выработке «шайб» сверху двигатель начинал работать шумнее, падали динамические характеристики и увеличивался расход. Нужна была конструкция, которая автоматически регулировала зазор.

И вот на смену механической регулировке клапана, пришла совершенно новая технология. Тут все просто — теперь вам не нужно регулировать клапана вручную, за вас все сделают гидрокомпенсаторы. Они сами выставят нужный зазор клапана двигателя, благодаря чему увеличивается ресурс двигателя, увеличивается мощность, снижается расход топлива, да и механизм ходит довольно долго 120 – 150 000 километров (при должном обслуживании). В общем, шаг вперед.

Какие бывают типы гидрокомпенсаторов

Эти устройства широко применяются именно в системах ГРМ. Однако их аналоги применяются и в натяжениях цепей, так называемый «натяжитель цепи ГРМ ». На данный промежуток времени применяются всего 4 конструкции.

  • Гидротолкатель. Часто применяется на современных авто для регулировки зазора между клапаном и распределительным валом
  • Гидроопора
  • Гидроопора для установки в рычаги и коромысла. В основном применялись на старых механизмах ГРМ
  • Роликовый гидротолкатель

Все 4 типа имеют места быть на различных конструкциях, хотя «гидроопоры» часто применялись раньше в двигателях. Сейчас все больше производителей уходят к «гидротолкателям». С типами немного понятно, теперь подробнее как они работают.

Принцип работы гидрокомпенсатора

Для начала я хочу разобрать составляющие гидротолкателя:

  1. Кулачек распредвала
  2. Проточка в теле гидрокомпенсатора
  3. Втулка плунжера
  4. Плунжер
  5. Пружина клапана плунжера
  6. Пружина ГРМ
  7. Зазор между гидрокомпенсатором и кулачком распределительного вала
  8. Шарик (клапан)
  9. Масляный канал в теле гидрокомпенсатора
  10. Масленный канал в головке блока цилиндров
  11. Пружина плунжера
  12. Клапан ГРМ

Гидрокомпенсатор это как бы промежуточное звено между клапаном и распределительным валом газораспределительного механизма. Когда кулачек вала (1) не давит на гидравлический компенсатор то клапан (12) находится в закрытом состоянии, по воздействием пружины (6).

Пружина плунжера (11) давит на плунжерную пару (3 и 4) за счет этого корпус гидрокомпенсатора перемещается к валу, пока не упрется в него, тем самым деля зазор минимальным.

Давление внутри плунжера производится при помощи давления масла, от двигателя оно движется по каналу (10) и затем в канал самого компенсатора (9). Далее через канавку (2) заходит внутрь, где отгибает клапан (8) и проходит создавая давление.

Затем кулачок распределительного вала идет вниз, создавая давление на гидравлический компенсатор. Масло которое зашло внутрь плужерной пары создает давление на клапан (8) фактически запаковывая его. Как мы с вами знаем, масло практически не сжимается, поэтому после запирания компенсатор выступает как жесткий элемент, который давит на клапан ГРМ, открывая его.

Стоит отметить что это высокоэффективное устройство, масло из плунжерной пары немного выдавливается прежде чем шарикообразный клапан (8) его запрет внутри. Таким образом, может образоваться небольшой зазор, который уберется при следующей накачки масла через каналы (9 и 10) и гидрокомпенсатор станет опять жестким.

Таким образом, не смотря на температуру двигателя, тепловое расширение, всегда будет устанавливаться максимально возможный зазор. Этот механизм не нужно регулировать весь срок службы, даже не смотря на выработку, ведь он всегда эффективно «поджат» к распределительному валу.

Плюсы и минусы гидравлического компенсатора

Положительных сторон у такого механизма много:

  • Он полностью не обслуживаемый, работает автоматически
  • Увеличенный ресурс системы ГРМ
  • Максимальный прижим, что дает хорошую тягу
  • Минимальный расход топлива
  • Двигатель работает всегда тихо

Что же не смотря на всю передовую конструкцию, есть и достаточно большое количество минусов.

  • Так как вся работа строится на давлении масла, нужно заливать только качественные смазки. Желательна синтетика
  • Нужно чаще менять масло
  • Конструкция более сложная
  • Дорогостоящий ремонт
  • Со временем могут забиваться, что ухудшает работу двигателя (расход и тяга), а также ГРМ начинает шуметь

Самые большие минусы, это то что конструкция дорогая и сложная, и ОЧЕНЬ сильно требовательна к качеству масла. Если лить «не пойми что» очень быстро выйдут из строя и потребуют замены. Например, обычные механические толкатели, намного проще и менее требовательны к качеству смазки.

Почему гидрокомпенсаторы стучат

Для начала хочется отметить если компенсаторы стучат, это говорит о не правильной их работе, скорее всего они вышли из строя, либо что-то не так со смазкой двигателя.

Собственно основная причина кроется в качестве и уровне масла, хотя есть куча механических неисправностей.

  • Недостаточно масла. Такое тоже бывает, оно не эффективно закачивается в каналы и поэтому не закачивается внутрь плунжерной пары, то есть не создается нужного давления внутри

  • Забиты каналы в головке блока или самом гидрокомпенсаторе. Происходит это из-за несвоевременной замены масла, оно пригорает и на стенках образуются нагары, которые закупоривают каналы, масло не может эффективно проходить в компенсатор.

  • Вышла из строя плунжерная пара, зачастую ее просто клинит
  • Вышел из строя шариковый клапан плунжера
  • Нагар на корпусе плунжера снаружи. Он физически не дает ему подниматься и компенсировать зазоры

Конечно бывает стучат из-за того что в системе есть нагар, тогда нужно просто их снять и промыть, работоспособность может восстановится. НО при больших пробегах, они разбиваются (проявляется выработка), требуют замены.

Тепловое расширение вследствие нагрева штука коварная. Например, если клапан механизма газораспределения по причине температурного расширения металла удлинится настолько, что торцом своего стержня упрется в соседнюю деталь в кинематической схеме ГРМ, тарелка клапана не сможет плотно садиться в седло и обеспечивать герметичность камеры сгорания.

В результате теряется компрессия, двигатель не развивает мощность, а тарелка клапана, лишившись возможности во время посадки в седле отдавать тепло головке цилиндров и охлаждаться, перегревается и может прогореть, что для устранения неисправности потребует дорогостоящего ремонта силового агрегата.

Чтобы избежать негативных последствий теплового расширения клапанов, между клапанами и их толкателями необходимо предусмотреть зазоры. Называются они тепловыми, что недвусмысленно указывает на назначение зазоров — обезопасить мотор от проблем, связанных с изменением размеров за счет различного расширения по-разному нагретых деталей.

Однако износ, которому в процессе эксплуатации помимо седел клапанов в головке цилиндров, уплотнительных фасок на тарелках и упорных торцов стержней клапанов подвергаются также другие трущиеся детали привода, не менее коварен, чем тепловое расширение.

По мере износа зазор, установленный при конвейерной сборке двигателя на случай температурного расширения, увеличивается. Это ведет, во-первых, к сокращению периода, когда клапан открыт. Клапан открывается позже и закрывается раньше, что в зависимости от того, с впускным или выпускным клапаном подобное происходит, отрицательно сказывается на наполнении цилиндров свежим зарядом и их очистке от отработавших газов. Такое искажение фаз газораспределения вызывает снижение мощности двигателя и рост расхода топлива.

Во-вторых, из-за того, что с увеличением зазора кулачок распредвала преждевременно отрывается от толкателя, тарелка клапана начинает возвращаться в седло не плавно, как должна, а с ударом. И кулачок распредвала, вместо того чтобы плавно нажимать на толкатель, тоже начинает бить по нему. Ударная работа убыстряет износ и может способствовать появлению микротрещин на контактных поверхностях, дальнейшим развитием которых, по всей видимости, объясняются многие известные случаи высыпания седел клапанов из головки цилиндров. Свидетельствует о том, что детали ГРМ испытывают ударные нагрузки, появление шума.

Это означает, что одного наличия теплового зазора мало. Надо также предусмотреть возможность его регулировки в процессе эксплуатации двигателя и прописать эту процедуру в качестве обязательной при техническом обслуживании.

Но есть другой выход. Чтобы избавиться от неприятностей, связанных с температурным расширением и износом, было разработано специальное устройство, которое автоматически выбирает тепловой зазор в клапанах и компенсирует последствия механического износа.

Для пользователей самое очевидное достоинство применения гидравлических компенсаторов в механизме газораспределения — отсутствие необходимости периодически проверять и регулировать зазоры в клапанах.

Однако сказанное выше иллюстрирует, что куда важнее то, что благодаря работе гидрокомпенсаторов остаются практически неизменными оптимальные фазы газораспределения и с ними — динамические и экономические характеристики двигателя, а также компонентный состав отработавших газов. Кроме того, применение гидрокомпенсаторов уменьшает уровень шума от двигателя, а поскольку это свидетельствует о снижении динамических нагрузок, то можно говорить об увеличении долговечности деталей ГРМ.

Другое название гидрокомпенсаторов теплового зазора — гидротолкатели, но по-настоящему справедливо оно только для узлов, расположенных непосредственно перед клапанами. Однако в зависимости от кинематической схемы привода клапанов и конструктивных соображений гидрокомпенсаторы могут размещаться в других точках привода.

В частности, при наличии в приводе клапанов коромысел, представляющих собой двуплечий рычаг, гидрокомпенсатор нередко выполняют в виде опоры для плеча, противоположного плечу, которое воздействует на клапан.

Такие нюансы делают гидрокомпенсаторы визуально непохожими друг на друга, но их конструктивная сущность от этого не меняется.

Состоит гидрокомпенсатор из корпуса, поршня, размещенной между ними пружины и запорного клапана. Пружина разжимает корпус и поршень в разные стороны, в результате чего выбирается клапанный зазор. В полость, образованную во внутреннем объеме над поршнем, из системы смазки двигателя под давлением поступает масло и создает подпор, обеспечивающий беззазорную кинематическую связь между клапаном и деталями его привода во время работы мотора.

В моменты надавливания на гидрокомпенсатор кулачком или коромыслом клапан запирает масляную полость над поршнем изнутри. Это предотвращает обратный выход масла из полости через входное отверстие. Потери масла через зазор между корпусом и поршнем восполняются в период «покоя», когда кулачок или коромысло перестают давить на гидрокомпенсатор.

У всего есть срок службы, и у гидрокомпенсатора он тоже имеется. Гидрокомпенсатор нормально работает, пока за время «покоя» успевают восполниться утечки масла из полости над поршнем. Но когда баланс нарушается в сторону утечек, привод начинает работать с ударами, которые заявят о себе характерными стуками.

Масло может слишком быстро выдавливаться из гидрокомпенсатора по двум причинам. Во-первых, зазор между поршнем и внутренней поверхностью корпуса чрезмерно увеличился в связи с естественным износом, который сопровождает перемещения любых трущихся друг о друга деталей.

Вторая причина — неисправность клапана, запирающего внутреннюю полость гидрокомпенсатора. Для клапана критичен не только износ, но и отложения продуктов старения масла.

Помимо проблем, связанных с утечкой масла, существует еще одна неприятность, которая может произойти с гидрокомпенсатором, — заклинивание поршня в корпусе. Как указывают производители, это основная причина возврата гидрокомпенсаторов в период действия гарантии. Однако и по ее истечении инородные частицы, попавшие в гидрокомпенсатор вместе с маслом и проникшие в зазор между плунжером и гильзой, тоже могут вызывать заклинивание.

В любом случае определяет срок службы гидрокомпенсаторов качество смазки. Отсюда требовательность к характеристикам моторного масла и неукоснительному соблюдению периодичности замены масла и масляного фильтра.

Но каков все-таки ресурс гидрокомпенсаторов? Если проштудировать информацию производителей этих устройств, выяснится, что рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию можно лишь до пробега 120 тыс. км. Далее — как карты лягут.

Несомненно, озвученная цифра подольет масла в огонь споров, что лучше — гидрокомпенсаторы или их отсутствие и регулировка тепловых зазоров вручную, ведь, как показывает практика, она тоже может понадобиться лишь к указанному пробегу. А может и не понадобиться — такое практика эксплуатации тоже знает. Если учесть все достоинства и недостатки использования гидрокомпенсаторов, истина, по всей видимости, как обычно, где-то посередине.

Как работает гидрокомпенсатор


Гидрокомпенсаторы клапанов ГРМ: устройство и принцип работы

Детали газораспределительного механизма двигателя в процессе работы испытывают большие нагрузки и высокую температуру. От нагрева они расширяются неравномерно, так как сделаны из разных сплавов. Для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции должен быть предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распредвала, который закрывается в процессе работы мотора.

Зазор должен всегда оставаться в предусмотренных пределах, поэтому клапана нуждаются в периодической регулировке, то есть в подборе толкателей или шайб нужного размера. Избавиться от необходимости регулировки теплового зазора, и уменьшить шум на непрогретом двигателе позволяют гидрокомпенсаторы, иногда их называют просто «гидрики» или гидротолкатели.

Устройство гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют меняющийся тепловой зазор. Приставка «гидро» подразумевает действие какой-то жидкости в работе детали. Этой жидкостью выступает масло, которое подается в гидрокомпенсаторы под давлением. Сложная и точная система пружин внутри регулирует зазор.

Различные виды гидрокомпенсаторов

Применение гидрокомпенсаторов предполагает наличие следующих преимуществ:

  • отсутствие необходимости периодической регулировки клапанов;
  • правильная работа ГРМ;
  • уменьшения шума при работе мотора;
  • увеличение ресурса деталей газораспределительного механизма.

Основными компонентами гидрокомпенсатора являются:

Принцип работы

Работу детали можно описать несколькими этапами:

  1. Кулачок распредвала не оказывает давления на компенсатор и повернут к нему тыльной стороной, при этом между ними присутствует небольшой зазор. Плунжерная пружина внутри гидрокомпенсатора толкает плунжер из втулки. В это время под плунжером образовывается полость, которая заполняется маслом под давлением через совмещенный канал и отверстие в корпусе. Объем масла набирается до нужного уровня и шариковый клапан закрывается под действием пружины. Толкатель упирается в кулачок, движение плунжера прекращается, и масляный канал перекрывается. При этом зазор исчезает.
  2. Когда кулачок начинает поворачиваться, он нажимает на гидрокомпенсатор, перемещая его вниз. За счет набранного объема масла плунжерная пара становится жесткой и передает усилие далее на клапан. Клапан под давлением открывается и в камеру сгорания поступает топливовоздушная смесь.
  3. Во время движения вниз немного масла вытекает из полости под плунжером. После того как кулачок пройдет активную фазу воздействия цикл работы повторяется вновь.
Работа гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсатор также регулирует зазор, возникающий вследствие естественного износа деталей ГРМ. Это простой, но в то же время сложный по исполнению механизм с точной подгонкой деталей.

Правильная работа гидравлических компенсаторов во многом зависит от давления масла в системе и от степени его вязкости. Слишком вязкое и холодное масло не сможет в нужном количестве поступить через каналы в тело толкателя. Слабое давление и протечки также снижают работоспособность механизма.

Виды гидрокомпенсаторов

В зависимости от компоновки ГРМ и места установки различают четыре основных вида гидрокомпенсаторов:

  • гидротолкатели;
  • роликовые гидротолкатели;
  • гидроопоры;
  • гидроопоры, которые устанавливаются под коромысла или рычаги.
Виды гидрокомпенсаторов

Все виды несколько отличаются по конструкции, но имеют один и тот же принцип действия. Наибольшее распространение в современных автомобилях получили обычные гидротолкатели с плоской опорой под кулачок распредвала. Данные механизмы устанавливаются непосредственно на стержне клапана. Кулачок распредвала воздействует на гидротолкатель напрямую.

При нижнем расположении распредвала устанавливаются гидроопоры под рычаги и коромысла. В таком положении кулачок толкает механизм уже снизу, а усилие на клапан передается через рычаг или коромысло.

Варианты расположения

По такому же принципу работают и роликовые гидроопоры. Для меньшего воздействия трения применяются ролики, которые контактируют с кулачками. Роликовые гидроопоры применяются в основном на двигателях японского производства.

Преимущества и недостатки

Гидравлические компенсаторы позволяют избежать множества технических проблем при эксплуатации двигателя. Отпадает необходимость регулировки теплового зазора, например, с помощью шайб. Также гидротолкатели уменьшают уровень шума и ударные нагрузки. Плавная и правильная работа снижает износ деталей ГРМ.

Среди преимуществ есть и свои недостатки. Двигатели, в которых используются гидрокомпенсаторы, имеют свои особенности эксплуатации. Самый явный из них – неровная работа холодного двигателя на момент запуска. Появляются характерные стуки, которые при достижении температуры и давления исчезают. Это происходит из-за того, что при запуске давление масла недостаточное. Оно не поступает в компенсаторы, поэтому появляется стук.

Еще одним недостатком можно назвать стоимость деталей и обслуживание. Если потребуется замена, то это стоит доверить мастеру. Также гидрокомпенсаторы требовательны к качеству масла и работе всей системы смазки. Если залить некачественное масло, то это может напрямую сказаться на их работе.

Основные неисправности, возможные причины и замена

Появившийся стук говорит о неисправностях в газораспределительном механизме. Если стоят гидрокомпенсаторы, то причина может быть в них:

  • Неисправность самих гидротолкателей: выход из строя плунжерной пары или заклинивание плунжеров, заклинивание шарикового клапана, естественный износ.
  • Низкое давление масла в системе.
  • Засорение масляных каналов в головке блока цилиндров;
  • Попадание воздуха в систему смазки.

Определить неисправный компенсатор зазора обычному автолюбителю бывает достаточно трудно. Для этого, например, можно воспользоваться автомобильным стетоскопом. Достаточно прослушать каждый гидрокомпенсатор, чтобы определить неисправный по характерному стуку.

Также работоспособность гидрокомпенсаторов можно проверить, если удастся снять их с двигателя. В заполненном состоянии они не должны сжиматься. Некоторые виды можно разобрать и определить степень износа внутренних деталей.

Некачественное масло приводит к засорению масляных каналов. Исправить это можно путем замены самого масла, масляного фильтра и промывки гидрокомпенсаторов. Промыть можно специальными жидкостями, ацетоном или высокооктановым бензином. Если дело в масле, то это должно помочь устранить стук.

Специалисты рекомендуют менять не отдельные компенсаторы, а сразу все. Делать это нужно после 150-200 тысяч километров пробега. На такой дистанции они подвергаются естественному износу.

