Введен новый экологический класс — «Евро-6»
Евразийская экономическая комиссия ввела в технический регламент 018/2011 новый экологический класс — «Евро-6».
Новый экологический класс двигателей «Евро-6» можно будет указывать в одобрениях типа ТС и сертификатах на двигатели по истечении 180 дней с момента публикации документа. Введение нового экологического класса не предусматривает в настоящий момент введения ограничений для серийно выпускаемых транспортных средств 5-ого экологического класса и для единичных класса «Евро-4».
Нормы экологического класса «Евро-6» близки к действующему с 2010 г. экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Выбросы углекислого газа, согласно нормам «Евро-6» должны быть менее 130 граммов на километр пути. Оксид азота (NOx) не более 0.08 г/км пути. Требования относительно выбросов взвешенных частиц (PM) не изменились по отношению к экологическому классу «Евро-5» и составляют менее 0.005 г/км пути.
РЕШЕНИЕ от «21» июня 2019 г. № 66 г. Минск
О внесении изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)
В соответствии со статьей 52 Договора о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года и пунктом 29 приложения № |1 к Регламенту работы Евразийской экономической комиссии, утвержденному Решением Высшего — Евразийского экономического совета от 23 декабря 2014 г. № 98, Совет Евразийской экономической комиссии решил:
1. Внести в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), принятый Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877, изменения согласно приложению.
2. Настоящее Решение вступает в силу по истечении 180 календарных дней с даты его официального опубликования.
ПРИЛОЖЕНИЕ
к Решению Совета Евразийской экономической комиссии от 21 июня 2019 г. № 66
ИЗМЕНЕНИЯ, вносимые в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)
- Абзац второй пункта 19 раздела IV изложить в следующей редакции:
«В Республике Армения, Республике Беларусь и Республике Казахстан запрещается выпуск в обращение транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления, относящихся к другим категориям.»
- Таблицу 3 приложения № 1 дополнить позицией следующего содержания:
«6
- М1, N1, М2, N2 (в соответствии с областью применения Правил ООН № 83-07 областью применения Правил ООН № 83-07) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями
- М1, N1, М2, N2 с контрольной массой более 2 840 кг, М3, N3 Правила ООН № 49-06 с дизелями, газодизелями и искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми и двухтопливными (в режиме работы на газообразном топливе))
- дизели, газодизели и искровые Правила ООН № 49-06». двигатели (бензиновые, газовые и двухтопливные (в режиме работы на газообразном топливе)), предназначенные для установки на транспортные средства категорий М1, N1, М2, N2 контрольной массой более 2 840 кг, Мз, N3
Скачать в Pdf
Обсуждение на форуме.
Отключение мочевины AdBlue (системы SCR) на автомобилях, автобусах и двигателях класса экологичности Евро 6
Данный раздел нашего сайта посвящен отключению мочевины AdBlue (системы SCR) на грузовых автомобилях, автобусах и технике с индустриальными двигателями класса экологичности Евро 6. Об отключении системы SCR на грузовых автомобилях классов экологичности Евро 4 и Евро 5 вы можете узнать, перейдя по ссылке в соответствующий раздел нашего сайта. Об отключении системы SCR на автобусах можно узнать здесь, пикапах Heavy Duty — здесь, а тракторах и спецтехнике, кликнув здесь.
Что такое Евро-6. Принцип работы. Отличия Евро 6 от других классов экологичности
Для достижения классов экологичности Евро 4 и Евро 5 производители могли оснастить свои автомобили одной из 2х систем: SCR (мочевина) в паре с каталитическим нейтрализатором (катализатором, ASC) или EGR совместно с сажевым фильтром (DPF). Достижение класса экологичности Евро 6 в большинстве случаев возможно лишь с совместным использованием мочевины AdBlue (системы SCR), клапана ЕГР, катализатора, сажевого фильтра, а также с применением дизельного окислительного катализатора (нейтрализатор, DOC). Если выразить класс экологичности Евро-6 в виде формулы применяемых систем и компонентов, то получится: Euro6 = SCR + EGR + ASC + DOC + DPF.
Исключением является марка Ивеко, которая сумела на своих двигателях Cursor обойтись без системы EGR, применив систему Hi-eSCR (разработка компании FTP, FIAT).
Скания только на ряде двигателей сумела достичь Евро-6 одной мочевиной (SCR) без EGR, часть двигателей оснащены обеими системами.
Наглядно принцип работы двигателей Euro-6 можно представить в виде схемы:
Коротко о компонентах схемы:
1). 7-я форсунка. Обеспечивает контроль температуры в DOC и эффективную работу DPF и SCR;
2). Дизельный окислительный катализатор (нейтрализатор, DOC ). Производит оксид азота NO2, необходимый для эффективного сжигания твердых частиц в DPF. В холодную погоду нейтрализатор также вырабатывает тепловую энергию, необходимую для регенерации;
3). Дизельный сажевый фильтр ( DPF ). Фильтр задерживает твердые частицы и сжигает их в процессе регенерации. Подробности на странице нашего сайта по ссылке;
4). Мочевина AdBlue (SCR). В зоне смешивания в отработавших газах производится распыление реагента AdBlue. Когда отработавшие газы достигают катализатора, оксиды азота (NoX) преобразуются в безвредные вещества — азот и воду. Подробности ниже на странице;
5). Каталитический нейтрализатор аммиака (ASC). Удаление оставшегося аммиака (NР3) при его наличии. Подробности;
6). Система ЕГР (EGR). Клапан EGR позволяет части сгоревших отработавших газов вернуться обратно во впускной коллектор и смешаться со свежим зарядом воздуха. Кислород повышает температуру горения, таким образом, за счет введения отработавших газов (т.е. искусственного уменьшения содержания кислорода в составе горючей смеси) происходит снижение температуры сгорания. Это приводит к снижению количества кислорода, взаимодействующего с азотом, таким образом, снижается количество NOx. Подробней по ссылке.
Коротко о принципе работы Евро 6:
Работу Евро 6 можно описать так: отработавшие газы, пройдя несколько циклов повторного дожига с помощью клапана ЕГР, попадают в сажевый фильтр, где задерживается и сжигается большинство твердых частиц газов. Далее, пройдя сажевый фильтр, в них впрыскивается реагент AdBlue, и происходит их смешивание. Далее в каталитическом нейтрализаторе происходит химическая реакция распада окислов азота на азот и водяной пар.
Далее остановимся подробней на системе SCR и ее отключении. Подробную информацию о клапана ЕГР и его отключении вы можете получить в соответствующем разделе нашего сайта, перейдя по ссылке. О катализаторе и сажевом фильтре можно узнать здесь.
Что такое система SCR. Почему система часто выходит из строя. Зачем отключать систему SCR.
Общую информацию об устройстве системы SCR (мочевины), а также ответы на вопросы «Почему система мочевины часто выходит из строя» и «Зачем отключать мочевину AdBlue» вы можете узнать на соответствующей странице нашего сайта, перейдя по ссылке.
Способы отключения мочевины AdBlue
Отключение мочевины на грузовиках и автобусах Евро-6 производится или с помощью нашего эмулятора AdBlue, или программным способом путем обработки калибровки блока управления двигателем с сохранением заводской оригинальной калибровки, созданной заводом-изготовителем. После выполнения работ техника будет считать, что у нее нет проблем с мочевиной и датчиками NOx, и двигатель не будет ограничивать мощность и повышать расход топлива.
Подробную информацию о существующих способах отключения мочевины вы можете найти в разделе нашего сайта «Способы отключения мочевины», перейдя по ссылке.
Самостоятельно отключить мочевину или обратиться к специалистам?
Вы можете обратиться за услугой к специалистам, имеющим опыт работы в данном направлении или самостоятельно. Решать, конечно же, вам. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы.
Если вы хотите, чтоб вам отключили мочевину специалисты, свяжитесь с нами любым способом, указанном в разделе «Контакты», и в большинстве случаев мы оперативно поможем вам с поиском специалистов, ведь наша дилерская сеть по России, Казахстану, СНГ и Миру насчитывает более 150 точек, а наши технические специалисты готовы незамедлительно вылететь к месту пребывания автомобилей.
Хотите отключить мочевину самостоятельно? Свяжитесь с нами, и мы найдем способ вам помочь.
Процесс отключения системы SCR на технике ЕВРО 6
Видео №2. Отключение AdBlue мочевины на Вольво FH 62 (Volvo Fh5 Евро 6).
Видео №3. Отключение мочевины AdBlue на Мерседес Актрос Евро 6 с двигателем ОМ471 (Mercedes-Benz Actros Euro-6 OM471).
Видео №4. Отключение AdBlue мочевины, катализатора и сажевого фильтра на МАН ТГХ Евро 6.
Видео №5. Процесс отключения AdBlue (мочевины) на автобусе Iveco UrbanWay Евро-6.
После отключения мочевины AdBlue
После отключения системы AdBlue все компоненты системы SCR, например, бак мочевины, блок управления мочевиной, форсунка впрыска мочевины, насос мочевины, можно демонтировать. Также после отключения мочевины способом, который предлагаем мы, наличие катализатора или сажевого фильтра становится необязательным, ведь наши специалисты кроме мочевины избавляют вас от головной боли и с датчиками NOx. Рано или поздно катализатор или сажевый фильтр DPF приходится удалять всем владельцам техники. Мы рекомендуем вам в комплексе с отключением системы AdBlue удалить катализатор из глушителя. После чего технике будет дышать легче. Этот процесс не вызовет повышенное дымление двигателя и не увеличит громкость выпускных газов в глушителе, ведь мы только удалим ненужные элементы каталитического нейтрализатора из глушителя, сам глушитель мы трогать не будем.
Отключение мочевины — не причина выхода из строя катализатора и сажевого фильтра. Из-за серы в Российском топливе они быстро забиваются и «душат» двигатель, снижая мощность и повышая расход топлива. И 100% владельцев таких автомобилей его удаляют. Предлагаем подойти к процессу «лечения» вашей техники комплексно, избавив себя от проблем с катализатором или сажевым фильтром в будущем, по доступным ценам. Подробней об удалении катализатора вы можете узнать в разделе «Удаление катализатора», кликнув сюда.
Время, необходимое для качественного оказания услуг
Процесс отключения мочевины на грузовых автомобилях, автобусах и индустриальных двигателях Евро 6 занимает от 2 часов доя 1го рабочего дня. А процесс удаления катализатора не займет более 3-6 часов. Возможно одновременное оказание обеих услуг.
Стоимость. Цена
Стоимость услуг вы можете уточнить, связавшись с нами удобным для вас способом из раздела «Контакты».
Список техники и двигателей Euro 6, на которых мы можем успешно отключить мочевину AdBlue, удалить катализатор и сажевый фильтр
| п/п | Марка и модель ТС, двигателя | |
| ENG | RUS | |
| 1 | DAF XF 106, CF, LF | Даф ХФ 106, СФ, ЛФ |
| 2 | MAN TGX, TGS, TGM, TGL | МАН ТГХ, ТГС, ТГМ, ТГЛ |
| 3 | Scania P, R, G | Скания P, R, G, |
| 4 | Volvo FH 460, 540, 620 и др. | Вольво ФН 460, 540, 620 и др. |
| 5 | Renault T, K, C, D, Kerax | Рено Т, К, С, Д, Керакс |
| 6 | Iveco Stralis Hi-Way, Trakker, EuroCargo | Ивеко Стралис, Трекер, ЕвроКарго |
| 7 | Mercedes-Benz Actros, Antos, Arocs, Atego, Econic, Unimog | Мерседес Актрос, Антос, Арокс, Атего, Эконик, Унимог |
| 8 | MAZ 5440M9 и 6516M9 | МАЗ 5440М9 и 6516М9 |
| 9 | KAMAZ Liebher D946 | КАМАЗ с двигателем Либхерр Д946 |
| 10 | KAMAZ-910.10 | КАМАЗ с двигателем КАМАЗ 910.10 |
| 11 | Cummins | Двигатели Камминз |
| 12 | Paccar MX-11, MX-13, PX-5, PX-7 | Двигатели Паккар МХ 11, МХ 13, РХ-5, РХ-7 |
| 13 | Cursor 9, 11, 13 | Двигатели Курсор 9, 11, 13 |
| 14 | Mercedes-Benz OM471 и OM473 | Двигатели Мерседес ОМ 471 и ОМ 473 |
| 15 | MAN D08, D20, D26 | Двигатели МАН Д 08, Д 20, Д 26 |
| 16 | Volvo D13K, D16K | Двигатели Вольво Д 13, Д 16 |
| 17 | Scania DC09, DC13, DC16 | Двигатели Скания DC 09, DC 13, DC 16 |
DAF XF 106, CF и LF Евро 6
Volvo FH 4, FM 4, FMX 4, FL 4 Евро 6
Грузовики Renault T, K, C, D, Kerax Евро 6
Iveco Stralis Hi-way, Trakker, EuroCargo Евро 6
MAN TGX, TGS, TGL, TGM Евро 6
Scania R 440, G 480 Евро 6
Mercedes-Benz Actros, Antos, Arocs, Atego, Econic, Unimog и др. Евро 6
МАЗ 5440М9 и 6516М9 Евро 6
Mercedes-Benz двигатели ОМ471 и ОМ473 Евро 6
Cummins все модели двигателей Евро 6
MAN двигатели D08, D20 и D26
Volvo двигатели D13K, D16K Евро 6
Paccar (DAF) двигатели MX-13, MX-11, PX-7, PX-5 Евро 6
Scania двигатели DC09, DC13, DC16 Евро 6
Cursor (Iveco) двигатели 9, 11, 13 Евро 6
И многих других марках и моделях.
Наши преимущества над конкурентами
1). Бесплатный выезд или вылет в день обращения к месту стоянки или поломки автомобиля, чтобы экономить Ваши деньги и время на транспортировку а/м до ближайшей СТО и минимизировать простой а/м;
2). Гибкий график работы, который легко меняется для вашего удобства;
3). При отключении мочевины SCR AdBlue и датчика кислорода NOx (лямбда-зонд) мы используем эмуляторы высшего качества, отдавая приоритет качеству, так как знаем, чем в дальнейшем может обернуться подобная экономия. Устанавливая наш эмулятор, вы избавляете себя в дальнейшем от дополнительных трат на эмулятор датчика NOx для удаления катализатора. Наши программные решения доказали свою эффективность временем и многочисленными благодарностями;
4). Гарантия на оказанные услуги и установленное оборудование составляет 1 год;
5). Любая удобная для вас форма оплаты;
6). Бесплатная профессиональная консультация по всем интересующим Вас вопросам;
7). Минимальные цены за качественные услуги и товары;
8). Гибкая система скидок;
9). При оказании услуг мы используем только качественные расходные материалы;
10). Отключение систем AdBlue и EGR производят специалисты с большим опытом работы в данном направлении;
11). Эмуляторы AdBlue отгружаются в течение одного рабочего дня и доставляются прямо в руки для экономии вашего времени;
12). Оперативный и бесплатный выезд или вылет во многие города России, Казахстана, Украины, республики Беларусь, Европы и СНГ;
13). Наша партнерская сеть насчитывает более 150 точек по всему Миру, поэтому:
а). Вы всегда сможете воспользоваться нашими услугами практически в любой точке России и СНГ;
б). Мы всегда сможем вам помочь, не зависимо от вашего местоположения.
ТракСистемс. Качественные решения, проверенные временем.
Экологический стандарт Евро-6
Экологический стандарт «Евро-6»
По сути, как таковой процесс «экологизации» начался четверть века назад — с введения стандарта Евро-1. Единожды запущенный, он уже не останавливался, логически развиваясь и ужесточая эти требования. Что, конечно же, самым непосредственным образом сказывалось на модернизации автомобильных технологий. Как вид вымер карбюратор. Но появились новые, куда более сложные системы, о которых раньше даже не помышляли. Среди них разнообразные модули очистки выхлопных газов, новые технологии впрыска и т. д. В итоге за обозначенный период времени количество вредных выбросов автомобильного транспорта в Европе, по оценкам экспертов, удалось сократить более чем на 30%. А эмиссия чрезвычайно вредного для здоровья человека NO за последние 15 лет снизилась на 85%.
На сегодняшний день мы имеем дело со стандартом Евро-6, внедрение которого по разнообразным причинам, об объективности которых судить не нам, было перенесено с конца 2013 г. на 2015 г. Особенностью данного стандарта является то, что в части требований к выбросам бензиновых двигателей он фактически повторяет своего предшественника Евро-5 (см. таблицу). Но вот к дизельным двигателям он крайне беспощаден, что в первую очередь отразилось опять же на всех автомобильных технологиях и их разработчиках, заставляя последних вкладывать больше и больше средства в создание самых передовых решений, позволяющих добиться соответствия изменившимся требованиям.
Чтобы понимать, о каких инвестициях идет речь, приведем лишь некоторые цифры. Так например, Daimler вложил в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более 1 млрд евро! Модернизация Stralis Hi-Way потребовала от Iveco 300 млн. евро! А Renault расстался более чем с 2 млрд евро при создании новой линейки грузовиков для РФ!
В общей сложности, как считают эксперты, затраты европейских автопроизводителей, связанные с приведением их продукции в соответствие с нормативами Евро-6, обошлись промышленности примерно в 75 млрд евро. Это много, это очень много. И эти цифры мы привели не просто ради красивой арифметики – они дают исчерпывающее представление о цене поставленной задачи (в прямом и переносном смысле слова) и ее важности для экологического будущего планеты.
Для достижения Евро-6 применяются главным образом четыре системы, с помощью которых значительно снижается содержание вредных примесей в выхлопных газах. В первую очередь это аккумуляторная топливная система (Common Rail) – без нее вообще никакой экологичности не добиться. Конечно же, это и система селективной каталитической нейтрализации (SCR – Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue, и система рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation). Ну и без качественной очистки выхлопных газов, посредством фильтра твердых частиц, тоже не обойтись. Некоторые автопроизводители в дополнение к этим 4 столпам Евро-6 используют еще и двойной турбонаддув, что также дает хороший эффект.
Но тут надо четко понимать, что регламентированного снижения вредных выбросов одной лишь установкой этих 4-5 или еще каких-либо подобных систем не добиться. Целостный положительный результат складывается из массы факторов, из массы обстоятельств, на каждом конкретном участке работы или технологическом поле. Здесь и снижение трения определенных узлов и механизмов, и оптимизация параметров впрыска/сгорания, и множество других аспектов каждый из которых вносит пускай и маленький, но необходимый вклад в общее дело.
Алексей Безобразов, специалист по технической поддержке Gates:
— Стремление автопроизводителей под влиянием все более ужесточающихся требований по экологии и экономии топлива сохранять еще и динамические характеристики автомобилей, очевидным образом приводит к изменению режимов работы двигателей. Такие изменения, конечно же предъявляют новые требования к компонентам.
Возьмем например очистку отработавших газов. Соответствующий нормативам каталитический нейтрализатор или фильтр твердых частиц не стоит представлять как некое в известном смысле абстрактно-единое технологическое целое. Это совокупность отдельных технологических ноу-хау, только вместе способных образовать то самое технологическое целое.
Совсем недавно в арсенале уникальных решений в каталитических нейтрализаторах компании VENEPORTE появилось несколько передовых технологий. Технология SHRINK TO FIT служит для обеспечения 100%-й точности геометрических форм и герметизации, что в свою очередь снижает риск износа и поломки блока-носителя. Для этого металлический блок-носитель измеряется по периметру в различных точках вдоль его длины, а корпус – по массе и весу. Оба показателя проверяются на соответствие предельно допустимым значениям. Затем все части соединяются и плотно сжимаются до необходимого размера.
Или же технология CLAMSHELL: керамический блок-носитель оборачивается в раздвижной корпус для обеспечения большей прочности. Затем вся конструкция помещается в двустворчатую раковину, которая сваривается с помощью соответствующих сварочных деталей. Этот способ широко применяется в керамических катализаторах овальной формы и стандартах евро-5. Среди преимуществ этой технологии то, что концентрация драгоценных металлов (платина, палладий и родий) в пропитке блок-носителя используется такая же, как и для конвейерных поставок, и выше в 2,5 раза, чем у других производителей.
Существенный прорыв в технологиях позволил создать трехступенчатые катализаторы, которые способны справляться со всеми тремя видами отработавших газов: CO, HC и NOx. Это достигается путем использования определенной конструкции и добавления к платине и палладию в каталитический слой третьего элемента – родия. Два керамических блока-носителя под одним корпусом с трубой, соединенной с системой подачи воздуха между ними, позволяют оптимизировать процесс нейтрализации отработавших газов: в первом блоке родий восстанавливает NOx в безвредный азот, затем во втором блоке палладий и родий окисляют несгоревшие углеводороды (CH) в водяной пар, а оксиды углерода (СО) в углекислый газ.
Трехступенчатые катализаторы следует использовать только с богатыми (с низким содержанием воздуха) топливными смесями, чтобы весь механизм работал эффективно: в первый блок поступает мало воздуха для благоприятной восстановительной реакции, а во второй блок – достаточно воздуха для окислительной.
Евгений Шишкин, директор по продажам, VENEPORTE Россия:
— Катализаторы VENEPORTE позволяют на 100% соблюдать эталонные значения стандартов Евро6 и даже превышать эти показатели в лучшую сторону. Компания VENEPORTE, тесно сотрудничая с государственными органами, клиентами и поставщиками, гарантирует наиболее оптимальное решение – это катализатор, эффективно справляющийся с задачей нейтрализации всех вредных ОГ.
Более того, VENEPORTE берет на себя обязательство и ответственность непрерывно совершенствовать показатели, кропотливо работая над улучшением качества каждой детали и технологий, используемых в производстве катализаторов. Философия VENEPORTE в области производства и разработках остается прежней: представлять рынку продукцию уровня OE и гарантировать стабильное и экологически чистое будущее.
Заметим, что впервые каталитический нейтрализатор стандарта Евро-6 на рынок автозапчастей вывела компания Tenneco, владелец известного бренда выхлопных систем Walker.
Антон Куликов, руководитель по продажам в России и СНГ, Tenneco:
— Это новое для рынка предложение в полной мере вписывается в нашу концепцию, которая заключается в том, чтобы предоставлять максимально быстрый доступ к первоклассным продуктам, отвечающим самым актуальным требованиям к выбросам вредных веществ. Будучи глобальным поставщиком для большого числа крупных автопроизводителей, компания Tenneco располагает ресурсами и обладает компетенциями, которые необходимы для поддержки и развития бизнеса дистрибьюторов запасных частей и автосервисов посредством предоставления высококачественных продуктов для нейтрализации токсичных отработавших газов.
Новый каталитический нейтрализатор предназначен для широкого ряда популярных моделей концерна Volkswagen, включая Audi A3 и A3 Sportback, Skoda Octavia и Volkswagen Golf, Golf Estate и Golf Variant. Вся продукция для нейтрализации токсичности отработавших газов разработана и произведена в соответствии с высочайшими отраслевыми стандартами и полностью сертифицирована для использования на европейском рынке.
Ну а одной из самых свежих новинок Tenneco стала система нейтрализации отработавших газов для дизельных двигателей автомобилей MB E- и C-класса 2016 года и автомобилей S-класса 2017 года. Разработанная компанией Tenneco система состоит из окислительного каталитического нейтрализатора для дизельного двигателя (DOC), смесителя и сажевого фильтра с SCR-покрытием (SDPF), которые объединены в единый модуль и оснащены датчиками.
Термоизолированная и сверхкомпактная система Tenneco позволяет более эффективно управлять тепловым режимом как компонентов нейтрализации отработавших газов, так и моторного отсека в целом. Кроме того, модульная сборка обеспечивает большую гибкость при компоновке, а ее конструкция и функциональные возможности обеспечивают соответствие требованиям к выбросам вредных веществ (например WLTP и RDE), которые будут актуальны для всех европейских автомобилей 2017 модельного года.
Другой важный аспект в совокупности всех слагаемых экологического успеха – снижение потерь на трение.
Валерия Куликова, менеджер по маркетингу компании NTN-SNR:
— Приведенные примеры описывают созданные инженерами компании разработки, которые позволяют обойти эксплуатационные ограничения и улучшить характеристики продукции (технического или общего характера).
NTNSNR предлагает сепараторы нового типа с обратным расположением конических роликов для подшипников коробок передач и колес. Данная конструкция конического подшипника, называемая обратной, дает следующие преимущества: снижение потерь на трение, повышение срока службы в условиях малого количества смазки, уменьшение осевых размеров, повышение теплоотвода. В случае биконических подшипников значительно снижается риск выхода колеса из строя изза внутреннего заклинивания.
NTN-SNR помогает конструкторам автомобилей в подготовке к будущему и созданию более экологичного автотранспорта. Прототипы 208 Hybrid FE от PSA и Eolab от Renault демонстрируют рекордный расход — 2 л/100 км и 1 л/100 км. Они оснащены колесными подшипниками и коробками передач NTN-SNR. Внедрение технологических инноваций NTN-SNR позволило добиться ряда преимуществ: оптимизации массы, снижения потерь на трение, снижения выбросов CO2 на 1 км с 2,8 г до 1,1 г.
Автомобили постоянно совершенствуются, поэтому воплощение инноваций в автомобильной промышленности требует применения комплектующих, объединяющих все больше и больше функций. В рамках этой тенденции NTN-SNR, помимо прочего, разработала исполнительный механизм привода управления КПП с шарико-винтовыми парами, датчиком абсолютного положения (после пуска), электронной аппаратурой и управляющим ПО. Результатом стали: высокая точность позиционирования, малые габариты системы и опять же снижение потерь на трение.
Ну и совсем фантастическая вещь, которую просто нельзя обойти вниманием. Предвидя будущее автомобилей, NTN-SNR разработала электрическое тяговое мотор-колесо для E-Wazuma – демонстрационного прототипа, созданного совместно с компанией Lazareth, специализирующейся на разработке рекреационного, уникального и выдающегося транспорта.
Данный электродвигатель, представляющий особый интерес для малых электромобилей и гибридного технологического транспорта, имеет ряд несомненных преимуществ: освобождение места в шасси, оптимизация динамических характеристик автомобиля, упрощение внедрения в тяговую силовую цепь, исключительная компактность за счет применения КПП циклоидного типа, отказ от традиционной тормозной системы
Ну и, конечно же, более чистых выбросов не добиться без оптимального сгорания топлива.
Илья Мигушин, технический эксперт, «НГК Спарк Плагс (Евразия)»:
— Для требуемого сокращения эмиссии вредных веществ в отработавших газах, нужно оптимизировать сгорание, то есть обеспечить максимально эффективное воспламенение топливовоздушной смеси. Это приводит к появлению направленных электродов: электрод не просто приваривается к металлическому корпусу, а в точно определенное место, чтобы при правильном монтаже боковой электрод не закрывал впрыск форсунки и, как следствие, топливовоздушная смесь попадала бы как можно ближе к возникающей искре и ничего этому не мешало.
Усовершенствование двигателей с целью достижения соответствия ужесточающимся нормативам «Евро» приводит к видоизменению свечей зажигания. Если тепла становится больше в силу увеличения мощности, то тепло от свечи нужно отводить, чтобы она не перегревалась. Оно отводится через резьбовую часть. Это значит, что площадь теплоотвода нужно увеличивать. В итоге свечи приобретают более длинную резьбу, для того чтобы теплоотвод был максимально эффективным.
Кроме того, для увеличения мощности и сокращения выбросов. в конструкции новых моделей автомобилей все чаще используют турбомоторы. Это значит, что выделяется большое количество тепла, и значит, калильное число у свечи должно расти. Это объективные тенденции, которые сейчас наблюдаются в автопроме. Свечи становятся тоньше, длиннее и с более высоким калильным числом.
Ну и в дополнение – свечи на некоторых автомобилях являются сейчас еще и датчиками детонации, чтобы получить представление о том, что происходит в цилиндрах.
Впрочем, в большей степени экологические нововведения, как уже было сказано выше, коснулись дизельных двигателей, и потому требования к свечам накаливания возросли. Можно выделить следующие основные пункты:
• Поскольку свеча накаливания подвергается воздействию сгораемого топлива, она должна выдерживать сильный нагрев, высокое давление, вибрацию и разъедание корродирующих химикатов.
• Свеча накаливания должна быстро достигать своей рабочей температуры и иметь длительный срок службы.
• Ради сохранения окружающей среды необходимо снижение выбросов белого / голубого дыма: при вторичном накаливании топливо полностью сгорает, а выделение дыма снижается прибл. до 49 процентов.
• Устранение эффекта детонационного стука при холодном запуске: топливо сгорает более равномерно и полностью; таким образом, освобождается больше энергии, температура в камере сгорания повышается быстрее.
Разработав технологию NHTC, компания NGK предложила первые свечи накаливания с полностью керамическим нагревательным элементом, удовлетворяющие все возрастающие требования. Эти свечи прочно закрепились в сегменте оригинальной комплектации.
Новые высокотемпературные керамические свечи накаливания (NHTC2) от NGK Spark Plug используют самые последние разработки в области холодного пуска дизельных моторов. Компания начала поставки на вторичный рынок двух типов свечей NHTC2, ранее поставлявшихся исключительно для оригинальной комплектации Mercedes-Benz и Fiat Chrysler. Одновременно в распоряжение дистрибьюторов и независимых СТО поступает идентичная поставляемой на сборочные конвейеры свеча накаливания по технологиии «Усовершенствованная система быстрого накаливания» (AQGS), предназначенная более чем для 1,6 млн европейских транспортных средств.
Высокотемпературные керамические свечи накаливания второго поколения демонстрируют исключительные тепловые характеристики, что делает их привлекательными для многих автопроизводителей. Они достигают своей рабочей температуры 1000С° за одну секунду и могут более десяти минут поддерживать нагрев до 1350С°. Тем самым обеспечивается безвредный для окружающей среды режим пуска холодного двигателя, а также плавность его работы на холостом ходу даже при самых низких температурах. Свечи накаливания NGK с технологией NHTC2 стали частью технологической стратегии автоконцернов для соответствия все более строгим экологическим требованиям.
Илья Мигушин:
— Наши флагманские свечи накаливания с керамическим нагревательным элементом отличаются тем, что набирают температуру в 1000 градусов за 1 секунду. То есть двигатель готов к пуску практически немедленно. Особенность современных свечей в том, что они обеспечивают не только предпусковой нагрев, который позволяет запустить мотор в холодное время года, но и в том, что они продолжают и послепусковой нагрев, обеспечивая двигателю соответствие экологическим стандартам.
То есть, пока двигатель прогревается до рабочей температуры, свеча накаливания продолжает участвовать в процессе воспламенения в цилиндрах, продолжает греть воздух, чтобы топливо воспламенялось более эффективно. Что в фазе прогрева снижает дымность, вредные выбросы и т. д.
Впрочем, не только очевидные на первый взгляд факторы позволяют повышать экологичность эксплуатации транспортных средств. На этот параметр влияют также и многие другие факторы, в частности, состояние и настройки подвески. По оценкам технических экспертов, эти моменты, напрямую связанные с потреблением топлива, дают возможность сокращать вредные выбросы на ощутимые 2-3%.
Амортизатор обеспечивает надлежащий контакт автомобильной покрышки с дорогой, надежное сцепление колес с дорогой. Амортизаторы — все это знают — это безопасность. Но это еще и экология, поскольку при ненадлежащем контакте колеса с дорогой увеличивается расход топлива и значит, выбросы вредных веществ, увеличивается износ шин, что опять же приводит к увеличению расхода топлива и эмиссии вредных веществ. Особенно это обстоятельство важно для грузовой и тяжелой техники.
Именно поэтому компания Monroe предлагает на рынке автозапчастей оснащенные трехскоростным клапаном сжатия амортизаторы подвески Monroe Magnum для грузовиков, прицепов и автобусов. Данный клапан обеспечивает однородность и высокое качество характеристик демпфирования, благодаря чему улучшается сцепление колес с дорожным полотном. Амортизаторы Monroe Magnum оснащены вспомогательными поршнями с функцией гидравлической блокировки, которая предотвращает чрезмерное выдвижение штока амортизатора. Тем самым снижается риск его механического повреждения, а также повреждения пневматических опор автомобиля.
Для легкомоторного сегмента компанией Monroe предлагаются высокотехнологичные амортизаторы Monroe OESpectrum, на которые действует пятилетняя гарантия. Они выполнены по революционной запатентованной технологии Monroe R-TECH Rebound Valving Technology, которая обеспечивает практически мгновенную обратную связь и реакцию на изменение дорожного покрытия, гарантируя исключительную управляемость и плавность хода. Эту технологию дополняет еще одна новая разработка компании Tenneco — высокоскоростной клапан сжатия (Impact Control Valve). Его применение, в свою очередь, позволяет каждому амортизатору линейки OESpectrum демонстрировать уникальное сочетание превосходной управляемости и низкого уровня шума и вибрации.
В запатентованной конструкции Monroe R-TECH Rebound Valving Technology используется два набора точно откалиброванных дисков, разделенных эксцентрическим «зубчатым диском», что позволяет исключить нежелательные резкие изменения в степени демпфирования. Тонкая настройка перехода между фазами демпфирования позволяет сделать управляемость более сбалансированной в различных ситуациях и условиях.
Ремонт автомобилей Евро-6
Как видим, усовершенствования в технологиях как отдельных компонентов, так и целых узлов произошли более чем серьезные. А как из-за этого изменится труд механиков на СТО? Не все так однозначно, как может показаться на первый взгляд.
Алексей Безобразов:
— Современные двигатели, их компоненты, а также технологии ремонта и обслуживания становятся все более сложными и требовательными к точности выполнения технологических операций. Требуется все более высокоточный инструмент. Очевидно, что и требования к квалификации механиков возрастают пропорционально.
Поэтому основным качеством современного механика должно быть стремление следовать за обновлениями технологий ремонта и не искать легких путей. Многие принципы выполнения ремонта, актуальные еще 10 лет назад, сегодня могут привести к серьезным ошибкам и дорогостоящим последствиям.
Евгений Шишкин тоже считает, что на современного механика возлагается куда бОльшая ответственность:
— Выхлопная система не относится к системам и запчастям регламентного обслуживания, однако это высоко маржинальный продукт, на котором сервисы могут неплохо зарабатывать при правильной организации дела. Главное, чтобы этим занимались профессионалы, имеющие необходимые компетенции и разбирающиеся в технологиях установки. Автовладелец в любом случае поедет на СТО, он не сможет поменять катализатор или глушитель самостоятельно, ему нужна профессиональная услуга.
На мой взгляд, главной сложностью в работе механиков на СТО, в связи с инновациями по экологическим требованиям, в рамках товарной группы выхлопных систем – это соблюдение экологической ответственности и правильное определение неисправностей в выхлопной системе с дальнейшим информированием автовладельца своевременной замене.
Причем, ответственность не только технологическая, но гораздо более обширная и касается в известной степени глобальной проблематики экологически чистого будущего нашего мира, поскольку именно механик является конечным лицом, кто диагностирует и устанавливает выхлопную систему. И это не просто высокие слова – это непреложный факт, который профессионалам авторемонтного бизнеса обязательно нужно учитывать.
В этой связи чрезвычайно важно замечание Ильи Мигушина:
— Чтобы в полной мере использовать все преимущества передового продукта, нужно точно соблюдать правила установки. Если, в частности, перетянуть или не дотянуть свечу зажигания, направленный электрод не займет положенного ему места, изза чего она будет работать неправильно, и добиться реализации заложенных в нее характеристик в принципе не получится – так что вся идея будет испорчена. Поэтому не только сам продукт отвечает за соответствие регламентированным параметрам его работы – в данном случае за оптимальное сгорание, — но и руки мастера, которые должны этот продукт правильно установить.
А вот Антон Куликов полагает, что в целом ничего страшного для механиков не ожидается:
— Общая тенденция современного автомобилестроения демонстрирует движение в сторону отказа от ремонта отдельных узлов и агрегатов в пользу их замены. Это основной тренд, который в том числе затрагивает и нашу продукцию. Автомобили при том, что они становятся все сложнее, тем не менее остаются вполне ремонтопригодными. Заменить какойлибо из узлов довольно просто, когда для этого есть все средства. Поэтому, на мой взгляд, нынешним механикам не так сложно разобраться в процедурах и правильно выполнить те или иные работы. Главное, иметь информацию и подходящий инструмент. Все остальное не так сложно.
Со своей стороны мы, как производители, готовы делиться всей имеющейся в нашем распоряжении технической информацией.
В общей концепции контроля за соблюдением экологических норм играют одну из важнейших ролей механики. Это значит, что за выполнением экологических стандартов необходимо следить не только при производстве автотранспортных средств, но и на ремонтном участке СТО.
Дмитрий Ковалёв,
технический специалист KYB:
— С развитием технологий в автомобилестроении и в сервисном обслуживании труд механиков, безусловно, стал легче. Еще пару десятилетий назад средний автослесарь в России занимался тем, что называли «плановый и текущий ремонт автомобилей», а сегодня основное занятие – проведение регулярных ТО. Вроде бы термины похожи, но современный уровень технологий производства автомобилей подразумевает меньшее количество обслуживаемых узлов и деталей: для них ремонт невозможен, а доступна только замена. Элементы конструкции стали легче и удобнее в монтаже/демонтаже, потому что вся конструкция выверена компьютерами, в том числе и с точки зрения удобства сервисных процедур. Автозаводам выгодно упрощать и удешевлять процесс сборки автомобиля, поэтому детали становятся легче, а их общее количество – меньше. Современный массовый автомобиль с точки зрения механика достаточно прост в обслуживании и ремонте. Массовое использование передних подвесок типа МакФерсон и унифицированных платформ в рамках автоконцернов представляется хорошим примером. Даже силовой агрегат — двигатели и коробки передач, являющиеся сердцем любого автомобиля, уже давно не имеют в каталогах деталей ремонтных размеров, а то и вовсе не снабжаются запасными частями, как многие бесступенчатые трансмиссии (вариаторы). При серьёзном повреждении или износе предлагается замена детали или агрегата в сборе! Такой вот современный способ решения проблем. И нужно сказать, что он оправдан, ведь внутреннее устройство таких «неремонтопригодных» деталей столь сложно, что требует заводских условий для восстановительного ремонта, а текущий ремонт в условиях автосервиса будет просто неэффективным. И неэкологичным.
Правда, все это имеет и обратную сторону. Если труд механика в последнее время стал легче и чище, то, напротив, работы у мастеров-приёмщиков и диагностов, по словам Ковалева, существенно прибавилось. В ситуации, когда относительно массовый автомобиль имеет на борту несколько десятков электронных блоков и множество сложных электрических и гидравлических систем, поиск неисправностей вышел на принципиально другой уровень. Хороший диагност с опытом работы сейчас ценится не меньше, чем грамотный руководитель сервиса! Это подтверждает возрастающий разрыв между размерами оплаты труда диагностов и механиков.
А что касается качеств механика, то (и это не вызывает никаких сомнений) Дмитрий Ковалев однозначно уверен:
— Современный механик должен быть образован, аккуратен, собран и не чрезмерно напорист. Дело в том, что современные автомобили, несмотря на свою достаточную надёжность, уже не содержат того избыточного запаса прочности, что раньше. В нужных местах автомобиль усилен, чтобы адекватно воспринимать рабочие нагрузки и быть прочным и безопасным при столкновении, но некоторые места для непосвящённого человека выглядят откровенно слабыми. Многие считают, что современные машины изготовлены «из фольги», несмотря на то что реальная эксплуатация опровергает это заблуждение. Как пример, сравнительный краштест «настоящего автомобиля» Chevrolet Bel Air 1959 и «не вызывающего доверия» Chevrolet Malibu 2009, который провёл североамериканский Независимый страховой институт дорожной безопасности (IIHS), показал, что современные машины гораздо более безопасны, чем их предшественники.
При ремонте современного автомобиля нужно уметь находить и правильно читать ремонтную документацию – соблюдение рекомендованных автопроизводителем последовательности действий и моментов затяжки резьбовых соединений позволяет избежать практически любых возможных проблем. Нужно лишь следовать заранее разработанной процедуре. Разумеется, творческий подход к ремонту автомобиля часто позволяет сэкономить время и ресурсы, но опираться такой подход должен на технические знания принципов работы всех систем автомобиля и, безусловно, на обширный опыт механика.
Вот в такой ситуации живет и развивается современный автопром, вот такие предлагает решения актуальных и сложных задач, порождаемых новыми стандартами охраны окружающей среды. Ну, а для механика СТО в этой связи становится чрезвычайно важным осознание того, что не только инженеры и конструкторы расположенных где-то совсем далеко и возможно даже за океаном автомобилестроительных концернов отвечают за выполнение жестких нормативов Евро-6, но и он сам – лично, персонально, – на своем конкретном участке, конкретной СТО несет ответственность за чистое экологическое будущее нашей планеты и своей страны.
В заключение: наше обращение к теме экологического регулирования в автомобильной промышленности и развитию стандартов «Евро» на этом материале не заканчивается. За рамками публикации осталось еще немало интересных вопросов, ответить на которые могли бы профессиональные эксперты. Это перспективы развития мирового законодательного регулирования в сфере экологии, оценка ситуации в России, и пожалуй одно из самых главных — какие компании разрабатывают соответствующие жестким стандартам продукты, организуют новое инновационное производство, как они готовятся к перспективным изменениям. Это уже напрямую взгляд в будущее и снятие завесы над многими тайнами. Так что следите за публикациями — будет интересно!
Экологический стандарт Евро-6 – реальность и перспективы — Автокадабра
Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.
Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.
Чище дыма от сигарет
В лучших традициях предшествующих стандартов в Евро-6 существенно сокращен допустимый порог содержания твердых частиц (PM), оксидов азота (NOx), остаточных углеводородов (HC). При этом, в соответствии с новым стандартом, двигатели должны обеспечивать соответствие заявленным требованиям в течение 7 лет с момента выпуска или, в эквиваленте, — 700 тыс. км. пробега. Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.
Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника — Евро-5.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)
Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.
Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.
Как выкручивались
Сложность поставленных задач и ограниченное время на их решение заставили разработчиков поднапрячься. Для максимально эффективной нейтрализации оксидов азота в выхлопых газах были разработаны достаточно сложные схемы рециркуляции (EGR — Exhaust Gas Recirculation), инновационные сажевые фильтры и система селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). Именно такую модернизацию провели инженеры Daimler AG для нового класса грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEFFICIENCY.
Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.
Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.
Экология – это замечательно, а чем жертвуем?
Естественное стремление любого водителя к безопасности, физическому и душевному комфорту, стимулирующее инвестировать немалые средства в дорогостоящие системы климат-контроля, всевозможные видеорегистраторы, радар-детекторы и прочие традиционные элементы повседневной жизни с введением Евро-6 дополнится вынужденной необходимостью дополнительных обязательных вложений в новую непредвиденную статью расходов и целым рядом неудобств, связанных с:
— Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
— Необходимостью использования AdBlue;
— Установки отдельной емкости для AdBlue;
— Замерзанием жидкости при температуре 11.5C
— Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).
Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.
В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.
Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км
.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305—1760 кг (категория N1-II), г/км
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км
О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.
Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.
Что ж, поживем, увидим.
Внедрение Евро-6 в России
Топливо Евро-6. Какое дизельное топливо нас ожидает?
Что такое стандарт Евро-6?
В 2016 году на сайте Российской Общественной инициативы была опубликована инициатива по ускорению перехода производства и продажи топлива класса Евро-6 к 2020 году. Голосов за нее было отдано всего 784, причем 634 было за, а 150 было против. С этого момента прошло уже полтора года, и на какой же стадии находится переход на новые стандарты? Какие же плюсы и минусы ожидают нас при данном переходе? Когда же начнется внедрение Евро-6 в России?
Вернемся немного к истории. Борьба за чистоту «дыхания» двигателей началась еще в далеком 1988 году. Когда в Европе был утвержден новый тех регламент, требующий снизить в выхлопе крупнотоннажных автомобилей содержание следующих примесей: окиси углерода, оксида азота и остаточных углеводородов. Имя же ЕВРО-0 стандарт получил, только после смены стандарта на ЕВРО-1 в 1993г. Далее стандарты менялись все быстрее и быстрее и становясь все строже, Евро-2 1996г, Евро-3 2000г, Евро-4 2005г, Евро-5 2009г. С момента внедрения первого стандарта удалось добиться снижения выбросов вредных веществ: СО(угарный газ) от 2,72 до 9,3 раза, NOx(оксид азота) от 2,4 до 7,9 раз, и взвешенные частицы от 20 до 50 раз. Разбег в измерениях объясняется различными нормативами для каждой категории транспортных средств.
ЕВРО-6, также еще больше ужесточает нормы по выбросу газов в атмосферу.
| Стандарт | CO | HC | NOx | PM | Дымность |
| Евро-5 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 |
Евро-6 | 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 | 0 |
Есть одна интересная особенность, заключаемая в том, что если сравнивать нормы для бензиновых и дизельных автомобилей, то для бензина нормы не поменялись.
Экологичность стандарта Евро-6
Для того чтобы соответствовать всем нормам, автопроизводителям пришлось вложить немалые средства в подготовку двигателей работающих по новым стандартам. Концерну Daimler AG (Германия) вывод Mercedes Actros стоит миллиард евро, Renault Group в разработку автомобилей Евро-6 вложила 2 миллиарда евро. Как видим деньги далеко не маленькие, даже для таких крупных компаний.
Чтобы вложится в новые нормативы конструкторам пришлось немало потрудится. Чтобы нейтрализовать оксид азота в выхлопных газах были разработаны сложные инженерные системы: рециркуляция выхлопных газов (EGR), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR) с впрыском водного раствора мочевины 32,5% (AdBlue). SCR организует впрыск в поток отработанных газов, строго выверенное количество жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в последствии чего происходит реакция превращения оксидов азота в азот и воду. Данное нововведение позволяет сократить расход топлива на 3%. Несмотря на явные плюсы в виде экологичности и топливной экономии, есть и минусы. Установка дополнительного оборудования и необходимость заливать жидкость AdBlue увеличивает стоимость владения и эксплуатации транспортного средства. Для AdBlue требуется установка отдельной емкости. Также жидкость имеет нижний температурный предел в 11 0С, после достижения которого она замерзает. Расход AdBlue для грузовых машин составляет 2-3,5% от расхода топлива, так что в конечном итоге цена эксплуатационных расходов только возрастает.
Внедрение Евро-6 в России. Шаги.
Надо понимать, что несмотря на готовность автопроизводителей форсировать переход на Евро-6, тем не менее смысла они в этом не видят, по крайней мере в России. Все дело в том что для перехода необходимо повышать качество топлива, а нефтяники признаются, что еще не успели реконструировать свои перерабатывающие заводы. И в условиях низких цен на нефть данная модернизация для них будет просто разорительна. На текущий момент в стране реализуется в основном топливо стандарта Евро-5. Главное выбирать правильного поставщика работающего с нефтезаводами напрямую, ООО Авиос готово поставить любое количество топлива Евро-5 по оптовой цене.
Учитывая непростую экономическую ситуацию в стране, падающий курс рубля и нестабильную цену на нефть, в ближайшее время внедрение стандарта Евро-6 не обсуждается.
Евро-6: экономия, экология, или…
Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше – экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу. В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
– Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, – поясняет А. Зенькевич.
– Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
– Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 – 0,375 евро. Разница – 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
– И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
– Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
– Хорошо бы обозначенное вами значение 50–75 евро с чем-то сравнить.
– Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости – это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11–11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
– А экономия топлива?
– Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо – средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
– Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
– Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
– Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
– Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой – встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов – качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
– Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
– Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
– Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
– Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
– Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 – это экономия или экология?
– На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов – весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент – распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения – 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени – хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
Евро-6 — новый стандарт экобезопасности
Евро-6 — новый стандарт экологии.
Евро-6: что это такое
Евро-6 — новый экологический стандарт, который должен сменить предыдущее поколение (Евро-5)
Все государства-члены ЕС (на момент подписания данного стандарта — 28, теперь — 27 — за вычетом Соединенного Королевства) с 1 сентября 2015 года переходят на экологический стандарт Евро-6. Каждый новый автомобиль, сходящий с конвейера, должен быть переоборудован под новые нормы по экологии и выбросам.
Евро-6: история вопроса
Фактически, прообраз евро-стандарта безопасности появился в 1988 г.
Тогда утвердили регламент, по которому необходимо было снижать показатели выхлопных газов грузового автотатранспорта. Особое внимание уделяли CO (окись углерода), остаточным углеводородам (НС) и оксиду азота (NOx).
В 1988-1992 гг. требования выглядели так: CO — 12,3, Nox — 15, 8 г., HC — 2, 6.
В 1993 г. ввели стандарт Евро-1, в 1996 г. — Евро-2, в 2000 г. — Евро-3, в 2005 г. — Евро-4, в 2009 г. — Евро-5.
К евро-5 законодатели потребовали многократное снижение выбросов продуктов сгорания топлива:
угарный газ — в 2.72-9, 3 раза,
оксид азота — в 2, 4-7. 9 раза
взвесь частиц — в 20-50 раз
Дельта связана с тем, что у каждой категории транспорта свои нормативы.
Требования к автомобилям
По нормам евро 6, новые двигатели должны соответствовать нормам в течение 700 тысяч километров пробега (либо 7 лет).
Евро-6 опять снижает пороговое значение оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC).
Норма Евро-6 касается, в первую очередь, дизельных двигателей. А именно они выбрасывают оксиды азота в разы больше нормы.
Как утверждают экологи, оксид азота опаснее угарного газа в 10 раз.
Реакция оксида азота с углеводородами создает высокотоксичные канцерогенные элементы.
Нормативы для тяжелых дизелей (грузовая автотехника) снизили очень серьезно.
Предельная концентрация оксида азота теперь — 0, 4 г.
Допустимый уровень твердых частиц составляет 0,01 г., а число остаточного углеводорода — 0, 13 г.
