Двигатель греется, радиатор холодный: в чем причина

Проблема перегрева двигателя хорошо знакома подавляющему большинству водителей. При этом перегрев мотора может привести к серьезной поломке или полному выходу из строя ДВС. Чтобы этого не произошло, система охлаждения двигателя нуждается в периодическом обслуживании и постоянном контроле работоспособности.

При этом ряд неисправностей все равно может возникнуть неожиданно. Это значит, что очень важно знать, почему двигатель греется в тех или иных случаях. В этой статье мы поговорим о частых причинах перегрева, что делать, если двигатель кипит, но радиатор холодный и т.д.

Содержание статьи

Перегрев двигателя: основные признаки и причины

Начнем с признаков. Прежде всего, это указатель температуры двигателя на приборной панели в красной зоне. Также на некоторых моделях может просто загораться сигнальная лампа, указывающая на перегрев.

Еще одним признаком перегрева мотора является снижение мощности двигателя, потеря тяги и детонационные стуки при резком нажатии на педаль газа или просто при разгоне.

Причина- от повышения температуры нарушен процесс сгорания топлива в цилиндрах (взрывы рабочей смеси вместо горения).

Идем далее. Важно понимать, что нормальной рабочей температурой двигателя является показатель 85-95 градусов по Цельсию. Также допустимой является температура двигателя до 100 градусов или даже 105, особенно если такой рост кратковременный (до 5 минут). С такой ситуацией водители часто сталкиваются при простое в пробке в жару.

Однако если нагрев мотора выше 105 градусов, тогда это уже перегрев и нужно искать причины. Самой простой и понятной является низкий уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Еще добавим, что жидкость в двигателе закипает при низком уровне, так как поверхность контакта жидкости и нагретого мотора недостаточна, то есть отвод тепла нарушен.

• Также нужно учитывать, что система охлаждения не является полностью герметичной и закрытой. В процессе эксплуатации происходит выпаривание жидкости, что является причиной снижения уровня.

Часто радиатор, патрубки и места соединений начинают подтекать. Еще не следует исключать внутренних течей, когда через трещины в БЦ или ГБЦ, а также через пробитую прокладку ОЖ уходит в цилиндры.

• Важно проверять и состояние радиатора. Соты радиатора мелкие, часто радиатор загрязняется снаружи. Также нарушенной может быть и циркуляция ОЖ внутри радиатора по причине скопления отложений. В этом случае, когда включается вентилятор охлаждения двигателя, холодный радиатор двигателя может указывать на проблемы с циркуляцией жидкости.

Кстати, отложения на стенках двигателя и внутри радиатора часто возникают после использования низкокачественной ОЖ или, того хуже, воды. В первом случае  дешевый ТОСОЛ или антифриз не защищает детали от коррозии, не имеет моющих свойств и т.д. Во втором в самой воде имеется наличие примесей и солей. Рекомендуется тщательно промывать радиатор автомобиля от ржавчины, а также чистить всю систему.

• Во многих случая электрический вентилятор радиатора срабатывает по сигналу датчика. Если датчик не подаст сигнал, вентилятор не будет работать или может работать с недостаточной производительностью.
• В системе охлаждения вполне могут образоваться воздушные пробки. Примечательно то, что датчик температуры может не показывать перегрева. В любом случае, воздушную пробку нужно «выгонять», что исключит наличие воздуха.
• Еще одной причиной того, что двигатель кипит, радиатор холодный и постоянно работает вентилятор охлаждения, является термостат. В двух словах, термостат является клапаном, который  разделяет систему охлаждения на два круга, по которым циркулирует ОЖ. Малый круг предполагает циркуляцию только по рубашке охлаждения для быстрого прогрева, а большой позволяет жидкости пройти через радиатор для улучшенного охлаждения.

Однако если термостат клинит, тогда ОЖ может циркулировать только по малому кругу, то есть радиатор холодный, но двигатель перегревается. Для точного определения достаточно пощупать нижние патрубки, идущие к радиатору. Холодные патрубки при перегревающемся моторе являются признаком проблем с термостатом.

• Завершает список основных поломок помпа (водяной насос системы охлаждения). Указанный насос принудительно прокачивает ОЖ по системе, чтобы добиться лучшей циркуляции.

Как правило, помпа или начинает течь, или изнашивается ее крыльчатка. Реже насос заклинивает. В случае с холодным радиатором при условии отсутствия течи помпы уместно говорить об износе крыльчатки. Простыми словами, помпа плохо качает жидкость, ОЖ в двигателе (малый круг) нагревается намного быстрее, чем в самом радиаторе. Получается, нагрев неравномерный, радиатор холодный, а двигатель кипит. Еще раз напомним, аналогичные симптомы возникают и в случае наличия воздушных пробок.

Что делать, если возник перегрев двигателя

Прежде всего, следует помнить, что если перегрев кратковременный (например, стрелка температуры поднимается в пробке), тогда следует понаблюдать, будет ли температура понижаться после начала движения (появляется встречный обдув воздухом) или в результате включения вентилятора радиатора.

Если же машина уже находилась в движении и температура двигателя дошла до критической отметки, не следует сразу глушить мотор. Также нельзя пытаться охладить двигатель, полив на него снаружи воды, заливая в радиатор холодную воду и т.д. Такие действия приведут к необходимости ремонта ДВС, причем может понадобиться менять БЦ и ГБЦ.

Чтобы «остудить» мотор, потребуется съехать с дороги (при такой возможности), остановить автомобиль и затем включить печку на максимум, при этом двигатель должен продолжать работать на холостом ходу.

Далее нужно ожидать несколько минут, параллельно осматривая, нет ли явных и сильных признаков утечки антифриза/тосола под авто или в подкапотном пространстве. Если течей не видно, но и температура не падает, агрегат нужно заглушить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему падает температура двигателя при езде. Из этой статьи вы узнаете о возможных причинах понижения температуры мотора в движении, а также о доступных способах диагностики указанной неисправности.

Обратите внимание, сразу глушить двигатель нужно тогда, когда из-под капота пошел пар, явно видны следы интенсивной утечки ОЖ. В этом случае мотор нужно остановить, не ожидая, что включение печки понизит нагрев.

Подведем итоги

Как видно, причин для перегрева двигателя достаточно много, а само превышение рабочей температуры весьма пагубно сказывается на состоянии ДВС. При этом бывает так, что система охлаждения чистая, уровень антифриза в норме, вентилятор, помпа и термостат нормально работают, однако мотор все равно перегревается. В этом случае виновником может оказаться УОЗ, так как процесс сгорания топлива при сбитом угле зажигания нарушен.

Некоторые двигатели также могут сильно греться после работы на некачественном или неподходящем по октановому числу топливе. Результат работы на таком горючем — нарушения температурного режима сгорания смеси.

В отдельных случаях причиной перегрева становится общий износ мотора и его ЦПГ. Если просто, поршневые кольца изнашиваются, а недостаточная герметизация камеры сгорания приводит не только к нарушениям процесса сгорания топливного заряда, но и к прорыву раскаленных газов. В этой ситуации мощность мотора падает и может возникать перегрев.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему скачет температура двигателя. Из этой статьи вы узнаете о различных причинах, по которым стрелка температуры двигателя плавает, хаотично скачет или прыгает.

Также к перегреву иногда приводит длительная и большая нагрузка на двигатель. Например, подклинившие тормозные колодки могут затруднять качение, в результате водитель активно нагружает мотор. Если к этому добавить включенный в жару автомобильный кондиционер, двигатель будет нагружен еще больше.

Читайте также

Рассказ о том, почему «Урал» жигулёвский бензин пожирал

– А «Урал» на каком бензине работает?

– А ни на каком. Он работает на смеси.

Когда-то этот ответ меня, курсанта автошколы ДОСААФ, поставил в тупик.

И лишь спустя многие годы я понял его суть: «Урал-375Д», приписанный к автошколе и предназначенный для обучения курсантов навыкам вождения, действительно работал на смеси бензинов А-76 и АИ-93, потому что его водитель-инструктор по прозвищу
Шкворень сливал выделяемый бензин АИ-93 и продавал его частникам-жигулистам. А его недостаток с лихвой компенсировал заливкой в бак более дешёвого А-76, который Шкворень покупал за символическую цену у остальных инструкторов по вождению достославной и давно почившей в бозе Краснопресненской автошколы ДОСААФ СССР. Ибо этот огромный грузовик мог работать не только на смеси бензинов с разным итоговым октановым числом, но и на обычном А-76, как и остальные грузовики, обучавшие курсантов автошколы навыкам вождения.

А как же так вышло, что «Урал» вдруг выбился из славной когорты советских грузовиков и, заявив о собственной исключительности, потребовал себе на пропитание дорогой «легковой» АИ-93, в то время как остальные армейские грузовики скромно довольствовались бензином А-76?

Вокруг этого вопроса издавна витает множество легенд и преданий.

В частности, народная молва донесла до нас отдаленные слухи, что якобы этот автомобиль разрабатывался с учётом перспективы его эксплуатации в странах Западной Европы, с которыми СССР рано или поздно планировал непременно развязать войну.

И, воюя, грузовик бы смог использовать местные сорта высокооктановых бензинов, ибо (якобы) в Европе в те годы бензин с октановыми числами ниже 93 не производились.

Другая легенда более «мирная»: якобы СССР вовсе не намеревался воевать в Европе, а просто планировал использовать будущий армейский грузовик исключительно в составе контингента Советской армии, размещенного в находящихся в Европе странах социалистического лагеря, где, опять-таки (согласно легенде), низкооктановый бензин А-76 днем с огнем не сыщешь.

Вопрос о том, где найдут себе пропитание эксплуатирующиеся в Европе остальные советские армейские автомобили, использующие А-72 и А-76, обе легенды обходят полным молчанием.

Видимо, предполагалось, что они будут работать на привозном отечественном. Или на местном бензине, для чего потребуется предварительно увеличить угол опережения зажигания (минутное дело). А точнее – вообще не увеличивать, поскольку в Европе в начале 50-х (и даже в 70-х) еще имелся низкооктановый бензин.

Также обходится молчанием и другой любопытный вопрос: в одни годы с «Уралом» разрабатывались и другие армейские грузовики: ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Отчего же их моторы не спроектировали под АИ-93?

Или в Европу планировалось отправлять только одни «Уралы», а остальные машины должны были отсиживаться дома?

Разработка автомобиля

Чтобы докопаться до истины, требуется вспомнить, что в начале 50-х годов прошлого века Министерство обороны СССР утвердилось во мнении, что было бы неплохо заменить военные грузовые автомобили повышенной проходимости, выпускаемые с 1946 года – ГАЗ-63 и ЗИС-151, новой, более современной техникой. Это важное государственное задание было поручено Горьковскому автозаводу имени Молотова и Московскому автозаводу имени Сталина (ЗИС).

А прототип будущего «Урал-375» доверили разрабатывать флагману отечественной автомобильной науки – Государственному научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту НАМИ.

Работы по проектированию возглавил Николай Иванович Коротоношко, их начали в 1953 году. Автомобиль разрабатывался в качестве базового, являвшегося основой для создания нового семейства советских грузовых автомобилей с колесными формулами 4х4, 6х6, 6х4 и 8х8.

Но вот что любопытно: двигатель для этого грузовика в 1954 году почему-то было поручено спроектировать и воплотить в металле конструкторам ЗИС.

Таким образом, можно сделать весьма достоверное предположение, что технические требования на двигатель в 1953 году уже были переданы на ЗИС и, если заказчик (Минобороны) изначально выставил требование, чтобы двигатель работал на бензине АИ-93, то оно должно было войти в вышеуказанном году в техническое задание.

А как это проверить, не имея возможности выудить ТЗ из недр архивов?

Очень просто: нужно проследить, какой бензин производили в СССР, начиная с 1950 года. Автомобиль-то разрабатывался с целью его дальнейшей эксплуатации в основном в СССР, следовательно, его двигатель должен был работать на какой-то марке товарного бензина, производимого в СССР.

В начале 50-х годов, согласно ГОСТ 2084-51, в СССР выпускали бензин 3-х марок: А-66, А-70 и А-74. В 1956 году было решено наладить производство еще двух: А-72 и А-76.

Что позволяет сделать весьма достоверный вывод: заказчик никоим образом не мог выдвинуть требование, чтобы двигатель разрабатываемого грузовика проектировался «под АИ-93», так как бензин этой марки в СССР в 50-е годы еще не вырабатывался и даже не был в проекте.

АИ-93 решили производить в нашей стране лишь в 1967 году (ГОСТ 2084-67), когда «Урал» уже 6 лет стоял на производстве.

Решить-то решили, но его массовый выпуск наладили только в начале 70-х.

Согласно сведениям бывшего «штатного» историка НАМИ А. Карасева, двигателям автомобилей-прототипов будущего «Урала», проходящих под индексами НАМИ 020 и 21, изначально «предписывалось» работать на бензине А-70.

Жизненный путь этого двигателя был долог, тернист и наполнен необычайными приключениями (только об этом можно написать небольшой роман).

Разработка двигателя

Эта история началась в начале 50-х годов с разработанной зисовскими конструкторами опытной V-образной «восьмерки» ЗИС-Э113, которую они, видимо, по давней заводской традиции, скопировали с какого-то американского двигателя.

Это был автомотор объёмом – 6 л, со степенью сжатия – 7,3, диаметром цилиндра – 100 мм, ходом поршня – 95 мм, развивающий мощность 180 л. с. при 4 000 об/мин. Он предназначался для нового правительственного лимузина ЗИС-111, проектируемого в те годы.

Увеличив в этом двигателе диаметр цилиндра до 105 мм и ход поршня до 108 мм, конструкторы в итоге получили 7-литровый мотор ЗИС-Э113А.

Его они планировали приспособить к большому городскому автобусу собственной разработки, проходящему под индексом ЗИЛ-129. Не берусь судить, плох или хорош получился мотор, но, по всей видимости, изначально он не был склонен к детонации, ибо имел полусферическую камеру сгорания КС со свечой по центру. Данную форму КС еще в 30-х годах ХХ века придумал английский конструктор Г. Рикардо.

Однако, по мнению зисовских инженеров, такая конструкция головок имела существенные недостатки: слишком большая ширина, следовательно, большая масса; удвоенное число осей коромысел из-за расположения клапанов по оси, перпендикулярной оси коленвала; размещение свечи в глубоком колодце, что ухудшает ее охлаждение.

Чтобы исправить указанные недостатки, инженеры сконструировали новые головки с шатровыми КС и клапанами, оси которых располагались вдоль плоскости, параллельной оси коленвала. Это позволило сократить ширину мотора на 59 мм и снизить его массу на 20 кг.

В итоге при СС=6,8 автобусный двигатель развивал мощность 176 л. с. при 3 300 об/мин и крутящий момент 47,5 кгс-м при 1 600 об/мин. Для улучшения вихревого движения смеси в цилиндре применили поршни с вытеснителями.

Затем зисовцы его опять слегка модернизировали: увеличили диаметр цилиндров до 108 мм, уменьшили ход поршня до 95 мм и снизили степень сжатия до 6,5. Его проектная мощность определялась в 180 л. с. на бензине А-72, но в действительности составляла 170 л. с.

В окончательном варианте двигатель получил индекс ЗИС-Э129.

Два образца этого автобусного мотора и были переданы в НАМИ для установки на изготовленные в институтском Заводе опытных конструкций автомобили НАМИ-020 и НАМИ-021. Ибо других подходящих двигателей требуемой мощности у ЗИЛа в то время не было, а конструировать их было некогда.

Дальнейшие работы по проектированию автомобиля

В начале 1957 года состоялся показ опытных грузовиков руководству Минавтопрома и представителю Минобороны, а затем развернулись их пробеговые испытания.
НАМИ-020 при испытаниях на бездорожье
Машины заказчику очень понравились, и в итоге было принято решение об организации их производства на Уральском автозаводе под индексом «УралЗИС-НАМИ».

В следующем году данное решение было окончательно закреплено Постановлением № 442 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 года, обязывающее завод выпустить в 1960 году первую производственную партию этих автомобилей – 300 штук.

Необходимо отметить, что еще при испытаниях ранних опытных образцов НАМИ-020 и 021 было установлено, что на предписанном заказчиком бензине А-70 двигатели ЗИЛ-Э129 работали с сильной детонацией, устранить которую удавалось лишь применяя автобензин А-74 (в те годы предназначенный только для правительственных ЗИС-110) или авиационный Б-70.

Но даже на этом бензине двигатель не смог развить указанную в ТЗ мощность – 180 л. с., а развивал лишь 153 л. с.

Дальнейшие ОКР по двигателю

Между тем зиловцы (ранее бывшие зисовцами) в те годы тоже не сидели без дела.

В ходе дальнейших поисковых работ над новым семейством двигателей они утвердились во мнении, что установка клапанов в ряд при шатровой КС существенно увеличивает гидравлическое сопротивление при входе смеси в цилиндр из-за снижения зазора между впускным клапаном и стенкой КС, что ухудшает степень наполнения цилиндра и, как следствие, снижает литровую мощность мотора.

Не желая возвращаться к исходной конструкции со сферической КС, инженеры решили отказаться от придуманной ими шатровой КС и применить клиновую. Что, по их мнению, должно пойти мотору только на пользу: в такой камере клапаны могут быть расположены более свободно, двигатель будет работать более мягко, облегчится доступ к свечам зажигания и появится возможность применения поршня с плоским днищем. А также, по их мнению, такая форма КС позволит снизить требование к антидетонационным качествам топлива.

Однако, как известно из исследований вышеупомянутого английского инженера Рикардо, в клиновой камере (по сравнению со сферической) из-за положения свечи, находящейся у самого края КС, существенно удлиняется путь распространения фронта пламени, следовательно, увеличивается риск возникновения детонации. И особенно неблагоприятно данный фактор проявляется в моторах с большим диаметром цилиндра.

В итоге на заводе сконструировали моторы второй опытной серии с клиновыми КС, где базовым являлся ЗИЛ-1Э130, а на его основе был изготовлен ЗИЛ-Э129Б, предназначенный для городского автобуса. Он развивал мощность 183 л. с. при 3 200 об/мин и крутящий момент 48,5 кгс-м при 2 000 об/мин. Чтобы снизить риск возникновения детонации, головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава, что должно было улучшить их охлаждение.

После дальнейших доработок мотор, получивший индекс ЗИЛ-3Э129, имел рабочий объём – 7 л, диаметр цилиндров – 108 мм при ходе поршня – 95 мм, степень сжатия – 6,5. И, по заверениям конструкторов, развивал всё те же магические 180 л. с. при 3 200 об/мин, но на бензине с октановым числом 76.

В двигателях ЗИЛ-3Э130 и ЗИЛ-3Э129 применялись одинаковые блоки цилиндров, клапанные механизмы и ряд других деталей, что позволяло заводу использовать унификацию для снижения производственных затрат. Но при одинаковой высоте КС этих двух моторов её ширина у ЗИЛ-3Э129 была больше, чем у ЗИЛ-3Э130, что делало мотор более склонным к детонации.

Данный двигатель, проходивший в документации Уральского завода им. Сталина как ЗИЛ-6Э129, был установлен на три опытных образца будущих «Урал-375», пока ещё проходящих под наименованием «УралЗИС-НАМИ-375», изготовленных по новым чертежам на УралЗИС в 1958 году в процессе доработки доставленного на завод автомобиля НАМИ-021.

Опытный образец «УралЗИС-НАМИ-375»
В ходе пробеговых испытаний выявились многочисленные поломки двигателей: вытягивание и обрыв головок выпускных клапанов (что ранее неоднократно выявлялось и при испытаниях на ЗИЛе), задиры и частичное выплавление шатунных вкладышей, обрыв шатуна.

Представитель ЗИЛ Л. С. Киселёв этот грандиозный провал порученного дела объяснил тем, что данный двигатель был инициативно изготовлен в КБ завода на базе экспериментальных образцов двигателей легковых автомобилей высокого класса ЗИЛ-111 исключительно с целью его установки на опытные городские автобусы ЗИЛ-129. В связи с выявившимися при испытании на ЗИЛе дефектами, изготовление экспериментальных образцов этих двигателей было прекращено (кстати сказать, и образцов автобусов тоже). В настоящее время завод приступил к изготовлению специально предназначенных для установки на автомобили «Урал-375» двигателей ЗИЛ-375.

Что вызывает разумный вопрос: а что же помешало конструкторам приступить к изготовлению «специального» двигателя несколькими годами ранее, учитывая, что ОКР по нему начались аж в 1954 году?

Одним словом, в ходе испытаний обнаружилось, что зиловские инженеры, согласно старой советской традиции, дали смежникам не то, что требовалось, а то, что имелось в наличии, да еще и не пригодилось им самим.

Результаты государственных испытаний были признаны неудовлетворительными, автомобиль оказался явно не готовым к постановке на производство, требовались дополнительные обширные доводочные конструкторские работы и ходовые испытания.

Но сроки поджимали, постановление правительства СССР никто отменять не собирался, и в итоге 31 декабря 1960 года заводчане всё же с горем пополам исхитрились выпустить первую «серийную» партию новых автомобилей в количестве 10 штук, собранных вручную в цехах опытного производства и названных «Урал-375».

Таким образом, задание партии и правительства хоть и не в полном объеме, но тем не менее всё же было героически выполнено.

А устранение многочисленных конструктивных и технологических недоработок, как это часто случалось в СССР, впоследствии затянулось на долгие годы…

«Урал» покоряет мир

Первые годы выпуска практически все грузовики направлялись в Советскую армию, да и разрабатывались по заданию военных. Поэтому машина получила ряд оригинальных конструктивных особенностей.

Кабина имела легкосъемный брезентовый верх.

А закрепленные на нижних шарнирах ветровые окна в случае необходимости укладывались на капот.
Опытный образец «Урал-375» с демонтированным верхом кабины
Соответственно и рамки боковых стекол были сделаны легкосъемными, а сами стекла – опускными.

Таково было требование заказчика, имеющее целью упрощение транспортировки автомобиля самолетами и снижение его высоты для удобства маскировки на местности.
На двигателе была установлена экранированная герметезированная система батарейного зажигания, что еще более увеличило его склонность к детонации.

Тому виной был распределитель Р102, не имевший вакуумного регулятора угла опережения зажигания УОЗ, что исключало автоматическое уменьшения УОЗ в случае быстрого роста нагрузки на двигатель. В те годы вакуумные регуляторы уже применялись во всех отечественных автомобилях (за исключением ЗИЛ-131, имевших такой же распределитель).

Двигатель на протяжении многих лет изготавливали в Москве на ЗИЛе.

Двухступенчатая раздаточная коробка (с числами 1,3; 2,15) обеспечивала возможность работы силового привода при отсоединенном переднем мосте (6х4), с мостом, включенным через несимметричный дифференциал (6х6), а также в режиме блокировки главного дифференциала (при эксплуатации на тяжелом бездорожье).

Автомобили оснащались штатной лебедкой, установленной в задней части рамы, с приводом от раздаточной коробки двумя карданными валами.

Для облегчения условий работы шоферов были применены необычные для советских грузовиков тех лет весьма полезные устройства: гидроусилитель рулевого управления и отопитель кабины.

Автомобили «Урал-375» предписывалось эксплуатировать на бензине марки А-76, который тот с удовольствием употреблял в огромных количествах.

По временным нормам 1965 года эксплуатационный расход топлива автомобилем должен был укладываться в 68 л на 100 км (контрольный расход 50 л на 100 км). Для примера: норма расхода бензина грузовиками ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157 в те годы составляла не более 40 л.

В начале 70-х годов, когда в преддверии массового выпуска новых легковых автомобилей ВАЗ, требующих высокооктановый бензин, в СССР было налажено производство АИ-93, армейские «Уралы» с целью окончательной победы в войне с детонацией перевели на эту марку топлива, а «гражданские» – оставили работать на А-76. Хотя впоследствии в инструкциях завод указывал возможность использования для различных модификаций двигателя ЗИЛ-375 или А-76, или АИ-93 (на выбор), а иногда только АИ-93. На АИ-93 грузовик должен был «вписываться» все в те же 68 л на 100 км.

Отсюда можно заключить, что использование бензина АИ-93 при разработке не планировалось и сложилось исторически в виде способа борьбы с детонацией.

Появление «Урал 375Д»

В конце 1964 года с главного конвейера Уральского завода начали сходить первые автомобили новой модели – «Урал-375Д», а выпуск прежней (ранее собираемой на опытном производстве) постепенно был прекращен.

Именно эту модель с индексом «Д» большинство людей называет «Урал-375», что в корне неверно, потому что новый автомобиль получил несколько существенных изменений и внешне отличался от предшественника.

Кабина теперь использовалась цельнометаллическая с двумя поворотными форточками. А в модернизированной раздаточной коробке отсутствовала возможность отключения переднего моста.

Таким образом, грузовик получил постоянно включенный полный привод на все ведущие мосты, и ветровые окна уже не откидывались вперед.

Необходимо отметить, что несколько лет после выхода нового «Урала» в различных автоизданиях машину часто называли «Урал-375» – без «Д».

Модель «375Д» стала базовой, другие модели с буквами «Т», «С», «А» и пр. являлись ее модификациями.

А мотор ЗИС-Э113, упомянутый в начале этой истории, долгие годы модернизировался, видоизменялся, и в итоге дал путевку в жизнь обширному семейству советских 8-цилиндровых V-образных двигателей, из которых базовым считался ЗИЛ-130. Они устанавливались на правительственном ЗИЛ-111, на грузовике ЗИЛ-130 и его модификациях, на автомобилях ЗИЛ-131 и ЗИЛ-133, «Урал-375» и «Урал-377».

А также он использовался на автобусах Львовского и Ликинского автозаводов, среди которых наиболее массовым стал ЛиАЗ-677, оснащенный практически таким же мотором, как и «Урал-375», только с «человеческим» прерывателем, имевшим вакуумный регулятор.
Что, впрочем, не избавляло этот двигатель от жуткой детонации, когда в часы пик битком набитый советскими гражданами автобус величественно отчаливал от конечной станции метро, чтобы затем развести по московским окраинам трудовой народ, отправлявшийся на заслуженный отдых по окончании очередного рабочего дня.

Используемая литература:
Анохин В. И. Отечественные автомобили. М., Машиностроение, 1968.
Бабкин Г. Ф. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973.
Голодовский Я. Е., Зайцев И. В., Лавров О. М. Грузовые автомобили высокой проходимости (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375). Военное изд. Минобороны СССР, М., 1968.
Гуреев А. А. Применение автомобильных бензинов. М., Химия, 1972.
История НАМИ 1918–2003, т. 2. М, Недра, 2006.
Карасев А. Казнить нельзя помиловать. Основные средства, № 10 / 2013.
Краткий автомобильный справочник НИИАТ за 1963, 1968, 1971, 1972, 1975, 1976 гг.

Еврейские песни Байрона — Алексей С. Железнов, он же Алекс Авни, он же Гримнир Татхагата — LiveJournal

В апреле 1815 года в лондонских магазинах вдруг стал тысячами раскупаться сборник песен «Еврейские мелодии». Ажиотаж во многом объяснялся тем, что обложку украшало имя лорда Байрона. Именно он написал стихи на древнееврейские мотивы вместо отказавшегося от этой работы Вальтера Скотта. Все потому, что Байрон обожал Ветхий Завет.

В апреле 1815 года на прилавках книжных магазинов столицы Британской империи появился тоненький сборник песен A Selection of HebrewMelodies, точнее, его первая часть. В ноябре того же года вышла в свет часть вторая. В промежутке, в мае, были отдельно изданы только стихи, без нот. На русский язык название сборника традиционно переводится как «Еврейские мелодии». Продавался он по шокирующе высокой цене в одну гинею (1 фунт стерлингов и 1 шиллинг), что примерно сопоставимо с современными 70 фунтами или 7000 рублями. Несмотря на цену, было куплено 10 тысяч экземпляров сборника, не считая «пиратских».

Идея сборника песен «Еврейские мелодии» родилась в голове композитора Исаака Натана. Исаак был сыном Менахема Натана (он был известен также как Менахем Мона и Менахем Монаш Поляк), хазана из Кентербери, уроженца Польши и, по его собственному уверению, незаконнорожденного сына короля Польши Станислава II. Исаак первоначально собирался стать хазаном, как отец, но потом переключился на светскую музыку. Он сочинял музыку, пел в опере, писал статьи в газету, организовывал матчи по боксу, работал в королевской нотной библиотеке и все равно постоянно нуждался в деньгах.

Очередной попыткой разбогатеть стал его новый проект, который в 1813 году Натан описывал так: «И. Натан собирается опубликовать “Еврейские мелодии”. Всем им более 1000 лет, а некоторые из них исполнялись древними евреями еще до разрушения Храма». Разумеется, эту концепцию следует воспринимать скорее как образец грамотного маркетинга, чем как истину. Вероятно, Исаака Натана вдохновлял успех вышедших в 1806 году и завоевавших огромную популярность «Ирландских мелодий» Томаса Мура (обратите внимание на сходство названий!). Натан решил, что английская публика, с восторгом воспринявшая стихи о нелегкой судьбе ирландского народа, окажется столь же неравнодушной и к судьбе еврейского народа. Что касается музыки, то все мелодии были моложе, чем заявлено. В чем, однако, нельзя было отказать Исааку Натану, так это в том, что именно он первым познакомил широкие слои английского общества с музыкой, звучащей в синагоге. Натан хоть и не пошел по стопам отца, тем не менее остался верен иудаизму. Его жена-англичанка перед свадьбой приняла иудаизм, что для Великобритании той эпохи было гораздо более редким событием, чем крещение еврея.

К музыке нужен был текст. Натан обратился с предложением написать стихи на древнееврейские мотивы к сэру Вальтеру Скотту. И получил отказ. Тогда Натан сделал такое же предложение Байрону. И снова получил отказ. Но вскоре близкий друг Байрона банкир Дуглас Киннейрд переубедил поэта. Возможно, свою роль в согласии поэта сыграла любовь Байрона к Библии. В 1821 году он писал другу: «Я усердный читатель и почитатель этих книг; я их прочел от доски до доски, когда мне еще не было восьми лет, – т.е. я говорю о Ветхом Завете, ибо Новый Завет производил на меня впечатление заданного урока, а Ветхий доставлял только удовольствие».

Первые стихотворения цикла «Еврейские мелодии» были написаны в конце 1814 – начале 1815 года. В сентябре 1814 года Байрон сделал предложение Аннабелле Милбенк (второе, первое было отвергнуто), в январе 1815 года они обвенчались. Многие из стихов были переписаны начисто Аннабеллой незадолго до свадьбы и сразу после нее.

«Еврейские мелодии» были посвящены принцессе Шарлотте Уэльской. Планировалось, что сборник должен был открываться предисловием о роли музыки в Библии, написанным книготорговцем Робертом Хардингом Эвансом, но Киннейрд не одобрил эту идею. Зато был воплощен в жизнь очередной маркетинговый ход Натана – в качестве еще одного соавтора был указан Джон Брэм, популярный оперный певец-еврей, давший согласие использовать его имя за процент от прибыли.

Сборник открывает стихотворение She Walks in Beauty – пожалуй, самое популярное в англоязычном мире. Русскоязычному миру оно лучше всего известно в немножко вольном, но очень красивом переводе Самуила Маршака.

Она идет во всей красе –
Светла, как ночь ее страны.
Вся глубь небес и звезды все
В ее очах заключены.

В стихотворении бесполезно искать еврейские мотивы. Байрон написал его, вернувшись 12 июня 1814 года с бала, где его поразила красота носившей траур леди Энн Беатрикс Уилмот-Хортон, вдовы губернатора Цейлона, дальней родственницы поэта. Возможно, еще до того, как встретился с Исааком Натаном – точная дата этой судьбоносной встречи неизвестна, но она случилась в середине июня. И уж точно до того, как Байрон и Натан стали сотрудничать. А вот музыка абсолютно точно еврейская – аранжировка литургического гимна «Леха доди», приветствующего наступление субботы, в двух его вариантах, наиболее популярных в лондонских синагогах того времени. Популярнейший ханукальный гимн «Маозцур», написанный в XIII столетии в Германии, легко можно распознать в музыке к песне On Jordan`s Banks. В переводе Михайловского (до 1917 года любители русской поэзии знали большую часть «Еврейских мелодий» именно в его переводах) стихи звучат так:

У вод Иордана верблюды Аравии бродят,
Лукавому чтитель его на Синае кадит,
На кручи Синая Ваалу молиться приходят;
Ты видишь, о Боже, – и гром твой молчит!

Там, там, где на камне десница твоя начертала
Закон, где Ты тенью Своею народу сиял
И риза из пламени славу Твою прикрывала,
Тот мертв, кто б Тебя Самого увидал.

Сверкни своим взглядом разящим из тучи громовой,
Не дай попирать Твою землю свирепым врагам;
Пусть выронит меч свой из длани властитель суровый;
Доколь будет пуст и покинут Твой храм?

Мелодия читаемой на Йом-Кипур молитвы «Яале таханунейну» («Прими наши мольбы») соединилась со стихами The Harp the Monarch Minstrel Swept. Николай Иванович Гнедич сделал довольно близкий перевод этого стихотворения на русский, назвав его «Арфа Давида (подражание Байрону)»:

Разорваны струны на арфе забвенной
Царя-песнопевца, владыки народов, любимца небес!
Нет более арфы, давно освященной
Сынов иудейских потоками слез!
О, сладостны струн ее были перуны!
Рыдайте, рыдайте! На арфе Давида разорваны струны!

Микс, как сказали бы в наше время, из синагогального гимна «Игдаль» и народной английской песни стал мелодией для стихотворения The Wild Gazelle. Поэт Алексей Николаевич Плещеев перевел его так:

Газель, свободна и легка,
Бежит в горах родного края,
Из вод любого родника
В дубравах жажду утоляя.
Газели быстр и светел взгляд,
Не знает бег ее преград.

Но стан Сиона дочерей,
Что в тех горах когда-то пели,
Еще воздушней и стройней,
Быстрей глаза их глаз газели;
Их нет! Все так же кедр шумит,
А их напев уж не звучит!

…
Подобны блеклым мы листам,
Далеко бурей унесенным…
И где отцы почили, там
Не почить утомленным…
Разрушен храм. Солима трон
Врагом поруган, сокрушен!

Мелодия из праздничной службы на Песах стала музыкой к песне Oh! weep for those:

О, плачьте о тех, что у рек вавилонских рыдали,
Чей храм опустел, чья отчизна – лишь греза в печали;
О, плачьте о том, что Иудова арфа разбилась,
В обители Бога безбожных орда поселилась!
Где ноги, покрытые кровью, Израиль омоет?
Когда его снова Сионская песнь успокоит?
Когда его сердце, изнывшее в скорби и муках,
Опять возликует при этих божественных звуках?
О, племя скитальцев, народ с удрученной душою!
Когда ты уйдешь от позорной неволи к покою?
У горлиц есть гнезда, лисицу нора приютила,
У всех есть отчизна, тебе же приют – лишь могила. ..

(Перевод Д.И. Михайловского)

Пожалуй, больше всего повезло с «переводчиками» стихотворению Sun of the Sleepless! Сравните сами три русских стихотворения.

Еврейская мелодия
Я видал иногда, как ночная звезда
В зеркальном заливе блестит;
Как трепещет в струях, и серебряный прах
От нее, рассыпаясь, бежит.
Но поймать ты не льстись и ловить не берись:
Обманчивы луч и волна.
Мрак тени твоей только ляжет на ней –
Отойди ж – и заблещет она.
Светлой радости так беспокойный призрак
Нас манит под хладною мглой;
Ты схватить – он шутя убежит от тебя!
Ты обманут – он вновь пред тобой.

* * *

О, солнце глаз бессонных– звездный луч,
Как слезно ты дрожишь меж дальних туч!
Сопутник мглы, блестящий страж ночной,
Как по былом тоска сходна с тобой!
Так светит нам блаженство давних лет:
Горит, а все не греет этот свет;
Подруга дум воздушная видна,
Но далеко,– ясна, но холодна.

* * *

Неспящих солнце! Грустная звезда!
Как слезно луч мерцает твой всегда!
Как темнота при нем еще темней!
Как он похож на радость прежних дней!

Так светит прошлое нам в жизненной ночи,
Но уж не греют нас бессильные лучи;
Звезда минувшего так в горе мне видна;
Видна, но далека, – светла, но холодна!

Авторы, соответственно, Михаил Юрьевич Лермонтов, Афанасий Афанасьевич Фет, граф Алексей Константинович Толстой. Правда, возникает вопрос: а, собственно, что в этих строчках еврейского? Если только не предположить, что таинственная звезда, «солнце неспящих» – на самом деле, шестиконечная звезда Давида. Чуть ли не в каждом втором стихотворении Байрона из цикла «Еврейские мелодии» не удается обнаружить еврейскую тему. Иногда она не видна с первого взгляда, но все же присутствует.

Вот, к примеру, еще одна лермонтовская «Еврейская мелодия» (из Байрона), она же My Soul is Dark:

Душа моя мрачна. Скорей, певец, скорей!
Вот арфа золотая:
Пускай персты твои, промчавшися по ней,
Пробудят в струнах звуки рая.
И если не навек надежды рок унес,
Они в груди моей проснутся,
И если есть в очах застывших капля слез –
Они растают и прольются.

Пусть будет песнь твоя дика. Как мой венец,
Мне тягостны веселья звуки!
Я говорю тебе: я слез хочу, певец,
Иль разорвется грудь от муки.
Страданьями была упитана она,
Томилась долго и безмолвно;
И грозный час настал – теперь она полна,
Как кубок смерти яда полный.

Можно сразу не догадаться, но это ветхозаветный сюжет. «И когда дух от Бога бывал на Сауле, то Давид, взяв гусли, играл, – и отраднее и лучше становилось Саулу, и дух злой отступал от него» (1-я Царств, 16:23). В качестве музыки Исаак Натан выбрал новую аранжировку мелодии на Песах, уже использовавшуюся в Oh! weep for those.

Среди других сюжетов древней истории Израиля, к которым обратился Байрон, работая над циклом, – история Иова, предсмертная мольба приносимой в жертву дочери Иеффая, песнь Саула перед последней битвой с филистимлянами, пир Валтасара, плач Ирода по Мариамне, поражение Сеннахерима, разрушение Иерусалима Титом.

Незадолго до отъезда Байрона из Англии, в 1816 году, Натан прислал ему в подарок мацу и пожелал в письме, чтобы небеса всегда хранили его, как они хранили еврейский народ. Байрон принял дар и поблагодарил за добрые пожелания, выразив надежду, что маца станет ему талисманом против демона-разрушителя, и тогда даже не потребуется смазывать кровью дверные косяки.

Больше поэт и композитор не общались. Байрон умер в 1824 году. Натан пережил его на 40 лет, успел переехать в Австралию, стал там отцом-основателем австралийской музыки и погиб в Сиднее под колесами конного трамвая маршрута № 2 (виновным в трагическом происшествии был признан погибший, но тормозным кондукторам было поставлено на вид за недостаточную внимательность). Что касается «Еврейских мелодий», то с ними все получилось наоборот – байроновские строки, обретя всемирную популярность, легко пережили два столетия, тогда как натановские мелодии довольно быстро были забыты. Даже сам Натан уже после смерти Байрона перепечатывал его стихотворения без своих нот, но с добавлением собственных воспоминаний о совместной работе с покойным. И лишь в 1988 году Фред Барвик, почетный профессор Университета Калифорнии в Лос-Анджелесе и Пол Дуглас, профессор Университета штата Калифорния в Сан-Хосе выпустили новое издание «Еврейских мелодий» вместе с музыкой. Впоследствии 13 песен из цикла были записаны профессиональными музыкантами и певцами. Их можно услышать на сайтеУниверситета штата Калифорния в Сан-Хосе.

Алексей Алексеев

Антилопа — обзор | ScienceDirect Topics

10.13.5 Shatoosh, Shahtoosh, Shah-tus, Shah-tush, Tosh

Существует некоторая путаница в отношении точных определений, происхождения и источников волокон или продуктов, которые по-разному называются Shatoosh, Shahtoosh, Shah-tus, Шах-туш и Тош. Тем не менее, похоже, что они по-разному применяются к волокну и изделиям из волокна диких животных, особенно дикого козла и тибетской антилопы.

Официальная таксономия в настоящее время включает четыре диких вида Capra (aegagrus, козерога, falconeri и cylindricornis), , хотя может существовать три или более отдельных вида козерога (Tonin et al. , 2002), единственными видами, внесенными в список СИТЕС, являются мархур (Capra falconeri), и Capra козерога типичный козерог (Anon., 1990b).

Волокна тош получают от животного (антилопы?), принадлежащего к семейству козерога (Ahmad and Kiramani, 1993), которое встречается в Тибете и прилегающих районах Ладакхского региона Индии. Его волокно собирают с коры деревьев. Он в основном используется для изготовления шалей в Кашмирской долине, которые известны как «кольцо» или «шах-тош» (Ахмад и Кирамани, 1993).На образце сырых волокон Tosh были получены следующие результаты:

Выход тонкого пуха (%): 71

Средний диаметр волокна (мкм): 11,9 (CV = 3,9%)

Средняя длина волокна (мм): 42,7 (CV = 6,2%)

Выход при чистке (%): 86

Сообщается, что процентное содержание тонких волокон (71%) было таким же, как и для флиса из пашмины.

Азиатский горный козел или дикий козел, сибирский козерог ( Capra ibex sibirica ), также называемый янгирским (диким кашемировым) горным козлом, считается диким видом, наиболее часто используемым для производства текстильных волокон (Tonin et al. , 2002). Обитает в горных районах (Гималаи) от Индии до Монголии. Волокна получают из шкур мертвых животных и удаляют шерсть вручную, при этом волокна из области горла считаются (Burns et al., 1962) наиболее желательными. Считается, что для производства 1000 кг обезвоженного волокна необходимо убить 15 000 животных (Tonin et al., 2002; Vineis et al., 2011), то есть каждое животное производит около 70 г обезвоженного волокна. Tonin et al., 2002 – значение 13,6 мкм (диапазон 13–15 мкм (Vineis et al., 2008)) для среднего диаметра волокна испытанного образца обезвоженного янгирского волокна, коэффициент вариации диаметра волокна составил 22,6%, а содержание грубого волокна (>30 мкм) – 0,1%. Они также обнаружили, что плотность чешуи колеблется от 5/6 до 18/20 чешуек на 100 мкм, а высота чешуи >0,8 мкм (Vineis et al., 2008).

Согласно традиции и некоторым сообщениям, Шатуш (Shah-tus) — это волосы тибетской антилопы (Pantholops hodgsoni), называемой «чиру» по-тибетски (Tonin et al. , 2002), которая присутствует в основном в Тибетский регион Китая.Shahtoosh/shahtus, что означает «король шерсти» на персидском или урду (Ryder, 2003) (ссылка (Anon.b) и CNN Италия, www.cnnitalia.it/1999/STILE/11/04/sciarpa.tibetana, No. . 15, 1999 г., цитируется по ссылке (Тонин и др., 2002)), является одним из самых тонких волокон и используется для изготовления «кольцевых шалей» (они могут проходить через обручальное кольцо), каждая из которых весит ≈ 120–150 г. Животное в основном убивают, чтобы собрать его шерсть. Для изготовления шали необходимы волосы не менее пяти животных. Первоначально предполагалось, что шах-тус представляет собой сарай под шерстью дикого козерога, собранный во время весенней линьки, и использовалось такое волокно (Ryder, 2003), а шали обозначались как Shahtoosh (Cizek and Turpie, 1985).В шалях Тош присутствует до 30% остевого волоса козерога (Rollins and Hall, 1999). Согласно Райдеру (Ryder, 2000), лучшее волокно в Индии называлось шах-туш и собиралось у диких животных, среди которых могли быть и козы, и что продажа шалей, сделанных из этого волокна, стала незаконной, потому что антилоп убивали, чтобы получить волокно.

Тибетская антилопа классифицируется CITES в Приложении I, что является наивысшим уровнем защиты, запрещающим любую международную торговлю этим видом (Tonin et al., 2002). Было подсчитано, что в начале 21 века насчитывалось менее 75 000 антилоп.

Тонини и др. (Debnath et al., 1987) получили значение 11,5 мкм для среднего диаметра волокна обезвоженного шатуша, который они протестировали, при этом коэффициент вариации диаметра составил 20,1%, а грубого волокна (>30 мкм) – 0,1%.

Волокна содержат 5–6 чешуек на 100 мкм (Langley, 1997), их естественный цвет – серо-коричневый. Для производства 300–600 г сырого волокна, необходимого для производства шали Шахтуш, требуется от трех до 5 чиру (Anon.б) каждое животное производит около 150 г клетчатки. Шали Shamina, сделанные из волокна домашних кашемировых коз, продаются в Индии для защиты Chiru (Ryder, 2003). была произведена сверхтонкая шерсть Cape Merino (Ryder, 2003).

Shah-tush также относится к очень тонкому волокну, сбрасываемому дикими животными, в том числе дикими козами (Ryder, 2000) (например, диким козлом) и тибетской антилопой, а название Shahtoosh (Шатуш) также используется для описания шалей из козел горного козла (Rollins and Hall, 1999). Роллинз и Холл (Rollins and Hall, 1999) обнаружили, что волокна тибетской антилопы редко превышали 10 мкм, обычно в пределах от 7 до 9 мкм, в то время как волокна козьего козла обычно были 10 мкм или больше, остевой волос козерога с более толстой клеточной стенкой (т.е. относительно более узким мозговым веществом), чем у тибетской антилопы (т.е. последний имел относительно широкий мозговой слой). Диаметр волокон остевого волоса тибетской антилопы варьировался от 50 до 100 мкм и даже больше, а у козла-козерога редко превышал 50–60 мкм (Rollins and Hall, 1999).Более тонкие волокна обычно не имеют отчетливого мозгового вещества.

Для получения дополнительной информации см. ссылки (Tonin et al., 2002; Burns et al., 1962; Ryder, 2003) и (Langley, 1997; Phan et al., 2000b; Schaller, 1977).

Газель Мхорра Факты и информация

Научная классификация

Общее имя

Газель Мхорра, западная дама-газель

Королевство

Анималия

Тип

Хордовые

Класс

Млекопитающие

Заказать

Парнокопытные

Семья

Bovidae

Род Вид

Газелла (дикая коза) дама (как олень) мхорр  (ученый исследователь)

---

Краткие факты

Описание

Газель Мхорра — это газель среднего размера с преимущественно белым телом, верхним покрывалом темно-ржавого цвета и короткими черными рогами

Размер

Приблизительно 0. от 9 до 1,2 м (от 3 до 4 футов) на обочине

Вес

от 39,6 до 74,25 кг (от 88 до 165 фунтов)

Диета

Включает листья акации и кустарника, травы и травы

Инкубатор

Беременность длится примерно 6,5 месяцев; обычно одно потомство за раз

Продолжительность ухода

Молодая медсестра от 4 до 9 месяцев

Половая зрелость

Самец: от 18 до 24 месяцев
Самка: от 9 до 12 месяцев

Срок службы

В среднем за 12 лет

Диапазон

Восточная Сахара

Среда обитания

Населяет открытые степи, травяные степи, полупустыни, пустыни

Население

человек

Global: вымершие в дикой природе

Статус 

IUCN: Исчезающий
CITES: Приложение I
USFWS: Исчезающий

---

Интересные факты

1. Газель Морра также называют западной газелью дама. Газели дама известны тем, что у них чрезвычайно длинные ноги, которые приподнимают их тело над горячим песком пустыни, чтобы сохранять прохладу. Кроме того, их длинные ноги обеспечивают дополнительную площадь поверхности тела для излучения тепла.
2. Они самые высокие из всех газелей из-за худощавого тела с длинной шеей и ногами. Они также являются самым темным подвидом племени дама-газелей.
3. Известно, что они встают на задние лапы, чтобы дотянуться до высокой травы.
4. При миграции во время засухи многие морры умирают из-за недостатка пищи, а не воды.Как и многим млекопитающим, живущим в засушливых регионах, необходимо адаптироваться к длительному периоду без питьевой воды. Большинству этих животных удается извлекать воду из пищи.

---

Экология и охрана природы

Поедая траву, морр получает всю необходимую им воду в сезон дождей, но мигрирует в поисках питьевой воды в засушливые периоды.

Газели Мхорра являются важным источником пищи для многих хищников.

Как и большинство млекопитающих Северной Африки, они находятся на грани исчезновения из-за чрезмерной охоты и разрушения среды обитания.

В сотрудничестве с другими учреждениями AZA (Ассоциация зоопарков и аквариумов) Busch Gardens тщательно управляет популяциями газелей Мхорра в рамках программы под названием «План выживания видов» (SSP), которая работает над улучшением генетического разнообразия управляемых популяций животных.

---

Библиография

Эстес, Р. Д. Спутник по сафари: руководство по наблюдению за африканскими млекопитающими . Вермонт: Chelsea Green Publishing Co., 1993.

.

Gotch, AF Млекопитающие — объяснение их латинских названий .Пул, Великобритания: Blandford Press Btd., 1979.

.

Новак, Рональд (ред.). Ходунки Млекопитающие мира. Том. II, Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса, 1991.

Паркер, С.П. (ред.). Энциклопедия млекопитающих Гризмека. Том 5 . Нью-Йорк: паб McGraw Hill. Ко., 1990.

Спинадж, Калифорния Естественная история антилоп . Нью-Йорк: Facts on File Pub., 1986.

.

Стюарт, К. и Т. Полевой справочник млекопитающих Южной Африки .Флорида: книжный паб Ральфа Кертиса. 1988.

(PDF) Адаптивная термофизиологическая адаптация газелей к выживанию в условиях жаркого лета

АДАПТИВНАЯ ТЕРМОФИЗИОЛОГИЯ У ГАЗЕЛЕЙ 251

ПЕРТОЛЬДИ, К., 2010. Адаптация к изменению климата:

точка зрения эволюционной физиологии. Клим. Рез.,

43: 3-15.

ДЭВИС А.К., МЭНИ Д.Л. AND MAERZ, JC, 2008. Использование

профилей лейкоцитов для измерения стресса у

позвоночных: обзор для эколога.Функц. Экол., 22:

760-772.

ДУНКАН, ДЖ.Р., ПРАССЕ, К.В. AND MAHAFFEY, EA,

1994. Ветеринарная лабораторная медицина. Iowa State

University Press, Ames, IO, США.

ЭЛЬ-НУТИ, Ф.Д., АЛЬ-ХАЙДЕРАЙ, А.И. AND BASMAEIL,

S.M., 1990. Физиологические реакции, потребление корма, объем мочи

и осмоляльность сыворотки коз Аарди, лишенных

воды весной и летом. Ауст. Дж. Аним. наук,

3: 331–336.

FULLER, A., MALONEY, K., MITCHELL, G. AND

MITCHELL, D., 2004. Канна и сернобык

новый взгляд: температура тела и мозга свободноживущих

животных. Междунар. конгр. Сер., 1275: 275-282.

GANAIE, A.H., SHANKER, G., BUMLA, N.A., GHASURA,

R.S., MIR, N.A., WANI, S.A. AND DUDHATRA,

G.B., 2013. Биохимические и физиологические изменения

при тепловом стрессе у коров. Дж.Вет. науч. Техн., 4:

126-132.

HALLIWEL, B., 1998. Альбумин: превосходный внеклеточный антиоксидант. Биохим. Pharmacol., 37: 569-571.

HELLGREN, E.C., VAUGAN, M.R. AND KIRKPATRICK,

R.L., 1989. Сезонные закономерности в физиологии и

питании черных медведей в Great Dismal Swamp,

Virginia- North Carolina. Может. Дж. Зоол., 67: 1837-1850.

ГЕРЦ А. И ШТЕЙНХАУФ Д., 1978.Реакция

домашних животных на тепловой стресс. Аним. Рез. Dev., 7: 8-

38.

HETEM, RS, STRAUSS, WM, FICK, LG, MALONEY,

SK, MEYER, LC, SHOBRAK, M. , FULLER, A.

AND MITCHELL, D ., 2012. Имеет ли значение размер?

Сравнение температуры тела и активности свободноживущих

аравийского сернобыка (Oryx leucoryx) и более мелкого

аравийского джейрана (Gazella subgutturosa marica) в

Саудовской пустыне.Дж. Комп. Physiol., B 182: 437-449.

JOHNSON, HD, 1997. Аспекты биометеорологии животных в прошлом и будущем. Междунар. Ж. Биометеорол., 40: 16-8.

ДЖОШИ, Британская Колумбия AND TRIPATHY, KC, 1991. Влияние теплового стресса

на увеличение веса и связанные с ним физиологические реакции

буйволиных телят. Дж. Вет. Физиол. Allied Sci., 10: 43-48.

КЕЛЛИ, К.Ф. И БОНД, Т.Е., 1971. Биоклиматические факторы и их измерение: Руководство по экологическим исследованиям

на животных.Национальная академия наук,

Вашингтон, округ Колумбия.

МАРАИ, И.Ф.М., ЭЛЬ-ДАРУАНИ, А.А., ФАДИЕЛЬ, А. И

АБДЕЛЬ-ХАФЕЗ, М.А.М., 2007. Физиологические признаки

пострадавших от теплового стресса у овец — Обзор. Малый

Румин. Рез., 71: 1-12.

МАКМАНУС, К., ПАЛУДО, Г.Р., ЛУВАНДИНИ, Х.,

ГУГЕЛЬ, Р., САСАКИ, Л.К.Б. AND PAIVA, S.R.,

2009. Теплоустойчивость бразильских овец: физиологические параметры

и крови.Троп. Аним. Hlth. Prod., 4: 95-

101.

MORE, T., SINGH, M. AND RA, A.K., 1980. Наблюдение за

экскреторной картиной натрия, калия и воды при

различной температуре. Индиан Дж. Аним. наук, 50: 182-186.

OSTROWSKI, S., MESOCHINA, P. AND WILLIAMS, JB,

2006. Физиологические приспособления песчаных газелей

(Gazella subgutturosa) к экономике «бум-или-спад»:

стандартная скорость метаболизма натощак, общее количество испаряемой воды

потеря и изменение размеров органов во время еды и

ограничение воды.Физиол. Биохим. Зоол., 79: 810-819.

OSTROWSKI, S., WILLIAMS, J. AND ISMAIL, K., 2003.

Гетеротермия и водное хозяйство свободноживущих

Аравийский орикс (Oryx leucoryx). Дж. эксп. Biol., 206: 1471–

1478.

PATTERSON, MJ, STOCKS, JM AND TAYLOR, N.A.S.,

2004. Устойчивое и генерализованное расширение внеклеточной жидкости

после тепловой акклиматизации. J. Physiol., 559:

327-334.

ЦЯО, Дж., YANG, W., XU, W., XIA, C., LIU, W. AND

DAVID, B., 2011. Социальная структура джейранов

Gazella subgutturosa в Синьцзяне, Китай. Пакистан J.

Zool., 43: 769-775.

RENAUDEAU, D., COLLIN, A., YAHAV, S., DE BASILIO,

V., GOURDINE, JL AND COLLIER, RJ, 2012. животноводческая продукция. Животное, 6: 707-728.

РИЧАРДС, С.А., 1973. Температурное регулирование. Wykeham

Publications, Лондон, Великобритания.

ROBERTSHAW, D., 1981. Экологическая физиология

животноводства. В: Экологические аспекты

помещений для животноводства (под редакцией Дж. А. Кларка),

Баттерворт, Лондон, стр. 3-17.

САМАРА Э.М., АБДОУН К.А., ОКАБ А.Б. AND AL-

HAIDARY, A. A., 2012. Сравнительное термофизиологическое исследование

коз, лишенных воды, и

верблюдов.Дж. Заявл. Аним. Рез., 40: 316-322.

SCHUTZ, K.E., ROGERS, A.R., COX, N.R., WEBSTER, J.R.

AND TUCKER, C.B., 2011. Молочный скот предпочитает тень

разбрызгивателям: влияние на поведение и физиологию. J.

Dairy Sci., 94: 273-83.

СИЛАНИКОВА Н., 2000. Влияние теплового стресса на благополучие

домашних жвачных животных, находящихся на экстенсивном содержании. Livest.

Товар. наук, 67: 1-18.

SPIERS, DE, 2012. Физиологические основы регулирования температуры

у домашних животных.В кн.: Экологическая

физиология скота, 1-е изд. (под редакцией J.R. Collier и

J.L. Collier), John Wiley and Sons, Inc., New York,

USA, стр. 17–34.

THOMPSON, L.G., 2010. Изменение климата: доказательства и

наши варианты. Поведение Анал., 33: 153-170.

ВИТАЛИ, А., СЕНЬАЛИНИ, М., БЕРТОЧКИ, Л. ,

БЕРНАБУЧЧИ, У., НАРДОНЕ, А. И

ЛАСЕТЕРА, Н., 2009. Сезонная картина смертности

Газель Спика — Зоопарк Лос-Анджелеса и ботанический сад (зоопарк Лос-Анджелеса)

О

Газели Спика имеют множество приспособлений, которые позволяют им жить в суровых, полупустынных районах Африки.Наиболее отличительной чертой этих застенчивых существ является их способность надувать кожу на макушке носа до размера бейсбольного мяча, усиливая сигнал тревоги. Эта функция также помогает им регулировать температуру тела, охлаждая мозг и предотвращая перегрев, который может быть смертельным. Как и у многих млекопитающих, живущих в пустыне, живот газели белый, что помогает отражать жар, поднимающийся от песка пустыни. Считается, что темные полосы возле глаз и на передней части морды уменьшают блики от солнца (так же, как черные глаза, используемые спортсменами).Они наиболее активны на рассвете и в сумерках, когда температура ниже.

Газели Спика живут небольшими группами от пяти до 20 особей. Они могут состоять из самок и их детенышей, холостяцких групп или доминирующего самца и его гарема самок в период размножения. Когда они встревожены, газели Спика используют «пронзирующее» поведение, которое включает в себя прыжки в воздухе с выгнутой спиной и жесткими ногами. Некоторые предполагают, что это изображение посылает хищникам сообщение о том, что газель сильна и ее не стоит преследовать.Хищники включают гепардов, львов, диких собак, леопардов, гиен, питонов и людей.

Основными препятствиями, с которыми сталкивается этот вид, являются конкуренция с домашним скотом за ограниченный выпас, постоянное охотничье давление и последствия военных действий в регионе. Полевые исследования были ограничены в течение десятилетий из-за нестабильности региона.

Статус

Газель Спика занесена в список находящихся под угрозой исчезновения Международным союзом охраны природы (МСОП). Основными препятствиями для выживания этого вида являются конкуренция с домашним скотом за ограниченный выпас, постоянное охотничье давление и последствия военных действий в регионе. Полевые исследования были ограничены в течение десятилетий из-за нестабильности региона. Жители Запада считали, что к 1980-м годам этот вид практически вымер. Хотя это оказалось ложным, в зоопарке Сент-Луиса была единственная гнездящаяся популяция газели Спика в Северной Америке. К 1983 году другие зоопарки, в том числе зоопарк Лос-Анджелеса, присоединились к Плану выживания видов (SSP), чтобы помочь размножать этот вид.

Среда обитания

Газели Спика обитают на открытых полупустынных плато Сомали. Они могут быть вымершими в Эфиопии.

Диета

Эти браузеры питаются ранним утром. В их очень засушливой среде обитания редко скапливается роса, а предрассветное кормление дает этим животным наибольшее содержание влаги из потребляемой ими листвы.

Физические характеристики

Маленькая и хрупкая газель Спика окрашена в палевый цвет с ярко выраженным черным боком и более светлой полосой над ним. Как и у многих существ, живущих в пустыне, живот газели белый, что помогает отражать поднимающийся жар от песка пустыни. Его лицо светло-бежевое с темными полосами возле глаз и вдоль передней части морды, которые, как считается, функционируют как почерневшие глаза бейсболистов, чтобы уменьшить блики от солнца.

газелей Спика видели в дикой природе небольшими группами от пяти до 20 особей. В полевых условиях имеется скудная документация, но, как правило, самцы газелей территориальны, а самки или группы самок задерживаются самцами на их брачных территориях.

Длина тела составляет около трех футов, а рост в плечах составляет два фута.Вес от 25 до 40 фунтов. Их рога имеют длину от 12 до 15 дюймов. Продолжительность жизни до 12 лет.

Секрет успеха можно найти в царстве животных | Девин Арриго

Фото LOGAN WEAVER на Unsplash

Недавно я наткнулся на видео, где лев охотится на газель в жаркую летнюю жару. Пока лев молча крался по высокой траве, рассказчик устроил сцену, описав преимущества обоих животных. Лев был быстрым, умным, сильным и проворным.И наоборот, газель была быстрой и выносливой, чтобы пережить льва, если бы ему удалось отразить первоначальную атаку. Оба животных имели свои уникальные преимущества.

Однако мышление льва отличало его от газели.

Газель от чего-то убегала.

Его целью было не быть съеденным.

Он пытался не стать обедом льва. Газель бежала от льва, и как только лев остановился, газель тоже остановилась.

Мотивация газели была напрямую связана со львом. Если бы лев больше не хотел обедать, газель не бежала бы. Вместо внутренней мотивации к цели, мотивация газели определялась чем-то вне ее.

С другой стороны…

Его целью было обеспечить обед на этот день.

Он бежал есть. И он не собирался останавливаться, пока либо не поест, либо не сможет больше бежать. Он был готов пойти на абсолютное изнеможение, чтобы получить то, что он хотел.Для достижения своей цели.

Лев не бежал, потому что за ним гнался кто-то другой. Он был голоден и нуждался в еде. И ему нравился процесс движения к своей цели. Как однажды сказал спикер мотивации и автор бестселлеров Эрик Томас, «Настоящие львы любят охотиться. Они любят процесс так же сильно, как и приз».

Когда дело доходит до ваших целей, будьте львом.

Пока лев гонится за газелью, газель мотивирована.

Но как только лев останавливается, останавливается и газель.То же самое касается многих людей, работающих над достижением своих целей. Пока кто-то подталкивает, подталкивает, подталкивает, соблазняет или награждает вас — вы движетесь и мотивированы. Вы много работаете и наслаждаетесь процессом.

Но как только это остановится, вы остановитесь, как и газель. Мотивация бежать к цели должна быть внутренней. Вы должны найти что-то внутри себя. Полагаться на кого-то или что-то еще, чтобы двигаться вперед, — это рецепт неудачи.

Поставьте перед собой цель, которой вы хотите достичь, и работайте над ее достижением.Это может быть марафон, триатлон или способность ходить по лестнице, не запыхавшись. Независимо от цели, если вы ее не поставите, вы никогда не достигнете того, чего действительно хотите.

Как однажды сказал Тони Роббинс, «Энергия течет туда, куда направлено внимание».

Если ваша мотивация состоит в том, чтобы просто не стать кем-то или чем-то — например, газелью — ваше внимание неправильно направлено на , а не на , чтобы стать этим существом. И, в свою очередь, ваша энергия подтолкнет вас к этому делу.

Вместо этого будь как лев. Поставьте перед собой цель и работайте для ее достижения . Не полагайтесь на кого-то или что-то для мотивации. Копайте глубже, смотрите внутрь себя, а затем работайте каждый день, чтобы воплотить свою мечту в реальность.

Следуйте за мной, чтобы увидеть больше подобных статей.

…

Подписаться

Это исходный контент из программы Creator Program NewsBreak. Присоединяйтесь сегодня, чтобы публиковать и делиться своим контентом.

География роста занятости: сети поддержки IPO Gazelle | У.S. Администрация малого бизнеса

Полный отчет

Резюме исследования

Май 2013                                     № 412

Мартина Кенни и Дональда Паттона, Дэвис, Калифорния 95616. 61 страница.
По контракту номер SBAHQ-10-M-0221 .

Назначение

Многочисленные исследования показали, что «газели»,
небольшие компании, переживающие быстрый рост, являются
значительным источником создания рабочих мест как в Соединенных Штатах, так и за рубежом.Как создатели рабочих мест,
газель находится в центре постоянного исследовательского интереса.
Авторы стремились изучить сеть
поддержки газелей, которые выводят свои компании из
раннего роста на публичные посредством первичных публичных предложений
(IPO). Эта сеть поддержки предпринимателей,
или ESN, состоит из юридических фирм, венчурных капиталистов
(венчурных капиталистов) и ведущих инвестиционных банкиров — ядра
команды, необходимой для запуска IPO. Авторы
исследуют, когда и при каких условиях конкретные
юридические, финансовые и банковские учреждения, которые поддерживают успешное
предпринимательство, находятся в непосредственной близости от
газелей. Из различных возможных мер
роста бизнеса авторы решили изучить общее
влияние этих сетей на рост занятости газелей.

Фон

Создание новой фирмы, особенно быстрорастущей
газели, требует найма различных ресурсов
, включая квалифицированную рабочую силу, капитал, клиентов и поставщиков.
Предприниматель должен собрать сеть
, которая обеспечит его материальными ресурсами
(такими как финансы) и менее материальными (такими как
легитимность).Они составляют сеть поддержки предпринимателей
или ESN. Изучение ESN наиболее продвинуто в случае биотехнологии, где
венчурные
связи с капиталом,
контракты с нижестоящими корпорациями, заинтересованными в лицензировании, и вышестоящие
отношения с научно-исследовательскими институтами были нанесены на карту и подробно изучены.

В то время как существуют исследования биотехнологии и
общего местонахождения венчурных капиталистов, было проведено небольшое исследование
местонахождения других членов
ESN, таких как внешний юрисконсульт фокусной фирмы,
и инвестиционные банкиры. Ряд ученых заметили заметную тенденцию к непосредственной пространственной близости
фирм к другим сетям, таким как венчурные капиталисты. В то время как 90 131 академические исследования быстрорастущих фирм сконцентрировали 90 131 на роли венчурного капитала, существует ряд 90 131 газелей, которые значительно выросли до 90 131 и проводят IPO, так и не получив 90 131 венчурных инвестиций, — фирмы, развивающиеся на начальной стадии, полагающиеся на финансирование 90 131. кроме VC, часто опускались. Тем не менее,
в большинстве регионов США либо есть небольшие сообщества венчурных капиталистов,
либо их нет вовсе.По этим причинам следует рассмотреть возможность поощрения запуска
секторов, не требующих VC.
Кроме того, в настоящее время имеется мало данных,
указывающих, какие отрасли это могут быть.

Общие выводы

Наиболее заметным результатом этого исследования является
чрезвычайная концентрация в Калифорнии фирм
, способных провести IPO. Несмотря на 90 131 абсолютное доминирование Калифорнии, именно в Массачусетсе было 90 131 самое большое количество IPO на душу населения.В то время как эти
два штата выделялись, Флорида, Нью-Йорк и Техас
также были очень активны. Не менее поучительным было
очень небольшое количество фирм из важных штатов
, таких как Огайо, Мичиган, Индиана и Висконсин,
, которые имеют значительный технологический кластер в Мэдисоне.
Конкретные выводы включают:

• Государственные фондовые рынки США предоставляют капитал
малым фирмам (менее 200 сотрудников), но их
готовность делать это сильно зависит от
рыночных циклов акций.Когда фондовый рынок стагнирует или падает, гораздо меньше фирм проводят IPO, а те, которые это делают, растут медленнее. Несмотря на их более медленный рост
, они также, по-видимому, имеют более высокие показатели выживаемости
.

• ESN также сосредоточены в Калифорнии
, особенно в случае фирм венчурного капитала, хотя почти
каждый штат имеет хотя бы несколько венчурных капиталистов или имеет доступ к
венчурным капиталистам из других штатов. Нью-Йорк оказался ведущим экспортером
венчурного капитала, а также юридических услуг
.Калифорния была в значительной степени автономной, но
действительно экспортировала юридические услуги в другие штаты, особенно в соседние
.

• Вашингтон, округ Колумбия, предоставил юридические услуги
IPO-фирмам в Вирджинии и Мэриленде.

• Что касается «газелей» (лучшие исполнители квартиля),
, как и ожидалось, темпы роста занятости газелей
со временем снижаются.

• Среди супер-газелей (десять лучших
в каждой когорте) калифорнийские фирмы не только превзошли
компании в других штатах, но и разрыв в производительности
увеличился по мере взросления фирм.Напротив, фирмы
, финансируемые венчурным капиталом, отставали от рынка всех IPO к третьему и пятому году
, но к десятому году те, которые выжили
, значительно превзошли своих конкурентов.

Последствия политики

Эти результаты предполагают политику, которая:

• Уменьшить упор штата и местных властей на «погоню за дымом
», т. е. на практику найма предприятий
за счет финансовых стимулов. Факты
показали, что это не лучшая политика экономического развития
.Скорее, следует приложить усилия для поощрения предпринимательства и формирования кластеров.

• Сосредоточьтесь на успешных фирмах, которые могут быть созданы
, несмотря на отсутствие сетевой поддержки. Не все регионы
имеют сильные ESN.

• Акцент на внешних ESN, которые могут
преодолеть отсутствие локальных сетей. Кроме того, есть
отрасли и области, например, биотехнология, в пределах которых могут быть созданы
успешные фирмы, несмотря на нехватку
ESN.

• Укрепление связей университетов с
потенциально быстрорастущими стартапами.Связи очень
важны для областей, не считающихся горячей точкой
предпринимательства, например, Миннеаполис-Стрит. Пола с его многочисленными
стартапами по производству медицинских инструментов.

Объем и методология

База данных состоит из всех первичных
публичных предложений (IPO) de novo на американских фондовых биржах
и поданных в Комиссию по ценным бумагам и биржам
(SEC) с июня 1996 г. по
декабря 2006 г. Первоначальное количество фирм включало
в исследование было 2123.Каждая фирма была проверена 90 131 на предмет того, является ли она настоящим стартапом de novo. В
, собирая набор фирм, авторы полагались на
Thomson Financial для создания списка всех IPO за
этот период времени. Из этого списка были исключены следующие типы
фирм и заявок: взаимные фонды,
инвестиционные фонды недвижимости, компании по приобретению активов или
бланковые чеки, все малые предприятия (SB-2)
IPO, за исключением интернет-фирм, и все
спин-офф и другие фирмы, которые не были настоящими фирмами
de novo.Другие руководящие принципы также использовались для определения статуса 90 131 новой фирмы, включая статус партнерства и 90 131 объединенной компании. Фирмы, созданные до 1970 года, были исключены 90 131, как и фирмы с неопределенной датой основания 90 131.

Документы SEC, используемые для базы данных, были
найдены на веб-сайте SEC EDGAR. EDGAR имеет
полную запись всех документов IPO,
опубликованных
с июня 1996 г. и далее. Было доступно более 25 переменных базы данных
, включая промышленный сектор, размер занятости
и среднее время пребывания на IPO.Данные позволили
провести подробный анализ деятельности IPO по государственным и отраслевым секторам. Кроме того, возможно, самый важный вопрос
— это судьба фирм, делающих публичное предложение,
т. е. продолжают ли они работать в конце периода,
слились или были поглощены, или не выжили и не обанкротились?
Каждый из этих результатов был установлен для каждой
фирмы посредством изучения документов SEC.

Этот отчет прошел рецензирование в соответствии с рекомендациями по качеству данных
Advocacy.Дополнительную информацию об этом процессе можно получить по телефону
, связавшись с директором по экономическим исследованиям по адресу [email protected]
или (202) 205-6533.

Дополнительная информация

Этот отчет доступен на веб-сайте
Управления по защите интересов по адресу www. sba.gov/advocacy/7540. Чтобы получать уведомления по электронной почте
о новых исследованиях Advocacy, выпусках новостей
, нормативных сообщениях, публикациях
и последнем выпуске информационного бюллетеня The Small Business Advocate
, посетите сайт www.sba.gov/updates и подпишитесь на рассылку
по регулированию и исследованиям малого бизнеса
.

Этот документ является кратким изложением упомянутого выше отчета,
, разработанного по контракту для Администрации малого бизнеса,
Офиса адвокатов. Как указано в отчете, окончательные выводы
полного отчета не обязательно отражают точку зрения Управления по защите интересов
. Это резюме может содержать дополнительную информацию, анализ
и политические рекомендации Управления по защите интересов.

Животные в экстремальных условиях: среда пустыни — OpenLearn

Выносливые животные определяются как крупные пустынные млекопитающие, такие как сернобыки и верблюды, а также крупные пустынные птицы, страусы и эму. Термин «выносливые» предполагает, что эти животные вынуждены терпеть экстремальные условия пустынного климата, потому что они не могут укрыться от высокой T _a и интенсивной солнечной радиации днем ​​или низкой T _a ночью, поскольку они слишком велики, чтобы прятаться в норах или берлогах.Тем не менее, несмотря на свой размер, выносливые люди используют аспекты окружающей среды для охлаждения с помощью поведенческих стратегий. Крупные млекопитающие, как правило, неактивны в самое жаркое время дня, что снижает выработку метаболического тепла. Аравийский орикс ( Oryx leucoryx ; рис. 5 в разделе 1.1) обитает в Аравийской пустыне, в том числе в районах, где отдельно стоящая вода бывает редко, если вообще доступна. В жаркие дни сернобыки вгрызаются в песок копытами, обнажая прохладный песок под поверхностью, и сидят в углублениях.Тепло тела передается более прохладному песку путем теплопроводности. Там, где это возможно, сернобык также проводит время, сидя в тени вечнозеленых деревьев ( Maerua crassifolia ) в самое жаркое время дня. Летом сернобыки кормятся ночью, избегая воздействия высокой T _a и интенсивной солнечной радиации. Они питаются травами и полагаются на содержание воды в растениях для потребления воды.

Газель Доркас ( Газелла Доркас ; Рисунок 4 в Разделе 1.1) обитают на границе пустыни Сахара и являются самым мелким видом газелей, весом всего 15–20 кг. У них очень длинные конечности по сравнению с размером тела и большие уши: обе особенности максимизируют любое конвективное охлаждение, вызванное бризом. Дорки описываются как наиболее приспособленные к пустыне из всех газелей, так как, как и сернобыки, они, как считается, могут выжить, вообще не употребляя воды. Их ноги растопырены, приспособление для ходьбы и бега по песку. Газель-доркас пасутся и пасутся ночью, на рассвете и в сумерках, питаясь листьями, цветами и стручками акаций и выкапывая копытами луковицы.

Длинные конечности, хвосты или шеи обеспечивают большую площадь поверхности, с которой может рассеиваться тепло, и модели поведения могут максимизировать потерю тепла с этих участков. Страус ( Struthio camelus ) — самая крупная из ныне живущих птиц, весит до 150 кг. Страусы кормятся днем. При выпасе птицы выбирают растения с высоким содержанием воды, особенно в периоды нехватки воды. Голая шея страуса и его длинные голые ноги обеспечивают большую площадь поверхности для конвективного и радиационного охлаждения, особенно в ветреную погоду.Страус использует поведение, чтобы усилить охлаждающий эффект эрекции перьев при высокой температуре окружающей среды и падающем солнечном излучении. Редко расположенные длинные перья на спинной поверхности птицы выпрямляются в ответ на согревание кожи, увеличивая тем самым толщину изоляции между солнечным излучением и кожей. Промежутки между перьями обеспечивают движение воздуха, охлаждающего кожу за счет конвекции. Птицы дополняют физиологическую реакцию в самое жаркое время дня, ориентируясь на Солнце и расправляя крылья в сторону от грудной клетки, образуя «зонтик», который затеняет открытую грудную клетку.Обнаженная кожа грудной клетки действует как поверхность для потери тепла как излучением, так и конвекцией.