При замене гидравлических компенсаторов зазора нужно соблюдать некоторые нюансы:

  • Новые гидротолкатели уже заполнены масляным составом. Удалять это масло не нужно. Масло смешивается в системе смазки, и воздух не попадет в систему.
  • Нельзя ставить “пустые” компенсаторы (без масла) после промывки или разборки. Так в систему попадает воздух.
  • После установки новых гидрокомпенсаторов рекомендуется несколько раз провернуть коленчатый вал. Это делается для того, чтобы плунжерные пары пришли в рабочее состояние, и повысилось давление.
  • После замены гидротолкателей рекомендуется поменять масло и фильтр.

Чтобы гидрокомпенсаторы доставляли как можно меньше проблем при эксплуатации, нужно использовать качественное моторное масло, которое рекомендуется в руководстве по эксплуатации автомобиля. Также необходимо соблюдать регламент замены масла и фильтра. Соблюдая эти правила, гидравлические компенсаторы прослужат долго.

как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор: как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.

Работа гидрокомпенсатора

Принцип работы строится на изменяемом давлении моторного масла. При включенном ДВС масло заполняет внутреннюю часть и за счет переменного давления его плунжер циклически передвигается, не допуская образованиезазоров в клапанном приводе и удерживая постоянный контакт коромысла и кулачка распредвала.

Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.

Виды и расположение компенсаторов

Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик — это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC — устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.

Устройство и принцип работы компенсаторов
Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.

Принцип действия также довольно прост. Когда кулачок распредвала находится в верхней точке движения, относительно компенсатора он располагается тыльной частью. Из-за этого усилие на компенсатор не передается, что позволяет пружине распрямиться и выдвинуть плунжер, благодаря чему и пропадает зазор. В появившееся под плунжером свободное пространство через клапан затекает моторное масло. После заполнения компенсатора давление масла внутри него и снаружи сравнивается и клапан закрывается.

Когда кулачок поворачивается к компенсатору выпуклой стороной, он своим усилием начинает смещать его вниз. Заполненный маслом гидрокомпенсатор имеет достаточно жесткости, чтобы без потерь передавать движущее усилие распредвала на клапаны ГРМ. В процессе движения некоторая часть масла вытекает из компенсатора, в результате чего образуется зазор, имевший место в начале цикла. Далее цикл проходит еще раз, и так все время работы двигателя.

Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.

Признаки и причины поломки

Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) — загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.

Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Статья из сообщества сам себе автомеханик. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:

— присутствие воздуха в надплунжерной полости компенсатора, что бывает при неправильном уровне масла в картере или в случае продолжительной стоянки машины под большим уклоном;
— засорение компенсатора шламом из некачественного или не замененного вовремя моторного масла;
— износ механизмов компенсатора.

7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе
1.Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
2.Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.
3. Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
4.Проблемы в работе масляного насоса.
5.Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
6.Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
7.Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.

Устранение неисправностей

В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.

Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.

Для начала необходимо проверить уровень моторного масла в двигателе и при необходимости довести его до нормы. Чтобы избавиться от воздуха в компенсаторе, нужно завести двигатель и десять раз медленно его разогнать. Проблему можно считать решенной, если неправильный звук работы мотора пропадает.

Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная — крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.

Список СТО, где вы можете починить свой двигатель

Как работают гидрокомпенсаторы, и как избежать прогара клапана

Газораспределительный механизм моторов с течением времени существенно модернизировался. Развитие не обошло стороной и клапанное устройство ДВС. Поначалу возникающие зазоры между клапанами и распределительным валом корректировались вручную, затем появились механические регуляторы, однако вершиной настройки стали гидравлические компенсаторы. Мало знаете о подобных деталях? Тогда обязательно ознакомьтесь с приведённой ниже статьёй, которая поможет всем желающим понять, почему стучат гидрокомпенсаторы, что они собой представляют и поддаются ли ремонту.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

Любой более-менее опытный автомобилист знает, что клапанный механизм двигателя регулирует впуск топливной смеси в цилиндры и выпуск из них отработанных газов. В процессе своей работы клапаны мотора попарно открываются и, естественно, работают в условиях колоссальной нагрузки, что связано с высокой температурой горения топлива. Для минимизации отрицательных свойств температурного расширения между узлами всего ГРМ предусмотрены тепловые зазоры, регуляцией которых и занимается стандартный гидрокомпенсатор.

Отличие гидравлических компенсаторов от иных регуляторов зазора клапанов заключается в том, что первые работают полностью автоматически, в то время как другие механизмы требуют того или иного участия автомобилиста в своей жизни. Что это значит? А значит это то, что при отсутствии гидрокомпенсаторов владелец автомобиля с некоторой периодичностью должен собственноручно выставлять тепловой зазор клапанов и внимательно следить за ними в процессе эксплуатации агрегата.

Говоря простыми словами, устройство гидрокомпенсатора – это механизм-связка, установленный между распредвалом мотора и каждым клапаном. Работает деталь по принципу плунжерной пары и циркуляции масла, выступая при этом «прокладкой» между ранее отмеченными элементами ГРМ. В итоге, получается так, что в зависимости от температурного режима работы двигателя между распределительным валом и рабочим клапаном всегда имеется взаимодействие, а самое главное – правильно настроенный тепловой зазор.

Почему появляется стук гидрокомпенсаторов

От многих автомобилистов нередко можно услышать фразы по типу:

  • «Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную? Что делать?»;
  • «Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Где регулировать?»;
  • «Застучали гидрокомпенсаторы. Как их теперь починить?».

Сразу отметим: формулировка проблемы подобным образом изначально неправильна. Важно понимать одну простую вещь – гидрокомпенсаторы клапанов стучать не могут, стучит сам клапанный механизм из-за неправильного функционирования. А вот последнее уже нередко провоцируют именно неисправности гидрокомпенсаторов. Но обо всём по порядку.

Выше было отмечено, что любой тип гидравлического компенсатора – это гидромеханизм, работающий за счёт плунжерной пары и масла, поступающего в него из мотора. То есть, причина стука гидрокомпенсаторов или клапанов, как будет правильней, кроется либо в неправильной работе плунжеров, либо в проблемах с маслообеспечением данного механизма. Если быть точнее, то неприятный звук может появиться по нескольким причинам:

  • Масла, доходящего до гидрокомпенсаторов, недостаточно или оно имеет очень низкое качество. В итоге, плунжерная пара не получает должной смазки, давление в системе не появляется и регуляция зазора не происходит. Естественно, начинается стук клапанов, спровоцированный неправильным тепловым зазором;
  • Каналы ГБЦ или самого гидравлического механизма забились выработкой. Подобное явление случается по причине неправильного использования масла. То есть, отсутствие своевременной замены масла или его чрезмерное выгорание способно забить масляные каналы и сделать из рабочего узла совершенно неисправный гидрокомпенсатор;
  • Вышел из строя сам гидравлический механизм. Тут возможны две основные поломки: клин плунжерной пары или неправильная работа шарикового клапана, воздействующего непосредственно на тепловой клапан мотора. Случиться подобное может либо из-за нагара, появляющегося по причине использования плохого масла, либо же из-за брака, допущенного при сборке механизма. Физический износ узла практически исключён, ибо он в действительности вечен. В любом случае, определить точную причину неисправности поможет только тщательная проверка гидрокомпенсаторов и профессиональный взгляд на их состояние.

Сетовать на неправильную работу гидромеханизмов в конструкции ГРМ есть смысл лишь в том случае, когда наличие иных поломок в системе исключено (особенно – поломок клапанов). При иных же обстоятельствах ремонт гидрокомпенсаторов будет выглядеть чем-то ненужным и бессмысленным.

Ремонт гидрокомпенсаторов

Замена гидрокомпенсаторов или ремонт данных элементов ГРМ своими руками требуется, прямо скажем, очень редко. Связано это с тем, что конструкция механизмов продумана до мелочей и их реальную поломку зачастую вызывают не условия работы, а беспечность владельца машины. Последняя, конечно, есть не у всех автомобилистов, поэтому и ремонт гидрокомпенсаторов требуется не многим.

В любом случае, знание – это сила, поэтому информация о симптоматике и общих принципах починки гидравлических регуляторов зазоров будет нелишней. Сначала обратим внимание на признаки поломки гидрокомпенсаторов. Зачастую они более чем прозрачны и представлены следующим перечнем:

  • мотор стал работать нестабильно;
  • нарушилась динамика движения;
  • появились «стучащие» шумы в работе ДВС;
  • прогорели клапана;
  • повысился расход топлива.

Естественно, чем большее количество симптомов появляется – тем большие основания имеются для того, чтобы задуматься о ремонте гидрокомпенсаторов своими руками. Почему именно собственноручно, а не на СТО? Всё просто. Особых сложностей в ремонте деталей нет, поэтому отдавать немалую сумму денег другим людям, наверное, бессмысленно.

Возвращаясь к вопросу о том, как проверить гидрокомпенсаторы на правильность работы, придётся констатировать неприятную для многих автомобилистов вещь – без снятия элементов с двигателя диагностику осуществить не получится. Учитывая эту особенность ремонта, замену и проверку гидромеханизмов рассмотрим совместно. В общем виде, процесс починки гидрокомпенсаторов выглядит так:

  1. В первую очередь, полностью меняем масло в двигателе и масляный фильтр. Если после этого, стук или иные симптомы поломки не прошли, приступаем к следующему шагу. При этом не забудьте, что после смены масла требуется прокачка гидрокомпенсаторов. Как прокачать гидрокомпенсаторы? Никак, система сделает всё сама после запуска мотора. Если говорить точнее, то новая смазка масляным насосом накачается в каждый гидравлический механизм и лишь после этого они перестанут стучать, что позволит оценить их новую работу. Зачастую на это уходит 5-15 минут, не более;
  2. Итак, судя по всему – эффекта нет? Тогда частично разбираем мотор для доступа к клапанному механизму. На многих моделях авто достаточно снять ГБЦ и демонтировать иные узлы мотора, мешающие доступу к клапанам;
  3. После этого есть два варианта действий:
    • Первый — поиск неисправного гидрокомпенсатора. Процедура не сложная и проводится следующим образом: отводим коромысло и штангу толкателя каждого клапана максимально в сторону от гидромеханизма и пытаемся выколоткой надавить на последний. Если компенсатор уходит вниз под значительным давлением, то он исправен, в ином случае следует снять деталь для более качественной проверки;
    • Второй – снятие всех гидрокомпенсаторов для проверки каждого. При выборе этого варианта проводится стандартная разборка клапанного механизма и интересующих нас элементов соответственно.
  4. Осуществив описанные выше операции, остаётся лишь заменить неисправный элемент ГРМ и вернуть автомобиль в первоначальное состояние. Если же проводилась разборка механизмов, то требуется проверить их внутреннее состояние и очистить от нагара. В случае, когда с регулятором всё в норме, то установить гидрокомпенсатор следует обратно в конструкцию мотора и уже потом проверять его на работоспособность. При иных обстоятельствах узел требуется полностью заменить. Более подробно говорить о том, как разобрать гидрокомпенсатор не будем, так как данная процедура не столь сложна и под силу любому автомобилисту. Главное – действовать аккуратно и не спеша.

Пожалуй, больше информации относительно того, как заменить гидрокомпенсаторы, излагать бессмысленно. Тут большее значение имеет практика, поэтому запасайтесь базовым набором авторемонтника и направляйтесь в гараж, конечно, если необходимость подобного у вас имеется.

Профилактика поломок

Как стало ясно, проверка, ремонт и установка гидрокомпенсаторов – процедуры простые, а регулировка узла и вовсе не требуется. Несмотря на это, поломок машины не хочет допускать совершенно любой автомобилист, поэтому было бы целесообразно поговорить о предотвращении неисправностей и компенсаторов.

Главное в профилактике — убрать из «рациона» мотора авто дешёвую и некачественную смазку. Спросите, как же определить хорошего производителя масла? Ответ очень прост – по отзывам автомобилистов. Согласно исследованиями нашего ресурса, лучшие масла у следующих компаний:

  • Liqui Moly (Ликви Моли) – немецкая организация, знаменитая огромным количеством смазочных товаров для автомобилей. Сразу отметим, что присадки для гидрокомпенсаторов от Liqui Moly покупать не нужно (такие средства совершенно от любого производителя лишь засоряют полости мотора), а вот моторное масло – обязательно;
  • Motul (Мотуль) – британский производитель тех же смазочных средств для машин. Пожалуй, самый главный конкурент в своей сферы деятельности для Liqui Moly, что лучше именно для вас – решайте сами. Однозначно можно сказать, что оба производителя достойны внимания и уважения;
  • Castrol (Кастрол) – также как и Motul, производитель с Туманного Альбиона. По статусности и отзывам данная компания, конечно, уступает рассмотренным выше. Однако по сравнению с остальными представителями рынка, именно Castrol имеет лучшие отзывы о своей продукции, поэтому наш ресурс может лишь рекомендовать её масла для покупки.

Помимо подборки смазки, желательно снимать гидрокомпенсаторы хотя бы раз в 80-100 000 километров для прочистки и качественной проверки. В остальном же данные элементы ГРМ обслуживания не требуют и при правильной эксплуатации отъездят полный эксплуатационный срок двигателя любого автомобиля.

В целом, по сегодняшней теме больше сказать нечего. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие ответы. Удачи на дорогах и в обслуживании авто!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

как устроены, как работают, как выбрать

Если ещё пару десятков лет назад каждому водителю приходилось регулировать тепловые зазоры клапанов вручную, то сегодня гидрокомпенсаторы выполняют эту рутинную, но точную работу. Вообще, такое понятие, как тепловой зазор, потихоньку уходит в историю, поскольку гидрокомпенсаторы в головке блока просто их не допускают.

Принцип работы гидрокопенсатора

Расположение гидрокомпенсатора

Для чего нужен гидрокомпенсатор, мы уже разобрались — он компенсирует неизменные тепловые зазоры между клапаном (или его приводом) и распредвалом. Причём компенсирует по умному: независимо от того, прогретый двигатель или холодный, никакого стука из-под клапанной крышки мы слышать не должны, зазор будет выбираться автоматически и без нашего участия.

Гидроклмпенсатор Ауди, установленный в рокере

Это большой плюс устройства. Однако, есть и некоторые минусы, точнее, требования, которые нельзя игнорировать. Так, все виды гидрокомпенсаторов чрезвычайно чувствительны к качеству моторных масел и фильтров. Дело в том, что принцип работы гидрокомпенсатора основан на перепадах давления масла и устройство должно реагировать на работу системы смазки корректно и мгновенно. Используя старое изношенное или некачественное масло, мы не позволяем гидрокомпенсатору выполнять его работу правильно. Отсюда и стуки, шумы и некорректная работа всего газораспределительного механизма.

Виды и устройство гидрокомпенсаторов

Виды гидрокомпенсаторов

В зависимости от типа газораспределительного механизма (SOHC или DOHC), гидрокомпенсатор может иметь разное расположение и отличаться по форме и конструкции. Но по большому счёту, любой гидрик — это гидравлическая плунжерная система, закрытая в неразборном корпусе. В двигателях типа SOHC гидрики устанавливают в гнезде клапанного коромысла.

Где устанавливают гидрокомпенсаторы

В головках DOHC их устанавливают прямо в колодцы головки. Вот как выглядят разные типы гидриков:

  1. Гидротолкатель.
  2. Гидроопора.
  3. Гидроопора рычага и коромысла.
  4. Гидротолкатель роликовый.

Устройство гидрокомпенсатора не особо сложное, как и любой плунжерной гидросистемы. Каждый из них состоит из корпуса, плунжера, системы пружин, клапана, поршня и стопорных колец разной конструкции.

Схема простейшего гидрокомпенсатора

Как работает гидрокомпенсатор

Схема перепускного клапана и плунжера

Работа гидрокомпенсатора включает в себя две фазы, когда впускной или выпускной клапан ГРМ открыт или закрыт:

  1. Клапан ГРМ закрыт. В этом случае кулачок распредвала не воздействует на гидрик и развернут к нему задней частью. Пружина внутри компенсатора распрямляется и поднимает плунжер на максимальную высоту, прижимая его к кулачку. Зазора нет. Подплунжерное пространство полностью заполняется маслом и как только давление внутри гидрика выравнивается с давлением в системе смазки, перепускной клапан закрывается.
  2. Клапан ГРМ открыт. Сейчас кулачок распредвала повернут отливом в сторону компенсатора и воздействует на него с максимальной силой. Сила сжатия пружины рассчитана так, чтобы усилия хватило ровно настолько, чтобы открыть клапан ГРМ полностью. При этом лишнее масло из-под плунжера выдавливается наружу.
Конструкция и схема работы гидрокомпенсатора

Циклы работы гидрика повторяются бесконечно и что приятно — зазор не возникает ни в начале цикла, ни в переходных моментах, когда клапан ГРМ только начинает открываться или закрываться. Давление масла и настройка пружины полностью ликвидируют любой намёк на зазор. При нагреве детали газораспределительного механизма расширяются, требуя откорректировать зазор, кроме того, при износе кулачков распредвала зазор тоже должен бы измениться. Но этого не происходит, поскольку гидрокомпенсатор выбирает зазоры любого, термического или механического характера, принимая внутрь корпуса большую порцию масла.

Гидрокомпенсаторы Swag

Какие гидрокомпенсаторы лучше

Поскольку ремонт гидриков проводится в крайних случаях, то чаще всего выгоднее купить новый гидрокомпенсатор и избавиться от проблем с ним ещё тысяч на сто наперёд. Существуют компании, которые специализируются на автомобильных гидросистемах и гидриках в частности.

Штатовские роликовые гидрики Delphi

Тем не менее многие стремятся купить оригинальный гидрокомпенсатор от производителя.

Тут есть одна маленькая хитрость. Ни Фольксваген, ни ВАЗ, ни Мерседес своими силами не производят гидрики, они в любом случае покупают их у сторонних производителей, хотя цена гидрокомпенсатора, как бы оригинального, может крепко отличаться от цены на рынке запасных частей, так называемые запчасти aftermarket.

Поэтому особого смысла переплачивать за оригинальную деталь нет. Вот только несколько компаний, продающих вполне приличные гидрокомпенсаторы:
  1. INA, немецкая компания, заслуженно пользующаяся репутацией производителя первоклассных гидроустройств. Заводы расположены в городе Хиршайд, качество великолепное, выносливые гидрики, способные переваривать даже наше масло. Дороговаты, но мы же любим свою машину?Гидрокомпенсаторы INA
  2. Febi. Тоже немцы, но качество несколько хуже, что сказывается на гарантийном сроке, он меньше, чем у INA. Покупая их продукцию, обязательно смотрим на страну изготовления, поскольку Феби имеют несколько заводов в Китае и в Азии. Эти брать не стоит однозначно.Febi, стоит брать однозначно, если не подделка
  3. Swag. Если не подделка, то вполне сносные немецкие компенсаторы. Если подделка, то зря выброшенные деньги.Swag в упаковке
  4. Бюджетные гидрики АЕ и Ajusa (Испания). Стоят недорого, но хватает их максимум на 10-12 тысяч. Хотя, кому как повезёт. Капризные и требуют хорошего масла, со старым маслом лучше их не ставить вообще. Качество прихрамывает, но если другого выхода нет, тысяч пять можно протянуть и на них, потом застучат обязательно.Испанские Ajusa

Делаем выбор гидрокомпенсаторов правильно и взвешенно, тогда стук в головке блока нам не придётся слышать до 50-70 тысяч пробега. Тихой работы двигателя и ровных дорог!

