действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем

С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?

По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —­Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.

А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?

Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.

Материалы по теме

Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.

На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.

Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.

Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.

Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.

Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.

Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!

Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5.

 Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.

Материалы по теме

Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.

Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME.

 Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.

На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.

Удачных заправок!

Куйбышевский НПЗ приступил к производству бензина «Евро-5»

ОАО «Куйбышевский НПЗ» начал выпуск бензина «Супер Евро — 98» по стандарту «Евро-5» (вид III 5-го экологического класса Технического регламента Таможенного союза). положительную экспертную оценку соответствия высшему экологическому классу дал Всероссийский НИИ по переработке нефти (ВНИИНП).

Выпуск бензина высшего экологического класса стал возможен в результате реализации на КНПЗ программы масштабной модернизации производства, главная цель которой – полный переход на выпуск топлив класса «Евро-5», а также увеличения глубины переработки, повышения экологической и промышленной безопасности предприятия. В рамках программы уже введены в эксплуатацию блок выделения бензолсодержащей фракции (БСФ), установка производства водорода с блоком короткоцикловой адсорбции.

В настоящее время продолжается строительство еще девяти крупных промышленных объектов и реконструкция действующих, включая объекты общезаводского хозяйства.

СПРАВКА Использование бензина высшего экологического класса – так называемого «Евро-5» – особенно актуально для крупных городов, где наибольшее количество выбросов выхлопных газов в атмосферу. Отличие автомобильного топлива этого класса от бензина «Евро-3» и «Евро-4» заключается в существенно меньшем количестве в нем серы и ароматических углеводородов, продукты сгорания которых наиболее негативно воздействуют на окружающую среду и здоровье человека. К примеру, в топливе класса «Евро-3» содержание ароматики составляет 42%, в «Евро-5» – всего 35%. Заметно меньше и содержание серы: если в «Евро-3» ее 150 ppm, «Евро-4» уже 50 ppm, в «Евро-5» всего 10 ppm. Это значит, что выхлопы автомобиля, работающего на бензине класса «Евро-5», содержат в 15 раз меньше токсичных веществ, чем в «Евро-3». Стандарт «Евро-3» можно использовать до конца 14-го года, а «Евро-4» – до конца 2015.

Управление
информационной политики
ОАО «НК «Роснефть»
30 июля 2013 г.

Экологию Архангельска спасет бензин ЕВРО-3 » ИА «РУСНОРД»

 

С апреля 2007 года ООО «ЛУКОЙЛ-Севернефтепродукт» уже начало реализацию через свои АЗС в Архангельской области бензинов, соответствующих стандарту ЕВРО-3.

Бензины Премиум ЕВРО-95 и Регуляр ЕВРО-92, соответствующие ГОСТу 51866-2002 (EN 228-99), производятся на нефтеперерабатывающем заводе ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез».

Стандарт ЕВРО-3, прежде всего, предусматривает значительное снижение выброса вредных веществ в окружающую среду за счет уменьшения в бензинах содержания серы и ароматических углеводородов. Одновременно, при снижении содержания серы, повышается ресурс работы двигателя, уменьшается износ компонентов системы впрыска.

Начальник отдела государственной экологической экспертизы Ростехнадзора по Архангельской области Тамара Корельская так прокомментировала ИА «RUSNORD» появление нового бензина на рынке Архангельской области: «Если весь город перейдет на евро — бензин, это будет замечательно! Тогда выбросы в атмосферу резко уменьшатся, резко снизится содержание СО и СО₂, не будет выброса тяжелых металлов». Корельская отметила, что Архангельск сегодня по всем показателям экологически грязный город.  И главный источник загрязнения — выбросы автотранспорта. С недавних пор они превышают даже выбросы ЦБК. «Свинец и тяжелые металлы в выхлопных газах автомобилей — это то, что оседает на почве, на листьях, на траве, на снегу.

Этим мы дышим, впоследствии это скапливается в наших костях и никак не вымывается, во многом в этом причина того, что к старости мы еле ходим».

Как рассказала ИА «RUSNORD» председатель комиссии по экологии Архангельского Горсовета, главный специалист по экологии Соломбальского ЦБК Татьяна Дробешкина, тяжелые металлы — это прерогатива именно автомобильного транспорта.  И мало того, что большинство подержанных машин в городе «коптят» и «чадят», ситуацию усугубляют плохие дороги. «Водителям приходится постоянно притормаживать и трогаться возле каждой ямы на дороге, — рассказывает Татьяна Дробешкина. —  Даже для новых автомобилей это самый неэкологичный режим работы двигателя. Поэтому появление бензина ЕВРО-З, не содержащего свинец, может оказаться очень заметным для экологии города».

Минпромэнерго внесло в правительство проект технического регламента, согласно которому с 1 января 2009 года в России будет запрещено производство бензина ниже стандарта ЕВРО-3.

Как сообщил ИА «RUSNORD»  начальник отдела маркетинга и реализации нефтепродуктов ООО «ЛУКОЙЛ-Севернефтепродукт» Тимофей Галашевский,  бензин АИ-92 и АИ-95, соответствующий  стандарту ЕВРО-3, в данный момент продается на заправках по той же цене, что и обычный бензин.

Евростандарт для бензина: переход затянулся. Авто,

Госпотребстандарт Украины по поручению Кабмина перенес сроки вступления в силу новых стандартов качества нефтепродуктов, отвечающих требованиям «Евро-3» и «Евро-4», до 1 июля 2011 года. Причиной послужило решение, принятое на заседании экспертно-аналитической группы по вопросам рынка нефтепродуктов (ЭАГ) 23 ноября 2010 года. Таким образом, как минимум до лета на украинских АЗС можно будет приобрести более дешевый бензин, соответствующий стандарту «Евро-2».

По мнению аналитиков, перенос решения о введении с 1 января 2011 года новых стандартов качества, соответствующих требованиям «Евро-3» и «Евро-4», – плохой сигнал для рынка, а введение новых «европейских» стандартов — необходимое условие сохранения конкурентоспособности украинских НПЗ. Вместе с тем, отмечают аналитики, украинцы могут быть просто не готовы к переходу на более дорогое и качественное топливо, учитывая устаревший автопарк.

Декларацию о поэтапном переходе на европейские стандарты качества топлива Украина подписала с Европейским Союзом еще в 2005 году, тогда же в ЕС начал действовать стандарт «Евро-4».

В 2006 в Украину был утвержден стандарт «Евро-2» в качестве базового и принято решение подготовиться к переходу на «Евро-4» с 2008 года. Однако по требованию нефтепереработчиков правительство перенесло дату введения единого стандарта «Евро-4» на 1 января 2011.

В 2007 году вышел приказ Госпотребстандарта относительно ограничения действия стандартов ДСТУ 3868-99 и ДСТУ 4063-2001 до 1 января 2011. Кроме того с 1 января 2008 Госпотребстандарт ввел новые ДСТУ 4839:2007 Бензины автомобильные повышенного качества.

Таким образом, в Украине официально начали действовать два разных стандарта: старые, еще советские, стандарты и новые, аналогичные европейским стандартам EN: 228 для бензина и EN: 590 для дизтоплива, или экологическим стандартам «Евро-4» и «Евро-5».

Принятие такого решения — об одновременном действии «старых» и «новых» стандартов — объяснялось отсутствием на нефтеперерабатывающем заводе «Нефтехимик Прикарпатья» (Надворная, Ивано-Франковская область) и НПК «Галичина» (Дрогобыч, Львовская область) процессов гидроочистки дизельного топлива и изомеризации бензина. То есть заводы оказались пока не готовы к переходу и получили отсрочку до 2011 года, для проведения модернизации.

При этом о своей готовности выпускать топливо по новым стандартам заявили три украинских НПЗ: Одесский, Кременчугский и Лисичанский. В свою очередь крупные автозаправочные сети, которые уже торгуют импортируемым евробензином, также выступили за переход Украины на новые стандарты с 1 января 2011 года.

Вместе с тем, во второй половине 2010 года, накануне запланированного введения в Украине улучшенных стандартов качества нефтепродуктов, в правительстве заговорили о дальнейшем переносе сроков их вступления. В частности, на своем заседании ЭАГ поддержала перенес сроков с 2011 на 2013 год.

В то же время в Госпотребстандарте, ссылаясь на необходимость интеграции Украины в ЕС, настаивали на отмене старых стандартов, как и планировалось — с 1 января 2011 года.

«Для этого украинским нефтеперерабатывающим заводам было отведено три года. Правда, следует заметить, что не все наши НПЗ готовы выпускать сегодня бензин повышенного качества согласно новым стандартам. Сейчас стандарты повышенного качества действуют, но параллельно действуют и старые стандарты. Переходный период был установлен, но надо понимать, что он не может продолжаться бесконечно. И если мы говорим об интеграции в ЕС, то там есть жесткие условия: старые стандарты должны быть отменены», — заявил директор Департамента стандартизации и метрологии Госпотребстандарта Украины Андрей Нелепов.

В результате был достигнут компромисс и сроки введения новых стандартов топлива все же были смещены, но не до 2013 года, а на полгода — до лета 2011 года.

«Отмена правительством собственного решения о введении новых стандартов качества, соответствующих требованиям «Евро-3» и «Евро-4″, – плохой сигнал для рынка», – считает заместитель директора аналитического центра «Экспертный совет» Глеб Простаков. «Владельцы крупнейших НПЗ (Одесского, Лисичанского и Кременчугского) потратили немалые деньги на соответствующую модернизацию производств, стараясь уложиться в заданные правительством временные рамки. Решение перенести введение новых стандартов сведет эти усилия на нет», – уверен эксперт.

К введению новых стандартов качества нефтепродуктов не готовы два нефтеперерабатывающих предприятия на западе Украины – НПК «Галичина» и «Нефтехимик Прикарпатья». «Желание дать этим двум заводам шанс завершить модернизацию объясняет, но не оправдывает действия правительства, — отмечает Глеб Простаков. — В аналогичной ситуации в Европе завод закрывается на реконструкцию и открывается уже после проведения необходимой модернизации».

По мнению эксперта, введение новых стандартов качества – необходимое условие сохранения конкурентоспособности украинских НПЗ. «В Беларуси, Литве, Румынии – странах, экспортирующих топливо в Украину, давно наладили его выпуск по стандарту «Евро-5». А в 2014 году Европейский Союз готовится к переходу на стандарт «Евро-6″. В этом ключе качественное отставание украинской нефтепереработки представляется критическим», – подчеркивает Г.Простаков.

Вместе с тем, по словам представителя научно-технического центра «Психея» Геннадия Рябцева, в Украине существуют определенные причины, мешающие уже сегодня перейти на новые стандарты качества, главная из которых — неготовность украинцев переплачивать за более дорогой «европейский» бензин. Кроме того, при переходе на более высокие эко-стандарты для топлива, речь идет не только о качестве топлива, но и замене старого автопарка, потребляющего бензин более низкого качества.

«Я — за топливо высокого качества в Украине, но существуют определенные условия, которые не позволяют это сделать именно в этот период, и это не связано с заводами. В Украине существует 3 млн. автомобилей, которые выпущены до принятия соответствующих решений о переходе на стандарты «Евро-3, -4, -5». Кроме того, в Украину разрешено завозить авто с нормами выхлопа «Евро-2». Это значит, что около 3,5 млн. автолюбителей просто не нужен этот бензин. Владельцев бензиновых автомобилей будут платить больше, при этом выхлоп авто соответствует «Евро-2», поскольку он заложен конструктивно, так как «Евро» — это норма выхлопа, а не стандарты на топливо» — пояснил эксперт.

Кроме того, по его словам, сегодня в Украине практически невозможно проверить качество топлива. «Существует только 10 аттестованных сертифицированных лабораторий, которые могут в полном объеме проверять качество бензина по новым стандартам. Учитывая то, что Госпотребстандарт фактически прекратил системный контроль качества, это означает, что, независимо от того, будут ли введены новые стандарты или нет, никакого эффекта от этого не будет, поскольку никто не проверит достоверность перехода НПЗ на новые стандарты», — считает Г. Рябцев.

По мнению директора консалтинговой компании «А-95» Сергея Куюна, в существующих условиях оптимальным решением для нормального функционирования рынка нефтепродуктов могла бы стать система дифференцированного налогообложения по принципу «выше качество — ниже налог».

«Нужно вводить принцип: чем выше качество — тем ниже налог. Это хорошая идея, которая прекрасно себя показала на примере дизтоплива, когда были введены дифференцированные акцизы в 2007 году, и сегодня мы все, по сути, ездим на евродизеле», — отметил С.Куюн.

По мнению эксперта, украинским НПЗ, несмотря на наличие средств, просто невыгодно вкладывать деньги в модернизацию производства. «Деньги у заводов есть, просто человек знает, что достаточно дать взятку, вместо того чтобы потратить 200 млн. на модернизацию. Сегодня заводы не готовы, а разве это не было понятно раньше, ведь у предприятий было 7 лет, чтобы привести заводы в соответствие. А что делать с теми, кто вложил деньги в модернизацию, например компания «ТНК-ВР», которая инвестировала порядка $150-200 млн. в программу модернизации, а теперь получается, что можно было этого не делать. Сегодня проценты по кредитам и их выплаты ложатся на себестоимость продукции, соответственно, снижается рентабельность деятельности, маржа», — резюмировал директор «А-95».

Денис КАЦИЛО

«Укравтопром»: Заводы по-прежнему работают в жестком режиме экономии (Интервью)>>>
Автоновинки 2011 года: украинские ожидания (Аналитика)>>>
«НИКО»: Нынешний 2010 год был для авторынка одним из самых сложных (Интервью)>>>
Автомобили будут дорожать (Аналитика)>>

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Переход на «Евро-5» могут отложить, но бензин все равно подорожает

МОСКВА, 20 июл — ПРАЙМ, Наталья Карнова. Дискуссию о переходе в 2016 году на топливо класса «Евро-5» продолжило Минэнерго. По словам главы министерства Александра Новака,  это никак не повлияет на стоимость бензина. Обсуждая преимущества нового техрегламента, министр отметил экологическую составляющую. При использовании этого топлива будет меньше выбросов в атмосферу по сравнению с «Евро-2» или «Евро-3». «Это в тысячи раз более экологичный бензин», — сказал министр, отметив, что данный плюс очевиден для потребителя.

Он рассказал, что сейчас в министерстве проходит оценка баланса автомобильного топлива на следующий год, и если окажется, что бензина пятого класса не будет хватать, может быть принято решение оставить в обороте часть четвертого класса. 

Подвешенный техрегламент

В свою очередь, опрошенные агентством «Прайм» эксперты полагают, что вопрос о переходе на «Евро-5» в начале следующего года пока остается дискуссионным. «Он находится в подвешенном состоянии», — говорит исполнительный директор Московской топливной ассоциации Григорий Сергиенко. По его словам, есть внутренние движущие силы, настаивающие на сохранении нынешнего класса «Евро-4» еще на какое-то время.

«Дело в том, что многие игроки рынка не успели провести модернизацию мощностей и не готовы обеспечить топливом повышенного класса даже себя. Например, в модернизации отстает «Роснефть», — сказал он. Сейчас идет борьба с участием чиновников и крупных компаний на предмет сроков смены техрегламента, и кто победит, пока сказать сложно.

По мнению директора по развитию бизнеса НА «Аналитика товарных рынков» Михаила Турукалова, переход на «Евро-5» целесообразно отложить до 2017 года. В противном случае, согласно ранее опубликованным в СМИ оценкам Минэнерго, выпадающие объемы бензина на рынке РФ в 2016 году могут превысить 2 миллиона тонн.

«Это достаточно много, а главное, непонятно, чем их заместить. Поставок топлива из Беларуси может не хватить, поскольку белорусская сторона в 2015 году сократила отгрузки бензина в Россию, а на следующий год просит снизить объемы поставок по соглашению между странами более чем вдвое. Что касается российских нефтяных компаний, то они модернизировали свои НПЗ лишь отчасти – у некоторых не хватает на это средств и времени», — сказал эксперт.  

О том, что переход на «Евро-5» в начале следующего года может привести к большим выбывающим объемам топлива, говорят многие аналитики рынка. В качестве причины они называют недостаток финансирования, из-за которого некоторые компании были вынуждены приостановить работы по модернизации НПЗ. Для перехода на «Евро-5» на заводах необходимо построить целый набор технологических установок и отладить производственный процесс. Те компании, которые не успели завершить модернизацию НПЗ до сентября, рискуют не успеть закончить до нового года, полагают специалисты. 

Что входит в цену бензина

Удорожание бензина, по словам Новака, никак не связано с переходом на новый класс топлива.  В свою очередь, эксперты отмечают, что стоимость топлива зависит от многих факторов, которые не всегда можно спрогнозировать. 

Например, цены на нефть – большинство экспертов ожидают, что они будут продолжать снижение на фоне роста предложения, но могут вмешаться и неожиданные моменты, например, активизация напряженности где-нибудь на Ближнем Востоке. Так было, например, весной этого года: военная операция в Йемене привела к подорожанию «черного золота» на несколько долларов. 

Однако стоимость нефти в российских реалиях имеет минимальное значение в цене бензина – здесь играют роль другие моменты. В частности, росту цен способствует так называемый налоговый маневр, введенный с началом года для добывающих компаний. По словам Сергиенко, основное его влияние проявится в последующие годы, но и в этом году оно будет присутствовать. «Кроме того, снижение вывозной пошлины на нефть приведет к тому, что внутренние цены на нефтепродукты начнут стремиться к европейским», — добавил он. 

Не стоит забывать, что некоторые участники рынка уже перешли на «Евро-5» и понесли определенные затраты на модернизацию мощностей. Они попытаются их отбить, поэтому это обязательно скажется на ценах, полагает Сергиенко. «Топливо «Евро-5″ дороже производить, поэтому и стоить оно будет дороже», — сказал он. Кроме того, свой вклад в цену бензина вносит инфляция, которая по итогам года может составить 10-15%.

По словам Турукалова, пока рано говорить о том, как повлияет переход на «Евро-5» на цены топлива на рынке. «Вся надежда на осень, когда правительство вернется к обсуждению вопроса о продлении оборота бензина Евро-4», — отметил он. 

Очевидно, правительство будет ориентироваться на совокупность факторов – цену нефти, инфляцию, ситуацию с налогами, а также на то, какой процент НПЗ успели модернизировать «по факту». Исходя из этого, будет принято решение.

Российский бензин не выдерживают ни природа, ни машины

Переход на более высокие стандарты топлива важен не только для автомобилистов. Пешеходов он тоже касается напрямую. И прежде всего в Москве, где в год на каждого жителя приходится в среднем по центнеру ядовитых выбросов.

К мысли о том, что автомобили загрязняют воздух, все вроде бы давно привыкли и смирились с ней. Но обнародованные цифры, сколько конкретно вредных веществ вдыхает в себя город, а вместе с ним все жители, поражают. 83% выбросов в атмосферу Москвы – из-за автотранспорта, это более миллиона тонн в год, то есть по 100 килограммов на каждого москвича. Центнер отборной смеси из самых ядовитых веществ.

Бензин зачастую такого качества, что его не выдерживают даже машины.

«Не так давно машина приехала на эвакуаторе. Долго не могли выяснить, что такое… мучились. А потом стало понятно, что вышел из строя катализатор 3.28 Так же выходили из строя и закоксовывались кольца на поршневой группе», – рассказал директор автосервиса Виктор Зиновенков.

Так что переход на более высокие стандарты качества бензина – Евро-4 – это и экономическая, и экологическая необходимость. Вредных веществ в таком топливе в два с лишним раза меньше, чем в предыдущем Евро-3. В целом по России переход запланирован на 2012 год, самый чадящий город страны – Москва – хочет ввести новые правила уже со следующей зимы. В первую очередь, для муниципального транспорта.

«Они находятся в одной ценовой гамме Евро-3 и Евро-4 – по дизельному топливу, – так что сам Бог велел переходить на Евро-4», – считает руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Леонид Бочин.

Но сразу, конечно, ничего не изменится – в российских городах колесит огромное количество машин, которые не то что под Евро-4 или Евро-3, с горем пополам под стандарты Евро-2 подходят. И они никуда разом не денутся. Так что россиянам предстоит еще не одно лето, когда – как и сегодня – будет буквально нечем дышать.

Все выхлопные газы, выбросы предприятий не сдуваются ветром, а скапливаются над городом. И автомобили, стоящие в пробках в такую жару, все с включенными кондиционерами, расход бензина гораздо выше… И вечером мы можем видеть, как дым и солнце такого ярко-красного цвета – это все показывает то, что концентрация вредных веществ очень высокая.

Не сказываться на здоровье людей такое просто не может. В стране зафиксирован рост числа больных онкологией. Ежегодно в России от рака умирают 300 000 человек. Каждый четвертый встречается в своей жизни с онкологическими заболеваниями, то есть почти не осталось семей, которых не коснулась бы эта трагедия. Конечно, окончательного ответа, почему возникает рак, нет до сих пор и однозначно с экологическими проблемами врачи его не связывают. Но, безусловно, канцерогены в воздухе – одна из версий. А уж связи с другими заболеваниями доказаны давно и последние недели это отчетливо подтверждают.

«Измененная экология и повышенное содержание вредных веществ в воздухе, естественно, на фоне жары оказывает еще большее отрицательное влияние», – говорит врач-терапевт Виталий Хвойницкий.

Спасаться от смеси жары и плохой экологии врачи советуют, по возможности, на природе. Но, конечно, актуально это только для выходных или отпуска. В будние дни деться от нее просто некуда. Если, конечно, не запланирована смена места жительства – из города в деревню.

Переход на топливо «Евро-5»: за чистый воздух расплатятся автомобилисты — Акценты — репортажи и аналитика

Новый стандарт автомобильного топлива «Евро-5» введен в России с 1 января 2016 года. Теперь в странах Таможенного союза запрещен ввоз и производство машин с двигателями более низкого экологического класса. Пока в России новому экостандарту соответствует чуть более трети автопарка, а топливо более низкого класса «Евро-4» будут продавать еще полгода. Во сколько это обойдется автовладельцам, в чем плюсы и минусы новых стандартов, выяснял корреспондент РИАМО.

Сервис «Яндекс.Такси» подсчитал экономию на бензине за счет электрокаров>>

Не все сразу

«Евро-5» не стал неожиданностью для российских автомобилистов. Переход на топливо более высоких степеней очистки происходит у нас с 2011 года. Европейцы перешли на «Евро-5» еще в 2008-2009 годах. Планировалось, что «Евро-5» будет введен в России в начале 2015 года, однако тогда чиновники заявили, что нефтеперерабатывающие заводы пока не готовы к его производству в нужном объеме, иначе дефицит бензина в 2016 году мог составить от 1,8 до 3,8 миллиона тонн. Это неизбежно привело бы к росту цен, а автомобили нового класса без соответствующего топлива быстрее выходили бы из строя.

Однако и к концу 2015 года эта проблема была решена еще не полностью. Дело в неравномерности развития российских регионов. Если НПЗ центральной части России переходили на производство «Евро-5» довольно быстро, то другие регионы традиционно в роли догоняющих, особенно это касается отдаленных районов Севера и Дальнего Востока. Качество российского топлива также зачастую не соответствует высоким стандартам.

В результате было решено продлить сроки оборота топлива «Евро-4» в России до 1 июля 2016 года. При этом его производство будет продлено в любом случае для экспортных поставок.

Кроме того, для большегрузов пока сделали исключение. Новый стандарт не касается грузовиков с максимальной массой более 12 тонн. Спецтехнику и фуры, водители которых и так страдают от перехода на систему дорожного сбора «Платон» и проводят по всей стране массовые акции протеста, блокируя движение на крупных магистралях, пока решено освободить от «Евро 6». Такой льготный режим продлится еще два года, эта мера призвана помочь отечественной коммерческой технике конкурировать с импортной.

Заправки в РФ могут начать закрывать на 3 месяца за некачественный бензин>>

«Нулячая» или «бэушная»?

Говоря о последствиях нововведения, эксперты сходятся во мнении, что более чистый выхлоп обернется для желающих купить новый автомобиль более высоким ценником. В среднем стоимость новых авто увеличится на 2-7%.

Для уже привыкшего к более-менее приятному вождению отечественного потребителя станет неприятным тот факт, что подорожание коснется именно сегмента бюджетных авто. Если рассматривать этот сегмент, то среди производителей есть те, кто позаботился о нововведениях заблаговременно. Skoda Rapid, Volkswagen Jetta и Polo, которые собираются в России, с осени комплектуются уже новыми моторами.

Однако отечественные «АвтоВАЗ», УАЗ и ГАЗ по-прежнему обладают широкой линейкой авто предыдущего экостандарта. В «Группе ГАЗ» и вовсе заявили, что переход на новый стандарт стоит еще отложить.

Пока российский автопарк укомплектован машинами стандарта «Евро-5» менее чем на 40%, так что потенциал продаж новых автомобилей еще довольно высок.

Между тем, валютный курс влияет сейчас на ценообразование гораздо больше. Возможно, что в эпоху низких цен на нефть и рубль это окажет решающее влияние на выбор отечественного автовладельца: взять машину «с нуля» или с рук.

О том, что чаша весов склоняется в сторону второго варианта, свидетельствует то, что сейчас в стране фиксируется значительный рост количества автосервисов. По данным электронного атласа «2ГИС», в целом по стране их стало больше на 20%, а по Москве — на 39%. Причина в том, что «вторички» становится больше, поломки случаются чаще, и бизнес растет. При этом за первые девять месяцев 2015 года объем продаж новых легковых машин снизился на 43%.

Приведет ли ограничение в продаже топлива к дефициту бензина в Москве>>

«Свежее дыхание облегчает понимание»

Некоторые эксперты уверены, что все усилия по ужесточению экологических стандартов – не что иное, как очередная показуха и попытка «выбить» деньги из автомобилистов.

«Мы можем сколько угодно говорить про нормы экобезопасности, но, по большому счету, это не действует. А все то, что предлагается, и все те требования, которые выдвигаются – это для того лишь только, чтобы в очередной раз сделать хуже и усложнить условия существования обычным людям», — считает автоэксперт радиостанции «Спорт FM» Максим Трусов.

Впрочем, не все специалисты склонны видеть в этой истории проблему. Так, президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Владимир Моженков убежден, что за чистый воздух и здоровье можно и доплатить.

«Я считаю, что введение «Евро-5» — это правильное решение. Немногие меня поддерживают в этом. Другие говорят: ну, можно было еще на год, на два, на три отложить – ничего страшного. Я считаю, что самое дорогое, что у нас есть – это жизнь. А жизнь измеряется количеством прожитых лет. Даже после того, как мы ввели «Евро-4», в московском регионе дышать стало лучше»,- заявил Моженков РИАМО.

Тем более, по его словам, повышение экостандарта топлива заставляет нефтеперерабатывающие заводы вкладываться в развитие новых технологий и набирать новых специалистов.
«Небольшое подорожание произойдет, но зато мы хотя бы будем дышать чистым воздухом», — отметил эксперт.

Читайте, на сколько снизилась сумма штрафов АЗС за нарушения качества топлива в 2015 г>>

«Евро-6» не за горами?

Несмотря на сложности с переходом на «Евро-5», российским автопроизводителям и автолюбителям вскоре, возможно, придется готовиться к новому ужесточению экологических стандартов. В Евросоюзе «Евро-6» стал обязательным для всех вновь регистрируемых автомобилей уже 1 сентября 2015 года. Такие двигатели за единицу времени выделяют столько же вредных веществ, сколько три сигареты.

При этом пользоваться популярным дизтопливом, за которое еще 20 лет назад ратовали европейские «зеленые», становится неудобно из-за установки дополнительного оборудования. Поэтому европейские водители начинают склоняться в сторону гибридов и электромобилей, к тому же, это хорошо компенсируется государством. Субсидии доходят до 10 тысяч евро.

Отечественные автопроизводители уже постепенно примеряются к «Евро-6». Например, «Группа ГАЗ», однако пока это лишь выставочные образцы и возможности доработки двигателей предыдущих классов. В свою очередь, «АвтоВАЗ» приступает к поставкам в Европу (Венгрию и Чехию) автомобилей Lada, которые уже доработаны под «Евро-6». Однако в сложной экономической ситуации до перехода на очередной стандарт российскому автопрому времени еще достаточно. По мнению Моженкова, это произойдет ближе к 2020 году.

Александр Лапшин

(PDF) Выбросы легковых автомобилей стандарта Евро 3-5, измеренные при различных ездовых циклах в составе выбрасываемых загрязняющих веществ. Настоящее исследование

иллюстрирует выбросы находящихся в эксплуатации бензиновых и дизельных

легковых автомобилей с использованием официального европейского ездового цикла и реального ездового цикла

ARTEMIS.Было замечено, что некоторые из

транспортных средств не соответствуют соответствующим правилам.

Значительные различия в выбросах наблюдались между

и

циклами движения. Не все загрязняющие вещества показали тенденцию к снижению с

Евро 3 до 5 Евро.

лаборатория является важной частью европейского процесса утверждения типа для легковых автомобилей

, предоставляя воспроизводимые и сопоставимые данные и

обеспечивая четкие критерии проектирования для транспортных средств, которые должны соответствовать

условиям применимых пределов выбросов. Хотя пределы выбросов

в последние годы становятся все более строгими, автомобильный

транспорт остается наиболее значительным источником городского воздуха

* CA Alves находится в Центре экологических и морских исследований,

Департамент окружающей среды, Университет Авейру , 3810-193 Aveiro, Portugal

(ответственный автор; телефон: +351-234370200; факс: +351-234370309; e-

почта: [email protected]).

А.И. Кальво работает в Центре экологических и морских исследований,

Департамент окружающей среды Университета Авейру, 3810-193 Авейру, Португалия

(электронная почта: [email protected]).

Д. Дж. Лопес из Центра экологических и морских исследований,

Департамент окружающей среды Университета Авейру, 3810-193 Авейру, Португалия

(электронная почта: [email protected]).

Т. Нуньес из Центра экологических и морских исследований,

Департамент окружающей среды Университета Авейру, 3810-193 Авейру, Португалия

(e-mail: tnunes@ua. пт).

А. Шаррон работает во Французском институте науки и технологий по адресу

Транспорт, пространственное планирование, развитие и сети (IFSTTAR) 25,

avenue François Mitterrand, Case 24, Cité des mobilités, F-69675 Bron

Cedex , Франция (электронная почта: [email protected]).

М. Горио работает во Французском институте науки и технологий по адресу

Transport, Spatial Planning, Development and Networks (IFSTTAR) 25,

avenue François Mitterrand, Case 24, Cité des mobilités, F-69675 Bron

Cedex , Франция (e-mail: [email protected])

П. Тассель из Французского института науки и технологий по адресу

Транспорт, пространственное планирование, развитие и сети (IFSTTAR) 25,

avenue François Mitterrand, Case 24, Cité des mobilités, F -69675 Bron

Cedex, France (e-mail: [email protected])

P. Perret работает во Французском институте науки и технологий по номеру

Transport, Spatial Planning, Development and Networks (IFSTTAR) 25 ,

avenue François Mitterrand, Case 24, Cité des mobilités, F-69675 Bron

Cedex, France (e-mail: pascal. [email protected] )

загрязнение в Европе NOx, CO, углеводородами

(HC) и твердыми частицами (PM). Некоторые исследования были проведены для определения

ездовых циклов легковых автомобилей в рамках совершенствования систем управления дорожным движением,

определения моделей потребления топлива и снижения воздействия транспорта на здоровье [1]–[4]. Тем не менее, всесторонние исследования

, сообщающие о выбросах легковых дизельных и бензиновых автомобилей

, характерных для автопарка Южной Европы, при типичных ездовых циклах

, все еще недостаточны.Эта работа была направлена ​​на оценку состава

и характеристик выбросов находящихся в эксплуатации транспортных средств

в Португалии.

II. МЕТОДОЛОГИИ

A. Описание динамометрического стенда и вождения

циклов

Испытания на выброс выхлопных газов проводились с использованием динамометрического стенда

, принадлежащего Французскому институту науки, и

Технологии транспорта, пространственного планирования, развития и

Networks (французский: Institut Français des Sciences et

Technologies des Transports, de l’Aménagement et des

Réseaux или IFSTTAR). Платформа динамометрического стенда шасси

состоит из большого ролика, расположенного под шинами автомобиля.

Во время динамометрического испытания шасси транспортное средство, подлежащее испытанию

, загоняется на динамометрическую платформу в соответствии с определенным

ездовым циклом. Динамометрическая платформа имитирует сопротивление дороги

. Во время испытаний динамометр шасси дает

точные показания мощности двигателя, частоты вращения, крутящего момента,

температуры выхлопных газов и т. д.Выхлопы тестируемых автомобилей

разбавляются отфильтрованным окружающим воздухом через пробоотборник постоянного объема

(CVS), состоящий из двух разбавляющих туннелей, один

предназначен для дизельных автомобилей, а другой — для бензиновых

автомобилей. Измерения и отбор проб производятся из смесительного туннеля

. Блоки отбора проб и динамометрический стенд

управляются сервоприводом, чтобы связать измерения

с активностью транспортного средства, чтобы можно было рассчитать коэффициенты выбросов

.

Отбор проб выхлопных газов транспортных средств проводился с использованием двух

реальных ездовых циклов, определенных в рамках европейского проекта

ARTEMIS. Циклы ARTEMIS Road (ArtRoad) и

ARTEMIS Urban (ArtUrb) представляют реальное поведение вождения

на дорогах и в городской среде,

соответственно [5], [6]. Кроме того, регулируемый цикл MVEG вождения

(Группа выбросов автотранспортных средств, также называемая NEDC:

Новый европейский ездовой цикл) выполнялся только для

измерений регулируемых газов (CO, CO2, NO, NO2 и

). Выбросы легковых автомобилей стандарта Евро 3-5

Измерения в различных ездовых циклах

1C.А. Алвес, А.И. Кальво, Д.Дж. Лопес, Т. Нуньес, А. Шаррон, М. Горио, П. Тассель и П. Перре

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Определение характеристик выбросов черной сажи от бензиновых, газовых и дизельных транспортных средств с помощью динамометрических испытаний шасси

Вклад авторов

Концептуализация, Г. П. и Т.Л.; методология, К.К. и Т.Л.; формальный анализ, Т.П., С.К. (Seokwon Kang), JB, D.-GY и J.-HW; расследование, С.К. (Санмун Ким) и SC; ресурсы, С.Л., Ю.Л., С.К. (Санмун Ким) и JL; курирование данных, Г.П. и Т.Л.; написание – подготовка первоначального проекта, Г.П. и Т.Л.; написание — рецензирование и редактирование, Г.П., К.К. и Т.Л., надзор, Т.Л. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Рисунок 1. В этом исследовании использовались пять различных режимов NIER. Каждый режим представляет собой разную среднюю скорость на корейских дорогах.

Рисунок 1. В этом исследовании использовались пять различных режимов NIER.Каждый режим представляет собой разную среднюю скорость на корейских дорогах.

Рисунок 2. Режимы регулирования, используемые при измерении. Режим CVS-75 используется в автомобилях с бензиновым, газовым и дизельным двигателем для ЕВРО 3. Режим NEDC используется в автомобилях с дизельным двигателем после ЕВРО 4.

Рисунок 2. Режимы регулирования, используемые при измерении. Режим CVS-75, используемый в автомобилях с бензиновым, газовым и дизельным двигателем для ЕВРО 3. Режим NEDC, используемый в автомобилях с дизельным двигателем после ЕВРО 4.

Рисунок 3. Пробоотборная система измерения черного углерода.Для одного измерения была открыта только одна линия отбора проб. Выборка туннеля CVS для режимов CVS-75 и NEDC; Выборка выхлопной трубы для режимов NIER.

Рисунок 3. Пробоотборная система измерения черного углерода. Для одного измерения была открыта только одна линия отбора проб. Выборка туннеля CVS для режимов CVS-75 и NEDC; Выборка выхлопной трубы для режимов NIER.

Рисунок 4. Выбросы ЧУ на пяти разных скоростях в сравнении с разными видами топлива (бензин, сжиженный нефтяной газ и дизельное топливо). Бензин с двигателем GDI подержанный автомобиль после регулировки PM (0.004 г км ⁻¹ ), автомобили, работающие на сжиженном газе, и автомобили с дизельным двигателем ЕВРО 6.

Рисунок 4. Выбросы ЧУ на пяти разных скоростях в сравнении с разными видами топлива (бензин, сжиженный нефтяной газ и дизельное топливо). Бензин с двигателем GDI подержанный автомобиль после регулирования PM (0,004 г км ⁻¹ ), автомобили на сжиженном газе и дизельный автомобиль в ЕВРО 6.

Рисунок 5. Выбросы ЧУ от различных видов топлива по режимам регулирования. CVS-75 для бензиновых автомобилей с двигателем GDI после регулирования PM и автомобилей с газовым двигателем.NEDC для дизельных автомобилей ЕВРО 6.

Рисунок 5. Выбросы ЧУ от различных видов топлива по режимам регулирования. CVS-75 для бензиновых автомобилей с двигателем GDI после регулирования PM и автомобилей с газовым двигателем. NEDC для дизельных автомобилей ЕВРО 6.

Рисунок 6. Выбросы ЧУ от автомобилей с бензиновым двигателем в соответствии с различными типами двигателей и нормами по ТЧ. ( a ) результат испытаний автомобилей в 5 различных режимах NIER, ( b ) сравнение выбросов ЧУ от разных видов топлива в режиме CVS-75.

Рисунок 6. Выбросы ЧУ от автомобилей с бензиновым двигателем в соответствии с различными типами двигателей и нормами по ТЧ. ( a ) результат испытаний автомобилей в 5 различных режимах NIER, ( b ) сравнение выбросов ЧУ от разных видов топлива в режиме CVS-75.

Рисунок 7. Соотношение ЧУ/ТЧ бензиновых автомобилей. ( a ) Автомобиль GDI до регулирования PM. ( b ) Автомобиль GDI после регулировки PM. ( c ) Автомобиль MPI, произведенный в период с 2001 по 2005 год.( d ) Автомобиль MPI, произведенный в период с 2009 по 2012 год.

Рис. 7. Соотношение ЧУ/ТЧ бензиновых автомобилей. ( a ) Автомобиль GDI до регулирования PM. ( b ) Автомобиль GDI после регулировки PM. ( c ) Автомобиль MPI, произведенный в период с 2001 по 2005 год. ( d ) Автомобиль MPI, произведенный в период с 2009 по 2012 год.

Рис. 8. ( a ) Результаты выбросов ЧУ ЕВРО 3, 5 и 6 в пяти различных режимах NIER. ( b ) Выбросы ЧУ от ЕВРО 3 в режиме CVS-75 и ЕВРО 4, 5 и 6 в режиме NEDC.

Рис. 8. ( a ) Результаты выбросов ЧУ ЕВРО 3, 5 и 6 в пяти различных режимах NIER. ( b ) Выбросы ЧУ от ЕВРО 3 в режиме CVS-75 и ЕВРО 4, 5 и 6 в режиме NEDC.

Рисунок 9. Соотношение BC/PM дизельных автомобилей от ЕВРО 3 до ЕВРО 6. ( a ) Автомобиль ЕВРО 3 с DOC для доочистки. ( b ) Автомобиль ЕВРО 4 с DOC и DPF. ( c ) Автомобиль ЕВРО 5 с DOC и DPF. ( d ) Автомобили ЕВРО 6 с DOC, DPF и SCR.

Рис. 9. Соотношение BC/PM дизельных автомобилей от ЕВРО 3 до ЕВРО 6. ( a ) Автомобиль ЕВРО 3 с DOC для доочистки. ( b ) Автомобиль ЕВРО 4 с DOC и DPF. ( c ) Автомобиль ЕВРО 5 с DOC и DPF. ( d ) Автомобили ЕВРО 6 с DOC, DPF и SCR.

Рисунок 10. Расчетные значения AAE в этом исследовании. α _bb : AAE сжигания биомассы, α _ff : AAE сжигания ископаемого топлива для средних результатов режимов NIER [33,34,35]. Рисунок 10. Расчетные значения AAE в этом исследовании. α _bb : AAE сжигания биомассы, α _ff : AAE сжигания ископаемого топлива для средних результатов режимов NIER [33,34,35].

Таблица 1. Информация об испытательных транспортных средствах, измеренных с помощью динамометрического стенда (№ 1–11 используются для измерения в режиме Национального института экологических исследований (NIER), а № 12–20 используются для режима сертификации выбросов для транспортных средств в Корее).

Таблица 1. Информация об испытательных транспортных средствах, измеренных с помощью динамометрического стенда (№ 1–11 используются для измерения в режиме Национального института экологических исследований (NIER), а № 12–20 используются для режима сертификации выбросов для транспортных средств в Корее).

346 90 3990 EURO 8 9 9 8 г _BGDI # 5 903 46

No	автомобиль	Type	Тип	Type	2		Топливо	Регулирование	Двигатель и регулирование	Mode
1	г BGDI # 1	Пассажир	1600	Бензин	TWC	GDI (а)	NIER
2	G aGDI # 2	Пассажир	3000	Бензин	TWC	GDI (б)	NIER
3	G aGDI # 3	Пассажир	1600	Бензин	TWC	GDI (б)	NIER
4	G MPI #4	Пассажирский	2000	Бензин	TWC	MPI	NIER
5	л # 1	Пассажир	1600	LPG	TWC	LPI	NIER
6	л # 2	Пассажир	3000	LPG	TWC	LPI	NIER
7	л # 3	Пассажир	1600	LPG	TWC	LPI	NIER
8	D Е3 # 1	внедорожник	1991	Дизель	DOC	Евро 3	NIER
9	D Е5 # 2	Пассажир	1600	Дизель	DOC, DPF	EURO 5	NIER
10	D E6 #3	Пассажирский	2200	Дизель	DOC, DPF, LNT
9
D	D E6 # 4	Пассажир	1600	Doceel	Doc, DPF, LNT	Евро 6	Nier
12	Пассажир	1600	Бензин	TWC	GDI (а)	CVS-75
13	Ga GDI # 6	Пассажир	1600	Бензин	TWC	GDI (б) (б)	CVS-75
14	г	пассажира	2000	GWI	TWC	MPI (C)	CVS-75
15
G	G MPI # 8	Пассажир	2000	GWI	TWC	MPI (D)	CVS-75
16	л # 4	Пассажир	2000	LPG	TWC	LPI	CVS-75
17	D E3 # 5	SUV	2000	Дизельные	DOC	Евро 3	CVS-75
18	D Е4 # 6	внедорожник	2000	Дизель	DOC, DPF	EURO 4	NEDC
19	D	D E5 # 7	SUV	2000	Doceel	DOC, DOCEL	EURO 5	NEDC
20	D E6 # 8	Van	2400	2400	2400	2400	Дизель	DOC, DPF, SCR	ЕВРО 6	NEDC

Таблица 2. эмиссия ЧУ от различных видов топлива; бензин указывает на то, что автомобили GDI применяли регулирование PM (0,004 г км ^-1 ), автомобили LPG и дизель в автомобиле EURO 6 на различных скоростях в режиме NIER.

Таблица 2. эмиссия ЧУ от различных видов топлива; бензин указывает на то, что автомобили GDI применяли регулирование PM (0,004 г км ^-1 ), автомобили LPG и дизель в автомобиле EURO 6 на различных скоростях в режиме NIER.

						(Unit: MG KM -1 )
Топливо	Nier-01	Nier-05					09	НИЭР-12	НИЭР-14
Бензин	0. 27 ± 0,14	0,08 ± 0,028	0,037 ± 0,016	0,032 ± 0,016	0,035 ± 0,0022
LPG	0,0054 ± 0,003	0,0021 ± 0,0023	0,0006 ± 0,0002	0,0004 ± 0,00001 ± 0,00001	0,0014 ± 0,0001
Diesel	0,0007 ± 0,0001	0,0005	0,0005 ± 0,0003	0,00023 ± 0,00007	00002 ± 0,00008	0,0002 ± 0,00005

Таблица 3. Результаты выбросов ЧУ в режиме CVS-75 для бензиновых и газовых автомобилей GDI, в режиме NEDC для дизельного автомобиля, соответствующие режиму сертификации выбросов в Корее.

Таблица 3. Результаты выбросов ЧУ в режиме CVS-75 для бензиновых и газовых автомобилей GDI, в режиме NEDC для дизельного автомобиля, соответствующие режиму сертификации выбросов в Корее.

90 906 (Единица измерения: мг км ^-1 )

	Режим топлива		Фаза БК
CVS-75		Бензин Фаза 1	0. 3 ± 0,014
		Фаза 2	0,15 ± 0,011
		Фаза 3	0,093 ± 0,0004
		Все Фаза	0,16 ± 0,003
	LPG (а)	Фаза 1	0.014
		Этап 2	0.0033	0.0033
		0.014	0.014
		Все этапа	0,0009	0,0009
NEDC	Diesel	Phase 1	0. 04 ± 0,0005
		Фаза 2	0,047 ± 0,001
		Все фазы	0,045 ± 0,001 707368 3 Таблица 4. Выбросы ЧУ от бензиновых автомобилей с различными типами двигателей и нормами PM в режиме NIER. Таблица 4. Выбросы ЧУ от бензиновых автомобилей с различными типами двигателей и нормами PM в режиме NIER. (Единица: мг км −1 ) Режим Ср.Скорость (км ч −1 ) GDI (до PM Reg.) GDI (после PM Reg.) MPI NIER-01 4,7 1,03 ± 0,56 0,2 ± 0,083 0,0036 ± 0,0008 NIER-05 17,3 0,53 ± 0,25 0,081 ± 0,0004 0,0016 ± 0,0003 НИЭР-09 34,1 0,27 ± 0,12 0. 038 ± 0,002 0,0016 ± 0,0006 NIER-12 65,4 0,2 ± 0,05 0,045 ± 0,019 0,0014 ± 0,0007 NIER-14 97,3 0,64 ± 0,21 0,053 ± 0,026 0,0018 ± 0,0008 Таблица 5. Выбросы ТЧ и ЧУ от бензиновых автомобилей с различными типами двигателей и нормами ТЧ в режиме CVS-75. Таблица 5. Выбросы ТЧ и ЧУ от бензиновых автомобилей с различными типами двигателей и нормами ТЧ в режиме CVS-75. (UNIT: MG KM -1 ) Mode автомобиль фазы PM BC CVS-75 г BGDI # 5 Фаза 1 8,38 ± 1,34 0,49 ± 0,096 Фаза 2 0. 41 ± 0,001 0,38 ± 0,01 Фаза 3 7,77 ± 1,83 0,50 ± 0,023 Все Фаза 4,5 ± 0,028 0,44 ± 0,018 G aGDI # 6 Фаза 1 4,51 ± 1,3 0,3 ± 0,014 Фаза 2 1,42 ± 0,31 0,15 ± 0,011 Фаза 3 1,64 ± 0,82 0,093 ± 0,0004 Все фазы 2. 33 ± 0,72 0,16 ± 0,003 G MPI # 7 Фаза 1 2,55 ± 0,49 0,15 ± 0,079 Фаза 2 0,31 ± 0,10 0,045 ± 0,006 Фаза 3 0.63 ± 0.33 0,069 ± 0,02 Все этапа 0,95 ± 0,27 0,27 0,072 ± 0,025 г MPI # 8 Этап 1 0. 11 ± 0,037 0,14 ± 0,013 Фаза 2 0,034 ± 0,034 0,018 ± 0,005 Фаза 3 0,074 ± 0,00002 0,07 ± 0,012 Все Фаза 0,067 ± 0,028 0,058 ± 0,009 Таблица 6. Выбросы ЧУ автомобилей ЕВРО 3, 5 и 6 во время циклических испытаний NIER. Таблица 6. Выбросы ЧУ автомобилей ЕВРО 3, 5 и 6 во время циклических испытаний NIER. (Единица: мг км −1 ) Режим Ср. Скорость (км H -1 ) ) евро 3 (DOC) EURO 5 (DOC, DOCF) EURO 6 (Док, DPF, LNT) НИЭР-01 4,7 24,54 ± 5,20 0,0019 ± 0.001 0,0093 ± 0,0044 NIER-05 17,3 11,29 ± 2,27 ± 0,00053 0,0003 0,0017 ± 0,0006 NIER-09 34,1 6,21 ± 4,41 0,00062 ± 0,0002 0,00025 ± 0,0003 Nier-12 65. 40368 65.40368 11.20167 11.20167 0,38 0,00064 ± 0,0003 0,00065 ± 0,0001 Nier-14 97.3 15,16 ± 1,68 0,0021 ± 0,0008 0,00017 ± 0,0002 Таблица 7. Результаты выбросов ТЧ и ЧУ от ЕВРО 3 для режима CVS-75 и ЕВРО 4, 5 и 6 для режима NEDC. Таблица 7. Результаты выбросов ТЧ и ЧУ от ЕВРО 3 для режима CVS-75 и ЕВРО 4, 5 и 6 для режима NEDC. (Unit: MG KM -1 ) Mode автомобиль этапа PM BC CVS-75 D E3 #5 (a) Этап 1 87. 13 72,01 Фаза 2 80,11 55,017 Фаза 3 77,61 83,30 Все Фаза 89,16 66,29 NEDC D Е4 # 6 (B) фаза 1 0.53 0,13 ± 0,042 0,13 ± 0,042 ND 9 ND (C) 0,09 ± 0,055 Все этап 0. 17 0,1 ± 0,034 D Е5 # 7 Фаза 1 0,54 ± 0,43 0,037 ± 0,001 Фаза 2 0,40 ± 0,031 0,11 ± 0,006 Все этапа 0.45 ± 0.18 0.084 ± 0.001 D Этап 1 1 1,41 ± 0,04 ± 0,0168 0,04 ± 0,018 Фаза 2 0,78 ± 0,40368 0 . 047 ± 0,003 Все фазы 1,01 ± 0,07 0,044 ± 0,027 Топливо Евро-3 будет снято с 31 марта в 7 городах НЬЮ-ДЕЛИ: Экологически чистый бензин и дизельное топливо качества Евро-IV будут продаваться еще в семи городах к 31 марта, заявили представители правительства и отрасли. Семь городов, в которых будет поэтапно прекращено использование топлива стандарта Евро-3: Пудучерри, Матхура, Вапи, Джамнагар, Анкалешвар, Хисар и Бхаратпур. Министерство нефти также поручило государственным Индийским нефтяным корпорациям, Bharat Petroleum и Hindustan Petroleum к 2015 году отказаться от продажи бензина и дизельного топлива стандарта Евро-3 для своих заправок в 50 городах, заявили официальные лица. «Это решение потребует одновременного совершенствования технологии двигателей в новых автомобилях для снижения уровня выбросов и повышения эффективности использования топлива», — сказал правительственный чиновник. «Автопроизводители сообщили нам, что готовы соответствовать новым нормам топлива и ждут гарантированных поставок улучшенного топлива в эти города», — сказал чиновник. Топ-менеджер автомобильной компании сказал, что единственной проблемой является доступность более качественного топлива. «Автомобильные компании экспортируют в Европу автомобили более высокого класса, соответствующие стандарту Euro V. Эти стандарты превышают установленные законом требования Индии по выбросам», — сказал руководитель, пожелавший остаться неназванным. Представитель министерства нефти сообщил, что нефтяные компании инвестировали около 36 000 крор в модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов для производства топлива более высокого качества. «Сегодня около 17% всего дизельного топлива и 27% общего потребления бензина в стране приходится на марки Евро-IV», — сказал чиновник. Правительственные органы также готовы одновременно контролировать и обеспечивать выполнение таких мер, как модернизация устройств в старых автомобилях, поэтапный отказ от старых автомобилей, обязательные периодические проверки и требования к техническому обслуживанию, заявили правительственные чиновники. Euro-IV, который также известен как Bharat stage-IV, уже продается в 13 крупных городах, включая Мумбаи, Калькутту, Ченнаи, Бангалор, Дели и национальный столичный регион, включающий 17 городов. Топливо более высокого качества снижает выброс загрязняющих веществ, таких как сера.Правительство находится под давлением со стороны защитников окружающей среды и наблюдателей за окружающей средой, Центрального совета по контролю за загрязнением (CPCB), чтобы они сократили выбросы транспортных средств за счет улучшения качества топлива, продаваемого в насосах. Чиновники в правлении заявили, что автомобильные выбросы являются меньшим злом для загрязнения окружающей среды. По словам одного чиновника, недавнее исследование шести городов, проведенное CPCB, показало, что выбросы от транспортных средств не являются основным фактором общего загрязнения. Пыль, строительные работы, бытовое сжигание, использование дизельных генераторных установок и сжигание биомассы вносят значительный вклад в уровень загрязнения, сказал чиновник со ссылкой на исследование. «Поэтому крайне важно, чтобы политические предписания, касающиеся других секторов, также должным образом применялись», — сказал чиновник на условиях анонимности. CPCB является уставным органом, созданным в 1974 г. в соответствии с Законом о воде (предотвращение загрязнения и борьба с ним) 1974 года. Позже совет был наделен полномочиями в соответствии с Законом о воздухе (предотвращение и контроль загрязнения) 1981 года. Программа мониторинга воздуха (NAMP), созданная для определения состояния и тенденций качества воздуха для контроля и регулирования загрязнения от промышленности и других источников. ЕС требует дату поэтапного отказа от новых бензиновых и дизельных автомобилей, говорят девять стран Электромобиль заряжается от мобильной зарядной станции на улице Праги, Чехия, 4 декабря 2018 г. Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com Зарегистрируйтесь БРЮССЕЛЬ, 10 марта (Рейтер) — Европейская комиссия должна установить дату запрета продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей в Европейском союзе, чтобы привести транспортный сектор в соответствие с климатом. целей, заявили в среду девять стран-членов. Страны, возглавляемые Данией и Нидерландами, обратились в Европейскую комиссию, исполнительный орган блока, с призывом к амбициозной политике ЕС по борьбе с четвертью парниковых газов ЕС, поступающих от транспорта. Это должно включать дату поэтапного отказа от продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов в ЕС, чтобы поддержать переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов, заявили страны. Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com Зарегистрируйтесь «Мы должны ускорить экологический переход автомобильного транспорта и, как законодатели, послать четкие сигналы производителям автомобилей и потребителям по всему ЕС», — заявил министр климата Дании Дэн Йоргенсен. . К акции присоединились также Австрия, Бельгия, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург и Мальта. Европейская комиссия предложит ужесточить стандарты выбросов CO2 для новых автомобилей в Европе в рамках пакета мер в июне, направленных на достижение своей цели по сокращению чистых выбросов парниковых газов в ЕС не менее чем на 55% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года и к климатической нейтральности к 2050 году. Нынешние стандарты CO2 нуждаются в «значительном усилении», и ЕС должен также укрепить инфраструктуру зарядки и дозаправки автомобилей с нулевым уровнем выбросов, заявили страны. В законодательство ЕС также должны быть внесены поправки, чтобы позволить странам принимать национальные меры по поэтапному отказу от новых бензиновых и дизельных автомобилей, заявили они. Многие автопроизводители уже составили график перехода на линейки полностью электрических автомобилей. В прошлом месяце шведский автопроизводитель Volvo заявил, что к 2030 году он станет полностью электрическим, а Ford Motor Co (F. N) заявила, что к тому же сроку все его автомобили, продаваемые в Европе, будут электрическими. читать дальше Правительство Великобритании обязалось запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов в 2030 году. Продажи электромобилей и гибридных автомобилей с подключаемым модулем в ЕС в 2020 году почти утроились и превысили 1 миллион автомобилей, что составляет более 10% от общего объема продаж. читать дальше Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com Зарегистрируйтесь Репортаж Марин Штраус @StraussMarine и Кейт Абнетт. Дополнительный отчет Ника Кэри. Под редакцией Марка Поттера Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters. NTM TN 10 20200629 Коэффициенты выбросов для США и Японии Во всем мире существует три основных стандарта выбросов для грузовых автомобилей и автобусов.Кроме того, существует индийский стандарт выбросов Bharat. Основные стандарты происходят из Европы, США и Японии. Эти стандарты регулируют уровни выбросов загрязнителей воздуха, некоторые из которых способствуют возникновению парникового эффекта. В настоящее время NTMCalc содержит коэффициенты выбросов только для грузовых автомобилей, соответствующих европейским стандартам. Коэффициенты NTM получены из «Справочника по коэффициентам выбросов», который представляет европейские выбросы при вождении в реальных условиях. Источник: https://theicct.org/publications/china%E2%80%99s-stage-vi-emissions-standard-heavy-duty-vehicles-final-rule Чтобы лучше представить глобальное дорожное движение большегрузными транспортными средствами, NTM разработала данные о транспортных средствах, которые включают стандарт Агентства по охране окружающей среды США и японский стандарт JP. Стандарт выбросов India Bharat в настоящее время не включен. Чтобы включить коэффициенты выбросов для грузовиков, продаваемых на рынках США и Японии, NTMCalc получает эти реальные данные о дорожном движении по коэффициентам выбросов от европейских грузовиков: Оценка различий в регулируемых выбросах между стандартом Евро и стандартами Агентства по охране окружающей среды США и Японии соответственно Эти коэффициенты перемножаются с соответствующим евростандартом . Обратите внимание, что пределы выбросов в разных странах нельзя сравнивать напрямую из-за различий в циклах сертификационных испытаний, хотя технология, используемая для соответствия сопоставимым стандартам (например,г. Euro VI, EPA2010 и JP2016) очень похожи. Кроме того, используемый метод предполагает, что выбросы при реальном вождении в разных регионах коррелируют так же, как и уровни, установленные сертификационными ограничениями выбросов. Следовательно, используемый подход является упрощением, но является достаточно хорошим подходом до тех пор, пока не станут доступны более качественные данные, подходящие для NTMCalc. Для выбросов, еще не регулируемых в Европе, были сделаны следующие допущения: Коэффициенты выбросов CH 4 были оценены с использованием тех же коэффициентов пересчета, что и для общего количества углеводородов.N 2 Коэффициенты выбросов O были рассчитаны с соотношением 1:1 между соответствующими стандартами выбросов. Кроме того, расход топлива был оценен с соотношением 1:1, несмотря на то, что Япония, США и, наконец, ЕС ввели стандарты эффективности использования топлива, в которых используются разные подходы к снижению расхода топлива по отношению к установленному базовому уровню. Соотношение 1:1 мотивировано отсутствием данных для сравнения среднего расхода топлива между стандартами выбросов в каждом регионе.Также предполагается, что эти различия, скорее всего, малы по сравнению с другими связанными неопределенностями. В Таблице 1 коэффициенты пересчета для большегрузных автомобилей, умноженные на коэффициенты выбросов NTMCalc Euro, представлены для стандартов выбросов США и Японии. Коэффициенты пересчета для легких грузовиков представлены в таблице 2. Таблица 1 Коэффициенты пересчета, используемые для расчета коэффициентов выбросов для большегрузных автомобилей США и Японии, исходя из коэффициентов выбросов для европейских грузовиков в NTMCalc. Регион Топливо Стандарт излучения Базовый стандарт выбросов СО ХК NOx Вечер Ч5 N2O Топливо Федеральный номер США Дизель/метан EPA2004 Евро IV EGR 5 1. 2 0,8 4,5 1,2 1 1 Федеральный номер США Дизель/метан EPA2010 Евро VI 5 1,2 0,6 1,3 1,2 1 1 Калифорния Дизель/метан CARB2015 (0,1) 1 Евро VI 5 1,2 0.3 1,3 1,2 1 1 Калифорния Дизель/метан CARB2015 (0,05) 1 Евро VI 5 1,2 0,15 1,3 1,2 1 1 Калифорния Дизель/метан CARB2015 (0,02) 1 Евро VI 5 1,2 0.06 1,3 1,2 1 1 Япония Дизель/метан JP2005 Евро IV 0,6 0,3 0,6 0,9 0,3 1 1 Япония Дизель/метан JP2009 Евро V SCR 0,6 0,3 0,4 0,3 0,3 1 1 Япония Дизель/метан JP2016 Евро VI 0. 6 1,1 0,9 1 1,1 1 1 1 2018 дизельные двигатели не были сертифицированы на соответствие этому стандарту. Таблица 2 Коэффициенты пересчета, используемые для расчета коэффициентов выбросов для американских и японских грузовиков малой грузоподъемности, исходя из коэффициентов выбросов для европейских грузовиков в NTMCalc. Регион Топливо Стандарт излучения Базовые коэффициенты выбросов СО ХК NOx Вечер Ч5 N2O Топливо Япония Дизель 2009 г. – сообщение нового долгосрочного Евро 6 (дизель) 0. 85 0,27 1,2 1,56 0,27 1 1 Япония Дизель 2019 – будущие правила Евро 6 (дизель) 0,85 0,27 1,92 1,56 0,27 1 1 Япония Бензин 2009 г. – сообщение нового долгосрочного Евро 6 (бензин) 1.12 0,31 0,85 1,56 0,31 1 1 Япония Бензин 2019 – будущие правила Евро 6 (бензин) 1,12 0,94 0,85 1,56 0,94 1 1 Федеральный номер США Дизель/бензин Уровень 2 Евро 5 (бензин) 1,16 0.35 0,53 1,25 0,35 1 1 Федеральный номер США Дизель/бензин Уровень 3 Евро 5 (бензин) 0,47 0,2 0,31 0,42 0,2 1 1 Калифорния Дизель/бензин УЛЕВ Евро 6 (бензин) 0,58 0,21 0. 53 1,39 0,21 1 1 Калифорния Дизель/бензин СУЛЕВ Евро 6 (бензин) 0,28 0,04 0,15 1,39 0,04 1 1 Калифорния Дизель/бензин Средний парк 2020 (МГ 2016-2019) Евро 6 (бензин) 0,47 0,17 0.41 1,22 0,17 1 1 Большегрузные автомобили В таблице 3 представлены законодательные нормы выбросов для США, Японии и ЕС. Законодательство США о выбросах разделено на федеральные правила и правила, относящиеся к штату Калифорния, где производители по желанию могут сертифицировать двигатели в соответствии с Калифорнийскими дополнительными стандартами с низким уровнем выбросов NOx 0,10, 0,05 или 0,02 г / л.с. Обратите внимание, что в 2018 году ни один дизельный двигатель не был сертифицирован на соответствие калифорнийскому стандарту с низким уровнем выбросов NOx. Для получения подробного описания различных правил, определений и периодов реализации мы ссылаемся на такие источники, как www.epa.us, Transportpolicy.net и Dieselnet.com. Коэффициенты пересчета для большегрузных автомобилей США и Японии (см. Таблицу 1) были получены путем деления предельно допустимых выбросов на соответствующие предельные значения выбросов в Европе. Таблица 3 Стандарты выбросов США, Японии и ЕС. Единицей для стандартов США является г/л/ч (г/кВтч в скобках), а для Японии и Европы г/кВтч. Агентства по охране окружающей среды США 2004 г. 2007 г....... Стандарт выбросов СО ХК NOx Вечер Комментарий EPA2004 15,5 (21) 0,5 (0,7) 2 (2,7) 0,1 (0,13) Относится к стандарту EPA2010 15,5 (21) 0,14 (0,19) 0. 2 (0,27) 0,01 (0,013) Относится к полностью внедренному стандарту CARB2015(0,1) 1 15,5 (21) 0,14 (0,19) 0,1 (0,13) 0,01 (0,013) относится к дополнительным стандартам CARB 0,1 г NOx/л.с./час CARB2015(0,05) 1 15,5 (21) 0,14 (0,19) 0,05 (0,07) 0,01 (0,013) относится к дополнительным стандартам CARB 0.05 г NOx/л.с./ч CARB2015(0,02) 1 15,5 (21) 0,14 (0,19) 0,02 (0,03) 0,01 (0,013) относится к дополнительным стандартам CARB 0,02 г NOx/л.с./ч JP2005 2,22 0,17 2 0,027 относится к японскому регламенту 2005 г. JP2009 2,22 0,17 0.7 0,01 относится к японскому регламенту 2009 г. JP2016 2,22 0,17 0,4 0,01 относится к японскому регламенту 2016 г. Евро IV 4 0,55 3,5 0,03 относится к переходному тесту Евро V 4 0,55 2 0,03 относится к переходному тесту Евро VI 4 0.16 0,46 0,01 относится к переходному тесту 1 В 2018 году на соответствие этому стандарту не были сертифицированы дизельные двигатели, а только двигатели, работающие на сжатом природном газе, бензине и сжиженном газе. Легкие грузовики Коэффициенты пересчета для американских и японских грузовиков малой грузоподъемности (см. Таблицу 1) были получены путем деления предельных значений выбросов на соответствующие предельные значения выбросов в Европе, которые представлены в Таблице 4. Предельные значения выбросов для Японии и США представлены в следующем разделы метода для каждой страны. Таблица 4 Европейские нормы выбросов для легких грузовиков (>1760 кг), мг/км. Стандарт выбросов Топливо СО ХК NOx Вечер Евро 4 Дизель 740 70 390 60 Евро 5 Дизель 740 70 280 5 Евро 6 Дизель 740 90 125 4.5 Евро 3 Бензин 5220 20 210 – Евро 4 Бензин 2270 160 110 – Евро 5а Бензин 2270 160 82 5 5 евро Бензин 2270 160 82 4. 5 Евро 6 Бензин 2270 160 82 4,5 Япония Законодательство о выбросах в Японии разделяется на автомобили с бензиновым и дизельным двигателем. Нормы выбросов, относящиеся к NTMCalc, представлены в таблице 5. Таблица 5. Законодательство по выбросам легких грузовиков, Япония, мг/км. Топливо Стандарт излучения СО НМХК NOx Вечер Дизель 2009 г. – сообщение нового долгосрочного 630 24 150 7 Дизель 2019 – будущие правила 630 24 240 7 Бензин 2009 г. – сообщение нового долгосрочного 2550 50 70 7 Бензин 2019 – будущие правила 2550 50 70 7 Коэффициенты пересчета, применяемые в NTMCalc (см. Таблицу 2), были рассчитаны путем деления японских уровней выбросов на соответствующие европейские уровни. США Законодательство США о выбросах выхлопных газов не делает различий между дизельными и бензиновыми двигателями, однако несколько различий в определениях транспортных средств, политиках внедрения и региональных различиях делают прямую корреляцию между законодательством США и ЕС о выбросах непрямой. США также приняли правила потребления топлива, применимые к LDT. Законодательство о выбросах разделено на национальные правила и правила штата Калифорния.Подробное описание различных нормативных актов США, определений и периодов их применения можно найти в таких источниках, как www.epa.us, www.transportpolicy.net и www.dieselnet.com. В США Агентство по охране окружающей среды определяет категории транспортных средств LDT, которые должны использоваться в рамках законодательства о выбросах, см. Таблицу 6. В Калифорнии используются те же определения легковых автомобилей, что и в Агентстве по охране окружающей среды США. 2
Легкие грузовики	LDT1	Макс. 3750 фунтов LVW (вес автомобиля с грузом: снаряженная масса + 300 фунтов)
Легкие грузовики	ЛДТ2	Минимум 3750 фунтов LVW (масса загруженного автомобиля: снаряженная масса + 300 фунтов)
тяжелые легкие грузовики	LDT3	Макс. 5750 фунтов ALVW (скорректированная масса загруженного автомобиля: среднее значение полной массы тела и снаряженной массы)
тяжелые легкие грузовики	LDT4	Мин. 5750 фунтов ALVW (скорректированная масса транспортного средства в снаряженном состоянии: среднее значение полной полной массы и снаряженной массы), (до максимальной полной массы 8500 фунтов)

Нормы выбросов – Федеральный закон США

Нормы выбросов в США указаны как самые высокие выбросы, разрешенные для новых автомобилей в год полного внедрения.Правила вводятся в течение периода времени, в течение которого производители должны продать парк автомобилей, средние выбросы которых соответствуют критериальному уровню для этого года. Критерии среднего автопарка уточняются ежегодно в течение периода внедрения. В настоящее время (2020 г.) вводится стандарт уровня 3, начиная с 2017 г., с полным внедрением в 2025 г.

Агентство по охране окружающей среды — Уровень 2

Национальные правила Tier 2 были введены в 2004 году и поэтапно вводились в действие до 2007 года. Правила предусматривают, что производители должны указывать средние выбросы автопарка не более 70 мг NOx/милю (43,000 мг/мл).8 мг/км) за счет объединения продаж автомобилей из разных корзин в таблице 7. Однако конкретная модель автомобиля может не выбрасывать более 900 мг NOx/милю (562 мг/км).

Таблица 7. Уровень 2 Агентства по охране окружающей среды США, легкие автомобили – легкие грузовики. Источник: Delphi Technologies, Легковые автомобили и автомобили малой грузоподъемности, Международные стандарты выбросов, 2019/2020 гг.

Стандарт (г/миль)	Пределы выбросов (50 000 миль)					Пределы выбросов при полном сроке службы (120 000 миль)
	NOx	НМОГ	СО	вечера	НХО	NOx	НМОГ	СО	вечера	НХО
Корзина 1	–	–	–	–	–	0. 00	0,00	0,0	0,00	0,000
Корзина 2	–	–	–	–	–	0,02	0,01	2,1	0,01	0,004
Корзина 3	–	–	–	–	–	0,03	0,055	2,1	0,01	0,011
Корзина 4	–	–	–	–	–	0.04	0,07	2,1	0,01	0,011
Корзина 5	0,05	0,075	3,4	–	0,015	0,07	0,09	4,2	0,01	0,018
Корзина 6	0,08	0,075	3,4	–	0,015	0,10	0,09	4,2	0,01	0. 018
Корзина 7	0,11	0,075	3,4	–	0,015	0,15	0,09	4,2	0,02	0,018
Ящик 8 2	0,14	0,100/0,125	3,4	–	0,015	0,20	0,125/0,156	4,2	0,02	0,018
Ящик 9 1,2	0.20	0,075/0,140	3,4	–	0,015	0,30	0,090/0,180	4,2	0,06	0,018
Ящик 10 1,2	0,40	0,125/0,160	3,4/4,4	–	0,015/0,018	0,60	0,156/0,230	4,2/6,4	0,08	0,018/0,027
Ящик 11 1	0.60	0,195	3,4	–	0,022	0,90	0,28	7,3	0,12	0,032

1 Срок действия ячеек 9-11 истек в 2006 году для автомобилей LD и грузовиков LD и в 2008 году для грузовиков HLD и пассажирских автомобилей MD.

2 Загрязняющие вещества с 2 номерами имеют отдельный стандарт сертификации (1-й номер) и стандарт на использование (2-й номер).

Чтобы найти типичный уровень выбросов транспортных средств, соответствующий уровням законодательства Евро, мы сделали следующие предположения:

• Сравнение основано на уровнях выбросов, указанных для полного срока службы (120 000 миль или 190 000 км)
• Средний предел флота 0.Используется 07 г NOx/миля.
• Остальные выбросы выбираются из той же корзины 5, что и уровень 0,07 г NOx/миля.

Агентство по охране окружающей среды — Уровень 3

Регулирование Уровня 3 было введено в 2017 г. и будет полностью введено в действие в 2025 г. Ограничения установлены только для суммы выбросов NOx и NMOG/NMHC, см. Таблицу 8.

Таблица 8. Стандарты EPA Tier 3. Источник: Delphi Technologies, Легковые автомобили и автомобили малой грузоподъемности, Международные стандарты выбросов, 2019/2020 гг.

Сертификация бункеров уровня 3 (FTP, 150 000 миль)
Корзина	NMOG+NOx (мг/миль)	PM 1 (мг/миль)	CO (г/миль)	HCHO (мг/миль)
Ящик 160	160	3	4,2	4
Корзина 125	125	3	2,1	4
Ящик 70	70	3	1.7	4
Ящик 50	50	3	1,7	4
Корзина 30	30	3	1,0	4
Корзина 20	20	3	1,0	4
Корзина 0	0	0	0	0

1) В 2017-20 МГ стандарт PM применяется только к тому сегменту автомобилей производителя, на который распространяется поэтапный ввод в процентах от продаж для этого модельного года.

Как и в случае с уровнем 2, производители могут сертифицировать определенные модели в соответствии с конкретным бункером со спросом на средний парк в соответствии с кривой введения, представленной на рисунке 1.

Рисунок 1. Среднее количество NMOG+NOx ftp для парка транспортных средств Уровня 3 (мг/миль). Источник: Delphi Technologies, Легковые автомобили и автомобили малой грузоподъемности, Международные стандарты выбросов, 2019/2020 гг.

Для сравнения правил Евро мы сравниваем средний парк транспортных средств США, используемых к 2020 году.Это было рассчитано как среднее значение максимального уровня выбросов NMOG+NOx автопарком за предыдущие 3 года с транспортными средствами уровня 3. Предполагается, что другие выбросы отражают уровни, указанные для ячейки 50/70 в Таблице 8. Предполагается, что выбросы NOx – NMOG (объединенного значения выбросов NMOG+NOx) производятся в той же пропорции, что и допустимые пределы уровня 2. Фактическая пропорция будет варьироваться в зависимости от различных стратегий, применяемых для соблюдения стандартов, поэтому в подробных исследованиях необходимо учитывать широкий разброс значений фактических уровней выбросов. Такие исследования всегда должны основываться на данных о выбросах конкретных транспортных средств, а не на более показательных средних уровнях выбросов, представленных калькуляторами выбросов, такими как NTMCalc.

Полученные уровни выбросов представлены в таблице 9.

Таблица 9. Ориентировочные уровни выбросов Федерального агентства по охране окружающей среды США (мг/км).

Стандарт выбросов	Год реализации	СО	НМХК	NOx	Вечер
Уровень 2	2007	2625	56	44	6.3
Уровень 3	2017-19	1063	32	25	1,9

Нормы выбросов – CARB – Штат Калифорния

Калифорнийские правила отличаются от федеральных годом введения и уровнями выбросов, которые, как правило, несколько ниже. Стандарты выбросов LEV III представляют те же проблемы выбора, что и на федеральном уровне, в отношении поэтапных периодов и средних условий парка (см. предыдущий раздел).Те же методы, что и в федеральной оценке, были применены для расчета следующих уровней выбросов, предназначенных для использования в процессе сопоставления с европейскими стандартами. Результаты представлены в таблице 10.

Таблица 10 Ориентировочные уровни выбросов в Калифорнии (мг/км).

Топливо	Стандарт излучения	Год/парк	СО	НМХК	NOx	Вечер
Дизель/бензин	УЛЕВ	2009	1313	34	44	6
Дизель/бензин	СУЛЕВ	2011	625	6	13	6
Дизель/бензин	2015 ЛЕВIII	2015 г. – средний парк автомобилей за 2015 г.	1063	33	42	6
Дизель/бензин	2015 ЛЕВIII	Средний парк 2020 (МГ 2016-2019)	1063	27	34	5.5
Дизель/бензин	2015 ЛЕВIII	Средний парк 2025 (МГ 2022-2025)	1063	12	15	1,8
Дизель/бензин	2015 ЛЕВIII	2025		8	11	1,6

Уровни выбросов, представленные в таблице 10, следует рассматривать как наши оценки выбросов транспортных средств, т. е. они не соответствуют нормам выбросов, и единственная цель этого упражнения — найти основу для сравнения стандартов выбросов США и ЕС.Для LEVIII 2015 года мы выбрали ситуацию 2019 года, чтобы использовать ее для сравнения со стандартами ЕС. Как видно из таблицы, прогнозируется дальнейшее снижение уровней выбросов вплоть до полной реализации к 2025 году.

Continental (2019 г.) Международные стандарты выбросов и соответствующие правила – легковые автомобили/автомобили малой и средней грузоподъемности

Delphi Technologies (2019 г.) Международные стандарты выбросов — легковые автомобили и автомобили малой грузоподъемности.

  https://theicct.org/sites/default/files/publications/Efficiency_standards_HDVs_EU_Briefing_051618.pdf

https://www.transportpolicy.net/standard/japan-heavy-duty-emissions/

https://www.transportpolicy.net/standard/california-heavy-duty-ghg/

https://www.transportpolicy.net/standard/us-heavy-duty-emissions/

Данные НТМ, оцененные Шведским институтом экологических исследований IVL

Топливо Евро-3 будет снято с 31 марта в 7 городах

НЬЮ-ДЕЛИ: Экологически чистый бензин и дизельное топливо качества Евро-IV будут продаваться еще в семи городах к 31 марта, заявили представители правительства и отрасли.

Семь городов, в которых будет поэтапно прекращено использование топлива стандарта Евро-3: Пудучерри, Матхура, Вапи, Джамнагар, Анкалешвар, Хисар и Бхаратпур.

Министерство нефти также поручило государственным Индийским нефтяным корпорациям, Bharat Petroleum и Hindustan Petroleum к 2015 году отказаться от продажи бензина и дизельного топлива стандарта Евро-3 для своих заправок в 50 городах, заявили официальные лица.

«Это решение потребует одновременного совершенствования технологии двигателей в новых автомобилях для снижения уровня выбросов и повышения эффективности использования топлива», — сказал правительственный чиновник.

«Автопроизводители сообщили нам, что готовы соответствовать новым нормам топлива и ждут гарантированных поставок улучшенного топлива в эти города», — сказал чиновник.

Топ-менеджер автомобильной компании сказал, что единственной проблемой является доступность более качественного топлива. «Автомобильные компании экспортируют в Европу автомобили более высокого класса, соответствующие стандарту Euro V. Эти стандарты превышают установленные законом требования Индии по выбросам», — сказал руководитель, пожелавший остаться неназванным.

Представитель министерства нефти сообщил, что нефтяные компании инвестировали около 36 000 крор в модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов для производства топлива более высокого качества. «Сегодня около 17% всего дизельного топлива и 27% общего потребления бензина в стране приходится на марки Евро-IV», — сказал чиновник.

Правительственные органы также готовы одновременно контролировать и обеспечивать выполнение таких мер, как модернизация устройств в старых автомобилях, поэтапный отказ от старых автомобилей, обязательные периодические проверки и требования к техническому обслуживанию, заявили правительственные чиновники.

Euro-IV, который также известен как Bharat stage-IV, уже продается в 13 крупных городах, включая Мумбаи, Калькутту, Ченнаи, Бангалор, Дели и национальный столичный регион, включающий 17 городов.

Топливо более высокого качества снижает выброс загрязняющих веществ, таких как сера. Правительство находится под давлением со стороны защитников окружающей среды и наблюдателей за окружающей средой, Центрального совета по контролю за загрязнением (CPCB), чтобы они сократили выбросы транспортных средств за счет улучшения качества топлива, продаваемого в насосах.

Чиновники в правлении заявили, что автомобильные выбросы являются меньшим злом для загрязнения окружающей среды.По словам одного чиновника, недавнее исследование шести городов, проведенное CPCB, показало, что выбросы от транспортных средств не являются основным фактором общего загрязнения.

Пыль, строительные работы, бытовое сжигание, использование дизельных генераторных установок и сжигание биомассы вносят значительный вклад в уровень загрязнения, сказал чиновник со ссылкой на исследование. «Поэтому крайне важно, чтобы политические предписания, касающиеся других секторов, также должным образом применялись», — сказал чиновник на условиях анонимности.

CPCB является уставным органом, созданным в 1974 г. в соответствии с Законом о воде (предотвращение загрязнения и борьба с ним) 1974 года. Позже совет был наделен полномочиями в соответствии с Законом о воздухе (предотвращение и контроль загрязнения) 1981 года. Программа мониторинга воздуха (NAMP), созданная для определения состояния и тенденций качества воздуха для контроля и регулирования загрязнения от промышленности и других источников.

НЕА | Правила загрязнения воздуха

Автомобили

Автомобили являются основным источником загрязнения воздуха.Чтобы контролировать выбросы, создаваемые автотранспортными средствами, и защищать здоровье населения, NEA устанавливает стандарты выбросов выхлопных газов и качества топлива для всех транспортных средств, которые прописаны в правилах (подробности по ссылкам ниже)

Стандарт выбросов Евро VI для новых и подержанных импортных автомобилей Все новые и подержанные автомобили с бензиновым или дизельным двигателем, импортированные для регистрации в Сингапуре, должны соответствовать стандартам выбросов Евро VI (дополнительную информацию см. по ссылке). Стандарт выбросов Евро IV для новых и подержанных импортных мотоциклов Все новые и подержанные мотоциклы, импортированные в Сингапур для регистрации, должны соответствовать стандартам выбросов Евро IV (дополнительную информацию см. по ссылке). По сравнению со стандартом выбросов Euro III более жесткий стандарт выбросов Euro IV поможет сократить выбросы углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx), которые являются прекурсорами озона. Стандарты выбросов для транспортных средств, находящихся в эксплуатации Все транспортные средства, находящиеся в эксплуатации, должны соответствовать стандартам выбросов транспортных средств, установленным в правилах (дополнительную информацию см. по ссылке ). Качество автомобильного топлива Каждый автомобиль, эксплуатируемый в Сингапуре, при использовании дизельного или бензинового топлива должен использовать только дизельное топливо или бензин стандарта EURO V, соответствующие стандартам, предписанным в правилах (дополнительную информацию см. по ссылке ). Схема выбросов транспортных средств (VES) автомобили с пробегом с 1 января 2018 г.VES охватывает 5 загрязняющих веществ – двуокись углерода (CO 2 ), углеводороды (HC), окись углерода (CO), оксиды азота (NO x ) и твердые частицы (PM). В октябре 2019 года действие VES было продлено до 31 декабря 2020 года. будут увеличены за счет увеличенных скидок и более высоких надбавок с 1 января 2021 года по 31 декабря 2022 года. Дополнительные сведения о VES см. по адресу: https://www.onemotoring.com.sg/content/onemotoring/home/buying/upfront-vehicle-costs/emissions-charges.html#VES_At_a_glance Дополнительные сведения о расширенных VES по адресу: https://www.nea.gov.sg/media/news/news/index/increased-rebates-for-cleaner-vehicles-under-enhanced-vehicular-emissions-scheme

Схема выбросов коммерческих транспортных средств (CVES) и схема раннего оборота (ETS) Схема раннего оборота (ETS) была впервые введена в 2013 году, чтобы стимулировать владельцев дизельных коммерческих автомобилей заменить их новым, более чистым вариантом.Первоначально он охватывал оборот автомобилей до Евро и Евро 1, но в 2015 году был расширен до автомобилей Евро 2 и Евро 3. Она будет распространена на автомобили стандарта Евро-4 и дополнительно расширена с 1 апреля 2021 года по 31 марта 2023 года. включая легковые автомобили (GPV) и небольшие автобусы, все с максимальной полной массой (MLW), не превышающей 3500 кг, с 1 апреля 2021 г. по 31 марта 2023 г.CVES охватывает 5 загрязняющих веществ – двуокись углерода (CO 2 ), углеводороды (HC), окись углерода (CO), оксиды азота (NO x ) и твердые частицы (PM). Подробнее о существующей ETS: https://www.onemotoring.com.sg/content/onemotoring/home/buying/vehicle-types-and-registrations/commercial-vehicle/early-turnover.html Подробнее подробную информацию о CVES и расширенной ETS можно найти по адресу: http://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/newsroom/2020/march/news-releases/Promoting_the_adoption_of_cleaner_commercial_vehicles.html

Дымные транспортные средства

В соответствии с Правилами охраны окружающей среды и управления (выбросы транспортных средств)  выброс дыма любым транспортным средством во время движения является правонарушением. Владельцы задымленных транспортных средств могут быть оштрафованы на сумму до 2000 долларов за первое нарушение и до 5000 долларов за последующие нарушения, если они будут признаны виновными в суде.

NEA принимает строгие меры против задымленных транспортных средств на дорогах. Владельцы задымленных транспортных средств должны будут отправить свои автомобили для проверки на выбросы дыма в уполномоченные центры технического осмотра транспортных средств, и владельцы будут оштрафованы, если транспортное средство не пройдет проверку.Кроме того, владельцы должны будут исправить и отправить свои автомобили на повторную проверку, которую они должны пройти, прежде чем транспортное средство будет допущено к эксплуатации.

Владельцы должны следить за тем, чтобы их транспортные средства содержались в хорошем состоянии для использования на дорогах. Владельцы также должны соблюдать правила вождения (включать правильную передачу) и избегать перегрузки своих транспортных средств, чтобы предотвратить выброс дыма. Чтобы предотвратить выделение дыма из двухтактных мотоциклов, водители должны следовать рекомендуемой производителем смеси топлива и смазки или, в качестве альтернативы, использовать бездымную смазку более высокого качества.

Двигатели, работающие на холостом ходу

В соответствии с Положением об охране окружающей среды и управлении (выбросы транспортных средств) , водитель транспортного средства, оставляющий двигатель транспортного средства на холостом ходу, когда он стоит, является правонарушением по причинам, отличным от условия движения. Смысл в том, чтобы свести к минимуму загрязнение. Это, в свою очередь, сократит расход топлива. Допускаются исключения для транспортных средств, в которых двигатель должен работать для работы бортового оборудования (например,г. авторефрижераторов), движущихся в очереди транспортных средств, транспортных средств, находящихся на техосмотре или ремонте, а также правоприменительных/аварийных транспортных средств. Владельцы, которые оставляют двигатели своих автомобилей неработающими, могут быть оштрафованы на сумму до 2000 долларов за первое нарушение и до 5000 долларов за последующие нарушения, если они будут признаны виновными в суде.

NEA регулярно привлекает заинтересованные стороны к обучению и напоминанию своим водителям о необходимости выключать двигатели транспортных средств, когда они стоят. Кроме того, NEA тесно сотрудничает с авторизованными центрами технического осмотра транспортных средств (VICOM, JIC Inspection Services и STA Inspection) для распространения образовательных брошюр, напоминающих водителям о том, что оставлять двигатель автомобиля работать на холостом ходу во время стоянки по причинам, не связанным с дорожным движением, является правонарушением.

Сообщить о происшествии

Представителям общественности, заметившим дымящиеся автомобили или работающие на холостом ходу двигатели, рекомендуется сообщить об этом в NEA, предоставив такие данные, как регистрационный номер транспортного средства, место, дату и время происшествия, по каналам, указанным ниже. .

• Обратная связь: Онлайн-форма обратной связи
• Мобильное приложение MyENV: iPhone/Android

Загрузите следующие брошюры для получения более подробной информации:

Внедорожные дизельные двигатели

Внедорожные дизельные двигатели или установлены на промышленном предприятии.ORDE, импортируемые для использования в Сингапуре, должны соответствовать стандартам выбросов EU Stage II, US Tier II или Japan Tier I для внедорожных дизельных двигателей, как предписано в правилах (см. ссылку для получения дополнительной информации). Некоторыми примерами ORDE являются краны, экскаваторы, вилочные погрузчики, электрогенераторы и т. д. Дизельные двигатели, используемые на судах, железнодорожных локомотивах и самолетах , не регулируются NEA.

В случае бывших в употреблении дизельных двигателей для бездорожья, отчет об испытаниях на выбросы для каждого ORDE должен быть представлен для подтверждения соответствия предписанным стандартам выбросов, прежде чем они будут одобрены для использования в Сингапуре.