DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC
Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC).
Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».
Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.
Система DOHC VTEC
Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.
с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
- Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
- Использование pокеpов.
- Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
- Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.
Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.
Система SOHC VTEC
Эта система появилась несколько позднее.
Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic.
Отличительные особенности этой системы:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
- Система VTEC используется только для впускных клапанов.
- Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.
Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.
Система SOHC VTEC-E
Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются pоликовые коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC.
- Аналогично SOHC VTEC.
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком.
Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.
Система 3-stage SOHC VTEC
Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
- Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
- Используются коpомысла.
- Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
- Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком.
Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.
www.hondamotor.ru
Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)
VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.
принцип работы системы VTEC.
Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.
Виды и версии VTEC.
DOHC VTEC
Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе.
SOHC VTEC
Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания.
SOHC VTEC E
Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности. Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим. Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.
3-stage SOHC VTEC
Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема
i-VTEC
С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).
Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Движки на Honda Civic VI
В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.
Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.
Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.
Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да.
Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
- SOHC без VTEC
- SOHC VTEC
- SOHC VTEC-E
- SOHC 3 stage VTEC
- DOHC VTEC
Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.
Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.
Двигатели Honda: слева SOHC non-VTEC, справа DOHC VTEC
Возвращаясь к вопросу литража:
- 1.3 л;
- 1.4 л;
- 1.5 л;
- 1.6 л.
Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
SOHC 1.3 — 1.4 л
| Модель двигателя | Кузов | Мощность двигателя, л.с /об.мин. | Крутящий момент, Нм /об.мин. | VTEC |
|---|---|---|---|---|
| D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | — |
| D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | — |
| D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | — |
SOHC 1.5 л
| D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | — |
| D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133. 4 @ 4500 | — |
| D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
| D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
| D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | — |
| D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | — |
| D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
| B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153. 0 @ 6500 | DOHC VTEC |
| B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
| B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
| B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC.
О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
И совет напоследок:
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
—
За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru
Компания Honda представила почти серийный хэтч Civic Type R — ДРАЙВ
Civic Type R получил полностью новое «сердце», изменённое шасси и доработанную электронику.
Модель Civic Type R поступит в продажу в Японии и Европе только лишь в 2015 году. Но уже сейчас на своём домашнем треке в Точиги японцы представили обнажённый предсерийный образец, ранее мелькавший только в камуфляже. Заводской испытатель, пилот серии WTCC Габриэле Тарквини так сказал о своём восприятии этой машины: «Я действительно впечатлён не только силой и крутящим моментом двигателя, но и достигнутыми настройками. Автомобиль очень острый и очень быстро меняет направление. Он очень близок к моему гоночному автомобилю, с ним вы сможете хорошо почувствовать ДНК Type R».
Массивное антикрыло, изменённые бамперы — это вполне просчитанные с точки зрения аэродинамики элементы, а не просто дань жанру.
За 19-дюймовыми колёсными дисками виднеются тормозные механизмы Brembo.
Как ранее упоминалось, под капотом новинки скрыта двухлитровая «четвёрка» с турбонаддувом.
Она развивает более 280 л.с. и при этом удовлетворяет нормам выхлопа Евро-6. Теперь же появилось больше подробностей. Этот агрегат — один из трёх совершенно новых моторов серии VTEC TURBO, которую компания анонсировала сегодня 19 ноября. Все три агрегата — с прямым впрыском, все — с турбонаддувом и, как ясно уже из названия, с изменяемыми фазами газораспределения. Первенец серии — упомянутый выше двухлитровый агрегат. Вероятно, у него будет несколько вариантов по форсировке, а наиболее мощный получит как раз Civic Type R. Второй двигатель — это «четвёрка» объёмом 1,5 литра, а третий — трёхцилиндровый однолитровый «собрат».
Все три мотора — 2.0, 1.5 (справа) и 1.0 (внизу) — обладают схожей конструкцией, во всех были приняты меры по снижению трения и улучшению процесса сгорания смеси. Данная разработка относится к семейству технологий Earth Dreams и призвана поднять на новый уровень как удовольствие от вождения, так и топливную эффективность.
Компания не уточняет, в каких автомобилях появятся данные агрегаты, но ясно, что они постепенно будут распространяться по модельному ряду.
Начиная собственно с пятидверки Civic, генеральный директор компании Таканобу Ито заявил, что Civic Type R должен стать самым быстрым серийным переднеприводным хэтчбеком на Нюрбургринге. Это означает, что «японец» должен побить результат хот-хэтча Renault Megane 265 Trophy — 8:07.97 (2011 год). Если это удастся, то, быть может, Civic Type R поборется и с самой быстрой на Северной петле серийной Хондой всех времён — двухдверкой NSX-R с её результатом 7:56.73 (2002 год).
Как работает система VTEC Honda |
Среди множества технологий Хонда, есть одна прочно ассоциирующаяся с брендом — VTEC. Уникальная динамическая система контроля клапанов помогла сивикам и интеграм 90-ых быть круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanos. VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Другими словами система изменения фаз газораспределения и электронного контроля высоты подъема клапанов. Это более точное определение, чем «пинок под жопу» из интернета. За время существования система сменила ряд версий.
Первое массовое внедрение было на Integra XSi или RSi B16A 1989 года в Японии.
Сегодня система VTEC — одно из лучших решений, позволяющее создавать производительные двигатели с приемлемым уровнем выхлопа.
История системы VTEC начинается гораздо раньше, чем вы можете представить, из ранних 80-ых, и не имеет ничего общего с вашим свапнутым civic-ом с двигателем K-серии. Все началось с мотоциклетного подразделения Хонды и технологии REV. Система позволяла переключать работу в мощностных режимах с двух на четыре клапана. Иными словами, когда не было необходимости вжаривать, два из четырех клапанов бездействовали. C 1984 года Honda запустила проект NCE (новый концепт двигателя) в котором компания продолжила развивать эти идеи, сфокусировавшись уже на распределительном вале.
На фото весь смысл VTEC. Средний кулачок с более агрессивным профилем действует на свое коромысло. Более спокойные кулачки справа и слева работают в спокойном режиме, давят на рокеры непосредственно связанные с клапанами.
Средний рокер свободно движется до поры до времени. Специальный механический штырь в нужный момент под давлением масла фиксирует все три коромысла, и движение крайних коромысел теперь повторяет траекторию среднего рокера, на который давит более агрессивный кулачок. Т.о. на высоких оборотах клапана открываются сильнее, и находятся в открытом виде дольше.
В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили. Признали систему vtec в 1992 году, когда она проявила себя во всей красе на автомобиле Acura Integra GS-R. В середине 90-ых Honda захватила сегмент компактных спортивных авто, выпустив VTEC-трио del Sol с B16A3, Integra с мотором B18C1 и Prelude на h32A1. Прошли годы, пока другие автопроизводители не предложили на массовый рынок свои системы изменения фаз газораспределения.
система VTEC
Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов.
В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.
система i-VTEC
Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус.
Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.
Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. А мощностной режим в таком двигателе — то же что и в обычном без VTEC.
Клапана просто открываются нормально.
У таких двигателей естественно очень низкий расход и выхлоп, но они слабые. Нормально работает с 2200 оборотов, когда клапана начинают подниматься нормально. По состоянию на 2012 год, к сожалению фанатов, лишь такие двигатели остались.
a-VTEC
С годами Хонда зарегистрировала патенты на ряд технологий, одна из которых a-VTEC. Если ее начнут производить, она станет логичным продолжателем VTEC. Главный смысл — обеспечить плавное, бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Вкупе с VTC это позволит держать механизм газораспределения в оптимальном состоянии в любом режиме. Учитывая, что на подходе возрожденная NSX, это даёт надежду на повторение успеха VTEC технологии
Десятка отличных VTEC-моторов
Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен
B16A
Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR
Мощность/Момент:160л.
с./152Н.м.
Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.
B16B Type R
Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R
Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.
Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.
B18C1
Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R
Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.
Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.
B18C Type R
Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R
Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.
Чем хорош:Самый мощный из B-серии
C32B Type R
Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R
Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.
Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.
F20C1
Куда ставили:2000-2005 S2000
Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.
Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.
h32A1
Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC
Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.
Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.
J37A4
Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD
Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.
Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор
K20A Type R
Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R
Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.
Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам
K24A2
Куда ставили:04-08 TSX
Мощность/Момент:205л.
с./222Н.м.
Чем хорош:Легко найти, много тюнинга.
Материал для перевода:
www.superstreetonline.com/how-to/engine/1306-how-vtec-ivtec-works/
Габаритные размеры |
|
| Общая длина, мм | 4300 |
| Общая ширина, мм | 1770 |
| Общая высота, мм | 1440 |
| Колесная база, мм | 2595 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Колея передняя, мм | 1540/1530 |
| Колея задняя, мм | 1540/1530 |
| Радиус разворота, м | 5,24 (16′), 5,54 (17′) |
| Объем багажника (согласно VDA), л | 477-467 |
| Количество мест | 5 |
Вес |
|
| Снаряженная масса, кг | 1261-1365 |
| Максимально разрешенная масса, кг | 1720-1790 |
| Грузоподъемность, кг | 420-492 |
Двигатель |
|
| Тип двигателя | 1,8 SOHC i-VTEC (4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с верхним расположением распредвала, блок цилиндров из легкого сплава, с системой управления клапанами i-VTEC ) |
Максимальная мощность, л. с./об. мин. |
141/6500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об. мин. | 174/4300 |
| Объем двигателя, см3 | 1798 |
| Степень сжатия | 10,6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 87,3 |
Трансмиссия |
|
| Тип привода | передний |
| Механическая КПП | 6-ступенчатая |
| Автоматическая КПП | 5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором. |
Ходовая часть |
|
| Рулевое управление | Шестерня-рейка, c электроусилителем и электроным регулированием усилия. От упора до упора — 2,62 (для 16′), 2,47 (для 17′) оборота |
| Тип подвески, Передняя | МакФерсон, со стабилизатором |
| Тип подвески, Задняя | Полузависимая (скручиваемая балка) |
| Тип тормозов | Дисковые, вентилируемые c 4-канальной ABS |
| Диаметр тормозных дисков, Передних мм | 293 |
| Диаметр тормозных дисков, Задних мм | 276 |
Динамические характеристики |
|
| Максимальная скорость MT/AT, км/ч | 212/209 |
| Разгон 0-100 км/ч МТ/AT, с | 9,1/10,9-11,6 |
Потребление топлива |
|
| Потребление топлива MT/AT, Городской цикл | 7,3/8,7 |
| Потребление топлива MT/AT, Загородный цикл | 4,9/5,0 |
| Потребление топлива MT/AT, Смешанный цикл | 5,8/6,3 |
| Тип используемого топлива | 95 |
| Объем топливного бака, литров | 50 |
Шины и Диски |
|
| Размер шин | 205/55 R16 или 225/45 R17 |
| Диаметр дисков | 16×6,5J или 17×7. 0J |
Отзыв Honda Civic 1.5i VTEC-E (Хонда Цивик) 1996 г.
Приветствую всех форумчан.
Отзыв первый, так что не судите строго.
В октябре 2010 года стал вопрос о покупке автомобиля. Поскольку бюджет на 150-160 тыс., то, соответственно, выбор был либо что-то свежее отечественное, либо более возрастную иномарку. Первый вариант отмел сразу. Признаться честно, после 2-х годовой эксплуатации нашего автопрома желание ездить на нашемарке отпало совсем. Стал подыскивать вариант, рассматривал БМВ 320 1992 года, но авто было практически убитое, что было видно невооруженным глазом и после запуска двигателя. Найти такой автомобиль в хорошем состоянии практически нереально, а если и попадется приличный экземпляр, то будет стоить приличных денег.
В объявлениях нашел подходящий вариант — Хонда Цивик 5-ти дверный хетчбек 1996 года на ручке 1.5л двигатель VTEC. Поехал смотреть. Внешний вид сразу понравился. Сел, прокатился. Сразу отмечу, что двигатель очень резвый.
До этого была Шкода Октавия 1998 года 1.8 20 клапанная, так её двигатель до 3500 оборотов практически не ехал, а здесь очень резвый подхват практически с холостого хода. Передачи короткие, что располагает к динамичной езде. На ходу ничего не гремит, не стучит. Приехал в автосервис на диагностику, мастер посмотрел ходовую. Кроме левого рулевого наконечника всё было в полном порядке, двигатель работал ровно, компрессия 11 очков в каждом цилиндре, разброс +- 0.1. Единственное, что насторожило — при резкой прогазовке из выхлопной трубы шел чуть-чуть сизый дымок, но большого значения не придал, решил брать. Договорились с хозяином, он сделал скидку на 10 тыс. на непредвиденный ремонт и за 150 тыс. деревянных я забрал данное авто.
Теперь несколько слов об эксплуатации.
За 2.5 месяца наездил почти 14 тыс., в основном по трассе. Что сразу обрадовало, так это расход топлива. Если сильно не давить на газ, то укладываюсь 6-7 л трасса, 8-9 город, 92 переваривает без проблем, пробовал заливать 95-й — разницы на ходу не почувствовал.
После первых поездок залез под капот, достал масляный щуп, посмотрел. Уровень был по нижней отметке. Долил 300 грамм, уровень стал ровно посередине. Тут я и вспомнил про сизый дым из выхлопной. Стал ездить дальше. После активной эксплуатации и 700 км пробега уровень вновь ушел на нижний уровень. Сразу отмечу, что если сильно раскручивать двигатель, то уровень масла падает гораздо быстрее, а при спокойной езде масло берет незначительно. В общем, на 1 тыс. пробега доливаю где-то грамм 300-400. Наверно, придется колпачки менять и колечки подкинуть. Думаю, всё будет нормально.
По трассе раз решил попробовать на что способна машина. Разогнался до 190 км/ч, запас ещё небольшой был, но дорожные условия не позволили дальше разогнаться. Думаю, что 200 км/ч пойдет. Разгон до 160 резвый, потом уже слабее. Для двигателя 1.5 л очень неплохо. Управляемость на высоких скоростях выше всяких похвал, в повороты входит очень уверенно. При внешне небольшом размере автомобиля внутри места вполне достаточно.
При моем росте 183 см сажусь за руль без проблем, а пассажиры сзади не чувствуют себя сильно стесненными. Сиденья удобные, с боковой поддержкой, но немного жестковаты. Багажник достаточно объемный.
После пробега 12 тыс. при торможении слышался какой-то хруст на задней оси. Колодки приказали долго жить. Барабанные тормоза на Хонде — это ужас. На сервисе замена заняла около 3 часов. Уж очень мудрено они сделаны. В сервисе собрался целый консилиум, когда старые колодки сняли, а новые никак не могли поставить. Но общими усилиями всё было сделано. Это всё, что я поменял за 14 тыс. пробега. Если не считать расхода масла, то машиной очень доволен. Хотя о расходе масла на двигателях Хонда я слышал от многих. У друга Хонда HRV 1.6 л. с пробегом около 120 тыс, расход масла также 300 грамм на 1 тыс.
В общем, Хонда — это сбалансированный и надёжный автомобиль. Единственное «но» — это стоимость запчастей. Так как у меня Цивик английской сборки и некоторые запчасти только оригинал, то цены на них заоблачные, сроки поставки 10-15 дней.
Но, тьфу-тьфу, вроде ничего серьезного покупать не приходилось, да и разборки сейчас везде есть.
Civic Sedan 2022 года: удовольствие от вождения
Touring показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Sport показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Sport показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Sport показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Sport показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Sport показан в цвете Aegean Blue Metallic.
Touring показан с черной кожей.
Touring показан с черной кожей.Сиденья с кожаной отделкой входят в стандартную комплектацию Touring.
Touring показан с черной кожей. Передние сиденья с электроприводом входят в стандартную комплектацию Touring.
Touring показан с черной кожей. Подогрев передних сидений входит в стандартную комплектацию EX и Touring.
Touring показан с черной кожей.Стандартный люк с электроприводом в одно касание для моделей EX и Touring.
Показан гастрольный тур. Двухзонный автоматический климат-контроль входит в стандартную комплектацию EX и Touring.
Touring показан с черной кожей.
Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 60/40, входит в стандартную комплектацию EX и Touring.
Sport показан в цвете Rallye Red с пакетом HPD™.
Sport показан в цвете Rallye Red с 18-дюймовыми черными легкосплавными дисками Honda Genuine Accessory.
Sport показан в цвете Rallye Red с глянцево-черными эмблемами Honda Genuine Accessory.
Модель Sport показана с оригинальными аксессуарами Honda 18-дюймовыми черными легкосплавными дисками и черными колесными гайками.
Sport показан в цвете Rallye Red с оригинальными аксессуарами Honda.
Sport показан в цвете Rallye Red с дверными козырьками Honda Genuine Accessory.
Спорт показан с ковриками с высокими стенками из оригинальных аксессуаров Honda.
Sport показан в цвете Rallye Red с задними пассажирскими шторками Honda Genuine Accessory.
Sport показан в цвете Rallye Red с полкой багажника Honda Genuine Accessory с разделителями.
Модель Sport показана в цвете Rallye Red с подсветкой порогов из оригинальных аксессуаров Honda.
Sport показан в цвете Rallye Red с защитной пленкой Honda Genuine Accessory на пороги.
Sport показан в цвете Rallye Red с грузовой сеткой Honda Genuine Accessory.
Обзоры, цены и характеристики новой Honda Civic 2022 года
KBB ездил на Honda Civic 2022 года по холмам над Малибу в Калифорнии.На самом деле, мы ездили на двух седанах Civic, Touring и Sport.
Первое впечатление от Civic Touring: вид из этого компактного седана превосходный, чему способствуют низкий капот и широко расставленные стойки ветрового стекла. Более того, с кожаной обивкой, цифровыми приборами, 9-дюймовой информационно-развлекательной системой и аудиосистемой Bose с 12 динамиками эта компактная Honda чувствует, что она поднялась на новый уровень качества.
Турбированный 1,5-литровый двигатель выдающийся. Он тихий и плавный, а мощность (180 лошадиных сил) проявляется приятно линейно.Вы можете отключить экономящую топливо систему автоматического запуска / остановки, а бесступенчатая автоматическая коробка передач (CVT) отзывчива и является одной из лучших, которые мы пробовали. Он не вызывает ощущения гудения, характерного для ранних вариаторов, а подрулевые лепестки всегда под рукой, когда вы находитесь в спортивном настроении.
Совет. Спортивный режим, который можно выбрать с помощью переключателя на центральной консоли, оживляет новый Civic и делает его более отзывчивым. В спортивном режиме обороты двигателя увеличиваются на различных скоростях по сравнению с режимами Eco и Normal.
В каком-то смысле мы видим более вместительную новую Honda Civic 2022 года как антивнедорожник. Он практичен, внутри достаточно места для четырех высоких взрослых и ребенка, втиснутого посередине задней скамьи. У него также есть багажник объемом 14,8 кубических футов, что выгодно отличается от багажника объемом 13,1 кубических футов в Toyota Corolla.
Но в то же время новая Honda Civic кажется низкой, широкой и веселой, стремящейся срезать углы дорогим немецким железом. Действительно, этот новый седан Civic наслаждается извилистыми дорогами, чему способствует хорошее ощущение руля и отличное сцепление с дорогой, но без видимых жертв в качестве езды.
То же самое можно сказать и о новой Honda Civic Sport 2022 года, которая имеет ту же настройку подвески, что и Touring, но оснащена безнаддувным 2,0-литровым двигателем мощностью 158 лошадиных сил.
Хотя Civic Sport не так быстр, как Touring, его двигатель имеет более высокую красную черту (6750 об/мин против 6500 у Touring). Также в Civic Sport впечатляют его спортивный внешний вид и цепкая ткань, покрывающая сиденья. Его спортивный характер подчеркивают кожаный руль и рычаг переключения передач.
Как и Touring, Honda Civic Sport тихий, удобный и изысканный, но его черная отделка окон, боковые зеркала, значки и 18-дюймовые легкосплавные диски должны сделать его привлекательным для более молодой аудитории.
KBB также пробовал пару хэтчбеков Civic 2022 года, модель Sonic Grey Pearl Sport Touring с 6-ступенчатой механической коробкой передач и модель Boost Blue Pearl Sport Touring с вариатором. Наш быстрый результат:
Эти новые хэтчбеки Civic, построенные в Индиане, обладают такой же легкостью, жесткостью и маневренностью, как и их собратья-седаны Civic, но особого упоминания заслуживает бесплатная 6-ступенчатая механическая коробка передач.Во-первых, потому что это доступно.
Во-вторых, потому что это чертовски хорошо. Механизм переключения передач Civic точен, ходы короткие, а сцепление с легким усилием легко регулировать. Хотя мы понимаем, что люди, которые ездят по оживленным автострадам, скорее всего, выберут автоматическую вариаторную коробку передач, мы ценим то, что Honda продолжает предлагать механическую коробку передач для Civic.
В то время как некоторые могут считать механическую коробку передач пережитком прошлого, 6-ступенчатая коробка передач Honda — великолепная коробка передач, и все мы знаем, что механическая коробка передач вовлекает водителя в искусство вождения.У него даже есть функция автоматической остановки/запуска, которая отключает двигатель для экономии топлива на светофорах. Двигатель запускается сразу же, как только вы нажимаете педаль сцепления.
С другой стороны, вариатор в хэтчбеке Civic тоже привлекает внимание. Его можно оставить в экономичном или обычном режимах, в которых эта трансмиссия плавно и эффективно находит правильные передаточные числа для 1,5-литрового двигателя с турбонаддувом, гладкого 4-цилиндрового двигателя, который может звучать немного ворчливо на низких оборотах.
В спортивном режиме подрулевые лепестки работают более четко, а обороты двигателя поддерживаются немного выше для более быстрого отклика дроссельной заслонки.
Вы не прогадаете ни с одной из коробок передач Civic. Но руководство не может полностью соответствовать выдающимся показателям экономии топлива EPA для вариатора. Тем не менее, хэтчбек Civic с любой коробкой передач очень похож на седан Civic с места водителя, но он наделен большим задним грузовым пространством (24,5 кубических фута), чем вы найдете во многих малолитражных кроссоверах. А сзади становится еще просторнее, если сложить заднее сиденье. В результате хэтч Civic немного практичнее, чем седан Civic, и есть даже выдвижная крышка багажника, чтобы скрыть ваше снаряжение от посторонних глаз.
Хонда Глобал | Двигатель VTEC / 1989
Начало разработки, конечно же, означало, что перед командой встанет первая из многих ожидаемых проблем. Каджитани тоже часто боялся. «Я думал, что мы, возможно, не сможем достичь этого, потому что цель была слишком высока», — сказал он, вспоминая многие трудности, связанные с разработкой проекта.
Было достаточно сложно, например, сбалансировать подъем фаз газораспределения с нагрузкой на ремень ГРМ, которая увеличивалась бы при высоких оборотах двигателя из-за пружины и других факторов.Хотя это была проблема, требующая решения для достижения целевого результата, такой ответ будет нелегко найти. Что еще хуже, они обнаружили, что низкоскоростная одноклапанная система газораспределения неприменима, потому что она была запатентована другой компанией. После тщательного изучения многочисленных контрмер методом проб и ошибок команда решила изменить всю спецификацию, относящуюся к операционной системе клапана. Впоследствии они внедрили комбинированную систему фаз газораспределения после проверки диаметра клапана, подъема и формы порта, а также определения настроек, обеспечивающих достаточную производительность.Кроме того, они создали легкий ведомый шкив, используя высокоплотный и высокопрочный спеченный сплав, и изменили его форму для уменьшения толщины. Это привело к снижению момента инерции на 10 процентов.
Благодаря этим усилиям команда удовлетворила требования к нагрузке ремня ГРМ, достигнув при этом поставленной цели.
Мощность во всем диапазоне оборотов была увеличена за счет увеличения диаметра впускного клапана по сравнению с обычным двигателем DOHC с 30 мм до 33 мм. Кроме того, команда приняла настройки фаз газораспределения и подъема, которые были сопоставимы с гоночными двигателями Honda, чтобы повысить объемную эффективность.Улучшенный результат, полученный в результате этого метода, фактически послужил улучшению производительности на высоких скоростях. Кроме того, были приняты меры по снижению сопротивления всасыванию. Наконец, цель была достигнута: полные 160 лошадиных сил при 7600 об/мин и красная черта 8000.
Низкоскоростной крутящий момент, первоначальная цель проекта, был получен путем изменения настройки низкоскоростного кулачка с традиционных 35 градусов на 20/30 градусов после нижней мертвой точки (после нижней мертвой точки). Это позволило впускному клапану закрыться раньше, что значительно улучшило объемный КПД двигателя.
Поскольку двигатель теперь имел более высокий КПД на низких скоростях, можно было реализовать более широкий диапазон крутящего момента.
Внедрение новых материалов, безусловно, стало фактором успешного применения этих технологий. Например, поскольку три толкателя кулачка двигателя VTEC должны быть расположены в одном отверстии, распределительный вал имеет относительно ограниченную ширину кулачка. Следовательно, вал должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать высокое поверхностное давление. Для этого команда разработала новый распределительный вал из литой стали.Вал был изготовлен из нового высокоуглеродистого сплава литой стали с высоким содержанием хрома, который подвергся сочетанию термообработки и обработки поверхности. В результате чрезвычайная жесткость блока увеличила его критическое поверхностное давление на целых 40 процентов.
Как работает VTEC — объяснение изменения фаз газораспределения Honda
Если вы автолюбитель, вы, вероятно, уже слышали термин «VTEC», но, возможно, не знаете, что он означает.
Если нет, то вот объяснение.
VTEC — тип системы изменения фаз газораспределения, разработанный и используемый компанией Honda.Расшифровывается как V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol. Как и большинство других систем с регулируемыми фазами газораспределения, VTEC изменяет давление масла для переключения между различными профилями кулачков. На более высоких оборотах двигателя профиль кулачка обеспечивает больший подъем клапана, что позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндр. Это помогает генерировать больше лошадиных сил. С момента своего появления в конце 1980-х VTEC использовался во многих автомобилях Honda с лучшими характеристиками, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.
Но то, как VTEC переключает профили кулачков, совершенно отличается. В большинстве систем изменения фаз газораспределения используется повышенное давление масла для смещения фаз газораспределения, открывая клапаны раньше; VTEC использует совершенно другой набор кулачков на высоких оборотах.
Объяснение процесса одними словами не оправдывает его. Джейсон Фенске из Engineering Разъяснение собрал видео, показывающее, как именно работает VTEC, с использованием реальных двигателей Honda и наглядных диаграмм.Если вы хотите узнать, что происходит внутри двигателя, обязательно посмотрите этот ролик.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Как объясняет Фенске, двигатели с VTEC имеют два коромысла с собственными низкопрофильными кулачками для каждого цилиндра и центральное коромысло с собственным высокопрофильным кулачком, которое не используется при низких оборотах. По мере увеличения оборотов двигателя поршень внутри коромысла наполняется маслом, блокируя все три кулачка вместе, увеличивая подъем клапана.Вот откуда исходит характерный звук «VTEC».
Теперь, когда в следующий раз вы «попадете в VTEC» за рулем своей Honda, вы будете точно знать, что происходит внутри вашего двигателя.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Что особенного в двигателе Honda i-VTEC?
i-VTEC расшифровывается как Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, система, созданная Honda для снижения расхода топлива автомобилей Honda. Система VTEC использует два профиля распределительных валов и гидравлически выбирает один из них.
Эта технология была изобретена инженером Honda Икуо Какитани.
Honda i-VTEC позволяет эффективно использовать в двигателе несколько распределительных валов. Отличие этой технологии в том, что компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка по мере того, как двигатель переходит в разные диапазоны оборотов.
Невероятная особенность этой технологии заключается в том, что двигатель может иметь низкоскоростные и высокоскоростные распределительные валы в одном и том же двигателе. Фактически, основная идея Honda i-VTEC заключается в том, чтобы обеспечить максимальную производительность двигателя в каждом диапазоне оборотов.
Как работает Honda i-VTEC?
Чтобы лучше понять технологию Honda i-VTEC, давайте сначала посмотрим, как работает обычный двигатель.
Клапаны пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Распределительные валы управляют клапанами. Для открытия и закрытия клапанов распределительный вал использует вращающиеся кулачки.
Исследования показывают, что существует важная связь между тем, как шлифуются кулачки распределительного вала, и поведением двигателя в различных диапазонах оборотов.
Давайте рассмотрим пример, чтобы лучше понять. Представьте, что мы запускаем двигатель со скоростью всего 10 или 15 оборотов в минуту, чтобы совершить цикл, поршню потребуется несколько секунд, чтобы сделать это.
Просто имейте в виду, что обычный двигатель не может работать так медленно, но давайте на секунду притворимся, что можем.
Распределительный вал будет притираться, когда поршень начнет движение вниз в такте впуска, впускной клапан откроется. Как только дно поршня выйдет наружу, впускной клапан закроется.
Тогда выпускной клапан откроется правильно, как нижние днище поршня в конце хода сгорания, и закроется, поскольку поршень завершает ход выпускания.Это здорово, пока мы можем запускать двигатель на очень низкой скорости.
Плохая новость заключается в том, что когда мы увеличиваем число оборотов в минуту, эта конфигурация распределительного вала не работает должным образом.
Если двигатель работает со скоростью 4000 об/мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту. Таким образом, когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, поршень не может заставить воздух двигаться в цилиндр за долю доступного времени.
В результате в более высоких диапазонах оборотов вам нужно, чтобы впускной клапан открывался перед тактом впуска, таким образом, поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска, а клапан открыт, свободно перемещая воздух в цилиндр.
во время полного такта впуска.
Если вы хотите добиться максимальной производительности двигателя на низких и высоких скоростях, вам нужно открывать и закрывать клапаны по-разному для каждой скорости.
Без технологии i-VTEC у вас были бы проблемы. Если вы установите хороший низкоскоростной распредвал, производительность двигателя на высоких оборотах будет плохой. А если поставить хороший высокоскоростной распредвал, то производительность двигателя на низких оборотах будет плохой. В некоторых случаях это может даже затруднить запуск двигателя.
Технология i-VTEC обеспечивает эффективную работу двигателей Honda за счет наличия нескольких распределительных валов.По этой причине модели Honda i-VTEC отличаются высокой производительностью и меньшим расходом топлива.
Honda Malaysia предлагает Honda City и Honda Civic с этой технологией.
Вывод
Как видите, технология Honda i-VTEC обеспечивает экономию топлива без ущерба для производительности.
Если у вас есть автомобиль Honda, лучший способ сохранить его как новый — доставить его в сервисный центр Honda в Пенанге. Таким образом, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль в надежных руках.
Технология i-VTEC предназначена исключительно для автомобилей Honda, поэтому вам необходимо, чтобы технические специалисты Honda имели доступ к точным измерениям Honda с использованием новейшего оборудования на объекте.
Не рискуйте. Получите точную диагностику в ближайшем авторизованном сервисном центре Honda. Кстати, не забывайте, что услуги кузова и покраски также доступны в сервисных центрах Honda.
Топ-5 лучших двигателей Honda VTEC из когда-либо созданных
Honda является синонимом VTEC, создавшей свою технологию уже более 30 лет.Произнесите термин VTEC, и некоторые могут сразу же представить себе нецивилизованную, иногда оглушающую, Honda Civic , мчащуюся по дороге. Но нравится вам это или нет, VTEC заслуживает места в автомобильном зале славы.
VTEC расшифровывается как Электронное управление фаз газораспределения и подъема клапана . По сути, в нем используется регулируемый подъем клапана (VVL), который позволяет сочетать две характеристики двигателя в одном двигателе и может переходить одна в другую во время работы двигателя.
Мы подробно описали систему, и вы можете прочитать о ней здесь.
Как уже известно большинству из нас, электричество придет, и двигатели внутреннего сгорания уйдут в историю. Итак, чтобы отметить достижения Honda за последние десятилетия, мы составили список наших любимых двигателей VTEC.
Б16А (1989)
Первым автомобилем с системой VTEC стала Honda Integra 1989 года выпуска. В первом поколении 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель B16A DOHC VTEC развивает 90 099 162 л. с. 90 100 при 7 600 об/мин и 90 099 150 Нм 90 100 при 7 000 об/мин, что и по сей день остается довольно впечатляющим для атмосферного двигателя.
Это был первый массовый безнаддувный двигатель, который достиг волшебной отметки в 100 л. с./литр. Технически, первым серийным автомобилем с мощностью 100 л.с. на литр был Ferrari 250 GTO, но он далек от мейнстрима.
За прошедшие годы двигатель претерпел множество вариаций и улучшений, хотя говорят, что его базовая конструкция практически не изменилась. Он производился до начала 2000-х годов, пока его не сменил двигатель серии K, о котором мы поговорим чуть позже.
К30А (1990)
Honda NSX была первой попыткой Японии создать суперкар, хотя некоторые могут утверждать, что это спортивный автомобиль, учитывая его характеристики, но давайте не будем связывать себя неточно определенными терминами.
В первые годы производства NSX оснащался 3,0-литровым безнаддувным двигателем V6 DOHC VTEC, который развивает 274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 об/мин. Это был второй двигатель с запатентованной системой VTEC после B16A.
Honda NSX была разработана в то время, когда Honda была погружена в программу Формулы-1, последовательно выигрывая чемпионат среди пилотов с такими игроками, как Нельсон Пике, Айртон Сенна и Ален Прост.Говоря о покойном Сенне, одно из его самых популярных видео о вождении на борту показывает NSX.
Б18К (1995)
Его рекламировали как «лучшую Honda VTEC», и легко понять, почему. 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель B18C DOHC VTEC развивает мощность 200 л.
Первой моделью, оснащенной этим двигателем, стала Honda Integra Type R (DC2) 1995 года выпуска.
Журналисты всего мира были в восторге от DC2, заходя так далеко, что называли его «лучшим переднеприводным автомобилем» и «лучшим переднеприводным автомобилем». И это было в то время, конечно.
Учитывая свою редкость, DC2 Integra Type R является одним из многих автомобилей для внутреннего рынка Японии (JDM), стоимость которых в настоящее время стремительно растет.
Первоначальный пример был бы на основе добровольного покупателя и заинтересованного продавца.
Ф20К (1999)
В 1999 году Honda представила один из самых популярных в мире родстеров всех времен — Honda S2000.Это переднемоторный, заднеприводный спортивный автомобиль с открытым верхом. Мощность исходит от 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя F20C, который выдает 250 л.с. при 8600 об/мин и максимальный крутящий момент 203 Нм при 7500 об/мин.
Двигатель стал рекордсменом по удельной мощности среди безнаддувных двигателей серийных автомобилей — 125 л.с./л. Только более чем через 10 лет Ferrari свергла его с 458-го в 2010 году, и даже тогда он превзошел его только на 1 л.с./литр.
Читайте также: 320 PS/литр! Топ-5 автомобилей с наибольшей мощностью на литр
Двигатель F20C также выигрывал несколько наград подряд с 2000 по 2003 год. И, как и DC2 Integra Type R, Honda S2000 пережила значительный скачок цен на рынке подержанных автомобилей за эти годы.
К20А (2001)
Двигатель серии K приводил в движение огромное количество моделей Honda с начала 2000-х до середины 2010-х годов, и до сих пор присутствует в нескольких последних моделях, таких как Honda Civic Type R (FK8), в которой используется двигатель K20C.
В качестве лучшего двигателя серии K мы выбрали K20A, а именно его высокопроизводительный вариант, используемый в моделях Type R, таких как DC5 Integra Type R и FD2 Civic Type R. В самой мощной версии он развивает 225 л.с. при 8000 об/мин и пиковый крутящий момент 215 Нм при 6100 об/мин.
Некоторым из нас в офисе WapCar посчастливилось испытать K20A на FD2 Civic Type R, и для описания опыта использовалось множество ругательств, таких как бешеный, энергичный и бодрящий.Это последний сырой опыт эпохи безнаддувных высокопроизводительных VTEC, прежде чем правила выбросов предвещали его кончину.
Читайте также: Honda Civic FK8 против FD2 Type R.
Всегда ли новое лучше?
И вот он, наш топ-5 фаворитов легендарных двигателей Honda VTEC. Вы согласны с этим списком? Дайте нам знать раздел комментариев.
Читайте также: Что особенного в VTEC?
Civic, NSX, S2000 и не только: как Honda VTEC изменила правила игры с двигателями
ВТЕК.Даже если вы не являетесь поклонником Honda или энтузиастом импорта, вы, несомненно, знакомы с ним. Это означает «Variable Valve Timing & Lift Electronic Control», и когда Honda начала внедрять эту новую технологию двигателей в конце 1980-х и начале 1990-х годов, компания вступила в новую эру производительности.
Инженер Honda Икуо Кадзитани считается «отцом VTEC», и он возглавлял команду, которая начала разработку технологии в середине 1980-х годов с целью значительного улучшения характеристик четырехтактных автомобильных двигателей Honda.
Honda уже производила двигатели с одним верхним расположением распредвала и с двумя верхними распредвалами, которые демонстрировали впечатляющие характеристики для своего размера, но это только начало.
Основным препятствием было то, что малые двигатели должны были бы иметь очень высокие обороты, чтобы развивать мощность, и это, естественно, означало бы большой компромисс как в экономии топлива, так и в производительности на более низких оборотах.
Таким образом, Каджитани и другие инженеры Honda разработали систему, в которой можно было использовать два разных профиля кулачка, чтобы обеспечить как высокие обороты, так и высокую мощность, а также плавность хода и топливную экономичность при более низких оборотах.
При нормальном вождении двигатель работает по первому профилю кулачка, и в определенный момент, определенный ЭБУ, активируется соленоид, используя давление масла для перемещения штифта, который переключается на профиль кулачка с большим подъемом.
Если вы когда-либо водили Honda с системой VTEC, вы знаете, что это переключение часто можно услышать и почувствовать, а ощущение «включение VTEC» впоследствии станет интернет-мемом. Мем-достоин он или нет, но в его эффективности нельзя было отрицать.
После множества проб и ошибок, а также перепроектирования деталей, Honda смогла справиться с тем стрессом, который испытала Honda. Они построили безнаддувный четырехцилиндровый двигатель, который обладал высокими оборотами специально разработанного гоночного двигателя, но с долговечностью, управляемостью и топливной экономичностью обычного экономичного двигателя.
В Японии первым автомобилем, оснащенным двигателем DOHC VTEC, была Integra 1989 года, оснащенная будущим легендарным двигателем B16A.Он производил 100 лошадиных сил на литр, в общей сложности 160 лошадиных сил из его 1,6 литра при 8000 об / мин.
Аналогичный двигатель B16A1 приводил в действие автомобили Civic и CR-X SiR, предназначенные для рынка JDM, и помог превратить эти скромные компактные автомобили в машины, способные преодолевать препятствия, превышающие их вес на гоночной трассе.
В Северной Америке мы впервые попробовали VTEC на Acura NSX 1991 года, в которой эта технология использовалась на 3,0-литровом DOHC V6, чтобы обеспечить как мощность, так и характер двигателя, которые подходили для его экзотической высокотехнологичной основы.
И опять же, именно VTEC помог оригинальному NSX и последующим автомобилям реализовать их мечту об обладании гоночной индивидуальностью и производительностью в автомобиле, который мог бы быть таким же послушным и надежным, как японский семейный седан.
Вскоре VTEC можно было найти на всем, от более крупного четырехцилиндрового двигателя h32A до небольших двигателей SOHC VTEC, которые приводили в движение такие автомобили, как Del Sol, Civic EX и Civic Si для американского рынка в начале 1990-х годов.
Надлежащие двигатели DOHC B-Series VTEC будут устанавливаться на такие автомобили, как Acura Integra GSR, Integra Type R, а затем и на EM1 Civic Si. Кроме того, эту технологию можно найти в двигателях Honda J-серии V6, которыми оснащены все, от роскошных седанов Acura до минивэнов и пикапов.
И, конечно, была также Honda S2000 и ее двигатель F20C VTEC, который достиг новых высот в лошадиных силах на литр и помог сделать S2000 одним из самых впечатляющих спортивных автомобилей, когда-либо выпущенных в Японии.
VTEC будет продолжать развиваться и распространяться в последующие годы, появляясь во все большем количестве автомобилей Honda и сохраняя их двигатели меньшего объема без наддува конкурентоспособными с их конкурентами и придавая им особый характер, которого нет в других недорогих двигателях.
Сегодня Honda по-прежнему производит двигатели VTEC, но, учитывая распространение турбонаддува и тот факт, что другие автопроизводители уже много лет используют свои собственные формы изменения фаз газораспределения, ощущение не такое уж особенное.
Порог, если вы когда-нибудь сядете за руль новой или старой Honda с двигателем VTEC, все равно есть что-то прекрасное в том, чтобы услышать и почувствовать это переключение, и это еще одно напоминание о том, что нужно ценить удовольствие и участие хорошо сделанного двигателя внутреннего сгорания.