какие бывают и как работают?

Ни для кого не секрет, что в процессе работы детали газораспределительного механизма испытывают колоссальные нагрузки и подвергаются воздействию высокой температуры. Это не может не отразится на их состоянии и от нагрева они начинают расширяться. Причем, происходит это неравномерно из-за того, что выполнены они из разных материалов. Поэтому для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распределительного вала. Данный зазор всегда должен оставаться в предусмотренных пределах, по сему периодически клапана необходимо регулировать. Избавиться от необходимости проведения регулировки помогают гидрокомпенсаторы. О том, какими они бывают и как работают подробнее в этом посте.

Принцип работы гидрокомпенсаторов

Работа данной детали происходит в несколько этапов. На начальном этапе кулачок распределительного вала повернут к компенсатору тыльной стороной и не оказывает на него никакого воздействия. Между ними есть небольшой зазор. После плунжерная пружина, которая расположена внутри элемента начинает толкать плунжер из втулки, образуя при этом под плунжером полость.  Она заполняется под давлением маслом до нужного уровня и тогда шариковый клапан начинает закрываться под действием пружины.  Движение плунжера прекращается, когда толкатель упирается в кулачок. Масляный канал закрывается и исчезает зазор. При повороте кулачка  происходит нажатие на гидрокомпенсатор. За счет чего он перемещается вниз. Плунжерная пара становится жесткой и дает усилие на клапан, который впоследствии под давлением открывается и в камеру начинает поступать топливовоздушная смесь. После прохождения кулачком активной фазы цикл работы снова повторяется.

Виды гидрокомпенсаторов

Виды гидрокомпенсаторов могут отличаться в зависимости от их места установки и от компоновки ГРМ. В связи с этими параметрами устройства могут быть:

  • Гидротолкателями;
  • Гидроопорами;
  • Роликовыми гидротолкателями;
  • Гидроопоры, устанавливаемые под коромысла и рычаги.

Несмотря на то, что все виды гидрокомпенсаторов имеют отличия в конструкциях, они все же в основе имеют одинаковый принцип работы. Самыми распространенными считаются гидротолкатели с плоской опорой под кулачок распредвала. Устанавливаются такие механизмы на стержне клапана и тогда кулачок распределительного вала воздействует на гидротолкатель напрямую.

Подробнее об устройстве гидрокомпенсатора в этом видеоматериале:

Опубликовано: 13 ноября 2019

Что такое гидрокомпенсаторы? Устройство, 4 вида и устранение стука

Содержание статьи

Элементы ГРМ нагреваются при прогреве двигателя, и их размер увеличивается. Плотное закрытие клапанов при высокой температуре обеспечивает наличие термических зазоров между элементами данной системы. При неправильной регулировке теплового зазора возникают технические неисправности, поэтому для их предотвращения используются гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов.

Что такое гидрокомпенсатор и зачем он нужен

Гидрокомпенсаторы представлены в виде устройств, позволяющих регулировать зазоры между валом и клапанам в автоматическом порядке за счет давления масла. Среди положительных аспектов использования подобных механизмов стоит выделить следующие:

  • уменьшение расхода топлива;
  • улучшение динамических характеристик;
  • повышение акустического комфорта за счет снижения шума при работе двигателя;
  • минимизация ударных нагрузок и смягчение работы двигателя;
  • износ деталей ГРМ снижается;
  • повышается точность фаз газораспределения;
  • увеличение крутящего момента двигателя, его мощности и ресурса.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

Устройство стандартного гидравлического компенсатора представлено корпусом с подвижной плунжерной парой внутри, в состав которой входит подпружиненный плунжер с шариковым клапаном и втулка. В качестве корпуса может использоваться часть головки блока цилиндров, цилиндрический толкатель или элементы рычагов привода клапанов.

Работа гидрокомпенсатора во многом зависит от плунжерной пары. Благодаря зазору в 5 — 8 микрон между плунжером и втулкой с одной стороны соединение полностью герметично, а с другой стороны детали свободно перемещаются друг относительно друга.

Обратный шариковый клапан закрывает отверстие в нижней части плунжера, а пружина необходимой жесткости установлена между плунжером и втулкой.

Принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов далее рассмотрен более подробно:

  1. Тепловой зазор остается между распределительным валом и корпусом в момент, когда кулачок распределительного вала тыльной стороной располагается к толкателю.
  2. Посредством масляного канала из системы смазки в плунжер поступает масло, одновременно пружина действует на плунжер и поднимает его, компенсируя зазор. Масло попадает также и в полость под плунжером.
  3. По мере поворачивания вала возникает давление на толкатель со стороны кулачка, из-за чего тот перемещается вниз.
  4. Происходит закрытие обратного шарикового клапана, а плунжерная пара берет на себя роль жесткого элемента, передавая усилие клапану.
  5. Из-под плунжера выдавливается немного масла, поскольку между ним и втулкой есть зазор, но поскольку масло поступает из смазочной системы, происходит компенсация утечки.
  6. Длина гидрокомпенсатора несколько изменяется, поскольку при запущенном двигателе детали нагреваются, но зазор компенсируется в автоматическом порядке за счет изменения объема порции масла.

Виды гидрокомпенсаторов

Учитывая конструктивные особенности, гидрокомпенсаторы принято классифицировать следующим образом:

  • гидравлическая опора коромысла;
  • гидроопора;
  • роликовый гидротолкатель;
  • гидротолкатель.

Схема реализации в каждом из указанных случаев разная, но предназначение остается единым, как и принцип действия.

Причины стука гидрокомпенсаторов

Существует две проблемные ситуации, которые объясняют, почему стучат гидрокомпенсаторы – неполадки в системе двигателя, которая подает масло или проблемы в механике гидрокомпенсатора.

Проблемы с механикой могут быть следующими:

  1. Детали гидрокомпенсатора загрязнены из-за постепенного нагара масла и попадания чужеродных примесей.
  2. В гидравлический компенсатор попал воздух, поскольку масло в механизм подавалось в недостаточном количестве.
  3. Залипание клапана подачи масла из-за его засорения.
  4. Заводкой брак отдельных элементов гидравлического компенсатора.
  5. Ударная поверхность плунжерной пары со временем изнашивается, поскольку на рабочей поверхности плунжера появляются вмятины от кулачков распределительного вала.

Что касается неполадок в системе двигателя, они могут быть следующими:

  • попадание в масло воздуха, если его уровень в двигателе ниже или выше необходимого;
  • выход масляного фильтра из строя;
  • засорение масляных каналов грязью и нагаром;
  • изменение характеристик моторного масла ввиду перегрева двигателя;
  • неподходящие характеристики масла (климатические условия, качество, вязкость).

Стучат гидрокомпенсаторы на холодную и на горячую. Если двигатель уже прогрет, а стук не прекращается, проблема может быть в масле. Его нужно заменить на более качественное или просто залить новое. Проблема также может заключаться в грязном масляном фильтре. Проверьте его и замените новым при необходимости. Если проблема не исчезла, первопричину стука нужно искать в других узлах.

Стук на холодную может возникать из-за вязкости масла, поскольку при непрогретом двигателе оно не может попасть внутрь компенсатора. После прогрева вязкость меняется и стук пропадает.

Устранение неисправности

Поскольку гидрокомпенсаторов в автомобиле несколько, стоит применить акустическую диагностику для определения неисправного. Опытный мастер знает, как проверить гидрокомпенсаторы на работоспособность с помощью акустической диагностики, то есть на звук.

Для опытного мастера такие манипуляции не сложны. После определения проблемного гидравлического компенсатора, для устранения стука, необходимо его промыть, вернуть на место и повторно запустить двигатель. Если данная мера не помогла, придется заменять его. Рассмотрим поэтапные действия в случае обеих процедур.

Как промыть гидрокомпенсатор?

Промывать рассматриваемый механизм необходимо в условиях защищенного от пыли и сквозняков помещения. Не разбирать двигатель совсем не получится, но избавлять его от каждого винтика тоже нет никакой необходимости.

На подготовительном этапе приготовьте три глубоких емкости под размер компенсатора, а также промывочную жидкость, в роли которой может выступить керосин или хороший 92-й бензин.

Также перед промыванием оставьте автомобиль на сутки в гараже, чтобы в поддон стекло как можно больше масла. Дальнейшие действия следующие:

  1. Отключите аккумуляторную батарею, чтобы обесточить авто.
  2. Избавьтесь от воздушного фильтра.
  3. Открутите болты, чтобы снять крышку ГБЦ.
  4. Извлеките гидравлический компенсатор из гнезд после снятия осей коромысел.
  5. Используйте щетку с синтетической щетиной для очищения наружных сторон деталей.
  6. Промойте гидрокомпенсаторы в первой емкости. Для этого погрузите в жидкость каждый из них и надавите на шариковый клапан через отверстие в плунжере с помощью проволоки. Будьте аккуратны и не сломайте пружину. Далее нажимайте на сам плунжер. Как только вы заметите, что ход стал более легким, тщательно отожмите шарик клапана и слейте жидкость из компенсатора. Используйте шприц для дополнительного промывания каналов в корпусе и переходите к аналогичному промыванию во второй емкости.
  7. На завершающем этапе вас ожидает проверка, для этого понадобится третья емкость с промывочной жидкостью. Как проверить гидрокомпенсаторы перед установкой на место? Достаточно окунуть их в третью емкость, набрать жидкость в ГК и опустить клапан, после чего плунжером вверх вынимайте деталь. Если надавить на плунжер пальцем, он не должен двигаться.
  8. При отсутствии движения возвращайте детали на место путем установки коромысел, крышки головки блока цилиндров и остальных элементов. Помните о необходимости зажимать болты от середины к краям.

После того как сборка будет завершена, запустите двигатель и подождите пару минут, пока он поработает на холостых оборотах, на которых стука не должно быть после промывки. Очистка также помогает избавиться от стука после прогревания двигателя и его выхода на рабочий температурный режим.

Замена гидрокомпенсатора

Если очистка не помогла, замена гидравлических компенсаторов станет единственным разумным решением. Порядок замены гидрокомпенсаторов следующий:

  1. Демонтируйте неисправный механизм с помощью съемника или магнита. Последний способ целесообразен только при свободном движении гидрокомпенсатора. Если же он прикипел к наружной поверхности, поможет только съемник.
  2. Промойте всю систему подачи масла, замените масляный фильтр и залейте новое масло, проверьте его подачу в посадочное место компенсаторов путем прокручивания коленчатого вала. Гидравлический компенсатор уже должен быть снят.
  3. Категорически запрещена установка компенсаторов без масла, в противном случае возникают критические ударные нагрузки.
  4. После установки на посадочное место нового механизма не заводите силовой агрегат сразу. Используйте ключ для проворачивания коленвала на несколько оборотов и подождите полчаса. За это время детали найдут свои рабочие места, а внутреннее давление нормализуется.

Поскольку из строя может выйти как один, так и несколько гидрокомпенсаторов, вам придется самостоятельно решить, сколько из них подвергнуть замене. В данном случае решающим фактором является финансовое положение. При наличии разборных механизмов возможен ремонт и профилактика каждого по отдельности.

Если же вы отдали предпочтение комплексной замене, данное решение будет оптимальным и даст вам гарантию на отсутствие проблем в ближайшем будущем. Никогда не экономьте на качестве масла, что позволит вам существенно продлить не только эксплуатационный срок компенсатора, но также трущихся элементов мотора.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Engineering Essentials: основы гидравлических насосов

  • Войти
  • Регистр
  • Поиск
  • Fluid Power Basics
  • Гидравлические клапаны
  • Гидравлические насосы и двигатели
  • Цилиндры и приводы
  • H&P Connect
    • Ресурсы
    • Digital Arch5
    • Каталог дистрибьюторов
    • Блоги
    • Каталог оборудования
    • Основы дизайна
    • Часто задаваемые вопросы по дизайну
    • Вебинары
    • Официальные документы
    • Настенные диаграммы
    • Электронная рассылка Подписка
    • 000
    • 000 Подписка на
    • 000
    • 000 Контакты Рекламировать
    • Внести вклад
    • Политика конфиденциальности и использования файлов cookie
    • Условия использования
    Facebook iconTwitter iconLinkedIn icon

    Последние

    Пневматические клапаны Хирургический инструмент для управления катарактой

    21 декабря 2020 г.

    Пневматические клапаны .

    Что такое гидроагрегаты и как они работают?

    Что такое гидроагрегаты?

    Гидравлические силовые агрегаты (иногда называемые гидравлическими силовыми агрегатами) — это автономная система, которая обычно включает в себя двигатель, резервуар для жидкости и насос. Он работает для приложения гидравлического давления, необходимого для привода двигателей, цилиндров и других дополнительных частей данной гидравлической системы.

    Как работает гидравлический силовой агрегат?

    Гидравлическая система использует замкнутую жидкость для передачи энергии от одного источника к другому с последующим созданием вращательного движения, линейного движения или силы.Блок питания / блок обеспечивает мощность, необходимую для этой передачи жидкости.

    В отличие от стандартных насосов, в гидроагрегатах используются многоступенчатые системы наддува для перемещения жидкости, и они часто включают устройства контроля температуры. Механические характеристики и технические характеристики гидроагрегата определяют тип проекта, для которого он может быть эффективным.

    Некоторые из важных факторов, влияющих на работу гидроагрегата, — это пределы давления, мощность и объем резервуара.Кроме того, важны его физические характеристики, включая размер, источник питания и мощность накачки. Чтобы лучше понять принципы работы и конструктивные особенности гидравлической силовой установки, может быть полезно взглянуть на основные компоненты стандартной модели, используемой в промышленных гидравлических системах.

    Компоненты конструкции гидравлического силового агрегата / агрегата

    Большой и прочный гидравлический силовой агрегат, рассчитанный на работу в различных условиях окружающей среды, будет иметь множество конструктивных характеристик, отличных от типичной насосной системы.Некоторые из стандартных конструктивных особенностей включают:

    • Аккумуляторы: Это емкости, которые могут быть прикреплены к гидравлическим приводам. Они собирают воду из насосного механизма и предназначены для создания и поддержания давления жидкости в дополнение к насосной системе двигателя.
    • Мотор-насосы: Гидравлический силовой агрегат может быть оборудован одним мотор-насосом или несколькими устройствами, каждое из которых имеет собственный гидроаккумулирующий клапан. В системе с несколькими насосами обычно работает только один.
    • Емкости: Емкость представляет собой резервуар, рассчитанный на достаточный объем, чтобы жидкость из труб могла стекать в него. Аналогичным образом, иногда может потребоваться слить исполнительную жидкость в резервуар.
    • Фильтры: Фильтр обычно устанавливается в верхней части резервуара. Это автономный байпасный агрегат с собственным двигателем, насосом и фильтрующим устройством. Его можно использовать для наполнения или опорожнения бака путем активации многоходового клапана. Поскольку они автономны, фильтры часто можно заменять во время работы блока питания.
    • Охладители и нагреватели: Как часть процесса регулирования температуры, охладитель воздуха может быть установлен рядом с фильтрующим блоком или за ним, чтобы предотвратить повышение температуры выше рабочих параметров. Аналогичным образом, система отопления, такая как нагреватель на масляной основе, может использоваться для повышения температуры, когда это необходимо.
    • Контроллеры силовых агрегатов: Гидравлический контроллер — это интерфейс оператора, содержащий переключатели питания, дисплеи и функции мониторинга.Он необходим для установки и интеграции силового агрегата в гидравлические системы, и обычно его можно найти подключенным к силовому агрегату.

    Как выбрать гидравлические силовые двигатели

    Источником энергии или первичным двигателем, связанным с большинством гидравлических силовых агрегатов, является двигатель, который обычно выбирается на основе его скорости, уровня крутящего момента и мощности. Двигатель, размер и возможности которого дополняют возможности гидравлической силовой установки, может минимизировать потери энергии и повысить экономическую эффективность в долгосрочной перспективе.

    Критерии выбора двигателя зависят от типа используемого источника питания. Например, электродвигатель имеет начальный крутящий момент, намного превышающий его рабочий крутящий момент, но дизельные и бензиновые двигатели имеют более равномерную кривую зависимости крутящего момента от скорости, обеспечивая относительно стабильное количество крутящего момента как на высоких, так и на низких скоростях вращения. Следовательно, двигатель внутреннего сгорания может приводить в действие нагруженный насос, но не обеспечивать достаточную мощность, чтобы довести его до рабочей скорости, если он не согласован надлежащим образом с гидравлической силовой установкой.

    Размер двигателя

    Как показывает опыт, номинальная мощность дизельного или бензинового двигателя, используемого с гидравлической силовой установкой, должна быть как минимум вдвое выше, чем у электродвигателя, подходящего для той же системы. Однако стоимость электроэнергии, потребляемой электродвигателем в течение срока его службы, обычно превышает стоимость самого двигателя, поэтому важно найти устройство подходящего размера, которое не будет тратить впустую потребление энергии. Если давление нагнетания и расход жидкости установлены на постоянное значение, размер двигателя можно измерить по следующим параметрам:

    л.с.

    • Галлонов в минуту

    • Давление, измеряемое в фунтах на квадратный дюйм (psi)

    • КПД механической откачки

    В некоторых случаях гидравлическая система может требовать различных уровней давления на разных этапах процесса откачки, а это означает, что мощность в лошадиных силах может быть рассчитана как среднеквадратичное значение (среднеквадратичное значение), и для проекта может быть достаточно двигателя меньшего размера.Однако двигатель по-прежнему должен соответствовать требованиям крутящего момента для самого высокого уровня давления в цикле. После расчета среднеквадратичного и максимального крутящего момента (включая начальный и рабочий уровни) их можно сопоставить с диаграммами характеристик производителя двигателя, чтобы определить, является ли двигатель необходимым размером.

    Мощность электродвигателя

    Электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания, такие как дизельные или бензиновые двигатели, демонстрируют различные характеристики крутящего момента, которые определяют их разную мощность.Типичный трехфазный электродвигатель начинает свою рабочую последовательность с вращения ротора. Когда ротор ускоряется, уровень крутящего момента немного падает, а затем снова увеличивается, когда вращение достигает определенной скорости вращения. Это временное падение называется «тяговым моментом», а максимальное значение — «крутящим моментом пробоя». Когда частота вращения ротора превышает допустимый уровень, крутящий момент резко уменьшается. Кривая зависимости крутящего момента от скорости электродвигателя остается примерно одинаковой независимо от мощности, и он обычно работает с полной нагрузкой, но ниже точки отказа, чтобы снизить риск остановки.

