Евро-5, Евро-6… — это развод или забота об экологии? — журнал За рулем

Ни один водитель не хочет оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана.

«Застройщик — это человек, который хочет построить дом в лесу. Защитник окружающей среды — это человек, у которого дом в лесу уже есть»
Из Сети

Битвы с автомобилистами за экологию никогда не вызывали у водителей восторга. Но идут они давно. Даже в прошлом веке, когда про нормы Евро еще толком никто ничего не слышал, на дорогах появились патрули с газоанализаторами. Мол, будьте любезны, подгоните машинку вот сюда — сейчас мы померим, что у нее в выхлопной трубе происходит. И если что-то не так, то ждите неприятностей…

Народ злился, крутил винты на карбюраторах, платил деньги… Но в глубине души понимал: машинки действительно сильно воняют (особенно чужие). Кто-то пускался на откровенный мухлеж, отсоединяя шланг вентиляции картера, — пусть воняет «вниз». Однако эпоха иномарок и каталитических нейтрализаторов уже была на подходе.

Мужики с газоанализаторами, умеющие крутить винты качества и количества, потихоньку исчезли как класс. Жуликоватая часть населения освоила процессы пробивания нейтрализаторов ломом и установку электронных обманок, выдающих нужные циферки. Но тут разразился всемирный скандал.

Причем не у нас, а в благополучных США и затем в Европе.

Европа и Евро — откуда что берется?

«Самый эффективный способ устранения токсичных отходов — пересмотр классификации нетоксичных отходов».
2-е правило охраны среды (из Сети)

Откуда вообще взялись эти Евро с номерами? Они были предсказуемы: медики давным-давно говорили про вред, который наносит нашему здоровью автомобильный выхлоп, а точнее — содержащиеся в нем гадости типа углеводородов (СН), монооксида углерода (СО), окислов азота (NO_x), а также частиц сажи. Ну а коли эти гадости действительно вредны, надобно уменьшать их количество.

Пока что всё логично. Но до каких пределов уменьшать? Даже самый тупой инженер знает, что снизить выбросы до нуля невозможно в принципе, если имеешь дело с двигателем внутреннего сгорания. Ключевое слово — «сгорание». Состав топлива сам по себе достаточно сложный, а в воздухе, кроме кислорода, полно азота — самого распространенного в нашей атмосфере газа. В результате и образуются всевозможные химические комбинации. Замечу, что даже если сжигать чистый водород, но не в чистом кислороде, а именно в земном воздухе, то окислы азота всё равно появятся.

Так докуда уменьшать-то? Вместо инженеров решение приняли экологи. Прикинули количество автомобилей, заглянули в справочник с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) всяческих гадостей в воздухе и заявили, что вклад автовыхлопов в порчу воздуха им хорошо известен. Затем придумали нормы и облекли их в форму закона.

Автопроизводители скривились, но молча козырнули: деваться некуда. Постепенно все машины обрели каталитические нейтрализаторы, датчики, электронные педали, программы управления и т.п. Себестоимость подпрыгнула, а динамика просела: компьютеры перестали бездумно выливать топливо в камеры сгорания, не посоветовавшись с датчиками. Потихоньку внедрилось Евро-4. Тут бы и остановиться, но…

Мочевина ударила в голову

«Очищение какой-либо территории от загрязнений ведет к равноценному загрязнению другой территории».
3-е правило охраны среды (из Сети)

Разводилово началось с внедрения Евро-5 и —6 — особенно для дизелей.

Инженеры спросили чиновников: а как это сделать-то? Те отмахнулись — работайте, мол… Для начала в ход пустили всякие ухищрения типа дополнительных бачков с мочой (извините — с мочевиной), а также сажевых фильтров с ее непременным периодическим дожиганием в нейтрализаторе. Едет такая новенькая машинка по автобану и вдруг — раз: «облачко» сзади… А вы чего хотели: дожигание — это обогащение смеси плюс рост других выбросов и расхода топлива.

А как же всяческие проверки на умных стендах? Инженеры посмотрели друг на друга и быстро нашли «решение». Ведь когда машиной командует компьютер, то совсем нетрудно построить программу управления так, чтобы умный автомобиль сам соображал, где шоссе, а где барабаны стенда! Иными словами, понимал, где можно дурно пахнуть, а где следует потерпеть. Экологам и чиновникам показывали идеальные результаты стендовых испытаний, а на автобанах машины успешно отыгрывались, воняя по полной. Первыми на обмане попались немцы (причем сначала — в США: это удачно легло в канву борьбы с конкурентами!). Термин «дизельгейт» вошел в историю — кого-то выгнали, унизили, оштрафовали и даже посадили. Но поскольку воздух от этого чище не стал, уволить решили… все творения Рудольфа Дизеля!

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Народу объяснили, что виновник найден и подлежит уничтожению как класс. Европейские бургомистры и прочие мэры один за другим стали заявлять о недопущении дизелей в цивилизованные места. Массовый обыватель должен был запомнить очередной образ врага. Но тут неожиданно выяснилось, что особого вреда от этой самой сажи с ее довольно крупными частицами, в общем-то, нет… А вот та невидимая глазом гадость, которую изрыгают выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, не случайно называется нанопылью. И если эта дрянь проникнет в ткань легких, то готовьтесь на прием к онкологу…

Экологические стандарты евро. Экологические стандарты евро Что такое мочевина

Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».

Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.

Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:

1. Углекислый газ
2. Углеводород
3. Оксид азота
4. Твердые частицы

На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.

«Евро-0»

Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.

«Евро-1»

Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.

«Евро-2»

Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.

«Евро-3»

Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.

«Евро-4»

С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.

«Евро-5»

Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.

«Евро-6»

Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.

ГОСТ РФ 305-2013 и «Евро-5»

Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.

Компания «Конекс Oil» — доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.

Что такое Евро 6 и чем «оно» обернется для украинских автовладельцев?

Когда речь идет о загрязнении окружающей среды , выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора . В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого -либо увеличения вредных выбросов . Тем не менее , правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила , все более ужесточающие уровень вредных выбросов .

Несмотря на то , что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды , компаниям , в результате пост

Вся информация, которую нужно знать об экологическом стандарте Евро-6

Нужно ли бояться ужесточения норм Евро-6

Начиная с сентября 2015 года начнут действовать новые правила регулирования экологических норм Евро-6, которые будут применяться ко всем новым автотранспортным средствам, то есть, к легковым, грузовым автомобилям, к мотоциклам и к некоторым другим средствам передвижения, включая сюда автобусы и легковой коммерческий транспорт. В преддверии ввода очередных норм ужесточения (в 2015 году) в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались и начали побаиваться, что из-за этих ужесточений некоторые автопроизводители не смогут подстроиться под новые эко-форматы и определенные модели автомобилей на время будут просто не доступны в продаже.

 

На самом деле все оказалось как мы уже знаем не так драматично, чего ожидали на первый взгляд многие из нас, такое «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок автомашин и на самих производителей, которые успешно продолжают создавать свои четырёхколёсные шедевры.

 

В качестве доказательств мы уважаемые друзья сделали небольшое руководство для сомневающихся, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно ввода экологического нормирования Euro-6.

 

Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?

Ни для кого не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру, сажу) которые загрязняют воздух и нашу окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы у грузовых автомобилей и у различных типов автобусов. Работая постоянно под нагрузкой их моторы производят а значит и выбрасывают в атмосферу большое количество опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.

 

От этого (и от такого транспорта) страдают не только жители городов, где заболеваемость из года в год бьёт все новые и новые рекорды, но и наши четвероногие друзья вместе с растениями. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, от чего наступает и прогрессирует парниковый эффект, изменяя тем самым весь климат нашей планеты.

 

Эти как-раз основные причины и вынудили большинство стран разработать и принять новые экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои автотранспортные средства уменьшая постепенно вредные выбросы в атмосферу.

 

Поговорим о самих выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:

NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).

 

Общие правила Евро

Около 20 лет назад на все дизельные двигатели приходилось наибольшее число загрязнений атмосферы, и все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, которые работают на ДТ (дизельном топливе), что определялось длительными поисками оптимальной температуры сгорания топлива и неполноценностью данного дизельного топлива по сравнению с тем же бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствием в автомобилях того времени систем очистки.

 

Таким образом Европейская комиссия решила и постановила, ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была запущена в действие (применена) в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших и отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три — для легких коммерческих машин и один или два — для тяжелых коммерческих автотранспортных средств (грузовиков и автобусов).

