Bmw 5 тест – Тест новой «пятерки» BMW, которая теперь почти как «семерка». Только меньше — Тест-драйв — Motor

Содержание

Тест-драйвы BMW 5 series — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов BMW 5 series

Тест-драйвы BMW 5 series — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов BMW 5 series Подразделы BMW 5 series: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы BMW 5 series — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют BMW 5 series и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва BMW 5 series есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу 5 series, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев BMW 5 series, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения BMW 5 series, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров BMW 5 series, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.


показаны 1 — 10 из 21 теста

  • Тест драйв

    BMW 5 series — «Красная угроза»

    Бытует мнение, что «настоящий» BMW должен быть оснащен как минимум 6-цилиндровым силовым агрегатом, и, конечно же, этот мотор просто обязан быть бензиновым. Вопреки стереотипу мы решили взять на редакционный тест… седан BMW 520d xDrive – с 4-цилиндровым турбодизелем

    15 18 октября 2017

  • Тест драйв

    BMW 5 series — «Остановись, мгновенье!»

    Фанаты BMW считают, что со сменой поколений в 2016-м году автомобили пятой серии изменились не так уж сильно, и данное обновление больше похоже на рестайлинг. Пусть так, но со всей уверенностью можно сказать: всё, что было сделано – к лучшему

    51 08 сентября 2017

  • Сравнительный тест 19 июля 2017

    BMW 5 series, Mercedes-Benz E-Class AMG —
    «В поисках жертвы»

    Седаны бизнес-класса, как правило, покупают для комфортного и неспешного перемещения в пространстве. А что делать, если захочется впрыснуть в кровь порцию адреналина, но другой автомобиль покупать для этой цели в планы не входило? Выход есть! Встречаем самые мощные 6-цилиндровые модификации Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-й серии в специальных – спортивных – комплектациях

    17

  • Сравнительный тест 19 мая 2014

    Audi A8, BMW 5 series, Mercedes-Benz S-Class, Volvo S60 —
    «От большого к большему: Volvo S60, BMW 5, Mercedes S-класс, Audi A8, Porsche Panamera»

    Для многих выбор автомобиля от бизнес-класса и выше начинался с посещения дилерских центров “большой немецкой тройки” и в большинстве случаев на этом и заканчивался. Конечно, есть еще Lexus, на российский рынок стремительно рвется Kia Quoris, но это никак не отменяет факта, что в “бизнес” и “представительском” сегментах все еще заправляет Европа.

    5

  • Тест драйв

    BMW 5 series — «Идем на рекорд»

    Текущее, уже шестое поколение BMW 5-й серии может стать самым продаваемым более чем за 40-летнюю историю модели. Способствовать этому призван и ее нынешний рестайлинг

    11 04 октября 2013

  • Сравнительный тест

    BMW 5 series, Jaguar XF, Mercedes-Benz E-Class — «Баланс качеств»

    Рестайлинговый Mercedes-Benz E-Class, как и прежде, стремится занять лидирующие позиции в своем сегменте. В конкуренты ему мы подобрали BMW 5-й серии и Jaguar XF

    18 10 сентября 2013

  • Сравнительный тест

    Audi A6, BMW 5 series, Mercedes-Benz E-Class — «“Большая немецкая тройка”»

    Героями нашего очередного обзора стали автомобили бизнес-класса, представители “Большой немецкой тройки” – Audi A6 (C6), BMW 5-й серии (E60) и Mercedes-Benz E-Class (W211)

    10 20 июля 2012

  • Тест драйв

    BMW 5 series — «Новые черты старого знакомого (550i Hamann)»

    Основу индустрии тюнинга составляют отнюдь не сногсшибательного вида дорожные «ракеты» с двигателями заоблачной мощности (хотя они наиболее знамениты). Основным спросом пользуются пакеты доработок, с помощью которых можно придать своему автомобилю новые черты и новые нюансы в характере. Именно к таким моделям относится «пятерка» BMW, подготовленная немецкой компанией «Hamann».

    6 11 февраля 2011

  • Сравнительный тест

    Audi A6, BMW 5 series, Infiniti M, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS, Nissan Teana, Volvo S80 — «Верный путь к успеху (Audi A6 quattro,BMW 550iX,Infiniti M37 AWD,Lexus GS350 AWD,Mercedes-Benz E 4Matic,Nissan Teana 4WD,Volvo S80 AWD)»

    Современные бизнес-седаны оснащаются лучшими моторами и «автоматами», обладают завидной динамикой и отменной плавностью хода, а кроме того, предлагаются в варианте «4х4», что существенно упрощает жизнь автомобилисту в наши малопредсказуемые русские зимы. Модификациям с полным приводом посвящен этот обзор.

