Вся информация, которую нужно знать об экологическом стандарте Евро-6 — ЗА БАРАНКОЙ
Нужно ли бояться ужесточения норм Евро-6?
Начиная с сентября 2015 года, новые правила регулирования экологических норм Евро-6 начали применяться ко всем новым транспортным средствам: к легковым, грузовым автомобилям и некоторым другим средствам передвижения, в том числе автобусам и легким коммерческим автомобилям. В преддверии ввода очередных норм ужесточения в 2015 году в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались, что из-за ужесточений некоторые производители не смогу подстроиться под новые эко форматы и модели на время будут не доступны в продаже.
На самом деле все как мы знаем оказалось не так драматично, как того ожидали на первый взгляд и «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок и производителей создавать свои четырёхколёсные шедевры.
В качестве доказательства мы сделали небольшое руководство, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно экологического нормирования Euro-6.
Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?
Не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру сажу) загрязняющие воздух и окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы грузовых автомобилей и различных автобусов. Работая под нагрузкой, их моторы производят больше опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.
Страдают от них не только жители городов, заболеваемость которых из года в год бьёт все новые рекорды, но и наши четвероногие друзья и даже растения. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, прогрессирует парниковый эффект, изменяется весь климат планеты.
Эти основные причины вынудили большинство стран разработать или принять экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои транспортные средства, постепенно уменьшая вредные выбросы.
Говоря о выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:
NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).
Общие правила Евро
Около 20 лет назад дизельные двигатели были наиболее загрязняющими атмосферу ДВС. Все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, работавшим на ДТ, длительные поиски оптимальной температуры сгорания топлива, неполноценность дизельного топлива по сравнению с бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствию в автомобилях того времени систем очистки.
Таким образом, Европейская комиссия решила ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была применена в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три для легких коммерческих машин и один или два для тяжелых коммерческих транспортных средств (грузовиков и автобусов).
В цифрах стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:
легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 2,72 г/км || PM0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 5,17 г/км ||PM 0,19 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 6,9 г/км || PM0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч
Обратите внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным расстоянием.
Как развивался стандарт Euro?
Каждые последующие четыре года Евро стандарты становились все жестче и суровее для автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно на 20%.
Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, который вступил в силу в сентябре 2009 года и снизил выбросы до следующих стандартов:
легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx0,18 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 0,63 г/км ||NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 0,74 г/км ||NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы: CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч ||PM 0,02 г/кВтч
Следует отметить, что тяжелые транспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной категории.
Евро- 6, какие изменения?
Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологичности, оно в основном направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.
Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее его стоит рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как изменения по выбросам в прошлом году будут незначительными. Их вы можете увидеть здесь:
легковые автомобили: NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): NOx 0,195 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): NOx 0,125 г/км
грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч
Как видим уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.
Придется ли платить больше из-за Евро-6?
В качестве покупателя автомобиля вы не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике. Единственное что возможно вы заметите- небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать системы фильтрации отработавших газов.
Те, кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, так это крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, чтобы уложиться в нормативы.
Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально- нет. Поскольку даже стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом автомобиля.
Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?
Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:
I. Рециркуляции отработавших газов (EGR) — которая сокращает выбросы оксидов азота, но может увеличить расход топлива
II. Selective Catalytic Reduction (SCR) выборочное каталитическое восстановление- оно также сокращает количество оксида азота NOx, но использует для этого специальные присадки. Из минусов- увеличение веса транспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.
III. Сажевый фильтр (DPF) — который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и вес транспортного средства.
Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельным двигателем, обычно они используются в комбинации. Вы, по крайней мере, наверное, уже слышали об использовании добавки AdBlue… Применяется она в тех же целях.
Наряду с этим, Европейская комиссия также разработала новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.
Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?
Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.
Стандарты Евро — 6 для бензиновых транспортных средств в настоящее время установлены на следующем уровне:
легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км
Сложив всё вышеперечисленное можно сказать нижеследующее:Евро- 6 фактически никак не повлияет на количество денег в вашем кошельке если в живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы потерпят лишь транспортные компании, которым для снижения среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.
Автомобили совместимые с системой Евро-6 будут потреблять меньше топлива, чем точно такие же модели, но сделанные для работы по экостандарту Евро-5. Бензиновые автомобили с Евро-6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.
Стандарт Евро-6 был введен с сентября 2015 года.
Источник
Переход к евростандартам экологической чистоты
462
Российская автомобильная промышленность переходит на систему европейских экологических стандартов. Государство установило для российских автопроизводителей сверхдинамичный график перехода на нормы Евро: в 2004 году Россия официально примет Евро-2, в 2006 0- Евро-3, а к 2008 году должен быть достигнут Евро-4.
Российская автомобильная промышленность переходит на систему европейских экологических стандартов.
Государство установило для российских автопроизводителей сверхдинамичный график перехода на нормы Евро: в 2004 году Россия официально примет Евро-2, в 2006 0- Евро-3, а к 2008 году должен быть достигнут Евро-4.
Отечественные автопромышленники говорят о своей готовности к переходу на 2-й и 3-й экологические стандарты, хотя это стоит больших денег. Но Евро-4 требует коренной модернизации, фактически — сооружения новых заводов. Переход на Евро-4 требует технологического прорыва, справиться с которым за четыре года российское машиностроение попросту не в состоянии, так как для этого необходимы значительные финансовые вливания. Даже в Европе, где стандарт Евро-3 появился в 1995 году, введение Евро-4 было запланировано первоначально на 1998 год, а потом перенесено на 1999 и длится по сей день.
Получается, что российский автопром может и не удержаться на рынке из-за резко выросшей стоимости. Как результат — отечественные автопроизводители вряд ли добровольно согласится на введение новых экологических норм.
Введение каждого нового Евро выливается для АвтоВАЗа в подорожание легковушек не менее чем на $1000. На фоне растущей конкуренции со стороны подержанных иномарок это негативно отражается на финансовом положении предприятия. Ведь из-за подорожания отечественным машинам приходится конкурировать с иностранными автомобилями из более высокого ценового сегмента. По данным исследования The Boston Consulting Group, если в начале 2002 года соперниками российских машин были иномарки старше 6 лет, то сегодня их прямые конкуренты значительно «помолодели».
С другой стороны, без жесткого давления на российский автопром, активно лоббирующий свои интересы и не допускающий на российский рынок иномарки, «чистый» двигатель в России не появится никогда.
Для того чтобы пересадить население на новые дорогие российские автомобили, будет введена индексация дорожного налога на автомобили старше 10 лет. После введения такого налога значительно снизится конкурентоспособность подержанных иномарок — ведь срок их эффективной эксплуатации значительно сократится. С иномарки, возраст которой достиг 10 лет, также придется платить большой налог — хотя ее выхлоп может быть намного чище, чем у 10-летних Жигулей.
Между тем ситуация с экологией год от года становится только хуже. Например, в Москве в окружающую среду ежегодно выбрасывается автотранспортом около 2 млн тонн твердых, жидких и газообразных отходов, многие из которых крайне токсичны для человека. Отработанные газы автомобиля содержат соединения свинца, кадмия, цинка, меди, железа, марганца, хрома, кобальта, олова. Из-за грязного воздуха в российской столице здоровыми рождаются менее 10% детей.
В странах Евросоюза стандарт Евро-4 вступает в силу с 2005 года. Ожидается, что он поможет уменьшить содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц — на 80%.
Автор: Нана Бендукидзе
Источник : Neftegaz.ru
«Грязные» машины не пустят в центр. А ваша — чистая?
Совет по правам человека неожиданно предложил запретить въезд в Москву автомобилям, чей экологический класс устарел. Что нас ждет — только запрет или еще и поборы, выяснил «За рулем».
Материалы по теме
Как обычно, всё начиналось практически безобидно. Совершенно незаметно для российских водителей прошли изменения в ПДД, которые вступили в силу летом прошлого года. Речь идет о новых знаках 5.35 и 5.36, которые запрещают движение транспортных средств экологического класса ниже, чем обозначенный. Например, если на знаке написано «Евро‑3» и владелец автомобиля экокласса Евро‑2 или ниже проигнорирует его, это равносильно проезду под «кирпич». Сразу было понятно, что знаки «перспективные», - но кто бы мог подумать, что эта перспектива осуществится столь быстро!Материалы по теме
Начнем с того, что первые стандарты автомобильного выхлопа появились в Европе в 1988 году. Это было связано с резко возросшим числом автомобилей, загрязняющих воздух в городах. С соответствующими требованиями столкнулись и производители топлива: для него тоже был разработан экологический евростандарт.
Россия в вопросах внедрения экостандартов шла в хвосте. Например, в Европе стандарт Евро‑5 был принят как обязательный в 2009 году, а у нас — лишь в 2016‑м. Это запоздание сыграет злую шутку с теми, кто не обращал внимания на столь важную характеристику своей машины.
Во всех странах Европы о грядущих ограничениях по линии экологических стандартов объявляют сильно загодя. Как правило, там автомобилист знает, что лет через десять эксплуатировать его экологически устаревший автомобиль будет невозможно, — и может подготовиться и продать (или утилизировать) его без спешки и особых финансовых потерь.
Материалы по теме
В России же решили нагнать Европу в кратчайшие сроки. Вполне вероятно, что уже в следующем году в Москве и Санкт-Петербурге появятся зоны с ограничением въезда по экологическому классу.
Официальной информации нет, но все эксперты сходятся во мнении, что в пределы МКАД (Москва) и КАД (Санкт-Петербург) будет запрещен въезд автомобилям экоклассов Евро‑0 и Евро‑1. В Москве, возможно, введут еще одну зону с экологическими ограничениями — это ТТК, в пределы которого запретят заезжать автомобилям экокласса ниже Евро‑3.Как показывает наша инфографика, под запрет может попасть почти половина (43,6%) всех российских автомобилей, притом что далеко не все они — Евро‑0. До недавнего времени графа «Экологический класс» в ПТС при регистрации просто не заполнялась, а это значит, что, скажем, автомобиль Nissan Almera 2005 года выпуска с реальным экологическим классом Евро‑3 проходит в статистике как Евро‑0.
Материалы по теме
Уже с лета 2021 года все автомобили, у которых в ПТС не заполнена упомянутая графа, будут автоматически считаться транспортными средствами класса Евро‑0. Их владельцам придется обивать пороги ГИБДД и вносить изменения в ПТС, иначе ездить в крупных городах на таких машинах будет очень накладно, - летом 2021‑го карета превратится в тыкву.
Несмотря на отсутствие точных данных, можно предположить, что под экологические запреты подпадет примерно четверть всего российского автопарка, средний возраст которого приближается к 13 годам. В большинстве своем это самые дешевые автомобили, находящиеся во владении у не самых богатых людей. Например, под удар попадет пенсионер, который когда-то приобрел «шестерку» и теперь ухаживает за ней, не имея финансовой возможности приобрести другой, более экологичный автомобиль. Нелегко придется и трудяге, использующему недорогую старую машину, например ВАЗ‑2104, для передвижения и перемещения грузов. Еще один сегмент автомобилистов, которые будут вынуждены расстаться со своими любимыми «ласточками», - владельцы старых японских автомобилей. Несмотря на возраст, многие «японки» дадут фору изделиям современного автопрома по части надежности, но ездить на них после вступления экозапрета в силу можно будет лишь за пределами крупных городов.Материалы по теме
Не стоит надеяться на то, что экологические ограничения введут только в Москве и Санкт-Петербурге и что в других регионах автовладельцам можно не беспокоиться. На двух столицах система экозапретов будет опробована, а затем очень быстро аналогичные ограничения появятся и в других российских городах. Это лишь вопрос времени, относительного недолгого. Поставить сотню знаков и камер — не проблема.
Экологические зоны и другие ограничения движения в Европе
СОДЕРЖАНИЕ
ссылки для быстрого переходаНе нашли интересующую вас информацию?
Экологические зоны в Европе
Экологические зоны в Европе появились под влиянием «зеленых» и (как ни странно) с подачи автопроизводителей. Последним надо было простимулировать покупку новых автомобилей (особенно грузовиков и автобусов). А первых заботило то, чтобы автомобили соответствовали новым экологическим стандартам.
Положения об экологических («зеленых») зонах содержатся в правоустанавливающих документах ЕС.
При этом, страны-члены ЕС сами решают когда, каким образом и где они будут устанавливать эти зоны, будут ли эти зоны постоянными или временными, и определяют прочие условия функционирования этих зон и требования к автомобилям в них.
Экологические зоны в Европе — это установленные в некоторых районах (городах, территориях) ограничения на въезд в эти районы автомобилей, не соответствующих неким экологическим стандартам (нормам).
Стандарт (максимальное содержание) вредных веществ в выхлопе авто, определяется экологическим классом автомобиля, который большинству известен под названием «Евро» (Евро-3, Евро-5 и т.п.).
Называются экологические зоны в разных странах по-разному. В основном они обозначаются как LEZ (low emission zone — зона с низким уровнем выбросов).
Также встречаются и модификации: ULEZ (ultra low-emission zone — зона с очень низким уровнем выбросов), или даже ZEZ (zero emission zone — зона с нулевым уровнем выбросов).
Для Италии характерно название ZTLA (Zona a Traffico Limitato Ambientale — зона ограничения движения экологическая), для Франции — ZCR (zone à circulation restreinte — зоны ограниченного движения) и ZPA (zone de protection de l’air — зоны защиты воздуха), ну и в других странах присутствуют названия таких зон на национальных языках.
Но основное (более-менее устоявшееся) название для экологических зон в Европе, это все же «LEZ» — Low Emission Zone.
Суть ограничений движения в экологической зоне проста: если автомобиль соответствует требованиям по чистоте выхлопа установленным для данной зоны, то на нем можно въезжать в эту зону (и двигаться по ней). Если не соответствует, то нельзя.
За нарушение, разумеется, предусмотрен штраф, и во многих странах довольно солидный, от 70-90 евро до 2000 евро и более. Сумма штрафа в каждой стране разная, и зависит от категории автомобиля, периодичности нарушений и т.п. параметров.
В основном ограничения на движение автомобилей в экологических зонах направлены на ограничение движения средних и тяжелых грузовиков и автобусов с дизельными двигателями.
«Прицепом» иногда достается и владельцам дизельных легковых автомобилей. Владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями (особенно тех, что поновее, начиная от стандарта Евро-3 и выше), практически нигде не сталкиваются с ограничениями.
Отдельно следует отметить что:
Вне установленных экологических зон, никаких ограничений на использование автомобилей, ни в одной стране Европы — НЕТ.
Независимо от их класса экологичности, вида используемого топлива, года выпуска и т.п. параметров.
То есть, если вы не собираетесь заезжать в экологические зоны, то катайтесь там (в любой стране Европы) на чем хотите. Хоть на «Студебеккере» тридцатых годов выпуска, хоть на Москвиче-406-м.
Поэтому, нет никаких ограничений на въезд старых автомобилей на территорию стран Европейского союза, вне зависимости от их года выпуска, класса «Евро», вида топлива и тому подобных параметров.
Хотя, разумеется, некоторые требования к автомобилям въезжающим в Европу все же существуют. Об этом подробнее, в заметке по ссылке ниже:
Прочие зоны ограничения движения в Европе
В этом разделе приведено общее описание (классификация) остальных вариантов зон ограничения движения в странах Европы (кроме чисто экологических).
Все ссылки на зоны ограничения в конкретных странах по всей Европе, описанных на этом сайте, даны ниже. Там же приведена сводная таблица всех зон ограничений.
Следует сразу отметить следующий момент, чтобы потом не повторяться:
Все ограничения движения (как экологические, так и обычные) во всех странах где они установлены, всегда распространяются также и на автомобили зарегистрированные заграницей (т.е. иностранные).
То есть, все ограничения всегда касаются всех водителей, независимо от того, местный вы, или приехали туда на своем автомобиле как турист. Штраф за несоблюдение требований всегда предусмотрен.
Итак, кроме экологических зон, в Европе существуют и другие зоны ограничения движения автомобилей, и их там есть довольно много и разных видов.
Но поскольку обычно необходимость установки таких зон ограничения всегда увязывается в том числе и необходимостью борьбы за экологию, то условно говоря, их тоже можно считать «экологическими», поэтому, сведения о них собраны в этом разделе.
Здесь нужно понимать, что бороться за экологию можно двумя путями: можно повышать экологические требования к автомобилям, а можно уменьшать общее количество автомобилей в какой-то зоне.
И в том, и в другом случае, экология в каком-то районе улучшится. А можно эти оба способа совмещать (и так тоже иногда делают), тогда выигрыш получается еще больше.
А вторая основная причина установления таких зон ограничения движения — это борьба с «пробками», (заторами, перегруженностью) в городах или, особенно, в их центрах.
Зона ограничения движения (не экологическая) просто ограничивает движение в определенном районе города по каким-то местным принципам (которые могут различаться от города к городу).
Таким-то автомобилям можно двигаться в этой зоне, а таким — нет. Двигаться можно на таких-то условиях, в такое-то время и тому подобные ограничения.
Практически всегда и везде (и во всех странах) из этих запретов исключены инвалиды, или автомобили перевозящие инвалидов. Это, пожалуй, единственное, что является общим для всех зон ограничения в Европе.
Общие принципы всех этих ограничений иногда устанавливаются на государственном уровне, иногда на уровне области (региона, земли, и т.п.) но чаще всего, они устанавливаются на уровне муниципалитета (мэрии города).
Обычно в таких зонах ограничивается движение «чужих» автомобилей. То есть, резиденты (люди проживающие или работающие в этой зоне), а также коммунальные и аварийные службы, полиция, скорая, иногда общественный транспорт и такси — имеют доступ в эти зоны, а остальные — нет (или имеют ограниченный доступ).
Для въезда в зону ограничения, движения и парковки в ней, всегда требуется получение разрешения от местных властей. Разрешения эти, бывает, выдаются и бесплатно, но в подавляющем большинстве случаев, за дополнительную плату.
Зачастую такие зоны ограничивают движение только грузовых автомобилей (на территории всего города или какой-то его части), но иногда достается и легковым, особенно если речь идет о движении в самом центре города.
Например, в Болгарии, в центр Софии запрещен въезд грузовиков массой более 4-х тонн с 7 утра до 9 вечера. В остальное время — пожалуйста. Если нужно въехать в часы ограничений, то необходимо получить разрешение.
Но формально экологической зоны там нет, потому что к грузовикам не выдвигаются экологические требования. А ограничения на движение есть. И такие ограничения установлены во многих столицах.
Но вообще вариантов много и ограничения встречаются самых разных сочетаниях — все зависит от полета фантазии местного муниципалитета.
Иногда к обычным ограничениям добавляют еще и экологические (т.е. совмещают зону ограничения движения с экологической зоной), и тогда к общим требованиям для въезда в зону добавляются еще и требования по экологии.
В больших городах может быть установлено и несколько зон ограничения движения сразу: и экологических, и обычных, с разными требованиями и разным режимом действия ограничений — все определяют власти конкретного города.
Есть в Европе и такая разновидность зон ограничения как платный въезд в город. То есть, ограничений по экологии как бы и нет, но хочешь въехать на авто (на любом) — плати. Нет? Пользуйся общественным транспортом.
В общем такого рода ограничений немного (17 городов на всю Европу), но они встречаются.
Этим грешат в основном скандинавы (Норвегия — 8 зон, Швеция — 2) и итальянцы (Милан, Палермо, Флоренция — платный въезд в старую часть города).
Также в этом замечены британцы (платный въезд в центр Лондона и Дарема) и латыши (одна платная зона есть в Латвии — Юрмала). На Мальте (в Валетте), тоже есть подобные ограничения.
Иногда ограничения (взимание платы за въезд) действуют по часам (в часы пик дороже, в остальное время дешевле), иногда по дням (в выходные может быть бесплатно или дешевле, в будние дни — плати), иногда плата взимается по сезонам (летом платим, зимой — нет, как в Юрмале, например) — законодательство везде разное.
В некоторых странах (Швейцария), есть carfree зоны (зоны полностью свободные от автомобилей), но эти ограничения установлены только в небольших деревушках, расположенных в горах (на лыжных курортах), и всего таких городков там девять.
Все эти страны и зоны так или иначе описаны на этом сайте. Ссылки на нужные заметки будут приведены ниже.
Действия иностранных водителей при движении по зонам ограничения в Европе
В большинстве стран, в которых имеются те или иные зоны ограничения движения (как экологические, так и обычные), от водителей легковых автомобилей никаких дополнительных действий для движения по этим зонам не требуется.
«Дополнительные действия» (в контексте этой заметки) — это получение какой-либо наклейки на автомобиль, регистрация автомобиля где-нибудь, получение дополнительного разрешения на движение и т.п. действия, которые необходимо обязательно выполнить, чтобы избежать штрафа за нарушение.
Для водителей грузовых автомобилей и автобусов ситуация несколько иная, поскольку в большинстве стран ограничения чаще затрагивают тяжелые транспортные средства, и их водителям, соответственно, необходимо совершать гораздо больше действий для движения без нарушений.
Тем не менее, в Европе существует ряд стран для движения по которым на легковом автомобиле без проблем, требуются дополнительные действия от его водителя.
На эти страны необходимо обратить повышенное внимание при подготовке к поездке в Европу. К таким странам на момент написания заметки относятся:
- Германия — требуется экологическая наклейка
- Франция — требуется экологическая наклейка
- Бельгия — требуется регистрация автомобиля
- Испания — требуется регистрация автомобиля
В 2020-21 годах в когорту этих стран планируется вхождение и Чехии (в которой в этот период планируется ввод в действие экологических зон, и будет необходимо приобретение экологической наклейки для движения по ним, но пока такого нет).
Всего в этих странах насчитывается 98 установленных экологических зон, затрагивающих владельцев легковых авто:
- Германия — 60 зон;
- Франция — 31 зона;
- Испания — 4 зоны;
- Бельгия — 3 зоны.
Кроме обозначенных выше стран, зоны, касающиеся ограничения движения легковых автомобилей (в том или ином виде, чисто экологическом или нет), существуют в следующих странах:
- Нидерланды (13 экологических зон, часть из них относится к дизельным легковым автомобилям).
- Италия (бесконечно много зон: обычные зоны ограничения, экологические зоны, перечень зон, рекомендации по подготовке к поездке, платный въезд в Милан, Палермо, Флоренцию) — в основном все зоны затрагивают и легковые авто.
- Норвегия (8 зон платного въезда в города) — затронуты все авто.
- Швеция (1 экологическая зона касающаяся л/а (в Стокгольме) и 2 зоны платного въезда в города). Экологических зон там больше, но ограничения на движение легковых автомобилей действуют только в одной из них. Платные зоны затрагивают все автомобили.
- Латвия (Юрмала — платный въезд в город) — касается всех авто.
- Греция (зона ограничения движения в Афинах) — касается всех авто.
- Португалия (экологическая зона Лиссабон) — касается всех авто.
- Швейцария (9 зон свободных от автомобилей) — касаются всех автомобилей туристов (т.е. «чужих»), без исключений.
- Великобритания (2 зоны — Лондон и Дарем) — касаются всех авто, но на этом сайте не рассматриваются.
В странах из перечня выше, ограничения работают несколько по-иному и не требуют от водителя легкового автомобиля зарегистрированного за границей (т.е. выполняющего обычную туристическую поездку) каких-то дополнительных действий.
В таких странах чтобы избежать проблем, достаточно просто соблюдать установленные требования, то есть не въезжать, например, в экологическую зону на автомобиле не соответствующем требованиям в ней, или не въезжать под знаки ограничивающие движение не имея на это разрешения — этого будет достаточно чтобы избежать любых проблем.
Кроме того, обратите внимание, что в почти во всех странах, в центрах некоторых крупных городов существуют дополнительные зоны ограничения движения, которые редко где упоминаются, но которые встречаются регулярно. Подробнее:
Общее описание зон ограничения движения для легковых автомобилей в этих странах сведено в единой заметке (ссылка ниже), или, ту же информацию можно получить и переходя по ссылкам выше.
Стоит отдельно отметить, что подход к созданию экологических зон и других зон ограничений, во всех государствах Европы несколько разный.
Не существует единого европейского стандарта в установлении экологических и других зон ограничения движения и требованиям к автомобилям в них.
Каждое государство устанавливает ограничения на своей территории всегда индивидуально.
Поэтому, с каждой страной, а зачастую и с каждым городом в Европе, надумавшим установить на своей территории зоны ограничения движения (как экологические, так и обычные), приходится разбираться всегда отдельно.
Если в стране установлен единый стандарт по установлению тех или иных ограничений (например, Голландия, Швеция, Франция), то разобраться в ситуации проще. Ограничения в городах по всей стране достаточно типовые тогда.
Если единого государственного законодательства нет (как в Италии, например), то разбираться приходится с каждым городом по отдельности.
Следует отметить, что не всегда спасает и наличие единых государственных норм. Зачастую они недостаточно жесткие и допускают различные вариации, чем пользуются муниципалитеты.
Внутри государства, решение о создании экологической зоны на территории области (региона, провинции, земли и т.п.) или ее части, принимается руководством региона или государством.
Решение о создании экологической или обычной зоны ограничений в рамках города (поселка), ее границах, режиме работы и требованиях для движения в ней — принимает муниципалитет конкретного поселения.
Более подробные и детальные описания экологических зон по каждой стране, ограничения в которой относятся к легковым автомобилям, можно найти по ссылкам приведенным ниже.
Поскольку этот сайт посвящен теме организации и выполнения самостоятельных туристических поездок за границу на личном автомобиле, здесь приведены подробности относящиеся только к странам, действие экологических зон в которых распространяется на легковые авто.
Остальные экологические зоны (не затрагивающие легковые автомобили) описаны лишь обзорно.
Кому нужна дополнительная информация по экозонам (владельцам (микро)автобусов, грузовиков и т.п.), рекомендую обращаться за ней на сайт Urban Access Regulations in Europe. Там есть вся информация по ограничениям (и в довольно актуальном виде), но только не на русском языке, увы.
Категории транспортных средств в Европе
По тексту заметок (в описаниях зон), будут иногда встречаться европейские классы категорий автомобилей (L, M, N), которых касаются те или иные ограничения. Здесь приводится расшифровка этих классов.
- М1 — автомобили (кроме грузовых) с массой до 3,5 тонн (автодома массой до 2,8 тонн) и количеством мест до 8 (кроме водителя), т.е. это легковые автомобили.
- М2 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой от 3,5 до 5 тонн, то есть средние автобусы (аналог — «Газель» пассажирская).
- М3 — автомобили (кроме грузовых) с количеством мест более 8 и массой более 5 тонн — тяжелые автобусы.
- N1 — легкие грузовые автомобили, массой до 3,5 тонн (аналог — «Газель» грузовая).
- N2 — грузовые автомобили массой от 3,5 до 12 тонн.
- N3 — тяжелые грузовики и фуры, массой более 12 тонн.
- L1 — L7 — мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадорциклы и прочие виды мототехники.
- О1 — О4 — прицепы и полуприцепы для автомобилей.
- Т1 — Т4 — колесные тракторы.
- С1 — С4 — гусеничные тракторы.
- R1 — R4 — прицепы и полуприцепы сельскохозяйственные и лесохозяйственные (для тракторов).
Приведенная выше классификация транспортных средств используется во всех странах Европы. Изучая материалы этого сайта касающиеся экологических зон, вы часто будете натыкаться на эти буквы с цифрами.
Для целей автотуризма достаточно запомнить, что легковой автомобиль с количеством пассажирских мест до 8 человек (+водитель) и массой до 3,5 тонн — это категория М1 по европейской классификации.
Страны Европы, в которых установлены зоны ограничения движения
В настоящее время (на начало 2020 года), экологические или другие зоны ограничения движения в том или ином виде установлены в 24-х странах Европы.
Ниже приводится сводная таблица этих стран и краткие описания ограничений действующих в них. Ограничения движения для грузовых автомобилей иногда относятся и к автобусам (иногда нет), а иногда для автобусов устанавливаются отдельные ограничения.
Обратите внимание: перечень стран может быть не исчерпывающим (т.е. неполным), поэтому отсутствие какой-либо страны в нем, не гарантирует того, что в ней не может быть ограничений.
Тем не менее, вся информация доступная автору на момент написания этой заметки, может быть найдена по ссылкам ниже (в таблице).
ЗОНЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ В ЕВРОПЕ
| Страна | Существующие ограничения |
| Австрия | Ограничения движения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 7 экологических зон и 1 зона ограничения. |
| Бельгия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 3 экологических зоны. |
| Болгария | Ограничения движения для грузовых автомобилей. Существует 1 зона ограничений (София). |
| Великобритания | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. На данном сайте не рассматривается. |
| Венгрия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 зона ограничений (Будапешт). |
| Германия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 60 экологических зон. |
| Греция | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 зона ограничений (Афины). |
| Дания | Ограничения для грузовых автомобилей. Существует 4 экологических зоны. |
| Испания | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 4 экологических зоны. |
| Ирландия | Ограничения для грузовых автомобилей. На сайте не рассматривается. |
| Италия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует несколько сотен зон ограничения. |
| Латвия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 зона платного въезда, и ограничения в Риге. |
| Мальта | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. На сайте не рассматривается |
| Нидерланды | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 13 экологических зон. |
| Норвегия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 8 зон платного въезда. |
| Польша | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 зона для легковых и 4 для грузовых. |
| Португалия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 экологическая зона (Лиссабон). |
| Румыния | Ограничения для грузовых автомобилей. Существует 1 зона ограничений (Бухарест). |
| Словения | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 1 зона ограничений (Любляна). |
| Финляндия | Ограничения для грузовых автомобилей. Существует 2 зоны ограничения движения (Хельсинки). |
| Франция | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 31 экологическая зона. |
| Чехия | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 2 зоны ограничения (Прага и Брно). |
| Швеция | Ограничения для грузовых и легковых автомобилей. Существует 8 экологических зон и 2 зоны платного въезда. |
| Швейцария | Ограничения для легковых автомобилей туристов. Существует 9 зон ограничения. |
В подавляющем большинстве стран, экологические ограничения касаются грузовиков и больших автобусов, особенно, работающих на дизельном топливе (а они почти все на дизеле) и никак не затрагивают владельцев легковых автомобилей и мотоциклов.
Подробную информацию по каждому виду ограничений можно найти по ссылкам выше.
* * * * *
На этом, общую заметку посвященную общему описанию экологических и других зон ограничения движения автомобилей в странах Европы, я закончу.
Все подробности можно найти по ссылкам приведенным выше. Также ниже приведены ссылки на более подробные заметки про экологические зоны Германии, Бельгии, Испании, Нидерландов и Франции.
СВЯЗАННЫЕ ЗАМЕТКИ
Топливо и экологические стандарты: Евро или ГОСТ?
По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.
А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?
Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?
Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.
Материалы по теме
Все, что нужно знать про автомобильный бензин
Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.
На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.
Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.
Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.
Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.
Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.
Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!
Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.
Материалы по теме
Чем грозит мотору дешевый 95-й бензин?
Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.
Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME. Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.
На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.
Удачных заправок!
Источник
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!Что регламентируют нормы Евро? |TD-NP.RU
Евро (0-6) – это экологические стандарты, регламентирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах. В экостандартах прописаны нормы содержания углеводородов (СН), окиси углерода (СО), а также диоксида NOH, который при охлаждении превращается в моноксид азота (NO).
Компания ООО «ГАЗПЕТРОЛЕУМ СЕРВИС» предлагает приобрести горючее наивысшего класса оптом и в розницу. Мы работаем в Москве и Московской области и поставляем топливо по лучшим ценам в регионе.
Впервые евростандарт был введен в 1988 году на территории большинства европейских стран (Евро-0). Спустя четыре года стандарт был принят Евросоюзом под названием Евро-1 и в 95-м сменен на более «экологичный» – Евро-2. С 2012 г на территории Российской Федерации запрещено продавать бензин данного евростандарта.
С 1999 года Европа перешла на более жесткие критерии качества и ввела Евро-3, сменив его позже на Евро-4 (с 2005 г). С этого момента, по законодательству Евросоюза, автомобили, ввозимые из России, должны были соответствовать последним экостандартам. В противном случае транспорт не мог пройти через границу.
С середины 2008-го в силу вступил евростандарт Евро5. С 2016 г Россия приняла закон, в соответствии с которым, все ввозимые транспортные средства должны соответствовать данному стандарту. Импортный транспорт разрешено использовать при условии, что для заправки используется бензин или дизельное топливо Евро-5.
В 2015-м Евросоюз принял стандарт Евро-6, напоминающий EPA10 (США) и Post NLT (Япония). Планируется, что нововведения в евростандарты облегчат согласованную разработку будущих единых норм.
Нормы вредных выбросов
| Экологический стандарт | Содержание в выхлопе окиси углерода (CO) г/кВт•ч | Содержание в выхлопе углеводородов (СН) г/кВт•ч |
| Евро-0 | 11,5 | 3,5 |
| Евро-1 | 4,9 | 1,23 |
| Евро-2 | 4,0 | 1,1 |
| Евро-3 | 2,1 | 0,66 |
| Евро-4 | 1,5 | 0,46 |
| Евро-5 | ниже 1,5 | ниже 0,46 |
Цены на дизельное топливо
На стоимость ДТ влияет сложность производственных процессов и соответствие евростандартам. Качество горючего регламентировано нормами, принятыми Всемирной топливной хартией (World-wide fuel charter). В требованиях прописывается содержание серы (сернистых соединений), цетановое число (показатель определяет способность воспламенения).
В зависимости от условий использования солярка делится на два вида:
- топливо – предназначено для использования при температуре внешней среды до 0°С. При отрицательном температурном режиме жидкость замерзает.
- Зимнее ДТ – «работает» при отрицательных температурах. Температура вспышки горючего – 40 °C, а t застывания – -35°С.
| ДТ (Евро 5) | 31.55 р/л | Доставка |
| ДТ класс 1(Евро 5) | 37.260 р/т ( 30.55р/л ) | Самовывоз |
Наша компания реализует горючие жидкости, соответствующие требованиям ГОСТ 305-82, EN 590-99 и WWFC. У нас вы можете купить качественные нефтепродукты (ДТ, керосин и пропан-бутан), заполнив заявку онлайн или связавшись с нами по указанному номеру. Возможна доставка продуктов нефтепереработки в любую точку области.
Требования норм дизельного топлива
| Показатель | ГОСТ 305-82 | EN 590-99 | Всемирная топливная хартия | ||||
| EN 590-2004 | Категория 1 (для ЕВРО-0) | Категория 2 (для ЕВРО-1,2) | Категория 3 (для ЕВРО-3,4) | Категория 4 (только ЕВРО-4) | |||
| Цетановое число, не менее | 45,0 | 51,0 | 51,0 | 48,0 | 53,0 | 55,0 | 55,0 |
| Цетановый индекс, не менее | не нормируется | 46 | 46 | 45 | 50 | 52 | 52 |
| Содержание серы, мг/кг, не более | 2000 (1вид) 5000 (2 вид) | 350 | 50 (1вид) 10 (2вид) | 3000 | 300 | 30 | не должно выявляться (5-10) |
| Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, %, не более | не нормируется | 11,0 | 11,0 | не нормируется | 5,0 | 2,0 | 2,0 |
| Температура вспышки, оС, не менее | 35-40 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 | 55 |
Всемирная Топливная Хартия предусматривает достаточно жесткие требования к качеству топлива. Для производства нефтепродуктов, соответствующих стандартам WWFC нефтепереработчики ведут строгий контроль за производственными процессами и внедряют современные технологии гидроочистки.
Наша компания ведет прямое сотрудничество с нефтеперерабатывающими заводами. Мы не закупаем жидкости у АЗС, а поставляем нефтепродукт напрямую от Московского, Рязанского и Уфимского НПЗ. Качество товаров подтверждается паспортами и соответствующими сертификатами.
Проконсультироваться по возникшим вопросам вы можете позвонив нам по указанному номеру. Консультации проводятся бесплатно, круглосуточно. Мы работаем без перерывов и выходных.
Евростандарты и законодательные акты | Росстандарт
В настоящее время, с нового 2015 года, сертификаты Евро не используются на территории Евразийского экономического союза, а данные об экологическом классе автомобиля вносятся непосредственно в СБКТС. Это обусловлено вступлением в силу ТР ТС 018/2011 О безопасности колесных транспортных средств. Для единичных транспортных средств будет выдаваться СБКТС как документ подтверждающий соответствие техническому регламенту, который заменяет собой сертификат Евро 5. Экологические классы при этом остаются без изменений. Выданные ранее ОТТС с евро 4 будут действительны в течении переходного периода — до 31.12.2015 г. Вновь ввозимые же автомобили на территорию евразийского союза должны иметь пятый экологический класс для оформления СБКТС.
Экологические нормы Евро-4 представляют собой стандарты, которым должен соответствовать автомобиль, который ввозится на территорию РФ. Согласно этим нормам растаможивание автомобилей проводится в полном соответствии Техрегламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ».
Экологический стандарт Евро 4 – это законодательно установленные нормы, которые регулируют процентное содержание в выхлопных газах вредных для окружающей среды веществ. Данный экологический класс как стандарт был введен в странах Евросоюза в 2005 году, а в 2009 уже набрали силу нормы Евро 5.
Класс Евро 4 – это норма, которая характеризует автомобили и их двигатели по массе выбросов вредных веществ. Этот стандарт в России получил официальную силу 1 января 2010 года.
Сертификат Евро 4 – это документ, подтверждающий, что данный автомобиль прошел проверку и в полной мере соответствует всем техническим требования и нормам экологической безопасности, установленным законодательно. Такие нормы перечислены в Требованиях к выбросам автомобилями, которые выпускаются в обращение на территории России, загрязняющих веществ в окружающую среду. Получить данный документ могут только те автомобили, в выхлопных газах которых содержатся вредные вещества в общем числе не превышающие установленного максимума. Эти помогают улучшить состояние окружающей среды, контролируя уровень выброса в атмосферу вредных веществ.
Кроме того, существуют также правила ЕЭК ООН, которые дополняют и уточняют некоторые моменты относительно применения норм Техрегламента. Так, например, правила ЕЭК ООН 83 представляют собой предписания для официального утверждения транспортных средств, устанавливающие нормы выброса загрязняющих веществ в зависимости от топлива, которое необходимо для двигателей.
Иногда необходимо предварительно определить экологический класс автомобиля перед тем, как заказать сертификат. Сделать это можно несколькими способами, один из которых — по VIN. Зная VIN номер автомобиля, можно зайти в базу данных на официальном сайте ФА по техническому регулированию и метрологии, где по совпадающим знакам определить класс авто.
