Регламенты и топливо ЕВРО 5 ЕВРО 6, экологические нормы

В России с января 2016 года и по сей день применяется стандарт ЕВРО 5 – технический регламент, который описывает допустимые нормы по содержанию вредных веществ в топливе. Переход к новому, ещё более строгому классу 6 ожидался в РФ с конца 2019 года, однако пока нет ни окончательного решения, ни единой регламентной документации, нормативных значений для соблюдения экологических требований. Изменения коснутся и оценки расхода топлива, и технического оснащения автомобилей, и налогов на случай несоответствия заявленных в ЕВРО 6 требованиям. Также сложность перехода на новый экологический стандарт связана с внедрением системы проведения замеров. 

Для оценки выхлопа и качества топлива под стандарт ЕВРО 6 применяется более реальный, соответствующий условиям действительности способ. Прежний, NEDC (New European Driving Cycle), был разработан в 70-х годах прошлого века, во времена с несравнимо меньшей интенсивностью дорожного движения. Было принято решение о разработке нового исследовательского метода WLTP (World harmonized Light-duty vehicles Test Procedure). В 2014 году была готова окончательная версия испытаний, в новой методике, помимо параметров и особенностей езды, учитывается также климат, конструкция двигателей (турбо, многоцилиндровые и т.д.). Например, для новых измерений CO2 в Европе принята t +140 С, поскольку климат холоднее, чем в других регионах. Основной же температурой замеров по стандарту является +230 С.

В Европе ЕВРО 6 действует уже с 2016 года, но владельцы автотранспорта с бензиновыми двигателями не заметили разницы относительно прежде действующих норм ЕВРО 5. Нормы остались теми же, а изменился только метод замеров. В странах Евросоюза экологическим вопросам уделяется много внимания, и параметры бережного отношения к окружающей среде учитываются уже на этапе проектирования средств передвижения. Отчасти поэтому для Евросоюза возникает вопрос снижения потребности в дизельном топливе – конструкция двигателей таких авто, система выхлопа, независимо от класса автомобилей, не позволяет соблюдать даже более «древние» стандарты ЕВРО, не укладывается в рамки ЕВРО 5, и тем более не отвечает требованиям 6-й версии.

*RDE – Real Driving Emissions, дополнительное испытание с помощью установленного на автомобиле портативного газоанализатора. Устройство монтируется на системы выхлопа и фиксирует фактические выбросы CO2 в условиях передвижения в городе, по трассе, в любых условиях. 

Несмотря на заметные промедления с введением 6-го класса экологических регламентов для автомобилей в России, некоторые производители начали выпуск топлива ожидаемого 6-го ЕВРО стандарта, не снижая при этом объемов поставок горючего ЕВРО 5.  Основное требование к топливу ЕВРО 5 – снижение выбросов сажи, концентрации серы в горючем. 

В чем преимущество перехода на топливо ЕВРО 6

Чтобы ответить на этот вопрос, потребуется вспомнить, почему возникла необходимость введения стандарта ЕВРО 5. Кроме экологов и их тревожности за чистоту атмосферы новый регламент поддержали инженеры, разрабатывающие двигатели, производители автомобилей. И дело не только в планировании долгосрочной прибыли – репутация в бизнесе значит не меньше, чем рекорды продаж.

 

С новым топливом испытания показывали заметное улучшение работы ДВС по многим эксплуатационным параметрам: 

✔ Более продуктивное сгорание смеси, экономия расхода топлива;

✔ Меньше вибрации и шума;

✔ Явное замедление коррозии;

✔ Лучше запуск двигателя;

✔ Выше КПД цилиндро-поршневой группы;

✔ Сохранность топливной системы;

✔ Меньшая нагрузка на выхлопную систему. 

Таких результатов предполагалось достичь общим улучшением состава фракций в топливе, и переход на ЕВРО 5  показал, что ожидания оправдались. 

ЕВРО 5 И 4 РАЗНИЦА

На первый взгляд разница между нормами ЕВРО 4 и горючим класса ЕВРО 5 незначительна, но не стоит забывать, что кроме перехода на более «зелёное» топливо автовладельцев призывали приобретать и машины соответствующего эко-стандарта или переоборудовать имеющееся транспортное средство.

К таким модификациям в первую очередь относилась обязательная установка сажевых фильтров на дизельных авто и повышение налогов и акцизов для всех, чьи транспортные средства не отвечали требованиям защиты окружающей среды. Нельзя сказать, что снижение нагрузки природу было второстепенным фактором для введения стандарта ЕВРО 5, но после отмены 4-го, обновленные требования не без проблем, но всё же прижились в странах Евросоюза и в мире. Похожие  негативные реакции автовладельцев наблюдались и при переходе с ЕВРО 5 на шестую версию регламента.

Такой же непростой путь предстоит и в России, когда топливо ЕВРО 5 уйдёт в прошлое, уступая место на АЗС следующему, шестому, более чистому классу. Напоминаем, что уже сейчас этим топливом можно заправиться на некоторых АЗС. 

Чтобы полностью прояснить появление этого вида топлива на АЗС, рекомендуем перед заправкой запросить паспорт продукции. В документе будет указано, что воздушно-топливная смесь классифицируется как топливо К-5, что на первый взгляд не соответствует действительности. Но не стоит винить маркетологов в умышленном обмане, поскольку всему виной – отсутствие в России юридической базы, 6-й регламент пока не введен. Ознакомившись с характеристиками этого вида топлива, станет понятно, что его химсостав, по сравнению с пятым, намного мягче. Снижены нормы по бензолам, олефинам, ароматическим углеводородам и, конечно, заметно меньше концентрация серы. И не менее очевидно, что быть обманутыми рекламой не грозит всем, кто заправляется у надёжных поставщиков нефтепродуктов. Для вашего удобства размещаем карту проверенных АЗС с качественным горючим и ГСМ.  

Установка на евростандарты — Журнал «Сибирская нефть» — №58 (март 2009) — Газпром нефть

Фото: Сергей Сапоцкий

Экология по регламенту

Выпуск в оборот автомобильного бензина класса 2 допускается до 31 декабря 2010 года; класса 3 — до 31 декабря 2011 года; класса 4 — до 31 декабря 2014 года. Выпуск в оборот дизельного топлива допускается в отношении класса 2 и класса 3 — до 31 декабря 2011 года, класса 4 — до 31 декабря 2014 года. Основное преимущество топлива высоких классов в его экологичности, то есть снижении объема выбросов вредных веществ в атмосферу. Кроме того, использование топлива высоких классов обеспечивает более стабильную работу силовых установок, увеличивая их ресурс.

На омском НПЗ началось строительство комплекса изомеризации

На крупнейшем нефтеперерабатывающем предприятии «Газпром нефти» — Омском НПЗ 28 января началось строительство установки изомеризации «Изомалк-2». Новый комплекс позволит предприятию увеличить объем выпуска экологичных автобензинов, соответствующих стандартам Евро-4 и Евро-5.

Текст: Сергей Руднев

Катализатором для активизации работы российских нефтяных компаний по повышению качества бензинов стало утверждение нового технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Документ, вступивший в силу в январе 2009 года, в частности, разделяет автомобильные бензины и дизельное топливо на второй, третий, четвертый и пятый классы, что соответствует стандартам Евро-2, Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Октановое число бензина второго класса составляет 92, третьего, четвертого и пятого классов — 95. Изначально планировалось, что с начала 2009 года в России будет производиться и продаваться бензин не ниже третьего класса, а переход на стандарт, соответствующий Евро-5, предполагался уже к 2013 году. Правительство РФ несколько отодвинуло сроки перехода на экологичные стандарты (см. справку), однако это не сняло необходимости проведения модернизации нефтеперерабатывающих заводов. И внедрение процесса изомеризации — на сегодня один из самых оптимальных способов решения задачи.

По отечественной технологии

До последнего времени основным процессом для получения высокооктановых бензинов на отечественных НПЗ являлся каталитический риформинг. Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в них практически отсутствуют олефины, но в то же время высокое октановое число дает избыток (до 75%) ароматических углеводородов. Чтобы довести моторное топливо до стандартов Евро-3 и Евро-4, необходимо снизить содержание ароматики путем смешивания (компаундирования) риформата с другими высокооктановыми компонентами, например, такими как алкилат.

Но производство алкилата нельзя наращивать бесконечно, для этого не хватит сырья. Поэтому вторым важнейшим компонентом экологически чистого топлива во всем мире считается изомеризат. Сырьем для его производства служат главным образом легкие фракции прямогонных, газовых бензинов, а также бензинов риформинга и гидрокрекинга, имеющие низкое октановое число — от 69 до 85 пунктов. В процессе изомеризации нафты получают продукт, октановое число которого находится в интервале 85–90 пунктов, причем выход продукта из сырья составляет 98%.

Большинство ранее построенных в России установок изомеризации основано на технологиях американской компании Union Oil Products (UOP). Однако в последнее время многие крупные НПЗ отдают предпочтение технологии «Изомалк-2», разработанной в НПП «Нефтехим» (Краснодар). По этому пути пошла и «Газпром нефть».

Омская установка изомеризации станет одной из крупнейших в стране. Ее проектная мощность — 800000 тонн в год. Изомеризат станет девятым компонентом бензинового пула ОНПЗ.

Столь широкая компонентная линейка позволит заводу проявлять большую гибкость при формировании рецептуры топлива, расширять ассортимент продукции и гарантировать высокое качество омских бензинов.

Стратегическое направление

По экспертным оценкам, совокупный объем изомеризата, необходимый для обеспечения рынка высокооктановыми компонентами бензинов, соответствующих классу Евро-4, составляет порядка 5 млн тонн в год, бензинов Евро-5 — более 6 млн тонн в год. Учитывая, что суммарный объем производства изомеризата отечественными НПЗ к концу текущего года составит лишь 4 млн тонн в год, пуск мощной установки изомеризации на Омском НПЗ станет заметным событием в отрасли. «Омский НПЗ — основное перерабатывающее предприятие „Газпром нефти“. И даже в связи с мировым финансовым кризисом компания не намерена терять время и приостанавливать реализацию своих стратегических проектов», — подчеркнул заместитель генерального директора «Газпром нефти» по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер. «Строительство установки изомеризации — только первый этап реализации среднесрочной инвестиционной программы, которая решает вопросы производства экологических видов топлива.», — добавил генеральный директор «Газпромнефть-ОНПЗ» Ильдус Сарваров. Кстати, еще одна установка изомеризации на технологии «Изомалк-2» строится на «Ярославнефтеоргсинтезе», которым также (через «Славнефть») владеет «Газпром нефть». Окончание строительства установки на Омском НПЗ намечено на июль 2010 года.

Стандарта Евро-7 в России не будет? Почему мы отстаём от Европы на десяток лет и это нормально

Придёт ли в Россию экологический стандарт Евро-7? Если это и случится, то нескоро

Редакция

Введением новых жестких стандартов экологичности Россия пока не озабочена. По запросу «Евро-7» поисковики у нас выдают не информацию по выбросам вредных веществ двигателями внутреннего сгорания, а краску известно финского производителя. Но это и не удивительно. Ведь, нормы Евро-7 для автомобилей пока еще вообще не оглашены! Поэтому можно считать, что их фактически нет. Однако во многих руководящих головах в Европе они уже присутствуют: стандарт должен стать законом в 2025 году. И Немецкая ассоциация автомобильной промышленности уже окрестила его приговором для ДВС.

Инженерам предстоит снизить выбросы оксидов азота NO_x до 30 мг/км! Напоминаем требования Евро-6: для дизелей – 80 мг/км, для бензиновых двигателей – 60 мг/км. При этом нормы должны соблюдаться при температурах от – 10 до + 40˚ С и на протяжении 15 лет или 240 тысяч километров пробега.

В общем-то, ничего неожиданного нет. Менеджеры и «зеленые» популисты опять переиграли инженеров. А несчастные дизельные моторы, для которых выполнить очередные указания совсем тяжело, и без того приговорили к забвению. Про грузовики при этом обычно забывают, а вот дизельных легковушек ждет непонятное будущее. Их и сейчас-то не пускают в центральные районы многих городов, а потому призывы избавляться от дизелей звучат в европейской прессе уже не первый год.

Пару слов о грузовиках – их производители реагируют на Евро-7 на удивление спокойно. В конце 2020 года Daimler Trucks, Scania, MAN, Volvo AB, DAF, Iveco и Ford Trucks подписали соглашение о прекращении продаж такого транспорта с ДВС… в 2040 году. В большинстве стран мира быстрый отказ от традиционных грузовиков с ДВС невозможен. Попробуйте добраться на электротяге, скажем, из Мюнхена до Архангельска…

Можно ли сделать ДВС под Евро-7? Можно. Добавим какую-нибудь мочевину, задерем ценник повыше – что-то и получится. Вряд ли все автопроизводители всерьез рассчитывают за несколько лет полностью перейти на электромобили, хотя официальные заявления Volkswagen и Mercedes-Benz намекают нам именно на такой сценарий. Впрочем, если задавить население налогами на «вонючие» повозки, то внедрение Евро-7 никакого труда не составит. Электромобили, как известно, не воняют. 

Конечно, у ДВС остается лазейка – спрятаться в новеньком автомобиле под личиной гибрида. По Елисейским полям едем на электроприводе, а по дороге в Марсель переходим на привычные углеводороды. При этом истинную «вонючесть» таких автомобилей будут тщательно камуфлировать, возникнут очередные разоблачения типа «Дизельгейта», однако переход к электромобилям, если он вообще состоится, станет более плавным. 

Если же отвлечься от проблем Евросоюза, до которых нам нет особого дела, то, скорее всего, в большинстве стран будут главенствовать вовсе не Евро-7, а местные экологические нормы. А потому продукция индийских, турецких и нашенских автозаводов будет оставаться востребованной. Возможно, что в каких-то заповедных зонах любое передвижение на «экологически грязном» транспорте будет запрещено, но по остальному миллиону километров российских дорог в основном будет ездить техника, далекая от Евро-7. И это даже хорошо: глупо сравнивать автомобилистов Парижа и Мурманска. На морозе аккумуляторные батареи крайне неохотно выдают требуемые токи, а необходимость постоянно обогревать салон вообще делает невозможным отказ от ДВС. Даже электробусы, которые полностью вытеснили со столичных дорог троллейбусы, отапливаются вовсе не электричеством, а привычными углеводородами – другого варианта сегодня просто нет. 

Что касается топлива, то сегодня  в России продают горючее класса К5. И даже класса К6 пока что в нашей документации нет. Пусть говорят, что мы отстаем от Европы на десяток лет – в данном случае это не отставание, а соответствие реальности российских условий. Вот если земная ось изменит угол наклона, и в Норильске начнут расти бананы, тогда, возможно, мы и поменяем привычный транспорт на новомодный. Но это произойдет точно не завтра. 

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

ESG ENQA – Ассоциация по сертификации «Русский Регистр»

Европейские стандарты и рекомендации для гарантии качества высшего образования

«Стандарты и рекомендации для гарантии качества высшего образования в Европейском пространстве» (ESG — European Standards and Guidelines) разработаны Европейской ассоциацией по гарантии качества высшего образования ENQA (European Network for Quality Assurance) по прямому поручению Конференции министров образования европейских стран, подписавших Болонскую декларацию. Россия подписала Болонскую декларацию, а значит, наряду с другими странами Европы взяла на себя обязательства построить единое образовательное пространство. В 2005 г. документ был разработан и одобрен министрами образования и рекомендован к внедрению в национальные системы гарантии качества. В мае 2015 г. вышла новая актуализированная версия ESG ENQA.

Основное назначение стандартов и рекомендаций ENQA состоит в том, чтобы внести вклад в общее понимание гарантии качества обучения во всех странах и среди всех стейкхолдеров. Они используются вузами и агентствами гарантии качества как справочное руководство для систем внешней и внутренней гарантии качества в высшем образовании. Документ не носит директивного характера, он является рекомендательным. Однако с момента его принятия на конференции он стал настоящим манифестом процесса формирования национальных систем гарантии качества образования в европейских странах. Термин «гарантия качества» используется в этом документе для описания всех видов деятельности внутри цикла постоянного совершенствования.

---

Стандарты и рекомендации ENQA (европейские стандарты):

• определяют общую структуру систем гарантии качества образования и обучения на европейском, национальном и институциональном уровне,
• способствуют гарантии и совершенствованию качества высшего образования в европейском образовательном пространстве;
• поддерживают взаимное доверие и, таким образом, содействуют признанию и мобильности за рамками национальных границ;
• предоставляют информацию по гарантии качества в европейском пространстве высшего образования.

---

Принципы гарантии качества в европейском пространстве, положенные в основу ESG ENQA:

• Высшие учебные заведения несут основную ответственность за качество предоставляемого образования и его гарантию,
• Гарантия качества отвечает потребностям разнообразных систем высшего образования, вузов и студентов,
• Гарантия качества поддерживает развитие культуры качества,
• Гарантия качества принимает во внимание потребности и ожидания студентов, других стейкхолдеров и общества.

---

Документ состоит из трех частей, содержащих стандарты и рекомендации для:

• внутренней гарантии качества (часть 1),
• внешней гарантии качества (часть 2),
• агентств гарантии качества (часть 3).

Эти три части тесно взаимосвязаны и образуют основу структуры европейской гарантии качества. Внешняя гарантия качества (часть2) признает стандарты внутренней гарантии качества (часть1), обеспечивая таким образом соглсованность внутренней работы, проделанной вузами, и процедур внешней гарантии качества, которые вузы проходят. Аналогичным образом часть 3 соотносится с частью 2. Эти три части дополняют друг друга, как в вузах, так и в агентствах, а также способствуют  пониманию другими стейкхолдерами своей роли в общей структуре.  Таким образом, все три части ESG ENQA (европейские стандарты) должны трактоваться как единое целое.

К настоящему времени Стандарты и рекомендации ENQA переведены практически на все европейские языки.

Русский перевод стандартов и рекомендаций ENQA  выполнен Национальным центром общественно-профессиональной аккредитации (Нацаккредцентром) и представлен на сайте ENQA (www.enqa.eu)

---

Выгоды от внедрения и оценки соответствия

Стандарты и рекомендации ENQA в части внутренней гарантии качества образования, т.е. внутренних (вузовских) систем гарантии качества образования, предназначены для внедрения в образовательных организациях и включают:

1. Политика гарантии качества
2. Разработка и утверждение программ
3. Студентоцентрированное обучение и оценка успеваемости
4. Прием, успеваемость, признание и сертификация
5. Преподавательский состав
6. Образовательные ресурсы и система поддержки студентов
7. Управление информацией
8. Информирование общественности
9. Постоянный мониторинг и периодическая оценка программ
10. Периодические процедуры внешней гарантии качества

---

Внедрение и оценка соответствия ESG ENQA имеет следующие выгоды для образовательных организаций:

• Демонстрация ответственности за качество предоставляемого образования и его гарантию,
• Удовлетворение потребностей студентов и других заинтересованных сторон в качестве предоставляемого образования,
• Укрепление имиджа образовательной организации на рынке образовательных и научно-исследовательских услуг,
• Повышение конкурентоспособности образовательной организации и реализуемых основных образовательных программ на рынке образовательных услуг,
• Укрепление гарантий качества и повышение качества результатов обучения,
• Поддержание развития культуры качества,
• Формирование у сотрудников образовательной организации компетенций в области гарантий качества образования

Евро-5 и другие экологические стандарты — откуда они появились? — Игорь Шавров / ЛІГА.

Блоги

Первый экологический стандарт для автомобилей был введен в Европе в 1970 году директивой 70/220/ЕЕС.

 Евро 1 (1992 год):

Для легковых автомобилей — 91/441 / EEC.

Также для легковых автомобилей и легких грузовиков-93/59 / EEC.

 

Euro 2 (1996) для легковых автомобилей-94/12 / EC (& 96/69 / EC)

Для мотоциклов-2002/51 / EC (строка A) -2006 / 120 / EC

 

Евро 3 (2000) для любого транспортного средства-98/69 / EC

Для мотоциклов-2002/51 / EC (строка B) -2006 / 120 / EC

 

Евро 4 (2005) для любого транспортного средства-98/69 / EC (& 2002/80 / EC)

Евро 5 (2009/9) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей — 715/2007 / EC

 

Евро 6 (2014) для легких пассажирских и коммерческих транспортных средств-459/2012 / EC

Эти пределы заменяют первоначальную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.

Начиная с этапа Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения на выбросы для дизельных и бензиновых автомобилей. Дизели имеют более строгие стандарты СО, но допускают более высокие выбросы NOx. Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождаются от стандартов твердых частиц  до этапа Евро 4, но для автомобилей с двигателями с прямым впрыском ограничения ограничены до 0,005 г / км для евро 5 и 6 евро. Стандарт числа частиц (Р) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей, а в 2014 году — 6 евро для бензиновых двигателей.

Директивы ЕС указывают вторую дату, обычно через год, которая относится к первой регистрации (ввод в эксплуатацию) существующих, ранее одобренных типов моделей автомобилей.

С технической точки зрения, европейские нормы выбросов не отражают повседневного использования транспортного средства, поскольку изготовителям разрешено осветлять транспортное средство, снимая задние сиденья, улучшая аэродинамику, снимая решетки и дверные ручки или уменьшая нагрузку на генератор, отключив фары, вентилятор салона или просто отсоединить генератор переменного тока, который заряжает аккумулятор.

Интервал между внедрениями эко-стандартов в ЕС составил около пяти лет. Уменьшение уровня выбросов происходит за счет замещения бывших в употреблении транспортных средств с более низким экологическим стандартом на новые с более высоким.

Для гармонизации национальных эко-стандартов колесных транспортных средств с европейскими требованиями Радой принят Закон Украины «О внесении изменений в Закон Украины» О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств «относительно колесных транспортных средств» №5177-VI от 06.07.2012 . Реализуя нормы закона, Украина ввела Евро-3 в 2013 году, Евро-4 — в 2014-м, Евро-5 начал действовать с 1 января 2016 года.

Украинское законодательство было приведено в соответствие с положениями Соглашения ЕЭК ООН о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, а именно соответствия экологическим требованиям ЕВРО — 3: Требования а Правила ЕЭК ООН — UN / ECE R 49-03 (поправка серии 03 просмотр 3 правила 49).  

С июля 2016 действует закон №3251 о снижении акциза на б / у автомобили. После подписания Соглашения об Ассоциации, Украина взяла на себя рамочные обязательства по имплементации и гармонизации европейских технических регламентов и стандартов качества с украинским законодательством. Также были взяты обязательства в сфере экологии, в частности улучшение и защита общественного здоровья, а также повышение качества атмосферного воздуха, что напрямую связано с экологическими стандартами для автомобилей.  Директива 715/2007 ЕС даже была переведена на украинский язык ( http://zakon5.rada.gov.ua/laws/show/994_914). В статье 10 данного документа приведены жесткие сроки внедрения экологических стандартов для автомобилей. Основным вопросом является юридическая сила директивы для Украины.    ссылки на положения Директивы ЕС встречается в судебных решениях административных судов и даже в постановлениях нового Верховного Суда (постановление от 1 февраля 2018 по делу № 815/2911/17). В частности, административные суды обращаются с положениями и применяют нормы Директив ЕС в делах, касающихся обжалования решений Государственной миграционной службы о признании беженцем или лицом, нуждается в дополнительной защите, и по делам об обжаловании решений таможенных органов. Суды общей юрисдикции применяют положения Директив ЕС при рассмотрении дел о защите прав потребителей и кредитных споров.В свое время даже Конституционный Суд Украины учел положения Директив ЕС как акт международного права при толковании положений некоторых статей Закона Украины «О защите прав потребителей» (№ 1-26 / 2011 от 10 ноября 2011 года, дело «о защите прав потребителей кредитных услуг» ).Анализируя правовые акты Кабинета Министров Украины, приходим к выводу, что упоминаемые в решении Конституционного Суда Украины Директивы ЕС в перечне актов, которые необходимо имплементировать в национальное законодательство в соответствии с распоряжением КМУ от 4 марта 2015 № 164-р есть. Вместе с тем, согласно действующему законодательству международные договоры и другие акты должны быть приняты Парламентом. Существует практика, когда законодательство принимается в соответствии с Планом и Дополнениями, которые являются неотъемлемыми частями Соглашения об Ассоциации Украины и ЕС, однако, ни в Плане, ни в Дополнениях ни слова не сказано об экологических стандартах Евро-5, Евро-6. Отсюда можно сделать вывод, что Украина добровольно выполнила рамочные требования, при этом снижение стандартов до Евро-4 и Евро-3 уже может говорить о нарушении Соглашения, поскольку может трактоваться как попытки снизить экологические стандарты, хотя Украине не устанавливали четкие сроки их выполнения. Это говорит о том, что требование Евро-5 было пролоббировано в 2016 году автопроизводителями, чтобы бороться с импортом дешевых автомобилей.   

Евро-стандарт: какой он?

 

Рынок недвижимости насыщен большим количеством предложений, хочешь на вторичке, хочешь в новостройке, любой район, любая цена квадрата. Что же стоит за желанием/потребностью в приобретении квартиры?

 

Последние аналитические данные показывают, что современный покупатель на рынке недвижимости, это инвестор в свое будущее, то есть человек, приобретающий квартиру для себя, для своей семьи. И тут, как в пирамиде Маслоу, есть потребности низшего и высшего порядка.  

 

Немного расшифруем: первое, что приходит на ум при анализе массы предложений, это местоположение объекта, будем отталкиваться от среднестатистического покупателя, а это эконом сегмент, с небольшим захватом «комфорта», а значит, метро должно быть в шаговой доступности. На крайний случай его удаление не должно превышать 10-15 минут на общественном транспорте, которого, надо сказать, тоже должно быть в изобилии.

 

Итак, нашли – метро в 10 минутах пешком. Что дальше по шкале потребительских ценностей: из чего строят. 

 

Все больше на рынке Санкт-Петербурга можно встретить предложение квартиры в кирпично-монолитном доме, панельное домостроение снизило темпы строительства, уступив место кирпично-монолитной технологии. Таким образом, все большее количество застройщиков предлагает именно кирпично-монолитные дома, что затрудняет выбор покупателя, в какой-то степени. 

 

Тогда перейдем к следующей ценности: планировки квартир. Вот тут — то есть, где разгуляться: однокомнатные, квартиры-студии, двушки, трешки, новые стандарты от застройщиков (БК-стандарт, смарт, реал и т.д.). На фоне этой разноголосицы можно выделить ставшее уже привычным название: «евро». Первоначально эту приставку цепляли к однокомнатным квартирам, которые характеризовались обширным холлом, соединенным с кухней и отдельной комнатой, такай усовершенствованная форма квартиры-студии. Проектировщики шагнули еще дальше и теперь на рынке все чаще можно найти обозначение: «евро двушка». Что же это?

 

Все очень просто. Площадь такой квартиры, как правило, составляет 50-60 кв.м., а пространство организовано максимально эргономично: холл, соединённый с кухней, две изолированные комнаты, два санузла. Таким образом, получаем на меньшей площади больше пространства, воздуха и места для реализации дизайнерских амбиций.

 

Сегодня не все строительные компании готовы предложить рынку такой вот «идеальный» вариант квартиры, тем ценнее становится предложение компаний работающих с подобными проектами.

 

ЖК «Медалист», ЖК «Сириус», ЖК «Три кита», ЖК «Босфор» — проекты жилых домов, реализуемые строительной компанией «Лидер Групп», именно в них можно найти широкий выбор «евро-планировок», отличающихся высоким качеством исполнения. А сам застройщик взыскал репутацию надежного продавца и партнера.

 

размеры евро комплекта постельного белья — Ozon Клуб

Европейские параметры часто отличаются от российских – будь то одежда или стандарты розеток. Постельное белье евро размера тоже непохоже на привычное нам полутороспальное, двуспальное и семейное, но при этом пользуется большим спросом. Оно превосходит его в габаритах, но в целом аналогично российскому двуспальному: рассчитано на одного или двух взрослых, предпочитающих укрываться одним одеялом.

Быстрова Юлия

5 Февраля

Стандарт

Комплект постельного белья евро стандарта включает:

• 2 или 4 наволочки 50х70, 70х70 см
• 1 простыню 220х240, 220х250, 220х270, 230х250
• 1 пододеяльник 200х220, 200х230 см

Евро-макси

Евро-макси – самый большой размер постельного белья. Он предназначен для огромных, королевских кроватей, поэтому второе название формата – king size. Евро-макси рассчитан как на нескольких взрослых, так и на одного, поскольку в набор входят:

• 2 или 4 наволочки 50х70, 70х70 см
• 1 простыня 240х260, 240х280 см
•  1 пододеяльник 220х240, 225х245 см

Двуспальные комплекты с евро простыней

Есть и наборы, отличающиеся от российских параметров не полностью, а частично. Обычно это традиционные двуспальные комплекты постельного белья с увеличенной простыней и классическим пододеяльником. В зависимости от габаритов кровати в них входят:

• 2 наволочки 50х70, 70х70 см
• 1 простыня 220х240
• 1 пододеяльник 180-200 в ширину и 200-220 в длину

Таблица евро размеров

Как выбрать спальный комплект

Чтобы не ошибиться с размерами постельного белья, важно учитывать ширину кровати и высоту матраса, особенно если в наборе простыня на резинке. Если мебель и матрас были изготовлены на заказ и не соответствуют традиционным габаритам, то простыню лучше брать не меньшего, а большего размера – в таком случае ее можно подвернуть или заправить, а более короткая или узкая будет постоянно сползать. Наволочки также выбираются исходя из формы подушек – прямоугольные или квадратные. Стоит детально изучить состав и материал и убедиться, что ткань не вызовет аллергии, не оставит красящих следов на коже и не полиняет при первой стирке. 

Евро 1 – Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц.Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,23 г/км
NOx: 0,18 г/км
PM: 0,005 г/км
PN [#/км]: 6.11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г. THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата введения в действие (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата введения в действие (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты на угарный газ и комбинированный лимит на несгоревшие углеводороды и оксиды азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые общеевропейские нормы выбросов в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
PM: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что есть еще над чем работать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов для Евро 1–3

Правила загрязнения Евро 7 снова отодвинуты назад, тревожная защита, лоббистские группы

Но правозащитные и торговые группы в открытых письмах и политических документах говорят, что чем раньше будут выпущены правила Евро-7, тем лучше для их членов, а также для «Зеленого соглашения» ЕС, стремящегося к декарбонизации.

«Мы очень сожалеем об этой важной задержке», — написала Ассоциация по контролю за выбросами Catalyst во вторник в открытом письме Тьерри Бретону, европейскому комиссару по открытому рынку. «Это очень беспокоит нашу европейскую отрасль по контролю за выбросами, поскольку это будет означать дальнейшие задержки в процессе принятия Евро-7, включая возможную дату его внедрения».

Ассоциация обратилась к Бретону с просьбой объяснить, почему дата была перенесена назад.

Группа по защите окружающей среды Transport & Environment сообщила в письме в ЕС от февраля.2, что он «сильно обеспокоен отсрочкой» стандартов Евро-7, добавив, что «отсрочка публикации новых стандартов выбросов для транспортных средств неприемлемо препятствует усилиям ЕС по очистке токсичного загрязнения воздуха, вызванного автомобильным транспортом».

«Учитывая, что подготовительная работа завершена, T&E не видит оправдания такой задержке, кроме давления со стороны автомобильной промышленности», — говорится в письме группы.

T&E призвал обнародовать предложения не позднее ранее опубликованной даты 5 апреля.«Это повысит шансы вступления в силу новых правил Евро-7/VII к 2025 году, гарантируя, что новые правила будут применяться как минимум к десяти годам двигателей внутреннего сгорания и как минимум к одному производственному циклу транспортных средств, тем самым снизив бремя новых правил на автопроизводителей», — говорится в письме.

ACEA, представляющая европейских автопроизводителей, заявила в конце января, что надеется, что законодатели «быстро достигнут соглашения в 2022 году», чтобы обеспечить «ясность в отрасли и время, необходимое для будущего планирования и технических изменений».»

В аналитическом документе ACEA о переходе на Евро-7 с июня 2021 года лоббистская группа заявила, что возможна дата внедрения 1 сентября 2025 года, что дает отрасли четыре года на подготовку. Отсрочка публикации правил Евро-7 больше не сделает эту дату «осуществимой», заявила ACEA 28 января.

Стандарты выбросов в ЕС – за пределами Евро 6

Европейские стандарты выбросов

становятся все более строгими с целью снижения как воздействия на окружающую среду, так и негативного воздействия на здоровье людей из-за выбросов автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов. Новые стандарты в ЕС внедрялись поэтапно ранее, и одним из наиболее значительных недавних изменений в стандартах выбросов является введение требований к выбросам при реальном вождении (RDE). В этой статье исследуется значение стандартов выбросов после Евро-6.

Последствия Евро-6 с экспертами по стандартам выбросов Ricardo

В этой статье д-р Джулиана Триппа, консультант по законодательству о выбросах в Ricardo, дает обзор последних изменений в стандартах выбросов ЕС и того, что ожидается в будущем.Джон Андерссон, глобальный технический эксперт по измерению выбросов и стандартам в Ricardo, дает обзор будущих тенденций в отношении требований к выбросам твердых частиц из выхлопных газов, а главный инженер Бен Шалдерс рассказывает, как поставщики и производители могут подготовиться к переходу на Евро-6 вместе с Ricardo.

Последние разработки стандартов выбросов в ЕС, от д-ра Джулианы Триппа

В конце марта 2020 года Европейская комиссия опубликовала первоначальную оценку разработки стандартов выбросов после Евро 6/VI (также называемых Евро 7/VII) для легковых и грузовых автомобилей в ЕС. Это продемонстрировало необходимость дальнейшей разработки правил и перехода к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, а также к более строгим стандартам для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Предварительно определены три варианта разработки норм выбросов после Евро 6/VI:

• Первый вариант предполагает узкий пересмотр существующих стандартов путем установления единых требований к выбросам загрязнителей воздуха для всех транспортных средств (независимо от топлива и типа трансмиссии), упрощения испытаний на выбросы и сохранения акцента на испытаниях в реальных условиях.
• Второй вариант будет включать более строгие лимиты выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, общие для всех транспортных средств, в том числе более низкие лимиты для загрязняющих веществ, регулируемых в настоящее время, и/или лимиты для загрязняющих веществ, которые в настоящее время не регулируются. Это обновление может включать предельные значения выбросов для нелетучих частиц размером менее 23 нм, N ₂ O (закись азота), а также для автомобилей и фургонов, CH ₄ (метан) и NH ₃ (аммиак).
• Третий вариант — это комплексная доработка, которая, помимо вышеперечисленного, позволит ввести реальный мониторинг выбросов (бортовой мониторинг) в течение всего срока службы транспортного средства.

Проект постановления о новых нормах выбросов ожидается к концу 2021 года.

Обновления действующих стандартов Евро 6/VI все еще продолжаются; например, для большегрузных транспортных средств ограничения PN (количество частиц) будут применяться во время дорожных испытаний на соответствие в процессе эксплуатации с января 2021 года. Ожидается также, что требования RDE станут более строгими для легковых автомобилей в течение следующего года. несколько лет. Актуальную информацию о стандартах выбросов ЕС для легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей и большегрузных транспортных средств можно найти в EMLEG — базе данных законодательства о выбросах Ricardo.Все изменения в стандартах выбросов ЕС будут постоянно обновляться в базе данных EMLEG. Для получения дополнительной информации организуйте демонстрацию с доктором Джулианой Триппа.

Будущие тенденции в требованиях к частицам в выхлопных газах, от Джона Андерссона

Программа измерения частиц (PMP) была создана ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций) для разработки системы измерения ультрадисперсных частиц, выбрасываемых большегрузными и малотоннажными транспортными средствами, в дополнение к системе измерения массы твердых частиц.Пределы PN были введены для принудительного использования дизельных сажевых фильтров из-за неблагоприятного воздействия на здоровье частиц дизельной сажи.

Ограничения на количество частиц в выхлопных газах легковых автомобилей в ЕС были введены еще в 2011 году. Для стандартов Евро 6 по-прежнему применяется ограничение PN 6,0×10 ¹¹ #/км. Ограничения PN для большегрузных автомобилей были введены в 2013 году с введением стандартов Евро VI; предел для PN, измеренный по ВСПЦ (Всемирный согласованный переходный цикл), все еще действует и составляет 6.0×10 ¹¹ #/кВтч. Предельные значения твердых частиц в настоящее время нацелены на нелетучие частицы размером более 23 нм. Ограничение количества частиц фактически потребовало установки высокоэффективных дизельных сажевых фильтров (DPF) с пристенным потоком на всех дизельных транспортных средствах малой грузоподъемности. Недавние исследования показали, что некоторые автомобили малой грузоподъемности также могут выделять значительное количество частиц размером менее 23 нм, которые могут образовываться из присадок к смазочным материалам, наносажи или углеводородов с очень низкой летучестью.

Разработки по исследованию частиц

Мандат PMP был расширен, и Европейская комиссия профинансировала исследовательские проекты, направленные на разработку новых методологий количественного определения частиц в выхлопных газах размером менее 23 нм. Рикардо принимал участие как в исследованиях PMP, так и в ЕС, связанных с разработками методологий, касающихся частиц с размерами менее 23 нм.

Ожидается, что в будущем законодательстве будет установлено ограничение, включающее эти частицы меньшего размера. У Ricardo есть прототипы измерительных систем, доступных для помощи в исследовании двигателей, решений по обработке выхлопных газов, топлива, смазочных материалов и присадок, соответствующих потенциальным будущим требованиям к выбросам в этой области. Прототипы были разработаны благодаря участию Рикардо в финансируемом ЕС проекте DownToTen, направленном на разработку методологий количественного определения частиц размером до 10 нм. Ricardo также разработал подходы к калибровке, подходящие для новых измерительных систем, и может предоставить эту услугу мировым производителям и пользователям.Для получения дополнительной информации свяжитесь с Джоном Андерссоном.

Подготовка к будущим требованиям к выбросам от Бена Шалдерса

Существует много способов, которыми Ricardo может помочь производителям и поставщикам автомобилей подготовиться к будущим требованиям по выбросам в пределах Евро-6 и выше; некоторые из них описаны ниже.

• Мастерская
  • Подготовьте свою команду на семинаре, посвященном потенциальным новым загрязнителям (измерение, механизмы образования, средства контроля), требованиям к доочистке, будущей бортовой диагностике и методам бортового мониторинга (OBM).
• Оценка текущей производительности приложения в сравнении с будущими требованиями к выбросам
  • Провести оценку существующего автопарка на предмет потенциальных пределов выбросов Евро-7 и требований цикла испытаний. Оценка обеспечивает анализ пробелов, который необходимо устранить путем сочетания аппаратных изменений или обновлений калибровки. Оценка может также включать исследования калибровки и контроля чувствительности, чтобы показать потенциал развития для достижения пределов с помощью текущего оборудования.
• Определение и выбор оборудования
  • Ricardo может проконсультировать и поддержать определение и выбор аппаратного обеспечения для решений Euro 7 на основе предполагаемых будущих ограничений. Действия могут быть связаны с буровой установкой, динамометрическим стендом двигателя/трансмиссии или транспортным средством. Задачу можно выполнить с помощью моделирования, выполненного в наборе инструментов Ricardo iMBD (Integrated Model Based Development). Этот процесс помогает организациям установить ожидаемую производительность, потенциально поддерживаемую физическими испытаниями транспортных средств. Результаты можно сравнивать как для регулируемых в настоящее время выбросов, так и для новых загрязняющих веществ.
• Ожидаемые законодательные требования для будущего бортового мониторинга и потенциальных разработок
  • Возможное обязательное добавление датчиков в выхлоп имеет дополнительные потенциальные преимущества, которые можно получить, используя эти сигналы в алгоритмах усовершенствованной системы управления. Кроме того, Рикардо использует методы больших данных для анализа тенденций и прогнозирования для различных целей. например выявление транспортных средств, излучающих отдаленные объекты, и/или условий эксплуатации, вызывающих озабоченность. Сигналы от датчиков OBM, установленных на передовых инженерных демонстраторах, хорошо подходят для таких методов.Проекты в этой области могут показать будущий производственный потенциал для рекомендации корректирующих действий; потенциально это могут быть действия по обслуживанию для уменьшения гарантии и несоответствия или рекомендации по разработке калибровки.

Ricardo — технологический лидер, который уже работает с мировыми брендами в качестве технического партнера для определения, разработки и проектирования будущих решений по выбросам для будущих стандартов и правил выбросов. Для получения дополнительной информации о том, как Ricardo может наилучшим образом помочь вам подготовиться к этим новым законам, свяжитесь с Беном Шалдерсом.

Законодательство о выбросах быстро развивается, чтобы не отставать от поэтапного введения новых правил и понимать, как интерпретировать важные изменения, рассмотрите возможность подписки на EMLEG. База данных стандартов выбросов Ricardo содержит краткую информацию о законодательстве, требованиях к испытаниям на выбросы при реальном вождении и объяснение процедур испытаний на выбросы. Законодательство можно искать по стране или по сектору рынка.

Поделитесь этой историей

Infineum Insight | Евро 7 ближе к краям

В рамках своей цели достижения климатической нейтральности к 2050 году Европейский союз предложил более строгие стандарты выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Поскольку отзывы о дорожной карте и оценке воздействия уже закрыты, Тоби Стейн, менеджер по связям с промышленностью Infineum в Европе, сообщает о ходе работы над предлагаемыми правилами выбросов Евро-7, будущем направлении, которое они могут выбрать, и оценивает, как заинтересованные стороны отрасли рассматривают предложения.

В то время как электрификация трансмиссии является одним из очевидных способов снижения выбросов транспортных средств, сохраняющаяся популярность обычных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и их широкое использование в гибридных моделях означает, что Европейский союз (ЕС) стремится к дальнейшему сокращению выбросов за счет этих источников.Инициатива Евро-7, которая является частью Европейского зеленого соглашения, разработает более строгие стандарты выбросов для всех бензиновых и дизельных автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов. Это является частью обязательства ЕС по ускорению перехода к устойчивой и интеллектуальной мобильности, а также поддерживает их цель достижения климатической нейтральности к 2050 году.

Введенные в действие в 1993 году стандарты выбросов «Евро» со временем постепенно ужесточались. Нормы выбросов Евро 6 для легковых автомобилей и Евро VI для большегрузных автомобилей действуют с 2014 и 2013 годов соответственно.Они устанавливают ограничения на выбросы выхлопных газов для загрязняющих веществ, таких как оксиды азота (NOx), твердые частицы, углеводороды и окись углерода. Тем не менее, ЕС заявляет, что нынешние стандарты недостаточно способствуют снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от дорожного транспорта, что необходимо для перехода к нулевому загрязнению воздуха в Европе или для защиты здоровья человека от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, с особым акцентом на городские настройки. ЕС определил три ключевых «камня преткновения», которые мешают Евро 6/VI эффективно ограничивать выбросы всех вредных загрязнителей воздуха новыми транспортными средствами.

Объективы Евро 7

Конкретные заявленные цели Евро-7 заключаются в улучшении качества воздуха, с особым упором на городские районы, за счет сокращения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом и установления согласованных правил для транспортных средств. Кроме того, поправки направлены на снижение сложности и затрат на соблюдение требований, обеспечение надлежащих и актуальных ограничений для всех выбросов загрязнителей воздуха и обеспечение того, чтобы новые транспортные средства контролировали выбросы загрязнителей воздуха в течение всего срока их службы и при любых условиях использования.

В настоящее время ЕС оценивает три варианта политики для достижения этих целей:

ЕС заявляет, что для обеспечения чистоты транспортных средств на дорогах Европы в течение всего срока службы предлагаемые правила будут учитывать новые автомобильные технологии и обеспечивать измерение выбросов в режиме реального времени.

Отзывы об оценке воздействия ЕС в настоящее время закрыты, и было получено 68 отзывов, из которых почти 60% поступили от бизнес-ассоциаций и отдельных компаний. Эта обратная связь была очень неоднозначной, что неудивительно, учитывая разные цели различных организаций.

Обратная связь поддерживает снижение выбросов

Некоторые из НПО и некоммерческих организаций положительно оценили потенциал сокращения выбросов и поддержали максимально возможное сокращение. Группа кампании за чистый транспорт, Транспорт и окружающая среда отметили, « Стандарт после Евро 6/VI должен быть не только постепенным улучшением характеристик выбросов автомобилей с ДВС, но и определить четкую дорожную карту для нулевого загрязнения». Европейский альянс общественного здравоохранения подчеркнул важность более строгих стандартов Euro 7/VII, которые должны быть «как можно более строгими и как можно более быстрыми и, что более важно, предоставлять альтернативы двигателям внутреннего сгорания, и EPHA призывает Европейский Союз положить конец продажи новых дизельных и бензиновых автомобилей к 2028 году.

Международный совет по чистому транспорту (ICCT), академический исследовательский институт, также положительно относится к Евро-7. «Будущие евростандарты дают возможность Европейскому союзу установить свои первые технологически нейтральные стандарты и ограничивается уровнями, близкими к двум другим крупнейшим рынкам легковых автомобилей, Китаю и США». Организация стремится к тому, чтобы ограничения были более жесткими и более широкими: «Ограничения на выбросы должны быть нейтральными в отношении топлива, технологий и приложений.В нем также предлагается еще больше ужесточить существующие ограничения и добавить новые ограничения для нерегулируемых загрязняющих веществ, включая аммиак, альдегиды, летучие органические соединения и выбросы парниковых газов, отличных от CO ₂ .

В то время как отзыв был направлен на снижение выбросов, было также желание убедиться, что Евро-7 является лучшим подходом. Например, принимая во внимание наличие альтернативных вариантов решения остающихся проблем с качеством воздуха (таких как схемы утилизации), оценивая влияние E7 на промышленность ЕС и его потенциальную возможность поставить клиентов из ЕС в ограниченный выбор и увеличить затраты.

Некоторые проблемные области

Одним из ключевых голосов здесь является Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA), которая представляет 16 крупнейших европейских производителей автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов. В то время как ACEA заявляет, что поддерживает направление «Зеленого соглашения» и стремится сделать мобильность нейтральной для климата к 2050 году, она обеспокоена тем, что исходный документ ЕС по оценке воздействия, по-видимому, предполагает, что она заранее решила, что регулирование ЕС необходимо. В ответ Ассоциация отметила: «Необходимость в новом регламенте ЕС должна быть сначала оценена по сравнению с тем, что существующие меры ЕС принесут для улучшения качества воздуха, чтобы определить, нужен ли новый регламент ЕС для устранения какого-либо пробела, или другие меры могут быть более полезными. пропорциональный.

ACEA, наряду с другими организациями, также обеспокоена единым правилом, подходящим для всех, поскольку в нем говорится, что коммерческие и деловые потребности тяжелой и легкой промышленности сильно различаются. Эту точку зрения разделяет Ассоциация грузовых перевозок Ирландии, которая является торговой ассоциацией ирландской отрасли грузовых перевозок и логистики. «Универсальный подход для всех типов транспортных средств не должен быть самоцелью. Решение о гармонизации стандартов для всех категорий транспортных средств – если это вообще необходимо – должно приниматься только после тщательной оценки воздействия на каждый сегмент рынка на основе надежных данных.Единые сокращения также были поставлены под сомнение Немецкой ассоциацией автомобильной промышленности, VDA: «Главным приоритетом при разработке Евро 7/VII больше не является достижение единых всеобщих сокращений уровней выбросов, а сделать законодательство более ясным и упорядоченным. и привести его в соответствие с новыми технологическими разработками».

Эти опасения и неуверенность понятны. В отзывах говорилось, что Евро-7 потребует огромных инвестиций в продукты, срок службы которых может составлять всего несколько лет.Их разработка потенциально может похитить инвестиции, которые в противном случае были бы направлены на электрификацию трансмиссии. По мнению ACEA, правила значительно повлияют на выбор клиентов и оборот транспортных средств. «Клиенты будут вынуждены выбирать между чисто электрическими или подключаемыми гибридными автомобилями, которые они не могут себе позволить, или более ограниченным выбором обычных автомобилей стандарта Евро-7, которые они также не могут себе позволить, или оставить свой старый автомобиль на платной основе. дорога дольше. Последнее, безусловно, не лучший подход к сокращению выбросов, как указано в отзыве ЕС от Neste Corp.«Лучший способ улучшить качество воздуха с помощью автомобильного транспорта — увеличить оборачиваемость автопарка. Текущие автомобили Euro 6d-temp уже имеют очень хорошие показатели выбросов. Проблема больше в старом парке транспортных средств, которые все еще находятся в пути. Вместо того, чтобы пытаться удешевить одобрение типа Евро-7 или вводить более строгие ограничения по загрязняющим веществам, акцент должен быть сделан на том, чтобы сделать конечный продукт доступным для потребителей и профессиональных пользователей, чтобы проникновение новых автомобилей на рынок было как можно быстрее. .

ACEA заявила, что, по ее мнению, Euro 7 не должна быть совершенно новой разработкой трансмиссии и платформы для автомобилей с ДВС. «Новые правила должны стать усовершенствованием и оптимизацией существующих технических подходов к ДВС с элементами электрификации там, где это необходимо, и использованием возобновляемых видов топлива с низким содержанием углерода. В настоящее время предложения содержат элементы, выходящие за рамки того, что будет технически осуществимо в ожидаемые сроки».

Заглядывая вперед

Что касается сроков внесения изменений, то первоначальное предложение, скорее всего, будет представлено государствам-членам к концу этого года.Однако последует период дебатов, который может занять от одного до двух лет. Это будет означать, что официальное предложение не вступит в силу задолго до 2025 года, если только не будет нарастать давление, чтобы двигаться быстрее. По данным ACEA, недавние законодательные акты по выбросам выхлопных газов дали промышленности мало или вообще не дали времени на опережение, и из заявлений обратной связи, направленных в ЕС, ясно, что OEM-производители нервничают. Если будет Евро-7, OEM-производители захотят начать подготовку к нему, как только это станет практически возможным.

Infineum активно работает над тем, чтобы лучше понять, как будут развиваться стратегии отдельных OEM-производителей, чтобы соответствовать нормам выбросов после перехода на стандарты Euro 6/VII.

В рамках нашей приверженности созданию устойчивого будущего с низким уровнем выбросов углерода мы будем стремиться разрабатывать технологические стратегии с помощью инновационной химии для удовлетворения растущих потребностей как OEM-производителей, так и поставщиков смазочных материалов.

По нашему мнению, Евро-7 подчеркивает важность принятия целостного и совместного подхода для разработки инновационных, эффективных и своевременных решений, обеспечивающих достижение конечной цели ЕС.

Возможно, последний вопрос, который волнует людей, заключается в том, станет ли Евро-7 последним регламентом ЕС по выбросам на пути к будущему с нулевым уровнем выбросов и сигнализирует ли он о прекращении продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европейском Союзе? Мы обязательно будем держать вас в курсе.

Скачать эту статью

Евро 6.2 стандарт

Стандарты Европейского Союза «Евро» устанавливают пороговые значения выбросов, которые автомобили не должны превышать. Лимиты регулярно снижаются, последние устанавливаются Евро 6.2 стандарт.
Как и в предыдущих стандартах, Евро 6.2 устанавливает пороговые значения выбросов для следующих загрязняющих газов: NOx (оксид азота), CO (моноксид углерода), мелкие твердые частицы и несгоревшие углеводороды. Однако стандарт не устанавливает каких-либо ограничений на выбросы CO2.
Стандарт Евро 6.2 применяется с сентября 2017 года для новых типов транспортных средств и вступает в силу для всех типов в сентябре 2018 года.

ДЛЯ ОТВЕТА НА ИЗМЕНЕНИЕ СТАНДАРТА

Citroën предвосхитил новые правила: все его модели уже одобрены и соответствуют новому стандарту Евро-6. 2 стандарт.
Что касается выбросов NOx, то автомобили Groupe PSA, оснащенные двигателями Евро 6.2, на три года раньше выполнили требование, коэффициент соответствия 1,5 (испытание RDE), которое должно вступить в силу с января 2020 года.
Двигатели PureTech и BlueHDi нового поколения позволит Citroën оставаться на шаг впереди в отношении следующего уровня стандарта Евро-6 в 2020 году.

О ДВИГАТЕЛЯХ PURETECH

О ДВИГАТЕЛЯХ BLUEHDI

К ВСТУПЛЕНИЮ В СИЛУ ЕВРО 6.2

Два протокола сертификации станут обязательными с сентября 2018 года:

•   Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP)
•  Выбросы при реальном вождении (RDE).

Соответствуя стандарту Евро 6.2, они отвечают трем различным требованиям:

•  сокращать выбросы CO2, основного парникового газа, ответственного за изменение климата,
•  предоставлять клиентам возможность лучше прогнозировать их реальное потребление на основе утвержденных данных,
•  выполнять лабораторные испытания с реальными измерениями выбросов от вождения для некоторых видов загрязняющих веществ (например, NOx).

О WLTP И RDE

Евростандарт
Европейские стандарты выбросов, известные как евростандарты, представляют собой максимальные пределы выбросов загрязняющих веществ для транспортных средств на дорогах, установленные Европейским Союзом.
Стандарт Евро 6.2 также называется Евро 6.d-TEMP. В январе 2020 года стандарт Евро 6.3, также известный как Евро 6.d или Евро 6.d полный, вступит в силу.

NOx, CO2, твердые частицы, CO: оксид азота, двуокись углерода, мелкие частицы, окись углерода
Основные выбросы, отбрасываемые тепловыми двигателями, пороговые значения которых установлены европейским регламентом.

WLTP: Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей
WLTP — это новый метод регистрации транспортных средств.Это согласованная процедура испытаний для определения расхода топлива и уровня выбросов от автомобилей.
Эта новая процедура WLTP представит более реалистичные условия тестирования, чем NEDC, чтобы предоставить клиентам точную информацию.
Испытания проводятся под наблюдением технических служб (UTAC во Франции) на основе стандартных ездовых циклов (время, скорость, оборудование, температура и т. д.), одинаково для всех производителей, и измеряют выбросы, а также расход топлива транспортные средства.

RDE : Выбросы при реальном вождении
Выбросы при реальном вождении будут дополнять WLTP, измеряя количество загрязняющих веществ, таких как NOx и выбросы твердых частиц (PN), выбрасываемых автомобилем во время движения по дороге.
RDE гарантирует, что автомобили обеспечивают низкий уровень выбросов по сравнению с лабораторными испытаниями, что является значительным скачком в тестах выбросов автомобилей.

Стандарты выбросов

Евро 6: что нужно знать

С момента их введения в 1992 году европейские стандарты выбросов стали более строгими, и их влияние на автомобилистов в последние годы заметно возросло.

Возможно, вы слышали, как термин «Евро-6» используется повсюду, но что он означает и зачем вам это нужно знать?

Евро 6 — это название, данное действующим европейским нормам выбросов, которые были введены в сентябре 2014 года; однако они не были введены одним махом: с 2014 года все новые «одобрения типа» (только что разработанные модели) должны были соответствовать стандарту Евро-6, а все вновь зарегистрированные автомобили должны были соответствовать им к сентябрю 2015 года.

Однако автопроизводителям было предоставлено дополнительное разрешение: любые автомобили, построенные и отправленные до июня 2015 года и проданные до сентября 2016 года, не должны были соответствовать стандартам Евро-6.Таким образом, хотя большинство автомобилей после 2015 года, вероятно, будут соответствовать стандарту Евро-6, некоторые автомобили 2016 года могут не соответствовать требованиям.

Между тем ожидается, что стандарты

Евро-7 будут введены в 2025 году.

Почему это важно?

Стандарты

Euro изначально были разработаны для того, чтобы производители автомобилей проектировали и производили автомобили, которые не загрязняют окружающую среду больше определенного количества, но с тех пор они были приняты различными органами власти для контроля локального загрязнения.

Лондонская зона со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ)

является наиболее известным примером этого: недавно расширенная зона теперь охватывает каждую часть Лондона внутри Северного и Южного кольца. ULEZ видит, что водители автомобилей, не соответствующих требованиям, въезжают в зону по 12,50 фунтов стерлингов, при этом схема работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю. Дизельные автомобили, не соответствующие стандартам Евро-6, и бензиновые автомобили, не соответствующие стандартам Евро-4 (которые были введены в период с 2005 по 2006 год), облагаются сбором. Вы можете узнать больше об ULEZ, прочитав наше руководство.

Однако

Лондон — не единственное место, где думают о евростандартах: ряд городов по всей стране внедрили или рассматривают схемы, основанные на выбросах автомобилей, поэтому стоит знать, что это за стандарты, и которому соответствует ваш нынешний автомобиль или любая потенциальная покупка.

Что такое стандарты выбросов Евро 6?

Европейские стандарты выбросов были введены в 1993 г. для снижения уровня загрязнения, создаваемого автомобилями. В частности, стандарты Euro 6 касаются оксида азота (NOx), оксида углерода (CO), углеводородов (THC и NMHC) и твердых частиц (PM).

Оксид азота является загрязняющим веществом, которое имеет серьезные последствия для здоровья, а также наносит вред окружающей среде. Тем временем было обнаружено, что твердые частицы вызывают проблемы с дыханием и легкими.

Стандарты

Евро 6 различаются для бензиновых и дизельных автомобилей, поскольку эти виды топлива выделяют разный уровень загрязняющих веществ при сгорании. Например, дизельные двигатели производят больше NOx, чем бензиновые, поэтому предел установлен выше — 0,08 г/км, в отличие от 0,06 г/км для бензиновых моделей.

Стандарты, которым должны соответствовать все новые автомобили, перечислены ниже.

Автомобили с бензиновым двигателем:

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0.005г/км

Автомобили с дизельным двигателем:

CO: 0,5 г/км
HC+NOx: 0,17 г/км
NOx: 0,08 г/км
PM: 0,005 г/км

Как новые автомобили проверяются на выбросы?

С 2018 года все новые автомобили проходят испытания в соответствии с Всемирным гармонизированным протоколом испытаний легковых автомобилей (WLTP), который заменил старые процедуры испытаний Нового европейского ездового цикла (NEDC).

В рамках старой системы NEDC автомобили проходили через цикл разгона, движения по инерции и замедления, что не считалось репрезентативным для того, как люди на самом деле водят.Это привело к высокой экономичности и низким показателям выбросов, которые было сложно обеспечить во время реального вождения.

Новое тестирование WLTP включает в себя более длительную работу автомобиля на более высоких скоростях, а также более сильное ускорение, более точно отражающее реальное вождение. За этими испытаниями наблюдают правительственные чиновники, и автомобили случайным образом выбираются с производственной линии.

Большинство испытаний Евро-6 проводится в контролируемых условиях, при этом температура окружающей среды, уровень жидкости и давление в шинах контролируются для обеспечения согласованности между моделями.Тем не менее, автомобили также теперь проходят испытания на выбросы в реальных условиях (RDE), и это происходит на открытой дороге, а не в лабораторных условиях.

Каковы преимущества автомобиля, соответствующего стандарту Евро-6?

Помимо защиты окружающей среды, у владения автомобилем, соответствующим стандарту Евро-6, есть несколько преимуществ. Если у вас есть дизельный автомобиль Евро-6, вам не нужно беспокоиться о сборах за сверхнизкую эмиссию в некоторых городах. Бензиновые автомобили стандарта Евро-4 также не облагаются налогом. Если вы хотите найти автомобиль ULEZ, ознакомьтесь с нашим списком 10 лучших.

История стандартов выбросов евро

Европейские стандарты выбросов

были введены в 1993 году вместе с Евро 1 и со временем становились все более строгими, пока мы не дошли до сегодняшних правил Евро 6. Ожидается, что Евро-7 вступит в силу с 2025 года, хотя это еще не подтверждено.

Евро стандарты выбросов для бензиновых автомобилей:

Евро стандарт	Дата	СО	NOx	Вечер
Евро 1	Январь 1993 г.	2.27 г/км	0,97 г/км	н/д
Евро 2	Январь 1997 г.	2,2 г/км	0,5 г/км	н/д
Евро 3	Январь 2001 г.	2,3 г/км	0,15 г/км	н/д
Евро 4	Январь 2006 г.	1 г/км	0,08 г/км	н/д
5 евро	сентябрь 2011 г.	1 г/км	0.06г/км	0,005 г/км
Евро 6	Сентябрь 2015	1 г/км	0,06 г/км	0,005 г/км

Евростандарты выбросов для дизельных автомобилей:

Евростандарт	Дата	СО	NOx	Вечер
Евро 1	июль 1993 г.	2.72 г/км	0,97 г/км	0,14 г/км
Евро 2	Январь 1997 г.	1 г/км	0,7 г/км	0,08 г/км
Евро 3	Январь 2001 г.	0,64 г/км	0,5 г/км	0,05 г/км
Евро 4	Январь 2006 г.	0,5 г/км	0,25 г/км	0,025 г/км
Евро 5а	сентябрь 2011 г.	0.5г/км	0,18 г/км	0,005 г/км
Евро 6	Сентябрь 2015	0,5 г/км	0,08 г/км	0,005 г/км

Как узнать европейский стандарт выбросов для моего автомобиля?

Если вы возьмете дату регистрации вашего автомобиля и сравните ее с таблицей выше, велика вероятность того, что ваш автомобиль соответствует соответствующему стандарту. В регистрационных документах вашего автомобиля (также известных как бортовой журнал или V5C) также может быть указан его евростандарт, в то время как некоторые автомобили имеют свой евростандарт на этикетке на косяке двери водителя.

Вы также можете ввести регистрацию своего автомобиля в лондонскую систему проверки ULEZ. Хотя это не даст вам конкретного стандарта, оно сообщит вам, взимается ли плата за ваш автомобиль, что означает, что это либо бензиновая модель до Евро 4, либо дизельная модель до Евро 6.

Обратитесь к местному дилеру или производителю автомобиля, если эти методы не приносят результата.

Стандарты выбросов от Евро 1 до Евро 6: полное руководство

Почему у нас стандарты выбросов Евро 6?

Стандарт выбросов автомобилей Евро 6 является шестым уровнем директивы ЕС по снижению вредных выбросов выхлопных газов автомобилей и фургонов как для бензиновых, так и для дизельных автомобилей, включая гибриды.

Евро 6 действует с сентября 2015 года, и этот стандарт становится все более важным во многих европейских городах, таких как Лондон, где вводятся новые зоны сверхнизких выбросов (ULEZ) и зоны чистого воздуха (CAZ).

Стандарты выбросов автомобилей специально разработаны для снижения загрязнения окружающей среды в Европе. Последний стандарт Евро 6 допускает максимальный предел выбросов не более 80 мг/км газа NOx (оксида азота).

Все автомобили, выпущенные после сентября 2015 года, которые соответствуют этой цели, имеют более низкие ставки налога на автомобили, что делает новые автомобили более привлекательными, чем автомобили стандарта Евро-5 до 2015 года.Узнайте: какой евростандарт выбросов соответствует моему автомобилю?

История евростандартов выбросов

Стремясь бороться с городским смогом и выбросами выхлопных газов, в 1956 году правительство Германии обратилось за советом к Ассоциации немецких инженеров по разработке общих рекомендаций по сокращению выбросов.

Германия была не первой, кто выразил обеспокоенность по поводу городского смога, поскольку это также рассматривалось как растущая проблема в Калифорнии и Франции.

С 1961 года команда французских и немецких инженеров тесно сотрудничала в разработке первоначального протокола стандартизации.

После почти 14 лет планирования в 1970 году в Европейском экономическом сообществе был введен первый из стандартов ЕС на выбросы загрязняющих веществ для легковых автомобилей. 

К 1982 году уровень выбросов в регионе ЕЭС снизился почти на 50% по сравнению с уровнем 1970 года.

В 1982 году Комиссия ЕЭС постановила, что в Европейской экономической зоне необходимы дополнительные правила для оценки воздействия на здоровье смога и выбросов выхлопных газов. Этот регламент стал известен как «Эволюция регламентов — глобальный подход», или сокращенно ERGA.

В Германии начали появляться сообщения в прессе об ущербе, причиняемом лесам выхлопными газами автомобилей, что вызвало общественный резонанс, вызвав еще больше планов по дальнейшему регулированию. Это привело к внедрению неэтилированного бензина.

По мере увеличения дорожной сети и количества транспортных средств по всей Европе это привело к увеличению заторов в городских районах, добавляя еще больше выхлопных газов в атмосферу всех крупных городов Европы, таких как Лондон, Париж и Берлин.

Через 22 года после первого введения стандарта в Европе в 1992 году был введен стандарт Евро 1.Это привело к установке каталитических нейтрализаторов на все новые бензиновые автомобили, чтобы уменьшить выбросы угарного газа (CO2).

Устройство для проверки выбросов евро

Лучший способ получить чек о нормах выбросов в реальном мире — обратиться к индексу AIR. Этот индекс стандартов выбросов возглавляет глобальный альянс ученых и организаций. Их конкретная цель состоит в том, чтобы «сокращать вредные выбросы транспортных средств, предоставляя покупателям автомобилей и фургонов и политикам надежный и независимый способ оценки каждой модели.

Стандарт Евро-6 наложил самые жесткие ограничения на выбросы транспортных средств и привел к созданию самых чистых автомобилей в истории. Дизельные сажевые фильтры (DPF) в настоящее время улавливают 99% опасных загрязняющих веществ сажи и устанавливались на каждый новый дизельный автомобиль с момента введения Евро 5. В результате этого выбросы NOx резко сократились.

Евро Тип Стандарт для автомобилей

CO = монооксид углерода
NOx = оксиды азота
HC = углеводороды
PM = твердые частицы

Способы найти свой автомобиль Евро стандарт:

• Стандарты выбросов Евро можно найти в регистрационных документах.Ирландские регистрационные сертификаты VRC, UK V5C.
• Евростандарт также можно найти на внутренней стороне дверной коробки (пассажирской или водительской)
• Ваш местный дилер или производитель также может предоставить информацию европейского стандарта. (необходимо указать номер шасси и номер двигателя)
• Для грузовых автомобилей и туристических автобусов, где кузов и двигатель часто изготавливаются отдельно, при обращении к производителю по поводу европейского стандарта
очень важны сведения о двигателе транспортного средства.

Зачем мне знать о нормах выбросов Евро?

Стандарт

Евро 6 оказал большое влияние на производство бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов, стремясь значительно сократить выбросы CO2 и NOx. Стандарты подтолкнули автопроизводителей к выпуску более чистых и эффективных автомобилей. Это также повлияло на системы налогообложения автомобилей в ЕС.

Важно знать о евростандартах, так как покупка автомобиля по более старому стандарту означает, что вам придется платить больше транспортного налога. Если вы ввозите автомобиль в Ирландию, это также может существенно повлиять на сумму VRT, которую вы платите, так как если уровень NOx превышает 80 мг/км, вы будете оштрафованы.

Дизельные автомобили

Евро 6 также могут быть оснащены:

• A Адсорбер NOx (ловушка для бедных NOx).Это хранит оксид азота и восстанавливает его до азота с помощью катализатора
.
• Некоторые автомобили стандарта Евро-6 будут оснащены селективной каталитической нейтрализацией (SCR), в которой используется присадка к жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) или AdBlue. Эта жидкость содержит мочевину и впрыскивается в выхлоп для преобразования NOx в азот и воду
.
• Другие автомобили могут иметь жидкость, известную как Церий, впрыскиваемую в топливный бак каждый раз, когда автомобиль заправляется топливом, помогая регенерации DPF за счет снижения температуры, необходимой для регенерации

Стандарты выбросов Евро 6

Евро 6 был введен в сентябре 2014 года с внедрением с сентября 2015 года.Этот действующий стандарт требует дальнейшего значительного сокращения выбросов NOx дизельными двигателями. Это снова снизило пределы NOx на 67% по сравнению с Евро 5) с аналогичными стандартами для бензина и дизельного топлива.

Была введена система рециркуляции выхлопных газов (EGR)

, которая заменяет часть всасываемого воздуха, содержащего большую часть азота (80%), и рециркулирует выхлопные газы, уменьшая количество азота, доступного для окисления до NOx во время сгорания.

Стандарты выбросов Евро 5

Евро 5 был введен в сентябре 2009 года с внедрением к январю 2011 года.Этот регламент ужесточил ограничения на выбросы твердых частиц дизельными двигателями, и согласно этому стандарту все дизельные автомобили должны были быть оснащены сажевыми фильтрами. Этот стандарт также предусматривал снижение предельных значений NOx на 28 % по сравнению с Евро-4. 

Предел содержания твердых частиц также был впервые установлен только для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива. Это также привело к введению ограничения на количество частиц для дизельных двигателей, а также ограничения по весу частиц. Этот аспект стандарта Евро-5 применялся к одобрениям нового типа с сентября 2011 года и ко всем новым дизельным автомобилям с января 2013 года.

Стандарты выбросов Евро 4

Евро 4 (EC2005) был введен в январе 2005 г. и введен в действие к январю 2006 г. Этот стандарт был сосредоточен на выбросах дизельных автомобилей, особенно на снижении содержания твердых частиц (PM) и оксида азота (NOx). На этом этапе некоторые дизельные автомобили Евро-4 были оснащены сажевыми фильтрами.

Стандарты выбросов Евро 3

Евро 3 (EC2000), введенный в январе 2000 г. с внедрением к январю 2001 г. Процедура испытаний была изменена, чтобы исключить период прогрева двигателя.Это привело к дальнейшему снижению предельных значений выбросов CO и твердых частиц в дизельном топливе. Это также добавило отдельное ограничение NOx для дизельных двигателей и ввело отдельные ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых двигателей.

Стандарты выбросов Евро 2

Евро 2 (EC96) Введен в действие в январе 1996 г. с введением в действие к январю 1997 г. Это еще больше снизило предел выбросов окиси углерода, а также снизило комбинированный предел выбросов несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных автомобилей.

Стандарты выбросов Евро 1

Евро 1 (EC93) Введен в июле 1992 г. и введен в действие к январю 1993 г. Это привело к переходу на автомобили с неэтилированным бензином и повсеместному внедрению каталитических нейтрализаторов для снижения выбросов окиси углерода (CO).

Услуги MyVehicle NOx Calculator

MyVehicle. ie предлагает калькулятор налога на регистрацию транспортных средств (VRT). Чтобы узнать, сколько вам, возможно, придется заплатить. Он разработан, чтобы упростить оценку VRT на транспортном средстве.

Вам просто нужно ввести регистрационный номер в Великобритании или Нидерландах и пробег автомобиля, и в большинстве случаев он вернет оценку. В некоторых случаях вам может быть предложено ввести некоторую дополнительную информацию, такую ​​как пробег, версия, л.с., стоимость (запрашиваемая цена), известное значение NOx и т. д., чтобы получить ближайшее соответствие.

После ввода регистрационного номера калькулятор может определить марку, модель, тип кузова и вариант автомобиля, а также дату первой регистрации страны происхождения и уровень выбросов CO2.

Часто задаваемые вопросы

Как узнать, соответствует ли мой автомобиль нормам выбросов Евро?

Вы можете узнать, соответствует ли ваш автомобиль нормам Евро 6, введя его данные здесь. Этот стандартный индекс выбросов AIR был установлен международным альянсом ученых, исследователей и организаций. Их заявленная цель состоит в том, чтобы «сократить вредные выбросы транспортных средств, предоставив покупателям автомобилей и фургонов, а также политикам надежный и независимый способ оценки каждой модели».

Каков последний стандарт выбросов евро?

Последний стандарт выбросов ЕС известен как «Евро 6».Это вступило в силу в сентябре 2014 года и должно было быть полностью реализовано для всех новых автомобилей с сентября 2015 года. Выбросы загрязняющих веществ в выхлопные газы были снижены на 96% по сравнению с первым Евро 1 (EC93), который был введен в 1992 году.

Каков стандарт выбросов NOx?

Регламент Европейского союза Euro 5 и 6 715/2007/EC устанавливает регулируемые пределы выбросов загрязняющих веществ для автомобилей, в частности оксидов азота (NOx, т.е. комбинированные выбросы NO и NO2) в размере 80 мг/км

Влияет ли евростандарт моей машины на мой NCT?

Да, если у вас есть более старое транспортное средство, выходящее за пределы, установленные для возраста и типа транспортного средства, это может повлиять на результат теста. Все автомобили, проходящие национальные автомобильные испытания (NCT) или испытания коммерческих автомобилей (CVT), подлежат испытаниям на выбросы выхлопных газов в соответствии со стандартом Евро-6. Тесты NCT и CVRT на уровни загрязняющих газов и твердых частиц, выбрасываемых транспортным средством, при определенных условиях испытаний. Транспортные средства могут быть испытаны при различных оборотах двигателя в зависимости от года выпуска и спецификаций производителя для этого типа двигателя.

Влияет ли евростандарт моей машины на мой двигатель?

Рекордное количество автомобилей в прошлом году в Великобритании (почти 1.3 миллиона) не смогли пройти ТО из-за неисправностей, связанных с выбросами выхлопных газов. Общее количество отказов при проведении технического обслуживания в 2020 году увеличилось более чем на 70 % по сравнению с уровнем 2017/18 года.

Повлияет ли Brexit на нормы выбросов евро?

Вообще говоря, нет. Выход Великобритании из ЕС не влияет на стандарт Евро-6. Соединенное Королевство и его производители по-прежнему будут придерживаться стандартов выбросов. Поэтому для британских предприятий и автопарков по-прежнему важно знать о нормативных изменениях ЕС и соблюдать стандарты Евро 6 и любые будущие стандарты одобрения типов транспортных средств.

Автор

Джастин Кавана
Джастин Кавана — признанный лидер в автомобильной разведке и автомобиле поставка данных для всей автомобильной промышленности.Имеет почти 20-летний опыт работы в создание систем с нуля. Как управляющий директор транспортного средства Система управления, он понимает необходимость и важность надежных и достоверная история автомобиля и советы как торговля, так и общественность.
Подпишитесь на меня в LinkedIn

---

.