    15 16 декабря 2010

  • Тест драйв

    BMW 5 series — «Универсальная “пятерка” (530d Touring)»

    Обновляя «Touring», спецы от БМВ попытались совместить в нем лучшие потребительские качества универсалов с великолепными ходовыми характеристиками своих седанов.

    3 08 ноября 2010

  • Про марку:

    Подробнее про BMW Подробнее про BMW 5 series

    Последние комментарии к тестам

Сделано тест-драйвов:
2 5 5 7

Тест-драйв: BMW 5-Series — TopGear Russia

Сегодняшний премиальный седан – невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас­тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек – достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.

Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW – исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.

Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”. При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии – за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред­лагает все блага, кроме королевского простора сзади.

И теперь именно “пятерка” – почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.

И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами – даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе – на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище – чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.

Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва – на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, – в автоматическом режиме Adaptive все о’кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.

Соперник — Mercedes E-Class
Так же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину

Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.

Подробно рассказать об электронике новой “пятерки” – у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна

С момента, когда миру явилась первая BMW X5, прошло уже 20 лет. Шли годы, менялись поколения модели и поколения людей, и все это время X5 была не просто востребована, она была желанна. Познакомившись же с нынешней моделью, понимаешь, что этот автомобиль и вовсе может стать предметом поклонения.

BMW X5 Цена: От 4 590 000 р. В продаже: c 2018 г.

Когда я на заре своей автожурналистской карьеры познакомился с первым поколением BMW X5, меня потом долгое время не отпускало удивительное чувство, будто я прикоснулся к чему-то такому, до чего другим, возможно, никогда дотронуться не дадут. Машина поражала воображение и своей концепцией, и ездовыми характеристиками, и опциями, и, конечно, ценой. Я понимал, что никогда в жизни не смогу позволить себе такое транспортное средство, и от этого волна эмоций захлестывала меня еще больше. Тогда, во время тест-драйва, я одной рукой вращал баранку, а другой периодически смахивал слезы умиления… Шучу, разумеется, но радость и правда переполняла. Потом «икс пятых» в моей жизни было немало — в разных комплектациях, с разными двигателями, разных поколений (благо работа позволяет хоть и недолго, но «общаться» со многими автомобилями), однако то первое знакомство запомнилось больше всего. И вот сегодня вновь меня захлестнули эмоции, потому как с отрешенным видом находиться рядом с уже четвертым поколением BMW X5 невозможно.

В зависимости от ситуации автомобиль может как приподниматься на 40 мм, так и опускаться на ту же величину от среднего значения. Ординар же составляет 214 мм.

Лазерная головная оптика способна бить на расстояние 400 метров.

Обходя автомобиль по кругу, понимаешь, что он не может не нравиться. Есть в его дизайне некая магия, заставляющая не просто глазеть на машину, а именно разглядывать ее, уделяя внимание каждой линии, каждому элементу, каждой мелочи. Взять, к примеру, жалюзи в мощной облицовке радиатора и бампере. Открываясь и закрываясь в автоматическом режиме, они и теплообмен радиатора регулируют, и брод в случае необходимости помогут преодолеть без особых последствий, и аэродинамику подкорректируют. И как обойти вниманием светящиеся ручки дверей, которые, в сумерках подсвечивая автомобиль, делают его еще краше. А перед включенными лазерными фарами, способными бить мощным лучом на расстояние свыше 400 метров и при этом не слепить встречных водителей, и вовсе столбенеешь, как бандерлоги перед мудрым Каа. Впрочем, есть и то, что вызывает некоторое недоумение. Я говорю о задних фонарях. Не знаю, как вам, но мне кажется, что рисовались они не только с оглядкой на прошлые поколения X5, но еще и под влиянием неких корейских или японских сил. Впрочем, это скорее относится к разряду «дело привычки», нежели «зачем же вы так».

Открываю дверь, и из груди с выдохом вырывается: «Наконец-то!» Наконец в BMW поняли, что с интерьером нужно что-то делать, и делать это нужно с искоркой в глазах. Если раньше по убранству салон хоть и отличался качественным подбором материалов, но был довольно скучен, то теперь появилось и то, за что можно зацепиться взглядом. Разглядывая салон, ловлю себя на том, что вслед за взглядом тянется и рука, ища тактильного наслаждения. И оно, нужно сказать, есть: все, до чего дотрагиваешься, очень приятно на ощупь, будь то кожа панели приборов или шайба информационно-развлекательной системы на бороде центральной консоли. Ее, кстати, венчает сенсорный дисплей, на который выводится абсолютно вся информация, а рабочих столов, на которых можно собирать нужные блоки, может быть несколько, в зависимости от необходимости. В общем, все как на планшете. На этот же монитор поступает информация с камер кругового обзора. Они дают очень реалистичную картинку, плюс ко тому передняя и задняя камеры поворачиваются вслед за вращением рулевого колеса, существенным образом расширяя кругозор. И самое главное, всем этим можно управлять жестами. Вот только, как выяснилось, делать это могут лишь водитель и передний пассажир, хотя логичнее было бы, если бы управление жестами, к примеру, для убавления громкости, было доступно и тем, кто сидит сзади. Ведь те, кто спереди, вполне могут и ручку покрутить, и пальцами по дисплею поводить — все рядом, все доступно, ни до чего тянуться не нужно.

Иногда при преодолении сложных участков очень полезно посмотреть на себя со стороны.

Блок управления климатической системы эргономичен, да и смотрится эффектно.

Впрочем, я немного забежал вперед, ведь увидеть все это и поводить рукой в воздухе можно лишь запустив двигатель. Нажимаю кнопку пуска и чувствую, как сиденья начинают сдавливать меня с боков, накачивая боковую поддержку. Что ж, похвально. Настройки, кем-то до меня вбитые в память, мне совсем не подходят, и чтобы вздохнуть полной грудью, вынужден перенастраивать сиденье под себя. Настроек уйма, но если на это потратить немного времени, то потом сидеть и впрямь одно удовольствие. Запущенный двигатель практически не выдает своего присутствия. Шумо- и виброизоляция выполнены идеально. Если не знать, что в это время под капотом вовсю накручивает обороты трехлитровый дизель, то в жизни не подумаешь об этом славном отпрыске двигателей внутреннего сгорания. Ведет себя он абсолютно по-бензиновому.

Передние сиденья имеют большое количество настроек. Дверные ручки имеют оригинальную форму, что не делает их неудоб­ными.

С помощью универсального крепления на спинке переднего сиденья можно закрепить хоть планшет, хоть плечики. Правда, только оригинальные.

Трогаюсь с места, моментный дизель, выдающий пик крутящего момента чуть ли не с холостых, практически не двигает стрелку тахометра. О щитке приборов, кстати, стоит сказать отдельно. Как уж так получилось, что он напоминает щиток приборов одного китайского кроссовера, непонятно, но факт остается фактом. Такое, только в аналоговом виде, лицезреть уже доводилось, а вот в цифровом виде, нате, пожалуйста — в BMW X5. Сказать, что щиток удобный для восприятия информации, значит слукавить. Да, на него можно вывести много информации, вплоть до карты навигации, да, он меняет свой цвет в зависимости от настроек вариантов работы трансмиссии и двигателя, но вот именно следить за скоростью по нему неудобно. В итоге в дальнейшем скорость я отслеживал посредством проекционного экрана, который выводил мне эти показания на лобовое стекло.

Щиток приборов выглядит оригинально, но считывать с него информацию не очень удобно, особенно тяжел для восприятия спидометр.

А следить за скоростью, если только не активируешь адаптивный круиз-контроль, нужно обязательно, потому как в X5 она совсем не чувствуется. Все потому, что в комплекс к предыдущей концепции «все для старта, все для победы» добавили еще и «все для комфорта». И влияет на это, причем очень заметно, пневматическая подвеска. С ней машина максимально комфортна, при этом все так же динамична и исключительно управляема. Вдобавок к этому пневмоподвеска позволяет автомобилю менять клиренс как автоматически, в зависимости от условий движения, так и в «ручном» режиме. Отклонив галету переключателя либо вниз, либо вверх, автомобиль можно как приподнять на 40 мм, так и опустить на столько же. Базовый же клиренс у автомобиля составляет 214 мм. Кстати, изменять посадку автомобиля можно не только с водительского места, но и с нижней створки багажника. Нажав там соответствующую кнопку на торце, машину можно приопустить для облегчения погрузки. Сами створки багажника, естественно, открываются и закрываются электроприводами — куда же сейчас без этого. И, конечно же, активировать их можно, поводив ногой под бампером.

Нижняя створка багажника также электрифицирована.

Наличие запасного колеса, хоть и небольшого, в наших условиях только приветствуется.

Вообще, если говорить об электричестве и электронике, то X5 нашпигован всем этим с головы до пят. В большей степени это касается активных систем помощи водителю и систем безопасности. За время знакомства многое из того, что было установлено на тестовом автомобиле, удалось попробовать. Многое, ввиду недостатка времени, к сожалению, так и осталось не «откатанным». Однако даже то, что удалось на себе прочувствовать, делает BMW X5 очень достойным автомобилем. И хоть в этот раз слезы умиления у меня не лились, все одно хочется сказать, что общение с такими представителями автомобильной общественности оставляет незабываемые впечатления. И если меня кто-то вновь спросит, какой из порядка полутора тысяч протестированных автомобилей за время работы в редакции запомнился особенно, я вновь без сомнений отвечу, что BMW X5.

Первое поколение BMW X5 (Е53) появилось в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. Создавая свой будущий бестселлер, баварцы активно использовали наработки принадлежащей им компании Rover, давно и успешно выпускавшей знаменитые внедорожники. В отличие от Land Rover, который создавался как внедорожник, BMW X5 имел несущий кузов и был адаптирован не к бездорожью, а к динамичной спортивной езде по асфальту. На машину устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Самым мощным был бензиновый V8 в 286 л. с.

Второе поколение модели (Е70) было представлено на Парижском автосалоне в 2006 году. Кроссовер стал намного крупнее, а дизайн кузова и интерьера — более выразительным. Увеличенный салон позволил разместить третий ряд сидений, и автомобиль мог быть как пяти-, так и семиместным. Базовым двигателем стал 6‑цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 265 л. с. Из новшеств появились системы Active Steering, позволяющая изменять передаточное отношение рулевого привода в зависимости от условий движения, и Adaptive Drive, которая, управляя на основе информации множества датчиков поворотными двигателями стабилизаторов и электромагнитными клапанами амортизаторов, постоянно сопротивлялась боковому крену и меняла усилия амортизации подвески в зависимости от условий движения.

Третье поколение (F15) дебютировало на Франкфуртском автосалоне в 2013 году. Габариты автомобиля в этом кузове практически не изменились, однако из-за перенастроенной подвески машина стала чуть ниже, отчего ее облик стал более динамичным, а коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,33 до 0,31. Заметно выросло качество отделочных материалов интерьера, а центральную консоль увенчал 10,25‑дюймовый дисплей мультимедийной системы. X5 третьего поколения, как и предыдущая модель, предлагался в пяти- и семиместном исполнении. В качестве базового двигателя потребителям предлагался трехлитровый Twin Turbo мощностью 306 л. с. Топовая же модель оснащалась мотором V8 объемом 4,4 литра и мощностью 450 л. с. Бюджетным вариантом считался двухлитровый дизель мощностью 218 л. с.

Четвертое поколение модели (G05) явили миру в 2018 году на Парижском автосалоне. Все модели, вне зависимости от комплектации, имеют полный привод и 8‑ступенчатую автоматическую коробку передач. Базовым для модели считается трехлитровый дизель мощностью 249 л. с. Топовая версия оснащается бензиновым V8 мощностью 462 л. с.

Технические характеристики BMW X5 30d

Габариты4922x2004x1745 мм
База2975 мм
Снаряженная масса2185 кг
Полная масса2860 кг
Клиренс214 мм
Объем багажника650 л
Объем топливного бака80 л
Двигательдизельный, рядный, 6-цилиндр., 2993 см3, 249/4000  л. с./мин-1, 620/2000–2500 Нм/мин-1
Трансмиссияавтоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин265/50R19
Динамика230 км/ч; 6,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)7,6/7,0/7,2 л/100 км
КонкурентыLand Rover Discovery, Mercedes-Benz GLE-class, Volkswagen Touareg
  • Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменная звукоизоляция.
  • Отсутствие регулировки спинки сидений второго ряда.

Вердикт

Последнее поколение BMW X5 заставило по-новому взглянуть на этот автомобиль. При этом ничего того, что бы от него отторгало, нет и в помине. А это позволяет сказать, что и далее эта модель будет одной из наиболее востребованных в производственной программе BMW.

Автомобиль предоставлен компанией «Евросиб Лахта».

Хочу получать самые интересные статьи

Тест-драйв BMW 5-серия / БМВ 5-серия. Самая доступная «пятерка».

Среди покупателей автомобилей бизнес-класса встречаются и те, кто машину подбирает не по принципу «чем мощнее – тем лучше», а из соображений экономии. Взять для примера самую доступную модификацию BMW новой пятой серии…

В начале августа нам выпала возможность оценить достоинства новой баварской «пятерки» в кузове E60 (по заводской классификации BMW). Этот новый седан бизнес-класса, принадлежащий к пятому по счету поколения (начиная с 1972 года), продолжает вызывать большой интерес, а потому мы решили снова вернуться к этой машине.

Но есть и второй повод. Цена того BMW 530i, который побывал на тест-драйве «Газеты.Ru», зашкаливала ни много ни мало аж за 70 тыс. евро. Разумеется, автомобиль был укомплектован по полной программе, однако у многих могло сложиться впечатление, будто новые «пятерки» неоправданно подорожали по сравнению с «пятерками»-предшественниками – автомобилями, которые западная автомобильная пресса чуть ли не единогласно возвела до статуса эталона бизнес-класса.

Теперь мы опробуем самую доступную из баварских новинок – BMW 520i. Цена такого автомобиля с механической шестиступенчатой трансмиссией в базовой комплектации меньше почти на 30 тыс. евро. Учитывая, что седаны бизнес-класса редко приобретают с «механикой», мы решили взять ее в комплектации с «автоматом» (47,9 тыс. евро).

Есть, впрочем, и третий повод снова познакомиться с 5-reihe. В феврале в продажу начнут поступать новые калининградские «пятерки». Пока нельзя сказать, насколько они будут дешевле тех, что сейчас продаются в России. Но наверняка в конструкцию машины, производство которой налаживается сейчас на предприятии «Автотор», будут внесены изменения. Взятая нами BMW 520i и протестированная в прошлый раз модификация 530i немецкой сборки в будущем послужат для нас точкой отсчета при сравнении с теми машинами, что будут сделаны в Калининграде.

Для начала разберемся, за счет чего возникает такая разница в цене. Во-первых, из-за двигателя меньшей мощности и меньшего рабочего объема. Во-вторых, из-за комплектации. В «базе» 520i нет системы Dynamic Drive, нет системы активного рулевого управления, обогрева руля (да и сам руль обычный, с кожаной оплеткой, а не спортивный). Вместо 18-дюймовых алюминиевых дисков с дорогими низкопрофильными шинами установлены стандартные (но тоже, разумеется, алюминиевые) колеса с резиной стандартного профиля. Нет люка, солнцезащитных шторок для задних пассажиров, остекление не имеет покрытия для отражения инфракрасного излучения, вместо зеркал с неослепляющими отражателями стоят обычные зеркала заднего вида, вместо кресел со спортивным профилем и кучей всевозможных электрорегулировок – сиденья попроще, с комбинированными (электрическими и механическими) регулировками. Наконец, в отделке вместо ценных пород дерева используется пластик.

Однако самая доступная «пятерка» не воспринимается машиной бедной или недоукомплектованной. Салон – да, скромный, но кожаный. В сочетании с черным же пластиком черная кожа образует унылую черную утробу машины. Но это первое ощущение, возникающее, если заглядывать в салон нашей «пятерки» снаружи. Сев в машину, с удивлением обнаруживаешь, что строгие архитектурные формы, образующие интерьер, в этой машине вдруг начинают «играть»: то, что в светлом салоне 530-й казалось излишеством, привнесенным в интерьер ради эффекта, здесь словно отступило в тень. Да, новая «пятерка» с темным салоном кажется уютнее, функциональнее, надежнее. Даже несмотря на то, что качество выделки кожи Dakota, которая покрывает сиденья и двери, не вызывает особого восторга.

В машине есть все, что ей полагается по неписаным канонам бизнес-класса: автоматическая система климат-контроля, парктроник, знакомый нам по более дорогой «пятерке» бортовой компьютер I-Drive c крупным цветным дисплеем, аудиоистема, биксеноновые фары с омывателями высокого давления (к последним сразу возникла претензия: логика работы этих омывателей непонятна). Безопасность водителя и пассажиров обеспечивает система из восьми воздушных подушек, включая трубчатые подушки ITS, которые защищает водителя и пассажиров от бокового удара. Ну а про электроприводы, электрорегулировки и подогревы передних сидений говорить нет смысла – было бы удивительно, если бы их не нашлось.

Нет смысла обсуждать и внешность. Даже самая дешевая «пятерка» нового поколения выглядит крупным и мощным дорожным хищником. Что касается габаритов, то здесь никакого обмана зрения нет. «Пятерки» с кузовом E60 действительно крупнее «пятерок»-предшественниц: в длину на 66 мм, в ширину на 46, в высоту на 28 мм. В некоторых ракурсах новая машина, правда, производит ровно противоположный эффект – кажется компактнее. Но это можно отнести на особенности ее дизайна. А вот что касается ходовых и динамических качеств, то здесь никаких иллюзий уже быть не должно.

Увеличенная колесная база и колея (вместе с увеличенной массой) сделали новую «пятерку», по драйверским ощущениям, машиной с менее быстрой реакцией, чем прежние. На 530-й это ощущение усиливал легкий пустой руль. В 520-й руль потяжелее, зато с выраженной обратной связью. Эта машина, несмотря на шины стандартной размерности, по характеру управляемости ближе к прежним «пятеркам»: присутствует все та же безупречная «чистота» на руле, реакции машины абсолютно предсказуемы – для тех, кто привык к заднему приводу. Шестицилиндровый рядный мотор, стоящий на нашей машине, развивает мощность в 170 сил. Безусловно, это очень хороший мотор – тихий, очень сбалансированный, но при этом весьма приемистый и способный на высоких оборотах придать машине завидное ускорение. Однако главное его достоинство – это экономичность и экологичность. Система работы клапанов Double Vanos, которую применили инженеры BMW на этом моторе, позволяющая оптимизировать процессы сгорания, сделала этот мотор соответствующим самому жесткому стандарту в мире – американскому ULEV II. Если ездить на 520i все время в стандартном режиме D автоматической трансмиссии, то машина будет казаться точно такой же по характеру, как и ее двигатель: спокойной, бережливой. Бортовой компьютер при неспешных поездках по Москве словно засыпает: средний расход топлива замирает где-то на отметке между 13 и 14 л на сотню. Это выше паспортного показателя, но почти рекорд для автомобилей бизнес-класса. Но ведь у нас есть в арсенале еще и спортивный режим работы «автомата».

Стоит перевести рычаг в положение S – и вы тут же в лице все той же 520i получаете другую машину. Вот теперь в 520i просыпается хищник! Так же легко, как мотор теперь кладет стрелку тахометра под ограничитель оборотов, так же свободно и быстро машина ускоряется на первых трех передачах. Почти во всех режимах под педалью газа чувствуется поток мощности. «Автомат» при разгоне (и торможении, кстати) подбирает передачи таким образом, чтобы обороты двигателя поддерживались в диапазоне 3500-6000 об./мин. А электронные «ошейники» противобуксовочной системы и системы курсовой стабилизации (они также входят в «базу») прощают водителю выходки, которые на любой другой мощной заднеприводной машине не позволит себе даже профессионал – резко вжимать газ в пол еще в повороте. Отсюда хорошая динамика как на коротких прямиках, так и на выходе из медленных поворотов.

Слабой машина начинает казаться лишь при двух условиях: если она заполнена пассажирами и багажом или если скорость свыше 120-130 км/ч и ей надо ускоряться на высших передачах. В таких случаях недостаток крутящего момента мотора уже ничем не заменишь.

Но если долго ездить в спортивном режиме «автомата» (который, кстати, допускает также и ручное управление), то вдруг просыпается и бортовой компьютер. Эта штуковина начинает беспристрастно считать, сколько теперь литров на сотню вы сжигаете: 15, 16, 17… Когда показатель среднего расхода заходит далеко за 20, спортивный пыл вмиг улетучивается. Ну это уже слишком! Типичный случай расточительства: машина еще не превратилась в спорткар, а аппетиты показывает уже соответствующие. Вот тут селектор «автомата» хочется снова вернуть в положение D. Ведь не для того мы выбирали самую доступную и экономичную «пятерку», чтобы прожигать на ней на все оставшиеся деньги, верно?

ОЦЕНКА

«За»: Комфортабельный, экономичный, приятный в управлении.

«Против»: Подвеска работает слишком мягко. Резко повышается расход топлива при динамичной езде.

Резюме

Машина, грозная снаружи, добрая внутри.

 

 

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *