Какой ресурс работы имеет двигатель современного автомобиля

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Выбирая машину, каждый из нас хочет, чтобы автомобиль оказался качественным и прослужил долгие годы. Первостепенное значение в этом вопросе имеет не только качество материалов, но и ресурс двигателя. Разберемся, какой ресурс мотора оптимален для выбора.

Пробег 1000000 км.: легенды и реальность

Перегонщики легковых авто из-за кардона 17-20 лет назад рассказывали об автомобилях  таксистов в Германии, которые намотали более 1 000 000 км пробега и остались в рабочем состоянии. Не стоит верить этому сегодня. Можно сказать с уверенностью, что подобного ресурса нет ни у одного современного легкового авто. Сегодня двигатели-миллионники можно встретить на грузовых машинах.

Для дизельного мотора с рабочим объемом более 10 литров вполне реально преодолеть отметку в 1 000 000 км без серьезного вмешательства в ДВС. Ресурс же у самых часто встречающихся двигателей стандартного легкового авто на 1,6 л составляет 200-250 тысяч км. Затем вероятнее всего потребуется замена поршневой группы, что позволит продлить срок службы мотора на примерно такой же объем пробега.

Как продлить срок службы двигателя?

На ресурс двигателя и качество его работы влияют многие факторы. И у разных водителей один и тот же мотор может беспроблемно работать несколько лет или выйти из строя за полгода. Чтобы этого не произошло, придерживайтесь основных правил по эксплуатации. Это продлит срок службы двигателя:

• Регулярное техобслуживание;
• Качественное топливо и масло;
• Фирменные запасные части для ремонта.

Также, при выборе двигателя авто стоит знать, что больший объем камер сгорания топлива создает больший крутящийся момент, благодаря чему возрастает сопротивляемость машины нагрузкам. Если сказать просто, то двигатель большего объема – 2л, будет надежнее и прослужит дольше мотора 1,6 л. на одном и том же автомобиле в равных условиях использования.

Средний срок службы современных моторов

Среди современных автомобилей, даже иномарок, нельзя найти двигатель с ресурсом службы более 500000 км. Наоборот, сегодня наблюдается тенденция к снижению ресурса. Это объясняется просто – подобный подход выгоден с точки зрения экономики, вдобавок он позволяет производителям изготавливать продукцию, соответствующую строгим экологическим нормативам.

Чтобы приблизиться к пробегу 500000 км и выше, среднестатистический владелец авто, наматывающий в год 25-30 тыс. км. должен ездить на одной и той же машине более 15 лет. За этот период машина устареет в плане оснащения и безопасности, и двигатель также не будет вписываться в актуальные экологические стандарты. То есть, современная политика в отношении требований безопасности сделала производство долгоиграющих двигателей попросту неактуальным.

Ресурс современных авто

Все производители давно перестали делать такие двигатели и прочие автомобильные узлы, т.к. это не выгодно. Наличие всяких фаз газораспределения, облегченных поршневых групп, полых коленвалов, масляных насосов повышенной производительности и прочего прочего не является причиной раннего выхода из строя двигателя в целом. Даже на фуры двигатели перестали ходить больше ляма, хотя какие-то 15-20 лет назад такое было непостижимо. И дело тут абсолютно не в евро100500. Кто-то из нас это прекрасно понимает, кто-то догадывается… Но мы ничего не сможем с этим поделать, да и если мы хотим иметь возможность купить недорогую повозку, то нам придется это терпеть и вот почему:
Задумайтесь на секунду, вы скопили немного денег на покупку автомобиля. Новый логан/ВАЗ или 3-5 летний кореец с климатом и прочими прелестями, 5-7 летняя пустая тоета или 10 летний бмв. Вот вы сидите и думаете, что бы взять: одному нравится одно в автомобилях, другому иное, третьему еще что-то. Но все, кто в итоге решаются взять б.у. автомобиль приходят к одной и той же мысли — б.у. авто нужно брать с минимальным пробегом? А теперь представьте, что автопроизводители по-прежнему живут в 80-х и делают двигатели да и прочие узлы автомобиля настолько надежными, что вам в целом без разницы какого возраста и с каким пробегом брать автомобиль. Вы скажете, какая же это лафа, я могу брать любой автомобиль! Радость будет недолгой, т.к. на самом деле, автомобильный рынок просто рухнет, вы не сможете ничего купить, т.к. для вас не будет предложений, а те единственные что будут — не по вашему карману. Автомобили нужно продавать, какой смысл в двигателе(любой другой узел), который ходит пол ляма? Такой двигатель будет работать дольше производственного цикла модели, иными словами, после снятия модели с производства, не все владельцы захотят менять свой поддержаный автомобиль на новый. А значит новые автомобили будут покупать заметно меньшими объемами Автопроизводителям будет не выгодно выпускать новые автомобили ограниченными партиями, как следствие, часть из них уйдут с рынка, а часть поднимут цену, причем в разы. Что же касается б.у. рынка — то тут все просто, чем надежнее автомобиль — тем меньше он теряет в цене от возраста, это увернно показывают автомобили toyota высшего ценового сегмента. Можно купить два патруля за цену одной сотки(и это будут одинаково старые 04-06 г.в. авто)

Автомобили нужно продавать, какой смысл в двигателе(любой другой узел), который ходит пол ляма? Такой двигатель будет работать дольше производственного цикла модели, иными словами, после снятия модели с производства, не все владельцы захотят менять свой поддержаный автомобиль на новый.
Некоторые могут возразить: Ты же сам пишешь, что в 80-х все было не так… Действительно, все было не так, но если вы посмотрите, то поймете, что автомобили стоили намного дороже(что отечественные с дефицитом, что зарубежные без оного) их было значительно меньше (тут особняком-исключением стоит дешевый жук) и рынок в целом был разряжен и не заполнен огромным количеством б.у. автомобилей. Ситуация чем-то напоминает цену на нефть — не было предложений — высокая цена. И автомобиль все больше и больше начинает напоминать этот ресурс — быстро сгорел, вперед за новым.

P.S. Не претендую на оригинальность, написал, что подумалось.

Как увеличить ресурс двигателя автомобиля

Один и тот же автомобиль с точки зрения модели транспортного средства отличается ресурсом двигателя в зависимости от условий эксплуатации. Многие водители используют свою машину так, как это им удобно. При этом не допускается мысль, что они способствуют своими действиями сокращению безремонтного срока службы двигателя (ДВС).

В связи с этим становится актуальной тема факторов, влияющих на ресурс мотора как в сторону уменьшения, так и увеличения. Именно их мы и рассмотрим ниже.

Содержание:

Обкатка

Срок эксплуатации ДВС будет увеличен, если автолюбитель не откажется от его обкатки. В данном случае не стоит прислушиваться к менеджерам автосалонов, убеждающих, что современные машины исключают необходимость обкатки ввиду своего технологического совершенства. Также приводится такой аргумент, как заводская обкатка.

Последнее утверждение не соответствует истине. Только спорткары проходят полноценное тестирование. Что касается обычных автомобилей, то в лучшем случае они подвергаются холодной обкатке, когда для притирки деталей производится прокрутка двигателя без его запуска. На некоторых заводях подобная процедура отсутствует вовсе.

В остальном доля истины в словах менеджеров есть. Качество сборки многократно возросло за последнее время. Вы можете рассчитывать на то, что, купив новый автомобиль и отказавшись от его обкатки, сможете «прокататься» без поломок весь гарантийный период. Но более длительная эксплуатация транспортного средства для вас, скорее всего, будет недоступна. Поэтому придется отправляться за новым автомобилем на радость менеджерам автосалонов.

Совершенствование автомобилей пока никоим образом не влияет на принцип функционирования поршневых двигателей. Все также требуется набивание «зеркала», притирка поршневых колец и т. д. Неправильно обкатанный ДВС – потеря мощности, больший расход топлива и другие проблемы, прогресс которых способен существенно снизить ресурс двигателя.

Правильное обслуживание

Длительная работа мотора может быть обеспечена за счет его грамотного обслуживания, включающего в себя своевременную замену не только масла, но и фильтра.

Качество смазочного материала является важным моментом. Также он должен быть правильно подобран с учетом имеющихся требований, к которым относится, например, сезонность. В зависимости от времени года следует использовать соответствующее масло.

Внимание! Присадки и добавки, призванные улучшать свойства масла, изменяют не в лучшую сторону характеристики смазочного материала. Поэтому желательно использовать такие составы лишь в экстренных случаях.

Моторное масло следует менять по регламенту, делая поправку на особенности эксплуатации автомобиля. Межсервисный интервал существенно сокращается, если транспортное средство эксплуатируется следующим образом:

• передвижение по городу на небольшой скорости, когда ДВС работает на низких оборотах;
• многократные поездки на небольшие расстояния;
• стояние в пробках, что соотносится с долговременным функционированием двигателя в режиме холостого хода;
• исключение такой процедуры, как прогрев ДВС;
• перевозка грузов;

Существуют определенные технические нормы, регламентирующие замену масла в соответствии с пробегом машины или сроком ее эксплуатации. Эти нормы являются усредненными и далеки от реального положения дел. Практика показывает, что замена масла, что в той же мере относится и к масляному фильтру, должна производиться следующим образом в соответствии с видом смазочного материла:

• синтетика – 8–9 тыс. км;
• гидрокрекинг – 7–8 тыс. км;
• полусинтетика – 6–7 тыс. км;
• минеральное происхождение – 4–5 тыс. км.

Внимание! При заливке масла надо ориентироваться на имеющуюся отметку. Несоответствие установленному уровню (как в большую, так и меньшую сторону) приводит к негативному влиянию на ресурс двигателя.

Поддержание исправной работы всех систем автомобиля

На исправную работу агрегата влияет множество факторов, к которым следует отнести стабильную работу всех систем транспортного средства.

Если сбоит система охлаждения, то это приводит к перегреву двигателя. Рост температуры до критических значений способен вывести мотор из строя. В то же время незначительные перегревы никак не фиксируются, но также вредны для ДВС.

Следует заниматься регулярной промывкой системы охлаждения, менять вовремя тосол (антифриз), обеспечивать чистоту радиатора, проверять работу термостата, помпы и вентилятора, а также следить за тем, чтобы не была нарушена герметичность соединений.

Проблемы электронной системы зачастую связаны с поломкой датчиков, обеспечивающих управление двигателем. Их некорректная работа нарушает правильность смесеобразования, что опять же плохо для ресурса двигателя.

Слабым местом системы питания являются форсунки. Их загрязнение изменяет форму факела, вызывая перебои в работе двигателя. Они требуют периодической очистки.

Своевременное реагирование на сбои в работе ДВС

Посторонние звуки или вибрации, возникающие при работающем двигателе, могут сигнализировать о неисправностях силового агрегата. Здесь требуется принятие быстрого решения. Например, обрыв ремня или цепи ГРМ – это прекращение работы ДВС, что может сопровождаться таким негативом, как деформация клапанов в части их стержней.

Каждое ТО, проводимое по плану, должно сопровождаться осмотром ремней. При этом в соответствии с регламентом ремень и ролики ГРМ подлежат замене каждые 50 тыс. км, а цепи ГРМ – 100–150 тыс. км.

Важно! Каждый водитель, если он хочет увеличить ресурс ДВС, должен еженедельно проверять состояние технических жидкостей и их соответствие определенным уровням.

Прогрев двигателя

Уход от карбюраторных ДВС привел к тому, что перестал считаться необходимостью прогрев двигателя. Инжекторная система обеспечивает равномерную подачу топлива в цилиндры с контролем этого процесса посредством ЭБУ. В результате нормальная работа двигателя не зависит от его температуры.

Отсюда следует, что движение машины возможно без предварительного прогрева агрегата. Это объясняется с точки зрения технологии, необходимостью сохранения окружающей среды и экономией топлива, но никак не ресурсом ДВС. А между тем любой двигатель – это металл, а он, как известно, подвержен расширению. Одни детали мотора нагреваются быстрее, а другие – медленнее.

Отсюда напрашивается вывод: желательно давать нагрузки на ДВС только после предварительного нагрева вне зависимости от времени года, хотя зимой это более важно.

Оптимальный выбор передачи

Слишком низкие или максимально высокие обороты способствуют уменьшению ресурса ДВС.

Например, движение в горку при таком режиме – это удар по ресурсу двигателя. Для поддержания заданного темпа скорость обычно переключается на пониженную, а педаль газа утапливается. Это становится причиной детонации, и вы можете услышать стук тех же «пальцев».

Оптимально, когда стрелка тахометра показывает средние значения. На требуемую передачу надо переключаться вовремя, ориентируясь на дорожные условия, скоростной режим и другие факторы.

Замена расходных частей

Фильтры, свечи зажигания и другие расходные части должны своевременно заменяться, чтобы исключить вероятность снижения ресурса двигателя.

Турбодвигатели и атмосферные варианты ДВС требуют постоянного притока воздуха, являющегося частью топливно-воздушной смеси. Такой воздух должен отличаться чистотой и отсутствием какого-либо мусора, что обеспечивается посредством воздушного фильтра, замена которого регламентируется. Хотя особенности эксплуатации автомобиля вносят свои корректировки. Преимущественно замена фильтра производится каждые 10 тыс. км.

Следующий важный «расходник» – свечи зажигания. Их надо не только вовремя проверять и менять, но и правильно выбирать. Свечи зажигания должны соответствовать конкретному ДВС. Если это будет не так, то пострадает ресурс агрегата из-за нарушения искрообразования.

Вывод

Ресурс двигателя сравним с тем, как поддерживается жизнедеятельность человека. Как первому, так и второму необходимы питательные элементы и чистый воздух. Только в этом случае можно надеяться на долгий срок функционирования живого организма и механического устройства в виде ДВС.

Видео

Поделитесь с друзьями!

Технический ресурс и моторесурс

Реферат На тему: ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕСУРС, МОТОРЕСУРС И ИХ СВЯЗЬ С НАДЕЖНОСТЬЮ И БЕЗОТКАЗНОСТЬЮ.

Основные понятия и виды технического ресурса

Поскольку эксплуатационная надежность зависит от сохраняемости физико-механических свойств в заданных пределах в течение определенного промежутка времени, а сохраняемость тех или иных свойств объекта, в свою очередь, зависит от на­работки, объекта, то между техническим ресурсом и надежностью должна существовать определенная взаи­мосвязь. Так было показано, что чем выше абсо­лютное значение надежности, а тем самым и запас физико-механических свойств, обеспечивающих ресурс детали, тем боль­ше продолжительность безотказной работа данного объекта. Следовательно, между техническим ресурсом и надежностью должна существовать пропорциональная зависимость. То есть, чем выше полный технический ресурс объекта и чем ниже ere остаточный ресурс, тем более длительное время объект сможет находиться в работоспособном или безотказном состоя­нии, обеспечиваемом его надежностью.

Однако, для того, чтобы ответить на вопрос, как влияет технический ресурс на надежность объектов, на их моторесурс и, в конечном итоге, на их безотказность, необходимо однозначно определить, что есть такое технический ресурс и мота — ресурс, от чего они зависят и как изменяются во времени.

Итак, что же такое ресурс и моторесурс? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, проведем теоретические исследования по этой проблеме.

Ресурс — это одно из основных понятий, применяемых в ремонте и производстве машин и других изделий.

В настоящее время понятию ресурса в литературе дается следующее определение: Технический ресурс, или ресурс  это наработка объекта от начала эксплуатации или возобновления после капитального ремонта до наступления предельного состояния.

И далее дается пояснение к этому понятию, а именно: технический ресурс представляет собой запас возможной наработки объекта. Так что же такое все-таки технический ресурс, это наработка или запас?

Вместе с тем, в других работах авторы используют такие понятия как: ресурс детали, ресурс эксплуатации, ресурс сборочной единицы, ресурс двигателя, технический ресурс автомобиля в км. пробега, доремонтный и межремонтный технический ресурс, гамма-процентный до ремонтами после ремонта (без единиц измерения), остаточный ресурс, вторичный ресурс, целесообразный ресурс, моторесурс и т. д. При этом при употреблении этих понятий не делается никакого различия между ресурсом, техническим; ресурсом, моторесурсом, а другие понятия введены произвольно без их теоретического обоснования. Все это вносит соответствующую неразбериху в понимание данного вопроса и не позволяет четко и однозначно решать вопросы обеспечениями повышения технического и моторесурса различных машин и механизмов. В связи с этим необходимо дать однозначное и научно-обоснованное определение всем этим понятиям, опираясь на фи­зическую модель теории надежности и качества.

Понятие ресурса (ресурсов) в технической, экономической, социальной и общественно-политической литературе понимается однозначно. Ресурсы — это запас чего-то. Например, энергетические ресурсы — это энергетические запасы. Аналогичным образом определяется понятие водных, материальных, топливных и др. ресурсов. Следовательно, если речь идет об объектах не во множественном, а в единственном числе и если запас свойств (физико-механических и конструктивных) объекта характеризует его техническое состояние, то, видимо, имеет смысл говорить о техническом ресурсе. В тоже время с существующим понятием технического ресурса нельзя согласиться по следующим причинам: Технический ресурс — это не наработка от начала эксплуатации до достижения предельного состояния. Иначе это бы означало, что если объект не работал вообще, например, новый трактор, то он, соответственно, и не обладает техническим ресурсом, поскольку его наработка равна нулю. Наоборот, новый трактор должен обладать наибольшим (100%) техническим ресурсом, поскольку он у него еще не истрачен.

Далее в определении говорится, что ресурс — это наработка, которая может быть после капитального ремонта. А до капитального, то есть текущего ремонта, у объекта не существовало ресурса. А если объект после любого вида ремонта датируется, то что у него и ресурса нет? По существующему определению именно так, раз нет эксплуатации, то нет и ресурса. Следовательно, новый и отремонтированный трактор поэтому определению ресурсом не обладают. На самом деле, это не отвечает действительному положению вещей. Поэтому данное понятие технического ресурса нуждается в уточнении и конкретизации. Итак, что же мы будем понимать под техническим ресурсом?

Технический ресурс — это запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в течение заданного промежутка времени.

Стало быть, если технический ресурс, это запас физико-механических (прочность, твердость, масса, износостойкость и др.) и конструктивных (размеры, конструктивная прочность, механическая и вибрационная устойчивость конструкции и др.) свойств, то такая совокупность свойств может быть выражена как:

Где: Тр — технический ресурс объекта или системы;

Рфм — запас физико-механических свойств;

Ркон — запас конструктивных свойств (показателей).

При этом от величины запаса этих свойств будет зависеть и вид технического ресурса. Так, например, если запас в приделах нормы, определенной нормативно-технической документацией, то в таком случае мы будем иметь нормативный технический ресурс, если запас свойств ниже или выше нормы, то мы будем иметь недостаточный или сверхнормативный технический ресурс, соответственно. Таким образом, под нормативным, сверхнормативным и недостаточным техническим ресурсом мы будем понимать следующее:

Нормативный технический ресурс — это необходимым запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в пределах требований нормативно-технической документации.

При нормативном техническом ресурсе нормы запаса всех необходимых физико-механических свойств должны быть, строго регламентированы технической документацией на изготовление или ремонт и контролироваться в процессе изготовления машин или их ремонтов.

Сверхнормативный технический ресурс — это излишний запас физико-механических и конструктивных свойств, который не будет реализован в процессе эксплуатации объекта.

В свою очередь сверхнормативный запас физико-механических свойств, которые участвуют в обеспечении работоспособности объекта, как правило, экономически и технически не выгоден. С технической точки зрения, это как правило, ведет к увеличению металлоемкости изделия, его громоздкости, а в ряде случаю к гипертрофированному ускоренному износу других деталей. С экономической точки зрения — это излишние затраты материальных, энергетических и трудовых ресурсов, которые не будут реализованы в процессе эксплуатации объекта. Это будет происходить потому, что сверхнормативный запас этих свойств нe будет израсходован при работе ма­шины или системы, которая будет снята с эксплуатации гораздо раньше из-за полного израсходования нормативного ресурса других деталей.

Противоположным по смыслу сверхнормативного технического ресурса является недостаточный или заниженный технический ресурс, под которым мы будем понимать следующее:

Заниженный (недостаточный) технический ресурс — это уменьшенный запас физико-механических и конструктивных свойств (обеспечпииощих работоспособность объекта) по сравнению с требованиями нормативно-технической документации.

При недостаточном (заниженном) техническом ресурсе от­ельных деталей происходит преждевременный выход их из строя. Это, в свою очередь, требует дополнительных материальных затрат на восстановление их работоспособности, а экономически не выгодно. Вместе с тем, новые изделия самым большим, еще не истраченным, (то есть полным ресурсом, под которым мы будем понимать следующее:

Полный технический ресурс — это запас физико-механических и конструктивных свойств, которым обладает новая машина перед началом эксплуатации и который может быть оценен величиной утраченных свойств в период от начала эксплуатации до наступления предельного ее состояния.

В свою очередь частичный послеремонтный технически ресурс может быть гамма-процентным, если точно известно на сколько процентов произошло его возобновление по сравнению с исходным значением ресурса.

В промежутках между ремонтами происходит изнашивание и старение деталей, то есть идет расходование их технического ресурса. Величина расхода технического ресурса у различных деталей одной и той же системы (машины) не одинакова и может быть оценена величиной межремонтного технического ресурса, под которым мы будем понимать следующее:

Межремонтный технический ресурс — это величина физико-механических и конструктивных свойств расходуемых объектом в межремонтный период.

Межремонтный технический ресурс при этом может быть использованным и неиспользованным, расчетным, завышенным или заниженным, средним и т. д. В процессе ремонта в целом ряде случаев те или иные детали могут быть восстановлены полностью, а некоторые вообще не могут быть восстановлены. Следовательно, у таких деталей технический ресурс может быть восстанавливаемый, невосстанавливаемый полностью или частично восстанавливаемый. Тогда под восстанавливаемым техническим ресурсом мы будем понимать:

Восстановленный технический ресурс — это возобновление утраченного запаса физико-механических и кон­структивных свойств объекта при определенной приспособленности его к восстановлению.

Как правило, немногие изношенные детали обладают способностью к полному (100%) восстановлению своих первовоначальных физико-механических свойств. Необратимые процессы, происходящие в металлах и сплавах в процессе их старения или усталости, а также неоднократные повторные термические и механические обработки существенно изменяют структурный и фазовый состав исходных материалов, не позволяет придать восстанавливаемым деталям первоначальные свойства.

Однако в некоторых случаях все же удается вернуть изношенным деталям их утраченные свойства в полном объеме, в таком случае технический ресурс будет восстановлен полностью. Следовательно, под полностью восстановленным техническим ресурсом мы будем понимать следующее:

Полностью восстановленный технический ресурс — это 100% возобновление утраченного запаса физико-механических и конструктивных свойств объекта при полной приспособленности его к восстановлению.

Но все же наиболее распространенным техническим ресурсом является частично восстановленный, под которым мы будем понимать следующее:

Частично-восстановленный технический ресурс — это неполное возобновление утраченного запаса физико- механических или конструктивных свойств объекта из-за частичной приспособленности его к восстановлению.

Частично восстановленный технический ресурс в свою очередь, может быть гамма-процентным, а именно:

Гамма-процентный восстановленный технический ресурс – это гамма-процентное возобновление утраченного запаса физико-механических или конструктивных свойств объект за счет гамма-процентной приспособленности его к восстановлению. В свою очередь технический ресурс (запас свойств) является необходимым для обеспечения работоспособности объекта, то есть основой его моторесурса.

Основные понятия и виды моторесурса

Технический ресурс как запас физико-механических и конструктивных свойств любого объекта является необходимым и достаточным условием для обеспечения работоспособности объекта в течение определенного промежутка времени или наработки, измеряемой моточасами. В таком случае длительная, эксплуатация объекта может быть только за счет обеспеченного запаса работоспособности, который и представляет собой моторесурс данного объекта.

Таким образом, под моторесурсом мы будем понимать следующее:

Моторесурс — это запас работоспособности объекта, оцениваемый величиной его наработки в моточасах.

Следовательно, моторесурс, это количество моточасов, которые объект отработал или сможет отработать, обладая определенным техническим ресурсом. При этом если известна величина технического ресурса и скорость износа или старения, то моторесурс может быть рассчитан следующим обра­зом:

TМp=Ттр/V

Где: Тмр — моторесурс;

Ттр — технический ресурс;

V — скорость износа или старения.

Например, если технический ресурс вала (то есть запас толщины) равен 0,36 мм, а скорость износа равна 9×10-6 мм/час., и не зависит от особенностей конструкции, то ожидаемый или расчетный моторесурс будет равен:

Tмр =0,36мм*3600сек/9*10-6 мм=4*104 час =40000 моточасов

Таким образом, под расчетным моторесурсом мы будем понимать:

Расчетный моторесурс — это ожидаемая величина запаса работоспособности (наработки), определяемая расчетным путем.

В свою очередь расчетный моторесурс может быть средним, минимальным и полным, под которым мы будем понимать следующее:

Полный моторесурс — это запас работоспособности (наработки), необходимый для обеспечения работы объекта от начала его эксплуатации до наступления предельного состояния.

Полный моторесурс может быть установлен как расчетным путем, так и по результатам эксплуатации (до наступления предельного состояния) объекта или его испытаний, полным моторесурсом объекта должен существовать и минимальный или так называемый эталонный моторесурс, под которым мы будем понимать следующее:

Минимальный моторесурс — это запас работоспособности объекта, необходимый для обеспечения его функционирования в течение единичного промежутка времени.

В качестве единичного промежутка времени может быть взята секунда, минута или час. Это будет зависеть от характеристики объекта, его живучести и предназначения, поскольку есть объекты короткоживущие, у которых эксплуатационный цикл исчисляется секундами и долями секунд, а есть объекты «долгожители», у которых долговечность измеряется десятками и сотнями лет. В свою очередь под максимальным моторе­сурсом мы будем понимать:

Максимальный моторесурс — это предельно возмож­ный запас работоспособности объекта на данный момент времени.

При этом могут быть еще две разновидности минимального и максимального моторесурсов. Так, например, при каком — то значении технического ресурса, не являющегося ни минимальным, ни максимальным, а каким-то промежуточным, возможно при оптимальных условиях эксплуатации добиться максимальной наработки при данном запасе физико-механических и конструктивных свойств. В случае же неправильной эксплуатации объекта при том же запасе этих свойств наработка может оказаться минимальной. То есть в таком случае мы будем иметь дело с так называемым максимально и минимально реализованным моторесурсом, под которым мы будем понимать следующее:

Максимально-реализованный моторесурс — это максимально возможная продолжительность работоспособ­ности объекта при существующем значении его технического ресурса.

При этом под минимально-реализованным моторесурсом мы будем понимать:

Минимально-реализованный моторесурс — это минимально возможная продолжительность работоспособности объекта при существующем значении его технического ресурса.

Наряду с вышеуказанными разновидностями моторесурсов отметить также и средний моторесурс, под которым мы будем понимать следующее:

Предел первой суммы равный единице достигается путем компенсации утраченных свойств объектом в процессе его вос­становления. При этом важно, чтобы эта сумма свойств была как можно ближе к единице, то есть на уровне исходного со­стояния. Что же касается первого и второго вычитаемого, то обеспечить их равенство нулю практически невозможно. Мож­но только свести их значения до минимума, за счет точной обработки деталей, тщательной сборки и регулировки узлов и агрегатов. Аналогичным образом для получения максималь­ного послеремонтного моторесурса необходимо стремиться к тому, чтобы в пределе сумма остаточного, восстановленного и ремонтного моторесурсов стремилась к единице, а испыта­тельного и обкаточного к нулю.

То есть следует стремится к тому, чтобы не расходовалась излишняя работоспособность на доведение объекта до его нормального Эксплуатационного состояния. При этом исходя. из соотношения, если низкий остаточный моторесурс может быть компенсирован восстановленным моторес; то их послеремонтный моторесурс будет в значительнс пени еще зависеть от ремонтного моторесурса, то есть от качества сборок и регулировок. Для того, чтобы послеремонтный моторесурс был максимален и стремился к единице, ходимо, чтобы в пределе ремонтный моторесурс также < максимален и стремился к единице.

Таким образом, для обеспечения максимального послеремонтного моторесурса необходимо, чтобы восстановленный и ремонтный моторесурсы объекта стремились к единице при одновременном стремлении к нулю обкаточного и испытательного технического ресурсов.

Взаимосвязь технического ресурса и моторесурса с надежностью и безотказностью

Ранее нами было показано, что для того, чтобы повысить. эксплуатационную надежность, необходимо увеличить верх­ний предел надежности, обеспечиваемый запасом физико-механических свойств объекта., а это ничто иное, как основа технического ресурса. Следовательно, между надежностью объекта и его техническим ресурсом имеется прямая зависимость.

Теперь небезынтересно было бы знать, как может зависеть надежность объекта от технического ресурса во времени, если он будет нормативный, заниженный или завышенный.

Однако, сам по себе большой запас физико-механических еще не гарантирует длительную безотказную работу объекта. В конечном итоге длительная его безотказность оп­ределяется не техническим ресурсом, а моторесурсом, то есть приспособленностью к функционированию. А при одном и том же техническом ресурсе эта способность может быть разной. Рассмотрим это на следующем примере. Если, например, объект имеет оптимальный, нормативный или сверхнорматив­ный технический ресурс, (двукратный или трехкратный), то независимо от этого время его безотказной работы может быть одним и тем же. Это объясняется тем, что при таком запасе физико-механических свойств моторесурс его будет одинаков, поскольку при двухкратном запасе свойств, скорость износа может быть в два раза больше, а при трехкратном — в три раза выше, что и определит один и тот же срок эксплуатации.

Далее может возникнуть такая ситуация, что при норма­тивном техническом ресурсе объект может более длительно функционировать безотказно, а при двукратном техническом ресурсе в два раза меньше, а трехкратном в три раза меньше. Это может возникнуть тогда, когда скорость износа объекта во втором случае в четыре раза, а в третьем в девять раз выше, чем в первом случае. Кроме того, могут иметь мес­то и такие ситуации, когда при двухкратном техническом ре­сурсе продолжительность безотказной его работы в два раза меньше номинального значения, а при трехкратном запасе в два раза больше этого же номинального значения. Далее, например, это соотношение может измениться так, что при двухкратном запасе технического ресурса безотказность объекта возрастет в три раза, а при трехкратном уменьшится в два раза по сравнению с номинальным его значением. Это будет определяться неравномерным увеличением или уменьшением скорости износа объекта по сравнению с исход­ным значением.

Таким образом, надежность и продолжительность безот­казной работы любого объекта, в конечном итоге, определя­ется не столько величиной технического ресурса, как его мо­торесурсом, который зависит не только от последнего, но и условии эксплуатации объекта, в частности, от скорости из­носа или старения. Следовательно, с целью обеспечения дли­тельной безотказной работы любого объекта необходимо стре­миться к тому, чтобы эксплуатационная надежность его нахо­дилась как можно дольше в пределах нижнего порогового зна­чения, что, в конечном итоге, обеспечивается не большим тех­ническим ресурсом, а большим моторесурсом этого объекта. При этом может быть выражена аналитически зависимость, между техническим ресурсом, моторесурсом, надежностью и  безопасностью.

Выводы:

Технический ресурс – это запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в течение заданного промежутка времени.

Моторесурс — это запас работоспособности объекта, оцениваемый величиной его наработки в моточасах.

Надежность и продолжительность безот­казной работы любого объекта, в конечном итоге, определя­ется не столько величиной технического ресурса, как его мо­торесурсом, который зависит не только от последнего, но и условии эксплуатации объекта, в частности, от скорости из­носа или старения. Следовательно, с целью обеспечения дли­тельной безотказной работы любого объекта необходимо стре­миться к тому, чтобы эксплуатационная надежность его нахо­дилась как можно дольше в пределах нижнего порогового зна­чения, что, в конечном итоге, обеспечивается не большим тех­ническим ресурсом, а большим моторесурсом этого объекта.

Список литературы:

1.В. Ван-Желен «Физическая теория надежности».Симферопсль 1998г.

2.Ермолов, Кряшков, Черкун «Основы надежности сельскохозяйственной техники» .

 

Ресурс двигателя

Среди множества характеристик автомобиля, одной из наиболее важных является ресурс двигателя. Это параметр, определяющий, какое расстояние может преодолеть машина до того, как ее силовому агрегату потребуется капитальный ремонт. Данная величина достаточно условна, поскольку во многом зависит от того, как и в каких условиях эксплуатируется транспортное средство.

Соответственно, один и тот же автомобиль, например, Субару Форестер, может полностью выработать ресурс двигателя за сто тысяч километров (при постоянной езде по тем же сибирским зимникам и летникам), а может благополучно отъездить триста тысяч по Краснодарскому краю без намека на капремонт.

Автопроизводители, как правило, указывают гарантийный пробег, в течение которого с мотором ничего не случится при соблюдении правил эксплуатации. Истинный ресурс двигателя автомобиля, как правило, намного больше. Например, АвтоВАЗ для своих первых моделей устанавливал ресурс двигателя 125 тысяч км, для «десятого» семейства цифра выросла до 150 тысяч, однако по дорогам ездят десятки тысяч «Лад» с пробегом далеко за двести тысяч, чьи моторы не доставляют владельцам хлопот.

Некоторое время назад зарубежные автоконцерны стремились оснастить свои машины двигателями «миллионниками», рассчитанными на безотказную работу в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Затем политика компаний поменялась, они посчитали (и небезосновательно), что гораздо большую прибыль можно получить с продажи запчастей, и искусственно сократили ресурс своих моторов. У современных иномарок эта цифра обычно составляет порядка трехсот тысяч.

На практике хозяин автомобиля может понять, что пора отправляться в мастерскую, по ряду характерных симптомов:

1. значительная потеря мощности;
2. ненормально высокий расход топлива и моторного масла;
3. появление посторонних стуков.

Как увеличить ресурс двигателя

Существует несколько простых способов увеличить этот важный параметр и максимально отодвинуть день, когда без капитального ремонта обойтись не удастся.

Прежде всего, покупая новую машину, не стоит забывать об обкатке. Несмотря на то что большинство производителей утверждают, что моторы современных автомобилей в обкатке не нуждаются, первые две — три тысячи километров желательно эксплуатировать авто в щадящем режиме.

Вот чего не следует делать:

• загружать машину «под завязку»;
• буксировать прицепы;
• ездить по бездорожью;
• допускать длительную работу мотора на высоких оборотах (лучше всего держать обороты в районе 2-3 тыс.).
• в зимнее время динамично ездить на непрогретом двигателе.

В дальнейшем от этих правил можно, а от некоторых и нужно отступать. Последнее касается работы на высоких оборотах. Для того чтобы свечи зажигания бензинового двигателя и детали цилиндро-поршневой группы самоочищались, мотор автомобиля должен периодически работать на высоких оборотах в течение одной — двух минут. За это время скопившийся нагар успевает полностью выгореть.

Чтобы увеличить срок эксплуатации мотора, необходимо следить за качеством смазочных материалов и периодичностью замены. Масло лучше использовать то, которое рекомендует автопроизводитель и менять вовремя. Не следует экономить и на качестве фильтров как масляного, так и воздушного.

Ресурс двигателей разных типов

Многих автомобилистов интересует ответ на вопрос, какой двигатель дольше «ходит». Действительно, ведь существует несколько типов двигателей, и логично предположить, что у двухтактного, четырехтактного и роторного запас прочности разный. Не менее интересно автовладельцам, отличается ли ресурс дизельного двигателя от бензинового.

Наименьший запас прочности у двухтактного бензинового двигателя мотоцикла. Объясняется это, главным образом высокими оборотами коленчатого вала. Вторая причина кроется в отсутствии системы смазки как таковой. Смазывание цилиндро-поршневой группы двухтактного мотора происходит рабочей смесью, для этого в бензин добавляется масло.

На разных режимах работы, мотору мотоцикла требуется разное количество смазки, а изменить его подачу не представляется возможным. В результате мотор получает нормальную смазку только в определенных режимах работы, а при сильных нагрузках он может испытывать масляное голодание.

У роторного или, правильнее, роторно-поршневого двигателя Ванкеля, дела обстоят немногим лучше. К слову, единственным автопроизводителем, серийно устанавливающим такие моторы на свои машины является компания Mazda. Двигатели данного типа устанавливаются на ее модели серии RX (например, MazdaRX-8).

Ресурс двигателя роторного типа невелик в сравнении с четырехтактными моторами, работающими по циклу Отто. При грамотном и своевременном обслуживании он не превышает ста тысяч километров.

В среднем же, учитывая, что MazdaRX-8 приобретается не для спокойных поездок, мотор автомобиля требует капремонта или замены после пятидесяти — шестидесяти тысяч.

У бензинового четырехтактного мотора ресурс значительно выше, чем у двух вышеупомянутых. У иномарок он больше, у отечественных, а тем более, китайских машин меньше, но тем не менее, исчисляется сотнями тысяч километров. Известны случаи, когда мотор автомобиля проходил без капремонта 500 тыс. км. Причем схема расположения цилиндров не имеет ровным счетом никакого значения.

Владельцы Субару любят хвастаться тем, что оппозитные моторы дольше живут, однако это совсем не так. Принципиально оппозитный двигатель автомобиля Субару ничем не отличается от какого-нибудь g4fc, поэтому и говорить о том, какой силовой агрегат дольше прослужит без капремонта, не имеет смысла. В пользу того же рядного g4fc можно сказать, что он гораздо проще и дешевле в обслуживании.

Говоря о ресурсе турбомоторов, правильнее говорить о запасе прочности самой турбины, которая выходит из строя в разы быстрее, а без нее двигатель превращается в обычный атмосферник.

Ресурс турбины обычно составляет около ста тысяч километров, после чего требуется либо ремонт турбины, либо (что чаще) ее замена. На срок службы турбины в значительной мере влияет соблюдение водителем правил эксплуатации автомобиля с турбомотором.

Наибольший ресурс двигателя у дизеля. Причин тому две. Во-первых, дизельные силовые агрегаты изготавливают из более прочных сплавов по причине высокой степени сжатия. Вторая причина кроется в их тихоходности. Если у бензинового мотора рабочие обороты, как правило, составляют 3-4 тысячи, то у дизеля – вдвое меньше, т. е. 1,5–2.

Соответственно, при одном и том же пробеге в одинаковых условиях, поршни дизельного двигателя совершат вдвое меньше поступательных движений, т. е. физический износ также будет значительно меньше. Здесь приведена таблица, в которой скомпонованы ресурсы двигателей разных типов.

Таблица ресурсов двигателей

Марка автомобиля	Ресурс двигателя (тысяч км)
Mazda (роторный двигатель)	50-100
ВАЗ	100-200
Hyundai	150-250
Kia	150-250
Chevrоlеt	150-300
Opel	150-300
Renault	250-400
Skoda	250-450
Peugeot	250-450
Mazda	250-500
Mitsubishi	250-500
Nissan	250-500
VW	250-500
Ford	300-500
Toyota	300-600
Mercedes	300-600
BMW	300-600
Данные в таблице являются усредненными и собраны из общедоступных источников