    Мощность бензиновых и дизельных двигателей

    Двигатели внутреннего сгорания имеют существенно другую кривую зависимости крутящего момента от скорости с меньшими колебаниями крутящего момента. Как правило, дизельные и бензиновые двигатели должны работать на более высоких скоростях, чтобы достичь необходимого крутящего момента для привода насоса. Номинальная мощность в лошадиных силах примерно в два с половиной раза выше, чем у аналога электродвигателя, обычно требуется, чтобы двигатель внутреннего сгорания достиг уровней крутящего момента, необходимых для гидравлической силовой установки.Производители обычно рекомендуют, чтобы бензиновые или дизельные двигатели работали непрерывно только на части их максимальной номинальной мощности, чтобы продлить срок службы двигателя, а поддержание крутящего момента ниже максимального уровня часто может улучшить топливную экономичность.

    Процесс эксплуатации гидроагрегатов

    Когда гидравлический силовой агрегат начинает работать, шестеренчатый насос вытягивает гидравлическую жидкость из бака и перемещает ее в аккумулятор. Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление в гидроаккумуляторе не достигнет заданного уровня, после чего зарядный клапан переключает насосное действие, чтобы начать циркуляцию жидкости.Это заставляет насос выпускать жидкость через заправочный клапан обратно в резервуар при минимальном давлении. Специальный односторонний клапан предотвращает вытекание жидкости из аккумулятора, но если давление падает на значительную величину, заправочный клапан снова активируется, и аккумулятор заполняется жидкостью. Далее по линии клапан пониженного давления регулирует поток масла, поступающего к исполнительным механизмам.

    Если аккумулятор оборудован устройством быстрого хода, его можно подключить к другим аккумуляторам, чтобы они также могли заряжать давление.Часто в комплект входит автоматический термостат или вентилятор, чтобы помочь снизить повышение температуры. Если жидкость в системе начинает перегреваться, переключатель температуры может отключить мотопомпу, что также может помочь наполнить бак, если уровень жидкости в нем слишком низкий. Если гидравлический силовой агрегат имеет несколько насосов с электродвигателем, реле потока может переключать их в случае уменьшения подачи жидкости. Реле давления могут использоваться для регулирования давления в гидроаккумуляторе, а система мониторинга может предупреждать операторов, когда давление упало слишком низко, что повышает риск отказа силового агрегата.

    Прочие гидравлические изделия

    Больше от компании Electric & Power Generation

    .

    3-ходовой клапан с компенсацией гидравлического давления

    Описание

    Блок 3-ходового регулирующего клапана с компенсацией давления представляет 3-ходовой регулирующий клапан с компенсацией давления в виде модель. Модель клапана включает регулируемое отверстие и нормально закрытый клапан регулирования давления, соединенный параллельно с отверстием. Клапан регулировки давления предназначен для поддержания заданного перепад давления через отверстие за счет отклонения потока от порт A к резервуару (порт R), если перепад давления превышает заданное значение.Порт C управляет отверстием отверстия, как показано на следующий рисунок.

    В зависимости от данных, указанных в каталогах производителя или данных листов для вашего конкретного клапана, вы можете выбрать один из следующих Варианты параметризации модели:

    • По максимальной площади и раскрытию — Используйте эту опцию, если в техническом паспорте указано только максимальное отверстие. площадь и максимальный ход органа управления.

    • По площади относительно стола открытия — Используйте этот вариант, если в каталоге или техническом описании есть таблица площадь прохода отверстия в зависимости от смещения управляющего элемента A = A (h) .

    В первом случае площадь прохода предполагается линейной. в зависимости от смещения регулирующего элемента, то есть отверстия считается закрытым, если начальное отверстие отверстия установлено на ноль и положение элемента управления также равно нулю. Максимальное отверстие открытие происходит при максимальном смещении. Во втором случае площадь прохода определяется одномерной интерполяцией из таблица A = A (h) .

    В представлении клапана регулирования давления не учитывается инерция, трение или гидравлические силы.Клапан имеет следующие Отношение перепада давления площади:

    Apc = {Aleakfor p (pset + preg)

    , где

    A шт. Зона прохода клапана регулирования давления
    p Перепад давления на отверстии
    p set Предустановленный перепад давления
    p reg Диапазон регулирования
    A max_pc Максимальная площадь клапана регулирования давления
    A утечка Закрытая зона утечки отверстия для компенсатора давления

    Оба для регулируемой диафрагмы и компенсатора давления, предполагается, что небольшая площадь утечки существует даже после того, как отверстие полностью закрыта.Физически он представляет собой возможный зазор. в закрытом клапане, но основное назначение параметра — поддерживать числовая целостность схемы за счет предотвращения части система от изоляции после полного закрытия клапана. Изолированная или «висящая» часть системы может повлиять на вычислительная эффективность и даже вызвать сбои в вычислениях.

    После определения площади блок вычисляет поток скорость для диафрагмы и компенсатора давления в соответствии с следующие уравнения:

    q = CD⋅A2ρ⋅p (p2 + pcr2) 1/4

    A = {Apcдля компенсатора давления Aorfor с переменным отверстием

    Apc = {h · Amax / hmax + Aleakfor h> 0Aleakfor h

    p = {pA − pR для компенсатора давления pA − pB для регулируемого отверстия

    pcr = ρ2 (Recr⋅νCD⋅DH) 2

    где

    q Расход
    p Перепад давления
    p A , p B , p R Манометрическое давление на клеммах блока
    C D Коэффициент расхода
    A Мгновенная площадь прохода диафрагмы
    A макс. Максимальная площадь диафрагмы
    A утечка Закрытая зона утечки отверстия
    h max Максимальное смещение управляющего элемента
    x 0 Начальное открытие
    x Смещение управляющего элемента из исходного положения
    h Отверстие диафрагмы
    ρ Плотность жидкости
    ν Кинематическая вязкость жидкости
    p cr Минимум давление для турбулентного потока
    Re cr Критическое число Рейнольдса
    D H Гидравлический диаметр мгновенного сопла

    Соединения A, B и R служат для сохранения ассоциация гидравлических портов ред с впускным, выпускным и обратным клапанами соответственно.Подключение C — это физический сигнальный порт, через который регулируется открытие отверстия. Положительное направление блока — от порта A к порту B. Положительный сигнал в канале C открывается клапан.

    .

    Руководство для новичков о том, как работает гидравлический двигатель

    Гидравлический двигатель работает, направляя энергию, генерируемую жидкостями, и преобразуя ее в движение. Давайте разберемся, как работает гидравлический двигатель, из этой статьи.

    Гидравлический двигатель использует жидкости в своей работе и науку гидравлики. Он позволяет преобразовывать давление, создаваемое жидкостями (жидкостями и газами), в такие силы, как угловое смещение и крутящий момент. В основном это вращающаяся часть гидравлических машин, гидромотор работает вместе с гидроцилиндром.Есть много разных типов гидравлических двигателей. Гидравлика является передовой наукой, поэтому было разработано множество применений этих двигателей. Полезные сведения, касающиеся работы этого двигателя, типов и применения, можно найти ниже.

    Рабочий гидравлический двигатель

    Хотели бы вы написать нам? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию. Свяжитесь с нами, и мы поговорим …

    Давайте работать вместе!

    Гидравлический двигатель принимает жидкость, которая направляется в трубы под давлением гидравлическим насосом.Жидкость изначально хранится в резервуаре. Процесс внутреннего сгорания помогает гидравлическому насосу направлять эту жидкость в трубы, которые затем переносятся к гидравлическому двигателю. Жидкость, которая течет под давлением, вращает двигатель, протекая через него. Эта жидкость после протекания через двигатель возвращается в резервуар. Цикл повторяется, чтобы двигатель продолжал работать.

    Гидравлический насос

    Гидравлический насос, который используется для подачи жидкости, имеет множество различных форм.Шестеренчатый насос — это простейшая форма гидравлического насоса. В шестеренчатых насосах корпус действует как кожух для двух зацепленных шестерен. Вращательное действие этих шестерен проталкивает масло от входа к выходу. Пластинчато-роторный насос — это еще один тип гидравлического насоса. В этой форме гидравлического насоса масло подается с помощью вращающейся балки, которая затем проходит через винтовой насос.

    Гидравлический цилиндр

    В некоторых гидравлических машинах для создания движения используется гидроцилиндр. Давление создается в цилиндре, когда в него попадает масло.Это давление действует на поршень, и он выдвигается. Такие поршни соединены с набором различных устройств, включая различные типы рычагов. В различных типах строительных машин такие поршни используются для создания движения.

    Работа различных гидравлических двигателей

    Двигатели осевые плунжерные

    Это двигатель, который использует гидравлический цилиндр для создания движения. Поскольку поршень этого двигателя прикреплен к вращающейся оси, двигатель также называют двигателем с вращающимся поршнем.Гидравлическое давление толкает поршень и помогает вращать ротор. Когда поршень полностью выпущен или вытолкнут, масло сливается; этот слив масла позволяет двигателю развернуться.

    Радиально-поршневые двигатели

    Эти двигатели доступны в двух типах, а именно с коленчатым валом и с многопозиционным кулачковым кольцом. Двигатель с коленчатым валом имеет единственный кулачковый поршень, который толкается внутрь. Двигатель отличается высокими характеристиками пускового момента. Мотор с несколькими кулачками и кольцевым кольцом имеет несколько кулачков и поршень, который движется наружу в направлении, противоположном кулачковым кольцам.Этот двигатель способен генерировать большую мощность. Он работает без сбоев при установке в низкоскоростные приложения. Двигатель отличается высоким пусковым моментом; он способен производить плавный вывод.

    Лопастной мотор

    Лопастной двигатель может вращать как по часовой, так и против часовой стрелки. Части лопастного двигателя включают приводной вал, ротор с прорезями, прямоугольные лопатки, вставленные в прорези на роторах, и другие детали, которые удерживают вместе этот узел.Лопатки свободно входят и выходят из ротора, в то время как последний совершает круговое движение. Сжатый воздух нагнетается в узел через впускное отверстие. Этот сжатый воздух перемещает ротор против часовой стрелки. После перемещения ротора давление воздуха уменьшается. Затем этот воздух выпускается в атмосферу через выпускное отверстие.

    Гидравлический мотор-редуктор

    Этот тип двигателя используется в шестеренчатых насосах с внешним зацеплением и также известен как двигатель с внешним зацеплением. Двигатель оснащен двумя шестернями, вращающимися друг относительно друга.Одна из шестерен приводится в движение потоком жидкости, которая поступает через входное отверстие; мощность от первой передачи передается на вторую, и обе шестерни приводятся в движение. Жидкость движется внутри корпуса, движется по периферии шестерен и, наконец, достигает другой стороны (шестерен). Жидкость удаляется из корпуса через выпускной патрубок. Этот тип двигателя известен своим низким КПД.

    Применения гидравлического двигателя

    Гидравлические двигатели используются в различных приложениях, включая приводы кранов и лебедки.Мотор также используется в военной технике, экскаваторах и самоходных кранах. Его применение включает в себя приводы питателей и конвейеров, валковые мельницы, приводы мешалок и смесителей, приводы барабанов для варочных котлов, измельчители для автомобилей, печи и троммеры, траншейные фрезы, буровые установки и т. Д.

    Хотели бы вы написать нам? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию. Свяжитесь с нами, и мы поговорим …

    Давайте работать вместе!

    Гидравлические двигатели

    имеют широкий спектр применения и играют важную роль в повседневной жизни.Приведенные выше факты должны помочь нам лучше понять работу гидравлических двигателей и их различных типов.

    .

    Как работают гидравлические насосы?

    Как работают гидравлические насосы?

    Гидравлический насос — это механическое устройство, преобразующее механическую энергию в гидравлическую энергию. Он создает поток с достаточной мощностью, чтобы преодолеть давление, вызванное нагрузкой.

    Гидравлический насос во время работы выполняет две функции. Во-первых, его механическое действие создает вакуум на входе насоса, впоследствии позволяя атмосферному давлению вытеснять жидкость из резервуара, а затем прокачивать ее во входную линию насоса.Во-вторых, его механическое действие подает эту жидкость к выпускному отверстию насоса и заставляет ее попасть в гидравлическую систему.

    Каковы наиболее распространенные типы гидравлических насосов

    Три наиболее распространенных конструкции гидравлических насосов: лопастной насос, шестеренчатый насос и радиально-поршневой насос. Все они хорошо подходят для обычных гидравлических применений, однако поршневая конструкция рекомендуется для более высоких давлений.

    Большинство насосов, используемых в гидравлических системах, представляют собой поршневые насосы прямого вытеснения. Это означает, что они вытесняют (доставляют) одинаковое количество жидкости за каждый цикл вращения насосного элемента.Подача за цикл остается почти постоянной, независимо от изменений давления.

    Насосы прямого вытеснения подразделяются на постоянные и переменные. Производительность насоса с постоянным рабочим объемом остается постоянной во время каждого цикла откачки и при заданной скорости насоса. Изменение геометрии камеры смещения приводит к изменению производительности насоса переменной производительности.

    Насосы с постоянным рабочим объемом (или винтовые насосы) мало шумят, поэтому они идеально подходят для использования, например, в театрах и оперных театрах.С другой стороны, насосы с регулируемым рабочим объемом особенно хорошо подходят для контуров, в которых используются гидравлические двигатели, и там, где требуется регулируемая скорость или возможность реверсирования.

    Подробнее о поршневых насосах

    Поршневой насос безупречно работает с большими потоками при высоком давлении в гидравлической системе.

    Области применения, обычно использующие поршневой насос, включают: вспомогательные судовые источники энергии, станки, мобильное и строительное оборудование, металлообрабатывающее и нефтяное оборудование.

    Как следует из названия, поршневой насос работает с помощью поршней, которые перемещаются вперед и назад в цилиндрах, соединенных с гидравлическим насосом. Поршневой насос также имеет отличные герметизирующие свойства.

    Гидравлический поршневой насос может работать на больших объемных уровнях благодаря малой утечке масла. Для одних поршней требуются клапаны на всасывающем и нагнетательном портах, а для других — на входных и выходных каналах. Клапаны (и их уплотняющие свойства) на конце поршневых насосов еще больше улучшат производительность при более высоких давлениях.

    Какие особенности аксиально-поршневого насоса?

    Аксиально-поршневой насос, возможно, является наиболее широко используемым насосом с регулируемым рабочим объемом. Он используется во всем: от тяжелой промышленности до мобильных приложений. Различные методы компенсации будут постоянно изменять расход жидкости насоса за оборот. И, кроме того, также изменяйте давление в системе в зависимости от требований к нагрузке, настроек отсечки максимального давления и регулирования соотношения. Это означает значительную экономию электроэнергии.

    Аксиально-поршневой насос характеризует два принципа.Во-первых, конструкция наклонной шайбы или изогнутой оси и, во-вторых, параметры системы. Системные параметры включают решение о том, используется ли насос в открытом или закрытом контуре.

    Обратная линия замкнутого контура находится под постоянным давлением. Это необходимо учитывать при проектировании аксиально-поршневого насоса, который используется в замкнутом контуре. Также очень важно, чтобы насос переменного объема был установлен и работал вместе с аксиально-поршневым насосом в системе.Аксиально-поршневые насосы могут переключаться между насосом и двигателем в некоторых конфигурациях с фиксированным рабочим объемом.

    Как работает аксиально-поршневой насос с изогнутой осью?

    Насосы с гнутой осью — самые эффективные из всех насосов.

    Угол поворота определяет рабочий объем насоса с наклонной осью. Поршни в расточке цилиндра перемещаются при вращении вала. Качающаяся шайба в конструкции качающейся шайбы поддерживает вращающиеся поршни. Кроме того, угол наклонной шайбы определяет ход поршня.

    Принцип изогнутой оси, фиксированное или регулируемое перемещение, существует в двух различных исполнениях. Первая конструкция — это принцип Тома с максимальным углом 25 градусов, разработанный немецким инженером Хансом Тома и запатентованный в 1935 году. Вторая конструкция носит название принципа Уолмарка, названного в честь Гуннара Акселя Вальмарка (патент 1960 года). Последний имеет поршни сферической формы, объединенные со штоком и поршневыми кольцами. И, кроме того, максимум 40 градусов между осью карданного вала и поршнями.

    Как правило, наибольший рабочий объем составляет приблизительно один литр за оборот. Однако при необходимости может быть построен двухлитровый насос рабочего объема. Часто используются насосы с регулируемым рабочим объемом, чтобы можно было тщательно регулировать поток масла. Эти насосы обычно работают при рабочем давлении до 350–420 бар в непрерывном режиме.

    О радиально-поршневых насосах

    Радиально-поршневые насосы используются, в частности, при высоком давлении и относительно небольших расходах. Давление до 650 бар является нормальным.Плунжеры соединены с плавающим кольцом. Рычаг управления перемещает плавающее кольцо в горизонтальном направлении с помощью рычага управления и, таким образом, вызывает эксцентриситет в центре вращения плунжеров. Величина эксцентриситета регулируется для изменения расхода. Более того, смещение эксцентриситета на противоположную сторону плавно меняет направление всасывания и нагнетания.

    Радиально-поршневые насосы — единственные насосы, которые непрерывно работают под высоким давлением в течение длительных периодов времени. Примеры применения: прессы, станки для обработки пластика и станки.

    Возможен переменный рабочий объем.

    Подробнее о гидравлических лопастных насосах

    В лопастном насосе для перемещения жидкостей используются возвратно-поступательные движения лопаток прямоугольной формы внутри пазов. Иногда их также называют шиберными насосами.

    Простейший пластинчатый насос состоит из круглого ротора, вращающегося внутри большой круглой полости. Центры двух окружностей смещены, что вызывает эксцентриситет. Лопатки входят в ротор и выходят из него и уплотняются со всех сторон.Это создает лопастные камеры, которые выполняют перекачку.

    Вакуум создается, когда лопатки перемещаются дальше всасывающего отверстия насоса. Так масло всасывается в насосную камеру. Масло проходит через порты и затем вытесняется из выпускного отверстия насоса. Направление потока масла может изменяться в зависимости от вращения насоса. Так обстоит дело со многими ротационными насосами.

    Пластинчатые насосы наиболее эффективно работают с маслами с низкой вязкостью, такими как вода и бензин.С другой стороны, жидкости с более высокой вязкостью могут вызвать проблемы с вращением лопасти, препятствуя их легкому перемещению в пазах.

    Где используются пластинчато-гидравлические насосы? Обычно лопастные насосы применяются в терминалах загрузки топлива и транспортных средствах для перевозки топлива.

    Как работают гидравлические шестеренчатые насосы?

    Шестеренчатые насосы — один из наиболее распространенных типов насосов для гидравлических систем. Здесь, в Hydraulics Online, мы предлагаем широкий ассортимент мощных шестеренчатых гидравлических насосов, подходящих для промышленного, коммерческого и бытового использования.Мы предлагаем надежную модель насоса, независимо от характеристик вашей гидравлической системы. Кроме того, мы гарантируем, что он работает максимально эффективно.

    Иоганнес Кеплер изобрел шестеренчатый насос около 1600 года. Жидкость, проходящая между зубьями двух зацепляющихся шестерен, создает поток. Корпус насоса и боковые пластины, также называемые износостойкими или нажимными пластинами, охватывают камеры, которые образуются между соседними зубьями шестерни. Всасывающий насос создает частичный вакуум. После этого жидкость втекает, заполняя пространство, и разносится вокруг выпускного отверстия шестерен.Затем жидкость вытесняется наружу по мере зацепления зубьев (на выпускном конце).

    Некоторые шестеренчатые насосы довольно шумные. Однако современные конструкции, включающие разрезные шестерни, зубья косозубой шестерни и профили зубьев с более высокой точностью / качеством, намного тише. Вдобавок к этому они могут более плавно сцепляться и расцепляться. Впоследствии это уменьшает колебания давления и связанные с ними вредные проблемы.

    Катастрофические поломки легче предотвратить с помощью гидравлических шестеренчатых насосов. Это происходит потому, что шестерни постепенно изнашивают корпус и / или основные втулки.Поэтому постепенно снижайте объемный КПД насоса, пока он не станет бесполезным. Это часто происходит задолго до того, как износ приведет к заклиниванию или поломке устройства.

    Можно ли реверсировать гидравлические шестеренчатые насосы? Да, большинство насосов можно реверсировать, разобрав насос и перевернув центральную часть. Вот почему большинство шестеренчатых насосов симметричны.

    Два основных типа

    В насосах с внешним зацеплением используются две прямозубые шестерни с внешним зацеплением. В насосах с внутренним зацеплением используется прямозубая шестерня с внешним и внутренним зацеплением.Кроме того, зубья цилиндрической шестерни обращены внутрь для шестеренных насосов с внутренним зацеплением. Шестеренные насосы бывают объемного типа (или фиксированного рабочего объема). Другими словами, они перекачивают постоянное количество жидкости за каждый оборот. Некоторые шестеренчатые насосы взаимозаменяемы и работают как двигатель, так и насос.

    Для чего используются гидравлические шестеренчатые насосы?

    В нефтехимической промышленности шестеренчатые насосы используются для перемещения дизельного топлива, пека, смазочного масла, сырой нефти и других жидкостей. Химическая промышленность также использует их для таких материалов, как пластмассы, кислоты, силикат натрия, смешанные химические вещества и другие среды.Наконец, эти насосы также используются для транспортировки чернил, красок, смол и клея, а также в пищевой промышленности.

    О героторных гидравлических насосах

    Геротор — это поршневой насос прямого вытеснения. Название геротор происходит от «сгенерированного ротора». Героторный блок состоит из внутреннего и внешнего ротора.

    Математические расчеты являются ключом к конструкции любого типа гидравлического двигателя или насоса, но особенно интересны в конструкции геротора. Внутренний ротор имеет N зубьев, где N> 2.Внешний ротор должен иметь N + 1 зубьев (= на один зуб больше, чем внутренний ротор), чтобы конструкция работала.

    .

    Гидравлические силовые агрегаты | Гидравлика и пневматика

    • Войти
    • Регистр
    • Поиск
    • Основы Fluid Power
    • Гидравлические клапаны
    • Гидравлические насосы и двигатели
    • Цилиндры и приводы
    • H&P Connect
      • Ресурсы
      • Digital Arch5
      • Каталог дистрибьюторов
      • Блоги
      • Каталог продукции оборудования
      • Основы дизайна
      • Часто задаваемые вопросы по дизайну
      • Вебинары
      • Официальные документы
      • Настенные диаграммы
      • Электронная рассылка Подписка
      • 000
      • 000 Подписка на
      • 000
      • 000 Рекламировать
      • Внести вклад
      • Политика конфиденциальности и использования файлов cookie
      • Условия использования
      Значок Facebook Значок Twitter LinkedIn значок

      Последние

      Пневматические клапаны Хирургический инструмент для управления катарактой

      21 декабря 2020 г.

      Пневматические клапаны
      Trade Show O utlook Практически то же самое

      17 декабря, 2020

      Новости
      Размеры аккумуляторов и ГВД для синусоидального движения цилиндра

      15 декабря 2020 г.

      Цилиндры и приводы.

Устройство гидрокомпенсатора в чугунном двигателе

Автор Дмитрий На чтение 4 мин. Просмотров 287 Опубликовано

Принцип работы гидрокомпенсаторов, применение которых позволяет исключить стук клапанов двигателя, мы уже рассматривали. Если говорить вкратце, суть сводится к тому, что установленный на толкатель клапана гидрокомпенсатор меняет свою длину, чтобы скомпенсировать зазор между толкателем и кулачком распредвала. В то же время, если бы расстояние между осью распределительного вала и пяткой толкателя клапана, находящегося в закрытом состоянии, не увеличивалось бы из-за теплового расширения деталей, ничего компенсировать бы не пришлось. Под словом «детали» здесь в большей степени подразумевается единственный элемент – головка блока цилиндров. Если эта деталь от тепла не расширяется, то и наличие гидрокомпенсаторов в конструкции привода ГРМ становится лишним.

Для чугуна коэффициент теплового расширения можно считать равным нулю. Поэтому, даже сейчас нет ни одной фирмы, которая оснащала бы гидрокомпенсаторами свои чугунные моторы (из чугуна должна быть выполнена деталь под названием «ГБЦ»). Проиллюстрируем эту закономерность примерами.

Где используют гидрокомпенсаторы фирмы «Рено» и «Тойота»

Собственно, если говорить о двигателях с алюминиевой ГБЦ, то начиная с 80-х годов очень трудно найти серийный ДВС, в котором гидравлические компенсаторы не применяются. К «дизелям» это правило относится в той же степени, что и к бензиновым моторам. Но ещё раз заметим, что здесь мы говорили об «алюминиевых» двигателях. Если же материалом для изготовления ГБЦ служит чугун, то с теоретической точки зрения зазоры между клапанами и кулачками распредвала компенсировать не нужно. Просто, величина этих зазоров может оставаться пренебрежимо малой, так как чугун от нагрева почти не расширяется.

Эту теорию на практике доказывает компания «Тойота», в арсенале которой есть достаточно современный бензиновый мотор с чугунной головкой блока цилиндров. Мы говорим о 16-клапанном двигателе 3SZ-VE, все цилиндры которого расположены в один ряд, а их число насчитывает 4. Конечно, это не FSI, но 100 с лишним «лошадей» для рабочего объема 1495 куб. см – такие значения выглядят неплохо даже по сегодняшним меркам. Поясним, что здесь мы приводим характеристики мотора 3SZ-VE, который компания Toyota производила несколько лет назад.

Фирма «Рено», в свою очередь, продолжает контрактный выпуск своих 8-клапанных двигателей K7M, ставших основой недорогой комплектации автомобилей Largus. Проверенный временем 8-клапанный мотор, как известно, лишён гидравлических компенсаторов, хотя важная составляющая его конструкции (ГБЦ) выполнена из алюминиевого сплава. Сформулируем общее правило: там, где применяется только чугун, гидрокомпенсаторы не нужны, либо, их могут не устанавливать, когда хотят сэкономить.

Эволюция двигателей: всё меньше чугунных деталей

От начала и до завершения выпуска легендарного семейства автомобилей Ford Sierra основу их конструкции составлял карбюраторный двигатель, оснащённый одним распредвалом и выполненный из чугуна. К 89-му году был разработан новый вариант двигателя, в котором чугунная ГБЦ уступила место алюминиевой. Вместе с переходом к новой ГБЦ инженеры дополнили конструкцию и гидравлическими компенсаторами, которые соприкасались уже с двумя распределительными валами. Подобной щедростью отличались не все компании – множество ДВС с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой ГБЦ были лишены гидрокомпенсаторов на протяжении всего периода серийного выпуска. Одним из примеров, подтверждающих это высказывание, является бензиновый мотор BMW M10, который был актуален в течение 30-ти лет подряд.

В общем-то, можно заметить, что прогресс в области конструирования ДВС прошёл следующие этапы:

  1. Блок цилиндров и ГБЦ изготовляли из чугуна;
  2. Точки крепления распредвала перенесли вверх (на ГБЦ), но сама деталь под названием «ГБЦ» осталась чугунной;
  3. Началось использование алюминиевых ГБЦ;
  4. Чтобы решить проблему стука клапанов, в конструкцию привода ГРМ добавили гидрокомпенсаторы.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование гидрокомпенсаторов является вынужденной мерой, которая сопутствует повсеместному использованию более лёгких и дешёвых материалов (алюминия и его сплавов). Обычно рассуждают так: если гидравлические компенсаторы есть, значит, двигатель обладает достаточным уровнем качества и является современным, и наоборот. Но теперь мы видим, что подобные рассуждения являются уделом дилетантов.

Выбирая автомобиль для начинающего водителя, лучше отдать предпочтение транспортному средству, максимально неприхотливому в эксплуатации. Сразу можно исключить такие варианты оснащения, как вариатор или РКПП, а двигатель может обладать минимально доступным рабочим объёмом. Основное внимание лучше сконцентрировать на дополнительных опциях, например, таких: парктроник, климатическая система, круиз-контроль. В то же время, интересоваться наличием гидрокомпенсаторов особого смысла нет. Современный «алюминиевый» мотор в своей конструкции их содержит практически в любом случае, если только речь не идёт о самых бюджетных комплектациях или моделях. Удачного выбора.

Видео: Ремонт стандартного гидрокомпенсатора

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Почему стучат клапана и что с этим делать

Казалось бы, с широким внедрением гидрокомпенсаторов такое понятие как «застучали клапана» должно было бы уйти в прошлое. Но на самом деле эта неисправность газораспределительного механизма автомобильных двигателей часто встречается и в наши дни.

Основная причина этого – пренебрежение регулярной заменой качественного масла. Гидрокомпенсаторы в своей работе сильно зависят от полноценной смазки качественным моторным маслом. Как только подача масла становится недостаточной (низкое давление масла в системе из-за неисправности маслонасоса или его редукционного клапана), или масло старое, сильно загрязненное, или просто некачественное – тут-то и начинается ускоренный износ гидрокомпенсаторов и клапанов, который приводит, в конце концов, к тому самому характерному звонкому стуку под капотом.

Немного о гидрокомпенсаторах

Напомним здесь кратко особенности работы этих замечательных устройств, избавивших автолюбителей от необходимости регулярно возиться с регулировкой зазоров клапанов. При условии надлежащей работы всех систем двигателя и, самое главное, регулярного проведения замен качественного масла, гидрокомпенсаторы будут работать на протяжении долгих лет, обеспечивая межсервисный интервал порядка 200 000 километров и более.

Цилиндрический корпус гидрокомпенсатора устанавливается в зазоре между кулачком распределительного вала и клапаном газораспределительного механизма (ГРМ). Каждый раз при повороте кулачка распредвала гидрокомпенсатор передает его толкающее усилие на клапан, обеспечивая тем самым его работу, одновременно заполняя собой зазор, возникающий при движении кулачка распредвала.

Вот как выглядит рабочий цикл гидрокомпенсатора:

  1. Когда кулачок распредвала находится в нижнем положении и не оказывает давления на гидрокомпенсатор (и, соответственно, на стержень клапана), корпус гидрокомпенсатора опускается вниз до тех пор, пока масляный канал в его корпусе не совпадет с масляным каналов в головке блока цилиндров (ГБЦ). Масло, заполняя корпус гидрокомпенсатора, воздействует на плунжерную группу в нем, заставляя корпус гидрокомпенсатора занять все свободное пространство (зазор) между кулачком распредвала и стержнем клапана ГРМ.
  2. Когда кулачок распредвала начинает подниматься вверх, несжимаемое масло в корпусе гидрокомпенсатора, закупоренное специальным масляным клапаном, передает толкающее усилие распределительного вала на стержень клапана ГРМ, заставляя его работать. Под давлением кулачка распредвала корпус гидрокомпенсатора все же немного сжимается, сбрасывая излишки масла через открывшийся клапан и образуя зазор между клапаном ГРМ и распредвалом, который снова будет закрыт гидрокомпенсатором во время следующего цикла. Во время работы гидрокомпенсатора происходит смазка маслом всех частей ГБЦ.

Почему клапана с гидрокомпенсаторами начинают стучать и что с этим делать

Ничто не вечно под луной. У всякого механизма есть свой предел прочности и свой срок службы. Есть он и у гидрокомпенсаторов. Если они прошли 150-200 тысяч километров, но не удивляйтесь, если вы вдруг услышите пресловутый стук под капотом. Такие гидрокомпенсаторы надо заменить, причем меняются они все сразу – недопустимо менять их частями.

Если вдруг по каким-то причинам проявились дефекты конструкции распределительного вала, это тоже может серьезно сократить срок службы гидрокомпенсаторов и клапанов. Поэтому мы еще раз повторяем, что для того, чтобы гидрокомпенсаторы полностью смогли отбегать свой положенный ресурс, необходима штатная работа всех систем двигателя автомобиля. Неисправность одной системы тянет за собой ухудшение условий работы других систем и сокращение срока их службы. Поэтому необходимо следить за машиной и регулярно ее обслуживать.

Огромный ресурс службы гидрокомпенсаторов может резко сократиться, если в их работу вмешались следующие факторы (все так или иначе связаны с системой смазки двигателя и ГБЦ):

  • Старое или некачественное масло. У такого масла свойства вязкости снижены, оно хуже сопротивляется сжатию и не обеспечивает полноценного заполнения гидрокомпенсаторами зазоров между распредвалом и клапанами ГРМ. Появляется «стук клапанов».
  • Закупоривание мусором, частичками сажи, металлической стружкой (образовавшейся в результате несоблюдения регламента замены масла) масляных каналов корпуса гидрокомпенсатора, каналов плунжерной группы, масляного клапана. Гидрокомпенсатор перестает получать надлежащую порцию масла и перестает выполнять свои функции. Появляется «стук клапанов».
  • Масляное голодание гидрокомпенсаторов может быть и результатом падения давления масла в двигателе – такое происходит, если масло залили в недостаточном объеме, или двигатель «подъедает» масло, а его уровень своевременно не восполняют. Это также может быть результатом поломки или нештатной работы масляного насоса и его редукционного клапана. Появляется «стук клапанов».
  • Иногда в результате нарушения герметичности масляной системы или пребывания автомобиля длительное время в наклонном положении в масляной системе образуются воздушные пробки, также препятствующие нормальной смазке гидрокомпенсаторов и их штатной работе. Результатом становится «стук клапанов».

 

Подводя итог, можно сказать следующее – если вы внимательно относитесь к срокам замены моторного масла, его качеству, следите за уровнем масла в двигателе и надлежащей работой всех его систем, вероятность того, что вы услышите под капотом своего автомобиля тот самый «стук клапанов», практически равна нулю.

Минутку …

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + ( !! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (! ! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + ( !! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (! ! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (+! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (! ! []) + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) 900 03

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (! ! []) — []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] —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— []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))

Что такое подъемник на машине?

Изучая двигатели транспортных средств, вы, возможно, слышали о подъемниках.«Возможно, вы также слышали о них во время ремонта, особенно если у вас тикает двигатель.

Итак, что такое подъемник и что именно он делает ? Давайте посмотрим поближе.

Основы автомобильного подъемника

Подъемник — это цилиндр, который находится между распределительным валом автомобиля и клапанами цилиндра . Когда распределительный вал перемещается над подъемником, он срабатывает, временно открывая клапан. А поскольку впускной и выпускной клапаны должны открываться в разное время, каждый имеет свой отдельный подъемник.

Подъемники могут иметь разную конструкцию в зависимости от автомобиля. Например, подъемники на двигателях с толкателем активируют коромысло вместо прямого нажатия на клапан.

При этом подъемники делятся на два типа: гидравлические и механические . Давайте посмотрим на оба.

Гидравлические подъемники

Гидравлические подъемники, впервые изобретенные в 1930-х годах для снижения шума от старых механических подъемников, являются наиболее распространенной разновидностью подъемников на рынке .Однако из-за их более высокой стоимости они не выходили на массовый рынок до 1950-х годов.

Гидравлические подъемники состоят из цилиндрического корпуса с внутренним поршнем, который выступает сверху. Вот как они работают:

  • Масло под давлением поступает через отверстие в корпусе подъемника и течет в узкий канал. Это масло поступает во внутренний цилиндр подъемника, но свободно вытекает с другой стороны.
  • Когда кулачок нажимает на поршень подъемника, он закрывает канал.Это временно блокирует открытие клапана даже при высоком давлении, чтобы газ мог выйти из баллона.
  • Когда кулачок проходит свою вершину, поршень подъемника может подняться, позволяя маслу снова течь свободно. В свою очередь, это приводит к тому, что клапан закрывается со щелчком, сохраняя надлежащее давление воздуха в двигателе.

Конструкция с плавающим поршнем направлена ​​на уменьшение люфта клапана, или зазора между коромыслом и опорой клапана. Нанесение большего количества плетей более щадящее, но может вызвать дребезжание и стук.Чем меньше ресниц, тем тише и плавнее движение.

Хороший набор гидравлических подъемников уменьшит зазор клапана примерно до 0,006 дюйма. Это невероятно мало места.

Проблема здесь в том, что подъемник должен работать с точными допусками, чтобы выполнять свою работу . Если частота вращения двигателя слишком высока, масло не успеет полностью поднять давление в клапане, что приведет к уменьшению потока воздуха и ухудшению рабочих характеристик.

И наоборот, гидравлический подъемник, находящийся под избыточным давлением, может не полностью закрыть клапаны.Это приведет к утечке и может вызвать повреждение, если клапан слишком широко открыт, что предотвратит возгорание.

Механические подъемники

Гидравлические подъемники были в период своего расцвета с 1950-х по 1980-е годы, когда они были найдены почти в каждой машине на дороге. Однако, , некоторые новые автомобили снова начали использовать механические подъемники .

Они могут быть громче, но у механических подъемников есть несколько явных преимуществ перед их гидравлическими аналогами.Во-первых, они дешевы и не требуют особого обслуживания, поэтому отлично подходят для автомобилей эконом-класса. Они также полезны для высокопроизводительных автомобилей, поскольку надежно работают на более высоких оборотах.

Существует два основных типа механических подъемников: твердые подъемники и роликовые подъемники . Твердый подъемник — это именно то, на что он похож: цельный металлический цилиндр. Когда кулачок вращается, он либо давит на цилиндр, либо позволяет ему подняться.

Роликовые подъемники имеют аналогичную конструкцию, но спроектированы для снижения шума от сплошных подъемников.Вместо плоской задней части у них сзади есть ролики, которые позволяют кулачку плавно вращаться сверху.

Это значительно снижает шум и улучшает производительность, особенно при более высоких оборотах. С другой стороны, катки требуют более сложного обслуживания, чем обычный сплошной подъемник, что в конечном итоге приводит к более высоким счетам на механику.

Лифты в двигателях с переменным рабочим объемом

Мы уже рассмотрели некоторые основные разработки в области технологии двигателей и их значение, но двигатели с переменным рабочим объемом представляют собой уникальную проблему .

Двигатели с регулируемым рабочим объемом имеют различные названия, включая «отключение цилиндров» и «смещение по требованию». Независимо от того, как это называется, это одна и та же базовая технология: некоторые цилиндры двигателя используются только тогда, когда они нужны. В противном случае они остаются неактивными.

Концепция переменного смещения проста. Отключая некоторые цилиндры, когда они не нужны, двигатель экономит топливо.

Однако, если клапаны продолжают открываться и закрываться, это в некоторой степени нарушит цель.Воздух по-прежнему будет прокачиваться через эти цилиндры, тратя энергию на каждый ход. Чтобы максимизировать экономию топлива, клапаны должны оставаться закрытыми, когда цилиндр не используется.

Есть несколько способов добиться этого. В некоторых автомобилях кулачок имеет разные кулачки для каждого цилиндра , так что клапаны можно активировать и деактивировать индивидуально.

В других транспортных средствах используются современные гидравлические подъемники . Эти подъемники разрушатся при отключении цилиндра, поэтому кулачок их не задействует.Этот тип подъемника требует дополнительного отверстия для подачи масла, что требует более сложной конструкции.

Все эти функции контролируются модулем управления трансмиссией (PCM). Хорошей новостью является то, что все автоматизировано, поэтому теоретически вам никогда не придется вносить какие-либо изменения вручную.

Плохая новость заключается в том, что в такой гидравлической подъемной системе задействовано несколько датчиков и соленоидов. В результате, как и во многих электронных системах, может быть сложно устранить неполадки, когда что-то выходит из строя.

Независимо от того, какой метод используется для отключения ненужных клапанов, эффект будет одинаковым. Воздух застревает в цилиндрах и сжимается при движении вверх вместо того, чтобы выталкиваться через клапаны.

При ходе вниз давление воздуха помогает двигать цилиндр, возвращая большую часть энергии, необходимой для его сжатия. Меньше потраченной впустую энергии означает лучший расход топлива.

Резюме

Подъемники были неотъемлемой частью двигателя внутреннего сгорания на протяжении поколений и будут использоваться в обозримом будущем.Хотите узнать больше о своем автомобиле? Прочтите наши другие информационные статьи! Есть чему поучиться, и регулярно публикуются новые руководства.

Подъемники клапанов — гидравлические и механические (цельные)

Клапанные подъемники — гидравлические и механические (цельные) — в чем реальная разница.

Гидравлические и механические подъемники клапанов (сплошные). Итак, в чем настоящая разница.

И гидравлический, и механический (сплошной) толкатель клапана выполняют одинаковую работу, но выполняют ее по-разному.
Они оба следуют контуру выступа распределительного вала и передают это движение, открывая и закрывая клапаны.

И гидравлические толкатели клапана, и механические (сплошные) толкатели клапана внешне выглядят одинаково. Но все дело в том, что находится внутри лифтера.

Итак, толкатели клапана бывают гидравлические или механические (цельные). Кроме того, они также могут быть типа «плоские толкатели» или роликового типа.

Механические (твердотельные) подъемники, как следует из названия, являются твердыми. Нет никакого внутреннего механизма, занимающего зазор, и, фактически, они требуют зазора для правильной работы. Гидравлический подъемник разработан с учетом изменений в зазоре клапанного механизма, чтобы автоматически поддерживать нулевой люфт.

Что внутри подъемников гидравлических клапанов

Как работают подъемники гидравлических клапанов

Они работают путем заполнения и опорожнения подъемника моторным маслом через дозирующее отверстие и обратный клапан.В гидравлическом подъемнике сиденье перемещается внутри подъемника с помощью гидравлического клапана и давления масла.

Когда подъемник заправляется маслом, оно качает. Когда масло выходит из подъемника, оно течет или течет вниз.

ПРИМЕЧАНИЕ , Толкатели или толкатели кулачков — это просто другие названия для того же самого.

Настройка зазора клапана — что это Регулировка зазора клапана

Описывает величину зазора между коромыслом и штоком клапана.Это происходит, когда подъемник находится на основной окружности распределительного вала. Следовательно, подъемники с механическими клапанами бывают разными. Потому что у них есть заранее определенный зазор или зазор. Таким образом, при регулировке клапанов двигателя с помощью гидравлических подъемников вы на самом деле не устанавливаете зазор или зазор.

На самом деле, вы фактически устанавливаете предварительную нагрузку на подъемник с помощью толкателя и коромысла. Традиционная регулировка гидравлического подъемника — нулевой люфт. Обычно после этого следует заданное количество оборотов прижимной гайки.

Преимущества подъемников с гидрораспределителями

Итак, как устроен гидравлический подъемник, способный компенсировать провисание клапанного механизма, сохраняя при этом нулевой люфт? Чтобы понять этот процесс, мы должны взглянуть на его внутреннюю работу. Когда клапан закрыт, плунжерная пружина в гидравлическом подъемнике принимает на себя весь зазор в клапанном агрегате.

Масло поступает в корпус подъемника через питающие отверстия и течет внутрь к плунжеру. Масло продолжает течь вниз через отверстие в нижней части поршня.Затем вокруг обратного клапана и через отверстия в держателе обратного клапана, чтобы полностью заполнить нижнюю полость.

Компоненты подъемника гидравлического клапана

Когда подъемник начинает подниматься по выступу кулачка; масло под поршнем пытается вытечь через обратный клапан. Этот внезапный поток масла заставляет обратный клапан сесть. Следовательно, уплотнение отверстия внизу плунжера. Теперь полная нагрузка на клапанный механизм приходится на толкатели клапана.

Жидкость очень сложно сжать.Это заставляет подъемник теперь действовать, как если бы он был твердой конструкцией. Предопределенный и строго удерживаемый зазор между плунжером подъемника и его корпусом; позволяет небольшому количеству масла вытекать снизу, проходя мимо плунжера.

Это движение плунжера относительно корпуса подъемника; после того, как обратный клапан установлен, вызывается утечка или стравливание. В результате оно состоит из стекающего масла. Как подъемник возвращается в базовую окружность распредвала; масло заполняет полость высокого давления, и цикл начинается снова.

Недостатки подъемников гидрораспределителей Засорение подъемника клапана

Другой потенциальный недостаток подъемника клапана с гидравлическим приводом заключается в том, что двигатель работает на слишком высоких оборотах; Инерция клапанного механизма может открыть клапаны дальше, чем предполагалось. Это приводит к дополнительному зазору клапанного механизма.

Гидравлический подъемник определяет этот зазор, в результате чего плунжер удлиняется. И может фактически выходить достаточно далеко, чтобы предотвратить закрытие клапана.Это может привести к столкновению клапана с поршнем или к возгоранию клапанов.

Еще один недостаток подъемника гидравлического клапана: он не может следовать столь же агрессивному профилю кулачка, как механическая конструкция. Это ограничивает мощность двигателя и рабочую скорость. В дополнение к более мягкому профилю кулачка; подъемнику гидравлического клапана требуется определенное время, чтобы отреагировать на изменения в двигателе. В свою очередь, ограничение мощности двигателя по сравнению с механической конструкцией.

Гидравлические подъемники клапанов, работающие на вторичном рынке, предназначены для перекачивания и стравливания с разной скоростью.Недостатком является то, что ради этого они часто жертвуют тихой работой и долговечностью.

Заключение

Бывают случаи, когда необходимо отрегулировать подъемник гидравлического клапана. Но вместо настройки зазора клапана в гидравлической системе должна быть установлена ​​предварительная нагрузка, поскольку зазора нет. Наконец, это обычно требуется только в том случае, если была снята головка блока цилиндров.

Спасибо!

Знайте разницу между механическими и гидравлическими подъемниками клапана

У меня лично отношения любви-ненависти к регулировке зазора клапана.Мне нравится настраивать все механическое, брать в руки и доводить до совершенства.

Я ненавижу то, как часто бывает неудобно, обременительно и сложно регулировать ресницы. Похоже, что для выполнения 10-минутного люфта клапана необходимо снять половину двигателя и его аксессуары.

По этой причине мне нравятся двигатели с подъемниками с гидрораспределителями, которые по большей части не требуют регулировки. Если крышка клапана никогда не снимается с двигателя, это хороший день для меня.

Бывают случаи, когда необходимо отрегулировать подъемник гидравлического клапана. Но вместо установки зазора (как в случае со сплошным или механическим подъемником клапана) в гидравлической системе должна быть установлена ​​предварительная нагрузка, поскольку зазора нет. Обычно это требуется только в том случае, если головка блока цилиндров была снята и теперь переустанавливается.

Необходимость укладки ресниц

Распределительный вал в двигателе отвечает за синхронизацию, подъем и время, в течение которого клапаны остаются открытыми и закрытыми.Для этого он работает через промежуточные компоненты толкателя клапана (или толкателя), толкателя и коромысла (в двигателе с кулачком в блоке).

В конструкции верхнего кулачка промежуточные компоненты отличаются использованием толкателя определенного типа вместо толкателя и, возможно, толкателя. Это руководство будет сосредоточено на гидравлическом толкателе, используемом в двигателе с распределительным валом в блоке.

Профиль выступа распределительного вала определяет действие клапана. Это движение сначала передается на толкатель клапана, на толкатель и, наконец, на коромысло, которое контактирует со штоком клапана.Когда детали холодные, они дают усадку; при выделении тепла они расширяются.

По этой причине должен быть свободный ход или люфт, чтобы детали не заедали при нагревании. Между коромыслом и наконечником штока клапана образуется зазор.

Клапанный механизм, требующий зазора, часто определяется как имеющий твердый толкатель или механический распределительный вал. Сегодня двигатель может иметь гидравлический или механический подъемник, в зависимости от решения производителя.

Большинство небольших двигателей общего назначения (например, тех, которые используются на тендерах с семенами, UTV, газонокосилках и т. Д.)) имеют механический клапанный механизм из-за меньшей стоимости и необходимости использования системы смазки под давлением, питающей гидравлический подъемник. За прошедшие годы были достигнуты большие успехи в металлургии и разработке клапанных механизмов, которые позволяют механическому толкателю оставаться в регулировке намного дольше и хорошо работать с меньшим зазором. Часто это называют дизайном плотных ресниц.

Шум и износ

Неотъемлемой проблемой люфта в механическом клапанном агрегате является шум, который он создает, когда двигатель холодный, а зазоры увеличиваются, а также естественный износ при движении деталей.Кроме того, установка зазора означает, что эффективный подъем клапана меньше, чем высота выступа кулачка, работающего с мультипликативным эффектом передаточного отношения коромысла (это смещение точки опоры относительно крепления коромысла).

Например, если выступ кулачка составляет 0,350 дюйма, а соотношение коромысел 1,6: 1, подъем клапана будет 0,350 × 1,6 = 0,560 дюйма (если в двигателе используется гидравлический подъемник, так как люфт отсутствует).

Если это механическая конструкция с 0.020 дюймов, то подъем клапана составит 0,540 дюйма. Это уменьшение может не показаться большой разницей, когда вы читаете числа, но это примерно на 6% меньше хода клапана и соответствующего воздействия на поток воздуха в цилиндр и из него. Поскольку детали изнашиваются из-за постоянного столкновения по мере того, как принимается зазор, производительность двигателя ухудшается, и в современном мире уровень выбросов изменяется.

Вы можете ошибочно полагать, что распредвал со сплошным лифтом производит больше мощности, чем гидравлический.Это не совсем так. Твердый подъемник может следовать за более агрессивным выступом распредвала, а также эффективно работать на более высоких оборотах двигателя. Кроме гоночного двигателя или тягача, это не имеет значения.

различия в конструкции подъемников

Для этого обсуждения твердый подъемник, как следует из его названия: цельный кусок металла. Его можно рассматривать лишь как средство передачи кулачка распредвала на толкатель.

Напротив, гидравлический подъемник полый и имеет внутренний поршень и пружину, что позволяет маслу входить и выходить.Во многом он похож на гидравлический поршень на ковше трактора. Масло из системы смазки двигателя подается в полость гидроподъемника. Когда клапан закрыт, подъемник находится на основной окружности кулачка (круглая часть выступа), а полость подъемника заполняется маслом. Внутренний поршень теперь находится на максимальном подъеме, так как масло находится под ним.

Когда распределительный вал переходит через вращение в открытие клапана, поршень сжимается, и обычно используется контрольный шар для закрытия впускного отверстия для масла.

Поскольку масло считается несжимаемым, поршень больше не может двигаться, поскольку масло задерживается под ним и на дне полости. Это теперь заставляет толкатель работать как твердый подъемник и передает движение от выступа распределительного вала на толкатель. При подъеме распределительного вала из-за давления пружины клапана масло выталкивается из полости подъемника к тому моменту, когда подъемник останавливается на передней части выступа.

После завершения хода подъемника на выступе давление толкателя на поршень уменьшается, и он переходит в исходное положение.Свежее масло теперь поступает в полость.

Диагностика

Если двигатель с гидравлическими подъемниками шумит, значит, либо внутренняя пружина потеряла некоторое натяжение, либо контрольный шар не герметизирует или не позволяет маслу заполнять полость. На практике толкатель необходимо заменить.

Если вы хорошо меняете масло и не слишком сильно увеличиваете обороты двигателя, то гидравлический подъемник будет работать так, как задумано, бесконечно. Большинство гидравлических подъемников выходят из строя из-за плохого обслуживания.

Если вы хотите попытаться определить, какой подъемник издает шум, снимите крышку клапана, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. Имейте в виду, что масло будет распыляться, поэтому примите соответствующие меры.

Используя удлинитель для привода размером 3 ∕ 8 дюймов, осторожно надавите на коромысло в том месте, где оно соединяется с толкателем. Это отразит часть ударов внутреннего поршня подъемника и изменит звук.

Из-за усилий добраться до подъемников рекомендую заменить их все.Если один наденут сейчас, остальные скоро наденут. Перед установкой всегда наносите на нижнюю часть подъемника смазку для сборки двигателя, чтобы он не засыхал на выступе распределительного вала.

В некоторых двигателях для регулировки предварительного натяга используется гайка с резьбой на шпильке коромысла; другие помещают прокладку под коромысло. В некоторых конструкциях, в которых используется коромысел, если клапан подходит правильно (высота правильная) и толкатель имеет правильную длину, то это и есть регулировка. Независимо от конструкции, хорошее правило — вращать толкатель между пальцами.Когда вы больше не можете этого делать, предварительная нагрузка установлена ​​правильно.

Если используется коромысло, установленное на шпильке, вам следует добавить гайке четверть оборота после создания предварительного натяга толкателя.

Является ли накачка гидравлического подъемника реальной проблемой сегодня?

Есть давнее решение, которое должны принять производители высокопроизводительных двигателей: гидравлические подъемники или твердые подъемники? Обычно (или, точнее, традиционно) школа мысли заключалась в том, что гидравлические подъемники были лучшим выбором для уличных двигателей, которые накапливали много миль при различных оборотах, а твердые частицы были лучшим выбором для гоночных двигателей, которые проводили больше времени на высоких оборотах. -Об / мин и регулярно перестраивались.

Эти мнения были созданы еще в эпоху плоских толкателей и последовали за соответствующими конструкциями в современное поколение катков. Поскольку гидравлические подъемники не требовали регулировки после установки, они были предметом с меньшими затратами в обслуживании, что были бы оценены уличными энтузиастами. Нанесение ударов плетью было искусством, предназначенным только для более хардкорных гонщиков. Безусловно, стабильность солидного подъемника обеспечивала стабильность и прочность, чтобы выдерживать длительные периоды использования на высоких оборотах, а при установке минимального зазора каждая тысячная доля дюйма драгоценного подъема и каждый градус продолжительности передавались каждому клапану. .

На холостом ходу снижение давления масла позволило бы немного более цивилизованно работать на холостом ходу в гидравлических конструкциях, в то время как твердые частицы потребовали бы идеальной регулировки, чтобы обеспечить характерный «четкий» резкий звук холостого хода и необходимое улучшение механических характеристик.

Что ж, фанаты гонок, сейчас уже исполнилось двадцать лет, и большинство этих древних мифов развенчаны. Современные технологии и передовые технологии стирают грань между гидравликой и твердыми телами. Несмотря на то, что долговечность обеих конструкций с годами увеличилась (в основном за счет улучшенных материалов, более жестких допусков и более широких поверхностей подшипников качения), реальные успехи были достигнуты на гидравлической стороне ограждения.

Это изображение было разработано, чтобы показать различные фазы выступа кулачка, но мы также можем увидеть, как гидравлический подъемник с плоским толкателем на иллюстрации полагается на свою внутреннюю пружину и масло, проходящее через нее, чтобы работать как амортизатор, когда кулачок вращается против Это.

Современные разработки привели к созданию более точных систем плунжера, пружины и фиксатора. Это привело к более последовательному контролю жидкости как в лифтах, так и вне их. В сочетании с остальными вышеупомянутыми достижениями и десятилетиями исследований каждой части конструкции подъемника современный гидравлический роликовый подъемник почти не уступает своему надежному аналогу.Преимущества гидравлической конструкции, особенно отсутствие необходимости устанавливать люфт или регулировать что-либо после того, как она установлена ​​должным образом и заблокирована, приносит много пользы энтузиастам, чьи клапанные крышки труднодоступны.

Современная тенденция к турбонаддуву привносит приверженность к относительно экзотической сантехнике. Глубокий отказ двигателя современных автомобилей с высокими рабочими характеристиками делает установку крышек клапанов реальной проблемой. Отсутствие необходимости делать это между гонками (или, в крайнем случае, между раундами) — настоящий подарок.Несомненно, улучшенная конструкция замков с полиамидными замками действительно помогла свести к минимуму необходимость регулирования зазора клапана на регулярной основе. По сравнению с ранними частями гонщиков десять или двадцать лет назад ситуация значительно улучшилась.

Высококачественные гидравлические роликовые подъемники высшего качества, подобные этим агрегатам от Howards Cams, обладают широким спектром преимуществ. Более высокие корпуса обеспечивают повышенную поддержку при сокращении требований к толкателям (более короткие толкатели имеют меньший потенциал изгиба). Стяжка удерживает подъемники идеально выровненными по выступам кулачка.

Накачка

Вопрос в том, можно ли нагнетать гидравлический подъемник выше точки регулировки, преодолеть всю его предварительную нагрузку и впоследствии удерживать клапан в открытом состоянии? Это явление называется «накачкой», и люди утверждают, что именно это видели или испытали, но у очень немногих есть подлинные доказательства.

Многие из нас испытали хорошо задокументированный феномен смещения клапана, когда пружины клапана слишком слабы, чтобы успевать за действиями клапана, и клапан не может полностью закрываться.Могут ли люди путать поплавок клапана с подкачкой подъемника?

Мы напрямую поговорили с парой самых опытных экспертов по спортивным гонкам и получили их мнения. Мы многому научились, и мы думаем, что вы тоже научитесь.

Мы спросили Бена Хергейма из Howards Cams, знакомого с концепцией накачки гидравлического подъемника, не мог бы он объяснить, как может происходить накачка, и что мы можем сделать, чтобы ее предотвратить. «Накачивание может быть результатом нескольких проблем в гидрораспределительной системе. Чаще всего встречается динамическая нестабильность системы.Это происходит, когда пружина не может удерживать контакт между компонентами системы из-за недостаточной нагрузки на пружину », — объясняет Хергейм. «Редкое явление« накачки »непостоянно во всем диапазоне оборотов. Это может произойти только тогда, когда запас пружины или жесткость системы станут недостаточными ».

«Иногда для решения этой проблемы можно использовать пружины с более высокой нагрузкой или необходимо изменить профиль кулачка. В других случаях накачка может быть вызвана отклонением системы, когда один или несколько компонентов системы фактически изгибаются достаточно, чтобы разгрузить запорный шар, и подъемник реагирует, заполняясь маслом », — говорит Хергейм.«К сожалению, он заполнен до более высокого уровня, чем необходимо, и может удерживать клапан от седла. Температура масла могла вызвать это при холодном пуске, если давление масла было достаточно большим, чтобы выдержать нагрузку от установленной пружины клапана. Однако оно должно быть довольно высоким ».

Не для всех гидравлических роликовых подъемников требуются стяжки для предотвращения вращения. Гидравлические роликоподъемники LS (на фото) используют подъемные лотки, которые входят в зацепление с плоскими поверхностями на корпусе подъемника, чтобы предотвратить вращение, в то время как OEM-роликовые малые блоки Ford используют скобу «паук», чтобы удерживать фиксаторы «собачьей кости», которые входят в зацепление с плоскостями и удерживают роликовые колеса выровнены с выступом кулачка.

Билли Годболд, главный инженер по проектированию клапанов Comp Cams, считает, что энтузиасты видят нечто, что может быть ошибочно принято за накачку, и это все еще проблема, которую необходимо решать.

«Речь идет о скорости отвода воздуха и эффективном зазоре (зазоре), которые сокращают динамическую продолжительность и стабильность гидравлической роликоподъемной системы на высоких оборотах», — поясняет Годболд. «Хотя отскок клапана может привести к тому, что гидравлическая система удерживает клапан в открытом состоянии, не существует реального механизма, который можно было бы точно описать как« накачивание ».«Клапан подпрыгивает, и тупая гидравлическая система просто настраивается, чтобы удерживать его в течение долгого времени».

«Хотя скорость слива определенно изменяет динамическую продолжительность, и она изменяется в зависимости от числа оборотов в минуту и ​​всевозможных других факторов, мы не видели ничего, что можно было бы точно описать как« накачка ». Самое близкое, что мы видели на «Спинтрон» — это когда вы впадаете в серьезный отказ клапана », — говорит Годболд. «В отличие от сплошного отскока подъемника, который имеет естественную симметричную параболическую форму, при значительном отскоке гидравлической системы внутренний поршень может двигаться вверх и удерживать клапан в открытом состоянии на дополнительные 50 градусов поворота кривошипа.Я полагаю, что парни, работавшие на динамометрических станциях с двигателями в 70-90-х годах, когда это произошло, увидели бы зазор топлива над карбюраторами, и они знали, что впускной клапан удерживался открытым ».

«Хотя эта часть их гипотезы была верной, механизм был инициирован отскоком клапана, а затем автоматической регулировкой подъемника, а не какой-либо« накачкой »гидравлического подъемника», — объясняет Годболд. «Машиностроитель [и многократный чемпион Engine Masters Challenge] Джон Каас однажды рассказал мне историю о своем опыте работы с гидравлическим подъемником.Ни он, ни я не можем полностью объяснить это… »

«У них был внутренний обратный клапан, который застрял в масляном насосе, и давление масла резко упало на более высоких оборотах. Этот двигатель гидравлического подъемника действовал в точности как «накачка» из учебника. Поршень высокого давления имеет площадь поверхности чуть меньше половины квадратного дюйма, поэтому можно предположить, что для преодоления 150 фунтов на квадратный дюйм потребуется давление масла почти 400 фунтов на квадратный дюйм. / весной », — говорит Годболд. «При таком расчете даже не упоминаются сумасшедшие силы инерции в 1500 с лишним фунтов, возникающие при открытии и закрытии клапанов, но как только Джон заменил неисправный масляный насос, двигатель заработал нормально!»

Характеристика Значение Единица измерения Банкноты
Диаметр поршня гидравлического подъемника .625 дюймов Типично для большинства гидравлических подъемников
Площадь поршня . 307 квадратных дюймов Площадь = Пи (R) в квадрате
Давление масла 100 фунтов на кв. Дюйм фунтов силы на квадратный дюйм
Усилие на толкателе 30,7 фунтов силы F = давление x площадь
Передаточное число коромысла 1,7 : 1 Усилие на наконечник уменьшается за счет передаточного числа коромысла
Полная сила, действующая против нагрузки на седло пружины 18.0 фунтов силы Для типичных уличных нагрузок на сиденье этих значений может быть достаточно, чтобы компенсировать более 10% общей нагрузки на сиденье пружины, но не достаточно, чтобы преодолеть общую нагрузку на сиденье.

Вот таблица быстрого расчета с действительными числами силы, действующей для открытия клапана. Вам придется приблизиться к давлению масла в 1000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы фактически преодолеть нагрузку на седло клапана, но даже 100 фунтов на квадратный дюйм могут компенсировать десять или более процентов нагрузки на седло.

Интересно, но это опыт из вторых рук, который Годболду не удалось воспроизвести. «Я никогда не видел ничего подобного на Спинтроне, но мы никогда не взрывались из-за давления масла. Мы могли бы, вероятно, сделать подъемник [перекрыть пружину клапана], но математические расчеты выглядят искаженными, поскольку это возможно до тех пор, пока давление масла не превысит 150 фунтов на квадратный дюйм », — говорит Годболд. «В этот момент вы можете эффективно снять почти 50 фунтов нагрузки на седло с пружины и тем самым сделать вашу систему нестабильной, что приведет к отскоку вверх, а затем удержанию впускного клапана в открытом положении на 30 с лишним градусов, как я описал первоначально.”

Гонщики

— изобретательная порода, и в прошлом они пробовали многое, чтобы использовать более агрессивные распредвалы, ограничиваясь гидравлическими подъемниками. «Есть некоторые приемы, которые были опробованы с использованием профилей с плотными зазорами на сплошных подъемниках с очень высоким спуском, но это не очень эффективно, поскольку вы обычно устанавливаете зазор на высоте сплющенного подъемника, и для этого лучше использовать подъемник. солидный лифтер, — рассказывает Годболд. «Лифт Comp Cams с« коротким ходом »имеет меньшую камеру высокого давления и может работать как с более агрессивным профилем, так и с более высокими оборотами в минуту, и оба пути используются довольно успешно.Единственный фактор, который следует учитывать при использовании этого подъемника, — это то, что предварительная нагрузка должна быть установлена ​​точно ».

На этом разрезе на виде сбоку показана камера высокого давления, в которой циркулирует и прокачивается драгоценная смазка. Вы также можете увидеть описанную в тексте пружину, которая, по некоторым ощущениям, подавлена ​​высоким давлением масла. Исследования доказали, что это явление встречается очень редко.

Есть и другие факторы, которые влияют на поведение подъемника, например, само моторное масло.«И температура масла, и аэрация играют главными факторами в эффективной жесткости подъемника. По мере того, как масло обычно становится более аэрированным при более высоких оборотах, а инерционные нагрузки на толкатель резко возрастают, мы действительно видим, что гидравлические подъемники «действуют» так, как будто у них больше ударов в минуту », — говорит Годболд.

При изменении температуры масла меняется и его фактическая вязкость. «Эффективная продолжительность уменьшается с температурой. Люди были бы шокированы, увидев, насколько эффективный удар гидравлического подъемника меняется в этих условиях.Лифты с коротким ходом уменьшают этот эффект, но причина, по которой точная регулировка гораздо более распространена в гоночных автомобилях, — это постоянство движения клапана при различных температурах и условиях аэрации масла », — говорит Годболд. «Ненавижу быть излишне критичным, но обсуждать влияние на накачку — все равно что спрашивать, кто победит в схватке между снежным человеком и Лох-несским чудовищем. Это такая редкость.

Плоский или роликовый — кто-нибудь в безопасности?

«Система внутренней регулировки очень похожа как на плоские, так и на роликовые толкатели.Обе системы имеют очень схожую скорость слива. Есть незначительные динамические различия из-за типичных характеристик массы, ускорения и скорости, но в целом эти два типа гидравлических подъемников ведут себя очень похожим образом », — объясняет Годболд.

Herheim соглашается, говоря: «Как гидравлические роликовые, так и гидравлические плоские кулачки толкателя технически подвержены накачиванию. Мы наблюдаем эту проблему в гидравлических роликах чаще, чем в гидравлических кулачках с плоским толкателем. Это происходит из-за значительного веса подъемника и используемых агрессивных профилей кулачков.”

Традиционный подъемник с плоским толкателем остается популярным вариантом начального уровня для энтузиастов с ограниченным бюджетом. Внутренняя инженерия, а также улучшенные материалы и возможности контроля масла делают их отличным выбором для многих. Строгое соблюдение процедур обкатки и использование масла с адекватным уровнем цинка в критический период обкатки — ключ к обеспечению безупречной работы в долгосрочной перспективе.

Годбольд продолжил погружаться глубже.«Реальные различия в скорости слива, эффективного зазора и динамической устойчивости в значительной степени зависят от вязкости масла», — объясняет он. «Как мы уже упоминали ранее, значение имеет фактическая рабочая вязкость, отсюда зависимость от температуры и аэрации масла, а также номинальная вязкость».

Скорость отвода воздуха из подъемника (которая напрямую связана с эффективной жесткостью и динамической стабильностью подъемника в сборе, а также со скоростью, с которой подъемник может регулировать себя), вероятно, является наиболее важным фактором в конструкции гидравлического подъемника.«Допуски между внутренним поршнем подъемника и внутренними стенками корпуса подъемника — это наиболее строго контролируемые размеры в современном двигателе. Другими словами, попытка заставить гидравлическую систему работать точно и стабильно на высоких оборотах — определенно то, с чего вы начинаете при использовании любого гидравлического катка или подъемника с плоским толкателем ».

Мы спросили Godbold, есть ли на горизонте какие-либо инновации, которых могут ожидать энтузиасты. Он сказал нам, что на полках уже есть много вещей, о которых люди могут не знать, и еще более захватывающие технологии появятся в ближайшем будущем.

«Есть несколько действительно потрясающих новых идей, возникающих в новых конструкциях профилей, более легких компонентах (для снижения нагрузки на гидравлическую систему) и новых клапанных пружинах, которые быстро развиваются. Улучшения в измерении слива и динамических характеристик гидравлики также улучшают существующие конструкции ».

Одна интересная концепция проиллюстрирована в гидравлических подъемниках Howard с переменной продолжительностью работы, изображенных здесь для Ford 5.0L. Рекламируемые как сокращающие продолжительность работы на 10 градусов при 3000 об / мин, они намеренно используют свойство гидравлических подъемников, с которым борется большинство компаний.

«Кроме того, такие специалисты, как Lake Speed ​​из Driven, работают над составами масел, которые более эффективно удаляют микропузырьки при аэрации, снижающей количество масла. В совокупности все это значительно увеличивает диапазон безопасных оборотов гидравлических систем. У нас есть 6,0-литровый двигатель LS, который более 200 раз превышал 9000 об / мин на стенде Comp Cams! »

«Компоненты, которые люди выбирают для своей сборки, часто не все от одного производителя, и это часть удовольствия от гонок и сборки хот-родов», — говорит Хергейм.«К сожалению, это также может стать проблемой, если компоненты не подходят для совместной работы друг с другом. Ключ к обеспечению надежности работы клапанного механизма — наличие хорошо подобранных компонентов для требуемой цели ».

После разговора с некоторыми отличными парнями, которые зарабатывают себе на жизнь работой над высококачественными компонентами клапанного механизма, кажется, что подкачка гидравлического подъемника — редкое явление, хотя это остается маловероятной. Как и в случае с большинством проблем в области создания высокопроизводительных двигателей, небольшое исследование, а также тщательный выбор и согласование компонентов должны быть всем, что нужно, чтобы этого никогда не случилось с вами.

Следовательно, ваш выбор клапанных пружин не менее важен, и может быть причиной большей вины, возложенной на гидравлические подъемники, когда двигатель проникает на территорию с высокими оборотами и внезапно перестает выдавать мощность или набирать скорость.
Наконец, мы можем с уверенностью заключить, что современные гидравлические подъемники полностью подходят для работы на высоких оборотах с более агрессивными профилями кулачков, чем когда-либо прежде. Если вы проконсультируетесь напрямую с выбранным производителем, то вполне возможно получить пакет клапанного механизма на основе гидравлического подъемника, способный надежно достигать 9000 об / мин.Это означает, что вы можете весело провести время без постоянной необходимости проверять или сбрасывать ресницы и знать, что при правильной комбинации частей накачка контролируется в то же время.

В дополнение к их способности контролировать масло и широким поверхностям подшипников качения, новейшие высокие гидравлические роликоподъемники от COMP имеют покрытия, разработанные для минимизации трения в отверстии подъемника. Это сводит к минимуму нагрев и износ.

4 признака неисправного гидравлического подъемника (и стоимость замены)

Внутреннее устройство вашего автомобиля является загадкой для большинства водителей.И это становится еще более справедливым, когда вы начинаете говорить о более технических деталях двигателя. Но эти технические детали имеют такое же значение, как и их более известные аналоги, и если они начнут выходить из строя, вы это заметите.

Одним из таких неотъемлемых технических компонентов является гидравлический подъемник. Если вы подозреваете, что у вас неисправный гидравлический подъемник, или вы просто хотите знать, на что обращать внимание, мы разберем все это здесь.

Затем мы подробно разберем, что делает гидравлический подъемник, где вы можете найти его в своем двигателе и сколько стоит его замена (предупреждение о спойлере — это недешево!).Давайте начнем с знаков, на которые стоит обратить внимание:

Наиболее частым признаком неисправности гидравлического подъемника являются пропуски зажигания в двигателе на холостом ходу или при ускорении вместе с шумом двигателя. В большинстве случаев это также приведет к включению контрольной лампы проверки двигателя на приборной панели.

То, что гидравлические подъемники являются техническим компонентом, которого вы не видите, не означает, что он не сломается. Гидравлические подъемники изнашиваются, а это приводит к большим проблемам.

Вот более подробный список наиболее распространенных признаков неисправности гидравлического подъемника:

Признаки неисправности гидравлического подъемника

1.Чрезмерный шум двигателя

Если один из гидравлических подъемников вашего автомобиля застрянет или сломается, вы обязательно услышите это. Вы не только слышите лязг металла, когда они трутся друг о друга, но также слышите удары внутренних частей гидравлического подъемника о самого себя.

По мере того, как вы разгоняете свой автомобиль до более высоких оборотов, эти звуки будут становиться громче и чаще, поскольку подъемник пытается действовать все быстрее и быстрее, но не может этого сделать.

2. Пропуски зажигания в двигателе

Гидравлические подъемники соединяются с толкателями (в некоторых моделях автомобилей), которые соединяются с коромыслами, управляющими впускными и выпускными клапанами.Таким образом, если гидравлический подъемник не работает должным образом, тогда ваши выпускные или впускные клапаны не будут открываться и закрываться, когда они должны.

Это означает, что ваш двигатель не будет производить необходимое сгорание, что приведет к пропускам зажигания. Когда ваш двигатель перестанет работать, вы услышите разницу в звуке и заметите снижение производительности. Если в вашем двигателе возникают перебои в работе, вам необходимо как можно скорее доставить его в ремонтную мастерскую, чтобы не было больше повреждений.

3. Сломанные толкатели и мертвые цилиндры

Если двигатель вашего автомобиля представляет собой двигатель с верхним расположением клапанов, он имеет толкатели, соединяющие распределительный вал и впускной или выпускной клапан.Они могут выйти из строя, если ваш гидравлический подъемник неисправен.

Вся причина, по которой ваш двигатель имеет подъемный цилиндр, заключается в том, что толкатель каждый раз толкает в одном и том же направлении. Если у вас сломан гидроцилиндр подъема, толкатели тоже нередко изгибаются или ломаются.

Если это произойдет, у вас не просто будет выпускной или впускной клапан, который не работает оптимально — у вас будет такой, который вообще не работает. Когда цилиндр полностью перестает работать, это называется «мертвым цилиндром», и вы заметите значительное снижение производительности.

Кроме того, вы заметите, что ваш двигатель работает некорректно. Если у вас мертвый цилиндр, вам необходимо немедленно проверить его, и это больше, чем просто восстановление мощности вашего двигателя. Если у вас мертвый цилиндр, и вы не ремонтируете его, это лишь вопрос времени, когда вы нанесете дополнительный ущерб своему двигателю.

4. Проверьте свет двигателя

В вашем двигателе везде есть датчики. Они контролируют все, от количества поступающего воздуха до химического состава выхлопных газов.Все в вашем автомобиле — это отлаженная машина, и для ее сохранения требуется как можно больше входных данных.

Итак, логично, что если все не работает должным образом, некоторые из этих датчиков обнаружат проблему. Есть несколько сигнальных ламп, которые могут загореться, если у вас неисправный гидравлический подъемный цилиндр, но одно можно сказать наверняка — вы получите световой сигнал проверки двигателя.

Функция гидравлического подъемника

Единственная задача гидравлических подъемников вашего автомобиля — передавать усилие от выступа распределительного вала на клапаны.Чтобы клапаны оставались закрытыми, им нужен небольшой люфт между распределительным валом и клапаном, потому что металл движется, когда он теплый. Задача гидравлического подъемника — контролировать этот люфт.

Гидравлические подъемники

имеют преимущество перед механическими подъемниками, потому что они располагаются непосредственно напротив выступов распределительного вала, где традиционные подъемники должны оставлять небольшое пространство для расширения при нагревании.

Хотя принцип работы подъемника немного отличается, они выполняют ту же функцию.В то время как в большинстве транспортных средств по-прежнему используются гидравлические подъемники, механические подъемники начинают возвращаться из-за их более низкой стоимости.

Несмотря на то, что нельзя ошибиться в выборе, сплошные или механические подъемники не нуждаются в обслуживании, и вы заметите небольшое снижение производительности, поэтому гидравлические подъемники с самого начала нашли свое применение в транспортных средствах.

Гидравлические подъемники Расположение

Гидравлические подъемники расположены непосредственно между распределительным валом вашего двигателя и клапанами в большинстве моделей автомобилей, но на некоторых моделях автомобилей также есть толкатели и коромысла.

Поскольку расположение распределительного вала может варьироваться, это немного затрудняет определение того, будут ли ваши гидравлические подъемники находиться вверху или внизу вашего двигателя.

Но если вы обнаружите, что ваш распредвал и в вашем автомобиле есть гидравлические подъемники, то они именно там. Даже если в вашем автомобиле нет гидравлических подъемников , там будет какой-то механический подъемник. Вы никогда не увидите автомобиль, в котором распределительный вал прижимается непосредственно к толкателям или клапанам.

Стоимость замены гидравлического подъемника

Средняя стоимость замены гидравлического подъемника составляет от 100 до 1100 долларов, в зависимости от модели автомобиля и стоимости рабочей силы. Один гидравлический подъемник стоит от 5 до 30 долларов, а оплата труда — от 100 до 1000 долларов.

Гидравлические подъемники — один из тех компонентов, которые дешево купить, но дорого заменить. Это потому, что каждый гидравлический подъемник стоит всего от 5 до 30 долларов, но добраться до них — это полторы работы. Кроме того, хотя каждый подъемник в отдельности может быть дорогим, вам следует заменить их все сразу, а в вашем двигателе их много.

Фактически, ваш двигатель имеет от восьми до двадцати четырех подъемников, в зависимости от того, на чем вы водите.При этом стоимость одних деталей составляет от 40 до 1000 долларов.

Кроме того, затраты на рабочую силу для замены подъемников могут составлять от 300 до 700 долларов. Это означает, что если вам повезет, вы можете выполнить работу менее чем за 400 долларов, но если вам не повезет, это может стоить до 1700 долларов. Средняя стоимость обычно составляет от 500 до 800 долларов.

Solid Vs. Гидравлические подъемники — Mopar Muscle Magazine

Без сомнения, твердые кулачки несут в себе определенную загадочность. Во времена маслкаров твердые тела устанавливались на заводе в некоторые из самых горячих сталей Motown, включая раннюю улицу Hemi.При изложении технических характеристик двигателя и сообщении ребятам «… у него надежный кулачок» был небольшой дополнительный статус. Собственно, все кулачки добротные. Настоящая разница заключается в подъемниках с соответствующим изменением профиля выступов кулачка для соответствия требованиям подъемника. Твердые кулачки имеют репутацию более высоких оборотов, а для некоторых это имидж гоночной части. Твердые тела требуют периодической корректировки, издают шум и лишь немного отличаются от того, что бегает средний парень. Для некоторых этого достаточно, чтобы захотеть запустить его.

Однако нас больше интересовало, какие различия действительно могут быть обнаружены в выходной мощности. Во-первых, мы предлагаем краткое изложение различий между твердотопливными и гидравлическими подъемниками, а также причины, по которым можно получить необходимую мощность.

Просмотреть все 8 фотографий

Гидравлика С 50-х годов, за некоторыми заметными исключениями, гидравлические подъемники были нормой в Детройте. Гидравлические подъемники самостоятельно компенсируют зазоры в клапанных механизмах, что дает потребителю годы безремонтного обслуживания. Хотя сами гидравлические подъемники намного сложнее стандартных цельнолитых толкателей, соответствующий клапанный механизм можно было бы построить гораздо проще и с меньшими затратами, отказавшись от положений для регулировки клапанного механизма.Неизбежным результатом были простые дешёвые цельные коромысла из штампованной стали. Лучше всего то, что ход гидравлического механизма с легкостью компенсировал отклонения в производственных допусках, что, несомненно, упростило производственный процесс, избавляя от необходимости устанавливать зазор клапанов на заводе по производству двигателей и в дальнейшем в процессе эксплуатации. Гидравлика автоматически регулируется до нулевого люфта. Они обеспечивают непревзойденную бесшумность, что является основной целью при разработке двигателей оригинального оборудования.

Гидравлика или твердые тела для повышения производительности? Когда задумывались гидравлические подъемники, гоночные характеристики никогда не стояли на повестке дня.Однако подавляющее большинство проданных рабочих кулачков, несомненно, представляют собой гидравлические шлифовальные машины. Некоторые из тех атрибутов, которые сделали их фаворитами Детройта, пользуются популярностью у многих энтузиастов. Поскольку большинство двигателей изначально были оснащены гидравлическими кулачками, гидравлические кулачки обычно являются наиболее экономичным вариантом замены. Переход на твердую помолу может привести к быстрому росту затрат, чаще всего требующих обновления до регулируемых коромысел и совместимых толкателей. Наряду с ценой, более тихой работой и отсутствием необходимости регулировать клапаны, гидравлическая система является заманчивым выбором для двойного назначения.

Гидравлика отлично работает при умеренных оборотах — это диапазон наиболее умеренно модифицированных уличных двигателей. Тем не менее, увеличьте производительность, и тот самый гидравлический механизм, который делает их такими приятными в более мягких приложениях, может создать проблемы. Почему? Под воздействием нагрузок на высоких оборотах гидравлический поршень, который при нормальной работе служит для обнуления зазоров, может либо накачивать, либо спускать воздух. Это два очень разных явления, оба из которых могут ухудшить работу гидравлического подъемника.

Все гидравлические подъемники могут поглощать небольшую часть подъемного профиля кулачка во время работы за счет утечки жидкости за плунжерный поршень подъемника во время цикла подъема. На складе или в умеренных уличных условиях абсорбция, вероятно, незначительна. Высокоагрессивные профили кулачков и пружинные нагрузки в радикальных уличных или гоночных условиях могут привести к перегрузке механизма гидравлического подъемника до такой степени, что некоторый потенциал производительности будет потерян из-за поглощения. Подъемники с узкими внутренними зазорами и клапанами наиболее точно повторяют профиль кулачка и называются жесткими.

Посмотреть все 8 фото Мы использовали карбюратор Edelbrock 800 кубических футов в минуту поверх впускного коллектора Performer RPM. Комбо сработало хорошо.

Вторая форма ложного движения — это более известная проблема «накачки» подъемника. Плунжер гидравлического подъемника постоянно находится под гидравлическим давлением масляной системы двигателя. В сложных условиях, таких как высокие обороты, клапанный механизм может частично разгружаться. Эта разгрузка может происходить во время срабатывания клапана с плавающей запятой, во время всплеска пружины или при отскоке клапана при закрытии. Разгрузка также может происходить, когда эффективная нагрузка пружины на клапанный механизм резко уменьшается, когда выступ кулачка вращается над носиком на высоких оборотах.Плунжер гидравлического подъемника будет быстро накачиваться каждый раз, когда сила масла, действующая на гидравлический поршень, превышает силу клапана на поршень подъемника. Это приведет к временному чрезмерному вытягиванию подъемника в состояние, называемое «накачкой» подъемника. Из-за чрезмерно вытянутого подъемника клапан немного удерживается от седла, когда распределительный вал находится на своей основной окружности, что фактически подвешивает клапаны.

Рынок запасных частей разработал несколько вариантов стандартных гидравлических подъемников.Одной из первых доработок стало введение лифтов, предотвращающих накачку. Концепция настолько проста, насколько эффективна. В подъемнике, препятствующем накачиванию, облегченный стопорный зажим в конце хода внутреннего плунжера гидравлического подъемника заменен более тяжелым и более надежным упором.

При использовании в сочетании с регулируемым клапанным механизмом подъемник, препятствующий накачиванию, может быть настроен таким образом, чтобы внутренний плунжер находился в верхнем или близком к нему диапазоне своего диапазона, когда распределительный вал находится на своей основной окружности. Во время работы подъемник, препятствующий накачиванию, по существу регулируется таким образом, что поршень уже накачан до упора, что исключает возможность чрезмерного вытягивания поршня.Регулируемый клапанный механизм, конечно, необходим для использования подъемника, препятствующего накачиванию, по назначению. Лифты, препятствующие накачиванию, могут также включать изменения клапанов подъемника или зазоров для изменения характеристик слива, хотя текущая теория утверждает, что «жестче» лучше.

В какой момент нестабильность гидравлического подъемника может начать снижать производительность? К сожалению, ответ зависит от комбинации. Вес и геометрия клапанного механизма, отклонение толкателя, регулировка предварительного натяга, нагрузка пружины, плавность и интенсивность профиля кулачка — вот некоторые из факторов, наряду с оборотами в минуту, которые могут нарушить способность гидравлического подъемника поддерживать управление клапаном.Сообщается, что даже вязкость масла и температура имеют значение.

Хотя существует слишком много переменных, чтобы точно определить допустимую частоту вращения распредвала с гидравлическим подъемником, обширный опыт использования гидравлических кулачков может предложить основные рекомендации. В зависимости от комбинации распределительного вала / клапанного механизма / пружины стандартные гидравлические подъемники могут эффективно работать в диапазоне 5 500-6 000 об / мин. Как правило, подъемники, препятствующие накачиванию, могут повысить потенциальную частоту вращения еще на 500–1000 об / мин. Конечно, некоторые из них намного превысили эти цифры, в то время как другие комбинации испытывают проблемы на еще более консервативных уровнях.

Просмотреть все 8 фото

Solid Solution Твердые подъемники, как следует из названия, являются твердыми. Нет внутреннего механизма для зазора, и фактически они требуют зазора для правильной работы. Этот зазор называется зазором клапана. Вы спросите, зачем нужна плетка? Когда кулачок приближается к основной окружности, подъемник должен разгрузить клапанный механизм и позволить клапану закрыться. Теоретически это происходит при нулевом люфте, но необходим некоторый дополнительный зазор, чтобы дать распределителю с твердым подъемником немного места для маневра, чтобы компенсировать изменения размеров из-за теплового расширения.

Настоящая красота подъемника сплошного типа заключается в его простоте. По сути, это обработанный кусок стали без движущихся частей. Нет ничего, что могло бы испортить работу клапанного механизма. При правильной настройке цельный массив примерно так же надежен, как кирпич, потому что он примерно такой же сложный, как и кирпич. Иногда простоту сложно превзойти.

The Test Тестирование гидравлической жидкости по сравнению с твердым телом не так просто, как может показаться. Хотя это может показаться просто вопросом заказа распредвалов с твердотельным и гидравлическим подъемником с одинаковыми характеристиками и проведения испытаний, есть несколько соображений, которые поначалу не очевидны.Начиная с заявленных значений продолжительности, твердые частицы и гидравлика оцениваются по совершенно другим стандартам. Например, в линейке Competition Cams гидравлика рассчитана на продолжительность работы при подъеме подъемника 0,008 дюйма, в то время как твердые частицы обычно оцениваются на уровне 0,020 дюйма.

Сравнение твердого тела с гидравлическим по заявленной продолжительности похоже на сравнение яблок с апельсинами. Что касается подъемника, то здесь все немного проще. Но опять же, прямое сравнение характеристик может ввести в заблуждение. Люфт необходимо вычесть из характеристик твердого кулачка, чтобы получить истинный подъем на клапане, который затем можно сравнить со спецификациями гидравлического кулачка.Наконец, у нас дюрация 0,050. Несмотря на то, что оба типа кулачков имеют одинаковый рейтинг, для продолжительности действия спецификации 0,050, цифры нельзя сравнивать напрямую. Продолжительность при 0,050 измеряется в градусах кривошипа при подъеме подъемника 0,050 дюйма на открывающей и закрывающей сторонах выступа.

Просмотреть все 8 фотографий

Двигатель не интересуется, насколько далеко перемещается подъемник, а только заботится о том, что происходит на клапанах. С твердым телом плетка будет принимать на себя часть движения подъемника до того, как произойдет какое-либо движение клапана.Фактически, с соотношением коромысел 1,6: 1 в нашем испытательном двигателе продолжительность твердого тела на уровне 0,050 выглядит так, как если бы продолжительность была взята при подъеме подъемника 0,0313 дюйма по сравнению с гидравлическими условиями. Это существенная разница. Сплошной кулачок будет вести себя как гидравлический с примерно на 10 градусов меньшей продолжительностью при подъеме 0,050 дюйма.

Все это затрудняет точную подгонку кулачка цельного и гидравлического подъемника; сопоставление номеров в каталоге кулачков или на карточке спецификаций, конечно, не может этого сделать. Наш гидравлический кулачок был одним из последних гидравлических профилей Comp — Xtreme Energy 275HL.Эти кулачки имеют шлифованные выступы, специально разработанные для высокого подъема с толкателем Mopar диаметром 0,904 дюйма. Чтобы обеспечить высокую скорость подъема, мы заказали цельный кулачок, изготовленный по индивидуальному заказу, на основе профилей выступов с диаметром толкателя серии MM 0,904 компании Comp. Что касается впуска, мы выбрали лепесток 6581, а для выхлопа — 6583. Цифры на нашем сплошном кулачке казались намного большими по продолжительности — 0,050, меньшими по заявленной продолжительности и очень близкими при подъеме после компенсации ударов ресниц. Фактически, эти два профиля были настолько близки, насколько мы могли приблизиться к доступным нам сплошным лепесткам.Мы ожидали, что вакуум и качество холостого хода, сжатие при запуске и выход на низком уровне будут очень похожими между этими двумя кулачками (см. Таблицу характеристик кулачков).

С кулачками и подъемниками в руках мы отправились на динамометрический стенд Westech для нашего небольшого эксперимента. Наш тестовый двигатель представлял собой клин Chrysler 440, на самом деле его размер составлял 446 кубических сантиметров после внутреннего диаметра 0,030 дюйма, с набором готовых головок Edelbrock, впуском Performer RPM и сжатием 10,2: 1. Для наших исходных испытаний мы установили гидравлический распределительный вал Comp XE275 и соответствующие гидравлические подъемники.Клапанный механизм включал в себя алюминиевые ролико-коромысла 1,6: 1 Comp Cams и толкатели. Комбинация двигателей была выбрана для выбора времени и подгонки на динамометрическом стенде, с кольцевым бустерным карбюратором Demon 950 куб. Футов в минуту, обеспечивающим воздушно-топливную смесь. 440 работал на холостом ходу со скоростью 900 об / мин, и мы зарегистрировали 12,7 дюймов ртутного столба вакуума.

Пока двигатель прогрет, мы крутили его, чтобы получить показания компрессии при запуске. С гидравлическим распределительным валом модель 440 вращалась с манометрическим давлением 180 фунтов на квадратный дюйм. Сравнение компрессии при проворачивании и вакуума на холостом ходу гидравлического кулачка с последующим включением сплошного кулачка даст хорошее представление о том, насколько точно мы подобрали размеры этих двух кулачков.Все, что оставалось сделать, это проверить мощность, чтобы посмотреть, как работает гидравлический кулачок. Модель 440 развивалась мощно, развивая мощность 520 л.с. при пиковой мощности 5400 об / мин и крутящий момент 557 фунт-фут при 3800 об / мин. Глядя на кривую, мы могли сказать, что мощность выше 5700 об / мин быстро падала — характеристика начала проблем с управлением клапанным механизмом — даже при отсутствии слышимого поплавка. У нас было предчувствие, что по мере роста оборотов твердый двигатель будет работать лучше.

Вскоре мы открыли 440 для хирургии, сняли с него гидравлическую рукоять и воткнули на ее место твердое тело, отшлифованное на заказ.Мы запустили двигатель и снова запустили его в течение часа и запустили его для цикла обкатки кулачка в течение 15 минут при 2300 об / мин. Переведя 440 обратно в режим холостого хода, мы обнаружили, что качество холостого хода было таким же хорошим, как и с гидравликой. Динамометрические приборы показали 12,6 дюйма вакуума при той же частоте вращения двигателя 900 об / мин, которая использовалась ранее, что показывает практически идентичное совпадение. Двигатель был остановлен, чтобы нагреть клапанный зазор, и мы запустили двигатель для проверки компрессии при запуске. На этот раз у нас было 178 фунтов на квадратный дюйм, что снова близко к значениям гидравлической рукояти.

Посмотреть все 8 фотографий

Хорошо, два кулачка работали на холостом ходу примерно одинаково и создавали примерно одинаковый уровень вакуума, но как насчет мощности в диапазоне оборотов? На наш вопрос вскоре был дан ответ, когда мы прочитали результаты на динамометрическом мониторе. Двигатель с солидным коленчатым валом развивал 550 л.с. при 5800 об / мин и 559 фунт-фут крутящего момента при 3900 об / мин. Интересно, что уровни крутящего момента были довольно близки на пике и ниже в середине кривой оборотов. На более высоких оборотах — около 5200 и выше — твердый кулачок отошел от гидравлики, аккуратно набрав 6300 об / мин, на которых мы ограничили наш тест.Кривая мощности сплошного кулачка была красивой формы, именно то, что мы хотели видеть.

У нас был 30-сильный прирост с распределительным валом того же «размера», а пиковая мощность приходила на хорошие 400 об / мин выше. Не было участка кривой, на котором гидравлическая система показывала явное преимущество. Увидеть — значит поверить — когда дело доходит до раскрутки, твердый кулачок с плоским толкателем имеет преимущество.

Кулачковая диаграмма
XE275HL мм 6581/6583
Номинальная продолжительность 275/287 ° 265/273 °
Продолжительность при.050 « 231/237 ° 239/247 °
Лепестковый подъемник .350 / .350 « .358 / .373 «
Полная подъемная сила 1,6: 1 Передаточное число . 560 /. 560 « .573 / .597 «
Подъем на клапане после зазора . 560 /. 560 « .555 / .577 «
Угол разделения лепестков 110 градусов 110 градусов
Установленная осевая линия 106 градусов 106 градусов
Пуск, psi Соблюдается 180 фунтов на кв. Дюйм 178 фунтов на кв. Дюйм
Вакуум холостого хода при 900 об / мин 12.7 12,6
Показать все

Протестировано в Westechsuperflow 901 Dyno

440 Клин
Крутящий момент двигателя
об / мин ГИД SLD
3000 516 515
3500 540 545
3800 557 555
3900 557 559
4000 555 557
4500 549 540
5000 526 521
5500 493 513
5900 414 488
6000 479
6300 437
Двигатель, лошадиные силы
об / мин ГИД SLD
3000 295 294
3500 360 363
4000 423 424
4500 471 462
5000 501 496
5400 520 528
5500 517 537
5800 495 550
5900 465 549
6000 547
6300 525
Показать все.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *