Чем отличаются стандарты Евро-3 и Евро-4?
Появление первых автомобилей не предвещало человеку никаких бедствий. Однако, стремительное развитие техники заставило людей всерьёз подумать о своей экологической безопасности. Автомобили стали основным источником загрязнения окружающей среды. К 1992 году был разработан и принят для исполнения первый международный экологический стандарт. Позднее вводились более жёсткие нормативы, вплоть до «Евро-6». Стандартами установлены максимально допустимые нормы выброса вредных веществ для автомобилей и специальной техники.
Основные параметры «Евро-3»
Устаревшие нормы выбросов для России были ужесточены только в 2008 году с момента ратификации более совершенного стандарта «Евро-3». Документ требовал снижения концентрации вредных автомобильных выбросов на 30-40%. Был запрещён выпуск и ввоз на территорию РФ новых автомобилей, не соответствующих требованиям данного стандарта.
Были установлены предельные нормы выбросов для легковых автомобилей и малых грузовиков, г/км (бензин/дизель):
- Оксид углерода CO (угарный газ) – 2,3/0,64.
- Углеводороды (СН) – 0,2/0,56.
- Оксиды азота (NO, NO2) – 0,15/0,50.
- Сажа, твердые частицы – -/0,05.
Данный стандарт позволил добиться фактического снижения уровня вредных токсичных выбросов на 20%.
Евросоюз начал работать по третьему стандарту с 1999 года. Россия присоединилась к нему только спустя девять лет.
Данным нормативным документом были установлены ограничения по выбросам для дизельных двигателей впервые в истории. Евросоюз незамедлительно ощутил на себе положительные последствия действия документа. Было отмечено значительное улучшение качества топлива и надёжности работы автомобилей. Уровень загазованности воздуха в мегаполисах значительно снизился.
К сожалению, стандарт введён для России с большим опозданием. Несмотря на неизбежность удорожания продукции, новые требования были приняты отечественными производителями. Автозаводы России внесли соответствующие изменения в конструкции своих машин. Топливные концерны не стали спешить с нововведениями. До настоящего времени качество отечественного моторного топлива оставляет желать много лучшего.
Все новые автомобили, с целью обеспечения требований «Евро-3», стали оснащаться системами нейтрализации отработанных газов. Конструкция системы нейтрализации предусматривает наличие двух кислородных датчиков, устанавливаемых на входе и выходе катализатора. Исправность системы нейтрализации контролируется по показаниям этих датчиков. При одинаковых значениях концентрации кислорода система выдаёт ошибку, предупреждая о пробое катализатора. При сверхнормативной разнице показаний датчиков система просигнализирует о том, что катализатор забит.
Основные параметры «Евро-4»
Требования стандарта «Евро-4» стали более строгими, чем у предшественника на 60 — 70%.
Документ принят странами Европы, Японией и США в 2005 году. Стандарт помог сократить количество вредных выбросов примерно на 40%.
Установлены следующие предельные нормы выброса вредных веществ для легковых и лёгких грузовых автомобилей, г/км (бензин/дизель):
- Угарный газ или оксид углерода (CO) – 1,0/0,5.
- Углеводороды (СН) – 0,1/0,3.
- Оксид, диоксид азота (NO, NO2) – 0,08/0,25.
- Сажа, твердые частицы — -/0,025.
Россия экологические нормы «Евро-4» приняла к исполнению с выходом в свет соответствующего правительственного Постановления № 609 от 12 октября 2005 г.
Исполнение параметров «Евро-4» стало возможным только после разработки и внедрения более сложных систем нейтрализации. Система нейтрализации по «Евро-4» опирается на показания двух датчиков кислорода более сложного каталитического конвертора. Тем самым обеспечивается наличие двух зонного контроля. Работает такая система по сложному алгоритму, построенному на принципах сопоставления показаний состава смеси и температуры отработанных газов.
При отклонении показаний датчиков от значений, заложенных заводским алгоритмом, система сигнализирует о неисправности с переходом к аварийному режиму. Происходит потеря мощности двигателя, повышается расход топлива. Автомобиль передаётся на ТО для точной настройки систем.
Стандартом предусмотрена более тонкая очистка топлива от серы, которая способна превращаться в серную кислоту, нанося непоправимый вред технике и окружающей среде.
Общие цели
Все экологические стандарты объединены одной целью —
Оба стандарта носят обязательный характер, действуют в международном пространстве, объединяя усилия многих стран по вопросам защиты человека и окружающей среды от воздействия вредных выбросов.
Стандарты потребовали внесения изменений и дополнений в конструкцию современных автомобилей. Важнейшим узлом стал каталитический нейтрализатор отработанных газов и закрытая система циркуляции картерных газов.
Основные отличия
Стандарт «Евро-4» отличается более жесткими требованиями к допустимым нормам вредных выбросов ДВС. Так, в среднем на 22% снижен норматив по выбросам угарного газа для дизелей, на 57% для бензиновых моторов.
Норматив выброса окислов азота уменьшен для всех типов моторов в 2 раза. Допустимая концентрация сажи в выхлопах дизельных моторов снижена вдвое.
«Евро-4» потребовал от производителей топлива улучшения качества горючего по многим параметрам. Так, например, допустимая концентрация серы и её соединений в топливе уменьшена в 7 раз.
Ввод «Евро-4» потребовал усовершенствования конструкции автомобильных катализаторов. Сегодня системы нейтрализации «Евро-4» являются более сложными по алгоритмам работы и конструкции. Наряду с этим некоторые основные узлы являются взаимозаменяемыми. Ввод нового стандарта не сильно повлиял на рост стоимости автомобилей, по отношению к изделиям стандарта «Евро-3».
Сравнивая оба стандарта можно сделать однозначный вывод о том, что «Евро-4» достиг своих целей и обеспечил переход промышленности на новую материально-техническую базу обеспечения экологической безопасности.
Торговцы автомобилями не согласны с условиями Евро-4
РАЗНИЦА МЕЖДУ TOYOTA И LADA
Атырауский житель, который представился Колей, продает свою машину на автомобильном рынке, расположенном в Карасайском районе Алматинской области. По его словам, он сомневается в объективности условий стандарта Евро-4.
— Не понимаю, как могли уравнять автомобили, произведенные в России и Японии? Например, разница между Toyota и Lada как между небом и землей, — говорит Коля.
Автомобиль Toyota Land Cruiser Prado на автосалоне в Санкт-Петербурге. Он говорит, что его машина марки Toyota Land Cruiser Prado, которую он сейчас продает, соответствует стандарту Евро-4 и она не идет ни в какое сравнение с российскими автомобилями.— Сейчас у нас, в Атырау, много российских автомобилей, таких как Lada Granta, Lada Priora. Уже два месяца, как я выставляю свою машину (Toyota Land Cruiser Prado) на рынке для продажи. Не идет, покупателей нет. Потому что цена этой машины 2002 года выпуска — 30 тысяч долларов. Машины российского производства от силы стоят 12 тысяч долларов. То есть этот стандарт вводится для того, чтобы поднять российский автопром, — говорит он.
«ОТ СТАНДАРТА ЕВРО-4 ЕСТЬ И ПОЛЬЗА»
По мнению Бакыта, торговца автомобилями с 10-летним стажем, у стандарта Евро-4 есть и полезные стороны.
— Во-первых, мы избавимся от машин, которые на городских улицах выпускают клубы синего дыма. Во-вторых, «иномарки» удобны, комфортны, действительно отдыхаешь. Купишь старый автомобиль — мучаешься с ремонтом. С этой позиции введение стандарта можно всячески поддержать, — говорит он.
Однако, по мнению торговца, автомобиль, соответствующий стандарту Евро-4, по карману не каждому жителю Казахстана. Он сетует, что японским автомобилем Subaru 2012 года выпуска с пробегом в восемь тысяч километров, который он сейчас продает, никто с утра не заинтересовался, ни один человек даже не подошел, чтобы просто посмотреть.
— Это не жизнь. Сначала нужно подумать о народе, о его социальном положении. Сейчас не время, чтобы думать о Евро-3, Евро-4, — считает Бакыт.
Бакыт говорит, что торгует автомобилями, соответствующими стандартам Евро-3 и Евро-4. По его словам, сейчас торговли стало меньше, чем было три года
На автомобильном рынке. назад. Потому что, говорит он, после вхождения в Таможенный союз, цены выросли вместе с налогами.Руслан Лазута, руководитель организации «ОСА», которая занимается защитой прав карагандинских водителей, считает, что введение стандарта Евро-4 будет очень полезно с экологической точки зрения. Однако, по его словам, есть один фактор, который может стать препятствием для его введения, — это некачественное топливо.
— У нас нет топлива, которое соответствовало бы стандарту Евро-3, не говоря уже о Евро-4. Завезут автомобили, которые соответствуют стандарту Евро-4, но они не смогут долго ездить на нашем топливе, — говорит Руслан Лазута.
Экологический стандарт на топливо Евро-3 в Казахстане вводится с 1 января 2014 года, Евро-4 — с 1 января 2016 года.
ОФИЦИАЛЬНЫЙ КОММЕНТАРИЙ
В письменном ответе, предоставленном Азаттыку пресс-службой министерства транспорта и коммуникаций, говорится, что экспертизы на соответствие стандарту были проведены согласно требованиям технического регламента, утвержденного несколькими постановлениями правительства.
Экологический стандарт Евро-4
С 1 июля 2013 года в Казахстане введен экологический стандарт Евро-4 на ввозимые из-за рубежа транспортные средства. В отношении автомобилей, выпускаемых в самом Казахстане, данный стандарт будет применяться с 1 января 2014 года.В Европе экологический стандарт Евро-4, регулирующий уровень выбросов вредных веществ автотранспортом, был введен в 2005 году. В 2009 году его заменил стандарт Евро-5.
Для упрощения проведения экспертизы приведена таблица введения стандарта Евро-4 в разных странах. В этой связи говорить о том, что японские автомобили сравняли с российскими, — неуместно. Указанные в таблице годы — это время, когда в данных странах приступили к массовому производству автомобилей, соответствующих стандарту Евро-4, отмечается в ответе министерства транспорта и коммуникаций.
Как пишет министерство, на основе документа завода-изготовителя или его представителя, подтверждающего, что на транспортном средстве, изготовленном не менее трех лет назад, установлена система нейтрализации вредных выбросов, будет оформляться сертификат соответствия транспортного средства.
Если документ от завода-изготовителя или его представителя на автомобиль, выпущенный более трех лет назад, отсутствует, то предписывается экспертиза в лаборатории, говорится в ответе министерства транспорта и коммуникаций.
Статья подготовлена при участии Макпал Муканкызы.
Чем отличается евро 2 от евро 4, euro 4
ЧТО ТАКОЕ ЕВРО 2 ?
Несмотря на расхожесть понятия далеко не все включая «профессионалов» понимают что это такое применительно к чип-тюнингу. Расскажу доступным языком и максимально подробно на базе постоянно задаваемых вопросов по этой теме. Изначально под ЕВРО2 понимались экологические нормы выхлопа автомобилей. Для обеспечения контроля количества вредных веществ был введен новый по тем уже далеким временам «датчик кислорода», который устанавливался в выхлопной системе автомобиля. Именно он «нюхает» выхлоп и рулит топливной системой для обеспечения этих норм. С этого момента уже существующие двигатели начали терять мощность. Производителеи быстро сообразили, что максимальное количество вредных веществ выделяется в пробках и что бы уменьшить выбросы стали делать ватной педаль газа в начале хода. Дальше больше. В режимах до 70% нажатия на педаль газа смесь настраивается таким образом, чтобы выдать как можно меньше грязи. На дизелях же придумали сажевые фильтры (DPF), системы рециркуляции выхлопа (EGR) и добавлять мочевину для улучшения экологичности выхлопа. Учли все. Кроме двух вещей. 1. Неизбежное снижение динамики и мощности машины в результате удушения эконормами. 2. Качество топлива в отсталых странах типа России. Немудрено что к 80-130т.км. Сажевый фильтр забивается сажей наглухо, катализатор разваливается на части, а ЕГР закоксовавшись заклинивает и машина теряет тягу окончательно. Лямбда, а на новых машина их много, также зарастает нагаром и перегреваясь выходит из строя. Все это ко всему прочему приводит к сумасшедшему расходу и очень токсичному выхлопу. Вариантов решения проблемы вроде три. 1. Замена катализатора, сажевого фильтра, лямбды. 2.Установка механических или электронных обманок, которые как могут имитируют нормальную работу систем. 3.Чип-тюнинг и перевод машины на «ЕВРО2» Но не надо обольщаться. Заменить Сажевый фильтр, ЕГР к примеру на Lexus стоит 250т.р. И хватит его уже тысяч на 50км. Обманки же способны обмануть их покупателя, но не машину. Умная электроника проходит цикл адаптаций и понимает что ее надурили и начинается все по-новой. Остается один вариант — Прошиваться под «ЕВРО2». Дальше построю статью по принципу вопрос- ответ. Так будет понятней и наглядней для всех.
1.Правда ли что машина перейдя на ЕВРО2 станет менее экологичной ?
НЕТ. Уже через 20-30т.км. Пробега новый автомобиль на нашем замечательном топливе, а точнее его топливная система перестает работать корректно и с ЕВРО5 превращается в ЕВРО3, а затем и в ЕВРО 0.
2.Какой реально экологический класс будет у машины после прошивки под ЕВРО2 ?
В зависимости от марки, года выпуска и модели реальный экологический класс будет примерно равен ЕВРО4-ЕВРО3. Что гораздо лучше выхлопа новой машины после 50-70т.км. пробега. При этом вам незачем менять без конца катализатор и второй лямбда-зонд.
3.Можно ли отключить ВСЮ экологию, оба или все датчики и вырезать все, что можно ?
Можно, но крайне не рекомендуйтся. Машина по первой лямбде определяет правильность образования топливно-воздушной смеси и работает адаптивно. Подстраивается под манеру вождения, скорость, температуру двигателя, температуру за окном и т. д. Если же отключить всё, то машина перестает быть адаптивной, хуже заводится в мороз, расходует больше топлива и не едет как надо. В редких случаях переход на евро 0 оправдан архаичной конструкцией машины, которая изначально проектировалась под нормы ЕВРО 0. Ну или для автогонок, где для конкретного заезда машина настраивается все равно вручную.
4. Как определить что пора переходить на ЕВРО2 и стоит ли это делать заранее ?
Заранее точно не стоит, так как многие машины некорректно работают на ЕВРО2 без физического удаления катализатора, сажевого фильтра или ЕГР. А определить что время пришло проще некуда. Если машина стала тупая, не набирает или медленно набирает обороты — это верный признак дохлого катализатора или забитого сажевого фильтра. Ошибки на панели приборов также подскажут что пора пришла. Считать их нынче может почти каждый купив простейший сканер ELM327 и подключив его к смартфону по блютус. Ну или обратиться к специалистам.
5. Могу ли я сам вырезать катализатор или пробить его и вытряхнуть через дырочку содержимое ?
А вот этого лучше не делать! Остатки песка и грязи в выхлопной трубе могут легко быть засосаны в камеру сгорания при резком сбросе газа. Вырезать так вырезать и на место катализатора лучше установить пламягаситель.
6. А где делают все сразу — и катализаторы вырезают и шьют ?
Вот опять же ошибка. Каждый должен заниматься своим делом. Чип-тюнинг это сложный, требующий чистого помещения и стабильного питания процесс. Нужно помещение где можно разместить множество высокоточного и дорогущего оборудования. Да и сам мастер только что менявший болгаркой катализатор на пламя гаситель вряд ли способен припаять 5-8 контактов на миллиметр. Поэтому остерегайтесь контор где делают все и сразу. Сначала прошейтесь, затем езжайте и спокойно удаляйте все лишнее.
7. Почему в одних местах переход на ЕВРО2 стоит 1000р., а в других 10000р. ?
Именно потому, что пытаясь снизить затраты и сэкономить время в таких конторах часто сами на коленке лепят подобие прошивки. Нормальный проверенный файл прошивки стоит 2500-10000р. А переделываем мы такие машины за другими горе-чиповщиками десятками. Но уже за другие деньги…
8. Мне бы только лампочку погасить. Можно подешевле ?
Можно и подешевле, но не у нас. Если Для вас главное убрать с глаз долой надоевший ”CHECK”, то проще всего это сделать куском изоленты налепленной поверх лампочки. И так можно продать машину ничего не подозревающему о проблемах новому покупателю. По уму в прошивке под «ЕВРО2» не просто гасится лампочка, а меняется алгоритм работы программы, из него исключается контроль катализатора, ЕГР, сажевого фильтра и т. д. И машина после грамотно проделанной работы остается адекватной — она работает не в аварийном режиме. А если просто «погасить лампочку» то проблема никуда не денется и останется замаскированной. Машина же не будет адаптироваться к манере езды, температуре за бортом, температуре двигателя, проценту и скорости нажатия на педаль газа, а будет работать в усредненном режиме. В этом режиме неизбежно возрастает расход и появляются проблемы вроде пуска в мороз. Так что лучше не кроить.
9. А правда что выхлоп будет вонять и дымить с переходом на ЕВРО2 ?
НЕТ. Вонять и дымить первое время может то, чему мешал забитый катализатор или сажевый фильтр вылететь в трубу (окислы, сажа). Это пройдет через несколько сотен километров.
10. Смогу ли я после прошивки под ЕВРО2 поехать на машине в Европу, где более жесткие эконормы ?
ДА. Нет никаких ограничений на въезд и выезд машин любого экологического класса. Смотрят только на экокласс в документах на машину и то изредка. Никто Вам техосмотр устраивать не будет. В Европе разрешено эксплуатировать машины с любым экоклассом, вот только налог кусается, но это не проблема туриста.
Удачи на дорогах и бездорожьях!
Стандарты Евро направлены на снижение вредных воздействий продуктов сгорания топлива (выхлопов двигателей автомобилей) на экологию и здоровье людей.
Что дает сертификация Евро?
Последовательно сменяемые этапы экологического стандарта Евро (и Евро 3, и Евро 4) ужесточают требования как к топливу, так и к конструкции автомобиля. С заменой одного другим директивно задается уменьшение выбросов главных загрязнителей — угарного газа, углеводородов, окислов азота, твердых частиц (сажи), серных соединений. Реализация этих требований идет двумя путями — улучшением топлива и модернизацией двигателей.
Топливо подвергается, в основном, освобождению от серы, которая в работающем двигателе превращается в кислоту. Она ухудшает смазку, разрушает поверхности поршней и цилиндров, вызывает отложения на клапанах, выводит из строя катализаторы. Воздействие выхлопов с серной кислотой губительно для природы и здоровья человека — они вызывают тяжелые заболевания у людей, эрозию почвы и ухудшение климата.
Для выполнения требований Евро 3 и Евро 4 менялась конструкция двигателей:
- подачу топлива в цилиндры от карбюратора заменил инжекторный впрыск, дающий меньше несгораемых остатков;
- установка устройств, улавливающих пары бензина, сократила загрязнение воздушной среды;
- применение катализаторов вместе с датчиками кислорода и других устройств дало возможность избавляться от вредных веществ до их выброса в атмосферу.
Отличие Евро 3 от Евро 4
- В стандарте Евро 4 на 22 % по отношению к Евро 3 снижен выброс угарного газа СО (с 640 до 500 мг/км) для дизельных двигателей и на 57 % (с 2300 до 1000 мг/км) — для бензиновых двигателей.
- Содержание в выхлопах окиси азота NO уменьшено для всех двигателей в 2 раза — с 500 до 250 мг/км для дизельных, с 150 до 80 мг/км — для бензиновых.
- Еще одно отличие евро 3 от 4 состоит в том, что уровень выброса сажи в дизелях Евро 4 снижен вдвое — с 50 до 25 мг/км.
- Концентрация серы в горючем Евро 4 меньше, чем в Евро 3 в семь раз (50 мг/кг против 350 мг/кг) — в этом состоит основное отличие топлива евро 3 и евро 4.
Важным узлом автомобиля в системе Евро, обезвреживающим несгоревшие остатки топлива, является каталитический нейтрализатор (в просторечии — катализатор). Он восстанавливает или окисляет вредные химические вещества и превращает их в безвредные воду, углекислый газ и азот. Отличие катализатора евро 3 от евро 4 незначительно, сегодня рынок уже предлагает универсальные узлы, подходящие для машин обеих систем.
Сравнение евро 3 и евро 4 приводит к однозначному выводу: и топливо, и автомобили стандарта Евро 4 лучше и безопаснее для здоровья человека, чем их аналоги Евро 3.
Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7
Переход с Евро 5 на Евро 4, Евро 3 или даже Евро 2
Переход автопроизводителей на современные жесткие нормы Euro-5 для автомобилистов преподнес много неприятных сюрпризов: если с ухудшением динамики при каждом усложнении стандартов уже смирились, то резкий рост расхода топлива ощутимо ударил по карману – современный бюджетный автомобиль с распределенным впрыском топлива потребляет в городском цикле ничуть не меньше, чем карбюраторный.
Введение в матчасть
Ужесточение норм по содержанию вредных веществ в выхлопных газах в первую очередь касается режимов переменной нагрузки. Если при постоянных оборотах выдержать «чистоту» мотора нетрудно, то при разгоне и торможении требуется усложнение и алгоритмов ЭБУ впрыска, и системы выпуска. Фактически же при переходе на Евро-5 произошел массовый переход на электронно-управляемые дроссельные заслонки и катколлекторы, которые с минимальной задержкой выводят ядро катализатора на рабочую температуру.
Сами же двигатели не менялись. Соответственно, пока всеми ухищрениями производитель пытался удержать смесь на всех режимах несколько беднее стехиометрии (небольшой процент свободного кислорода необходим катализатору для работы), не предпринималось никаких мер для оптимизации сгорания обедненной смеси в моторе. Отсюда и возникли главные проблемы жестких экологических стандартов: увеличение вибрации на холостом ходу, рост расхода топлива, вызванный установкой позднего угла зажигания. Также многие производители увеличили требования к качеству топлива: это позволяло снизить потери в динамике, удерживая углы зажигания на прежнем уровне с одновременным ростом необходимого октанового числа.
Целесообразность отката с Евро-5
Массовое распространение бюджетных иномарок, прошитых под Euro-5 производителем, привело к бурному росту предложений о перепрограммировании их калибровок на старые нормы. Это именно тот случай, когда квалифицированное перепрограммирование действительно способно улучшить динамику автомобиля, одновременно снизив его расход топлива.
В простейшем случае откат с Евро-5 заключается в заливке заводской прошивки от предыдущих выпусков этой же модели. Если производитель не модифицировал аппаратный состав системы впрыска, этот метод вполне реален. Но в случае, если именно с переходом на новые эконормы завод начал устанавливать электромеханические дроссельные заслонки, требуется корректировка уже существующей прошивки, причем не только топливных карт, но и калибровок алгоритма управления дросселем.
Грамотный настройщик способен достичь оптимального соотношения топливоподачи и углов зажигания, одновременно изменив «отзывчивость» электронной педали газа. Перепрограммирование ЭБУ окупит однократные затраты на перепрошивку и снижением расхода топлива, и улучшением эластичности моментной характеристики двигателя. Важно понимать, что условия работы двигателя при этом НЕ ухудшаются – напротив, частые пропуски воспламенения, свойственные «задушенным» моторам на холостом ходу, более вредны для катализатора, чем увеличение топливоподачи на некоторых режимах.
Не снимут ли автомобиль с гарантии?
Многие автовладельцы задумываются о перепрошивке автомобиля сразу после его покупки в салоне, но вероятность лишиться гарантии их останавливает. В реальности же обнаружить факт перепрограммирования диагност официального дилера может только в том случае, если будет целенаправленно искать следы перепрограммирования, и в новой прошивке используется отличный от заводского идентификатор выпуска. При этом гарантия на все узлы системы впрыска сохраняется в полном объеме: факт перепрошивки не может повлиять на работоспособность бензонасоса или форсунок, да и какие-либо проверки типа прошивки в блоке управления не проводятся.
P.S. Также читайте нашу статью по теме о чип-тюнинге.
Автоклуб78 https://autoclub78.ru
стандарты разные нужны, стандарты всякие важны (Tier, Euro)
Первенство за Euro или Tier?
Вполне уместным может быть вопрос «Какой же стандарт нормативов выхлопов двигателя появился самым первым?». Однозначный ответ дать не так просто. Многие источники отдают пальму первенства ЕС, поскольку первая Директива 70/220/ЕЕС, направленная на принятие мер против загрязнения окружающей среды выхлопами автомобильных двигателей и послужившая основой для стандартов Евро, была принята в 1970 г. В это же время в США только появилось Агентство по защите окружающей среды (ЕРА), занимающееся решением аналогичной проблемы. Однако если обратиться к истории , то первые американские законодательные акты, призванные сохранить воздух чистым, были приняты еще в 1955-1963 гг., именно на них и основаны дальнейшие нормы Tier. Если не вдаваться в исторические детали и рассматривать непосредственно современные стандарты США и ЕС, то первыми все же в действие вводились Euro — в 1992 г., а Tier – уже в 1994-1997 гг.
Всеобъемлющие стандарты Tier
Двигатели всех транспортных средств (легковые и большегрузные автомобили, а также внедорожная техника) в США попадают под действие стандартов Tier. В ЕС для транспортных средств действуют стандарты Euro, а для внедорожной техники, в том числе и дизельных генераторов, – Stage. Примечательно, что американские стандарты охватывают и дизельные двигатели морских судов, тогда как в странах ЕС для них нет специально разработанных ограничений. Немаловажная особенность регулирования вредных выхлопов от дизельных двигателей в США состоит в том, что в штате Калифорния приняты свои более строгие ограничения эмиссии, поэтому любой штат может выбрать, следовать национальным стандартам Tier или стандартам штата Калифорния. Всеобъемлющий характер стандартов Tier проявляется даже в принятой классификации двигателей по мощности: 0-18 кВт, 19-55 кВт, 56-129 кВт, 130-560 кВт и более 560 кВт. Для каждой группы установлены свои ограничения вредных выбросов. Европейские нормы охватывают только дизельные двигатели мощностью 56-129 кВт и 130-560 кВт.
И все-таки сходство есть
Если обратиться непосредственно к цифрам, американские стандарты в определенной степени гармонизированы с европейскими. Согласно последним редакциям Tier 4 Final и Stage IV, для дизельных двигателей мощностью 130-560 кВт установлены следующие пределы: выхлопы оксидов азота – 0,4 г/кВт.ч., углеводородов – 0,19 г/кВт.ч., угарного газа – 3,5 г/кВт.ч., твердых частиц – 0,02 г/кВт.ч. (по нормам Stage – 0,025 г/кВт.ч.).
Что касается ограничения количества серы в дизельном топливе, изначально в ЕС это были специально разработанные Директивы, а в США — условно принятая цифра среди компаний нефтяной промышленности. Впервые количество серы на обоих континентах начинает лимитироваться в стандартах Euro III/Tier III.
Регулирование дизельных двигателей в Азии
Для ограничения уровня вредных выхлопов от дизельных двигателей другие регионы планеты заимствовали преимущественно стандарты Euro/Stage, но и нормы Tier не обделили вниманием, взяв их за основу для маломощных дизельных двигателей. В отличие от других континентов именно страны Азии добавили свою «изюминку» в регулирование эмиссии от дизельных двигателей. Если Euro распространяются на все страны-члены ЕС, то в Азии ситуация обстоит иначе. В крупных городах Китая и Индии уровень загрязнения окружающей среды значительно выше, чем в остальной части страны, соответственно, в них раньше принимаются более строгие нормы. Особняком в регионе стоит Япония, разработавшая собственные нормы для регулирования токсичности выхлопов, при этом они не опираются на Tier и Euro/Stage, но и несущественно отличаются от них.
Пояснение к картинке:
* — поэтапное введение
** — только представлен
CVS — грузовые автомобили
LVS – легковые автомобили
Полная гармонизация для дизельных двигателей
В большинстве развитых стран применительно к транспортным средствам действуют нормы, основанные на Euro 3 – 4, но не везде устанавливаются ограничения для внедорожной техники, в том числе и дизельных электростанций. Во многих странах Африки и Западной Азии всего лишь необходимо регулярно проходить тех. осмотр, а введение Евро 1-2 только планируется в ближайшем будущем.
В России все транспортные средства попадают под действие стандартов Евро 3, введение Евро 4 пока перенесено на 2014 г. Двигатели внедорожной техники регулирует ГОСТ Р41 96-99, равнозначный Stage I. По ограничению вредных выхлопов мы стоим наравне с Китаем, Индией, Бразилией, но отстаем от них в сфере ограничения токсичности выбросов от внедорожной техники. В этих странах уже давно действуют стандарты Stage II-III.
Сближение стандартов по регулированию вредных выхлопов между странами обусловлено не только стремительно развивающимися международными экономическими отношениями, но и необходимостью бороться за чистоту окружающей среды. Инструментом для сближения в данной сфере служат также международные конвенции. Например, как уже выше упоминалось, в ЕС нет специально разработанных ограничений для двигателей морских судов, тем не менее, они должны соответствовать требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов MARPOL, этому же документу соответствуют американские Tier. Набирающая обороты глобализация навряд ли приведет к разработке и принятию общемировых норм, поскольку переход на тот или иной стандарт требует существенных финансовых вложений в модернизацию производства, и не каждая страна или компания может себе это позволить.
«ЗМЗ начал производство новых бензиновых двигателей Евро-4 для автомобилей «Газель» и «Соболь»» в блоге «Модернизация»
В связи с введением в России с 1 января 2013г. требований к выпускаемым автомобилям на предмет соответствия экологическому классу 4 Заволжский моторный завод провел усовершенствование двигателя стандарта Евро-3 и с мая 2013 года начат выпуск двигателей мод. ЗМЗ 40524.1000400-100, соответствующих новым требованиям.
В ходе усовершенствования базового двигателя ЗМЗ-40524 были внедрены следующие конструктивные изменения:
— изменение конструкции крышки клапанов для обеспечения их оптимальной герметичности;
— улучшение системы вентиляции и ее компонентов, что позволило повысить эффективность работы дроссельного патрубка, в том числе и при низких температурах.
К двигателю Евро-4 вдвое ужесточены требования не только по выбросу вредных веществ, но и по уровню шума. Поэтому одно из ключевых мероприятий, реализованное в новом двигателе — применение привода газораспределительного механизма зубчатой цепью.
Двигатель мод. ЗМЗ 40524.1000400-100 прошел испытания в составе автомобиля ГАЗ-2705.
Проведенные сертификационные испытания двигателя и анализ ТУ показали, что по мощностным, экономическим, экологическим, акустическим показателям он полностью соответствует экологическому классу 4, Правилам ЕЭК ООН № 83-05В, ГОСТ Р 53838 – 2010 (раздел 3-4) и ТУ 4561-024-05745130-2007.
Сертификаты соответствия выданы органом по сертификации продукции и услуг ФБУ «Нижегородский ЦСМ» на основе протоколов испытаний №10-798-12 от 07.12.12, а также №10-808-12 от 19.12.12 испытательного центра «Мотор» ОАО «ЗМЗ».
Справочно:
Двигатели производства ОАО «ЗМЗ» предназначены для комплектации автомобилей марки ГАЗ. За время сотрудничества с Горьковским автомобильным заводом ОАО «ЗМЗ» зарекомендовало себя как востребованный и качественный производитель двигателей. Специально по многочисленным просьбам потребителей, а также из-за необходимости выполнения экологических норм Евро-4, принятых в России 01.01.13 года, появился новый двигатель.
В связи с этими нормами на всех автомобилях «Газель» и «Соболь» должны быть установлены двигатели соответствующего класса. Двигатель Евро-4 производства ОАО «ЗМЗ» полностью подходит для переоборудования автомобилей «Газель» и «Соболь». Замена двигателя на более низкий экологический класс не допускается.
Продукция Заволжского моторного завода, соответствие которой подтверждено требованиям технических регламентов, маркируется знаком обращения на рынке и находится под инспекционным контролем за обеспечением соответствия.
Полученный статус позволит автомобилям «Газель» и «Соболь», которые оснащены двигателями мод. ЗМЗ 40524.1000400-100, достигнуть повышение важнейших потребительских характеристик – экологичности и экономичности.
Евро-3 на ФФ2 вместо Евро-4
На самом деле правы и те, кто за экологию, и те, кто хочет все же перейти на Евро-3. Я сам честно говоря, не против, хотя экологию люблю.Дело в то, что ЕВРО-3 или ЕВРО-4 — это не только требования к машинам, но и требования к БЕНЗИНУ! Они принимались в Европе одновременно и взаимосвязаны. И если вы свой Focus II заправляете, пардон, ослиной мочой, он никаких экологических требований, ни третьих, ни четвертых не выполняет. Тоже самое наоборот — какой бы хороший бензин не был залит в карбюраторную «шестерку», она все равно воздух отравлять будет по полной программе.
Проще говоря — бензин должен соответствовать автомобилю и наоборот.
Что получается у нас. Производитель автомобилей (в нашем случае Форд) гордо (а я бы сказал, несколько лицемерно) заявляет о соответствии требованиям ЕВРО-4 и предлагает нам, в свою очередь, гордиться чистотой выхлопа своих машин. Но на самом деле, эти самые требования не выполняются, потому что сейчас в России действует ГОСТ на бензин, аналогичный европейским требованиям ЕВРО-2. И тот, как мы знаем по «красным» свечам и кончающимся катализаторам, далеко не всегда выполняется. А количество топлива, которое действительно производится в России по требованиям ЕВРО-4, в масштабах нашей страны ничтожно по причине отсутствия соответствующего оборудования на нефтеперерабатывающих заводах и высокой себестоимости такого топлива (надеюсь, все в курсе, сколько BP Ultimate стоит. Причем не факт, что он ЕВРО-4 соответствует).
Таким образом, переход на двигатели ЕВРО-4 (а в реальности просто нежелание компании Форд, в отличие от других, адаптировать европейские моторы под наши условия) не дает желаемого экологического эффекта, зато оборачивается для владельцев лишней головной болью. Какой?
Во-первых, в проблеме «красных» свечей, которых хватает на пару тысяч километров, и ВДРУГ умерших катализаторов топливо ЕВРО-2 не виновато. Если оно сделано по ГОСТу, свечи переживут его спокойно. Тут причина в заправке откровенной БОДЯГОЙ, не имеющей отношение к нормальному товарному бензину.
А вот то, что наш бензин заметно снижает ресурс того же катализатора — это факт. Поскольку главное отличие бензинов ЕВРО-2 и ЕВРО-4 в количестве содержащейся серы, которая медленно, но верно убивает современные катализаторы. И если в Европе их ресурс тысяч 150-200, то у нас их и на сотню может не хватить. Но повторюсь — сразу она катализатор не убивает. И бодяжники серу специально не подмешивают, она присутствует в первоначальном сырье.
Второе, что страдает от той же серы — топливная аппаратура, а точнее — форсунки. На моторах ЕВРО-4 они более «нежные», и легче забиваются, как и лямбда-зонды, тоже чувствительные к количеству серы.
Наконец, еще одно ощутимое следствие ЕВРО-4, уже не касающееся топлива, — запаздывания в реакциях мотора на педаль газа. Оно специально закладывается инженерами в программу управления, дабы избежать обогащения смеси в переходных режимах. Потому же, кстати, простой, как три копейки, тросик газа сменила электронная педаль. И попытки ее «модернизировать», которые предпринимались тут на форуме зимой, обречены на неудачу. Поскольку, повторюсь, задержка «сидит» в программе управления двигателем.
Отсюда следуют следующие выводы для тех, кто хочет «перепрошить» мотор под ЕВРО-3. Во-первых, это может решить только последнюю проблему. Кстати, уже существует «магический» чип (стоит порядка $250), который убирает задержки (но при этом, естественно, не прибавляет мощности). В-вторых, вопрос надежности форсунок, катализатора и т.п. остается. Более того, по моему мнению, и усугубляется. Ведь тоже самое обогащение смеси на переходных режимах будет еще быстрее «убивать» не приспособленные к этому катализатор и лямбду не сгоревшим бензином. А менять половину топливной системы заодно с катализатором — решение довольно затратное, да и блок управления под них нужно другой (стандартный настолько кардинально не перестроишь) Есть вариант с установкой другого блока, распредвалов, дроссельной заслонки с тросиковым приводом газа (педаль тоже меняется), который помимо прочего и мощность увеличивает сил на 20-25. Правда стоит он уже немало, и о гарантии можно забыть.
Извините, что так длинно.
С уважением, Gru
В чем разница между евро 2 и евро 4? — MVOrganizing
В чем разница между евро 2 и евро 4?
Переход с Евро 2 на Евро 4 снижает количество токсичной серы, выделяемой из двигателя внутреннего сгорания, на 450 частей на миллион (ppm) как для дизельного топлива, так и для бензина. Стандартные выбросы CO, разрешенные Euro 4 для бензина, составляют 1,0 г / км, а для дизельного топлива — 0,5 г / км.
Когда началась Евро 2?
Январь 1996
Что означает статус EURO?
С 1992 года правила Европейского Союза были введены в отношении новых автомобилей с целью улучшения качества воздуха — это означает, что автомобиль должен соответствовать определенному стандарту выбросов Евро при производстве.Читайте дальше, чтобы узнать, какой у вашего автомобиля рейтинг в евро и будут ли на вас взиматься текущие и будущие сборы.
Что такое нормы Евро 1 и Евро 2?
Норма EURO I будет применяться к Мумбаи с 1 января 2000 года, тогда как норма EURO II будет применяться к MUMBAI с 1 АПРЕЛЯ 2000. Изменения, касающиеся автомобилей, соответствующих стандарту Euro II, требуют замены карбюратора на систему MPFI, т. Е. Многоточечная система впрыска топлива.
Будет ли запрещено дизельное топливо стандарта Евро 5?
Все новые обычные бензиновые и дизельные автомобили и фургоны будут запрещены к продаже в 2030 году.Новые гибриды будут отсрочены до 2035 года при условии, что они смогут преодолеть «значительное расстояние» в режиме с нулевым выбросом — термин, который правительство еще не определило.
Подходит ли евро 5 для УЛЭЗ?
Автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 4 (а также Евро 5 и Евро 6), не подпадают под действие этого правила, что означает, что почти каждый автомобиль, зарегистрированный после января 2006 года, соответствует требованиям ULEZ. Чтобы избежать сбора ULEZ, дизельные фургоны должны соответствовать стандарту Euro 6, а бензиновые фургоны должны соответствовать стандарту Euro 4.Почти все новые фургоны, построенные с сентября 2016 года, соответствуют 6 евро.
Подходит ли моя машина для УЛЭЗ?
Однако: бензиновые автомобили, которые соответствуют стандартам ULEZ, как правило, впервые зарегистрированы в DVLA после 2005 года, хотя автомобили, соответствующие стандартам, доступны с 2001 года. Дизельные автомобили, которые соответствуют стандартам, как правило, впервые зарегистрированы в DVLA после сентября 2015 года.
Что такое лимит УЛЭЗ?
Скидка на более чистый автомобиль будет означать, что только автомобили, которые соответствуют стандартам Euro6 для бензиновых и дизельных транспортных средств, выделяют не более 75 г / км CO2 и имеют минимальный запас хода 20 миль с нулевым уровнем выбросов.
Разрешено ли использование евро 5 в Лондоне?
По схеме ULEZ без штрафных санкций доступ в центр Лондона будет предоставлен только бензиновым автомобилям, отвечающим требованиям стандарта не менее Евро 4, в то время как дизели должны соответствовать стандарту Евро 6. Более того, некоторые дизельные двигатели, соответствующие стандарту Евро-6, производят больше выбросов NOx в городских условиях, чем более ранние и более чистые автомобили стандарта Евро-5, сообщает AIR.
Может ли евро 4 попасть в Лондон?
Запрет на автомобили с более высоким уровнем выбросов — Транспортным средствам с уровнем выбросов ниже определенного ЕС не разрешается въезжать в СЭЗ.Например, могут быть разрешены только автомобили Euro 4 и более поздние, в то время как автомобили Euro 3 и более ранние не могут въезжать в зону. В Лондоне стандарты 2020 года — это Евро 4 для бензина и Евро 6 для дизельного топлива.
Как долго продлится Euro 6?
Это дает вам 5 000–9400 миль между заправками (опять же, в зависимости от вашего Jaguar). Когда дело доходит до выбора автомобиля с дизельным двигателем, большинство моделей, зарегистрированных с сентября 2015 года, будут соответствовать требованиям. К производителям, ранее использовавшим дизельные автомобили стандарта Евро 6, относятся: Audi.
Что лучше: бензин или дизельное топливо?
Бензиновые автомобили обычно дешевле покупать, и вы будете платить меньше на заправках за литр неэтилированного. Дизель предлагает лучшую экономию топлива (обычно 15-20 миль на галлон на семейном автомобиле) и более низкий автомобильный налог. Какой в целом стоит меньше, зависит в первую очередь от того, как долго вы планируете хранить машину.
Будет ли евро 6 запрещен?
автомобилей с дизельным двигателем, зарегистрированных до сентября 2018 года, могут быть запрещены для въезда в Мадрид, Париж и Брюссель после того, как европейские судьи отменили ослабление ограничений выбросов ЕС.Похоже, что Мадрид, Париж и Брюссель теперь продвинут ранее предложенный запрет. …
Будут ли запрещены автомобили с дизельным двигателем Euro 6?
Так будут ли дизельные автомобили запрещены в Великобритании? Никто не ожидает полного запрета дизельного топлива, хотя в некоторых городских центрах самые грязные модели, скорее всего, будут запрещены. С апреля 2019 года лондонская зона сверхнизких выбросов (ULEZ) начала заряжать дизельные двигатели, не соответствующие требованиям Евро-6, дополнительно, например, на 12,50 фунтов стерлингов в день.
Какие недостатки у дизельного автомобиля?
Минусы дизельных авто
- Автомобили с дизельным двигателем, как правило, дороже, чем аналогичные модели с бензиновым двигателем.
- Дизельное топливо обычно стоит дороже.
- Обслуживание может быть дороже, хотя вам не нужно делать это так часто.
- Страхование может быть на 10-15% выше. [
- Дизельные автомобили производят намного больше NO2.
Выбросы твердых частиц от транспортных средств категории L по отношению к евро 5
https://doi.org/10.1016/j.envres.2019.109071Получить права и контентОсновные моменты
- •
Категория L становится основным источником автомобильного выбросы твердых частиц.
- •
Двухтактные мопеды и дизельные микролитражки составляют самые высокие источники выбросов.
- •
Выбросы с высоким числом частиц наблюдаются даже при низкой массе твердых частиц.
- •
Выбросы твердых частиц от автомобилей по последнему слову техники намного выше, чем от легковых автомобилей.
- •
Необходимо изучить вопрос о пересмотре правил выбросов твердых частиц для категории L.
Реферат
В текущем экспериментальном исследовании представлены выбросы твердых частиц от 30 транспортных средств категории L Euro 1-4 (т.е. Двух-, трех- и четырехколесные мотоциклы, такие как мопеды, мотоциклы, квадроциклы и мини-автомобили, зарегистрированные в Европе в период с 2009 по 2016 год, прошли испытания на динамометрическом стенде. Цели заключались в том, чтобы определить подкатегории с высокими выбросами, оценить, будут ли меры, предписанные законодательством Евро-5, эффективно контролировать выбросы твердых частиц, и, наконец, исследовать необходимость дополнительных мер. Результаты показали, что двухтактные (2S) мопеды и дизельные мини-автомобили включают автомобили с наибольшей массой твердых частиц (ТЧ) и числом твердых частиц выше 23 нм (SPN23) (до 64 мг / км и 4).5 × 10 13 км −1 соответственно). Неясно, является ли установка дизельных сажевых фильтров (DPF) рентабельной мерой для дизельных мини-автомобилей, чтобы соответствовать стандарту Euro 5, в то время как для мопедов 2S потребуются усовершенствованные меры контроля выбросов, если такие автомобили останутся конкурентоспособными для Евро 5. Что касается 4-тактных мопедов, мотоциклов и квадроциклов, выбросы ТЧ были на порядок ниже, чем выбросы 2S, и уже ниже предела Евро 5. Тем не менее, выбросы SPN23 в этих подкатегориях были почти в 5 раз выше, чем лимит для легковых автомобилей Euro 6 (6 × 10 11 км -1 ).Даже последние мотоциклы, соответствующие стандарту Евро-4, превышали этот предел до 3 раз. Эти результаты показывают, что транспортные средства категории L вносят значительный вклад в выбросы твердых частиц от транспортных средств и требуют дальнейшего контроля во время и после введения стандарта Евро 5. Более того, включение SPN в диапазоне 10–23 нм увеличивает уровни эмиссии до 2,4 раз по сравнению с SPN23, в то время как количество летучих и полулетучих частиц было еще выше. Наконец, было обнаружено, что работа холодного двигателя вносит значительный вклад в выбросы SPN23, особенно для транспортных средств с более низким общим уровнем выбросов.Эти результаты показывают, что для категории L может потребоваться конкретный предел количества частиц, чтобы согласовать выбросы с легковыми автомобилями.
Ключевые слова
Выбросы твердых частиц
Номер частицы
L-категория
Мопеды
Мотоциклы
Квадроциклы
Миникары
Евро 5
Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи Авторы (0)
© 2020 Опубликовано Elsevier Inc.Рекомендуемые статьи
Цитирующие статьи
Правда о 4 евро
Euro 4 — это больше, чем просто шум…
Евро 4 — это название европейского законодательства, согласно которому
- ограничивает выбросы загрязняющих веществ в выхлопных газах новых автомобилей,
- ограничивает количество топлива, которое разрешено испаряться из новых автомобилей, даже при остановке,
- описывает, как далеко в своей жизни они должны соответствовать этим ограничениям, а
- ограничивают то, насколько они могут быть шумными.
Евро 4 применяется ко всем серийным автомобилям, продаваемым по всей Европе, и производители обязаны соблюдать закон.Хотя, как европейская директива, она описывает только пределы и методы измерения, а не фактический метод ограничения, поэтому еврократы не говорят производителям, как ограничить выбросы выхлопных газов, а только на сколько. И это не стандартный стандарт — он различает разные типы транспортных средств по типу и размеру двигателя. Производители мотоциклов отделываются сравнительно легко; Пределы выбросов для автомобилей, фургонов и грузовиков гораздо более суровы, чем для велосипедов. Но это нормально, потому что их больше, и нам все равно.
Итак, что касается велосипедов, Евро 4 (который для велосипедов вступил в силу в этом году) содержится в более широкой европейской директиве под красивым названием Регламент (ЕС) № 168/2013. В нем изложены требования к одобрению нового велосипеда; определенные стандарты размеров (размеры номерных знаков и т. д.), средства безопасности (например, АБС), а также ответственность и обязательства импортеров и производителей перед мной и вами. Многие из конкретных требований Euro 4 содержатся в других стандартах, на которые имеется перекрестная ссылка только в Регламенте (ЕС) № 168/2013, что делает отслеживание стандартов и методов испытаний чем-то вроде бумажного следа.Как будто так и должно было быть.
Общая идея стандарта Euro 4 заключается в том, что двигатели шумные и грязные, и их шум и выбросы необходимо контролировать, чтобы гарантировать, что мы не полностью загрязняем атмосферу планеты воем канцерогенным супом (некоторые люди думают, что ограничение таких загрязняющих веществ) то же самое, что прыгнуть с 40-го этажа небоскреба вместо 20-го — это может занять больше времени, но в итоге вы придете к тому же выводу). В любом случае, с этой целью контроль Евро 4, что неудивительно, труднее достичь, чем Евро 3, но не такой жесткий, как Евро 5 (который будет с нами в 2020 году).
Как производители побеждают Евро 4?
Производители не бьют евро 4. Они юридически обязаны его соблюдать. Иногда они могут взвести его и плыть слишком близко к ветру — спортивные мотоциклы Ducati подозрительно громкие (и даже они установили на новый 959 шумоглушители, с выхлопом дробовика, которые проходят через регуляторы шума, которые не изменились для лет, кстати, так что либо 959 — более шумный двигатель, либо им не хватает места для катализатора и других средств защиты от выбросов).И многие производители, в том числе Ducati и Aprilia, встраивали в выхлоп своих мотоциклов шумозащитную заслонку, которая срабатывала на подозрительно удобных оборотах для прохождения европейского теста на шум.
Но, в целом, производители играют в мяч с Евро-4 — конечно, в части выбросов законодательства. Если этого не сделать, будет катастрофа размером с VW.
Так как же производители соблюдают Евро 4?
Делая то, что он просит — делая двигатели чистыми и бесшумными — с помощью кропотливой инженерии.Это означает, например, экономию топлива. В давние времена карбюратора инженеры могли использовать топливо для других целей, кроме двигателя; они могли снижать температуру с его помощью, они могли использовать его для сглаживания переходов между положениями дроссельной заслонки — это означало, что они тратили много топлива прямо в выхлоп, но для этого и была обратная реакция. Сегодня они не могут быть столь же свободными и легкими с топливом, потому что их двигатель не соответствует требованиям евро. Следовательно, им необходимы точность и контроль впрыска топлива, а также батарея электронных датчиков и систем для его контроля.И даже тогда им по-прежнему нужен каталитический нейтрализатор в выхлопе, чтобы химически преобразовывать сгоревшие (и несгоревшие) токсины выхлопных газов в менее вредные вещества. По крайней мере, это помогает снизить шум выхлопа.
Потребность в двигателях с чистым ходом привела, как и в мире автомобилей, к получению полного контроля над управлением двигателем. Вместо того, чтобы в целом позволять двигателю делать то, что он делает, электроника дала инженерам возможность контролировать поведение двигателя и может контролировать и регулировать несколько аспектов, чтобы поддерживать его в пределах допустимых выбросов — время и количество заправки, угол зажигания, настройка в реальном времени. размеров впуска и выпуска, даже сейчас, на Ducati Multistrada и XDiavel, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске.
И, кроме того, электроника также используется для мониторинга рабочего состояния средств контроля выбросов, так что построенный сегодня двигатель все равно должен будет соответствовать стандарту Евро 4 после, в настоящее время, 20000 км (это станет сроком службы мотоцикла в евро. 5, с бортовыми системами, необходимыми для самоустройства).
Это тяжелая работа и т. Д.
Люди часто предполагают, что конструкторы двигателей должны разочароваться, когда их просят сделать их двигатели сверхэффективными или сверхмощными, а затем просят подключить к ним каталитический нейтрализатор и заставить их шептать: тоже тихо.Но это неправильное понимание того, что делает конструктор двигателей. Как только он садится с карандашом и начинает конструировать двигатель, они начинают идти на компромисс. Когда отдел маркетинга говорит им, что их двигатель должен выглядеть с воздушным охлаждением, даже несмотря на то, что контроль температуры, необходимый для соответствия ограничениям по выбросам (и шуму), означает, что он должен охлаждаться водой, они не выбрасывают свои игрушки и не вступают в яростные споры по этому поводу. Выяснить, как это сделать, — это работа, и проблемы столь же утомительны, решения такие же гениальные, а результаты столь же удовлетворительны, как поиск лишнего нуля.2 л.с. при 13 500 об / мин (хотя им тоже нравятся сексуальные вещи). Поэтому, когда Брюссель говорит им, что они должны преобразовать бензин и воздух путем сгорания в ароматную пыльцу пикси и святой водяной пар, в то время как отдел маркетинга говорит им, что двигатель должен развивать 200 л.с. услуги, и его должны собирать полуквалифицированные рабочие с неполной занятостью на заводе в развивающейся стране … тогда это работа.
Вы даже можете убедительно возразить, что регистр евро хорош для мотоциклов (не говоря уже о планете и т. Д.).Они заставили инженеров глубоко копать, чтобы придумывать новые методы обмана. Нет, извините, я имел в виду «сделать их двигатели более эффективными и даже безопасными». Например, никто не заметил, как двигатели спортбайков становятся менее мощными, несмотря на правила евро, потому что это не так. В период с 2000 по 2015 год литровые спортивные мотоциклы набрали на 44% больше пиковой мощности — от 135 л.с. у раннего Yamaha R1 до 195 л.с. у BMW S1000RR. За тот же период они перешли от углеводов к впрыску топлива, подключили тросы дроссельной заслонки к проводам, ограничили мощность на более низких передачах за счет угла опережения зажигания до полного управления двигателем, от вилки картриджа до полуактивной подвески и от порочного высокие стороны и заблокированные тормоза для скольжения контроля тяги и ABS на поворотах.Итак, давайте сделаем это правильно: велосипеды быстрее, чем когда-либо, они экономичны (по крайней мере, с учетом их характеристик), не менее интересны, чем когда-либо, и теперь меньше велосипедных аварий с меньшим количеством жертв.
Сравните это с предыдущими 15 годами, с 1985 по 2000 год; Период, который все с ностальгией вспоминают как золотой век развития мотоциклов: примерно на 17% пиковая мощность (от Kawasaki GPZ900R до Yamaha R1), от карбюратора до карбюратора, от сдвоенных дисковых тормозов до двухдисковых тормозов, от моноамортизатора и так далее… вы поняли. Конечно, дела пошли лучше — но в механическом, материальном отношении; алюминий вместо стали, улучшение веса, геометрии рулевого управления, технология радиальных шин, характеристики торможения и подвески … это была эпоха совершенствования общих принципов, а не сегодняшней тонкой настройки.
Итак, в этом свете легко жаловаться на Евро-4 и вмешательство Брюсселя, и кто знает, что мы будем делать, если бы не существовало никаких правил. Но мы там, где находимся, и современный мотоцикл — неплохое место для этого.Евро 5 в 2020 году? Мы должны принять это. Не могу дождаться.В каком году вводится евро 3? — Greedhead.net
В каком году действует евро 3?
Нормы выбросов для легковых автомобилей
| Уровень | Дата (утверждение типа) | Дата (первая регистрация) |
|---|---|---|
| 3 евро | Январь 2000 г. | январь 2001 |
| Евро 4 | Январь 2005 г. | Январь 2006 г. |
| Евро 5а | сентябрь 2009 | Январь 2011 |
| Евро 5b | сентябрь 2011 | январь 2013 |
В чем разница между евро 3 и евро 4?
Основное различие между стандартами Euro 3 и Euro 4 заключается в том, что количество допустимых загрязняющих веществ было значительно уменьшено за счет использования электронного впрыска топлива (EFI), и что все велосипеды теперь должны иметь комбинированные или автоматические тормозные системы (CBS / ABS).
Соответствует ли ULEZ стандарту Euro 3?
Новые автомобили и двигатели дорожных транспортных средств должны показать, что они соответствуют этим ограничениям, чтобы быть допущенными к продаже. Стандарты ULEZ для существующего ULEZ в центре Лондона и при расширении зоны: Euro 3 для мотоциклов, мопедов, моторизованных трициклов и квадрициклов (категория L)
Что означают выбросы Евро 4?
Уровень выбросовЕвро 4 — это самый низкий стандарт, которым может соответствовать ваш бензиновый автомобиль, позволяющий въехать в Лондонскую зону сверхнизких выбросов (ULEZ).В настоящее время ULEZ работает в том же районе, что и плата за въезд в Лондоне, поэтому вам нужно будет платить только 12,50 фунтов стерлингов в день, если вы едете на машине в центре Лондона.
Какой лимит выбросов для УЛЭЗ?
Скидка на более чистый автомобиль будет означать, что только автомобили, которые соответствуют стандартам Euro6 для бензиновых и дизельных транспортных средств, выделяют не более 75 г / км CO2 и имеют минимальный запас хода 20 миль с нулевым уровнем выбросов.
Подходит ли евро 5 для УЛЭЗ?
Автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 4 (а также Евро 5 и Евро 6), не подпадают под действие этого правила, что означает, что почти каждый автомобиль, зарегистрированный после января 2006 года, соответствует требованиям ULEZ.Дизели, освобожденные от налога на УЛЭЗ, должны соответствовать стандарту Евро 6; большинство дизелей, зарегистрированных с сентября 2015 года, соответствуют этим требованиям.
Каковы новые стандарты выбросов для Евро 3?
Euro 3 изменил процедуру испытаний, чтобы исключить период прогрева двигателя и дополнительно снизить допустимые пределы содержания окиси углерода и твердых частиц в дизельном топливе. Euro 3 также добавил отдельный предел NOx для дизельных двигателей и ввел отдельные ограничения HC и NOx для бензиновых двигателей.
В чем разница между евро 2 и евро 3?
Euro 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива.Euro 3 изменил процедуру испытаний, чтобы исключить период прогрева двигателя и дополнительно снизить допустимые пределы содержания окиси углерода и твердых частиц в дизельном топливе. Euro 3 также добавил отдельный предел NOx для дизельных двигателей и ввел отдельные ограничения HC и NOx для бензиновых двигателей.
Как измеряется производительность согласно нормам Евро 3?
После введения в 2000 году норм Euro 3 производительность измерялась с помощью теста нового европейского ездового цикла (NEDC; также известного как MVEG-B) с процедурой «холодного пуска», исключающей использование 40-секундного прогрева двигателя. период работы, указанный в испытательном цикле ECE + EUDC (также известный как MVEG-A).
Каковы преимущества выбросов Евро 2?
Преимущества: Стандарты Euro 2 вводят различные ограничения выбросов для бензиновых и дизельных двигателей и снижают допустимые уровни всех четырех основных выбросов по всем направлениям. Нормы выбросов Евро 2 (бензин) CO: 2. 20 г / кмHC + NOx: 0,50 г / км. Нормы выбросов Евро 2 (дизельное топливо) CO: 1,00 г / кмHC + NOx: 0,70 г / км PM: 0,08 г / км.
https://www.youtube.com/watch?v=HBPtdm9lErI
Какие модели мотоциклов столкнутся с топором?
Жесткие европейские законы о выбросах вредных веществ угрожали уничтожить несколько очень любимых моделей в прошлом году, но, похоже, исполнение многих из них приостановлено.
Правила Евро-4, введенные в 2016 году, были почти на 50% сложнее.
Например, Euro 3 требовал, чтобы мотоцикл прошел испытание на выбросы выхлопных газов в новом состоянии или после 1000 км пробега. Согласно стандарту Euro 4 они должны соответствовать требованиям после 20 000 км или 35 000 км, в зависимости от размера машины.
Поскольку требования были настолько жесткими, Европейская комиссия (ЕК) предоставила пару лет на соблюдение.
, который закончился 31 декабря 2018 года, и многие модели больше не могут продаваться в Европе и некоторых других странах, которые следуют тем же строгим правилам, например, в Японии.
Топор теперь используется в большинстве суперспортивных моделей, многих мотоциклах с воздушным охлаждением, одноцилиндровых авантюристах и большинстве японских круизеров.
Топор отсрочкаТем не менее, производители все еще производят некоторые модели, которые, похоже, не прошли более жесткие тесты, строго для рынков, где правила Euro 4 еще не применяются. В их число входят Австралия, США и Южная Африка.
Suzuki Hayabusa получает отсрочку исполненияЭто достаточно большой рынок, чтобы сделать его экономически жизнеспособным для продолжения производства мотоциклов, которые продолжают хорошо продаваться, таких как Suzuki Hayabusa.
Suzuki Австралия и США особо упомянули покупателям, что модель продолжит работу на их рынках.
Гипербайк в конечном итоге будет заменен обновленным Hayabusa, но в то же время завод продолжит выпускать велосипед для рынков, не соответствующих стандарту Euro 4.
Когда Hayabusa вернется в мировое производство, возможно, он даже не будет соответствовать стандарту Euro 4.
Он может соответствовать стандарту Euro 5, поскольку этот стандарт появится в 2020 году для новых моделей и в 2021 году для существующих моделей.
См. Также
Но снова может быть отсрочка от топора. Это не потому, что это слишком сложно, а просто потому, что ЕС еще не согласовал точные стандарты и методы тестирования.
Выбросы уменьшены
С 1999 года мотоциклетная промышленность перешла с Евро 0 на Евро 4 и снизила выбросы на 91%.
Несмотря на эти сокращения, большинство мотоциклов сейчас более мощные и экономичные, чем они были в конце прошлого тысячелетия.
И хотя скептики говорили, что эта технология сделает мотоциклы более дорогими, в реальном выражении они не стали более дорогими.
Euro 5 приведет к появлению новых мотоциклов, у которых будет ряд решений проблемы выбросов.
Это будет включать, но не ограничиваться, сжигание обедненной смеси, жидкостное охлаждение, принудительную индукцию, гибридную технологию и, конечно же, электроэнергию.
Соответствие уровнюевро | BM Катализаторы
Что такое стандарты выбросов Евро?Европейское законодательство по выбросам выхлопных газов автомобилей существует с 1970 года.Однако стандарты выбросов, или уровни евро, были введены только в 1992 году. Евро 1 применялся ко всем новым автомобилям, получившим одобрение ЕС с июля 1992 года, и ко всем новым автомобилям, впервые зарегистрированным с января 1993 года. Это совпало с обязательным введением каталитических преобразователей для всех новых бензиновых автомобилей в Великобритании, и с тех пор происходило постепенное введение ужесточение стандартов на выбросы выхлопных газов в форме новых стандартов выбросов Евро, чтобы помочь решить проблему качества воздуха во всей Европе.
Стандарты выбросовEuro — это, попросту говоря, ограничения для выхлопных газов автомобилей и легких коммерческих автомобилей (LCV) в отношении четырех основных вредных загрязнителей, выделяемых в выхлопных газах.Это оксиды азота (NOx), оксид углерода (CO), твердые частицы (PM) и углеводороды (HC), которые, как доказано, оказывают неблагоприятное воздействие как на здоровье, так и на окружающую среду.
Сегодня, после введения в предыдущие годы ряда стандартов выбросов Евро, новые автомобили должны соответствовать действующим стандартам Евро 6, которые вступили в силу в сентябре 2015 года. Стандарты Евро 6 являются самыми строгими на сегодняшний день. Вообще говоря, Евро 6 значительно снижает допустимые уровни NOx в автомобилях с дизельным двигателем и вводит ограничение количества твердых частиц для автомобилей с бензиновым двигателем.
Все новые автомобили имеют определенный стандарт выбросов Евро, который может быть достигнут только в том случае, если автомобиль был спроектирован и испытан в соответствии с уровнями, установленными законодательством. Сменные продукты для контроля выбросов, такие как каталитические преобразователи и сажевые фильтры, должны быть спроектированы таким образом, чтобы гарантировать, что автомобиль продолжает соответствовать законодательным ограничениям при независимых испытаниях. К этому нет ярлыка; если автомобиль разработан в соответствии с требованиями стандарта Euro 4, то послепродажный каталитический нейтрализатор также должен быть спроектирован в соответствии со стандартами Euro 4 при установке на это транспортное средство.Сертификация, необходимая для запасных частей на вторичном рынке, неразрывно связывает эту часть с транспортными средствами, указанными в сертификате, а также с уровнями, достигнутыми во время испытаний, и соответствующим стандартом выбросов.
Что определяет уровень евро?Поскольку выбросы бензиновых и дизельных двигателей различаются, стандарты, которым они подвергаются, также различаются, как вы увидите в таблице ниже:
Почему важны уровни евро?
Многие крупные города Великобритании и Европы в настоящее время ввели или рассматривают возможность внедрения зон с низким уровнем выбросов (ЗЭЗ).Эти зоны с «чистым воздухом» обычно включают плату за въезд в зону или ограничения на тип транспортного средства, въезжающего в зону в определенные периоды дня. На сегодняшний день существует более 200 европейских городов в 12 странах, где действуют ограничения на выбросы транспортных средств. Транспортные средства, которые считаются более загрязняющими, чаще всего пострадают от этих внедрений, и это обычно зависит от транспортного средства, о котором идет речь на уровне евро. . В лондонской зоне «T-Charge», например, требуется минимум 4 евро для любого бензинового или дизельного транспортного средства, въезжающего в зону с 07:00 до 18:00 с понедельника по пятницу, с дополнительными сборами и штрафами за любые неиспользованные соответствующие транспортные средства.Важно знать нормы выбросов Евро для вашего автомобиля, особенно если вы планируете ездить по Лондону или по Европе. Страны, которые уже приняли строгие зоны с низким уровнем выбросов в крупных городах, включают Францию, Германию, Италию и Нидерланды, каждая из которых имеет разные требования для въезда в свои зоны с чистым воздухом. Во многих странах уровень евро будет указан в регистрационных документах транспортных средств. но есть также ряд инструментов, доступных в Интернете, которые можно использовать для проверки.
Почему важно получить правильную деталь?Поскольку это транспортное средство соответствует уровню евро, законодательным требованием является обеспечение того, чтобы любые заменяющие устройства контроля выбросов были правильно одобрены для данного транспортного средства и соответствовали соответствующему уровню евро. Нередко внешний корпус и трубопроводы деталей для разных автомобилей, одобренных для разных уровней евро, могут быть одинаковыми. Это не означает, что внутренняя спецификация, детали сертификата или характеристики также будут такими же.Это означает, что даже если деталь может быть физически приспособлена к транспортному средству, крайне важно проверить, распространяется ли разрешение на транспортное средство и соответствующий ему уровень евро.
Министерство транспорта опубликовало заявление, в котором излагаются законодательные требования в июне 2018 года. В заявлении подтверждается, что: «и поставщики, и производители послепродажных каталитических преобразователей несут юридическую обязанность обеспечивать соответствие поставляемой ими продукции требованиям соответствующих законов и законодательства» и переходит к списку примеров несоблюдения правил поведения и поясняет, что «участие в любой из вышеупомянутых практик может повлечь за собой уголовное преступление, наказуемое значительным штрафом».’
Все производители, участвующие в утверждении типа каталитических преобразователей или сажевых фильтров, должны понимать свои юридические обязательства и быть в состоянии сообщить клиентам, подходит ли конкретная деталь для конкретного автомобиля. В дополнение к этому, BM Catalysts с радостью поддерживает растущие шаги в отрасли по включению информации о выбросах в евро во все данные каталогизации, что позволяет нашим клиентам быть уверенными в том, что их часть соответствует требованиям.
НазадОбъем выхлопных газов в соответствии с Euro 3, Euro 4 и реальным восприятием |
Материал: нержавеющая сталь
Вес: 3.1 кг
Страна производитель: Австрия
Знак проверки ECE: 4 (Нидерланды)
Цена: 765 евро
Вариант покупки: www.ebay.de a>
Расстояние: 20 метров. Скорость: от 30 до 70 км / ч. В этой области определяются юридически значимые шумы при движении мотоцикла. В конце концов, должно быть значение в децибелах, которое едва ли больше, чем шум ветра в ухе, соответствующий стандарту Euro 4-GS, Сравнение аксессуаров глушителей и родственной модели Euro 3.
div> MOTORRADШум при движении по стандарту Euro 4 для BMW R 1200 GS.
В соответствии с новым правилом ЕЭК R41 нелегкое упражнение для определения юридически значимых шумов при движении. Прошли те времена, когда людей обычно объединяли в одну кучу. Для каждого мотоцикла теперь есть индивидуальные спецификации, которые также должны быть прикреплены к транспортному средству. Наш тестовый BMW зарегистрирован на уровне 75 дБ (A) в соответствии с разрешительными документами. Эта цифра в децибелах обозначается как L (городской), т.е.е. более или менее шумовое значение для городского движения невозможно просто так измерить. Наш график иллюстрирует сложность нового метода тестирования шума.
В случае R 1200 GS, с одной стороны, ускоренный проезд с начальной скоростью 38,8 км / ч на четвертой передаче на 20-метровом участке измерения. При прохождении линии АА рукоятка дроссельной заслонки полностью открыта, при ВВ — снова закрыта. Важно: при прохождении центральной линии (где также расположены микрофоны) скорость должна быть 50 км / ч.Это требование одинаково для всех мотоциклов, поэтому теперь понятно, что индивидуальные выходные значения (скорость, шаг передачи) применяются в зависимости от способности ускорения соответствующего велосипеда. Максимально допустимое значение в децибелах, обозначаемое как L (wot) при измерении ускорения, составляет 81,2 дБ (A) в случае GS. Однако для определения L (городской) по-прежнему отсутствует вторая контрольная точка: езда на той же передаче со скоростью 50 км / ч. Теперь с учетом коэффициента частичной нагрузки, зависящего от мотоцикла, шум от движения рассчитывается по формуле, основанной на постоянном уровне звукового давления L (crs) и значении ускорения L (wot) L (городское).
MOTORRAD заключение об измерениях Евро 4
Экзамен сдан. И оригинальный BMW R 1200 GS, и аксессуары для глушителя, доступные для него, легко снижают уровень шума. Вводится 75 дБ (A), и боксер для бездорожья фактически будет соответствовать стандарту Euro 4 с двумя децибелами больше. Но и Euro 3-GS с легкостью преодолевает это препятствие. Возникает вопрос: а мотоциклы стали тише?
| BMW Original (Euro 4) | BMW Original (Euro 3) | Akrapovic Slip on (Euro 4) | Bos Desert Fox (Euro 4) | Remus and Black Hawk (Euro 4) 4) | |
| Шум при движении | Измеренные значения МОТОЦИКЛА | ||||
во время разгона, | 79 | 82 | 81 | 82 902 | |
| при постоянной 50 км / ч, L (crs) в дБ (A) | 71 | 71 | 71 | 71 | 70 |
| Город, L (городской) в дБ (A) ) | 74 | 75 | 75 | 75 | 74 |
Шум от вождения в соответствии с Euro 3
Спортсмены, туристы, чопперы, кроссоверы: до Оу, все велосипеды были одинаковы с этим методом измерения.По крайней мере, что касается процедуры. Шум при движении рассчитывается на основе среднего значения различных приводов с ускорением, а не по абстрактной формуле. Euro 4-GS — тихий шаг в этой испытательной реальности?
a> MOTORRADШум при движении в соответствии с Euro 3 в целом. div>
Это упражнение вошло в нашу плоть и кровь в ходе многочисленных тестов на выхлоп за последние годы. На диаграмме видно: По сути, новые правила Euro 4 для определения уровня звукового давления основаны на старой европейской директиве 97/24 / EC.По крайней мере, что касается общих требований к расположению, расположению измерительной секции, расположению микрофонов, но также и общей методике испытаний. В соответствии с регистрационными документами уровень шума при движении нашего R 1200 GS 2013 года, который теперь необходимо сравнивать с его сестрой, соответствующей стандарту Euro 4, не должен превышать 80 дБ (A). При этом он также полностью использует разрешенную структуру. По закону нельзя издавать большее звуковое давление.
Для сравнения: Euro 4-R 1200 GS с введенными значениями 75 дБ (A) все еще нуждается в улучшении — в их классе характеристик допускается 77 дБ (A).Со старым Одинаковые условия запуска применяются ко всем мотоциклам, то есть нет индивидуальных, зависящих от транспортного средства расчетных значений, как раньше с методом Euro 4. На скорости 50 км / ч он переходит в тестовую зону на второй передаче, а затем разгоняется до 20 метров при полной нагрузке. То же самое повторяется на третьей передаче. Затем юридически значимый шум при движении рассчитывается на основе средних значений всех измерений. Во время наших многочисленных испытаний выхлопных газов было замечено, что производители автомобилей (а также поставщики аксессуаров) смогли «на слух» снизить уровень шума при движении с помощью специальных систем заслонок.Не успеете вы разогнаться до 50 км / ч на второй или третьей передаче, как заслонка в секции коллектора закрылась и открылась снова только на скорости около 80 км / ч. Интересно, что Euro 4-R 1200 GS также имеет такое же управление клапанами, как и его сестра Euro 3. Даже не глядя на измерительный прибор, отчетливо видно, что уровень звукового давления падает между 50 и 70 км / ч на обоих боксерах.
MOTORRAD заключение измерений Euro 3
Картина, известная нам из прошлых испытаний выхлопных газов: 80 децибел трудно поднять.Как некоторые производители могут подтвердить это, остается загадкой. Но: предположительно более тихий Euro 4-GS также не справляется с барьером в 80 дБ (A).
| BMW Original (Euro 4) | BMW Original (Euro 3) | Akrapovic Slip on (Euro 4) | Bos Desert Fox (Euro 4) | Remus and Black Hawk (Euro 4) 4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Измеренные значения МОТОЦИКЛА | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Шум при движении | 82 | 81 | 83 | 86 | 83 | 86 | 902 Оценка шума при движении||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| BMW Original (Euro 4) | BMW Original (Euro 3) | Akrapovic Slip on (Euro 4) | Bos Desert Fox (Euro 4) | Remus and Black Hawk (Euro 4) 4) | |
| Измеренные значения МОТОЦИКЛА | |||||
Шум движения | 94 | 94 td> | 95 | 96 | 96 902 |
Измерения рабочих характеристик и стационарного шума
Если есть проверка на обочине дороги, стационарное измерение шума фактически дает только информацию о том, не было ли подделано выхлопное устройство вспомогательного оборудования.Фактическое ограничение стоячего шума, возникающего на половине номинальной скорости. Высота съезда может быть измерена на расстоянии полуметра под углом 45 градусов, даже в соответствии с действующими в настоящее время правилами Euro 4.
Интересно, что Euro 3 и 4 GS не отличаются зарегистрированным стоячим шумом. Горшки для принадлежностей немного громче, но это отклонение должно быть учтено в соответствии с допуском измерения. Сценарий на испытательном стенде аналогичен: боксер Euro 3 выполняет большую часть работы, за ним следует Euro 4 в исходной версии.С дополнительными горшками производительность падает менее чем на три процента, вместе с почти идентичной формой кривой это отклонение также можно классифицировать как незначительное.
| BMW Original (Euro 4) | BMW Original (Euro 3) | Akrapovic Slip on (Euro 4) | Bos Desert Fox (Euro 4) | Remus and Black Hawk (Euro 4) 4) | tr>|||||||||||
| Измеренные значения МОТОЦИКЛА | |||||||||||||||
Шум при движении | 94 | 94 | 96 | 96 | 96|||||||||||
| Краткий обзор заднего глушителя | Вариант покупки strong> |
| Оригинальный BMW | целевой заказ |
| Akrapovic | Еда на заказ в магазине Louis Slip On 902.de code td> tr> |
| Bos Desert Fox td> | Заказ на сайте Louis.de | tr>
| Remus Black Hawk | Заказ на eBay |
