Автокарт-Юг – Топливные карты ЛУКОЙЛ и РОСНЕФТЬ со скидкой для юридических лиц

С 2012 года Лукойл начал реализацию бензинов класса «Евро 5» на своих автозаправках в Ростове и области. Ростовские водители уже сегодня могут внести свой вклад в защиту атмосферы нашего города, заправляя свои автомобили очищенным от присадок бензином.

Бензин ниже стандарта «Евро-4» законодательно запрещено выпускать в России с конца 2011 года. С конца 2010 года запрещен и выпуск бензина «Евро-2». Так Россия подтягивается к уровню Европы. Однако производить бензин нового поколения сегодня способны не более 20% нефтеперерабатывающих заводов страны. Кстати, начиная с 2005 года, все автомобили Евросоюза оснащаются двигателями под топливо стандарта «Евро-4». Поэтому, заправляясь бензином низких стандартов качества, владельцы новых авто рискуют получить серьезную неисправность топливной системы двигателя.

Есть ли сегодня смысл покупать бензин Евростандарта? На эту тему ведут оживленные дискуссии блогеры в Интернете. Если оставить в стороне воззвания к совести (нам же дышать этим воздухом), можно объективно утверждать, что топливная система двигателей, работающих на «Евро-4», загрязняется гораздо меньше, чем у собратьев, работающих на более низких стандартах. Разумеется, такой двигатель прослужит дольше. Использование бензина новой марки оставляет приятные ощущения у водителя: это энергоемкое топливо, повышающее приемистость автомобиля. Новое уфимское топливо Евростандарта поможет сделать наш город более экологически чистым для всех нас!

Широкая сеть обслуживания, выгодные условия работы, а главное – индивидуальный подход к каждому клиенту – вот основные конкурентные преимущества Лукойл.

ЭКТО 100 – это результат многолетней работы компании по совершенствованию топлива для российского рынка. Запуск революционного топлива от ЛУКОЙЛ стал возможен благодаря современным технологиям, позволившим создать базовую формулу на основе естественного высокооктанового компонента.

Для ЛУКОЙЛ всегда было принципиальным высокое качество продукции. Исторически компания инвестирует многомиллиардные средства в модернизацию своих заводов и развитие технологий и предлагает продукты, опережающие требования отраслевых стандартов. Так, ЛУКОЙЛ первым в России выпустил топлива уровня «Евро-4», «Евро-5», а также первым разработал топлива с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами под брендом «ЭКТО».

Сегодня, продолжая этот тренд, компания создала новейший бензин ЭКТО 100 на замену АИ-98.

Запрет на оборот бензина Евро 4 могут отложить до 2017 года

ФАС выступила с инициативой продлить в России оборот моторного топлива четвертого экокласса до конца текущего года.

 

1 июля 2016 года на всей территории Российской Федерации должен состояться переход на автомобильное горючее, соответствующее требованиям экологического класса Евро-5. В Москве на топливо пятого экокласса уже перешли 1 января 2016 года

 

 

 

Евро 5 пока подождет

 

В письме Голомолзина, в частности, говорится:

Инициировано и направлено письмо в правительство РФ с предложением ФАС России по внесению изменений в Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину…» в части продления срока выпуска в обращение и обращения автомобильных бензинов экологического класса К-4 [«Евро-4»] на территории РФ до 31 декабря 2016 года, в том числе в целях недопущения дефицита нефтепродуктов на территории РФ. 

По данным ФАС, в 2015 году бензин на внутреннем российском рынке вырос в цене  более чем на 5%.

 

По мнению экспертов ведомства, главной причиной подорожания стал т.н. «налоговый маневр», заключавшийся в снижении экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты с одновременным повышением НДПИ на нефть и газовый конденсат.

 

Кроме того, свою роль сыграли инфляция, наступление периода проведения весенних ремонтных работ на российских НПЗ, увеличение объемов экспортных поставок бензина, падение производства бензина на российских предприятиях и уменьшения импорта топлива из Белоруссии. 

 

Согласно ранее принятым планам, с начала этого года во всей России должен был быть осуществлен переход на Евро 5.

 

Переход на топливо Евро 5 в России откладывается

 

Однако правительство, пойдя навстречу просьбам представителей нефтяной отрасли, которых поддержали в ФАС, приняло решение продлить срок оборота топлива четвертого класса на полгода.

 

Похожий процесс наблюдался и в автомобилестроительной индустрии: компании по производству автомобилей также получили отсрочку обязательного оснащения легковых машин категории М1 (ТС с восемью и менее местами для пассажиров) с начала 2016 года моторами стандарта Евро 5.

 

Данное требование распространяется на все производимые на территории России и ввозимые из-за рубежа машины. Грузовой, коммерческий транспорт и внедорожники переводить на новый стандарт планируется со следующего года.

 

 

 

В Украине запретили топливо Евро-4 — Delo.ua

Внутренние производители уже производят дизтоплива только класса Евро-5, но Евро-4 Украина импортировала из Беларуси, России и Туркменистана

Оборот моторных топлив экологического класса Евро-4 запрещен в Украине с 1 января 2018 года, говорится в утвержденном постановлением Кабинета министров Украины от 1 августа 2013 года Техническом регламенте к автомобильным бензинам, дизельному, судовому и котельному топливам. Запрет предусматривает любые торговые операции с топливом стандарта Евро-4.

Как сообщал аналитик консалтинговой компании UPECO, которая специализируется на рынках энергоносителей, Александр Сиренко, украинские производители топлива Кременчугский НПЗ («Укртатнафта») и Шебелинский ГПЗ («Укргазвыдобування») практически завершили переход на бензины класса Евро-5 к концу 2017 года.

С середины февраля 2017 года Кременчугский НПЗ начал выпуск бензинов, которые соответствуют экологическому классу Евро-5. 

Подписывайтесь на наш Telegram канал

А у «Укргазвыдобування» в 2017 году был небольшой контракт с Министерство обороны на производство бензина А-80 класса Евро-4. По словам пресс-службы компании, все контракты уже выполнены и Шебелинский ГПЗ полностью перешел на стандарт Евро-5. 

Соответствующая норма прописана в утвержденном правительством Техническом регламенте о требованиях к автомобильным бензинам, дизельному, судовому и котельному топливам.

Все новости

За 11 месяцев 2017 года в Украину было поставлено около 240 тыс. тонн белорусского дизтоплива Евро-4 при общем импорте дизтоплива за этот период 4,8 млн тонн. В 2017 году импорт дизтоплива Евро-4 осуществлялся также и через порты (точные данные об объеме отсутствуют).

Сиренко отметил, что в прошлом году на украинский рынок поступало дизтопливо Евро-4 производства Беларуси, России и Туркменистана.

Евро-4 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Его ввели в Евросоюзе в 2005 году вместо предыдущего стандарта Евро-3. Евро-4 допускает содержание серы в бензинах и дизтопливах не более 50 ppm (мг/кг). Стандарт Евро-5 регламентирует максимально допустимое содержание серы — 10 ppm.

Украина внедрила стандарт Евро-3 в 2013 году, Евро-4 — в 2014-м, а экологический стандарт Евро-5 начал действовать с 1 января 2016 года. Технический топливный регламент вступил в силу 1 февраля 2014 года, то есть спустя 6 месяцев со дня его опубликования. С этого момента и до 31 декабря 2015 года все топлива должны соответствовать классу Евро-3. С 2016 года обязательным минимумом становятся бензины и дизтоплива Евро-4, а с 2018 — Евро-5.

В странах Европейского союза  средний период между введением очередного евростандарта составляет пять лет.  Евро-3 начал действовать с 1999 года, Евро-4 — с 2005-го, Евро-5 — с 2009-го, а Евро-6 — только в сентябре 2015 года.

Напомним, что Верховная Рада отложила на два года, до 1 января 2020, введение экологических стандартов «Евро-6» при ввозе в Украину и проведении первой государственной регистрации ввезенных или произведенных в Украине новых и подержанных автотранспортных средств. Соответствующий законопроект № 5624 о внесении изменений в закон «О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрацию транспортных средств» принят за основу и в целом.

Минэнерго РФ не поменяло позицию о запрете оборота бензина «Евро-4» из-за предложения ФАС

Министерство энергетики РФ получило предложение Федеральной антимонопольной службы (ФАС), в котором ведомство предлагает продлить оборот бензина экологического класса «Евро-4» до конца 2016 г. При этом министерство сохраняет свою позицию и по-прежнему считает оптимальным продление срока обращения бензина этого класса до 1 июля 2016 г., а не до конца года. Об этом сообщили в пресс-службе Минэнерго.

Министерство энергетики РФ получило предложение Федеральной антимонопольной службы (ФАС), в котором ведомство предлагает продлить оборот бензина экологического класса «Евро-4» до конца 2016 г. При этом министерство сохраняет свою позицию и по-прежнему считает оптимальным продление срока обращения бензина этого класса до 1 июля 2016 г., а не до конца года. Об этом сообщили в пресс-службе Минэнерго.

«Мы подтверждаем получение обращения ФАС. При этом позиция Минэнерго России остается прежней. Решение о продлении сроков использования автомобильного бензина четвертого класса до 1 июля было принято для снижения рисков прохождения пиковых периодов потребления моторных топлив, которые могли возникнуть из-за переноса отдельными компаниями сроков ввода установок с 2015 г. на начало 2016 г. Решение осталось в силе и после заявлений крупнейших нефтеперерабатывающих компаний о том, что они готовы к переходу на выпуск топлива пятого класса уже с 1 января 2016 г.», — сказали в пресс-службе министерства.

Согласно срокам, установленным Техническим регламентом Таможенного союза, переход российских НПЗ на «Евро-5» должен был состояться с начала 2016 г. Но весной 2015 г. против перехода выступили нефтяники, опасавшиеся не успеть провести модернизацию своих заводов, а затем и сама ФАС. По мнению ведомства, это было невозможно и чисто технически. Минэнерго тоже поддержало ранее перенос запрета «Евро-4»: по оценкам главы министерства Александра Новака, дефицит мог составить 2-4 млн т. Об этом сообщаетТАСС.

ФАС направила в правительство предложение сохранить оборот бензина экологического класса «Евро-4» как минимум до конца 2016 г., написала сегодня газета «Известия». По данным ФАС, в прошедшем году цены на бензин в России выросли более чем на 5%, на что повлиял ряд факторов: «налоговый маневр» (экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты снижены, повышен НДПИ на нефть и газовый конденсат), инфляция, традиционный весенний ремонт всех российских НПЗ, рост экспорта бензина, снижение производства бензинов внутри страны и импорта топлива из Белоруссии. Чтобы не допустить повторения ситуации, ФАС предприняла ряд профилактических мер. В числе этих мер заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин в письме депутатам назвал и письмо в правительство о продлении оборота «Евро-4».

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Стандарты катализаторов Евро — что вам нужно знать

Первый европейский стандарт выбросов выхлопных газов для легковых автомобилей был введен в 1970 году.

Прошло 22 года до следующего большого изменения, когда в 1992 году стандарт «Евро 1» объявил установку катализаторов на бензиновые автомобили для снижения выбросов угарного газа (CO).

Последний стандарт, «Евро 6», применяется к новым утвержденным типам с сентября 2014 года и ко всем новым автомобилям с сентября 2015 года и снижает количество некоторых загрязняющих веществ на 96% по сравнению с лимитами 1992 года.

Тест Euro 6 стал более строгим с сентября 2017 года с добавлением расширенного теста на выбросы загрязняющих веществ на дороге, известного как Real Driving Emissions или RDE .

---

Приведенные ниже даты являются датой вступления в силу новых официальных утверждений типа транспортных средств. Даты в скобках — это даты внедрения всех новых регистраций транспортных средств, обычно через год, поэтому автомобиль, зарегистрированный между двумя датами, может соответствовать соответствующему стандарту выбросов, а автомобиль, зарегистрированный после даты, указанной в скобках, будет соответствовать ему.

CO окись углерода

NOx оксиды азота

HC углеводороды

PM твердые частицы

Евро 1 (EC93)

Июль 1992 г. (январь 1993 г.)

Введение стандарта Евро 1 в 1992 году потребовало перехода на неэтилированный бензин и универсальной установки каталитических нейтрализаторов на бензиновые автомобили для снижения выбросов окиси углерода (CO).

Пределы выбросов Евро 1

• CO — 2,72 г / км (бензин и дизель)
• HC + NOx — 0,97 г / км (бензин и дизель)
• PM — 0,14 г / км (только дизель)

Евро 2 (EC96)

Январь 1996 (январь 1997)

Стандарт Euro 2 дополнительно снизил лимит на выбросы окиси углерода, а также снизил комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств.

Евро 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива.

Нормы выбросов Евро 2 (бензин)

• CO — 2,2 г / км
• HC + NOx — 0,5 г / км
• PM — без ограничений

Нормы выбросов Евро 2 (дизельное топливо)

• СО — 1,0 г / км
• HC + NOx — 0,7 г / км
• ПМ — 0,08 г / км

Евро 3 (EC2000)

Январь 2000 (январь 2001)

Euro 3 изменил процедуру испытаний, чтобы исключить период прогрева двигателя и дополнительно снизить допустимые пределы содержания окиси углерода и твердых частиц в дизельном топливе. Euro 3 также добавил отдельный предел NOx для дизельных двигателей и ввел отдельные ограничения HC и NOx для бензиновых двигателей.

Нормы выбросов Евро 3 (бензин)

• CO — 2,3 г / км
• HC — 0,20 г / км
• NOx — 0,15
• PM — без ограничений

Нормы выбросов Евро 3 (дизельное топливо)

• CO — 0,64 г / км
• HC + NOx — 0,56 г / км
• NOx — 0,50 г / км
• ПМ — 0,05 г / км

Евро 4 (EC2005)

Январь 2005 (январь 2006)

Евро 4 (январь 2005 г.) и более поздний Евро 5 (сентябрь 2009 г.) были сконцентрированы на очистке выхлопных газов дизельных автомобилей, особенно в снижении содержания твердых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NOx).

Некоторые автомобили с дизельным двигателем Euro 4 были оснащены фильтрами твердых частиц.

Нормы выбросов Евро 4 (бензин)

• СО — 1,0 г / км
• УВ — 0,10 г / км
• NOx — 0,08
• PM — без ограничений

Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)

• CO — 0,50 г / км
• HC + NOx — 0,30 г / км
• NOx — 0,25 г / км
• ПМ — 0,025 г / км

Евро 5

Сентябрь 2009 г. (январь 2011 г.)

Евро 5 еще больше ужесточил ограничения на выбросы твердых частиц из дизельных двигателей, и всем дизельным автомобилям требуются фильтры твердых частиц, чтобы соответствовать новым требованиям. Также было некоторое ужесточение пределов NOx (снижение на 28% по сравнению с Euro 4), а также впервые ограничение по твердым частицам для бензиновых двигателей, применимое только к двигателям с прямым впрыском.

Обращаясь к эффектам выбросов очень мелких частиц, Euro 5 ввел ограничение на количество частиц для дизельных двигателей в дополнение к пределу веса частиц. Это относилось к новым одобрениям типа с сентября 2011 года и ко всем новым дизельным автомобилям с января 2013 года.

Нормы выбросов Евро 5 (бензин)

• СО — 1,0 г / км
• УВ — 0,10 г / км
• NOx — 0,06 г / км
• PM — 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

• CO — 0,50 г / км
• HC + NOx — 0,23 г / км
• NOx — 0,18 г / км
• PM — 0,005 г / км
• ПМ — 6. 11 / км

Евро 6

Сентябрь 2014 г. (сентябрь 2015 г.)

Стандарт Евро 6 предусматривает дальнейшее значительное сокращение выбросов NOx от дизельных двигателей (сокращение на 67% по сравнению с Евро 5) и устанавливает аналогичные стандарты для бензина и дизельного топлива.

Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — замена части всасываемого воздуха (содержащего 80% азота) рециркулированным выхлопным газом — снижает количество азота, доступного для окисления до NOx во время сгорания, но в дополнение к дизельному топливу может потребоваться дополнительная обработка выхлопных газов. Фильтры для твердых частиц должны соответствовать стандарту Euro 5.

Автомобили с дизельным двигателем Евро 6 могут также оснащаться:

• Адсорбер NOx (ловушка обедненного NOx), который накапливает NOx и восстанавливает его до азота над катализатором.
• Селективное каталитическое восстановление (SCR), в котором используется присадка (жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF) или AdBlue), содержащий мочевину, впрыскиваемую в выхлопные газы для преобразования NOx в азот и воду. 11 / км

Euro 6d-Temp, Euro 6d и реальные выбросы загрязняющих веществ (RDE)

С 1 сентября 2017 года будут проводиться более строгие и реалистичные испытания для сертификации новых моделей автомобилей на соответствие ограничениям выбросов Евро-6.

Новый цикл лабораторных испытаний, известный как WLTP (Всемирная согласованная процедура испытаний для легких условий эксплуатации), будет применяться ко всем новым утвержденным типам, а через год, с 1 сентября 2018 года, будет применяться ко всем новым регистрациям автомобилей.

Дополнительный дорожный тест на выбросы, известный как Real Driving Emissions или RDE, был введен вместе с лабораторным тестом WLTP, чтобы убедиться, что автомобили соответствуют ограничениям выбросов в гораздо более широком диапазоне условий вождения.

Тест RDE продлится от 90 до 120 минут и представляет собой сочетание «нормального» городского, сельского и автомобильного вождения.

RDE вводится в два этапа:

Шаг 1 RDE — применяется к новым утверждениям типа с 1 сентября 2017 года и ко всем новым регистрациям с 1 сентября 2019 года.

• Для RDE1 будет применяться коэффициент соответствия NOx, равный 2,1, что означает, что выбросы NOx при испытании RDE1 могут в 2,1 раза превышать лабораторный предел Euro 6 в 80 мг / км.
• Тип автомобилей, одобренный в этот период, будет соответствовать требованиям Euro 6d-temp .

Шаг 2 RDE — применяется к новым утвержденным типам с 1 января 2020 года и ко всем новым регистрациям с 1 января 2021 года.

• Для RDE2 коэффициент соответствия NOx составляет 1,0, но с допустимой погрешностью 0,5 означает, что выбросы NOx при испытании RDE2 могут в 1,5 раза превышать лабораторный предел Euro 6 в 80 мг / км.
• Тип автомобилей, одобренный в этот период, будет соответствовать стандарту Euro 6d .

Записывайтесь уже сейчас на установку катализатора:

Бензин ЕВРО-5 — определение. Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах

Каждый владелец автомобиля сталкивается с топливом стандарта ЕВРО-4 или бензином ЕВРО-5. Что это значит, и какие существуют отличия между стандартами? Постараемся разобраться с этими вопросами.

Экологические европейские стандарты

Для всех видов дизельного и бензинового топлива в 1992 году был принят европейский экологический стандарт. По этому стандарту топливо классифицируется в зависимости от содержания в нем примесей и вредных веществ, которые пагубно влияют на окружающую среду.

Существуют разные стандарты топлива: ЕВРО-5, ЕВРО-6, ЕВРО-4, ЕВРО-3, ЕВРО-2, ЕВРО-1. Во многих странах разрешается продажа только таких новых автомобилей, которые поддерживают стандарт ЕВРО-5 или выше, то есть класс потребляемого топлива должен быть ЕВРО-5 как минимум.

Отличия между бензином ЕВРО-4, ЕВРО-5

На данный момент большинство заправочных станций продают топливо ЕВРО-5 или ЕВРО-4, однако бензин шестого стандарта встречается исключительно редко. Что касается топлива более ранних стандартов, то его уже нигде нет в продаже.

Разница между бензином четвертого и пятого стандартов есть и заключается в содержании в составе топлива тяжелых металлов и примесей, повышающих содержание угарного и углекислого газов, а также окислов азота в выхлопных газах при работе двигателя. Это значит, что продукты сгорания бензина стандарта ЕВРО-5 будут менее вредны окружающей среде.

Некоторые страны топливные стандарты регулируют очень строго. В России, к сожалению, за этим следят, но не настолько строго, как в странах Европы. Отличия между видами топлива четвертого и пятого стандартов есть, и на это стоит обращать внимание. Заправляясь на АЗС, водители обычно не следят за тем, топливо какого стандарта они заливают. Но узнать это легко, посмотрев документацию на ГСМ, которая обязательно должна быть у кассира.

В топливе ЕВРО-5 содержание серы ниже по сравнению с топливом четвертого поколения, поэтому лучшего использовать его. Конечно, современный автомобиль (особенно с карбюраторным двигателем) не сразу почувствует разницу от использования более чистого бензина, но после 20-30 километров пробега разница будет видна. Более того, бензин с меньшим содержанием серы точно не пойдет во вред любому транспорту.

Отметим, что чем выше стандарт топлива, тем чище он будет. Чистота играет достаточно большую роль и важна для нормальной и бесперебойной работы двигателя. Благодаря низкому содержанию серы в бензине срок службы форсунок, магистралей, а также свечей зажигания увеличивается. Также в камерах сгорания нагара образуется намного меньше.

Стандарт ЕВРО-5 более благоприятен для лямбда-зондов автомобилей, выхлопных систем и катализаторов. В результате использования топлива данного вида динамические характеристики машины возрастают, повышается скорость разгона, снижается расход. Также в инструкции по эксплуатации автомобиля должно быть указано необходимое октановое число. Бензин ЕВРО–5 имеет повышенное октановое число, и если в инструкции четко указано требование использовать топливо этого стандарта, то не стоит заливать в бак другой бензин.

Часто владельцы автомобилей, моторы которых предназначены для работы на бензине марки А-92, используют бензин 95. Тогда при техническом осмотре уровень CO в выхлопных газах будет ниже. Это и логично, т.к. содержание примесей и серы понижает уровень вредных веществ.

Если обобщить, то химические составы данных видов топлива мало чем отличаются. Оба они произведены из нефти. Есть мнение, что чем большее октановое число, тем более чистым он является. Это не так на самом деле. Октановое число определяет лишь стойкость бензина к детонации, но не его чистоту.

Некоторые водители пытаются узнать, какое октановое число бензина ЕВРО-5. Оно может быть разным в зависимости от того, какой бензин используется. Например, хорошо очищенный бензин А-92 может относиться к стандарту ЕВРО-5. Его октановое число равно 92. В то же время бензин 95 с октановым числом 95 может относиться к экологическому стандарту ЕВРО-4 из-за наличия разных примесей.

Российское законодательство разрешает эксплуатацию автомобилей, которые потребляют бензин обоих стандартов. Какой именно класс выбирать – это личное дело каждого водителя. Но факт есть факт: чем выше класс топлива, тем оно лучше и безопаснее.

Пожалуй, теперь вы понимаете, что это – бензин ЕВРО-5.

Отличия подвидов

Раньше все было просто. Водители особо не думали о том, какой бензин лить в бак. АЗС предлагали бензин А-76, А-92, А-95, А-98. Но сегодня почти на любой заправке можно выбирать между обычным бензином и… А далее следует много разных приставок типа «экто», «плюс», «павер» и т.д. Обычно водители не понимают, чем отличается бензин экто от ЕВРО-5, но заправщики в один голос твердят, что фирменное топливо способно промывать двигатель и даже увеличивать его ресурс. Насколько это правда?

Обычный бензин ЕВРО-5 – что это?

Это самый распространенный бензин, который есть на всех заправках в России. Такое топливо соответствует стандартам ЕВРО-4 или ЕВРО-5. Ранее продавалось топливо стандартов ЕВРО-2 и ЕВРО-3, однако продавать его прекратили достаточно давно. Это значит, что весь бензин на заправках является качественным. Правда, это справедливо только в том случае, если на АЗС придерживаются норм законодательства.

Отметим, что с января 2016 года все новые ввозимые автомобили на территорию страны должны соответствовать стандарту ЕВРО-5.

ЕВРО-5 без присадок

Российские производители могут выпускать бензин стандарта ЕВРО-5, который активно используется в Европе. В Украине, к примеру, нет нефтеперерабатывающих заводов, способных выпускать такое топливо, поэтому весь бензин завозится из Беларуси, Румынии, Польши, Литвы. Его отличие от топлива стандарта ЕВРО-4 – более низкое содержание серы и отсутствие бензола. Это не сказывается на динамике машины, да и топливо расходуется приблизительно так же, а вот процесс нагарообразования и старения моторного масла замедляется. Это достаточно важно для автомобилей, которые были выпущены после 2005 года.

Топливо с моющей присадкой

Многие фирменные АЗС стараются придать своей продукции некую изюминку, что отличало бы ее от конкурентной. Поэтому некоторые АЗС обещают, что их бензин сможет вымыть двигатель изнутри, что улучшит работу двигателя. Для этого применяются моющие присадки – их просто добавляют в бензин. Эти присадки имеют в своем составе ингибиторы коррозии, поглотители воды и моющие компоненты. Стоит ли покупать такое топливо? Пожалуй, нет. Часто такой бензин разбавляют разной химией прямо в бензовозе. Это выгодно, ведь присадки дешевле бензина. Это значит, что чем больший объем присадок залить в бензовоз, тем больше денег можно заработать.

Что касается вреда мотору, то его, скорее всего, не будет, а вот на расход это повлияет. И вообще, промывать двигатель желательно другими способами, а не присадками в бензине.

Смесь спирта и бензина

Следующий вид топлива, вызывающий вопросы автолюбителей, это смесь бензина и спирта. Часто такой бензин продают как фирменное топливо. Причем оно даже дешевле обычного на 2 рубля за литр в среднем.

Заправляться таким бензином можно, но здесь важно знать, какое содержание спирта в топливе. Для этого просим у продавца паспорт топлива, где указано, сколько спирта было добавлено в смесь. Если содержание спирта не превышает 10 %, то это хорошо. Такое топливо будет иметь высокое октановое число, что увеличит КПД вашего мотора. Однако большая концентрация спирта пойдет во вред: будут оставаться отложения сивушных масел в двигателе, а его работа на холостых будет затруднена.

Бензин марки А-98 вместо А-95

Многие водители заблуждаются, когда думают, что использование 98-го бензина вместо рекомендованного производителем 95-го пойдет на пользу. Это миф, что при этом экономия топлива составляет 18-20 %. Это справедливо только для тех автомобилей, моторы которых изначально рассчитаны на стандарт ЕВРО-6 и бензин А-98. В противном случае никакого эффекта не будет.

К тому же заливать бензин с повышенным октановым числом иногда нет смысла, т.к. это может нанести вред клапанам и кольцам. Последние могут банально прогореть. По этой же причине не рекомендуют использовать разного рода присадки, призванные увеличивать октановое число бензина.

Есть ли смысл заправляться бензином А-92

Многие водители в целях экономии заправляют в автомобили бензин марки А-92, хотя их автомобиль рассчитан на топливо А-95. Да, они экономят 2-3 рубля на литре, хотя экономия эта очень сомнительная. Делать это не рекомендуется по разным причинам. Как минимум, расход топлива на бензине А-92 выше на 10-15 %, поэтому сэкономленные деньги пойдут на скорую заправку новой партии топлива.

Также такой бензин будет иметь более низкое октановое число, и в двигателях, для которых он не предназначен, будет возникать детонация в цилиндрах. Это значит, что топливная смесь будет воспламеняться слишком рано, и это приведет к увеличенной нагрузке на двигатель. Мотор в таком случае подвержен быстрому износу. Поэтому нет смысла на этом экономить.

Заключение

Теперь вы знаете, что это – бензин ЕВРО-5, и его ключевые отличия от топлива других стандартов. Он предназначается для современных автомобилей. К тому же стандарты постоянно совершенствуются. Стандарт ЕВРО-6 в виде бензина А-98 уже сегодня активно продается на заправочных станциях, правда, пока что он пользуется меньшим спросом.

Наш бензин — не хуже европейского

Это раньше автомобиль считался роскошью, сейчас же он в полной мере превратился в привычное средство передвижения.

При этом, как отмечают эксперты рынка, москвичи, да и россияне тоже, все чаще отдают предпочтение  новейшим моделям автомобилей, оснащенным сложными и чувствительными к качеству топлива двигателями.

О том, как правильно выбрать бензин для своей машины, о новинках на рынке топлива  рассказал первый заместитель исполнительного вице-Президента ТНК-BP по переработке и торговле  Амир ФЕЙЗУЛИН.

Наш бензин — не хуже европейского

– Здравствуйте! Скажите, насколько остро стоит сегодня вопрос качества топлива в России? Какие тенденции Вы видите на рынке?

– Специалисты нашей компании постоянно анализируют российский авторынок. Тенденции очевидны: автомобили становятся все более технически сложными, а стало быть, и более требовательными к качеству нефтепродуктов. Эксперты прогнозируют, что уже в будущем году доля иномарок в общем объеме российского автопарка превзойдет долю машин отечественного производства. В стране будет более 20 миллионов иномарок. А в 2014 году, как ожидается, автомобильный парк страны превысит отметку в 40 миллионов машин – при том, что  в настоящее время в России 35,7 миллиона машин. 

Вполне логично ожидать повышения спроса на качественные и инновационные брендовые бензины. Наша компания готова к такому развитию событий. В ближайшие 10 лет мы планируем  вложить 1,3 млрд долларов в развитие производства, обновление автопарка грузовиков-бензовозов и многоуровневую систему контроля.

В нефтепереработке существенно выросла доля высококачественных топлив, что явилось отчасти следствием модернизации наших российских НПЗ: производство бензина стандарта Евро-4 в первой половине 2012 года возросло более чем в 2 раза и составило 1,98 млн тонн, а производство дизельного топлива стандарта Евро-4 и Евро-5 – на 25% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Отдельно хотел бы сказать, что мы регистрируем рост спроса на так называемая фирменные виды топлив – ТНК Pulsar и BP Ultimate, – со специальными высокотехнологичными присадками, которые улучшают работу двигателя. Поэтому основная конкуренция между крупнейшими участниками нефтяного рынка, как я полагаю, будет развиваться именно в сегменте премиального бензина и дизтоплива, что делает еще более важными вопросы качества.

– Здравствуйте! Как по Вашим оценкам, где более качественный бензин – в Европе или России?

— Должен сказать, что у нас не менее строгие государственные требования к топливу, чем на Западе, так что наш бензин абсолютно точно не хуже. По крайней мере тот, что продается на крупных сетевых АЗС. Например, несколько лет подряд мы тестировали наше топливо в западных испытательных центрах и лабораториях, сравнивали его с немецким, французским. И оно оказалось одним из лучших в Европе.

— Добрый день! Я опытный автомобилист, люблю путешествовать и по работе, и для развлечения. И я часто езжу по России. Однако в различных городах и весях  не всегда есть возможность заправиться на хорошей заправке. Вы планируете расширяться в регионы?

— Сегодня наш бизнес в новых регионах сконцентрирован на федеральных трассах — в первую очередь на основных транспортных артериях Северо-Западной части России. Мы планируем открывать новые заправки в крупных промышленных регионах — на Урале, в Самаре и Нижнем Новгороде, в Ростове и Краснодарском крае.

Курс на новое Евро

— Здравствуйте, расскажите, пожалуйста, в чем смысл стандарта евро? О чем эти цифры —Евро-3, Евро-4, Евро-5 —должны говорить автомобилисту?

– Начнем с того, что «Евро» — экологический стандарт, он регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах. И чем выше класс «Евро», тем чище бензин и тем лучше для экологической обстановки. Требования к топливу обычно указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля. Если это «Евро-3», то автомобилю подходит топливо  класса «Евро-3» и выше. В России уже введены стандарты «Евро-4», что сделано, конечно, для улучшения экологической обстановки. Но в то же время и производители автомобилей начали выпускать новые модели авто с повышенными экологическими требованиями. Так что спрос на топливо более высокого «Евро» класса растет не только под нажимом законодателей, но и за счет обновления парка машин. Например, мы еще в 2010 году  приняли решение полностью прекратить выпуск неэкологичного 80-го бензина на заводах нашей компании в Рязани и Саратове. На АЗС Московского региона уже несколько лет поставляем бензины только класса «Евро-4». Мы строим специальные установки,  модернизируем производство, и с 1 июля 2012 года мы осуществили переход на выпуск бензина и дизельного топлива  «Евро-5».

– Добрый день! Слышал новость о переходе на стандарт «Евро-5». Не могли бы Вы пояснить, с чем это связано и что от этого выиграют автомобилисты? В чем принципиальное отличие стандарта «Евро-5»? Приблизились мы в этом плане к Европе?

– Ведущие производители автомобилей выпускают в оборот новые машины с повышенными требованиями к качеству топлива. Поэтому спрос на топливо класса 5 растет за счет обновления парка машин. Теперь автомобилисты получат возможность покупать топливо,  качество которого соответствует современному уровню техники, что, несомненно, благоприятно скажется  как на работе автомобиля, так и на экологической ситуации.

К переходу на производство топлива класса 5 нашу компанию подтолкнуло также изменение с 1 июля 2012 года акцизного законодательства, что сделало выпуск экологичного топлива более выгодным для нефтяных компаний.  Ставки акцизов  на моторное топливо уровня «Евро-3» и ниже существенно увеличились, для топлива уровня «Евро-4» — остались на прежнем уровне, а для «Евро-5» – снизились. Таким образом, государство стимулирует топливные компании производить более экологичный и качественный продукт.

Если говорить о технической стороне дела, то выполнение требований «Евро-5» предполагает ограничение выбросов дизельных автомобилей до 0,2 г/км NOx, и 0,005 г/км твердых частиц (ТЧ), бензиновых автомобилей – до 0,06 г/км выбросов NOx, и тяжелых грузовых транспортных средств (грузовых автомобилей) – до 2,0 г/км NOx и 0.02 г/км ТЧ. В бензине класса 5 по сравнению с предыдущим поколением содержится в пять раз меньше серы, ограничено содержание бензола и других ароматических углеводородов, негативно влияющих на срок службы автомобиля и окружающую среду.

Что касается Европы, то стандарт Евро–5 был введен в 27 странах Европейского союза в cентябре 2009 года, а в 2016 Евросоюз планирует полностью перейти на Евро-6. Однако можно смело сказать, что мы этот разрыв стремительно сокращаем, а в плане качества наше топливо не только не уступает, но и превосходит некоторых европейских производителей.

– Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, бензин класса «Евро-5» более качественный, чем «четверка»?

– Топливо  класса 5 – продукт, безусловно, более высокого уровня качества по сравнению с топливом класса 4. В частности, бензин и дизельное топливо класса 5 содержит в пять раз меньше серы по сравнению с топливом класса 4.  Напомним, что сера является природным компонентом сырой нефти. Если серу не удалить во время процесса переработки нефти, она будет загрязнять автомобильное топливо. Поэтому повышенное содержание  серы  в дизельном топливе приводит к коррозии и износу систем двигателя, увеличению уровня выбросов, а повышенное содержание  серы в бензинах негативно сказывается на работе датчиков кислорода, сокращает срок службы работы катализаторов и негативно влияет на общий уровень выбросов.

– Здравствуйте! Меня зовут Владимир, я из Москвы. У меня такой вопрос: как отразится «Евро-5» на продолжительности эксплуатации топливного фильтра импортного автомобиля и на работе двигателя?

– Обычное топливо не влияет на эксплуатацию топливного фильтра и работу двигателя, а вот фирменное топливо оказывает положительно воздействие. Более подробную информацию о нашем топливе и рекомендации по этому вопросу Вы сможете найти на нашем сайте,

– Добрый день! Не подскажете, на каких заправках по Москве можно будет залить в бак Евро-5?

— Топливо, соответствующее классу 5,  можно приобрести на любом из наших автозаправочных комплексов и во всех регионах нашего присутствия. Найти удобную для вас станцию вы можете в интернете на нашем сайте  tnk.ru или через специальное приложение для смартфонов iOS или Android.

– Насколько бензин стандарта «Евро-5», произведенный в России, отвечает аналогичному, произведенному в Европе?

– Топливо российского производства класса  5  ничем не отличается  по качеству от  европейских аналогов. И его качество гарантируется жестким соблюдением  государственных технических стандартов.

– Здравствуйте, меня зовут Алексей. Хотел спросить, потребуется ли переоборудовать отечественный автомобиль, чтобы заправляться топливом стандарта «Евро-5»?

– Здравствуйте, Алексей. Нет, для использования топлива класса 5 вам не потребуется переоборудовать автомобиль — вне зависимости от его марки и года выпуска. В принципе следует придерживаться следующего правила: класс топлива должен либо соответствовать экологическому классу вашего автомобиля, либо быть выше. В любом случае, он не должен быть ниже.

– Добрый день! Слышала о выпуске вами бензина нового стандарта. Хочу спросить, за него придется больше платить?

– Добрый день, переход на топливо  класса 5 никак не отразится на «кошельке» потребителя. Стоимость данного топлива будет такой же, как и у топлива, соответствующего классу  4.

– Здравствуйте! К вам обращается Олег из Питера. Меня интересует, насколько ваш новый бензин экологичнее своих предшественников?

– Основное отличие бензина класса 5 от класса 4, как мы уже говорили, в содержании серы, которая негативным образом влияет на работу каталитических систем. Работа катализатора всегда лучше, когда используется топливо, содержащее минимальные концентрации серы, т.к. сера отравляет катализатор.

Поэтому вполне очевидно, что нормальная работа систем нейтрализации обеспечивает более низкий уровень выбросов при  эксплуатации автомобиля.

Но и автомобили, не оборудованные  катализатором, показали динамику к уменьшению вредных выбросов при пониженных концентрациях серы. Так,  выбросы твердых частиц из выхлопной системы грузового автомобиля, не оборудованного катализатором, работающего на дизельном топливе с содержанием 400 промилле серы на один литр, примерно в два раза больше, чем выбросы при работе с топливом, которое содержит 2 промилле серы.

— Здравствуйте! Я Светлана, живу в Саратовской области. Слышала, что на вашем НПЗ в Саратове стали выпускать бензин стандарта «Евро-5». Не сильно ли это отразится на экологии моего любимого города? Спасибо.

– Здравствуйте, Светлана. Выпуск в оборот топлива класса 5, напротив,  будет способствовать улучшению экологической обстановки Саратовского региона. Произойдет это по той причине, что при работе автомобиля на новом топливе содержание  вредных веществ в отработанных газах будет меньше. 

– Поясните, пожалуйста, почему вы перешли на «Евро-5», хотя государство требует перейти на «Евро-4» лишь в 2015 году? Спасибо, Александр.

— Здравствуйте, Александр. Наша компания  управляет сетью автозаправочных комплексов, предлагающих только высококачественные товары и услуги. Поскольку нашей задачей является усиление жесткой программы контроля качества обслуживания, мы считаем крайне важным обеспечивать наших клиентов топливом лучшего качества уже сейчас.

Пульс нового топлива

— Добрый день! Вас беспокоит Илья Морозов из Мытищ. Я вот много слышу о так называемом брендированном топливе. Говорят, что оно продлевает жизнь моторов и увеличивает его мощность… А чем вообще отличается обычный бензин от брендованного?

– Объемы производства брендированного топлива в России постоянно увеличиваются. И это не случайно. Ведь брендованный бензин обладает улучшенными характеристиками и дополнительными свойствами: он действительно сокращает уровень загрязнения двигателя, препятствует образованию в нем отложений, увеличивает его  мощность и срок жизни… Например, все это свойственно бензину Pulsar-95 ТНК, который уже продается не только в Москве и в Санкт-Петербурге, но и в Ростове, Краснодаре, Курске, Рязани и еще ряде регионов страны.

Кроме того, есть брендованные виды дизельного топлива, которые защищают двигатель от отложений и делают его более мощным. К таким относится, например, BP Ultimate Diesel. Это топливо увеличивает мощность двигателя и количество километров пробега на одной заправке. Независимые испытания подтвердили, что использование BP Ultimate Diesel может повысить мощность двигателя и ускорение до 8,2%. В результате экономится топливо и снижается количество вредных выбросов. Улучшенные свойства фирменных видов бензина и дизельного топлива обеспечивают инновационные присадки. Каждая нефтяная компания использует уникальный пакет присадок, поэтому эффект от фирменного топлива разных брендов может отличаться. 

– Здравствуйте! Сергей. Езжу на иномарке 2004 года. Хотел бы спросить, действительно ли топливо ТНК Pulsar продлевает жизнь двигателя? Если его постоянно заливать, какие-то существенные изменения характеристик в работе автомобиля произойдут? И правда ли, что бензин с улучшенными свойствами может сделать машину мощнее?

– Все это действительно так: топливо Pulsar, о котором вы говорите, не только продлевает жизнь двигателя, но и может сделать его мощнее. Но если вы переходите на новый вид топлива, некоторое время понаблюдайте за поведением двигателя: около двух недель обороты могут быть нестабильными, а затем придут в норму, и машина действительно станет мощнее. Это возможно, если заправить топливом с моющими присадками машину с пробегом 100 000 км и более, двигатель которой сильно зашлакован: присадка может «поднять» грязь. Также через некоторое время имеет смысл заменить топливный фильтр, в котором останется грязь из магистрали.

– Здравствуйте! Я раздумываю над тем, стоит ли переходить на фирменный 95-й бензин. Подскажите, в чем его преимущества?

– Вряд ли я смогу рассказать Вам обо всех фирменных бензинах, но готов привести в качестве примера бензин марки Pulsar-95. Лабораторные тесты подтверждают, что его использование предотвращает образование загрязнений и способствует удалению отложений на впускных клапанах двигателя. К тому же он повышает общий уровень чистоты двигателя и защищает топливную систему от коррозии. Мы гордимся тем, что в 2009 году получили премию Effie за Pulsar-95, который был признан «брендом 2009 года». Ну, а преимущества этого бензина перед стандартным топливом подтверждены испытаниями в Германии и России.

— Здравствуйте, скажите, увеличит ли использование мною более качественного фирменного топлива ТНК Pulsar межсервисный интервал для моего авто?

— Добрый день, межсервисный интервал для вашего автомобиля устанавливается заводом-изготовителем и обязателен для соблюдения. Использование вами топлива Пульсар позволит снизить вредные отложения, тем самым продлив срок службы двигателя и что не менее важно, уменьшит негативное влияние на экологию в целом.

— Здравствуйте. У меня такой вопрос: не могут ли присадки навредить автомобилю?

— Здесь все зависит от того, какие именно присадки вы используете. Если речь идет о легальной продукции, то современные присадки абсолютно безопасны. А вот о контрафактной продукции я такого сказать не могу. Нередки случаи, когда такие присадки используют недобросовестные производители, чтобы выдать дешевый, низкокачественный бензин за дорогой. И эта «химия» на самом деле может навредить машине. Но хочу вас успокоить: мы применяем только сертифицированные присадки, которые вводятся в бензин в заводских условиях. Мы очень внимательно относимся к выбору добавок, улучшающих топливо —анализируем и тестируем различные смеси в лабораториях Германии и США. Напомню, что присадки обязательно указаны в паспорте качества топлива.

– Добрый день! У меня машина с дизельным двигателем. Слышал, вы уже начали производство морозоустойчивого дизтоплива. Так ли это и где  можно будет это новое топливо найти?

— Здравствуйте,  дизельное топливо, реализуемое на наших автозаправочных комплексах, всегда соответствует требованиям, устанавливаемым ГОСТ. В соответствии с требованиями  нормативных документов, в каждом регионе России рекомендованы различные характеристики для топлива, в том числе низкотемпературные показатели. Заправляясь в зимний период на АЗК ТНК, вы можете быть абсолютно уверены в  том, что топливо не только соответствует текущему температурному режиму, но и имеет хороший запас прочности.  Этим занимается наша служба контроля качества.

— Здравствуйте, скажите, новое дизельное топливо появится на всех ваших АЗC? Или как всегда это произойдет только в Москве да Питере, где и так все есть? Станислав.

— Добрый день! Все наши клиенты, где бы они ни находились, смогут заправлять зимнее дизельное топливо на любой нашей фирменной АЗС с наступлением холодного периода.

— Здравствуйте! Скажите, может ли дизельное топливо промывать двигатель — я где-то об этом слышал…

— То, что вы слышали, — чистая правда. Дело в том, что в состав фирменного дизельного топлива входят моющие добавки. Приведу в качестве примера топливо Ultimate Diesel – это  специально разработанная химическая формула топлива защищает металлические части двигателя и топливной системы от коррозии и износа — оно уже продается на всех автозаправках BP в Москве и Московской области. И мы планируем расширяться в регионы.

Если вам не долили бензина…

– Добрый день! Любопытно, проверяете ли вы бензин перед отправкой его на АЗС? И как вы это делаете?

— Топливо проходит контроль сначала на нефтеперерабытывающем заводе, потом при отгрузке бензина с НПЗ, при транспортировке, во время промежуточного хранения на нефтебазе и финальную проверку уже на АЗС.  На заправке обязательно проверяются товарно-сопроводительные документы и паспорт качества, а перед сливом топлива в резервуары проводится его анализ и дополнительная фильтрация. Все топливо на наши АЗС поставляется с собственных нефтеперерабатывающих заводов компании в Рязани, Саратове и Ярославле, поэтому контролировать его качество несложно. За свои производства мы уверены – они сертифицированы по международным стандартам, мы постоянно модернизируем оборудование. На каждом из наших нефтеперерабатывающих заводов есть лаборатория контроля качества, аккредитованная Росстандартом. К тому же мы сотрудничаем с ведущими исследовательскими центрами страны и проводим независимые оценки качества топлива.

– Все ли АЗС принадлежат головной компании. Или у вас есть точки продаж, работающие по договору? Если есть, как вы отслеживаете качество на таких заправках?

— Такие заправки работают по франшизе — на них поставляется тот же бензин, и распространяются все требования, предъявляемые компанией к качеству топлива и обслуживания. При необходимости для контроля могут привлекаться  независимые лаборатории. Качество топлива на любой заправке полностью контролируется компанией и везде одинаково высокое. Все дилерские АЗС включены в Горячую линию для оперативного контроля.

– Здравствуйте! Можно ли как-то проверить, какое топливо заливают в мой бак на автозаправках? А то мало ли что мне там наливают!

— Разумеется, это возможно. На любой АЗС вы можете  потребовать паспорт качества топлива. В нем должно быть указано, с какого завода привезли бензин, его экологический класс, какие присадки вводились в бензин, дата изготовления. Не стесняйтесь настаивать на своих  правах!

–  Здравствуйте! Меня зовут Иван. Многие автомобилисты жалуются, что на АЗС топливо не доливают. Я и сам несколько раз сталкивался с такой ситуацией. Можно ли это как-то проверить?

– Дело в том, что по ГОСТу на заправке допускается максимальный недолив в 25 мл с 10 л  бензина –  это чуть больше столовой ложки. Правда, с оговоркой «при нормальных условиях эксплуатации», то есть, при температуре воздуха и топлива 15-25°С. Но поскольку в нашей северной стране температура топлива почти никогда не поднимается выше +15°С, «нормальные условия эксплуатации» у нас практически недостижимы. В этом случае погрешность работы колонки не должна превышать 50 мл на 10 л топлива. Кроме того, погрешность может быть не только «в минус», но и «в плюс» – колонка может и переливать. Поэтому я бы не стал однозначно говорить, что на заправках недоливают топливо. А подтвердить, что колонка работает исправно, может только контрольный пролив с использованием специального мерника.

— Добрый день! Есть ли какой-то способ определить качеству бензина по внешнему виду или по запаху?

– Удивительно, что в этом уверено так много автомобилистов! Вынужден разочаровать их и развенчать этот миф. Внешний вид бензина не должен быть темным и мутным, с примесями и посторонними включениями. Но цвет (от бесцветного до слегка желтого) ничего не скажет вам о качестве. Такое же заблуждение думать, что некачественный бензин можно определить по запаху. Любому топливу присущ специфический запах, но хорошее топливо от плохого не отличит даже профессиональный парфюмер. Кстати, среди показателей качества бензина, регулирующихся нормативными документами, ни цвета, ни запаха нет. Зато есть, например, октановое число или содержание фактических смол. Но проверить их визуально невозможно. Например, октановые числа определяются с помощью специальных установок, которые стоят 300 тысяч долларов. Иного простого и достоверного способа просто нет, иначе в магазинах давно появились бы тестеры. Поэтому единственный надежный способ удостовериться в качестве топлива — его паспорт качества и надежность поставщика.

– Здравствуйте! Я – начинающий автомобилист. От более опытных коллег слышал, что двигатель машины может забарахлить или даже отказать из-за некачественного топлива. И что делать в этой ситуации?

— Прежде всего, надо убедиться, что дело действительно в бензине. Мы своим клиентам рекомендуем при любых подозрениях на залив некачественного бензина позвонить на нашу Горячую линию, телефоны которой есть на каждой АЗС. Затем доставьте машину в технический сервис, который проверит двигатель и определит причины неисправности. После этого необходимо обратиться на АЗС с письменным заявлением — приложите к нему кассовый чек и документы из автосервиса. После получения жалобы компания отберет пробы топлива из подземного резервуара для исследования в независимой лаборатории. Если же вы заправились на частной АЗС, обязательно сохраните чек, проверьте документы заправки, сделайте слив бензина в сервисе для проверки и попросите опечатать бензобак в присутствии понятых. «Бодяжный», то есть, некачественный бензин можно встретить у недобросовестных, как правило, мелких поставщиков. Качество бензина может гарантировать только надежный продавец топлива. И даже если бензин покажется вам некачественным, всегда можно сообщить об этом на Горячую линию для обратной связи с потребителями.

— Здравствуйте! Подскажите, зачем вам это нужно – «Евро-5», новая дизелька? Можно ведь без проблем продавать старое топливо, ведь никто из водителей особо не заботится об экологии. Скорее, для водителя важен вопрос цены.

Наша компания  является клиентоориентированной. Для нас это не просто слова. Это значит, что мы пытаемся предупредить желания наших клиентов: предложить новые товары и услуги, существенно повысить их качество. Мы ставим перед собой «задачу-максимум»: наш клиент должен остаться полностью удовлетворенным посещением АЗС, общением с нашими сотрудниками, качеством топлива и оказанных услуг. Поэтому мы постоянно работаем над усилением действующей повсеместно жесткой программы контроля качества обслуживания. Мы считаем, крайне важно постоянно улучшать качество и ассортимент нашей продукции от незамерзающих жидкостей до брендированного топлива. К тому же вопросы экологии окружающей среды для нас — не пустой звук. И мы хотим, чтобы и водители это понимали, и учились заботиться об окружающей среде вместе с нами.

30.10.2012 13:16Распечатать

Что такое выбросы CO2 г / км, эквивалентные стандарту бензина Евро 4?

В вопросе коренное недоразумение. При полном сгорании углеводородов (HC, H = водород, C = углерод) образуется оксид водорода и оксиды углерода.

Оксид водорода — вода, H ₂ O.

Основным оксидом углерода является углекислый газ CO ₂ , хотя есть и оксид углерода CO. Только при неполном сгорании образуется CO. При идеальном сгорании образуются только H ₂ O и CO ₂ .

При несовершенном сгорании образуются различные загрязнители, а также H ₂ O и CO ₂ :

• Один из них — это окись углерода CO, о которой я уже упоминал. Это смертельно даже в очень небольших количествах в воздухе.
• Другой класс загрязнителей — это оксиды азота, часто называемые NO _x , потому что их довольно много с различным x. Они являются составной частью смога.
• Третий класс загрязнителей — несгоревшие углеводороды, называемые HC (хотя остается загадкой, почему они не называются HC _x , родственными NO _x , потому что обычно атомов H не так много, как атомов C).Они тоже являются составной частью смога. Иногда метан упоминается отдельно, а затем неметановые части называются NMHC, а общее количество метановых и неметановых частей может называться THC.
• Четвертый класс загрязнителей — твердые частицы, называемые ТЧ. Обычно они представляют собой углеводороды, но в форме частиц. Если они попадут в легкие, они могут вызвать респираторные заболевания. ТЧ — основная причина, по которой нефильтрованные выхлопные газы дизельного топлива опасны при длительном вдыхании.

Эти загрязняющие вещества — очень плохие вещества, и их следует свести к минимуму любой ценой.Однако оба незагрязняющих вещества, H ₂ O и CO ₂ , являются парниковыми газами: они повышают температуру нашей планеты из-за радиационного воздействия. Из них H ₂ O имеет баланс между состояниями жидкости и газа, и добавление большего количества H ₂ O просто добавляет больше жидкости, сохраняя баланс газа, поэтому, к счастью, большее количество H ₂ O не соответствует более теплая планета. Кроме того, в океанах так много H ₂ O, что добавление еще немного не повредит.

Однако CO ₂ — это газ без жидкости при обычных температурах на планете Земля. Таким образом, добавление CO ₂ напрямую увеличивает количество газа в атмосфере. Главный вред — радиационное воздействие, которое делает планету более теплой.

Определенное количество бензина производит определенное количество CO ₂ : 1 литр бензина равен 2,35 кг CO ₂ .

Существуют установки для ограничения выбросов CO ₂ , что эквивалентно ограничению расхода топлива.Однако Euro 4 настолько старый стандарт, что он вообще не применяется к CO ₂ . Я считаю, что стандарты предельных значений CO ₂ в будущем будут полностью отделены от стандартов Euro N, где N — номер версии. Так что даже евро 10, если мы когда-либо увидим такой стандарт, вероятно, не будет ограничивать CO ₂ .

Ограничение CO ₂ — это принципиально другое дело, чем ограничение вредных загрязнителей. Для преодоления километра требуется определенное количество энергии, и если источником энергии является бензин, при определенной эффективности необходимо сжечь определенное количество бензина.Ограничение CO ₂ может быть достигнуто только за счет повышения энергоэффективности или более аэродинамического / легкого автомобиля.

Картина усложняется тем, что если бензин создается из биологических источников, они улавливают углерод из атмосферы. Таким образом, даже если 1 литр биотоплива создает 2,35 кг CO ₂ , он не добавит никакого чистого CO ₂ в атмосферу, потому что биологические источники уже захватили CO ₂ . Таким образом, ограничить CO ₂ будет сложно: как ограничения могут учитывать использование биотоплива? Я думаю, им просто нужно будет предположить, что какой-то процент использованного биотоплива (например, 10%).У нас недостаточно биологических источников бензина, чтобы полностью заменить бензин на этой планете.

Что означает закон о выбросах Евро 5 для мотоциклов

Всего лишь мгновение назад кажется, что велосипедные фирмы были ввергнуты в смятение из-за требований соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4».Это изменение правил привело к тому, что известные модели были сняты с производства, а на рынке появились новые технологии, такие как проводная связь, но срок ее службы уже близится к концу. Его замена — Евро 5 — начинает вводиться поэтапно с 1 ^st января 2020 года.

Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Положение (ЕС) № 168/2013 об одобрении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов .Вступивший в силу в начале 2013 года, он установил поэтапный путь сокращения выбросов от мотоциклов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Euro 4 были применены ко всем мотоциклам, получившим новые сертификаты. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям — хотя велосипедным фирмам удалось использовать так называемые « отступления », чтобы получить дополнительные два года отсрочки платежа, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов со спецификацией Euro 3 вплоть до конца года. 2018.

В то время как последняя из этих старых машин Euro 3 только недавно была снята с продажи на европейском рынке, Euro 5 означает, что мы можем ожидать еще одного неизбежного отбраковки и обширных изменений конструкции, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Euro 4, модернизируются или заменяются в соответствии с новыми ограничениями. .

Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС применима только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировым стандартам. Крупные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на европейских лимитах выбросов, и Япония также присоединилась к Евро 4 еще в 2017 году.

Это касается даже Америки, имеющей свои собственные законы и ограничения на выбросы, поскольку велосипедные фирмы проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем при необходимости модифицируют их в соответствии с правилами США.

Имя

Global Engineering Фирма Ricardo, возможно, не всем знакомо, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой другие обращаются, когда им требуется помощь инженеров. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового 1200-кубового двигателя V4 от Norton, а на четырех колесах вы найдете отпечатки пальцев Рикардо на суперкарах от McLaren и Bugatti.

Мы поговорили с Полом Этериджем, главой по стратегии и развитию бизнеса Ricardo Motorcycle, и Майклом Риландом, техническим руководителем компании по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и в последующий период. .Оба мужчины являются не только экспертами в области дизайна двигателей, но и увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а коллекция Пола Этериджа включает оригинальные Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.

Хотя Евро 5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо стремился к этому долгое время. Пол Этеридж сказал: «Мы живем с этим годами! Довольно интересно, как разные клиенты подошли к этому с точки зрения серьезности и своевременности.Мы реализовали несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первый, который мы начали в 2013 году, для компании, которая была достаточно дальновидной и хотела понять последствия с самого начала, чтобы они могли должным образом подготовиться к нему, в то время как другие компании, для которых мы только начинаем работать над этим. Кто-то идет впереди, кто-то паникует в последнюю минуту… »

Чем отличается Euro 5?

Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро 5: «По сравнению с Евро 4, пределы выбросов намного ниже, поэтому это серьезная проблема для производителей как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с конкретными мотоциклами, с которыми возникают особые проблемы. некоторые из них проще, чем другие, и к тому же удовлетворяются по разумной цене.

«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Он отличается для каждого типа выбросов. Это не такой большой скачок, как с евро 3 до евро 4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их выполнить, поскольку у вас заканчиваются быстрые способы сокращения выбросов. Так что это становится все дороже и дороже ».

В настоящее время ограничения Евро 4 накладывают ограничения на количество оксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Евро 5 не только сокращает эти итоги, но и устанавливает ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это оказывается особой проблемой для разработчиков двигателей.

Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопе или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те углеводороды, которые не являются метаном. ЕС предполагает, что неметановые углеводороды составляют около 68% от общего количества углеводородов. Но на самом деле в большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют около 90% от общего количества. Настоящая проблема состоит в том, чтобы сократить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был богатым, а другой хочет, чтобы катализатор работал обедненным, поэтому вы должны очень тщательно сбалансировать его как можно точнее. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах в течение всего цикла испытаний.”

	Окись углерода (мг / км)	Всего углеводородов (мг / км)	Неметановые углеводороды (мг / км)	NOx (мг / км)
Лимиты Euro 4	1140	170	Законодательно не закреплен	90
Лимиты Евро 5	1000	100	68	60

По сравнению с относительно низкооборотистыми автомобилями, двигатели мотоциклов — и в частности двигатели спортивных мотоциклов с высокими оборотами — имеют проблемы с углеводородами.Как объясняет Майкл Риланд: «В двигателях с более высокими характеристиками обычно используются более длительные клапаны, что вызывает множество проблем, в частности, с выбросами углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, так как это означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания только частично завершен к тому времени, когда выпускной клапан открывается. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, поскольку они не сгорают.А на другом конце, на стороне перекрытия клапанов [когда впускной клапан открывается до закрытия выпускного клапана], у вас есть топливо, которое впрыскивается в порт, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.

«Чтобы уменьшить количество этих углеводородов, вы делаете все возможное с помощью катализатора, потому что это более хорошее решение, и когда катализаторы теплые, они имеют очень высокую эффективность преобразования. Вы можете легко достичь эффективности преобразования более 95%, и это здорово.Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.

«Перекрытие клапанов также становится большой проблемой, особенно с более агрессивными высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться с уменьшением мощности, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу ».

Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они больше и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже.Кроме того, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально снизить выбросы выхлопных газов за счет улучшения процесса сгорания и оптимизации перекрытия клапанов, и тому подобного, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также дает преимущества с точки зрения управляемости и расхода топлива ».

Регулируемая синхронизация клапана для распределения

Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально приспособленными для перехода к технологии изменения фаз газораспределения.Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducatis, а совершенно новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это эффективная технология, и, как и в случае с большинством других вещей, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Регулировка фаз газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соответствие требованиям по выбросам, но также улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при малой нагрузке и расход топлива. Все они положительно сказываются на характеристиках автомобиля.Минусы, конечно, стоит дороже, и вам нужно его упаковать. Но если вы подумаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, обычно проблема возникает из-за законодательства, а затем через некоторое время это становится обычным явлением, и никто больше не думает об этом. Возьмем, к примеру, систему впрыска топлива и ездим по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но теперь без них не обойтись ».

Поскольку системы изменения фаз газораспределения и переменного подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго внедряют их.Пол Этеридж говорит, что есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в нужном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в былые времена? Это были ужасные вещи, слишком большие для двигателей, они были закрыты для большей части рабочего диапазона двигателя и их было очень трудно контролировать. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов.Одна только мотоциклетная промышленность никогда не имела таких объемов, в которых поставщики турбокомпрессоров были бы заинтересованы. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете купить с полки турбокомпрессор подходящего размера для вашего мотоцикла объемом 600 или 700 кубических сантиметров, и этот поставщик производит миллионы их для автомобилей. Они дешевы, у них правильный размер физически, так что тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое и с VVT ».

Майкл Райланд отмечает, что мотоциклы также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Еще одна проблема для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости.Поскольку инерция трансмиссии и всего транспортного средства очень легкая, а отношение мощности к массе очень велико, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать ».

С учетом того, что ведущие супербайки, такие как CBR1000RR Fireblade от Honda и YZF-R1 от Yamaha, подходят к концу своего жизненного цикла, мы, вероятно, увидим замену Euro 5 с технологией регулируемого клапана? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что для такой ситуации это не проблема. Для двигателя супербайка вы должны иметь его на будущее.”

Однако он говорит, что разные типы велосипедов будут использовать разные решения для достижения ограничений Евро 5: «Вид работы, которую мы выполняем для производителей, весьма разнообразен. Мы работаем над решениями стандарта Евро 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, вероятно, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, говоря им, что им нужно сделать, чтобы заставить его работать. Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда полностью довести проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и вернуть им двигатель, на котором есть все характеристики Евро 5.Мы работали над несколькими различными типами мотоциклов для разных производителей, поэтому мы довольно хорошо знаем, что необходимо для различных типов.

«Если вы посмотрите, например, на рынок круизеров, все дело в внешнем виде, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы нельзя было просто засунуть на его пути большой кусок катализатора; он может быть хорош для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов — о минимизации дополнительных затрат.Вот в чем мы помогаем людям сегодня, и мы продолжим помогать им до тех пор, пока не будет принято законодательство ».

Майкл Райланд добавляет: «У каждого типа двигателя есть свои проблемы. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе потерять мощность, поэтому для снижения выбросов они ищут дополнительные технологии. В то время как у недорогих мотоциклов есть другие проблемы; они хотят оставаться недорогими, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что увеличит продажную цену автомобиля.Это означает использование минимально возможного количества технологий.

«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гонок или дорожного законодательства, — это изменение мощности транспортного средства. Возможно, вы заметили, что 600-е постепенно исчезают, но есть толчок к производству велосипедов средней грузоподъемности чуть большей вместимости. Многие крупные производители увеличили грузоподъемность своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь тех же уровней производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки.”

Евро 5 — это смертный приговор для некоторых мотоциклов?

Хотя многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Евро 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.

Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро 5. Экономическое обоснование просто не работает: будет слишком дорого разрабатывать эти автомобили в соответствии с новым законодательством, так что они перестанут их делать.Подобные решения уже принимаются ».

Майкл Райланд говорит, что решение для производителей будет заключаться в том, чтобы иметь меньше различных двигателей, но использовать оставшиеся для более широкого спектра мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение отказаться от некоторых из своих двигателей для перехода на Евро 5, — сказал он. платформы транспортных средств, потому что усилия по разработке двигателей возрастают.”

Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда появляется новый набор правил по выбросам, и Евро 5 ничем не отличается. Но больше пострадают недорогие мотоциклы с воздушным охлаждением, чем большие дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества мотоциклов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете оставить вещи с воздушным охлаждением, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегической маркетинговой точки зрения, пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для евро 5, потому что вам нужно сделать значительно больше калибровки и разработки.

«Проблема в контроле температуры. В начале цикла испытаний вы работаете на холодном байке, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у велосипеда с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. Фактически, как только байк с воздушным охлаждением начинает движение, охлаждение обеспечивается на 100%, поэтому на его разогрев уходит больше времени. Кроме того, на более поздних стадиях цикла испытаний, когда байк действительно нагревается, он не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением.”

А как насчет гибридов?

По мере того, как автомобили приспосабливались к все более жестким ограничениям выбросов, произошло быстрое распространение гибридов, использующих сочетание двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономии, выбросов и производительности. Но на данный момент велосипедные фирмы не проявляют особого интереса к этой технологии, потому что они могут достичь пределов Евро 5, не прибегая к гибридным технологиям.

Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и в качестве двигателя внутреннего сгорания, и все это упакует в подходящую для мотоцикла форму, чтобы не потерять фундаментальные преимущества автомобиля, на котором вы работаете. развивается. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов ».

Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что сейчас крупные производители проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.

«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям один раз в год в Милане, и в этом году мне было очень ясно, что сейчас все движется и меняется. Индустрия начинает осознавать это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, какие начинающие компании производят электромобили, и как рынок принял их, и должны ли они участвовать или нет. Теперь ясно, что люди улавливают это и начинают серьезно над этим работать.

«Что не ясно, так это то, какая технология наиболее подходит для различных секторов рынка мотоциклов. Для городских, небольших, пригородных транспортных средств это немного проще, электрическая силовая установка уместна и выполняет свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов и товаров для отдыха премиум-класса, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении им следует двигаться с точки зрения развития технологий. Harley представила LiveWire, и есть другие примеры, но я не знаю, просто ли это для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах или просто тестера для рынка.Но в основной индустрии мотоциклов дела начинают двигаться ».

OBD Стадия II головной боли

Когда в 2013 году ЕС утвердил планы по введению Евро 5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.

OBD — бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как действующие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас о выходе из строя датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной. головная боль — настолько сильная, что ее реализация была отложена и остается предметом обсуждения на законодательном уровне сегодня.

Майкл Райланд: «Стадия I OBD проверяет ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, а также все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывая ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II проверяет напряжение датчиков, чтобы убедиться, что они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вам необходимо контролировать множество других критически важных для выбросов элементов, таких как в качестве контроля катализатора и датчика кислорода, а также обнаружения пропусков зажигания в двигателе.Таким образом, вы должны следить за этим все время, пока велосипед работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете лимит выбросов OBD. Он намного более продвинутый, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, больше приближаясь к автомобилестроению ».

Но почему систему, которая так долго использовалась на автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?

Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это.Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может набирать обороты до 6000 или 7000 об / мин, но это совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски зажигания на двигателе мотоцикла, который набирает обороты до 15000 об / мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности дороги, которые поступают в двигатель через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, даже если это не так.Так что это непросто, и я думаю, что это одна из причин, по которой этот законодательный акт стал предметом обсуждения и, возможно, некоторых изменений и задержек в реализации, только из-за трудностей с его надежным применением на мотоцикле, чтобы вы не получили много ложных показаний ».

Евро 5: непосредственные последствия

Наиболее очевидный вывод из стандарта Евро 5 заключается в том, что с учетом требований соответствия новым моделям, поступающим в продажу 1 ^st января 2020 года или после этой даты, это станет серьезной темой для разговоров, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу. 2019 года.

Это означает, что мы увидим распространение таких технологий, как изменение фаз газораспределения и подъема, и, возможно, новый толчок к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанная Suzuki Recursion.

Тем не менее, более значительный удар, вероятно, появится через 12 месяцев, когда существующие модели должны соответствовать требованиям 1 ^st января 2021 года. На данный момент из ЕС нет информации о том, будут ли фирмы разрешены отступления — период благодать для продажи ограниченного количества несовместимых старых моделей.Согласно стандарту Euro 4, ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что байки, такие как Suzuki, не отвечающие требованиям Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года. аналогичная договоренность по стандарту Евро 5 по мере приближения даты его реализации.

Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, ознакомьтесь с нашей страховкой для нескольких велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.

Перу принимает стандарты выбросов транспортных средств Euro 4 / IV для улучшения качества воздуха

30 ноября 2017 года Перу приняло Верховный указ № 010-2017-MINAM, представленный Министерством окружающей среды, который устанавливает предельно допустимые выбросы в атмосферу для транспортных средств. С 1 апреля 2018 года стандарты выбросов от транспортных средств будут соответствовать Euro 4 / IV, Tier 2 и EPA 2007.

Эта мера будет способствовать сокращению выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств, что приведет к улучшению качества воздуха с пользой для здоровья и окружающей среды.Предполагается, что выбросы оксидов азота будут сокращены до 35 процентов, а твердых частиц (PM 2,5) — до 70 процентов.

Постановление дополняет недавно принятый Верховный указ № 025-2017-EM Министерства энергетики и горнодобывающей промышленности, который регулирует снижение содержания серы в бензине ниже 50 частей на миллион. Этот стандарт топлива позволяет внедрять автомобили с лучшими автомобильными технологиями.

Максимально допустимые выбросы в атмосферу для автотранспортных средств были разработаны Многосекторальной рабочей группой, отвечающей за предложение мер по улучшению качества воздуха на национальном уровне, связанных с выбросами транспортных средств.Он сформирован Министерством окружающей среды (MINAM), Министерством энергетики и шахт (MINEM), Министерством транспорта и коммуникаций (MTC) и Министерством экономики и финансов (MEF).

Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде поддерживает правительство Перу с 2012 года в разработке политики по продвижению более чистых и эффективных видов топлива и транспортных средств через Партнерство чистых видов топлива и транспортных средств (PCFV), Коалицию по климату и чистому воздуху и Global Fuel Экономическая инициатива.

Указ № 010-2017-MINAM

http://www.minam.gob.pe/calidadambiental/2017/11/30/ministerio-del-ambiente-aprobo-limites-maximos-permisibles-para-emisiones-de-vehiculos-automotores-a-fin- de-mejorar-calidad-del-aire /

http://busquedas.elperuano.pe/download/full/F_TbMdbpqTXBBE5ah_7d3V

Характеристики выбросов используемых дизельных и бензиновых автомобилей, соответствующих стандартам Euro 4 — Euro 6, протестированных на стенде динамометра шасси, и оценка модели выбросов

Liu et al., Исследование аэрозолей и качества воздуха, 17 2289–2299, 2017

2298

2055–2066.

Чан, Т. и Нин, З. (2005). Дистанционное зондирование

дизельных транспортных средств и оценка факторов выбросов

в Гонконге. Атмос. Environ. 39:

6843–6856.

Чен, К., Хуанг, К., Цзин, К., Ван, Х., Пан, Х., Ли, Л.,

Чжао, Дж., Дай, Ю., Хуанг, Х. и Шиппер , Л. (2007).

Характеристики выбросов тяжелых дизельных двигателей на дорогах

автомобилей в Шанхае.Атмос. Environ. 41: 5334–5344.

EPA (2012). Выбросы первичных PM2,5 и PM10

твердых частиц — Европейское агентство по окружающей среде

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/emissi

ons-of-primary-частиц-и -5 / оценка-2, последний доступ:

9 декабря 2016 г.

EPA (2014). Выбросы оксидов азота (NOx) — Европейское агентство по окружающей среде

http://www.eea.europa.eu/data-and-

карты / индикаторы / eea-32-оксиды азота-nox-выбросы-1/

оценка.2010-08-19.0140149032-3, последний доступ: 9 декабря

2016.

Фавез, Дж. Ю., Вайленманн, М. и Стилли, Дж. (2009). Холодный

Дополнительные выбросы при запуске в зависимости от времени остановки двигателя:

Развитие за последние 10 лет. Атмос. Environ. 43:

996–1007.

Фонтарас Г., Франко В., Дилара П., Мартини Г. и

Манфреди У. (2014). Разработка и анализ коэффициентов выбросов для легковых автомобилей 5

евро на основе экспериментальных результатов

для различных ездовых циклов.Sci. Total Environ.

468–469: 1034–1042.

Forestieri, S.D., Collier, S., Kuwayama, T., Zhang, Q.,

Kleeman, M.J. and Cappa, C.D. (2013). Измерение коэффициента выбросов углерода

черного цвета в режиме реального времени на легковых автомобилях

. Environ. Sci. Technol. 47: 13104–13112.

Франко В., Кусулиду М., Мунтян М., Нциахристос,

Л., Хаусбергер С. и Дилара П. (2013). Дорожный транспорт

Разработка коэффициентов выбросов: Обзор.Атмос. Environ.

70: 84–97.

Газихани, М., Хатами, М., Сафари, Б. и Домири Ганджи, Д.

(2014). Экспериментальное исследование влияния температуры выхлопных газов

и степени нагнетания на выбросы и производительность

двухтактного бензино-этанольного двигателя. Case Stud.

Терм. Англ. 2: 82–90.

Хо, К.Ф., Ли, С.С., Хо, В.К., Блейк, Д.Р., Ченг, Ю., Ли,

Ю.С., Хо, С.С.Х., Фунг, К., Луи, П.К.К. и Парк, Д.

(2009). Выбросы летучих органических соединений

(ЛОС) транспортными средствами в результате исследования туннеля в Гонконге. Атмос.

Chem. Phys. 9: 7491–7504.

IPCC (Международная группа экспертов по изменению климата) (2011 г.).

Изменение климата 2013, основы физических наук.

Александр, В.Л., Аллен, К.С., Биндофф, Л.Н., Бреон,

,

FM, Черч, Эй-Джей, Кубаш, Ю., Эмори, С., Форстер, П.,

, Фридлингштейн, П., Джиллет, Н. , Грегори, MJ, Hartmann,

LD, Jansen, E., Kirtman, B., Knutti, R., Kanikicharla,

KK, Lemke, P., Marotzke, J., Masson-Delmotte, V.,

Meehl, AG , Mokhov, II, Piao, S., Plattner, GK,

Dahe, Q., Ramaswamy, V., Randall, D., Rhein, M.,

Rojas, M., Sabine, C., Shindell, D., Stocker, FT,

Talley, DL, Vaughan, GD, Xie, SP (ред.). Кембридж

University Press, Кембридж, Соединенное Королевство и Нью-Йорк

Йорк, Нью-Йорк, США.

Jiang, M., Marr, L.C., Dunlea, E.J., Herndon, S.C., Jayne,

J.T., Kolb, C.E., Knighton, W.B., Rogers, T.M., Zavala,

,

M., Molina, L.T. и Молина, М.Дж. (2005). Автопарк

Выбросы черного углерода, полициклических ароматических

углеводородов и других загрязняющих веществ измерены мобильной лабораторией

в Мехико. Атмос. Chem. Phys. 5: 3377–

3387.

Ко, Й. и Чо, К. (2006). Характеристика крупных парков

выхлопных газов транспортных средств в среднем Тайване с помощью дистанционного зондирования

.Sci. Total Environ. 354: 75–82.

Кристенссон, А., Йоханссон, К., Вестерхольм, Р., Свитлицки,

,

Е., Гидхаген, Л., Видеквист, У. и Веселы, В. (2004).

Факторы выбросов газов и частиц в реальном мире

, измеренные в автодорожном туннеле в Стокгольме, Швеция.

Атмос. Environ. 38: 657–673.

Лю, Х., Барт, М., Скора, Г., Дэвис, Н. и Ленц, Дж.

(2010). Использование портативных систем измерения выбросов

для исследования выбросов от транспорта.Трансп. Res. Рек.

2158: 54–60.

Ливингстон, К., Ригер, П. и Винер, А. (2009). Аммиак

Выбросы от представительного парка легковых автомобилей и

автомобилей средней грузоподъемности в бассейне California South Coast Air

. Атмос. Environ. 43: 3326–3333.

Луи К., Лю Ю., Тассель П., Перре П., Шомон А. и

Андре М. (2016). ПАУ, БТЭК, карбонильное соединение,

сажа, NO2 и динамометр для сверхмелкозернистых частиц

Стендовые выбросы

для дизельных двигателей Euro 4 и Euro 5 и

бензиновых легковых автомобилей.Атмос. Environ. 141: 80–95.

Маротта А., Павлович Дж., Чуффо Б., Серра С. и

Фонтарас Г. (2015). Выбросы газов от легковых автомобилей

: переход от NEDC к новой процедуре теста WLTP

. Environ. Sci. Technol. 49: 8315–8322.

Ntziachristos, L., Gkatzoflias, D., Kouridis, C. and Samaras,

Z. (2009). COPERT: Модель инвентаризации выбросов

европейского автомобильного транспорта. В области информационных технологий в

инженерии окружающей среды, экологии и

инженерии.Атанассиалис И.Н., Риццоли А.Е., Миткас,

П.А. и Гомес, Х.А. (Ред.), Springer-Verlag, Berlin

Heidelberg, стр. 491–504.

Нтзиахристос, Л., Пападимитриу, Г., Лигтеринк, Н. и

Хаусбергер, С. (2016). Последствия выбросов дизельного топлива

несоблюдения контроля для коэффициентов выбросов и автомобильного транспорта

Развитие NOx. Атмос. Environ. 141: 542–551.

О’Дрисколл, Р., АпСаймон, Х.М., Оксли, Т., Молден, Н.,

Стеттлер, М.E.J. и Тиягараджа, А. (2016). Исследование портативной системы измерения выбросов

(PEMS) для NOx

и первичных выбросов NO2 от легковых автомобилей с дизельным двигателем

стандарта Euro 6 и сравнение с коэффициентами выбросов COPERT.

Атмос. Environ. 145: 81–91.

Павлович, Дж., Маротта, А. и Чуффо, Б. (2016). Выбросы CO2

и потребности в энергии транспортных средств, испытанных в соответствии с процедурами

NEDC и новой процедуры одобрения типа WLTP

.Прил. Энергия 177: 661–670.

Рексис, М. (2013). Обновление коэффициентов выбросов для автомобилей EURO

5 и EURO 6 для HBEFA версии 3.2.

Отчет № I-31/2013 / Rex EM-I 2011/20/679 от

06.12.2013.

Рубино Л., Боннель П., Каррьеро М. и Красенбринк А.

(2010). Переносная система измерения выбросов (PEMS)

ПРИЛОЖЕНИЕ: СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ ДЛЯ ЛЕГКИХ И ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ — Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены

Вся информация, представленная в этом Приложении, была получена в 2012 году из веб-сайт DieselNet (http: // www.dieselnet.com/standards/), который свободно доступны, а где более подробная информация о глобальных выбросах стандарты можно найти.

1. Европа

1.1. Легковые автомобили

Нормы Европейского Союза (ЕС), этапы 1–4 по выбросам для новые легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, которые были принятые до 2004 г. были заменены в 2007 г. на этапы 5 и 6 нормативные документы (). Стандарты распространяются на все автомобили в Категории M ₁ , M ₂ , N ₁ и N ₂ с контрольной массой, не превышающей 2610 кг.Стандарты регулируют как дизельное зажигание, так и искровое зажигание. (работает на бензине, природном газе, сжиженном углеводородном газе и этанол) транспортных средств. Правила Euro Stage 5 и 6 вводят Нормы выбросов твердых частиц (ТЧ) для Автомобили с искровым зажиганием и двигателями с прямым впрыском.

Таблица 1

Стандарты Европейского Союза на выбросы загрязняющих веществ для легковых автомобилей (категория M1).

Выбросы проверены с использованием нового европейского ездового цикла или Испытание группы B на выбросы автотранспортных средств, выражается в граммах. за километр.Бензин со сверхнизким содержанием серы и дизельное топливо содержание серы <10 ppm стало обязательным в 2009 году.

1.2. Двигатели для большегрузных автомобилей и автобусов

Европейские стандарты выбросов для двигателей большегрузных автомобилей и автобусов применяется ко всем автотранспортным средствам с «технически допустимым» максимальная полная масса более 3500 кг, с двигатели с воспламенением от сжатия или природный газ с искровым зажиганием или двигатели на сжиженном нефтяном газе (). Правила были введены в уровни от Евро I до Евро VI, и были пересмотрено и консолидировано в 2005 году.Самый последний Евро VI стандарты, вступившие в силу в 2013 г., опубликованы в 2009 г. и сопоставимы по жесткости с США 2010 г. стандарты. Европейские стандарты претерпели серьезные изменения. и изменения в отношении условий испытаний, рабочих циклов и методы измерения. Стандарты Евро IV заменили более ранние установившееся испытание двигателя (ECE R-49) с европейским стационарным двигателем цикл (ESC) и европейский переходный цикл (ETC). Дым непрозрачность оценивается с помощью европейского теста отклика на нагрузку.Евро III обычные дизельные двигатели оцениваются с помощью ESC и Европейские тесты реакции на нагрузку. Евро IV и более поздние обычные дизельные двигатели оцениваются по всем трем тестам, в то время как евро Двигатели III и более поздних версий, работающие на природном и сжиженном нефтяном газе, оценивается только с помощью теста ETC. Долговечность и бортовой диагностические требования введены в 2005 году. Технические требования по прочности и бортовой диагностике были также созданы с использованием многоуровневого подхода, в котором стандарты и требования описаны отдельно.

Таблица 2

Стандарты выбросов Евро IV-VI Европейского Союза для обычные сверхмощные дизельные двигатели под ESC тестовые и дизельные и газовые двигатели по тесту ETC (в г / кВтч).

Регламентом Евро VI установлен лимит аммиака. концентрация 10 ppm, которая применяется к дизельным ESC- и Двигатели, сертифицированные ETC, и газовые двигатели, сертифицированные ETC. Евро VI стандарт установил первый предел количества частиц до дополняют стандарт массы. Ограничение числа предотвращает Предел Евро VI на массу ТЧ, соблюдаемый с использованием таких технологий, как открытые или частичные фильтры, которые позволяют пропускать большое количество сверхмелкозернистых частиц и, в отличие от традиционных дизельных частиц фильтры, не удаляют их эффективно.Стандарт Евро VI также утверждает, что согласованные в мире установившиеся и переходные процессы циклы должны использоваться для испытаний Euro VI. Реализация этих правила требуют, чтобы факторы корреляции были включены в скорректировать измерения, сделанные в испытательных циклах ESC и ETC.

1.3. Дизельные двигатели для внедорожников

Европейские стандарты выбросов дизельных двигателей для внедорожников: структурированы в постепенно более строгие уровни, известные как этапы I – IV. Стандарты выбросов также были приняты для малых, бензиновые двигатели повышенной проходимости.I этап реализован в 1999 г. и этап II реализовывался с 2001 по 2004 г., в зависимости от по выходной мощности двигателя. Оборудование, охватываемое в стандартную комплектацию входят промышленные буровые установки, компрессоры, строительные колесные погрузчики, бульдозеры, внедорожники, шоссе экскаваторы, вилочные погрузчики, дорожная техника, снег плуги, наземное вспомогательное оборудование в аэропортах, подъемники и мобильные краны. Были накрыты сельскохозяйственные и лесные тракторы. по тем же нормам выбросов, но имели разную реализацию финики, в то время как корабли, железнодорожные локомотивы, самолеты и генераторы оборудования не было.

В 2002 году были приняты стандарты выбросов для малых, бензиновые коммунальные двигатели мощностью менее 19 кВт и Stage II стандарты были расширены, чтобы включить двигатели с постоянной частотой вращения. Этапы III / IV, показанные на, были приняты в 2004 г. и были расширены до охватить сельскохозяйственные и лесохозяйственные тракторы в 2005 году. технические подробности о методах испытаний также были приняты для Stage Двигатели IIIB и Stage IV, в правила внесены изменения. применяется к сельскохозяйственным и лесохозяйственным тракторам. III стадия стандарты были разделены на IIIA и IIIB и вводились поэтапно. с 2006 по 2013 гг.Также применялись стандарты Stage III / IV. к двигателям железнодорожных локомотивов и судовым двигателям, используемым для судов внутреннего плавания, но применяется только к новым транспортным средствам и оборудование; запасные двигатели для использования в оборудовании, которое уже в эксплуатации (кроме вагонов, локомотивов и внутренних двигатели водного транспорта) должны соответствовать пределу значения, которым должен соответствовать заменяемый двигатель, когда изначально размещен на рынке.

Таблица 3

Стандарты Европейского Союза Stage III A, B и Stage IV для внедорожных дизельных двигателей (в г / кВтч).

Ограничения для стадий I и II были частично согласованы с правилами в США, а пределы для стадий III и IV были согласованы с Стандарты США Tier 3 и Tier 4.

2. США

2.1. Легковые автомобили

Поправки к Закону о чистом воздухе 1990 года установили федеральный уровень 1 стандарты, которые вводились поэтапно в период с 1994 по 1997 год, и уровень 2 стандарты, которые вводились поэтапно с 2004 по 2009 год. Уровень 1 стандарты были применены ко всем новым легковым автомобилям, в том числе легковые автомобили, малотоннажные грузовики, внедорожники, минивэны и пикапы с полной массой (GVWR) <8500 фунтов, и были дополнительно разделены на легкие легкие грузовики с полной массой ниже 6000 фунтов и тяжелые легкие грузовики с полной разрешенной массой более 6000 фунтов.показывает федеральный уровень 1 стандарты для миссий, которые были измерены с помощью Федерального теста Процедура (FTP) 75; результаты выражаются в граммах на миля.

Таблица 4

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 1 для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков, превышающих FTP 75 (дюйм г / милю).

Дополнительная федеральная процедура тестирования (SFTP) была введена поэтапно между 2000 и 2004 годами для измерения выбросов во время агрессивных движение по шоссе (US06) и выбросы от городского движения, когда воздух Система кондиционирования автомобиля работала (SC03).В Стандарты SFTP уровня 1 применяются к взвешенному неметану углеводородов плюс NO _x и окиси углерода с или без взвешивания показаны в.

Таблица 5

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 1 для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков, измеренных по SFTP (в г / милю).

Федеральные стандарты Tier 2 применяются ко всем весовым категориям, в соответствии с которыми для малотоннажных автомобилей расширены, чтобы покрыть более тяжелые автомобили (до 10 000 фунтов). Те же ограничения выбросов применяются к все автомобили независимо от используемого топлива, а выбросы выражается в граммах на милю, чтобы в соответствии со стандартами автомобили с более мощными двигателями вынуждены использовать более продвинутые технологии контроля выбросов, чем у двигателей меньшего размера.Также в правила Tier 2 включены новые стандарты для топлива. качественный. С 2006 года содержание серы в бензиновом топливе составляет было снижено до среднего корпоративного значения 30 ppm с максимальным 80 ppm, а дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы доступно с Июнь 2006 г. с максимальным содержанием серы 15 частей на миллион.

Стандарты уровня 2 разделены на восемь постоянных и три бункера временной сертификации (срок действия истек в 2008 г.) и средний стандарт автопарка по выбросам NO _x . Транспортные средства может быть сертифицирован для любого доступного бункера.В 2009 г. весь парк малотоннажных автомобилей, продаваемый каждым производителем, должен был соответствовать средний стандарт 0,07 г / милю NO _x ().

Таблица 6

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 2 для легких грузовых автомобилей транспортных средств, измеренных по FTP 75 (в г / милю).

В дополнение к требованиям цикла FTP, Агентство по охране окружающей среды (EPA) представило дополнительную стандарты выбросов выхлопных газов должны соответствовать US0G и SC03 ездовые циклы. Стандарты SFTP уровня 2 с полным сроком службы для неметановые углеводороды плюс NO _x , ТЧ и углерод окиси (CO) основаны на весовой классификации транспортного средства и контейнер для сертификатов, применимый к этому транспортному средству.Они есть соответствует стандартам SFTP уровня 1 минус 35% разницы между стандартами FTP уровня 1 и уровня 2:

Стандарт SFTP = SFTP уровня 1 — [0,35 × (FTP уровня 1 — уровень 2 FTP)]

2.2. Автомобили большой грузоподъемности

К новым дизельным двигателям, используемым в большегрузная автомобильная техника. Двигатели, работающие на природном газе оснащены свечами зажигания, считаются двигатели с воспламенением от сжатия, подпадающие под действие этого правила. Сверхмощный относится к автомобилям с полной разрешенной массой более 8500 фунтов в федеральном юрисдикции и выше 14000 фунтов в Калифорнии (модельный год 1995 и позже).Дизельные двигатели, используемые в большегрузных автомобилях: далее делятся на классы обслуживания: легкий тяжелый дизель двигатели, дизельные двигатели средней и большой мощности и тяжелые дизельные двигатели. Транспортные средства с полной массой до 10 000 фунтов, которые используется для личного транспорта, классифицируется как легковые автомобили средней грузоподъемности и подпадают под действие Tier 2 правила малой грузоподъемности. Поэтому та же модель дизеля двигатель, который используется в транспортных средствах категории 8500–10 000 фунтов могут быть классифицированы как легкие или тяжелые и сертифицированы по разным стандартам, в зависимости от их применения.

Федеральные правила требуют, чтобы двигатели были сертифицированы, когда работал на динамометре по переходному FTP; однако укомплектованный сверхмощный дизельный автомобиль с полной массой менее 14 000 фунтов может быть сертифицирован на динамометрическом стенде. Выбросы измерены на динамометрические испытания двигателя выражаются в граммах на тормоз мощность в лошадиных силах в час (г / л.с. – час). Выбросы по сертификации шасси выражается в граммах на милю. Дополнительные требования включают Дополнительный тест на выбросы и тест на непревышение.

Для модельного года 2007 и последующих двигателей требуется для соответствия следующим стандартам выбросов: PM, 0,01 г / л.с. – ч; NO _x , 0,20 г / л.с. – ч; CO, 15,5 г / л.с. – ч; а также неметановые углеводороды, 0,14 г / л.с. – ч. Стандарты для неметановые углеводороды и NO _x вводились поэтапно для дизельные двигатели в период с 2007 по 2010 г. Очень немногие двигатели соответствовали требованиям Требование 0,20 г / л.с. – ч для NO _x до 2010 г., поскольку большинство производителей решили выполнить семейный предел выбросов между 1.2 и 1,5 г / л.с.-ч оксидов азота для большей части их двигатели, и несколько производителей сертифицировали некоторые из своих двигателей при уровнях до 2,5 г / л.с. – ч NO _x плюс неметан углеводороды. Стандарты включают сертификацию по FTP. испытание и дополнительное испытание на выбросы и непревышение тесты.

2.3. Внедорожные двигатели

Федеральные правила по двигателям внедорожников 1998 г. трехуровневая прогрессия (). Каждый уровень включает поэтапное внедрение (по hp рейтинг) в течение нескольких лет.Стандарты уровня 1 вводились поэтапно с С 1996 по 2000 год, уровень 2 с 2001 по 2006 год и уровень 3 с 2006 по 2008. Стандарты Tier 3 применяются только к двигателям 37–560 кВт. В 2004 году EPA установило стандарты Tier 4, которые в настоящее время вводится поэтапно в период 2008–2015 годов и требует еще 90% снижение выбросов PM и NO _x по сравнению с Уровень 3 (). С июня 2012 г. все внедорожники (включая морские и локомотив) дизельное топливо должно содержать не более 15 частей на миллион серы.

Таблица 7

Стандарты на выбросы загрязняющих веществ Tier 1–3 Агентства по охране окружающей среды США для бездорожья дизельные двигатели (в г / кВтч; г / л.с. – ч).

Таблица 8

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 4 для двигателей до 560 кВт (г / кВтч; г / л.с. – ч).

Стандарты распространяются на мобильные внедорожные дизельные двигатели всех размеров. которые используются в широком спектре строительных, сельскохозяйственных и промышленное оборудование. В 2003 году определение внедорожника двигатели в штате Калифорния были изменены, чтобы включать все дизельные двигатели, включая стационарные двигатели, применяемые в сельскохозяйственные работы. Это изменение касается только двигателей. продается в Калифорнии; стационарные двигатели, проданные в других государствах, не классифицируется как внедорожник.Двигатели, которые не регулируются включают локомотивы, судовые двигатели, горное оборудование и хобби двигатели ниже 50 см ³ на цилиндр.

2.4. Локомотивы

Стандарты США по выбросам от железнодорожных локомотивов аналогичны по структуре к другим стандартам США, в том смысле, что они ярусный. Уровни 0–2 вступили в силу в 2000 г. и применяются к локомотивы, выпускаемые с 1973 г. (). В стандарт включает двигатели, которые производятся или переработан. Стандарты уровня 0–2 соблюдаются за счет двигателя разработка без применения доочистки выхлопных газов.Уровень 3-4 стандарта более строгие. Стандарты уровня 3 вступили в силу в декабре 2011 г .; Стандарты уровня 4 вступят в силу в 2015 г. ожидается, что потребуется некоторая форма доочистки выхлопных газов.

Таблица 9

Стандарты выбросов локомотивов уровня 0–2 Агентства по охране окружающей среды США введено в 2000 г. (г / л.с. – ч).

Выбросы локомотива измеряются в ходе двух испытаний в установившемся режиме. циклы, которые представляют два разных типа услуг, в том числе линейные и стрелочные локомотивы. Рабочие циклы включают разные весовые коэффициенты для каждого из восьми дроссельных заслонок режимы холостого хода и режимы динамического торможения.Использование сверхнизкой серы (15 ppm) дизельное топливо требуется с июня 2012 года.

Постановление 2008 года () ввело стандарты Уровня 3 и 4 и усилены стандарты уровня 0–2 для существующих локомотивов когда они производятся повторно, устанавливаются более строгие стандарты для вновь построенных и модернизированных локомотивов, и установленные стандарты для вновь построенных и реконструируемых локомотивы будущего. Ожидается, что стандарты уровня 3 будут выполнены усовершенствованиями в технологии двигателей, в то время как стандарты Tier 4 ожидается, что потребуется использование доочистки выхлопных газов технологии.Нормы непрозрачности остаются неизменными.

Таблица 10

Стандарты выбросов локомотивов уровня 0–4 Агентства по охране окружающей среды США введено в 2008 году (в г / л.с. – ч).

2,5. Судовые двигатели

Как и другие стандарты США по выбросам двигателей, судовые двигатели распределены по уровням по категориям двигателей. В Кроме того, категории учитывают смещение цилиндра и технология двигателя, например, внедорожный дизельный двигатель, локомотив или уникальный морской дизайн (). Судовые дизельные двигатели категории 3 очень большие, как правило, мощностью от 2500 до 70000 кВт (от 3000 до 100000 л.с.).Эти двигатели используются на океанских судах и Возможности контроля выбросов очень ограничены. Остаточное топливо для эти большие суда не регулируются EPA. Топливо имеет высокая вязкость и плотность, а также высокая зольность, сера и азот содержание по сравнению с другими видами морского дистиллята топливо. По оценке EPA, остаточное топливо может увеличить мощность двигателя. выбросы NO _x с 20–50% и выбросы ТЧ от От 750% до 1250% (частицы сульфата) по сравнению с дистиллятом топливо. Судовые дизельные двигатели категорий 1 и 2 имеют размер от примерно от 500 до 8000 кВт (от 700 до 11000 л.с.).

Таблица 11

Категории судовых двигателей, используемых в США для установление норм выбросов.

Выбросы судовых дизельных двигателей регулируются несколькими правила, которые применяются к категориям двигателей и могут пересекаться с описанными для мобильных, наземных внедорожных двигателей ранее. Для двигателей категорий 1 и 2 наземный внедорожные двигатели и локомотивы служат ориентирами для уровня 2 стандарта, как показано на. Стандарты для развлекательных двигателей: резюмировано в.Эти правила вначале вводились поэтапно. в 2006 году, в зависимости от размера двигателя, и аналогичны стандарты Tier 2 для коммерческих судов категории 1. Рекреационные двигатели также подпадают под ограничения, запрещающие превышение. но не курить требования.

Таблица 12

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 2 для морских судов двигатели.

Таблица 13

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 2 для рекреационных судовые двигатели.

Стандарты уровня 3 показаны на и.Их начали вводить поэтапно. начиная с 2009 года, и это будет завершено к 2014 году. в дополнение к NO _x плюс углеводороды и ТЧ стандарты, указанные в таблицах, следующие выбросы CO стандарты применяются ко всем двигателям категории 1/2, начиная с применимый год модели Tier 3: 8,0 г / кВтч для двигателей <8 кВт, 6,6 г / кВтч для двигателей ≥ 8 кВт и <19 кВт, 5,5 г / кВтч для двигателей двигатели ≥ 19 кВт и <37 кВт, и 5,0 г / кВтч для двигателей ≥ 37 кВт.

Таблица 14

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 3 для судового дизельного топлива категория 1 коммерческая, высокая и рекреационная мощность плотности.

Таблица 15

Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 3 для судового дизельного топлива двигатели категории 2.

Стандарты Tier 4 для коммерческих судовых двигателей не ниже 600 кВт, которые потребуют доочистки, будут введены поэтапно. с 2014 по 2017 год.

2.6. Стандарты штата Калифорния

Штат Калифорния считается в дополнение к национальным стандартам. стандартов, потому что он имеет разрешение и часто действительно, устанавливает более низкие стандарты выбросов, чем в США.Кроме того, в других штатах есть возможность принять Калифорнию. стандарты выбросов вместо национальных стандартов, для которых они часто задают темп. Калифорния реализовала первую стандарты выбросов легких транспортных средств в 1963 году с Требование принудительной вентиляции картера с рециркуляцией ранее сброшенные картерные выбросы. Он также представил первые стандарты выбросов в 1966 году для CO, углеводородов и НЕТ _x . Хотя эти стандарты в среднем больше более строгие, чем требования EPA, они аналогичны Федеральные стандарты во многом.

Стандарты автомобилей с низким уровнем выбросов (LEV) применялись до 2003 модельного года для автомобилей малой и средней грузоподъемности с следующие категории выбросов: Tier 1, переходный LEV, LEV, автомобили с ультра-левым, супер-ультра-левым и нулевым уровнем выбросов. В стандарты для газообразных загрязнителей, применяемые к дизельному и автомобили с бензиновым двигателем, в то время как стандарты PM применялись к только дизельные автомобили. Выбросы измерялись по FTP 75. тест и были выражены в граммах на милю, а стандарты были разделены на уровни в зависимости от веса и пробега автомобиля, как показано в и .В дополнительные процедуры SFTP были внедрены в Калифорнии между 2001 и 2005 гг. Требовалось, чтобы процент транспортных средств был сертифицирован по все более строгим категориям выбросов на основе средних выбросов автопарков. Стандарты уровня 1 и переходные стандарты LEV были отменены после 2003. Внедрены стандарты LEV II и LEV III для последовательные периоды времени и обсуждаются ниже.

Таблица 16

Стандарты выбросов LEV в штате Калифорния США для легковые автомобили, измерено с FTP 75 (в г / милю) .

Таблица 17

Стандарты выбросов в США штата Калифорния для среднетоннажные автомобили, измеренные с помощью FTP (в г / миля) .

Стандарты выбросов LEV II применялись к 2004–10 модельным годам. Категории автомобилей малой и средней грузоподъемности до 8500 фунтов полная масса была реклассифицирована и должна была соответствовать легковому автомобилю. требования, как показано в и. Это было поэтапно введено к 2007 году. В результате большинство пикапов и внедорожников требовалось соответствуют нормам выбросов легковых автомобилей.Более строгий Определены нормы выбросов: ультра LEV и супер ультра LEV. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов имеют одинаковые контрольные выбросы уровни как super ultra LEV, включая выбросы в результате испарения контроль и устойчивость к выбросам 150 000 миль / 15 лет. В стандарты применяются ко всем транспортным средствам независимо от используемого топлива, и бензиновые автомобили больше не освобождаются от стандарта PM. Легкие и сверхвысокие уровни низкого давления сертифицированы на 0,05 г / милю. стандарт для NO _x , который вводился поэтапно, начиная с 2004 модельного года.Стандарты выбросов LEV II могут быть соблюдены только на транспортных средствах с продвинутыми стратегиями контроля выбросов.

Таблица 18

Стандарты выбросов LEV II штата Калифорния США для легковые автомобили и малотоннажные автомобили <8500 фунтов, измерено с FTP 75 (в г / милю).

Таблица 19

Стандарты выбросов LEV II штата Калифорния США для среднетоннажные автомобили, долговечность 120 000 миль (в г / милю).

Стандарты

LEV II также включали положения по сокращению автопарка уровни выбросов каждый год до 2010 года.Программа LEV II аналогичен по структуре федеральному законодательству уровня 2, за исключением того, что в федеральном подходе используются восемь сертификационных «бункеров» (при этом уровень 2, корзина 5 аналогичен калифорнийскому LEV, а уровень 2 Бункер 2, аналогичный супер ультра LEV), чтобы обеспечить усреднение по большая диверсификация уровней выбросов в автопарке. В Средние выбросы неметанового органического газа федеральным автопарком (около 0,090 г / милю, исходя из корзины 5) может быть более чем в два раза выше, чем те из LEV II.

Предлагаемые стандарты выбросов LEV III, которые будут постепенно введены в действие 2014–22, изменит стандарты LEV II путем: (1) объединения неметановые органические газы и стандарты NO, (2) введение более жесткие требования к среднему значению автопарка для неметанового органического газа плюс NO _x вместе, (3) добавление нескольких выбросов стандартные бункеры и (4) повышение требований к долговечности для системы контроля выбросов.В Стандарты LEV III — это ужесточение стандартов PM со стороны введение стандарта количества твердых частиц, аналогичного этому в Европе введена программой измерения частиц. Производители выбирают либо количество твердых частиц, либо количество твердых частиц. метод определения соответствия. Эти предлагаемые стандарты () гарантируют, что увеличение выбросов ТЧ от будущих технологий двигателей и что сажевые фильтры используются на всех дизельных двигателях.

Таблица 20

Штат Калифорния США предложила частицу LEV III стандарты .

3. Прочие страны

3.1. Китайская Народная Республика

Китайские стандарты выбросов для новых легковых и малотоннажных автомобилей коммерческие автомобили соответствуют европейским нормам. Категории легковых автомобилей основаны на ЕС. классификации, с изменениями для классификаций, основанных на полная масса транспортного средства. Стандарты выбросов для легких грузовых автомобилей следуют в точности соответствовали стандартам ЕС, но вступили в силу через несколько лет. Их строжайшие стандарты соответствуют Евро 5 и вступили в силу в 2012 году. ().

Таблица 21

График поэтапного ввода в Китайскую Народную Республику стандарты выбросов для легких грузовых автомобилей.

Китайские стандарты выбросов для тяжелых условий эксплуатации основаны на аналогичных циклы испытаний по сравнению с теми, которые используются в ЕС, но с немного другими уровни. Самые строгие стандарты для NO _x и PM предлагаемые на сегодняшний день составляют 2,0 и 0,02 г / кВтч соответственно (), по сравнению с 0,4 и 0,01 г / кВтч для соответствующих стандартов Euro VI. Даты введения китайских стандартов выбросов для тяжелых условий эксплуатации: приведены в .

Таблица 22

Стандарты выбросов Китайской Народной Республики для тяжелые двигатели (в г / кВтч).

Таблица 23

График поэтапного ввода в Китайскую Народную Республику сверхмощные нормы выбросов.

3.2. Бразилия

Бразилия примечательна тем, что дизельные двигатели запрещены в легковые автомобили; однако у него есть нормативные стандарты для дизельного топлива. выбросы от легковых автомобилей, потому что в некоторых соседних странах не запрещать дизельные легковые автомобили использовать бразильские выбросы стандарты.Бразилия разрешает дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации автомобили (грузовики и автобусы) и легкие коммерческие автомобили, а также устанавливает собственные уникальные стандарты выбросов, основанные на Евростандарты, но, как правило, несколько менее строгие.

3.3. Индия

Первые стандарты малой грузоподъемности были введены в Индии в 1992 году. (). С 2000 года Индия начала переходить на выбросы и топливо ЕС. правила для четырехколесных легких и тяжелых автомобили (). Он также принял стандарты, применимые к двух- и трехколесные автомобили.

Таблица 24

Индийские нормы выбросов для легковых автомобилей (в г / кВтч).

Таблица 25

Индийские нормы выбросов для двигателей большой мощности (в г / кВтч).

3.4. Другие страны

Аргентина основывает свои правила выбросов на основе евро-стандартов.

Австралийские правила соответствуют требованиям ЕС.

Канадские правила соответствуют стандартам США.

В Чили действуют собственные правила, которые обычно соответствуют требованиям США и евро. стандарты, но не обязательно эквивалентны, а в некоторых случаях, позволяет сертифицировать любой из правил.

Япония приняла свои собственные правила, которые обычно следуют Стандарты США и ЕС.

Перу перешло от сочетания стандартов США и евро на основывает свои правила на европейских стандартах.

Российские правила соответствуют стандартам ЕС для легких грузовых автомобилей. автомобили, тяжелые двигатели и внедорожная техника. В допустимое содержание серы в топливе выше и составляет 50 ppm серы топливо не потребуется до конца 2015 года.

Турецкие правила также соответствуют стандартам ЕС, с Евро 4 правила по легкому бензину и дизельному топливу, внедряемые в 2008 г.Допустимое содержание серы в топливе 50 ppm было введено в действие в 2008 году с более высокими уровнями (1000 ppm) для сельскохозяйственных оборудование.

Генерал-губернатор Тегерана призывает импортировать бензин стандарта Евро-4

Генерал-губернатор Тегерана призывает импортировать бензин стандарта Евро-4

02.01.14

Источник: Информационное агентство Исламской Республики

Генерал-губернатор Тегерана Хоссейн Хашеми в среду призвал импортировать бензин в соответствии со стандартом Евро 4 до достижения самообеспеченности в производстве высококачественного бензина.Хашеми сказал, что низкое качество бензина, потребляемого в Иране, является основной причиной загрязнения воздуха в иранских метрополиях.

Вид на Тегеран, охваченный загрязнением в декабре 2013 г. Мохаммад Бабаи, Информационное агентство Исламской Республики

Хотя Иран сталкивается с проблемами в импорте бензина из-за западных санкций, необходимо импортировать бензин высокого качества, сказал генерал-губернатор Тегерана.

Бывшее правительство пыталось производить бензин из нефтехимических компонентов в попытке отменить санкции, сказал Хашеми.

ˈНо эти усилия вызвали опасность для окружающей среды.

Он отметил, что с новым министром нефти Биджаном Намдаром Зангене и использованием опытных менеджеров в министерстве вполне возможно, что Иран сможет достичь самообеспеченности в производстве бензина по стандарту Евро-4 и даже более высоким стандартам в следующие два года. .

Euro 4 — это всемирно признанный европейский стандарт выбросов для транспортных средств, которым требуется топливо со значительно низким содержанием серы (0,005% или 50 частей на миллион) и бензола (максимум 1% по объему).

Вице-президент и глава Департамента окружающей среды Масуме Эбтекар на недавнем заседании Меджлиса призвал к импорту высококачественного бензина для борьбы с загрязнением воздуха в стране.

Эксперты-экологи считают, что большая часть загрязнения воздуха в Иране происходит из-за выбросов загрязняющих веществ от транспортных средств и мотоциклов, использующих некачественный бензин из нефтехимических компонентов.

Перевернутый воздух в Тегеране
мультфильм Назанина Джамшиди, Shargh daily

Ухудшение окружающей среды в Тегеране создало критическую ситуацию, ежедневно отправляя в больницы несколько тысяч человек, некоторые из которых больше не оживают.

Экономисты говорят, что правительству лучше потратить ежемесячные субсидии, выплачиваемые людям, живущим в Тегеране, на систему жизнеобеспечения в Тегеране и сделать окружающую среду доступной для дыхания.

Узнайте сейчас о немецком голубом значке NOx!

Синий значок — голубой или темно-синий — В любом случае синий!

27.02.2018 Федеральный административный суд постановил, что запрет на вождение дизельного топлива имеет законную силу в особо загрязненных центрах городов.В Лейпциге утверждены процедуры ревизии земель Северный Рейн-Вестфалия и Баден-Вюртемберг.
Теперь ясно, что дизельным транспортным средствам, производящим высокие уровни оксидов азота, можно запретить движение. В ближайшие недели еще предстоит увидеть, как эта мера будет реализована. В любом случае, в будущем автомобили с высоким уровнем загрязнения должны отличаться от экологически чистых автомобилей. Как эти ограничения будут реализованы в «голубых зонах», уже очевидно.
Существуют разные возможности использования этих ограничений: Должны ли запреты быть постоянными и применяться ко всем транспортным средствам? Запрещать только коммерческий трафик или только нет? Можно ли временно запретить движение в случае пикового загрязнения воздуха, как это делает соседняя Франция?
В любом случае, город Гамбург уже показал хороший пример и решил ввести зоны ограничения дизельного топлива до конца мая 2018 года.Узнайте здесь, какие значки требуются в этих зонах.

В Германии 2018 год стал годом принятия решений о запрете на вождение дизельного топлива. Немецкая ассоциация защиты окружающей среды (DUH — Deutsche Umwelthilfe) подала в суд на многочисленные города Германии и выиграла, поскольку они превысили лимиты качества воздуха.
Суды обязали города Ахен, Франкфурт-на-Майне, Кельн, Бонн, Майнц, Эссен, Гельзенкирхен и Берлин ввести запреты на вождение.
Все началось с принципиального решения Федерального административного суда в феврале 2018 года, который объявил запреты на использование дизельных двигателей возможными, если они были соразмерными.После этого приговора Аахен стал первым городом, в котором судья объявил запрет на вождение дизельного топлива на загрязненных участках дороги. С января 2019 года там должны были быть введены запреты на вождение дизельного топлива, но город Ахен решил подать апелляцию. Ранее город Гамбург — не дожидаясь решения суда — уже в конце мая 2018 года добровольно ввел запрет на движение дизельного топлива на двух основных дорогах.

5 сентября 2018 года Франкфурт-на-Майне был приговорен к введению запреты на вождение дизельных двигателей и объявлены первыми, кто ввел запреты на вождение во всей существующей экологической зоне.Ввиду выборов в штат и после планирования дальнейших мер по контролю за загрязнением воздуха еще неизвестно, будут ли во Франкфурте введены запреты на вождение дизельных двигателей и когда это произойдет.

09.10.2018 Административный суд Берлина постановил запретить дизельным автомобилям класса EURO 0-5 ездить по 8 сильно загрязненным дорогам.
Административный суд Майнца 25.10.2018 постановил, что усилия города Майнца недостаточны и необходимо ввести ограничения на движение.В результате Майнц может стать первым немецким городом, который индивидуально адаптирует свои запреты на вождение к текущим измеренным значениям, как и во Франции. С этим конкретным решением уже существующая путаница среди автомобилистов Германии была бы идеальной.

08.11.2018 Кельн и Бонн совместно обязались ввести запрет на вождение дизельного топлива. За ним последовали
Эссен и Гельзенкирхен 15.11.2018, в результате чего здесь впервые был введен запрет на движение по шоссе A40, которое проходит через город Эссен.
21.11.2018 после длительного судебного заседания решение по делу города Дармштадт перенесено на 21.12.2018. Таким образом, решение зависит от решения о запрете на вождение дизельного топлива в Висбадене, которое запланировано за несколько дней до этого.
Актуальные новости обо всех дальнейших разработках вы всегда можете прочитать на нашем сайте!

Голубой для дизельного топлива EURO 4-6ab, темно-синий для дизельного топлива класса EURO 6d-Temp.

Федеральное агентство по окружающей среде рассматривает возможность введения двух новых значков для маркировки транспортных средств с низким уровнем выбросов оксидов азота.Одного значка недостаточно, поскольку последние дизельные двигатели по-прежнему выделяют больше оксидов азота, чем разрешено, поскольку они подвергались воздействию выхлопных газов. По этой причине вскоре могут появиться два синих значка: голубой для модернизированного дизельного топлива EURO 5 и уже одобренного дизельного топлива EURO 6, а второй темно-синий для последнего дизельного топлива EURO 6 и 6-Temp. Однако этот второй темно-синий значок можно использовать только на относительно небольших и сильно загрязненных территориях. Это также способствовало бы постепенному введению запретов на вождение, как это предусмотрено Судом в Штутгарте.Все подробности о том, кто какой значок получит, можно найти здесь.

05.09.2018 Административный суд Висбадена вынес решение о запрете на использование дизельного топлива во Франкфурте. Во Франкфурте уже много лет превышаются предельные значения для оксида азота. Хотя с 2000 года наблюдается положительная тенденция и загрязнение воздуха снижается, оно по-прежнему остается выше допустимых пределов, введенных для защиты здоровья населения. По этой причине Немецкое агентство по охране окружающей среды (DUH) подало в суд на Землю Гессен за пересмотр их Планов по обеспечению чистого воздуха.Ответственный судья постановил, что с 01.02.2019 автомобили с дизельным двигателем со стандартом EURO 4 или ниже и автомобили с бензиновым двигателем с классом EURO 1 и 2 больше не допускаются к въезду. С сентября 2019 года автомобили с дизельным двигателем EURO 5 также будут исключены из экологическая зона. Таким образом, это решение соответствует решению Федерального административного суда, согласно которому запреты на вождение дизельных автомобилей EURO 5 до сентября следующего года являются несоразмерными. Перед слушанием власти Франкфурта заявили, что не будут рассматривать возможность введения индивидуальных запретов на вождение на некоторых дорогах.Ожидается, что запреты на вождение будут введены на всей существующей зеленой экологической зоне.

С 31.05.2018: Голубая экологическая зона в Гамбурге

Green-Zones, информационный портал для европейских экологических зон, собирает всю необходимую информацию и текущие заявления о запретах на дизельное топливо здесь, на веб-сайте Blaue Plakette.
Информация Федерального агентства по окружающей среде, необходимость реализации после решения суда в Лейпциге, информация из документов планирования городов, на которые подал иск DUH.Это приводит к практическим правилам, конкретным урокам EURO, а также интерактивным и масштабируемым картам.

Штутгарт — один из городов, который хочет ввести зону ограничения дизельного топлива в 2018 году. В этом году все автомобили с дизельным двигателем со стандартом EURO ниже 5 будут исключены из движения.
С 2019 года также могут быть исключены автомобили со стандартом EURO 5. С 2022 года планируются дальнейшие ограничения. Точную протяженность голубой экологической зоны, которая разделена на 22 отдельные зоны, можно увидеть в версии от 9 мая 2017 года в приложении Green-Zones и на веб-сайте Blaue-Plakette.де.
Голубая экологическая зона Гамбурга менее фрагментирована, но ее правила не менее сложны. Он разделен только на две части, но уже имеет разные права доступа для обоих разделов зоны. В районе Штреземанштрассе запрет на вождение распространяется только на дизельные грузовики со стандартами EURO 0-5, легковые автомобили (дизельные / бензиновые) все еще могут въезжать в зону без каких-либо ограничений. Однако на Max-Brauer-Allee проезд дизельным транспортным средствам запрещен.

Подробные, масштабируемые карты всех синих экологических зон в Германии Описание правил запрета на вождение дизельных двигателей и синего значка в соответствующем городе
Зеленая и синяя экологические зоны в Германии и других странах Европы

Судебный процесс по улучшению контроля за загрязнением воздуха и Запрет на использование дизельных двигателей в Штутгарте и Дюссельдорфе, инициированный Немецкой экологической организацией DUH, был подтвержден Федеральным административным судом в Лейпциге 22 февраля 2018 года.

Теперь можно предположить, что в среднесрочной перспективе не только Штутгарт и Дюссельдорф, но и как минимум 10 других городов Германии будут подвергаться запретам на вождение дизельного топлива на определенных дорогах / зонах.
Поскольку это очень сложное решение, необходимо дождаться письменного объяснения причин решения.

В любом случае можно ожидать, что рыночная стоимость дизельных автомобилей будет постоянно падать. Кроме того, водителям будет все труднее и труднее понять, в какую зону они могут въехать на своем транспортном средстве, а в какую — нет.Более подробная информация о запретах на использование дизельного топлива находится здесь.

Рекомендуется использовать приложение Green-Zones для распознавания, обхода или проезда через постоянные или временные дизельные зоны с низким уровнем выбросов , создаваемые в городах. Информация о приложении Green-Zones доступна здесь. Прямая загрузка для Android и iOS на 9 языках в Play-Shop или App-Store.

pdf-брошюра для скачивания: Все, что вам нужно знать о запретах на вождение дизельного топлива в Германии!

Запрет дизельного топлива запланирован в Гамбурге, Дюссельдорфе и Штутгарте.Другие города могут быть добавлены или нет: автомобили с чистым дизельным двигателем следует отличать от автомобилей с грязным дизельным двигателем, а также их следует отличать от автомобилей с бензиновым двигателем и электромобилей. Уже более года эта проблема очевидна как среди экспертов, так и среди широкой общественности: это возможно только с синим значком.