отвечаем на часто задаваемые вопросы

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине

Начинающие велосипедисты, не разбирающиеся во всех тонкостях работы велосипеда и ухода за ним, наверняка сталкивались с вопросами по работе тормозной системы. Продавилась ручка, новые колодки плохо тормозят, когда менять тормозную жидкость – на основные вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.

Обкатка новых тормозов

Все новые дисковые тормоза, тормоза после капитального ремонта, или частичной замены комплектующих нуждаются в периоде обкатки. При этом неважно – механические они или гидравлические. В период обкатки эффективность работы тормозов снижена, поэтому прыгать «с места в карьер» и использовать тормоза на всю катушку не желательно. Особое внимание следует обратить на новые тормоза, когда не прикатаны одновременно и тормозной диск, и колодки. Не следует забывать про обкатку и при замене тормозных колодок – в данном случае длительность обкатки сокращается.

Во время периода обкатки происходит 2 важных момента. Первое – гладкая поверхность новых тормозных колодок должна стать шероховатой. Второе – материал тормозных колодок должен попасть в поверхность тормозного диска. Благодаря обкатке работа тормозов улучшается – торможение становится более плавным, эффективность работы всей системы повышается, пропадает вибрация и посторонние звуки.

При обкатке тормозов можно сделать комплекс мероприятий:

• Сделайте 3-4 остановки чуть сильнее, чем обычное торможение. Это разогреет роторы, чтобы при обкатке не случился температурный удар.
• Сделайте 8-10 сильных торможений без полной остановки, например, с 35 км/ч до 5 км/ч.
• В процессе торможений вы можете почувствовать, что тормоза стали «ватные» — это норма, т.к. они сильно нагрелись. После торможений прокатитесь 5-10 минут, чтобы роторы могли остыть от набегающего потока воздуха.

Минеральное масло или ДОТ?

В гидравлических дисковых тормозах для передачи усилия с тормозной ручки на тормозные поршни калипера применяется специальная тормозная жидкость. В процессе эволюции тормозных систем велосипедов производители пришли к двух стандартам «тормозухи» — DOT и минеральное масло.

• DOT (US Department оf Transportation) – стало общим названием рабочей тормозной жидкости в транспортных средствах (не только в велосипедах). Ключевой особенностью ДОТ’а является высокая точка кипения жидкости. Одновременно с этим точка кипения понижается, когда ДОТ начинает впитывать воду, поэтому в идеале менять ДОТ каждые 12-18 месяцев.
• Минеральное масло – производится из нефти и представляет собой смесь углеводородов, отделенных от бензина. Применяется в разных отраслях (включая косметологию), в том числе используется как тормозная жидкость. Уровни сжатия жидкости и точка кипения примерно схожи с ДОТ.

При прочих равных условиях точка кипения минерального масла и ДОТ примерно одинакова, но у «минералки» есть один важный нюанс – она не впитывает в себя влагу, а накапливает её в гидравлической системе. Если в ДОТ накопленная вода снижает эффективность работы тормозов, то в «минералке» при высокой температуре работы тормозов вода испаряется и приводит к выходу системы из строя. Аналогично тормоза на «минералке» не рекомендуют использовать в холодное время года, так как накопленная в системе вода при заморозке расширяется и резинки поршней в калипере или тормозной ручке может попросту выдавить. Разогнавшись и начав тормозить, можно обнаружить, что тормозов нет, поэтому при круглогодичном использовании велосипеда рекомендуется использовать тормоза на ДОТ или менять на механические аналоги.

Еще один очень важный нюанс – тормозные жидкости НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ! Системы, предназначенные для работы на «минералке», не будут работать на ДОТ и наоборот. Такие системы, как Avid/SRAM, Formula, Hayes и Hope используют ДОТ 4 или 5.1. Системы Magura, Shimano и Tektro используют «минералку».

Тормозные колодки – органика или металлические?

Органические тормозные колодки производятся из смеси волокон и соединяющих их смол. Благодаря более мягкой структуре, считается, что они намного тише своих металлических аналогов. Однако, у тишины есть обратная сторона медали – они быстро перегреваются и при длительном торможении начинают терять свои свойства. К тому же в условиях сырости их износ значительно увеличивается, бывали примеры, когда колодки полностью стачивались при короткой поездке в дождь.   

Металлизированные колодки обладают намного большей надежностью, т.к. имеют в своем составе металлические волокна, спрессованные при высокой температуре. Они лучше переносят грязь и сырость, они не так сильно изнашиваются при попадании влаги, а их ключевое отличие от органики состоит в том, что они не теряют свои свойства и сохраняют эффективность при длительном торможении. Главный их минус – шум при работе и перегрев гидравлической жидкости.

У меня всё тормозит отлично, надо ли обслуживать?

Бытует мнение, что обслуживание тормозов включает в себя только своевременную замену колодок. Как мы выяснили выше, замены требуют не только колодки, но и тормозная жидкость, желательно – раз в год или два, в зависимости от интенсивности использования.   

На первый план выходит попадание воздуха и жидкости в тормозную систему. Со временем тормозная ручка начинает проваливаться до грипсы, эффективность торможения снижается и необходима прокачка тормозов. По мере использования тормозов может понадобиться сервисное обслуживание ручек и калипера – либо полная перебора система, либо переборка с частичной заменой резинок и сальников.  

Четыре совета по уходу за тормозами:

• Старайтесь не загрязнять тормозную систему. Будьте осторожны со смазкой цепи – желательно не использовать мазку-спрей и очиститель цепи в виде спрея, так как попавшее на ротор или в калипер масло или чистящие средства на жирной основе выводят тормоза из строя. При мытье велосипеда старайтесь не сбивать грязь с велосипеда и цепи в сторону ротора.
• Прочищайте ротор чистящим средством для тормозов. Специальные средства на основе растворителя убирают загрязнения и масляные частицы с колодок и роторов, что повышает эффективность работы тормозов.
• Проверяйте затяжку болтов или крепление center-lock роторов. При некачественной затяжке ротор начинает «гулять», вызывая вибрации и снижая эффективность тормозов, что может привести к аварии.
• Инспектируйте гидролинии и механизмы на наличие течей. Износ никто не исключал – вполне вероятно, что со временем резинки могут задубеть, прийти в негодность и гидравлическая жидкость станет подтекать. Ранняя диагностика позволяет решить проблему с наименьшими потерями, тогда как езда с течью может вывести из строя поршни и прочие детали.

 

Следить за работой тормозов и вовремя их обслуживать – основа безопасного использования велосипеда. Читайте также: как настроить гидравлические тормоза на велосипеде.

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине

Как улучшить передние тормоза на питбайке

Китайские тормозные машинки, которые устанавливаются на питбайки работоспособны и даже выполняют свои функции. В принципе их хватает, чтобы вовремя оттормозиться. Но вот усилия, которые при этом надо приложить, выходят за все рамки тормозных систем современной мототехники. Соотношение усилия, оказываемого на рычаг тормоза, и эффективности торможения не лезет не в какие ворота.

Да, если вы катаетесь по даче или лесу, то, может, вы и не особо напрягаетесь. Но вот если вы используете питбайк на картодромах, для станта или же вообще перемещаетесь по городу, то вопрос улучшения тормозов стоит весьма остро.

Суппорты, которые ставятся на питы, нареканий не вызывают. Да и, по сути, от самого суппорта ничего не зависит. На эффективность влияют применяемые колодоки, ну и, естественно, сила давления тормозной жидкости.

Если с суппортами все нормально и предельно ясно, то о тормозных шлангах такого сказать нельзя. Хотя они выглядят дорого, и, вроде бы, даже армированные, — это всего лишь обман зрения… Качество армирующего слоя просто ужасное, и мало того, что шланг раздувается при торможении, за счет чего теряется давление тормозной жидкости на суппорт, так еще нередки случаи, когда шланг лопается внутри и гонит тормозуху под внешнюю оболочку шланга.

Знаете, можно закрыть глаза на многие косяки питов, но вот с тормозами лучше поработать, причем конкретно.

Начать следует с установки хороших и, главное, качественных армированных шлангов VENHILL.
С такими шлангами при нажатии на тормоза потери усилия торможения на пути гидролинии минимальны, также отсутствует расширение шланга.  Ну и, самое главное, это качество – оно не вызывает никаких опасений, а лишь внушает уверенность в своем выборе. Ну и, естественно, внешняя привлекательность, куда ж без нее.

Остается самое главное и важное – это тормозная машинка.

На родных тормозных машинках требуется недюжинное усилие, чтобы хорошо затормозить. Плюс полность отсутствуют ремкомплектов, а ведь поломки не редки.

Естественно требуется замена, но на что? Ставить те же китайские машинки, которые якобы лучше стандартных, нет особого смысла: вы лишь приобретете тот же геморой, но за большие деньги.
Но из любой ситуации выход есть. Это стало возможным благодаря недавно появившимся в продаже тормозным машинкам NISSIN, и это уже не китайская лабудень, а нормальная японская тормозная машинка.

В чем плюс? Ну, начнем с того, что данная машинка устанавливается на высокоскоростную HONDA CRF 450, которая на порядок мощнее, тяжелее. Логично предположить, что если усилия от этой машинки хватает на торможение 450 HONDA, то чтобы остановить питбайк, хватит усилия встречного ветра, оказываемого на рычаг тормоза)))) Установив эту тормозную машинку, вы получите мягкий рычаг тормоза с хорошей обратной связью, минимальное оказываемое усилие, чтобы остановиться полностью, прогнозируемо и без проблем, ну и, конечно, наличие ремкомплектов, хотя он вам вряд ли понадобится, учитывая качество исполнения. Естественно, нет никаких потерь, и, что самое главное, создается должное усилие на суппорт. Как итог, небольшое нажатие, и опааааааааа вы уже в стоппи.

Ну, а для наилучшего торможения следует использовать все элементы тормозной системы от тормозной машинки до колодок, тем более, что команда Питбайк клуба уже приготовила для своих покупателей полностью готовый для установки комплект замечательных тормозных систем.

В данную систему уже входят тормозная машинка NISSIN, тормозной шланг VENHILL, ну и улучшенный суппорт.

Итог: Если вам нужна действительно хорошая тормозная система, то данный комплект – это то, что вам нужно и по вполне себе лояльной цене.

Как работает тормозной диск и чем он лучше барабана

Немного истории ​

Необходимость в тормозах появилась практически сразу после изобретения колеса, однако предки пару тысяч лет назад не стали торопить события и долго ездили на колесницах без тормозов в нашем привычном понимании. Однако к появлению карет тормоза уже поспели: это были механизмы, воздействующие непосредственно на колесо. Колодка, прижимаемая рычагом к внешней поверхности колеса, не могла эффективно остановить конный экипаж, но помочь лошадям была вполне способна. Но тут изобрели резиновые шины, и механизм с прижимом колодки к колесу ушел на пенсию. По крайней мере, в дорожном транспорте: сегодня механизмы с внешним прижимом успешно работают на железной дороге, хотя и там альтернатив им хватает. На обычных же дорогах кареты обзавелись ленточными тормозами: барабан на оси останавливался тормозной лентой, натягиваемой рычагом. Однако эффективность такой схемы тоже быстро была признана недостаточной, так что инженеры продолжили работать над изобретением новых механизмов.

Результатом этой работы стали два фундаментальных механизма, которые работают в автомобилях по сей день: барабанный и дисковый тормоз. Появились они практически одновременно, в самом начале 20 века, однако на первых порах барабанные механизмы захватили лидерство. Дело было не только в авторитете Вильгельма Майбаха, который установил на изобретенный им автомобиль барабанные тормоза, и Луи Рено, который запатентовал конструкцию с полукруглыми колодками. Барабанные тормоза были проще, а разработка фрикционных материалов способствовала их популяризации. Ключевым этапом в развитии фрикционных материалов стало создание тормозных накладок на основе асбеста и фенолформальдегидных смол, и сделала это в 1902 году компания Ferodo. В общем, начало века стало по-настоящему отправной точкой в развитии тормозных систем. 

Однако дисковым механизмам потребовалось время, чтобы догнать барабаны и стать популярными. На ранних этапах у них было больше проблем, чем преимуществ: не было подходящего материала для изготовления дисков, в отсутствие усилителей система с механическим приводом требовала большего усилия по сравнению с барабанной, и даже гидравлический привод не решил вопрос из-за отсутствия нормальной тормозной жидкости. В общем, вопросов было больше, чем ответов, поэтому поначалу применение дисковых тормозов было эпизодическим. Одним из пионеров их применения был Уильям Ланчестер, но и он на тот момент не смог сделать дисковые механизмы конкурентным преимуществом своих машин. К примеру, на автомобилях Lanchester в начале 20 века диски из-за ограниченного выбора материалов были бронзовыми, что не способствовало их износостойкости. Однако полученный им патент все же стимулировал не только его самого к продолжению работы над совершенствованием дисковых тормозов.

Реальное развитие дисковая схема получила спустя еще 25-30 лет. К тому моменту был отработан гидравлический привод, а для снижения усилия на педали до приемлемого был внедрен вакуумный усилитель. Правда, в 30-е годы вакуумный усилитель в основном внедрялся на американские машины с барабанными тормозами, поскольку те все еще были дешевле и проще в производстве. Однако грядущий переход от барабанов к дискам уже был осязаем и неизбежен. Правда, в потребительском сегменте его сильно задержала Вторая мировая война. В военное время дисковым тормозам, разумеется, тоже уделяли внимание, однако они применялись и совершенствовались на танках и самолетах, а не на легковых машинах. Ну а после войны, на рубеже 40-х и 50-х, такие механизмы начали впервые появляться и на серийных автомобилях.

Разумеется, развитие дисковых тормозов сопровождалось совершенствованием конструкции и материалов. Помимо вакуумных усилителей и более эффективной тормозной жидкости, которая не закипала при торможении, важным этапом был переход к чугуну в качестве материала изготовления тормозных дисков. Причем серый чугун стал настолько эффективным решением, что применяется и поныне в подавляющем большинстве автомобилей. Чугун, правда, не решил полностью старые проблемы. Если охлаждение удалось улучшить за счет отливки вентилируемых тормозных дисков, то коррозия, пусть и внешняя, осталась верным спутником дисковых тормозов. О коррозии мы, впрочем, еще поговорим – а пока перейдем от древней истории к современной и вспомним, как эффективность дисковых тормозов выросла в последние десятилетия.

От чего зависит эффективность дисковых тормозов?

После получения практически идеального рецепта из нормальных чугунных дисков, качественных колодок и стойкой к перегревам тормозной жидкости на основе полиэтиленгликоля и его эфиров, развитие дисковых тормозных систем пошло в основном по экстенсивному пути. Переход к вентилируемым дискам состоялся быстро, ведь охлаждение было одной из ключевых задач повышения эффективности тормозов. А вот дальше начался поиск идеального баланса между диаметром тормозного диска, его конструкцией, материалом его изготовления и устройством тормозного механизма. Ведь с учетом того, что чугунный диск весьма прочен, отлично держит нагрузки и хорошо рассеивает тепло, на него можно и нужно хорошо давить. И здесь на сцену вышли многопоршневые конструкции. Тут все тоже несложно: если базовый тормозной механизм с плавающей скобой предусматривает наличие всего одного поршня, который давит на диск и прижимает к нему колодки с обеих сторон, то увеличение числа поршней и, соответственно, площади колодок позволяет повысить эффективность торможения без значительного увеличения диаметра самого диска. А это условие куда важнее, чем может показаться: ведь чугунный диск немало весит, так что повышение эффективности тормозов исключительно за счет увеличения площади диска – путь практически тупиковый из-за неоправданного роста неподрессоренных масс.

В борьбе за неподрессоренные массы родились не только многопоршневые механизмы, но и составные диски. Ведь тормозной диск фактически состоит из двух частей: ротора, на который давят колодки, и центральной части, которая крепится к ступице. При этом работа по созданию тормозного усилия ложится главным образом на ротор, да и охлаждать нужно именно его. А вот на материале центральной части можно и нужно сэкономить килограмм-другой. В этом, собственно, и состоит суть составных дисков, в которых центральная часть выполнена из более легкого материала вроде алюминиевого сплава, а ротор, прикрепленный к ней винтами или заклепками, – из традиционного чугуна.

Следующим шагом здесь стала замена чугуна на более легкие материалы, такие как углеродное волокно и керамика. Казалось бы, вот он – новый прорыв, ведь карбон-керамические тормоза можно делать сколь угодно большими из-за их небольшой массы, а их износостойкость и термостойкость лишь укрепляют веру в прогресс. Однако на практике оказалось, что диски из углеродного композита хороши лишь при экстремальных нагрузках, когда рабочие температуры переваливают за тысячу градусов. В гражданских же условиях «холодные» тормоза работают гораздо менее эффективно, и в основном именно эта зависимость эффективности от температуры ограничивает их применение на массовых машинах.

Таким образом, главным материалом тормозных дисков потребительского уровня остается высокопрочный чугун с шаровидным графитом, а основной фокус делается на качестве изготовления и эффективности охлаждения. Важными в этих условиях становятся технологии производства: качество сырья и литья, чистовая обработка поверхностей, а также отработанная процедура стендового и практического тестирования для контроля качества. Все это доступно крупным производителям тормозных компонентов с большим опытом и историей производства – таким, как Ferodo. Именно Ferodo, как мы помним, более века назад дала толчок к развитию тормозных систем своими разработками в области фрикционных материалов. А сегодня продукция Ferodo является частью обширного ассортимента, предлагаемого подразделением DRiV корпорации Tenneco. Компания выпускает полный ассортимент тормозных компонентов, включая диски, колодки, суппорты, гидроцилиндры и шланги тормозной системы, тормозные жидкости и многое другое. 

А теперь на секундочку вернемся к коррозии, о которой мы говорили выше. Для чугунных дисков окисление – проблема все же не эксплуатационная, а эстетическая: чтобы чугунный диск съела ржавчина, потребуется не один десяток лет, а вот поверхностная коррозия появляется на нем уже спустя несколько месяцев, особенно в условиях агрессивной среды вроде дорожной химии. И у Ferodo есть решение этого эстетического вопроса: диски с технологией Coat+, имеющие цинк-алюминиевое гальваническое покрытие для защиты диска от коррозии. Эта технология надежно защищает от коррозии не только ступичную часть диска, но и внутренние каналы охлаждения, обеспечивая требуемую эффективность отвода тепла при торможении. То есть жизнь владельцев красивых машин, которые уделяют внимание мелочам и не любят видимые внешние дефекты, становится немного проще: диски с технологией Coat+ сохраняют свой изначальный внешний вид долгие годы – при условии правильной эксплуатации и, конечно же, ухода.

Заключение

 Завершая разговор о тормозах, обычно говорят об их важности, о том, что экономить на них, как и на шинах, нельзя, а также о том, что тормоза – это главное условие безопасности. Хорошие колодки – не просто те, что не скрипят. Хорошие диски – не просто те, что вышли с завода ровными и круглыми, а те, что выполнены из качественного материала, имеют эффективное охлаждение и, соответственно, не деформируются при активной эксплуатации. Конечно, даже покоробленные диски в ряде случаев можно проточить, но чудес обычно не бывает: если они испортились раз, то испортятся и второй. Мы с этими прописными истинами, разумеется, согласны, а потому рассказываем не только о теории, но и о выборе качественной продукции – такой, как Ferodo. Уж если этому бренду более 120 лет и специалисты Ferodo разрабатывали и производили детали тормозной системы и для повозок в далеком 1897 году, и делают это сейчас для современных автомобилей, то в тормозах они разбираются однозначно.

СТОП! Как получить больше мощности от дисковых тормозов MTB

СТОП! Или хотя бы помедленнее! У ваших дисковых тормозов столько же мощности, как у мокрого печенья? Ваши тормозные рычаги так же эффективны, как деревянная сковорода? Вам нужно тормозить всеми четырьмя пальцами? Следуйте нашим советам, чтобы максимально задействовать тормоза и почувствовать перегрузку, от которой глаза выпучатся.

Какие бы тормоза вы ни выбрали, вы можете получить от них гораздо больше, правильно настроив их.

Помните, как вы впервые тестировали свой новый велосипед? Скорее всего, вы посмотрели на своих приятелей по катанию и сказали: «Ого, эти тормоза потрясающие».Но, как и в случае с тем ультрасовременным ноутбуком, который вы купили в прошлом году, производительность медленно, но верно падает, заставляя вас паниковать, тормозить в поворотах и ​​ругать вращающийся значок «загрузка» на Netflix. Самый простой способ улучшить характеристики ваших тормозов — просто купить новые, и лучший ресурс для этого — наш групповой тест дисковых тормозов 2018 года. Однако не у всех нас есть банковский счет с большим количеством черных 00, поэтому мы покажем вам, как максимально использовать ваши текущие настройки торможения.

Размер имеет значение.Ваши роторы слишком малы!

Почему, когда речь идет о размере ротора, по соглашению мы должны использовать 160 мм для XC, 180 мм для Trail и 200 мм для DH? Мы называем этот совет «чушью». Почему бы нам не иметь более мощное, управляемое и надежное торможение во всех категориях? Переход с ротора 180 на 200 мм добавляет к весу велосипеда всего 40 г (SRAM CENTERLINE), примерно так же, как небольшой мультитул в вашем кармане, но улучшает тормозной момент на 20–30% — чудовищное улучшение.Установка ротора большего размера не только увеличит мощность, снизит нагрузку на рычаг насоса, но также улучшит модуляцию и управление теплом, поскольку ротор будет медленнее нагреваться и быстрее охлаждаться на большем радиусе. Наш лучший совет — использовать роторы 200/200 мм для всех применений, максимальная сила, мы даже рассмотрим 220 мм спереди для 29ers. Перед увеличением размера ротора проверьте рекомендуемый максимальный размер ротора для вашей рамы и вилки.

Не бойтесь больших роторов, независимо от того, катаетесь ли вы по трассе или по DH, нам всем нужны хорошие тормоза.

Метчик с наконечником для лучшей прокачки.

Независимо от того, какие дисковые тормоза вы установили на свой велосипед (ладно, может быть, и нет, если у вас есть тросовые тормоза, но тогда вам действительно стоит обновить), все они работают одинаково — поршень в рычаге выталкивает жидкость вниз через шланг и заставляет парные поршни в суппорте прижимать колодки к ротору. Тормозная жидкость, будь то минеральное масло или жидкость DOT, не может быть сжата, а это означает, что вся сила, которую вы прикладываете к рычагу, передается на ротор. Однако, если со временем эта жидкость загрязняется воздухом за уплотнениями, воздух может сжиматься, и когда вы нажимаете на рычаг, он сжимает воздух, а не толкает колодки к ротору.Если тормоза кажутся мягкими на рычаге, пора прокачать воздух. В Интернете есть множество отличных ресурсов, в которых объясняется, как «нажать на тормоз», но вот совет от нас. При кровотечении всегда сильно постукивайте суппортом по корпусу (мы использовали обернутую пластиком ручку шестигранного ключа), это вытеснит весь воздух, цепко висящий вокруг поршней, и улучшит прокачку. Кроме того, щелкайте шлангами и постучите по корпусу тормозного рычага, воздух — ваш враг при прокачке тормозов, не дайте никому выжить.

Прокачивайте тормоза как профессионал, чтобы избежать рыхлости и плохой работы.

Не будьте бубликом, прижмите тормоза как следует.

«Приклеивание» — это процесс, при котором колодка дискового тормоза переносит часть своего материала на ротор, заполняя микроскопические дефекты и обеспечивая максимальное трение на протяжении всего срока службы тормозной колодки. Это тоже процесс, в котором все ошибаются. Мы живем в непосредственном мире, мы ожидаем мгновенных результатов, но просто бросить несколько свежих колодок, сделать пару остановок, а затем выехать на трассу для резкого торможения, чтобы прижать их, просто не сработает.Все, что вы делаете, это накапливаете тяжелые отложения на участках диска, где вы заблокировали колесо, что приводит к дефектам, шуму и неоптимальному торможению — ошибке. Тормозные колодки дорогие, и важно потратить пять минут на то, чтобы правильно прижать колодки к роторам. Найдите длинный плавный холм, по которому вы сможете комфортно скатиться. Когда вы наберете небольшую скорость, аккуратно нажмите на один тормоз, плавно и твердо, вы не хотите буксовать или останавливаться, просто контролируемое торможение. Непосредственно перед тем, как вы остановитесь, отпустите тормоз и дайте байку набрать скорость, без заносов или остановок, затем повторите.Сделайте столько повторений, сколько сможете, или до тех пор, пока не перестанет ощущаться, что тормоза улучшаются. В лаборатории мы обнаружили, что для достижения максимального тормозного момента требовалось как минимум 10-20 повторений. Если у вас мало времени, вы можете намочить подушечки, чтобы они быстрее откладывались.

Посмотрите, как увеличивается мощность торможения по мере того, как тормоза нажимают: за 40 повторений по 1 секунде тормозной момент почти удваивается! Интерфейс между колодкой и ротором уникален, как отпечаток пальца, убедитесь, что вы проложили стабильный след .

Настройка рычага, наберите элементы управления

Внимательно посмотрите на настройку тормоза на руле, как она выглядит? Оптимизированная кабина уменьшит насос рукоятки, улучшит характеристики тормозов и повысит уверенность — все это хорошо, и для настройки требуется всего пять минут. Большинство тормозов позволяют вам контролировать положение рычагов на штанге, угол поворота рычага и вылет. Устанавливая положение на перекладине, вы должны переместить рычаги так, чтобы тормозной палец опирался на изгиб на конце рычага по прямой линии с руками и нижним плечом, слишком далеко внутрь или наружу снизит вашу эффективность.Угол наклона тормозных рычагов в значительной степени зависит от личных предпочтений и все еще оспаривается, но, как правило, активные гонщики, которые любят крутые и неровные дороги, могут предпочесть более плоское положение рычага для большей мощности и для более низкого, более агрессивного положения, в то время как туристы, ориентированные на туризм, могут предпочитайте более удобное положение на одной линии: запястье и предплечья на одной линии с тормозным пальцем. Если у вашего тормоза есть регулировка вылета, мы рекомендуем заводить или выкатывать регулятор до тех пор, пока лезвие рычага не совпадет с суставом первого пальца или посередине вашего пальца, если вы опытный гонщик, ищущий максимальное позднее торможение. мощность.

Найдите время, чтобы настроить рычаги на максимальную производительность.

Спеченные против органических, не все тормозные колодки созданы одинаково.

Материал, из которого изготовлены тормозные колодки, оказывает наибольшее влияние на эффективность торможения, износостойкость и долговечность. Производители вкладывают огромные средства в тестирование и улучшение материала подушек, но большинство из них делятся на два типа: органические и спеченные. Подушечки из органического материала состоят из волокон резины, углерода или кевлара, связанных вместе смолой, а подушки из спеченного материала состоят из металлических частиц, сплавленных вместе под большим давлением.Более мягкие органические колодки обычно сильнее кусаются и работают тише. В наших тестах, сравнивающих спеченные и органические колодки одного производителя, тормозной момент увеличился примерно на 10%, а время замедления улучшилось примерно на 9%. Однако органические колодки намного хуже работают на длинных альпийских спусках, поскольку смола кипит от тепла, вызывая выцветание и очень быстрый износ на влажной дороге. Подушечки из спеченного материала намного лучше переносят тепло, чем органические, и более стабильно работают на мокрой дороге, но при этом шумно. Не забывайте и о колодках для вторичного рынка: в наших тестах установка тормозных колодок Trickstuff Power + на SRAM Code R привела к увеличению среднего тормозного момента на 20% и времени торможения в среднем на 18%.Если вы много катаетесь в Альпах или по мокрой дороге, то вам подойдет спеченная накладка, если вы любите мощь и тишину, то лучше подойдет органика. Совет профессионалов: многие из команды ENDURO используют органические колодки спереди и спеченные сзади для баланса мощности и долговечности. Некоторые производители рекомендуют заменять ротор при замене спеченных подушек на органические, обязательно ознакомьтесь с руководством пользователя.

Переход с колодок собственной марки SRAM на компаунды Trickstuff Power + действительно повысил производительность

Централизовать суппорты

Когда вы тормозите, поршни в суппорте выдвигаются, чтобы прижать колодки к диску.Если суппорт не выровнен прямо над ротором, поршень или поршни с одной стороны должны будут выдвигаться дальше, чтобы контактировать с диском, что снижает эффективность. Посмотрите на свои поршни: если одна сторона выступает намного дальше, чем другая, ваш суппорт смещен. Пора испачкаться, выроните колесо из рамы или вилки и снимите колодки с помощью рычага для шин или другого подходящего устройства, осторожно вставив все поршни обратно в суппорт, вернув его в исходное положение. Снова вставьте колодки и колесо. Ослабьте два основных болта суппорта (крепления суппорта к раме или вилке) ровно настолько, чтобы обеспечить движение.Удерживая тормозной суппорт по центру дискового ротора с равномерным зазором с каждой стороны, осторожно затяните болты суппорта. Несколько раз нажмите на тормозной рычаг, чтобы поршни выдвинулись равномерно, и теперь тормозной ротор должен находиться по центру колодок. Для точной настройки открутите болты суппорта ровно настолько, чтобы позволить движение, затем сильно потяните и удерживайте рычаг тормоза, он сдвинется, затем зафиксирует суппорт в нужном положении, удерживайте рычаг в нажатом положении и затяните болты. Это должно привести к езде без сопротивления.

Крутите колесо на рабочей стойке, оно свободно от перетаскивания? Вы должны увидеть полоску света между колодками и ротором.

Наслаждайтесь следующей поездкой!

Words & Photos: Trev Worsey

Исследователи ищут способы улучшить стандартные тормозные системы

Исследователь Школы инженерии UBCO Мохаммад Арджманд изучает новые тормозные колодки на полимерной основе, которые могут произвести революцию в тормозных системах автомобилей и поездов.Предоставлено: UBC Okanagan.

Хотя речь идет не о изобретении колеса, исследователи ищут способы улучшить стандартное тормозное оборудование поездов и автомобилей.

Путем добавления углеродных волокон в тормоза на основе полимеров группа исследователей из UBC Okanagan, Технологического университета Шарифа в Иране и Университета Торонто смогла разработать самосмазывающиеся тормоза.

«Эти новые улучшенные тормоза могут предотвратить износ и иметь лучшие фрикционные свойства, чем тормоза, представленные в настоящее время на рынке», — поясняет доцент Школы инженерии Мохаммад Арджманд.

«Ни один исследователь в Канаде в настоящее время не работает в этой области, — говорит Арджманд, один из ведущих исследователей проекта, — и эта работа очень важна для автомобильной и железнодорожной промышленности».

Тормозные колодки обычно делятся на три категории: металлические, керамические и органические.У всех есть преимущества и недостатки, присущие их конструкции, такие как стоимость, долговечность, шум, медленное время отклика или повышенная температура во время использования, добавляет он.

Согласно статистике Национального управления безопасности дорожного движения Министерства транспорта США, выход из строя компонентов транспортного средства является причиной почти двух процентов аварий, а около 22 процентов неисправностей компонентов транспортного средства вызваны проблемами, связанными с тормозами.

«Это новое исследование рассматривает такие вещи, как разрушение композита при высоких температурах, прочность, трение и износ», — говорит Арджманд.«Наши результаты показывают, что недавно разработанные тормоза из углеродного волокна и полимера представляют собой ускорение в науке о замедлении и могут стать настоящим благом как для промышленности, так и для потребителей».

Арджманд говорит, что новая технология может привести к уменьшению тормозных колодок, которые будут более эффективными и экономичными, поскольку маленькие колодки могут выдерживать большее трение и температуры.

«По мере того, как мы продолжаем разрабатывать наноматериалы и смешивать их с полимерами для разработки многофункциональных композитных коктейлей, которые могут решать такие проблемы, как трение, износ и распределение тепла на молекулярном уровне, мы продолжим помогать отрасли развиваться.«

Эти открытия помогают сделать автомобили и поезда более доступными, эффективными и функциональными, добавляет он.

Исследование было недавно опубликовано в Wear .

---

---

Дополнительная информация: Фархад Ахмадийокани и др., Поведение тормозных композитов на основе смол при трении: эффект армирования углеродным волокном, Wear (2019).DOI: 10.1016 / j.wear.2018.12.098 Предоставлено Университет Британской Колумбии

Ссылка : Исследователи ищут способы улучшить стандартные тормозные системы (14 марта 2019 г.) получено 10 января 2021 г. с https: // физ.org / news / 2019-03-way-standard.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Советы для игр и других видов спорта

Хотите выиграть миллионы, играя в видеоигры?

Наверное, это звучит для вас как подростковая мечта.Но 16-летний Кайл Гирсдорф из Пенсильвании воплотил эту мечту в реальность, заработав огромную зарплату в 3 миллиона долларов, выиграв чемпионат мира по Fortnite в 2019 году в Нью-Йорке.

Но как измерить, насколько хорош геймер? Скорость.

Хотя некоторые исследования показывают, что время реакции увеличивается, вот несколько советов, которые помогут улучшить время реакции, чтобы вы могли победить конкурентов.

Итак, ключ к ускорению в любимой игре — это время реакции (RT).Это промежуток времени между стимулом и вашей реакцией на него.

RT контролируется вашей центральной нервной системой (ЦНС).

ЦНС включает около 100 миллиардов нервных клеток (или нейронов), которые получают сенсорную информацию посредством сигналов от ваших органов зрения, звука, запаха, осязания и вкуса. Они передают эти сигналы в ваш мозг, где они интерпретируются и превращаются в физические и умственные реакции.

И все это происходит за крошечные доли секунды — обычно от 150 до 300 миллисекунд.

Но имейте в виду, что существует разница между физическим и психическим RT:

• Mental RT — это то, насколько быстро вы воспринимаете и обрабатываете стимул.
• Physical RT — это то, насколько быстро вы физически реагируете на стимул.

И есть еще одно последнее различие между реакциями и рефлексами, прежде чем мы перейдем к интересным вещам:

• Реакции: произвольных движения, которые можно тренировать, чтобы не только стать быстрее, но и реагировать на определенные стимулы
• Рефлексы: мгновенных непроизвольных движения, которые эволюционировали, чтобы защитить вас, например, удар ногой при ударе ниже коленной чашечки

Теперь вот что вы можете сделать, чтобы улучшить свой RT, чтобы лучше играть.

Практика. Практика. Практика!

Ключ к тому, чтобы стать лучше в чем-либо, — это просто много делать. Это особенно важно для вашего времени визуальной реакции (VRT), которое играет ключевую роль в играх.

Но повторение — это еще не все. Вам также необходимо столкнуться с различными игровыми средами и попробовать разные решения одних и тех же повторяющихся проблем, чтобы вы могли импровизировать в непредвиденных ситуациях, когда приходит время столкнуться с реальными противниками.

Чем больше вы сможете сформировать привычки из этого опыта, тем больше вероятность, что вы сможете быстро отреагировать, потому что вы превращаете обычные умственные вычисления в навязчивые действия, которые кажутся все более автоматическими.

Согрейте руки

Тепло помогает вашему телу быстрее реагировать.

Тепло означает, что атомы в молекулах движутся быстрее, а это приводит к более быстрым движениям клеток с момента получения сенсорного сигнала в нервную клетку до момента, когда ваше тело реагирует на этот стимул.

Так что играйте в теплой среде, надевайте специальные перчатки, которые позволят вам ловко обращаться с контроллером или клавиатурой, поместите обогреватель рядом с руками или просто держите рядом чашку горячего кофе или чая, чтобы держать их, когда руки остынут.

Играйте на высокопроизводительном оборудовании

Это может потребовать некоторых вложений с вашей стороны, но оборудование, которое может быстро реагировать на вашу реакцию, может быть разницей между победой во всем или поражением в первом раунде.

Есть две вещи, на которые вам следует обратить особое внимание при покупке монитора для игр:

• Гц. Сколько раз в секунду ваш монитор обновляет изображение на экране. Чем выше число, тем быстрее ваш мозг может обработать большое количество изображений и создать более быстрый цикл обратной связи между вашей реакцией и вашими сенсорными данными.Попробуйте выбрать монитор с частотой 120 Гц или выше.
• Задержка на входе. Это относится к тому, сколько времени проходит между вашими действиями на контроллере, мыши или клавиатуре и реакцией игры на эти действия. Меньшая задержка ввода означает, что игра быстрее отражает скорость ваших действий. Стремитесь к как можно меньшему количеству миллисекунд.

Вы можете увеличить время реакции и при занятиях другими видами спорта.

Бег по неровной местности

Бегите или тренируйтесь по неровной поверхности, чтобы вы узнали, как быстро обрабатывать и реагировать на сигналы от непредсказуемых раздражителей, таких как камни, кусты и деревья.Это превращает игру на ровной поверхности в прогулку по парку — в буквальном смысле!

Тренируйте технику

Сначала медленно пробуйте новые или сложные техники, а затем постепенно увеличивайте скорость по мере того, как вы улучшаете их или чувствуете себя более комфортно при их выполнении. Это помогает вашему телу привыкнуть к ощущениям от этого движения или техники, чтобы выполнять его более естественно даже на более высоких скоростях.

Реагировать на сигнал

Найдите место, где вы можете попрактиковаться в том, как быстро вы реагируете на сигнал, такой как выстрел или удар хлыстом.Это поможет вам лучше обучить мозг обрабатывать слуховые стимулы и превращать их во все более автоматические физические реакции.

Типичное время реакции человека составляет от 200 до 300 миллисекунд.

Вы можете использовать множество онлайн-инструментов для проверки времени реакции, например этот.

А вот еще один забавный способ, который вы можете попробовать с линейкой и другом:

1. Попросите друга ущипнуть верхнюю часть линейки в самой высокой точке.