 

В цифрах эти стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:

 

легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM

0,14 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км

грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч

грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч

 

Обратите ваше внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным ими расстоянием.

 

Как развивался стандарт Euro?

Каждые последующие четыре года Евро-стандарты становились все жестче и суровее для всех мировых автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно где-то на 20%.

 

Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, которые вступили в силу в сентябре 2009 года и снизили выбросы до следующих стандартов:

 

легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 0,63 г/км || NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO

0,74 г/км || NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км

грузовые автомобили и автобусы: CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч

 

Следует отметить, что тяжелые автотранспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной общей категории.

 

Евро- 6, какие изменения?

Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологической обстановки на земле, в основном оно направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя, т.е. 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно стандарт Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и для автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.

 

Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее всего его можно рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как такие изменения по выбросам в прошлом году были незначительными. С ними вы можете ознакомиться здесь же:

 

легковые автомобили: NOx 0,08 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): NOx 0,195 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): NOx 0,125 г/км

грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч

 

Как мы видим, уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.

 

Придется ли платить больше из-за Евро-6?

 

В качестве непосредственного покупателя автомобиля вы дорогие друзья не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике автомобиля. Единственное что здесь возможно (вы это заметите), это небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать свои системы фильтрации отработавших газов.

 

Те кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, это будут крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, для того чтобы уложиться в новые нормативы.

 

Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально этого делать не надо. Поскольку тот же стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом у автомобиля.

 

Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?

Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:

 

I. Рециркуляция(и) отработавших газов (EGR), -которая в достаточной степени сокращает выбросы оксидов азота, но с другой стороны может увеличить расход топлива.

II. Selective Catalytic Reduction (SCR), то есть выборочное каталитическое восстановление, — оно также сокращает количество оксида азота NOx но использует для этого уже специальные присадки. Из минусов: -увеличение веса автотранспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.

III. Сажевый фильтр (DPF), -который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и сам вес автотранспортного средства.

 

Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельными двигателями, обычно они используются в комбинации. Вы друзья по крайней мере наверное уже слышали об использовании такой добавки, как AdBlue… Применяется она в тех же целях.

 

Наряду с этим Европейская комиссия разработала также новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.

 

Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?

Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.

 

Стандарты Евро 6 для бензиновых автотранспортных средств в настоящее время установлены ​​на следующем уровне:

 

легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км

 

Сложив всё вышеперечисленное можно сказать следующее: -Евро 6 фактически никак не повлияет на количество денег в нашем кошельке если вы живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы понесут лишь автотранспортные компании, которым для снижение среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.

 

Автомобили совместимые с системой Евро 6 будут потреблять меньше топлива, чем  такие же точно модели авто, которые были выпущены для работы по эко-стандарту Евро 5. Бензиновые автомобили с Евро 6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.

 

Стандарт Евро 6 был введен с сентября 2015 года.

Экологический стандарт — Статьи в сфере таможенного дела от 09.08.2007

1 января 2008 года Россия должна  перейти на экологический стандарт Евро-3. Всем памятно, однако, как на четыре года растянулось в нашей стране введение Евро-2. И даже сегодня, полтора года спустя, в салонах официальных дилеров можно запросто встретить карбюраторные машины. Где гарантия, что ситуация не повторится с Евро-3?

 

Стоит отметить, что введение Евро-3 должно беспокоить прежде всего отечественных и китайских производителей – большинство американских, японских и европейских машин уже прошли сертификацию по стандарту Евро-4.

 

Единственной площадкой, где проводится сертификация, является Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (ТС НИЦИАМТ), расположенный на Дмитровском полигоне. Для испытаний одной модели нужно около десять дней.

 

На сегодняшний день Дмитровский полигон может проводить пять из шести необходимых испытаний на Евро-3. Нет на полигоне только нет холодильной камеры, чтобы замерять уровень выбросов при минусовой температуре. Ее установят в ближайшее время. Сегодня НИЦИАМТ может провести сертификацию на Евро-3 только дизельных двигателей.

 

Импортеры китайских машин вывозят в Китай специалистов, ответственных за сертификацию, для проведения тестов. Отечественные производители заявляют о своей готовности к введению Евро-3, но не исключено, что ближе к новому году они в очередной раз попросят об отсрочке. Тем более, что технический регламент для топлива Евро-3 вступит в действие только с 1 января 2009 года.

 

В Европе ситуация обратная: нормы Евро-5 вступят в силу только сентября 2009 года, но многие автопроизводители уже готовы к переходу на более чистые моторы. В сентябре на Франкфуртском салоне представят сразу несколько экологически более совершенных двигателей. Так Mercedes-Benz покажет двигатель DiesOtto, сочетающий преимущества бензинового  и дизельного моторов. А Audi подготовила к домашнему салону сверхчистую версию дизеля TDI. Оба мотора отвечают нормам Евро-5.

 

Что такое стандарты ЕВРО

 

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе новых автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

 

Ужесточение требований к выхлопам автомобилей в Российской Федерации введено техническим регламентом, вступившим в силу в апреле 2006 года. Согласно документу, все импортируемые в Россию или производимые в стране автомобили должны соответствовать стандарту Евро-2, а с 1 января 2008 года – Евро-3.

 

Экологические стандарты для бензиновых автомобилей

Содержание в выхлопе, г/км, не более:	Евро-2 (действует в России сейчас)	Евро-3 (должен быть введен в России с янв. 2008 г.)	Евро-4 (действует в странах Евросоюза)	Евро-5 (вводится в Евросоюзе с сент. 2009 г.)
угарного газа (CO)	2,2	2,31	1,0	1,0
углеводородов (CH)	0,5 (совокупно)	0,20	0,10	0,10
оксидов азота (NOx)		0,15	0,08	0,06
твердых частиц	–	–	–	0,005

¹увеличение связано с тем, что изменился способ замера

Михаил Медведев, Страна.ru

действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем

С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?

По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —­Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.

А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.

Материалы по теме

Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.

На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.

Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.

Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.

Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.

Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.

Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!

Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.

Материалы по теме

Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и То

В декабре будет введен новый экокласс автомобилей — Российская газета

Для грузовых и пассажирских автомобилей с 21 декабря вводится 6-й экологический класс (Евро-6).

В России для автомобилей вводится 6-й экологический класс. Фото: РИА Новости

Эта мера должна устранить существующий пробел в регулировании международных перевозок. В ЕС с 2015 года выдаются разрешения на проезд грузового транспорта, соответствующего требованиям Евро-6. Правила ЕС пока предусматривают пять экологических классов. В результате в России было невозможно получить ПТС для транспортного средства с 6-м экологическим классом.

Нормы Евро-6 близки к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Выбросы углекислого газа должны быть менее 130 граммов на километр пути. Оксид азота (NOx) не более 0,08 грамма на 1 км пути. Требования относительно выбросов взвешенных частиц (PM) не изменились по отношению к экологическому классу Евро-5 и составляют менее 0,005 г/км пути. Также этот класс бензина обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля.

Появление Евро-6 в российском регулировании пока не предполагает новых требований для производителей топлива. «Мер по стимулированию не запланировано — регулирование экологичечского класса в автомобильной промышленности и на топливном рынке не идут «в связке». На сегодня «Евро-5″ можно охарактеризовать уже как высокоэкологичный класс топлива, пока не требующий повышения», — сообщили «Российскрой газете» в Минэнерго.

Никакого влияния эти изменения на переработку не окажут, указывает генеральный директор «Петромаркета» Иван Хомутов.

В России Евро-6 уже производится на некоторых НПЗ «Роснефти», «Башнефти» и ЛУКОЙЛа и его можно купить на автозаправках этих компаний.

«Если автопроизводителям довольно просто перейти на выпуск автомобилей, заменив двигатели в новых конфигурациях, то для НПЗ перейти на новый стандарт качества выпускаемого топлива гораздо сложнее, — пояснил аналитик-эксперт ФИНАМ Алексей Калачев. — Еще не все завершили модернизацию до Евро-5. Я полагаю, эта проблема пока в России не стоит, и ближайшие 2-3 года задача массового перехода на топливо нового экологического стандарта ставиться не будет».

что нужно знать о Евро-6 :: Autonews

АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.

Когда и где начнет действовать Евро-6

Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.

Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.

Что изменится

Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.

Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.

Как обеспечить Евро-6

Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.

Что такое мочевина

Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.

Станут ли машины дороже

По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.

Придет ли конец дизелям

Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.

Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом Autonews.ru предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.

Когда Евро-6 станет обязательной в России

В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.

Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.

Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.

Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.

Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.

В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.

Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru