Автономка Планар описание, устройство, особенности монтажа и рекомендации

Содержание статьи:

Возможные поломки

В процессе эксплуатации могут возникать различные неисправности автономки “Планар”. Система перед каждым запуском проводит диагностику всех устройств, и если есть поломка, она сообщит об этом миганием светодиода на пульте управления. Далее по этому коду можно узнать, что же именно вышло из строя. Можно отремонтировать или же заменить этот элемент. В инструкции к устройству производитель указывает все возможные ошибки автономки «Планар» и объясняет, как устранить поломку. Но могут возникать и другие поломки, которые невозможно диагностировать при помощи электроники. Так, возможна потеря герметичности теплообменником вследствие его прогорания. Происходит прогар уплотнительных прокладок. Возможно снижение производительности за счет образования нагара внутри теплообменника. Эти поломки можно диагностировать визуально.

В процессе работы могут возникать поломки отдельных блоков – замена их может осуществляться без необходимости демонтажа устройства. Это может быть топливный насос, пульт. Достаточно посмотреть коды ошибок автономки «Планар» и можно будет без труда найти вышедший из строя элемент.

Ошибки с устройства управления Планар с маркировкой S

Неисправности, возникающие во время работы отопителя, кодируются и автоматически отображаются на индикаторе пульта управления.

Пульт управления ПУ-22

Вы можете сами устранить следующие неисправности указанные в таблице ниже.

Код	Миганий	Неисправность	Рекомендации по устранению
1	1	Перегрев теплообменника.	Проверить входной и выходной патрубок нагревателя на предмет свободного входа и выхода нагреваемого воздуха.
2	12	Перегрев в зоне блока управления. Перегрев по индикатору пламени.	Проверить входной и выходной патрубок нагревателя на предмет свободного входа и выхода воздуха. Проверить систему подвода воздуха для сгорания и газоотводящий трубопровод. Повторить запуск для охлаждения отопителя.
12	9 (или код 15)	Отключение, повышенное напряжение.	Проверить батарею, регулятор напряжения и подводящую электропроводку. Напряжение между 1 и 2 контактами разъема питания должно быть не выше 30 В (для 12 В изделия – не выше 16 В).
13	2	Попытки запуска исчерпаны.	Проверить подачу топлива (осмотреть топливопровод). Проверить систему подвода воздуха для сгорания и газоотводящий трубопровод.
15	9 (или код 12)	Отключение, пониженное напряжение.	Проверить батарею, регулятор напряжения и подводящую электропроводку. Напряжение между 1 и 2 контактами разъема питания должно быть не ниже 20 В (для 12 В изделия – не ниже 10 В).
16	10	Превышено время на вентиляцию.	Проверить воздухозаборник и выхлопную трубу. При засорении необходимо удалит посторонние частицы.
20	8	Нет связи между пультом управления и блоком управления.	Проверить соединительные провода, разъемы. Пульт управления не получает данные с блока управления.
30	8	Нет связи между пультом управления и блоком управления.	Проверить соединительные провода, разъемы. Блок управления не получает данные с пульта управления.
29	3	Превышено допустимое количество срывов пламени во время работы.	Проверить подачу топлива (осмотреть топливопровод). Проверить систему подвода воздуха для сгорания и газоотводящий трубопровод.
31*	14*	Перегрев внутри отопителя в зоне датчика температуры выхода нагретого воздуха.	Проверить входной и выходной патрубок нагревателя на предмет свободного входа и выхода воздуха.
33*	16*	Отопитель заблокирован**.	Для разблокирования отопителя необходимо обратиться в сервисный центр.
35*	13*	Срыв пламени в камере сгорания по причине просадки напряжения.	Проверить аккумуляторную батарею, электропроводку. (Просадка напряжения может возникнуть из-за длительного включения электростартера).
78	0	Зафиксирован срыв пламени во время работы.	Проверить затяжку хомутов на топливопроводе, герметичность топливопровод, герметичность штуцера на топливном насосе.

* — только для воздушных отопителей Планар 8ДМ-12/24-S

** Внимание! Если во время запуска или работы отопителя ошибка «Перегрев» повторится 3 раза подряд, то отопитель будет заблокирован. Блокировка производится по факту перегрева, независимо от датчиков, по которым зафиксированы ошибки

В случае блокировки на пульте управления будет отображаться 33 код. Для разблокирования отопителя необходимо обратиться в сервисный центр.

Неисправности с которыми лучше обратиться в специализированный сервисный центр.

Код	Миганий	Описание неисправности
5	5	Неисправность индикатора пламени.
6	6	Неисправность встроенного датчика температуры на блоке управления.
7*	17*	Обрыв цепи датчика температуры корпуса.
9	4	Неисправность свечи накаливания.
10	11	Неисправность нагнетателя воздуха. Обороты ниже номинала.
27	11	Двигатель не вращается.
28	11	Двигатель вращается без управления.
11*	18*	Неисправность датчика температуры входящего воздуха.
17	7	Неисправность топливного насоса.
32*	15*	Неисправность датчика температуры выхода нагретого воздуха.
34*	19*	Изменена конструкция датчика.
36*	20*	Температура индикатора пламени выше нормы.

* — только для воздушных отопителей Планар 8ДМ-12/24-S

Автоматическая электронная регулировка

«Планар» имеет электронный Он автоматически регулирует температуру. Настройка осуществляется по заранее установленным водителем значениям. Диапазон – от 15 до 30 градусов. Когда температура в салоне автомобиля будет достигать установленной величины, устройство продолжит работу в режиме пониженного энергопотребления – теплоотдача будет меньше.

Если же разница между установленной температурой и реальной будет большой, тогда электроника активирует режим вентиляции. Это позволяет охладить рабочее место водителя. Когда температура воздуха начнет падать, оборудование перейдет в активный режим. В качестве опции прибор может быть укомплектован выносным датчиком температуры.

Технические характеристики

Рассмотрим популярную модель 4ДМ 12 24. Это тоже автономка «планар». Цена ее составляет 19 400 р. Устройство являет собой дизельный автономный отопитель. Аппарат имеет следующие технические характеристики.

Так, уровень производства тепла составляет в активном режиме работы 3 кВт, а в малом – 1 кВт. Топливо расходуется на активном режиме в количестве 0,36 л/ч. В малом режиме прибор потребляет до 0,12 л/ч. Потребляемая мощность — до 30 Вт. Нагнетаемый воздух – 120 м3/ч. Питающее электрическое напряжение составляет 12 и 24 В. Все эти характеристики были замерены при номинальных питающих напряжениях и температуре в 20 градусов. Возможна небольшая погрешность при измерениях.

Особенности и достоинства

Автономка «Планар» изготавливается в Самаре на предприятии «Адверс». Компания занимается производством и продажей различной климатической техники, которая очень востребована на территории России. Основное преимущество продукции предприятия – доступные цены и высокое качество оборудования. Автономные отопители могут эффективно и надежно выполнять свои функции даже при воздуха до -45°С. Также среди достоинств прибора – компактные размеры. Отопитель не займет в салоне автомобиля много места. Использование прибора значительно упрощено за счет того, что система укомплектована пультом дистанционного управления. С помощью его можно включать и выключать устройство, а также изменять различные режимы работы автономки.

Вся продукция, которая производится компанией «Адверс», имеет необходимые сертификаты, которые полностью подтверждают безопасность и соответствие стандартам качества. Автономка «Планар» в процессе работы расходует незначительное количество топлива, за счет чего обеспечивается продолжительное время использования. Монтаж можно осуществить самостоятельно. Это позволяет существенно сэкономить

Также еще одно важное преимущество, которое имеет автономка «Планар», — цена. На дизельную модель мощностью в 7,5 кВт она составляет 28 300 р

Это гораздо ниже, чем стоимость аналогичной продукции европейских производителей.

Конструкция и принцип работы

Отопитель имеет регулятор напряжения и таймер. Возможна постоянная работа в автономном режиме. Розжиг запускается электроникой только в случае соблюдения всех требований и при полной исправности составляющих, поэтому нет оснований переживать по поводу безопасности конструкции.

Главные составляющие Планара:

• блок питания;
• элемент для нагрева;
• насос для перекачки топлива.

Принцип работы автономки заключается в подаче воздуха извне в отделение нагрева. Этот воздух нагревает энергия, которая образуется в результате сгорания топлива. После этого тёплый воздух поступает в салон автомобиля, фургона или автобуса.

Чтобы выставить определённую мощность, нужно зафиксировать в заданном положении специальный регулятор. После того как владелец транспортного средства выберет нужную температуру, отопитель будет поддерживать её самостоятельно в автономном режиме.

Преимущества использования воздушных обогревателей:

• невысокая стоимость;
• небольшой топливный расход;
• работа задаётся по температурному режиму или по мощности;
• при выключенном двигателе во время длительного простоя машины потребляется очень мало электроэнергии;
• не издаёт сильного шума;
• за счёт бесколлекторного двигателя увеличен ресурс работы;
• диагностика конструкции проходит в автоматическом режиме.

Принцип действия

Работает этот воздушный автономный отопитель следующим образом. Так, при помощи топливного насоса в камеру сгорания «Планара» подается топливо. То тепло, которое вырабатывается от сгорания дизеля, затем передается на теплообменник. Затем радиатор обдувается и горячий воздух попадает в кабину. Отработанные газы выводятся из салона машины (через трубу, как на фото ниже). Также устройство подходит для эксплуатации в закрытых помещениях. В качестве топлива для «Планара» используют дизельное топливо. Как уже было замечено, оборудование может работать полностью автономно – двигателю авто работать необязательно. Особенности монтажа заключаются в том, что сам «фен» находится внутри кабины, а бачок с горючим — на улице.

Конструкция

Система работает за счет теплого воздуха – это воздушный отопитель. В конструкции имеется нагревательный элемент, для подачи в устройство дизельного топлива. Также прибор оснащается пускорегулировочным оборудованием.

Автономка запитывается из топливного бака автомобиля. Также существует и другой вариант эксплуатации, когда дизельное топливо подается непосредственно из специальной емкости в самом аппарате. Питание электричеством организовано по этому же принципу. Аппарат может запитываться от автомобильного аккумулятора. Устройство разработано таким образом, чтобы оно было максимально автономным. Электроника полностью контролирует работу каждого элемента. Прибор запустится только тогда, когда электронный блок проведет самодиагностику и убедится в том, что каждый элемент находится в исправном состоянии. Таким образом, автономка «Планар» не только высокоэффективна и экономична, но и полностью безопасна.

Коды ошибок Планар-8ДМ-12-S 8ДМ-24-S

Код	Описание	Причина неисправности
01 (1)	Превышение допустимой температуры теплообменника.	Датчик температуры отправляет сигнал на выключение устройства. Теплообменник в зоне установки датчика достиг температуры свыше 250ºС.
02 (12)	Возможность перегрева. Перегрев возле блока управления в самом отопителе.	В ходе продувки не хватает охлаждения либо присутствует перегрев блока управления в ходе работы.
04 (06, 6)	Ошибка температурного датчика в блоке управления.	Выход из строя температурного датчика (расположен в блоке управления, возможность замены отсутствует).
05 (5)	Поломка индикатора пламени.	Обрыв в электрической проводке либо короткое замыкание на «массу» (корпус) индикатора.
7 (17)	Обрыв в проводке датчика перегрева.	Выход из строя самого датчика. Окислившиеся контакты в колодке.
08 (29, 3)	Пламя прерывается во время работы.	Утечки в магистрали подачи топлива, выход из строя (износ) топливного насоса или индикатора пламени. Загрязнение патрубков для подачи воздуха или отвода газов.
09 (4)	Проблемы в свечи накаливания.	Обрыв или короткое замыкание проводки, выход из строя блока управления.
10 (11)	Электрический мотор нагнетателя воздуха не выходит на требуемые обороты.	Поломка электромотора. Нехватка смазки в подшипниках либо контакт крыльчатки с улиткой в нагнетателе.
11 (18)	Поломка температурного датчика нагреваемого воздуха (подача)	Механический дефект. Окислившиеся контакты в колодке.
12 (9)	Отключение, напряжение превышает 16 В (выше 30 В для 24 В устройства).	Выход из строя АКБ или регулятора напряжения.
15 (9)	Отключение, напряжение ниже 10 В (ниже 20 В для 24 В устройства).	Выход из строя АКБ или регулятора напряжения.
16 (10)	Слишком долгая вентиляция.	В ходе продувки температура нагревателя не упала до требуемого значения.
17 (7)	Ошибка топливного насоса.	Обрыв либо короткое замыкание в электрической цепи топливного насоса.
13 (2)	Устройство не запускается после двух попыток.	Отсутствует горючее в баке. Качество топлива не соответствует условиям использования в мороз. Нехватка топлива. Загрязнение воздухозаборника или трубопровода для отвода газов. Плохой разогрев свечи накаливания, выход из строя блока управления. Крыльчатка контактирует с улиткой в нагнетателе воздуха, из-за чего воздух подается в недостаточном количестве. Загрязнение отверстия в камере сгорания (диаметр – 1,5 мм). Загрязнение свечной сетки либо неправильная установка в штуцере (не до упора).
20 (8)	Отсутствует связь между пультом  управления и блоком.	Выход из строя предохранителей в цепи питания. На пульт не приходит информация с блока управления.
27 (11)	Мотор не крутится.	Заклинивание в результате разрушения ротора, подшипника либо попадания различных предметов. Окисление или коррозия контактов в колодке.
28 (11)	Скорость вращения мотора не меняется, он не реагирует на команды управления.	Выход из строя электрической платы управления мотора либо блока управления.
29	Пламя прерывается во время работы.	Утечки в магистрали подачи топлива, выход из строя (износ) топливного насоса или индикатора пламени. Загрязнение патрубков для подачи воздуха или отвода газов.
30 (8)	Отсутствует связь между пультом  управления и блоком.	На блок не приходит информация с пульта управления.
31 (14)	Слишком высокая температура на выходе горячего воздуха.	Температурный датчик в зоне выхода воздуха отправляет команду на отключение устройства.
32 (15)	Поломка температурного датчика нагретого воздуха	Выход из строя температурного датчика (на выходе).
33 (16)	Блокировка устройства.	Троекратное повторение ошибки по превышению допустимой температуры.
34 (19)	Вмешательство в конструкцию устройства.	Один из температурных датчиков (на входе, выходе или по превышению температуры) установлен неправильно и отображает недостоверные данные.
35 (13)	Обнаружен срыв пламени.	Падение напряжения питания.
36 (20)	Перегрев индикатора пламени.	Выход из строя индикатора или поломка стабилизатора, установленного в камере сгорания отопителя.
78 (0)	Обнаружен срыв пламени в процессе работы отопителя.	Утечки в магистрали подачи топлива, выход из строя (износ) топливного насоса или индикатора пламени. Загрязнение патрубков для подачи воздуха или отвода газов.

* в скобках указан новый код ошибки. 

Как это работает: отопители Вебасто

    Сразу стоит оговорить, что прижившееся в народе название Вебасто не в полной мере корректно. Вебасто – фирма-производитель продукции, о которой пойдет речь сегодня. Так как вышеупомянутая фирма является первопроходцами в производстве отопительного оборудования, то название Вебасто, можно сказать, «приклеилось» к производимому ими оборудованию. На сегодняшний день подобное оборудование так же производят такие фирмы, как EBERSPACHER, Brano-Ateso, Прамотроник, ТЕПЛОСТАР.

 

 

 

    Автономные предпусковые отопители (Вебасто) представляют собой небольшое устройство (3-7кг), интегрированное с охлаждающим контуром, топливной системой, бортовой сетью автомобиля и предназначенное для прогрева ДВС и салона автомобиля до запуска двигателя. Предварительный прогрев позволяет снизить уровень износа деталей двигателя, понизить расход топлива, а так же создает комфортный температурный режим в салоне автомобиля, как зимой, так и летом. Отопители работают автономно, а это значит, что ситуация, когда заряд аккумулятора полностью тратится на предварительный прогрев, а не на пуск двигателя, маловероятен.

    Существуют воздушные и жидкостные предпусковые отопители. Далее рассмотрим принцип их действия.
Воздушные автономные предпусковые отопители устанавливаются в салоне автомобиля, имеют вес 5-7 кг, расход 0,12-0,24 л/час топлива, температура на выходе — до 400°С.

 

    Воздушные отопители состоят из:

• Электрический топливный насос выполняет функции подачи и дозировки поступающего топлива. Насос установлен в прохладном месте и связан топливопроводами с топливным баком автомобиля. На пути к отопителю установлен фильтр для очистки топлива

• Нагнетатель воздуха

• Камера сгорания состоит из:

                     • насадка горелки
                     • труба сгорания
                     • свеча накаливания: выполнена в виде электрического резистора и расположена в насадке горелки напротив места образования пламени

• Блок управления

• Детектор пламени

• Ограничитель нагрева

• Система выброса отработавших газов

• Средства дистанционного управления отопителем

 

 

 

 

 
    Принцип работы: с помощью электрического насоса топливо поступает в камеру сгорания, проходя через фильтр. В этот момент нагнетатель воздуха подает необходимый для сгорания воздух от входного отверстия в насадку горелки (так же он обеспечивает подачу отапливающего воздуха в салон). Воздух для горения забирается снаружи, а отверстие для его всасывания обращено против движения автомобиля, чтобы избежать попадания грязи. В насадке горелки топливо распределяется по трубе сгорания через сечение горелки. В трубе происходит сгорание топливовоздушной смеси. Пуск отопителя осуществляется с помощью свечи накаливания. В теплообменнике происходит отдача тепла, полученного в результате сгорания потока воздуха, подаваемого нагнетателем. Нагретый воздух поступает в кабину. В свою очередь воздух из кабины проходит через теплообменник отопителя и нагретым возвращается нагнетателем обратно, пока не будет достигнута желаемая температура. Система выброса отработавших газов предназначена для выделения продуктов горения наружу. Она состоит из глушителя и отводной трубы отработавших газов.

 

 

    «Мозгом» предпускового отопителя является блок управления. Электрические сигналы от датчиков, установленных на узлах отопителя, поступают на блок управления. Такие сигналы подает

детектор пламени. Он представляет собой низкоомный резистор с положительным температурным коэффициентом, который меняет свое сопротивление в зависимости от степени нагрева. С помощью детектора пламени контролируется состояние факела и режим его горения в течение всего периода эксплуатации отопителя. Ограничитель нагрева тоже является терморезистором, электрические сигналы от которого поступают в блок управления. Он предохраняет отопитель от перегрева. Система защиты, срабатывая при температуре свыше 1500°С, размыкает электрическую цепь дозирующего насоса и отключает отопитель, переводя его на режим продувки. После охлаждения электрическая цепь снова замыкается и отопитель продолжает работу.

 

 

Жидкостные автономные предпусковые отопители устанавливаются в моторном отсеке (конкретное расположение зависит от марки автомобиля). Жидкостной отопитель интегрирован в систему охлаждения двигателя и перед запуском п рогревает охлаждающую жидкость, а соответственно и масло. Дополнительно, автономный отопитель «завязан» с системой вентиляции автомобиля, что дает возможность прогреть салон, а соответственно и ветровые стекла. Вес устройства около 5 кг, расход топлива до 1 л/час.

  

 

      Жидкостные отопители состоят из:

• Теплообменника, который состоит из:

                     • Горелки
                     • Камеры сгорания
                     • Форсунки
                     • Завихрителя воздуха

• Топливного насоса

• Циркуляционного насоса

• Системы выброса отработавших газов

• Средств  дистанционного управления отопителем

 

 

 

Принцип работы: в камеру сгорания подается через форсунку топливо, которое поступает по трубопроводу из топливного бака. Нагнетатель в этот момент обеспечивает подачу воздуха. Для улучшения смесеобразования в камеру сгорания встроен завихритель воздуха. Смесь воспламеняется электрической искрой и, сгорая в камере, нагревает охлаждающую жидкость двигателя. Циркуляционный насос обеспечивает движение жидкости по контуру «теплообменник – двигатель – радиатор – теплообменник». Для контроля за работой всех узлов отопителя и регулирования процесса сгорания используется блок управления (расположен на приборной панели). Он же обеспечивает пожаробезопасность, не допуская перегрева, и высокие экологические показатели выхлопа. Кроме того, подогреватель снабжен глушителем. На выходе из него отработавшие газы охлаждены до температуры, исключающей воспламенение масла или загрязнений. Для прогрева кабины достаточно включить вентилятор штатного отопителя. Делать это нужно после полного прогрева мотора.

   

 

 

 

 

Наглядно принцип действия предпускового подогревателя можно понять из рекламы Webasto:

 

 

 

 

    Узнать более подробно о работе теплообменника сложно, так как там

использованы запатентованные разработки фирмы «Вебасто». Применение новейшей керамической технологии позволило добиться снижения нагрузки на аккумулятор. Горелка с металлокерамической прокладкой отличается высокой износоустойчивостью, а за счет использования теплообменника нового уровня с увеличенным КПД и обновленной системой регулировки жидкости — повышается интенсивность прогрева.

 

 

 

Система запуска автономного отопителя: запуск может обеспечиваться таймером, системой дистанционного запуска или системой дистанционного запуска с телефона.     Стандартный таймер для легковых автомобилей устанавливается на приборную панель. Он позволяет задавать день недели, время включения и продолжительность работы (10-60 минут) предпускового подогревателя. Кроме того, с его помощью можно включать и выключать отопитель непосредственно в автомобиле (специальная кнопка).

 

 

Система дистанционного запуска: режимом работы подогревателя можно управлять удаленно – с расстояния до 1000 метров. С помощью этой системы можно задать время, когда водитель планирует сесть в авто и завести двигатель, а также уровень комфорта по шкале от 1 до 5. Пульт имеет обратную связь с подогревателем (температура в салоне, время отопления).

 

 

Система дистанционного запуска с телефона – используется когда автомобиль находится на расстоянии более 1000 метров от своего владельца. Задание режима работы подогревателя выполняется с любого телефона, который имеет тональный набор.

 

 

Вебасто: принцип работы, устройство и особенности

Салонный отопитель есть штатно в любом автомобиле, будь это легковушка или грузовик. Работает эта печка по простой схеме – вентилятор обдувает теплообменник, заполненный горячим антифризом, который регулярно циркулирует по системе. Но минус этой схемы в том, что тепло исходит только на прогретом авто. Можно ли получить теплый салон и прогретый мотор без его запуска? Специалисты из «Вебасто» знают на это ответ. Данная компания уже давно производит предпусковые подогреватели и автономные отопители. Что это за агрегаты? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

«Вебасто» представляет собой своего рода печку, которая работает автономно, вне зависимости от двигателя. Данный агрегат имеет свою камеру сгорания и питается от основного топливного бака. Но существуют некоторые отличия, о которых мы расскажем немного позже.

На какие авто устанавливается?

Подогреватель «Вебасто» штатно устанавливается на все без исключения магистральные грузовики и на туристические автобусы. Но также установку данного отопителя производят и на легковые авто. В частности, этим занимаются производители «Вольво» и «БМВ».

Как устроена система «Вебасто»? Принцип работы

Конструкция обогревателя довольно проста, ввиду чего данная система практически безотказна. Состоит «Вебасто» из двух элементов. Это:

• Теплообразующий модуль.
• Система управления.

Первая часть является основной в конструкции. Теплообразующий модуль объединяет в себе несколько элементов. Это насос, вентилятор, теплообменник, камера сгорания со свечой и сопло. Данный модуль заключен в небольшом корпусе размерами 25 х 15 х 10 сантиметров. Ввиду этого автономка легко помещается как в кабине грузовика, так и под капотом обычной легковушки. Если говорить о микроавтобусах, она может располагаться под пассажирским сиденьем или под кабиной. Корпус устройства весьма компактный, что является несомненным плюсом.

У «сухого» предпускового подогревателя «Вебасто» принцип работы весьма простой. После подачи сигнала с системы управления насос начинает забирать топливо из бака. Далее дизель смешивается с воздухом. Происходит это все в отдельной камере. Но как поджигается смесь, если дизель не горит от обычной искры? В работу подключается свеча накаливания. Именно она нагревает смесь до температуры самовозгорания. После этого выделяется тепловая энергия от сгорания топлива. Она идет на радиатор. Последний нагревается, и под воздействием вентилятора тепло идет в салон.

Жидкостная «Вебасто»

Принцип работы ее такой же, как и у «сухой» автономки. Единственное, что жидкостная автономка подключена к штатной системе охлаждения. Так, тепло, излучаемое «феном», идет на подгорев не только салона, но и антифриза. Также в устройстве имеется небольшая помпа, которая заставляет циркулировать теплую охлаждающую жидкость по малому кругу. Греет «Вебасто» систему до +40 градусов Цельсия (наряду с этим прогревается и масло в двигателе). Этого вполне хватает для уверенного запуска двигателя в сильные морозы. Таким образом, предпусковой подогреватель существенно снижает нагрузку на детали мотора и навесное оборудование (аккумулятор, стартер и генератор).

Прогревать ли мотор с «Вебасто»?

Ответ на этот вопрос будет зависеть от типа установленного отопителя. Так, если это жидкостная система «Вебасто» (принцип работы ее мы уже рассмотрели), машина полностью будет готова к запуску и движению. Не нужно дополнительно прогревать мотор – в этом вся «фишка» автономки. Но если установлен обогреватель сухого типа, двигатель будет оставаться холодным, даже если в салоне +30 градусов. Поэтому при температурах ниже нуля такой автомобиль следует дополнительно прогревать на холостых перед движением. На это уйдет около пяти минут времени.

Отличается ли принцип работы «Вебасто» для бензина?

Данная компания производит только дизельные автономки, которые работают по одинаковому алгоритму.

Много ли расходует?

Здесь все зависит от мощности автономного отопителя «Вебасто». Если речь идет о моделях для легковых авто и микроавтобусов (мощностью в полтора-два киловатта), то такая автономка потребляет до 300 грамм дизеля в час. Ну а более мощные модели, предназначенные для кабин грузовиков и для туристических автобусов (3-5 киловатт), тратят около 600 грамм в час.

Основные преимущества

Стоит ли приобретать и ставить такой агрегат себе в автомобиль? Отметим несколько плюсов такой установки:

• Всегда теплый салон. С автономным отопителем «Вебасто» вам больше не придется садиться в холодный автомобиль и ждать, пока он прогреется.
• Экономия времени. Система может автоматически включаться перед вашим выездом – достаточно запрограммировать таймер или включить систему через телефон за 15-20 минут до начала поездки.
• Экономия топлива. На прогрев салона и антифриза в системе охлаждения уходит даже меньше горючего, чем при работе двигателя на холостых оборотах.
• Отсутствие наледи на окнах. Поскольку салон уже будет теплым, ледяная корка на лобовом стекле автоматически растает. Не нужно отковыривать ее скребком или приобретать какую-либо химию.
• Ресурс двигателя и навесных агрегатов. Мотор будет запускаться не на густом масле, а стартер и аккумулятор прослужат намного дольше.

Недостатки

Как видите, «Вебасто» — это действительно полезный отопитель. Но почему его устанавливают не на все автомобили? В первую очередь не все машины эксплуатируются в экстремально низких температурах. Установка «Вебасто» актуальна лишь при условии суровых зим. Если зимой шкала градусника не опускается ниже 10 градусов мороза, можно обойтись и без установки дополнительного отопителя.

Заключение

Итак, мы выяснили принцип работы «Вебасто» для дизеля и бензина, а также рассмотрели особенности автономного отопителя. Как видите, монтаж такого оборудования не всегда целесообразен. Но если позволяет бюджет и вы находитесь в суровом климате, приобретение автономки явно будет не лишним. Однако ставить ее нужно в специализированных мастерских, которые дают гарантию на свои работы.

Источник Источник http://www.syl.ru/article/369179/vebasto-printsip-rabotyi-ustroystvo-i-osobennosti

инструкция, 14ТС-10, неисправности, не запускается, ошибки

Стояночный отопитель (в просторечии автономка) на КамАЗ служит для обогрева кабины при неработающем основном двигателе. В зависимости от конструкции устройства делятся на «сухие» и «мокрые». Первые факелом пламени нагревают воздух, который подается в кабину, а вторые — теплоноситель системы охлаждения двигателя автомобиля. В этом случае обогрев кабины проводится штатной печкой.

Как работает

Подогреватель является автономным источником тепла и работает независимо от двигателя автомобиля. В состав устройства входит:

• горелка;
• топливный насос;
• помпа;
• блок управления;
• выносной пульт управления;
• соединительные провода.

Принцип действия отопителя 14ТС-10 основан на передаче тепла сгоревшего топлива охлаждающей жидкости, прокачиваемой через теплообменник. Устройство располагается под капотом и соединено с системой охлаждения двигателя.

Перед включением автономного подогревателя в работу проводится автоматическая проверка работоспособности всех его узлов. Получив информацию об исправном состоянии, блок управления дает команду на розжиг устройства. Одновременно с этим включается циркуляционный насос. Предусмотрены 2 программы работы отопителя: «Экономичная» и «Предпусковая». У первой — меньшая потребляемая мощность, а время выполнения составляет 8 часов. Вторая — более энергоемкая, но выполняется за 3 часа. Остановить работу устройства можно вручную на любом этапе цикла.

Розжиг топливной смеси происходит после продувки камеры сгорания воздухом. В качестве источника огня применяется свеча накаливания, которая остается в работе до устойчивого горения факела. Солярка подается в камеру сгорания электромагнитным топливным насосом из своей емкости или бака автомобиля. После передачи тепла стенкам теплообменника отработанные газы выбрасываются под автомобиль.

Автоматика обеспечивает безопасную эксплуатацию устройства и отключает его в следующих случаях:

• 2 неудачные попытки запуска;
• срыв факела пламени;
• повышение напряжения сети более 30 В и снижение ниже 20 В;
• перегрев теплообменника.

Первый пуск и периодические включения подогревателя при выполнении программы «Предпусковая» проводятся в режиме «Полный», а при «Экономичной» — в режиме «Средний». При этом расход топлива составляет 2 и 1,2 л/час.

Какие функции выполняет

Основная функция предпускового подогревателя – предварительное прогревание двигателя перед запуском, в основном используется в холодное время года.

Также может использоваться зимой при минусовых температурах для предотвращения замерзания дворников и оледенения лобового стекла.

В некоторых случаях может использоваться для обогрева кабины водителя: прогретый воздух из фена дует в салон.

Предпусковой подогреватель 14ТС-10

ПЖД 14ТС-10 подготавливает двигатель к работе посредством подогрева охлаждающей жидкости.

Этот вид предпускового подогревателя имеет несколько режимов подогрева:

• полный
• средний
• малый

А также 2 программы подогрева:

• предпусковая
• экономичная

В режиме полный на предпусковой программе жидкость прогревается до 70°С, на экономичной – до 55°С. После достижения наивысшей температуры ПЖД переходит в режим «средний», при котором жидкость нагревается до 75°С, а после – в режим «малый»: в нем достигается максимальная температура 80°С. Далее подогреватель переходит в режим остывания.

Технические характеристики:

• Масса подогревателя – 10 кг
• Потребляемая мощность – 132 Вт (полный)/101 Вт (средний)/ 77 Вт (малый)
• Расход топлива при разных режимах – 2 л/ч (полный), 1,2 л/ч (средний), 0,54 л/ч (малый)
• Теплопроизводительность – 15 кВт/ 9кВт/ 4 кВт
• Топливо, используемое для работы – дизель, теплоноситель – тосол или антифриз.
• Регулировка осуществляется автоматически, дистанционно с помощью блока управления.

Электрическая схема

Подогреватель работает от аккумулятора, а также имеет питание дизельным топливом. Именно электрические цепи подогревателя обеспечивают автоматическое и удаленное управление через блок и пульт управления.

При перегреве система автоматически выключается. Также при снижении напряжения до 20 Вт или повышения до 30 Вт предпусковой подогреватель выключается. Кроме того, выключение ПЖД происходит после двух неудачных попыток запуска; если во время работы горение прекращается – система выключается.

Схема подключения электрической цепи 14ТС-10:

Предпусковой подогреватель модели 15.8106

Предпусковой подогреватель данной модели применяется на грузовиках КамАЗ 65115, 6520 и других.

Большинство модификаций 15.8106 имеют дискретные датчики температуры, за исключением 15.8106-15 – он оснащен аналоговым терморезистером.

Управление ПЖД осуществляется с помощью блока и пульта управления. Работает предпусковой подогреватель автономно от двигателя, подключаясь к аккумулятору или топливной системе.

Подогрев происходит в разных режимах, нагревая охлаждающую жидкость до определенных температур.

Пульт управления имеет индикатор, показывающий, стабильно ли работает система. Электронный таймер позволяет включать подогреватель на определенное время, либо до нагревания жидкости до необходимой температуры.

Различные датчики определяют напряжение в электроцепи, и если он окажется ниже 20 Вт, то подогреватель автоматически отключится. При напряжении от 26 Вт подогреватель переходит в режим с максимальной температурой 80°С.

ТТХ 15.8106:

• расход топлива в час – 1,6 литра
• напряжение – 24 В
• теплопроизводительность – 15 кВт
• масса – 15 кг

Неисправности и их устранение

Организация поиска дефектов описана в инструкции по эксплуатации устройства. Неисправности, возникшие в процессе эксплуатации и требующие полной или частичной разборки подогревателя, должны выполняться специалистами ремонтных организаций. Все поломки, кроме невозможности включения отопителя, отображаются миганием светодиода на панели пульта управления.

Коды ошибок

Подогреватель оборудован системой контроля за исправной работой узлов и отдельных элементов. При возникновении дефекта автоматика классифицирует его и количеством миганий светодиода оповещает водителя. Перечень возможных неисправностей сведен в таблицу с указанием необходимых действий, выполняемых для восстановления работоспособности устройства. Коды ошибок соответствуют количеству миганий индикатора.

Неисправности собраны в 10 групп по принципу одинаковых причин возникновения и методов устранения дефектов. Таблица приведена в руководстве по эксплуатации отопителя.

Узнать об ошибке можно по индикатору на таймере-терморегуляторе или пульте управления.

Коды ошибок на таймере:

• Е-01 – неисправность пусковой системы
• Е-02 – нет розжига пламени
• Е-03 – низкое напряжение
• Е-04 – нарушение в работе индикатора пламени
• Е-05 – неисправность в работе источника питания
• Е-06 – датчик температуры работает некорректно
• Е-07 – неисправность электромагнитного клапана
• Е-08 – неисправность двигателя вентилятора
• Е-09 – неполадки электронасоса
• Е-10 – высокое напряжение
• Е-20 – нет связи блока управления с таймером-терморегулятором

На контрольной лампе те же ошибки идентифицируются по количеству миганий, и их количество соответствует коду ошибки. Например, если индикатор моргает 4 раза, то возникла неисправность в цепи индикатора пламени (Е-04).

При ошибке Е-20 контрольная лампа не будет мигать.

Коды ошибок на пульте управления обозначаются звуковым и световым сигналом: индикатор начинает мигать красным цветом. Количество раз звукового и цветового сигнала одинаково, например, коду ошибки соответствует 02 мигания индикатора и 2 звуковых сигнала.

Коды ошибок:
01 – срыв пламени
02 – нет розжига
03 – высокое напряжение
04 – низкое напряжение
05 – поломка датчика температуры
06 – неисправность цепи индикатора пламени
07 – поломка электронасоса
08 – поломка электромагнитного клапана
09 – неисправность двигателя горелки
10 – проблемы в высоковольтном источнике напряжения
11 – нет связи с блоком управления
12 – срабатывание термопредохранителя
13 – пробит транзистор нагревателя топлива

Почему не запускается

Если при попытке включения подогревателя LED-индикатор не светится, и пуск не произошел, то в этой ситуации причин может быть несколько, но все они связаны с отсутствием питания:

• перегорел предохранитель на 25 А;
• неисправна электропроводка;
• окислились контакты в разъемах.

При наличии питания на ПУ причиной неисправности может быть дефект любого из контролируемых элементов. В этом случае код дефекта покажет мигающий индикатор.

Как включить

Пуск и изменение режимов работы «автономки» осуществляются с пульта управления. Чтобы запустить подогреватель, необходимо выбрать программу клавишей режимов (3 или 8 часов) и выключателем подать питание. При этом загорится светодиод, и блок управления начнет выполнение программы. После окончания тестирования и включения нагнетателя, помпы и топливного насоса произойдет розжиг горелки. Программа выполняется автоматически и не требует вмешательство водителя. По окончании заданного времени устройство остановится.

Повторный пуск возможен после отключения питания; последующее его включение — не ранее чем через 10 секунд.

Устройство пульта управления

Пульт используется для ручного управления режимами подогревателя, для продления время работы, а также для включения и выключения.

Рисунок панели пульта:

Один переключатель используется для включения/выключения, второй – для управления режимами работы.

Ручка терморегулятора используется для регулировки обогрева кабины, который осуществляется при температуре охлаждающей жидкости выше 55°С.

Если светодиодный индикатор мигает, то в предпусковом подогревателе имеется неисправность, стабильное горение сигнализирует о работе системы

Ремонт

Несмотря на то что производитель рекомендует проводить ремонт поломок, связанных с разборкой автономного отопителя, в специализированных мастерских, многие водители и владельцы автомобилей предпочитают устранять неисправности самостоятельно. К такому решению их подталкивает достаточно высокая цена на работы.

Чаще всего выходит из строя датчик пламени, и засоряется топливопровод. Работы простые и не требуют использование специального инструмента.

Уменьшить количество дефектов поможет регулярное проведение плановых ТО.

Для данного типа подогревателей предусмотрено 2 вида обслуживания: ежедневное и сезонное. Объемы, сроки проведения и перечень выполняемых работ приведены в технической документации на устройство.

Ремонт ПЖД 14ТС-10 своими руками

Автовладельцы задаются вопросом: можно ли отремонтировать ПЖД своими руками? Все зависит от сложности поломки: некоторые неисправности легко устранить самостоятельно, иные может исправить только специалист.

Перед ремонтом необходимо провести диагностику: установить код ошибки, возможную причину неисправности.

Например, при низком напряжении дело скорее всего в регуляторе напряжения, нужна либо его замена, либо проверка контактов.

При срыве пламени источник проблемы может быть в засорении фильтров, некачественная работа газоотведения или нагнетания воздуха.

Если причина была установлена, но исправить ситуацию не получается, то лучше обратиться к специалисту, ведь некачественный ремонт может еще больше усугубить проблему.

Как установить

Подогреватель 14ТС-10 устанавливается на поперечине рамы под капотом перед радиатором. Крепление устройства стандартное: болтовое. Котел патрубками врезается в штатную систему охлаждения. Подвод топлива возможен от собственного бачка, установленного вне моторного отсека, или от топливной системы. Отвод отработанных газов организовывают через гофрированный металлический рукав под днище автомобиля между кабиной и кузовом (прицепом).

Такое размещение автономки позволяет максимально удалить от кабины отработанные газы, свести до минимума длину патрубков системы охлаждения и получить дополнительный источник тепла в моторном отсеке.

Сталкивались ли Вы с поломками ПЖД?

Принцип работы автономки на КАМАЗ 6520

неисправность предпускового подогревателя 14ТС-10 камаз

Как оживить автономку (webasto) Volvo Fh

Установка на КАМАЗ ( фен,печка,PLANAR)

автономная печь камаз

Разборка и ремонт цилиндра подъёма кабины МАЗ в Сибирской деревне.

Пульт управления отопителя 14ТС-10

Стенд для диагностики предпусковых подогревателей.

как разобрать помпу камаза

Автономка Прамотроник. Как включить без датчика температуры.

Осушитель воздуха травит воздух с аварийного клапана Вольво ФШ ФМ.Volvo Fh23 air dryer misses out

Также смотрите:

• Лучшие тормозные накладки на КАМАЗ
• Инструкция по эксплуатации автомобиля КАМАЗ 5511
• КАМАЗ 65222 манипулятор
• Муфта опережения впрыска ТНВД КАМАЗ 740 10 назначение и устройство
• Отключение мочевина на КАМАЗе 6520
• Хомут турбокомпрессора КАМАЗ евро 4
• Кран манипулятор на базе КАМАЗ отзывы
• КАМАЗ 4310 лесовоз видео по бездорожью
• Сварка в корпусе редуктора КАМАЗ
• Что дороже маз или КАМАЗ
• Тахометр от маза на КАМАЗ
• Банк российский капитал КАМАЗ
• Трансформеры роботы КАМАЗы
• Как поставить подушки на кабину КАМАЗ
• Настройка осушителя воздуха КАМАЗ

Главная » Популярное » Принцип работы автономки на КАМАЗ 6520

Принцип работы автономного отопителя салона. Отопитель без секретов жидкостные и воздушные автономные отопители

Вопрос покупки автономного отопителя (АО), как правило, приходит в голову автомобилистам с началом холодов. Действительно, иногда практичнее использовать автономный отопитель, чем заставлять мотор функционировать на холостых оборотах для прогрева салона. В этой статье мы поговорим о конструкции, видах и способе установки устройства своими силами.

[ Скрыть ]

Характеристика автономного отопителя

Начнем с характеристик бензинового, дизельного или электрического АО на 12 Вольт. Необходимо отметить, что на практике бензиновый автономный отопитель является одним из самых надежных. При надобности водитель может активировать только обогрев салона, а не все элементы транспортного средства. Автономный отопитель может быть оборудован различными функциями, в том числе таймером, а также устройством предварительного запуска. При эксплуатации АО кабина или салон транспортного средства может быть прогрет за несколько минут.

Какое устройство АО (рассмотрим на примере дизельного агрегата):

1. Узел с камерой сгорания. Этот компонент является одним из основных в работе системы.
2. Автономный отопитель салона оснащается собственным бензопроводом, подключающимся в общую магистраль и питающего саму систему в зависимости от того, функционирует ли мотор или нет.
3. Система выхлопа, которой оборудуется автономный отопитель салона, предназначена для выпуска отработавших газов. Выпуск газа может производится за подкрылки либо под мотор.
4. В комплект устройства также входят фиксаторы для его установки в моторном отсеке.
5. Одним из основных элементов конструкции, которым обладает стояночный отопитель, является блок управления. Этот компонент может быть кнопочным либо дистанционным, его монтаж осуществляется в салоне транспортного средства.
6. Другие элементы, предназначенные для корректной работы системы в различных условиях. Их наличие зависит от конкретного производителя.

Это очень удобная вещь, которая, к тому же, продлевает ресурс вашему двигателю!

Принцип работы

Как же работает бензиновый или электрический стояночный отопитель на 12 или 24 Вольт? Принцип работы такой печки схож с принципом работы обычного фена — система просто подогревает попадающий в салон авто воздушный поток в результате сгорания топлива. В зависимости от типа системы, расход топлива при работе составляет в районе 100 грамм в час, но этот показатель может быть другим, в зависимости от производителя (автор видео — Александр Термокиров).

Принцип работы следующий:

1. Сначала, благодаря вентилятору, загоняется холодный воздушный поток из салона транспортного средства.
2. Этот воздушный поток греется в камере сгорания бензинового, дизельного или электрического АО на 12 или 24 Вольт.
3. После подогрева воздух опять поступает в салон.

Виды

Что касается видов АО для автомобиля, то их может быть три, в зависимости от того, какую часть авто они будут греть:

1. Воздушный. Автономные воздушные отопители позволяют прогревать только воздух в салоне транспортного средства. Как правило, такой тип АО представляет собой традиционный вентилятор, просто нагревающий воздух.
2. Жидкостный. Стояночный отопитель жидкостного типа предназначен для прогрева охладительной системы, если она не запускается мотором. Также он может нагревать топливную систему, что не менее важно для автомобилей, работающих на двигателе.
3. Масляный. Такой стояночный отопитель предназначен для прогрева масляной магистрали транспортного средства. Эксплуатация такой системы позволит ускорить, а также упростить запуск силового агрегата в период холодов.

Также печки для прогрева кабины и салона автомобиля могут разделяться по способу питания:

• бензиновые, которые работают на бензине;
• дизельные, функционирующие, соответственно, на дизеле;
• электрические на 12 или 24 Вольт, питающиеся током.

Инструкция по установке своими руками

Чтобы впоследствии не потребовался ремонт автономных отопителей автомобилей, большинство производителей изначально рекомендуют обращаться к специалистам за установкой. Разумеется, монтаж такой системы для кабины или салона автомобиля лучше доверить профессионалам, особенно, если вы сталкиваетесь с такой задачей впервые. Но иногда автовладельцам приходится осуществлять установку АО своими силами. Особенно этот вопрос актуален для автолюбителей из небольших городов, в которых просто отсутствуют хорошие специалисты и соответственно, возможность качественной установки.

Кроме того, произвести установку бензинового или электрического АО на 12 или 24 вольт своими силами иногда приходится из-за высокой стоимости монтажа. Однако, всегда необходимо помнить о том, что владельцам автомобилей не всегда удается сэкономить на самостоятельном монтаже АО. Ведь если вы случайно сломаете хотя бы одно крепление электрического АО на 12 ил 24 Вольт, это может привести к серьезным финансовым затратам.

Итак, чтобы произвести самостоятельный монтаж электрической системы на 12 или 24 Вольт в кабину или салон машины, следует выполнить следующие действия:

1. В первую очередь, чтобы правильно установить бензиновый, дизельный или электрический на 18 вольт АО, необходимо определиться с местом монтажа самого подогревателя печки. Для этого вам необходимо найти место в моторном отсеке, которое будет наиболее оптимальным.
2. Следующим этапом монтажа бензинового или электрического АО на 12 вольт будет укладка магистрали. Если это электрический вариант на 12 вольт, то он может питаться от прикуривателя либо аккумулятора. Соответствующим образом необходимо подключить питание устройства к или прикуривателю. Если речь идет о топливном варианте, то к подогревателю печки следует подключить магистраль, которая может идти напрямую из бака или бензонасоса. При необходимости можно использовать разветвление в моторном отсеке.
3. Далее, следует осуществить электрическое подключение, чтобы активировать работу блока управления. Сам блок желательно расположить в салоне транспортного средства. Учтите то, что на блок не должна воздействовать влага и высокие температуры, поскольку это негативно отразится на его функциональности. Для подключения можно использовать не загруженную цепь, защищенную предохранителем. Использование предохранителя или реле важно, поскольку при скачках напряжения блок управления может выгореть. Но, как показывает практика, блоки от известных производителей, как правило, служат достаточно долго.
4. Затем вам необходимо провести воздуховоды от устройства в салон транспортного средства. Для этого, как правило, используются магистрали штатной печки машины или другие отверстия.
5. Побеспокойтесь о том, чтобы в местах входа отопительных патрубков отсутствовали зазоры, поскольку это приведет к попаданию холодного воздушного потока в салон. Для того, чтобы избавиться от зазоров, используйте уплотнительные элементы, которые должны идти в комплекте.
6. После того, как дополнительный отопитель салона будет установлен, необходимо проверить его работоспособность. Желательно это сделать до того, как вы начнете собирать все компоненты моторного отсека. Включите печку и в соответствии с инструкцией по эксплуатации проверьте работоспособность системы на всех режимах. Более подробно об установке такой системы сказано на видео (автор видео — Timur Safin).

Особенности эксплуатации

Что необходимо учесть при использовании устройства, чтобы не допустить его ускоренного выхода из строя:

1. Покупая такую систему, необходимо тщательно изучить особенности монтажа, а также использования. Внимательно прочитайте все рекомендации производителя, уделите внимание параметру мощности самого устройства. В том случае, если мощность системы не соответствует аналогичному параметру бортовой сети машины, установка такого АО не допускается, поскольку может вызвать проблемы.
2. Каждый раз, включая систему в работу, необходимо проверять ее работоспособность. Следите за тем, чтобы не было течей или каких-нибудь повреждений.
3. Используя отопитель газового типа, при монтаже позаботьтесь о том, чтобы топливо не вытекало. Утечка газа может привести к отравлению пассажиров и автомобилиста.
4. Никогда не включайте систему отопления на максимальный режим. Помните о том, что чрезмерный подогрев воздушного потока может привести к ухудшению состояния здоровья. Все потому, что нагретый воздушный потом будет очень сухим, соответственно, понадобится чаще проветривать салон.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Видео «Испытания АО после установки системы»

На видео ниже вы можете посмотреть, как проходит тестирование работы установленной системы отопления салона (автор ролика — Слава Петров).

Автономный отопитель салона автомобиля приобретает в последние годы немалую популярность среди наших соотечественников. Причиной тому – возможность с помощью этого несложного устройства решить сразу несколько задач: достичь оптимальной и комфортной температуры воздуха в салоне авто и уменьшить расход топлива в зимнее время. Чтобы вам легче было сориентироваться в большом выборе и разнообразии автономных отопителей салона автомобиля , давайте рассмотрим основные технические параметры и характеристики основных моделей и модификаций.

Автономный отопитель для салона в машину

Особенности применения дополнительных обогревателей салона

Целесообразность применения дополнительного обогревателя салона обусловлено экономической выгодой. Практически любой легковой и грузовой автомобиль, за исключением некоторых видов специализированной техники, оборудованы встроенной системой отопления и охлаждения воздуха внутри. Но не стоит забывать, что и зимой и летом работа отопительной системы требует дополнительных затрат топлива, будь то бензин или дизтопливо. Используя простые и надежные в эксплуатации , можно сэкономить от десятков до сотен литров горючего в год, в зависимости от режима езды.

Различные виды автономных отопителей салона автомобиля используются в определенных условиях. Воздушные отлично подойдут для предпускового прогрева салона, оттаивания окон и фар, удаления наледи на кузове. Сухие автономные отопители салона отлично подойдут для постоянного применения вместо системы отопления, так как нуждаются в минимальном количестве ресурсов и компактен. Также вы можете установить этот простой и надежный . Из недостатков стоит упомянуть ограниченность функций. Чаще всего подобный обогреватель работает только при включенном питании электрической системы автомобиля. Во время длительной стоянки использование такого прибора негативно сказывается на работе аккумулятора.

Что касается жидкостных отопителей, они могут выполнять сразу несколько функций – прогрев салона и поддержание заданной температуры на постоянной основе и предпусковой прогрев двигательной системы транспортного средства, оттаивание замков и стекол.

Разновидности автономных отопителей салона автомобиля

Автономные отопители салона классифицируются по:

• Виду потребляемого топлива;
• По типу нагревательного ресурса или теплопроводника;
• По мощности и производительности.

Наиболее часто применяют воздушные и жидкостные обогреватели салона. Принцип действия первого напоминает обычный фен или бытовой электрический обогреватель с ТЭН.

Электрический обогреватель салона машины

В дизельных воздушных обогревателях набор нужной температуры происходит за счет сгорания дизельного топлива внутри камеры, из которой воздух поступает в салон уже подогретым. Современные модели воздушных обогревателей достаточно просты в эксплуатации, их можно размещать в любом положении и месте внутри салона, где он будет надежно закреплен и будет возможность вывода патрубков наружу. Сам обогреватель обычно размещают внутри авто, но продукты сгорания выводятся наружу через герметичную трубку. Такой прибор может забирать дизтопливо как из отдельного бачка, специально предназначенного для отопления, так и с основного топливного бака. Конструкция установки достаточно незатейлива, что дает возможность при кое-каком опыте устанавливать автономный отопитель салона своими руками .

Конструкция и принцип действия жидкостного отопителя более сложны. Обычно бачок для подогреваемой жидкости устанавливается под капотом, вблизи двигателя внутреннего сгорания. Трубки отопительной системы соединяются с охладительной системой самого авто. Электрические элементы отопителя подключаются к бортовому питанию. Жидкостные автономные отопители салона автомобиля , например вебасто, могут включаться с помощью таймера или пультом дистанционного управления. В заданное время таймер срабатывает и обогреватель начинает прогревать жидкость в бачке, после чего она циркулирует вокруг двигателя и других деталей авто, нуждающихся в оттаивании и прогреве до рабочего состояния. После достижения оптимальной температуры под капотом, о чем сообщает датчик, подогреваемая жидкость направляется по трубкам для обогрева салона и стекол.

Жидкостной отопитель webasto

Альтернативой двум вышеперечисленным видам может стать газовый автономный отопитель салона автомобиля, не требующий подключения к питанию авто. Такая система хорошо подходит для отопления салонов грузовых автомобилей, автобусов и фургонов и отличается максимальной экономичностью, абсолютно автономна – при поломке любого элемента авто обогреватель продолжает исправно работать. Топливо для данной системы о поступает из обычного бытового газового баллона на 27 или 12 литров, а продукты сгорания сжиженного газа выводятся через специальную коаксиальную трубу наружу. Недостатком является невозможность прогрева двигательной системы транспорта, а лишь его салона.

Автономный газовый отопитель салона машины

Выпускают отопители различных мощностей. Наиболее часто применимыми являются приборы на 12 и 24 вольт. Автономный отопитель салона на 12 вольт подойдет для легкового автомобиля, микроавтобуса и небольшого фургона. Для грузового транспорта, автобусов и крупногабаритной техники стоит предпочесть 24-вольтный агрегат.

Преимущества различных автономных отопителей салона автомобиля

Далеко не каждый отопительный прибор хорошо подойдет ко всем видам транспорта. При выборе учитываются следующие факторы:

• Габариты транспортного средства;
• Мощность электрической системы питания авто;
• Частота включения обогрева;
• Климат местности;
• Рентабельность отопительной системы;
• Потенциальная окупаемость установки;
• Конструкционные особенности автомобиля и многое другое.

Для легкового авто личного пользования подойдет как воздушный, так и жидкостный обогреватель. Первый намного более прост и дешев в установке. Он применяется для обогрева зимой и для охлаждения летом, без проблем работает в длительном режиме, практически не садит аккумулятор. Ремонт и установку легко проводить своими руками. Но прогреть двигатель в суровую зиму с его помощью вам не удастся.

Жидкостные автономные отопители салона автомобиля дизельные , как например известная марка вебасто, легко справится с наледью на стеклах, капоте, дверях и замках, прогреет ваш двигатель до оптимальной рабочей температуры еще до запуска, но стоимость установки и содержания такого отопителя – достаточно дорогое удовольствие. Если говорить об грузовиках или автобусах, такой вид отопительной системы просто нерентабелен. Практически все отопители окупаются в течении 3-4 месяцев, поскольку не требуют работы двигателя и излишних затрат топлива на холостом ходу.

Воздушные автономные отопители (они же — сухие, они же — фены) предназначены только для обогрева салона автомобиля и к предпусковому прогреву двигателя отношения не имеют. Зато у воздушного отопителя, в отличие от предпусковых, фактически нет ограничений по времени работы — печка настолько экономична, что может греть сутками, не сажая аккумулятор и не вытягивая литрами топливо из бака, к которому она подключена. Сам воздушный отопитель очень компактный,поэтому поставить его можно практически в любой салон.

Принцип работы воздушного отопителя действительно напоминает принцип работы фена: холодный воздух втягивается с одной стороны и, нагреваясь в системе, выходит с другой стороны уже горячим. Топливо поступает в печку либо из основного топливного бака машины, либо из отдельного бака, который ставится специально для неё, подачу обеспечивает топливный насос и система трубок. Трубки определенной длины всегда входят в монтажный комплект отопителя, но эта часть может сильно изменяться, в зависимости от желания клиента: существуют тройники, переходники и т.п., которые позволяют удлинять, раздваивать воздуховоды и направлять поток тепла туда, куда нужно.Система управления печкой тоже имеет варианты. Обычно в комплект входит регулятор температуры. Ручка регулятора позволяет выставлять нужную температуру в определенном диапазоне (регулировка плавная). Система устроена так, что после этого действия можно ни о чем не беспокоиться, печка сама отслеживает температуру в салоне и, когда нужные градусы получены, сбавляет обороты до тех пор, пока температура не начнет снижаться. Заметьте, аппарат не выключается, а только уменьшает интенсивность работы, то есть он всегда готов начать крутиться «на полную», если датчики решат, что уже достаточно похолодало. Как правило, регулятора вполне хватает для удобного управления феном, но для желающих существует минитаймер, он дает возможность задавать время включения печки.Фены устанавливаются практически на всех типах автомобилей, начиная от грузовиков и заканчивая легковыми машинами, хотя на последних — редко. Существуют фены разной мощности, поэтому и отапливаемый объем может быть разным. Обычно воздушными отопителями оборудуются кабины грузовиков, салоны микроавтобусов, фургоны для перевозки грузов, боящихся холода, отсеки яхт, катеров и т.п.

Жидкостные отопители (они же — мокрые, предпусковые подогреватели двигателя) совмещают в себе сразу несколько удобных для автовладельца функций. Самая основная из них — непосредственно предпусковой прогрев двигателя, который гарантирует его нормальную работу даже после продолжительной стоянки на морозе.

Включившись за некоторое время до начала движения, автономный жидкостной отопитель, не запуская мотор, быстро возвращает замерзшую машину в такое состояние, будто она стояла не на ледяной улице, а в хорошем гараже. В этом есть сразу несколько плюсов: во-первых, не приходится гадать «поедет — не поедет» и, если «поедет», то сколько минут придется потратить на приведение двигателя в чувство; во-вторых, водитель сразу попадает в теплый салон, что тоже приятно; в-третьих, заводя автомобиль, вы не устраиваете его сердцу — мотору — жестокую встряску, которая даром никогда не проходит. Первые два плюса пригодятся человеку, ценящему удобство и время, последний — важен для любого автомобилиста. Даже, если вы спартанец и привыкли к морозу, то это не значит, что машина будет также равнодушно его переносить. Начало движения после холодной зимней ночи или дня для любого автомобиля — экстремальная ситуация; специалисты подсчитали, что один раз завестись в таких условиях значит для мотора то же, что и пройти триста километров. Элементарные расчеты показывают, что заводясь дважды в сутки, за один зимний месяц можно «нагнать» машине лишних 18 000 км пробега! Естественно, подобные нагрузки не способствуют долгой жизни двигателя.Предпусковой подогреватель двигателя снимает проблему «экстремального запуска», т.е. значительно продлевает срок службы техники.

Предпусковой прогрев — основная цель работы жидкостной печки, поэтому следует помнить, что использование его в качестве постоянного отопителя салона, хотя и возможно, но не вполне соответствует назначению аппарата. Причина того — сравнительно высокое потребление электроэнергии. Сама печка имеет небольшой расход, но, когда требуется обогреть салон, параллельно с ней работает ещё и салонный вентилятор, т. е. потребление возрастает вдвое. В результате, греясь несколько часов при выключенном моторе за счет автономки, водитель просто рискует сильно посадить аккумулятор. Если же аккумулятор в машине достаточно хороший, то проблема исчезает сама собой и печка приобретает ещё одну функцию — автономного отопителя салона.

Принцип работы жидкостного отопителя заключается в том, чтобы использовать собственную систему охлаждения двигателя, ещё не занятую, пока он не включен, «в обратную сторону». Сигнал к началу действия печке подает система управления, которая программируется пользователем в зависимости от его желания и необходимости. Включившись, отопитель, встроенный в систему охлаждения, при помощи помпы начинает прокачивать по ней охлаждающую жидкость, и тем самым потихоньку оживляет застывший автомобиль. Через некоторое время, опять-таки при молчащем моторе, в печку начинает подаваться топливо, которое, сгорая, нагревает проходящую мимо жидкость, а помпа по-прежнему гонит её по контурам, теперь уже теплую. Таким образом, через десяток-другой минут после начала работы отопителя в машине циркулирует тепло, температура растет, двигатель, ни на секунду не запустившись, постепенно приходит в нормальное состояние. Когда же охлаждающая жидкость нагрета выше определенного уровня, печка начинает работать на повышение температуры воздуха внутри салона: включается штатная печка и согретый всё той же жидкостью воздух вдувается через неё в салон, обеспечивая там комфортные условия для водителя, который намеревается появиться с минуты на минуту. При этом можно не беспокоиться об опоздании: за нормальным ходом процесса, идущего в отсутствие человека, следят датчики; они не позволят охлаждающей жидкости перегреться и остановят отопитель в случае любого сбоя. Кроме того, время работы тоже устанавливает владелец, по истечении заданного им срока аппарат сразу выключается, а машина остывает далеко не мгновенно.

Варианты системы управления жидкостным отопителем многочисленны. Самые основные представлены минитаймером, модульным таймером и разными типами дистанционного управления.

Минитаймер позволяет программировать работу автономки на сутки вперед. Оставляя машину вечером, можно выставить на минитаймере до трех моментов включения и продолжительность каждого из них (от 2-х минут до 2-х часов), тогда на следующий день отопитель начнет и закончит работать в указанное время.

Модульный таймер по сравнению с минитаймером, обладает большим спектром возможностей. Модульный таймер учитывает дни недели, т. е. можно программировать включение отопителя на несколько дней вперед. Кроме того, он следит за состоянием печки и может выдавать информацию о неполадках в системе, фактически выполняя функции тестового прибора.

Дистанционное управление автономным отопителем-брелок умеет все то же, что и минитаймер. Помимо этого, имея в руках брелок, можно в любой момент с расстояния до 1000 м включить отопитель, запрограммировать его действия и получить информацию об изменениях температуры в салоне.

GSM-модули предоставляют владельцу автомобиля с установленным отопителем максимум свободы. В таком варианте машина просто получает свой телефонный номер, т.е кроме программирования непосредственно из салона, можно позвонить автомобилю с обычного мобильного телефона (номер которого указан как «хозяйский» и оставить нужные команды.

Воздушные отопители приобрели большую популярность для обогрева салонов автомашин или кузовного пространства. Данные устройства отличаются функциональностью, компактностью, универсальностью и удобством применения. Среди производителей, которые пользуются наибольшей популярностью у автомобилистов, являются автономные воздушные отопители Вебасто и .

Строение устройства

Воздушные отопители автомобилей функционируют аналогично печке и нагревают воздух там, куда направлено выпускное устройство. Пуск мотора устройства осуществляется от аккумуляторной батареи, а работа обеспечивается топливом из бака. Установка может производиться в салоне, кузове, грузовом отсеке, в любых транспортных средствах. Купить воздушный отопитель можно за приемлемые деньги. При продаже компания предоставляет рекомендации и инструкции, которые пригодятся при установке или предлагает воспользоваться льготной установкой автономного воздушного отопителя. Купить самую недорогую модель можно за 18 тысяч . На сайте avtonomka24 можно приобрести воздушный отопитель в Москве с доставкой .

Достоинства устройства

Воздушный отопитель салона обладает преимуществами:

• универсальность. Устанавливается практически в любом пространстве, даже в прицепах. Для этого необходимо оборудовать удлинительный шланг для подачи топлива, а также систему оттока отработанного газа;
• компактные параметры. Воздушный топливный отопитель по размерам чуть превосходит штатную печку. Установка не требует применения каких-либо громоздких приспособлений. Некоторые модели встраиваются в пространство приборной панели;
• простота использования. Для управления может использоваться система кнопок на устройстве или пульт;
• высокая мощность. Обогрев производится всего за несколько минут, что особенно актуально при сильных заморозках;
• безопасность. Воздушные отопители салона автомобиля безопасны для находящихся внутри людей, если подключение выполнено по всем правилам.

Для водителя автономный воздушный отопитель салона – это устройство, которое поможет сэкономить время на прогреве салонного пространства. Особенно это актуально в автобусах или грузовых машинах, где будет перевозиться теплолюбивый груз. Отопитель воздушный универсальный всего за несколько минут прогревает пространство, не требуя при этом включения двигателя. Это – дополнительная экономия топлива. Универсальный прибор прост и понятен в применении, имеет таймер и пожаробезопасен.

Давно известно, что комфортной температурой для водителя является диапазон от +21…23 градусов Цельсия. Низкие температуры отрицательно влияют на сосредоточенность и внимательность во время вождения, вызывая раздражительность. А на безопасность влияет езда с ограниченной видимостью из-за обледенелых окон.

Если вам хотя бы раз приходилось добираться до своего автомобиля на стоянке при сильных морозах или просто садиться в обледенелый салон авто, только покинув тёплое жилище, то вы не понаслышке знаете, что это чувство не из приятных. И как бы хотелось в этот момент согреться. Можно, конечно, побегать вокруг автомобиля или покидать снег, пока прогреется салон, но существуют и менее радикальные методы. Выход как всегда есть и давно уже известный среди автомобилистов — автономный , который с радостью подарит комфорт.

Автономный отопитель салона своими руками (12 вольт)

Рынок предлагает широкую гамму различных автономных печек разных типов и компоновок. Все они имеют свои плюсы и минусы. Но если же вы живёте по принципу Фердинанда Порше: «Если хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам», то информация в этой статье станет очень полезной для вас. Итак, сразу к делу.

Для того чтобы собрать автономный отопитель салона, не нужно изобретать велосипед. Достаточно ознакомиться с давно известными нам способами подогрева воздуха и адаптировать их к необходимым требованиям. Начнём с того, что нам необходимы:

1. Источник питания;
2. Нагревательный элемент, который будет превращать поглощённую энергию в тепло;
3. для создания потока тёплого воздуха;
4. Механизм управления отопителя;
5. Предохранитель.

В роли источника питания для 12 В отопителя возьмём аккумуляторную батарею (АКБ) и генератор автомобиля. Советуем обзавестись индикатором заряда АКБ, так как автономная печка будет выступать хорошим потребителем энергии.

Выбор нагревателя так же очевиден, как и в любом ТЭНе — нихромовая спираль. Из-за своих свойств нихром (сплав никеля и хрома) имеет высокое сопротивление, но всё же является проводником, поэтому при подаче электротока сильно нагревается.

Для создания потока воздуха нам послужит обычный кулер, например, с блока питания компьютера. Сам же корпус блока питания можно использовать как . А размещённую на нём кнопку — как механизм управления отопителя (для правильной и безопасной работы нужно подключать через реле).

Схема подключения автономного отопителя должна обязательно разрываться предохранителем необходимого номинала. Чем ближе он будет расположен к АКБ, тем меньше вероятность повреждения электропроводки автомобиля в аварийных случаях.

С общей конструкцией мы разобрались. Но этого, как показывает практика, мало. Важно ещё подобрать сопротивления нагревательных элементов и схему их подключения, чтобы не допустить перегрузки бортовой электросети. Что, как следствие, приведёт к разряду АКБ. Постараемся подобрать оптимальный ток потребления. К примеру, для автомобиля Daewoo Lanos с генератором Bosh или Hella с зарядным током 85 А. Для такого источника питания потребляющий ток в 10–15 А будет практически незаметным.

Приступим к самой сборке. Весь автономный отопитель монтируем в корпус блока питания компьютера. Нихромовые спиральные нити крепим к керамической плитке с помощью болтов и гаек. При установке плитки в корпус главное обеспечить, чтобы поток воздуха проходил через нагревательный элемент, забирая его тепло.

Важно подбирать сечение проводов для подключения, учитывая расчётную силу тока. К примеру, для медного провода 10 А нужен 1 кв. мм сечения. Плавкий предохранитель подбирается также по расчётной силе тока.

Двенадцативольтный автономный отопитель салона, будет приносить в два раза больше удовольствия владельцу, так как он не только сделал свой автомобиль комфортней, а и сэкономил бюджет. Теперь вам не страшны любые морозы и страх того, что штатный обогреватель откажет в самый неподходящий момент. В случае выхода из строя обогрева заднего стекла его можно отогреть подобным отопителем. Всё же не забывайте утеплить свой автомобиль. Для этого нужно заменить старые уплотнители дверей, а также обработать автомобиль теплоизоляцией для того, чтобы он не отдавал драгоценное тепло в атмосферу.

Принцип работы вебасто на Фиат Дукато — Webastosale

Фиат Дукато является весьма распространенным автомобилем для коммерческих перевозок. Эта модель с 2006 года оснащается исключительно дизельными двигателями различной мощности. На большинстве этих автомобилей установлен штатный догреватель. На данный момент штатный догреватель устанавливается даже в базовой комплектации автомобиля.

На фиат дукато вебасто не запускается при заглушенном двигателе. Это вызывает недоумение у автовладельцев.
Поэтому нужно объяснить, как работает вебасто на фиат дукато.

Как работает webasto на Fiat Ducato

Штатный догреватель НЕ является предпусковым подогревателем. Догреватель, сравнении с предпусковым подогревателем, лишен некоторых узлов. В нем нет таймера и собственной помпы.

Поэтому не нужно искать причины, почему не работает вебасто на фиат дукато. Это конструктивная особенность автомобиля. Догреватель работает только на заведенном двигателе.

Установлен штатный догреватель был в связи с тем, что современные дизельные двигатели очень плохо прогреваются. Догреватель ускоряет процесс достижения двигателем рабочей температуры. Новые дизельные двигатели очень эффективны и экономичны (тепловые потери минимальны), поэтому в морозную погоду при езде по трассе двигатель не сможет держать оптимальную температуру и будет просто охлаждаться. Как видим, догреватель тут действительно необходим.

В нашем сертифицированном сервисе можно из штатного догревателя
сделать полноцееный автономный подогреватель на Фиат Дукато.

Для этого нужно всего лишь произвести установку дополнительных узлов. Помните, что проводить такие работы самостоятельно крайне не рекомендуется, т.к. при этом нужно соблюсти массу технических требований, влияющих на безопасность (а часто и на гарантию нового автомобиля!).

Стоимость работ обычно невысока. Основные затраты будут связаны с покупкой необходимых агрегатов.

---

Рекомендуем посмотреть:

Эти 12 принципов формируют будущее автономных автомобилей

Как бы хорошо не было иметь возможность немного почитать — или поспать — в то время как автономный автомобиль возит вас на работу, настоящая привлекательность автономного вождения cars — это идея, что они будут более безопасными водителями, чем тот, кто просто отрезал вас на выезде с лишними дюймами. В конце концов, если подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий вызвано человеческой ошибкой, исключение людей из уравнения должно спасти жизни, верно?

Теоретически конечно.Но на практике? Только если мы сможем создавать автономные транспортные средства безопаснее, чем, ну, средний водитель. И прямо сейчас вся автомобильная промышленность приближается к той же цели с бесчисленных направлений, и никто даже не знает, каков показатель успеха — или каким должен быть -.

Чтобы упорядочить эту нынешнюю хаотичную ситуацию, группа из 11 компаний, в том числе Intel, Audi и Volkswagen, объединились, чтобы опубликовать технический документ под названием «Безопасность прежде всего для автоматизированного вождения», исчерпывающее руководство по разработке безопасных автономных транспортных средств. .

Центральным элементом 146-страничного документа являются двенадцать руководящих принципов, подробно описывающих различные возможности, которыми должен обладать беспилотный автомобиль, прежде чем его можно будет считать «безопасным». Вот краткое руководство по каждому из них.

Безопасная эксплуатация: Автономное транспортное средство должно быть в состоянии справиться с потерей любого из своих критически важных компонентов.

Уровень безопасности: Беспилотный автомобиль должен знать свои собственные пределы и понимать, когда безопасно вернуть управление водителю-человеку.

Область рабочего проектирования (ODD): Автономное транспортное средство должно быть подготовлено к оценке рисков типичных дорожных ситуаций.

Поведение в движении: Поведение автомобиля должно быть предсказуемым для других водителей на дороге, и он должен действовать в соответствии с правилами дорожного движения.

Ответственность пользователя: Транспортное средство должно уметь распознавать состояние готовности водителя и сообщать ему о любых задачах, за которые он отвечает.

Передача по инициативе транспортного средства: Автономные транспортные средства должны иметь возможность сообщать водителям, когда им необходимо взять на себя управление, и облегчить им это. Если запрос на поглощение игнорируется, у транспортного средства также должен быть способ справиться с ситуацией при минимальном риске.

Передача по инициативе водителя: Водитель должен иметь возможность явно попросить взять на себя управление беспилотным автомобилем.

Эффекты автоматизации: Автономное транспортное средство должно учитывать, как автоматизация может повлиять на водителя даже сразу после того, как период автоматизированного вождения закончился.

Оценка безопасности: Должен существовать последовательный способ проверки и подтверждения способности автономного транспортного средства соответствовать целям безопасности.

Запись данных: Если беспилотный автомобиль распознает событие или инцидент, он должен иметь возможность записывать соответствующие данные таким образом, чтобы не нарушать применимые законы о конфиденциальности данных.

Безопасность: Безопасные автономные транспортные средства должны иметь некоторую защиту от угроз безопасности.

Пассивная безопасность: Беспилотный автомобиль должен быть подготовлен к любым сценариям аварии, которые могут быть уникальными для автоматизации транспортного средства.

Все это звучит хорошо. Другое дело — достижение всех — не говоря уже о большинстве или даже большинстве — этих целей.

Примечательно, что несколько крупных компаний и технических игроков отсутствуют в списке людей, которые составили этот список (например, Tesla, Waymo и др.). Трудно не задаться вопросом, почему: возможно, эти компании, все из которых, по-видимому, отстают в гонке за беспилотными автомобилями, стремятся найти общий язык, чтобы опередить своих гигантских конкурентов (или, может быть, у них просто есть другие представления о безопасности) .

Как бы то ни было, гонку на автономных дорогах не выиграет тот, кто не придерживается этих концепций, если они станут законом — другими словами, считайте это просто еще одним в длинной серии снимков в война, чтобы заработать поул-позицию.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: 11 компаний предлагают руководящие принципы для беспилотных транспортных средств [ VentureBeat ]

Подробнее об автономных транспортных средствах: Это руководство может диктовать, как полицейские справляются с авариями автономных автомобилей

Забота о поддержании чистоты принятие энергии? Узнайте, сколько денег (и планеты!) Вы можете сэкономить, переключившись на солнечную энергию на сайте UnderstandSolar.com. Регистрируясь по этой ссылке, Futurism.com может получать небольшую комиссию.

Что такое автономный автомобиль? — Как работают самоуправляемые автомобили

Полностью автономные автомобили (уровень 5) проходят испытания в нескольких регионах мира, но ни один из них пока не доступен для широкой публики. До этого еще далеко. Проблемы варьируются от технологических и законодательных до экологических и философских. Вот лишь некоторые из неизвестных.

Лидар и радар

Лидар

стоит дорого и все еще пытается найти правильный баланс между диапазоном и разрешением.Если несколько автономных автомобилей будут ездить по одной дороге, будут ли их лидарные сигналы мешать друг другу? И если будет доступно несколько радиочастот, будет ли частотного диапазона достаточно для поддержки массового производства автономных автомобилей?

Погодные условия

Что происходит, когда автономный автомобиль проезжает во время сильных осадков? Если на дороге лежит слой снега, разделители полос исчезают. Как камеры и датчики будут отслеживать разметку полосы движения, если разметка закрыта водой, маслом, льдом или мусором?

Условия дорожного движения и законы

Будут ли у беспилотных автомобилей проблемы в туннелях или на мостах? Как они будут вести себя в движении от бампера к бамперу? Будут ли автономные автомобили переведены на определенную полосу движения? Будет ли им предоставлен доступ к автостоянке? А как насчет парка старых автомобилей, которые будут использовать дороги в ближайшие 20 или 30 лет?

State vs.Федеральное постановление

Регуляторный процесс в США недавно перешел с федерального руководства на требования штата к автономным автомобилям. Некоторые штаты даже предложили ввести налог за милю на автономные транспортные средства, чтобы предотвратить рост числа «автомобилей-зомби», разъезжающих без пассажиров. Законодатели также написали законопроекты, в которых предлагается, чтобы все автономные автомобили были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов и имели установленную тревожную кнопку. Но будут ли законы отличаться от штата к штату? Сможете ли вы пересечь границы штата на беспилотном автомобиле?

Ответственность за несчастный случай

Кто несет ответственность за аварии, вызванные беспилотным автомобилем? Производитель? Человек-пассажир? Последние чертежи предполагают, что полностью автономный автомобиль 5-го уровня не будет иметь приборной панели или рулевого колеса, поэтому у пассажира-человека даже не будет возможности взять под контроль автомобиль в экстренной ситуации.

Искусственный интеллект в сравнении с эмоциональным интеллектом

Водители-люди полагаются на тонкие подсказки и невербальную коммуникацию — например, зрительный контакт с пешеходами или чтение выражений лиц и языка тела других водителей — для вынесения суждений за доли секунды и прогнозирования поведения. Смогут ли автономные автомобили воспроизвести эту связь? Будут ли они иметь те же инстинкты спасения жизни, что и водители-люди?

Принципы политики автономных транспортных средств

Автономные транспортные средства — это революционная технология, меняющая общество не только для планирования и размещения, но и для занятости; социальная вовлеченность; мобильность; а также ряд физических, социальных и экономических факторов.APA признает, что преимуществ много, но необходимы разумная государственная политика и эффективное местное планирование.

Принципы политики в области AV

APA разработала набор принципов политики, призванных упростить для лиц, принимающих решения, интеграцию AV в структуру их сообществ посредством планирования, проектирования, размещения и инвестиций в инфраструктуру.

Ключевой принцип

Принцип 1: APA считает, что технологии автономных транспортных средств (АВ) могут предложить ряд важных преимуществ для сообществ.Чтобы воспользоваться этими положительными преимуществами, важно проводить стратегии, основанные на модели совместной мобильности. Политика AV должна продвигать и облегчать подход совместной мобильности. Этот принцип должен определять подходы к планированию и проектированию AV.

Лица, определяющие политику, должны работать над обеспечением наличия соответствующих регулирующих и финансовых структур для адекватной поддержки эффективного развертывания и принятия решений по этой технологии и соответствующей инфраструктуре.

Руководящие стратегии

Законодательная и нормативная политика, направленная на продвижение AV-технологий посредством планирования, должна быть основана на следующих руководящих стратегиях:

Мобильность, подключение, доступ

Принцип 2: APA поддерживает разработку и обеспечение общественного транспорта или транспорта с использованием автоматизированных и автономных транспортных средств, особенно в решении проблем на первой и последней миле при одновременном повышении безопасности, надежности и экономических показателей.

Принцип 3: APA поддерживает усилия по местному планированию, чтобы вернуть общественное право проезда из ожидаемого сокращенного пространства, необходимого для проезда AV (например, меньше стоянок, более узкие полосы) для целей в общественной сфере для обеспечения общественных благ. Особое внимание следует уделить повторному введению общественных прав проезда и пространств только для велосипедов и пешеходов как способа улучшения как возможностей размещения, так и производительности аудиовизуального оборудования.

Принцип 4: APA поддерживает усилия по устранению или резкому снижению требований к муниципальным и внеуличным парковкам с растущим включением AV в национальную транспортную систему и разрешением повторного использования парковочных сооружений в качестве активного землепользования.

Принцип 5: APA призывает профессиональную индустрию дизайна совместно с местными сообществами обеспечить построенную в будущем среду, включая уличные пейзажи, учитывать автоматизированные транспортные средства (меньше / многоразовые парковки, больше места у тротуара для посадки / высадки, самостоятельной -активированные зарядные станции и т. д.).

Принцип 6: APA поддерживает дальнейшее использование совместного использования транспортных средств, поскольку совместное использование транспортных средств снижает воздействие на окружающую среду, включая шум, выбросы, непроницаемые поверхности для улиц и парковок и т. Д.

Социальная и экологическая справедливость

Принцип 7: APA поддерживает усилия по совместному использованию автономной мобильности как услуги, а не поощряет владение каждым транспортным средством в отдельности, чтобы универсальная мобильность стала ближе к реальности и уменьшилась вероятность нулевого количества миль для пассажиров.

Принцип 8: APA поддерживает постоянную эволюцию и использование технологии автоматизированных транспортных средств для легковых и грузовых автомобилей, учитывая, что эта технология может повысить экономическое благосостояние и безопасность, а также поддерживать или улучшать условия окружающей среды.

Принцип 9: APA поддерживает усилия по исследованию и решению проблем справедливости, создаваемых антивирусами; Проблемы справедливости включают разрыв между городом и деревней и растущую субурбанизацию бедности, а также то, как на это повлияет или усугубит внедрение AV.

Принцип 10: APA поддерживает развитие экологически чистых технологий (от транспортного средства к инфраструктуре или V2I) для автоматизированной инфраструктуры транспортных средств, учитывая, что инфраструктура совместима с защитой окружающей среды и оказывает минимальное влияние или не оказывает никакого нового влияния на близлежащие застройки.

Принцип 11: APA признает, что значительное внедрение автоматизированных и автономных транспортных средств произойдет в течение периода времени, измеряемого десятилетиями, и что скорость внедрения будет неравномерно распределена географически. Однако технологии и системы, необходимые для поддержки таких транспортных средств, должны быть доступны повсеместно как можно раньше, чтобы поддержать пионеров и первых пользователей.

Принцип 12: APA признает, что большинство городских транспортных агентств работают по несостоятельной — или несостоятельной — бизнес-модели, которую необходимо кардинально пересмотреть, поскольку массовая мобильность остается ключом к равенству и доступу для значительной части населения, особенно в городах. и дачные участки.

Энергия, устойчивость, исследования и разработки

Принцип 13: APA поддерживает разработку автоматизированных и автономных транспортных средств, отдавая предпочтение альтернативным источникам энергии и экологически чистым технологиям шин и материалам таким образом, чтобы общее снижение энергопотребления снизилось даже в том случае, если прогнозируется увеличение количества пройденных транспортных миль. точный.

Принцип 14: APA поддерживает развитие технологии «автомобиль-инфраструктура» (V2I) для пассажирских и грузовых видов транспорта, а также упрощение перемещения товаров между видами транспорта для повышения безопасности, снижения затрат и других преимуществ.

Принцип 15: APA поддерживает научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на создание более устойчивой транспортной сети за счет возможности более компактной застройки, снижения требований к дорожному покрытию, улучшения характеристик транспортных средств, изменения графиков и оборудования технического обслуживания дорог и любых других факторов, способствующих к более устойчивой транспортной системе.

Охрана и безопасность

Принцип 16: APA поддерживает конструкцию Vision Zero и поощряет разработку политик и технологий, в том числе технологий от транспортного средства к пешеходу (V2P), для уменьшения или устранения ДТП со смертельным исходом для всех пользователей транспортных систем, но особенно пешеходов / велосипедистов. .

Принцип 17: APA поддерживает усилия по защите инфраструктуры (технологии и дорог) для обеспечения безопасности пользователей, а также надежности систем. С этой целью APA поощряет использование непатентованных технологий с открытым исходным кодом.

Принцип 18: APA поддерживает дальнейшее развитие технологий «автомобиль-автомобиль» и «автомобиль-инфраструктура» для повышения безопасности; тем не менее, информационные технологии для защиты личной идентификационной информации (PII) должны иметь приоритетное значение в рамках защиты данных операционных систем транспортных средств.

Данные и принятие решений

Принцип 19: APA поддерживает стратегии, которые создают политическую среду, благоприятную для инноваций, при сохранении местного контроля над общественными пространствами и планированием землепользования.

Принцип 20: APA считает, что наличие надежных и текущих данных имеет решающее значение для принятия решений государственными, государственными и местными органами планирования и транспорта, и поощряет разработку центрального хранилища данных, доступного для всех.

Принцип 21: APA поддерживает динамичную экономику, частично стимулируемую исследованиями и технологиями, а также обслуживанием и эксплуатацией автоматизированных транспортных средств. Транспортные сети, реагирующие на спрос, являются примером того, как «большие данные» могут использоваться для продвижения личной мобильности.

Принцип 22: APA поощряет использование государственно-частного партнерства (P3) для совместного финансирования технологий и инфраструктуры в интересах системы наземного транспорта во всем мире таким образом, чтобы уменьшить или не усугубить проблемы справедливости и доступности, иногда связанные с P3 .

Экономика и бюджетное планирование

Принцип 23: APA рекомендует провести тщательный анализ финансовых механизмов, используемых в настоящее время для финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, на которые может повлиять широкое внедрение AV-систем — парковочные конструкции, платные полосы с высокой загруженностью, ценообразование в условиях пробок, налоги на бензин. , и аналогичные стратегии — чтобы убедиться как в долгосрочной эффективности, так и в том, повлияют ли изменения на способность погашать текущие заимствования, основанные на доходах.

Принцип 24: APA побуждает государственные органы на всех уровнях учитывать влияние потери текущих доходов, полученных от продажи автомобилей, обслуживания, владения, штрафов и конфискации, сборов и аналогичных источников в бюджете, и приступить к планированию сейчас эта возможность.

Принцип 25: APA считает, что антивирусные программы будут уделять все большее внимание мобильной экономике, когда товары и услуги доставляются непосредственно клиенту в том месте, которое он выбрал, а также в то время как клиент также является мобильным.

Принцип 26: APA поддерживает переосмысление роли общественных прав проезда и рассмотрение их не столько как общественных мест, сколько как коммунальных услуг, стоимость которых определяется соответствующим образом.

Рекомендации по политике

APA рекомендует следующие краткосрочные действия:

Создание организации по стандартизации, состоящей из межотраслевых партнеров

Создайте подразделение по стандартизации, состоящее из партнеров из отрасли, технологий, университетов и правительства, для разработки стандартов совместимости и безопасной передачи данных.

Дальнейшие инвестиции в общественный транспорт и транзитную инфраструктуру

Продолжайте инвестировать в общественный транспорт и транспортную инфраструктуру для поддержки экономики совместного использования мобильности, потенциально ориентированной на AV-технологию, которая обеспечивает доступ для всех в зависимости от дохода, пола, расы и других непредвиденных факторов, снижая при этом исторически несправедливые решения в области транспорта.

Принятие местных постановлений, дающих сообществам гибкость в реагировании на антивирусные программы

Принятие местных постановлений, которые позволяют сообществам реагировать на использование автономных транспортных средств, обеспечивая гибкость при возврате заброшенной инфраструктуры для общественного использования.APA, работая с партнерами, следует рассмотреть возможность разработки типового постановления для штатов и населенных пунктов.

Создание типового государства, разрешающего законодательство

Акцент должен быть сделан на создании модельного государственного законодательства, разрешающего местным властям контролировать общественную инфраструктуру для общественных благ и полностью внедрять политику устойчивого землепользования, которая полностью использует возможности, предоставляемые моделью общей мобильности внедрения AV.

Адвокат по поддержанию местного контроля над общественными местами и процессами планирования

Активно выступать за сохранение местного контроля над общественными местами и процессами планирования, особенно над теми общественными местами, которые больше не могут быть предназначены для проезда транспортных средств и парковок.

Разработка руководящих стандартов проектирования с партнерами

Работайте с партнерскими организациями над разработкой общего набора руководств по проектированию будущих зданий, общественных мест, сооружений, дорог, автомагистралей, мостов и другой инфраструктуры.

Разработка гибкой политики парковки

Разработайте гибкие правила парковки, которые позволят сократить или отменить определенные требования к парковке по мере роста проникновения на рынок AV.

Продвигать политику, поощряющую стратегии совместной мобильности

Продолжать свою профессиональную деятельность и проводить политику, поощряющую совместное использование поездок и стратегии совместной мобильности, направленные на решение проблем первой и последней мили.

Совместно с заинтересованными сторонами разработать законодательную политику, касающуюся антивирусной техники, для решения различных юридических вопросов

Взаимодействовать со всеми заинтересованными сторонами для разработки и принятия законодательных политик для AV, связанных с сертификацией, лицензированием, обучением и деликтной ответственностью.

Поддержка финансирования со стороны академических институтов, которые продвигают исследования AV

Поддержка финансирования со стороны государственного и частного секторов, а также университетов для текущих исследований и анализа последствий использования AV для городского размещения и планирования мобильности.

Рассмотрение и продвижение стандартов AV-систем

Созвать группу экспертов для рассмотрения и распространения стандартов, применимых к AV-системам и сетям, которые защищают конфиденциальность всех пользователей AV.

Изучение финансовых последствий АВ на федеральном уровне, уровне штата и местном уровне

Изучить финансовые последствия крупномасштабного внедрения AV-технологий для правительств на всех уровнях, поскольку это связано с влиянием на потоки доходов, получаемых в настоящее время от транспортных налогов и сборов; налогообложение личного имущества; плата за парковку и штрафы; а также штрафы, сборы и конфискация за нарушение правил дорожного движения для обеспечения того, чтобы государственные услуги и инфраструктура, в настоящее время финансируемые за счет таких доходов, могли продолжать финансироваться в соответствии с потребностями и возможностями мобильности AV.

Эти принципы утверждены Советом директоров АПА 26 января 2018 года.

Автономные системы | ABB

«Автономные системы» — это термин, который часто используется (и часто используется неправильно) для описания систем, которые — без ручного вмешательства — могут изменить свое поведение в ответ на непредвиденные события во время работы [1]. В этой статье дается более полное определение. Работа над ним еще не завершена, и он публикуется здесь в качестве комментария для поощрения обсуждения.

^{Томас Геймер Корпоративные исследования ABB, Ладенбург, Германия, [email protected]; Альф Исакссон Корпоративные исследования ABB, Вестерос, Швеция, [email protected]}

Нет ничего нового в системе, которая реагирует на изменение входных данных в реальном времени. В автомобилях, например, уже имеется значительный объем низкоуровневой автоматизации, такой как электронный контроль устойчивости (ESC) или антиблокировочная тормозная система (ABS). Хотя алгоритмы могут воздействовать на множество входных данных и достигать значительной сложности, входные данные сильно структурированы, а диапазон возможных действий ограничен.Напротив, беспилотный автомобиль должен иметь дело со значительно менее структурированными входами, которые требуют более широкого диапазона реакций. Алгоритм должен реагировать на все виды транспортных средств, с которыми он может столкнуться, а также на пешеходов, геометрию дороги, погодные условия, неустойчивое поведение других и любое количество случайных объектов и событий, которые программисты не обязательно ожидали. Обычные системы автоматизации позволяют выполнять низкоуровневые процессы без вмешательства человека в нормальных условиях.Человеческие решения по-прежнему требуются для более сложных задач. Чтобы сделать системы автоматизации более автономными, нужно постепенно передавать системе все больше и больше этих задач.

Создание автономной системы
Многие входные данные, необходимые для повышения автономности, уже доступны в цифровом виде. К ним относятся данные датчиков и процессов классической автоматизации, а также входные данные из множества других источников, включая камеры наблюдения, данные о погоде и рынке. Искусственный интеллект (ИИ) — ценная технология для обработки этих данных.Может быть тенденция путать ИИ с автономными системами. ИИ — это технологическое средство, с помощью которого можно достичь определенного уровня автономии. Автономность — это цель, в достижении которой может помочь ИИ.

Система автоматизации обычно выполняет точно определенные инструкции в ограниченном объеме операций. Классический контур управления можно разбить на фазы осмысления, анализа и действия. Например, двигатель работает слишком быстро (чувство), контроллер решает снизить скорость (анализ) и снижает ток, подаваемый на двигатель (действие).Контур обратной связи автономной системы добавляет еще одну оболочку, применяя тот же принцип, но на более сложном уровне, охватывая также то, что неизвестно или не предвидится. Беспилотное транспортное средство идентифицирует препятствие (воспринимает), распознает, что может возникнуть потенциально опасная ситуация (понимать) и предпринимает корректирующие действия, изменяя скорость и траекторию транспортного средства (решить) → 1.

01 Шлейфы в классических системах управления (серый) и автономных системах (красный).

Уровни автономии
Для определения целей перехода к автономным системам важно установить таксономию, чтобы поставщики средств автоматизации и заказчики могли определять, где они находятся и где они хотят быть в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. -срок.В этой статье предлагается таксономия автономии с шестью уровнями, основанная на определениях из автомобильной промышленности → 2,3. Он в основном основан на двух измерениях: объеме автоматизированной задачи и роли человека. Таксономия начинается с отсутствия автономии (уровень 0, обширная автоматизация низкого уровня все еще может существовать на этом уровне) и поднимается до полностью автономной работы (уровень 5), при которой все принятие решений и приведение в действие выполняется системой.

02 Уровни автономных систем на примере беспилотного автомобиля.03 Определение уровней автономных систем.

На уровне 1 системы предоставляют оперативную помощь в виде поддержки принятия решений или удаленной помощи. Примеры включают программное обеспечение, которое помогает локализовать подземные шахтные машины или обеспечивает ситуационную осведомленность для судов с помощью дополнительных датчиков, таких как LIDAR и радар → 4.

04 ABB Ability TM Marine Pilot Vision.

Уровень 2 иногда переходит в автономию в определенных ситуациях. Здесь система автоматизации берет на себя управление в определенных ситуациях, когда и по запросу человека-оператора, в течение ограниченных периодов времени.Люди по-прежнему активно участвуют, наблюдая за состоянием работы и определяя цели для ограниченных контрольных ситуаций. Одним из примеров является автопилот для судов, который по запросу берет на себя управление скоростью и навигацией по заранее определенному маршруту, но при этом активный капитан по-прежнему несет полную ответственность.

На Уровне 3 автоматические системы берут на себя управление в определенных ситуациях. Это также можно назвать «ограниченной автономией». Люди, так сказать, «подписываются», подтверждая предложенные решения или выступая в качестве запасных.Обязательное условие — полный и автоматизированный мониторинг среды. Примером может служить автономное бурение с последующей автономной зарядкой взрывчатки в подземной шахте → 5. При такой настройке (удаленный) оператор все еще может быть предупрежден в исключительных ситуациях и может взять на себя или подтвердить предложенную стратегию разрешения проблем.

05 Робот-зарядное устройство ABB для подземной шахты (изображение из проекта ЕС SIMS).

На уровне 4 система полностью контролирует определенные ситуации и извлекает уроки из своих прошлых действий, например, чтобы иметь возможность лучше прогнозировать и решать проблемы самостоятельно.Примером такой ситуации является автономная стыковка корабля с капитаном, выполняющим максимум надзорной роли.

На верхнем уровне этой таксономии находится Уровень 5. Полностью автономная работа происходит во всех ситуациях. Никакого взаимодействия с пользователем не требуется, и люди могут полностью отсутствовать. Сегодня это желательно, но, например, электрический самоходный горнодобывающий автомобиль для полностью автономной загрузки руды будет обладать серьезными преимуществами безопасности и производительности.

Существует важное разграничение между уровнями 0, 1 и 2, с одной стороны, и уровнями 3, 4 и 5, с другой.В первой группе есть некоторая способность к автономным действиям, но они ограничены по объему, и человек, по сути, всегда остается под активным контролем. Три высших уровня различны, потому что человек в лучшем случае находится в пассивной роли.

Правовые вопросы, возникающие при возникновении проблем, если система находится под контролем, еще не решены полностью. Здесь есть параллели, когда речь идет об авариях с участием беспилотных автомобилей. Ситуация с юридическим и общественным признанием все еще развивается.

Autonomy изначально привлекает внимание в приложениях, похожих на беспилотные автомобили. В терминах ABB это означает корабли, мобильных роботов, портовые краны, а также горнодобывающие машины и машины. АББ ожидает, что автономия войдет и в другие традиционные области АББ, такие как перерабатывающие отрасли, электрические сети и здания.

Ведется работа по определению подробных уровней автономии для всех вышеперечисленных приложений на основе представленной таксономии. Помимо того, что такие подробные уровни автономии являются таксономическим инструментом, они могут помочь компаниям понять, на каком уровне они находятся в настоящее время, на каком они хотят быть и в чем заключаются проблемы, связанные с осуществлением перехода.На желаемый уровень будет влиять индивидуальная приемлемость решений, включая аспекты риска, выгоды и ответственности, а также зрелость соответствующей технологии.

^{Ссылки
[1] Дэвид П. Уотсон, Дэвид Х. Шейдт: Автономные системы, Лаборатория прикладной физики Джона Хопкинса, Технический сборник, вып. 26, вып. 4, 2005.}

автономных транспортных средств | Законодательство о беспилотных транспортных средствах, принятое

Невада был первым штатом, разрешившим эксплуатацию автономных транспортных средств в 2011 году.С тех пор еще 21 штат — Алабама, Арканзас, Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Флорида, Джорджия, Иллинойс, Индиана, Луизиана, Мичиган, Нью-Йорк, Северная Каролина, Северная Дакота, Пенсильвания, Южная Каролина, Теннесси, Техас, Юта, Вирджиния и Вермонт — и Вашингтон, округ Колумбия . приняли законодательство, касающееся автономных транспортных средств. Губернаторы Аризона, Делавэр, Гавайи, Айдахо, Мэн, Массачусетс, Миннесота, Огайо, Вашингтон и Висконсин издали указы, касающиеся автономных транспортных средств.

Законодательство Флориды , принятое в 2012 году, провозгласило намерение законодательства поощрять безопасную разработку, тестирование и эксплуатацию автотранспортных средств с автономными технологиями на дорогах общего пользования штата и обнаружило, что штат не запрещает и конкретно не регулирует испытания или эксплуатацию. автономных технологий в автомобилях на дорогах общего пользования. Закон Флориды от 2016 года расширяет разрешенную эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования и отменяет требования, связанные с тестированием автономных транспортных средств и присутствием водителя в транспортном средстве.

Губернатор Аризоны Дуг Дьюси подписал в конце августа 2015 года распоряжение, предписывающее различным агентствам «предпринять все необходимые шаги для поддержки испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования в Аризоне». Он также приказал разрешить пилотные программы в выбранных университетах и ​​разработал правила, которым должны следовать эти программы. Приказом был создан Комитет по надзору за самоуправляемыми транспортными средствами при администрации губернатора. 1 марта 2018 года губернатор Дьюси дополнил указ от 2015 года Указом 2018-04.Приказ включает обновления, чтобы идти в ногу с появляющимися технологиями, включая достижения в области полностью автономных транспортных средств, а также требует, чтобы все автоматизированные системы вождения соответствовали всем федеральным и государственным стандартам безопасности. В октябре 2018 года губернатор Дьюси подписал Указ 2018-09 об учреждении в штате Института автоматизированной мобильности.

Губернатор штата Делавэр Джон Карни подписал в сентябре 2017 года указ о создании Консультативного совета по подключенным и автономным транспортным средствам, которому было поручено разработать рекомендации по инновационным инструментам и стратегиям, которые можно использовать для подготовки транспортной сети Делавэра к подключенным и автономным транспортным средствам.

Губернатор Гавайев Дэвид Айдж подписал в ноябре 2017 года распоряжение об установлении контакта с подключенными автономными транспортными средствами (CAV) в офисе губернатора и требует, чтобы определенные правительственные учреждения работали с компаниями, чтобы разрешить тестирование беспилотных транспортных средств в штате.

Айдахо Губернатор К.Л. «Бутч» Оттер подписал исполнительный указ 2018-01 2 января 2018 г. о создании Комитета по тестированию и развертыванию автономных и подключенных транспортных средств для определения соответствующих государственных органов, которые будут поддерживать тестирование и развертывание автономных и подключенных транспортных средств, и обсудить, как лучше всего управлять. тестирование автономных и подключенных транспортных средств в отношении таких вопросов, как регистрация транспортных средств, лицензирование, страхование, правила дорожного движения, а также обязанности и ответственность владельца или оператора транспортного средства в соответствии с действующим законодательством, обзор существующих государственных законодательных актов и административных правил и выявление существующих законов или правил, которые препятствуют тестирование и развертывание автономных и подключенных транспортных средств на дорогах и определение стратегических партнерств для использования социальных, экономических и экологических преимуществ автономных и подключенных транспортных средств.В комитет должны входить два члена Законодательного собрания Айдахо: один назначается спикером палаты, а другой — временным президентом Сената.

Иллинойс Губернатор Брюс Раунер подписал Исполнительный указ 2018-13 25 октября 2018 года. Указ предписывает Министерству транспорта Иллинойса (IDOT) возглавить инициативу «Автономный штат Иллинойс» по содействию разработке, тестированию и развертыванию технологий CAV. и связанная инфраструктура и потребности в данных в штате Иллинойс.Орден также устанавливает автономную программу тестирования штата Иллинойс, которую будет осуществлять IDOT. Программа будет способствовать легальному тестированию и программам на дорогах общего пользования или шоссе в Иллинойсе, где лицензированный водитель остается за рулем и всегда может взять под свой контроль транспортное средство. IDOT будет собирать и поддерживать актуальную информацию о ландшафте CAV в Иллинойсе. IDOT должна создать систему регистрации для организаций, желающих проводить безопасные пилоты или тесты CAV.

Мэн Губернатор Пол Лепаж подписал Указ 2018-001 17 января 2018 года о создании Консультативного комитета по высокоавтоматизированным транспортным средствам (HAV) штата Мэн для наблюдения за успешным внедрением в штат Мэн технологий высокоавтоматизированных транспортных средств, а также оценки, разработки и внедрения рекомендации относительно потенциальных пилотных проектов, инициированных для развития этих технологий.Комитет должен оценивать и давать рекомендации относительно предлагаемых пилотных проектов HAV и требовать от заинтересованных сторон связаться с комитетом и подать заявку на разрешение до эксплуатации пилотных транспортных средств на дорогах общего пользования в штате Мэн.

Массачусетс Губернатор Чарли Бейкер подписал в октябре 2016 года распоряжение «Содействовать тестированию и развертыванию высокоавтоматизированных технологий вождения». Приказом была создана рабочая группа по AV, и ожидается, что группа будет работать с экспертами по безопасности и автоматизации транспортных средств, работать с членами законодательного органа над предлагаемым законодательством и поддерживать соглашения, которые AV-компании будут заключать с Министерством транспорта штата, муниципалитетами и государственными агентствами. .

Миннесота Губернатор Марк Дейтон 5 марта 2018 г. издал Указ 18-04 об учреждении Консультативного совета губернатора по подключенным и автоматизированным транспортным средствам для изучения, оценки и подготовки к преобразованиям и возможностям, связанным с широким распространением автоматизированных и подключенных транспортных средств. транспортных средств. Консультативный совет должен включать по одному члену от каждой партии от каждой законодательной палаты.

Огайо Губернатор Джон Касич подписал Указ 2018-01K 18 января 2018 г.Приказ создал DriveOhio, чтобы, в частности, «объединить тех, кто отвечает за создание инфраструктуры в Огайо, с теми, кто разрабатывает передовые мобильные технологии, необходимые для того, чтобы наша транспортная система могла полностью раскрыть свой потенциал за счет сокращения серьезных и смертельных аварий и улучшения дорожного движения. поток.» Губернатор Огайо Касич подписал Указ 2018-O4K в мае 2018 года, разрешающий испытания автономных транспортных средств и пилотные программы в штате. Для этого компании должны зарегистрироваться на DriveOhio (созданном в январе 2018 г.) и предоставить информацию о своих компаниях, предполагаемых областях и условиях для тестирования, а также другие требования.Автономные транспортные средства, проверенные в штате, должны иметь назначенного оператора, хотя они не обязаны находиться внутри транспортного средства.

Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли подписал в июне 2017 года распоряжение о проведении испытаний автономных транспортных средств и создании рабочей группы по автономным транспортным средствам. Приказ требует, чтобы государственные органы с соответствующей регулирующей юрисдикцией «поддерживали безопасные испытания и эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования Вашингтона». Он создает межведомственную рабочую группу и запускает пилотные программы по всему штату.Приказ устанавливает определенные требования к транспортным средствам, эксплуатируемым с участием человека-оператора, находящегося в транспортном средстве, и к транспортным средствам, эксплуатируемым без человека-оператора в транспортном средстве.

Губернатор Висконсина Скотт Уокер подписал в мае 2017 года указ о создании Управляющего комитета губернатора по тестированию и развертыванию автономных и подключенных транспортных средств. Комитету поручено консультировать губернатора, «как лучше всего продвигать испытания и эксплуатацию автономных и подключенных транспортных средств в штате Висконсин».В приказе указаны члены комитета, в том числе шесть депутатов от штата. В обязанности комитета входит определение всех агентств в штате, обладающих юрисдикцией в отношении испытаний и развертывания транспортных средств, координация с агентствами для решения проблем, связанных с такими вопросами, как «регистрация транспортных средств, лицензирование, страхование, правила дорожного движения, стандарты оборудования и транспортные средства. ответственность и ответственность владельца или оператора в соответствии с действующим законодательством », а также анализ действующих государственных законов и нормативных актов, которые могут препятствовать тестированию и развертыванию, а также другим задачам.Государственный департамент транспорта должен представить губернатору окончательный отчет до 30 июня 2018 года.

вопросов и руководящие принципы законодательства

Краткое содержание

Поскольку беспилотные автомобили — или, более формально, автономные транспортные средства — продолжают привлекать растущий интерес и инвестиции, связанные с ними вопросы ответственности также привлекают все большее внимание. Часто это внимание проявляется в форме предположений о том, что опасения по поводу ответственности замедлят или даже полностью предотвратят доступ потребителей к передовым технологиям автономных транспортных средств.

Это было бы ошибкой. В то время как ответственность всегда будет иметь важное значение в отношении эксплуатации автотранспортных средств, автоматизация значительно повысит безопасность на автомагистралях за счет сокращения как количества, так и тяжести аварий. В какой-то степени это уже произошло. Например, электронные системы контроля устойчивости, которые помогают водителям сохранять контроль на поворотах и ​​скользких поверхностях, автоматически выбирая колеса для торможения, спасли тысячи жизней. ¹ И они сделали это, не поставив перед судом непреодолимые вопросы относительно ответственности.

Конечно, новые технологии автономных транспортных средств намного сложнее, чем электронный контроль устойчивости, и могут выполнять гораздо больше функций, которые сегодня выполняются водителями-людьми. В течение следующего десятилетия, благодаря новым законам штата, разрешающим использование автономных транспортных средств, и продолжающимся инвестициям в исследования и разработки, многие другие технологии автоматизации транспортных средств перейдут из лабораторий в широкое коммерческое использование.

В этом документе обсуждается, как закон об ответственности за продукцию повлияет на автономные транспортные средства, и приводится набор руководящих принципов для законодательства, которое следует — и не следует — вводить в действие.В некоторых очень конкретных, узких отношениях законодательная ясность на уровне штата в отношении ответственности автономных транспортных средств может быть полезной. Например, производители транспортных средств, которые продают неавтономные транспортные средства, не должны нести ответственности за дефекты сторонних систем автоматизации транспортных средств, установленных на вторичном рынке. Но новые широкие законы об ответственности, направленные на защиту производителей технологий автономных транспортных средств, не нужны.

Судебные прецеденты, созданные за последние полвека.В подавляющем большинстве случаев им это удастся. Однако, несмотря на эти усилия, неизбежно будут некоторые аварии, полностью или частично связанные с дефектами будущих систем автоматизации транспортных средств. Хотя это вызовет новые сложные вопросы об ответственности, нет оснований ожидать, что правовая система не сможет их решить.

Короче говоря, проблемы ответственности, возникающие в связи с автоматизацией транспортных средств, являются законными и важными. Но их можно решить, не задерживая доступ потребителей ко многим преимуществам автономных транспортных средств.

Введение

ДТП унесло жизни более 33 000 человек в Соединенных Штатах в 2012 году — это число, соответствующее в среднем более 90 смертельным случаям в день. ³ Многие из этих смертей напрямую связаны с простым прискорбным фактом: хотя большинство водителей осторожны и добросовестны, некоторые нет. ДТП из-за ошибок, неправильного суждения, плохих навыков вождения или явной преступной халатности влекут за собой огромные социальные издержки. ⁴

Мы считаем само собой разумеющимся, что это необходимая цена за гибкость, которую дает индивидуальное владение автотранспортными средствами. В долгосрочной перспективе этот компромисс будет рассматриваться как историческое заблуждение, имеющееся только в течение столетия или около того, когда технологии позволили массовое производство автомобилей, но не высокоавтоматизированных систем, которые помогли бы управлять ими безопасно и надежно.

Конечно, мы не должны принудительно лишать водителей возможности самостоятельно управлять автомобилем.Но автоматизация предоставит возможность уменьшить или снять бремя задач вождения, которые нравятся очень немногим людям, например, перемещение по переполненным автострадам и городским улицам в час пик.

В некоторой степени автоматизация транспортных средств уже дала важные преимущества в плане безопасности. Такие функции, как антиблокировочная система тормозов, давно стали стандартом и помогли спасти множество жизней. Таким образом, концепция, позволяющая компьютеру управлять системами автомобиля в интересах безопасности, не нова. Новым является то, в какой степени автоматизированные системы становятся способными брать на себя функции вождения, которые всего несколько лет назад были слишком сложными, чтобы доверить их компьютеру.

Чтобы добраться до этой точки, потребуется время. В то время как фраза «беспилотный автомобиль» вызывает в воображении образ, похожий на научно-фантастический, когда вы вводите пункт назначения на клавиатуре приборной панели и сидите, чтобы читать электронную книгу, пока вас носят по шоссе, технологии автоматизации транспортных средств с таким уровнем функциональности еще не стали массовыми. рынок готов. Пройдет много лет, прежде чем автомобили, способные к тому, что Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) называет «полной автоматизацией самоуправления», станут широко использоваться. ⁵

Вопрос об ответственности неизменно поднимается в обсуждениях политики в отношении автономных транспортных средств. Это в высшей степени разумно. Когда автономные транспортные средства попадают в аварии, решение вопроса о неисправности действительно потребует рассмотрения новых, а в некоторых случаях сложных вопросов. Этот документ и набор законодательных руководящих принципов, которые в нем содержатся, отражают точку зрения о том, что, за некоторыми небольшими исключениями, существующая система деликтного и договорного права, как правило, очень хорошо приспособлена для решения этих вопросов.

Таким образом, нет необходимости обременять правовую систему новым набором чрезмерно широких федеральных законов или законов штата об ответственности в отношении автономных транспортных средств. Закон об ответственности за продукцию предлагает проверенную временем основу, которая зарекомендовала себя как адаптируемая к проблемам ответственности, обусловленным технологиями, во многих других контекстах. Есть веские основания для оптимизма в отношении того, что он сможет делать это в равной степени применительно к автономным транспортным средствам.

Движение к автоматизации

Автомобильная автоматизация — и забота о том, что она будет значить для впечатлений от вождения — имеет гораздо более долгую историю, чем это принято считать.Брошюра для Chrysler and Imperials 1958 года рекламировала новую функцию под названием «Автопилот», которая была описана как «удивительное новое устройство, которое помогает вам поддерживать постоянную скорость и предупреждает вас о чрезмерной скорости». ⁶

«Нравится вам это или нет, но роботы постепенно берут на себя рутинную работу водителя», — гласила статья об автопилоте в апрельском 1958 году в журнале « Popular Science ». В статье концепция круиз-контроля была названа «слегка зловещей», но, в конце концов, был сделан вывод о том, что «автопилот — настоящий помощник для междугородних поездок, поездок по магистралям и длительных поездок», который «безусловно способствует безопасности за счет снижения утомляемости.” ⁷

Антиблокировочные тормоза доступны на рынке с 1970-х годов, ^8, , и обеспечивают хорошо документированные преимущества в сокращении тормозного пути на скользком асфальте. ⁹ Электронная система контроля устойчивости (ESC) была введена в середине 1990-х годов и стала обязательной в США в 2011 году для новых легковых автомобилей. ¹⁰ Когда водитель нажимает на педаль тормоза, ESC объединяет данные из нескольких источников в автомобиле, чтобы выборочно задействовать тормоза на подмножестве колес, что приводит к усилению контроля на поворотах и ​​скользких поверхностях.По оценкам Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), ESC спасла более 2200 жизней пассажиров легковых автомобилей за трехлетний период с 2008 по 2010 год. ¹¹

В последние годы стали применяться более передовые технологии, иногда называемые «системами помощи водителю» чаще. Некоторые автомобили более высокого класса поставляются с автоматизированными тормозными системами, предназначенными для снижения вероятности столкновений «вперед», которые происходят, когда транспортное средство не останавливается до столкновения с движущимся впереди транспортным средством.Система Volvo City Safety использует датчик, установленный на лобовом стекле, для измерения расстояния до автомобиля, движущегося по той же полосе перед Volvo. Если риск лобового столкновения неизбежен и водитель не нажимает на тормоз, City Safety может автоматически задействовать тормоз, чтобы избежать столкновения или снизить его серьезность. ¹² В исследовании 2012 года, проведенном Институтом данных о потерях на дорогах (HLDI) ¹³ , проанализирована «частота страховых выплат» для Volvo XC60 и S60, измеренная в количестве претензий на 100 лет застрахованного автомобиля.По сообщениям, для XC60 компания City Safety обеспечила снижение на 15 процентов частоты претензий по возмещению имущественного ущерба и снижение на 33 процента количества претензий по возмещению вреда здоровью. ¹⁴ Для S60 соответствующие проценты составили 16 процентов и 18 процентов соответственно. ¹⁵

Система Mercedes-Benz Distronic Plus использует радарные датчики для сканирования движущихся впереди машин на предмет остановки или замедления движения. Если система определяет, что столкновение неизбежно, ее функция PRE-SAFE Brake автоматически включает до 40% тормозной мощности, предупреждает водителя звуковым сигналом и включает систему PRE-SAFE.Когда водитель тормозит, мгновенно применяется 100-процентное тормозное давление. Если водитель не реагирует, система может применить полное торможение самостоятельно, выступая в качестве «электронной зоны деформации», чтобы снизить интенсивность столкновения. ¹⁶ В апрельском бюллетене HLDI за 2012 г. Distronic Plus зачислил на 14% снижение частоты претензий по возмещению имущественного ущерба. ¹⁷

Автоматическая параллельная парковка — еще одна область, в которой наблюдается значительный рост количества и возможностей коммерчески доступных решений.Это часто требует взаимодействия между водителем, который контролирует тормоз и акселератор, и системой парковки, которая берет на себя рулевое управление, когда транспортное средство маневрирует на парковочное место. Среди автопроизводителей, предлагающих решения, — Audi, BMW, Ford, Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan и Toyota. ¹⁸

Автоматизация транспортных средств охватывает широкий спектр, и технологии, которые вошли в коммерческое производство, составляют лишь небольшую часть тех, которые находятся в стадии разработки.В ближайшие несколько лет, вероятно, будет наблюдаться рост коммерческой доступности более продвинутых систем, включая улучшенные решения для автоматического предотвращения дрейфа автомобилей через полосы движения. В 2013 году НАБДД выпустило классификационную систему, разделяющую автоматизацию транспортных средств на пять уровней, от уровня 0 («без автоматизации») до уровня 4 («полная автоматизация вождения»). ¹⁹ (Полное определение каждого из этих уровней, предоставленное НАБДД, включено в этот документ в качестве Приложения A).Системы, которые автоматически включают тормоза, когда они обнаруживают надвигающееся лобовое столкновение, во многих отношениях довольно сложны, но они соответствуют только уровню автоматизации NHTSA 1 («автоматизация для конкретных функций»).

За последние 10 лет были достигнуты огромные успехи в исследованиях, направленных на решение более сложных задач, требующих более высокого уровня автоматизации, таких как автономная навигация по сложным маршрутам. В марте 2004 года Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) провело свою первую гонку Grand Challenge, предложив приз в 1 миллион долларов команде, которая смогла построить автономный автомобиль, способный наиболее быстро пройти примерно 140-мильный курс через пустыню Мохаве. .Почти половина из пятнадцати автомобилей, стартовавших в гонке, не смогли проехать первую милю, и все вылетели до отметки 10 миль. ²⁰ Статья Popular Science , описывающая это событие, называла его «разгромом DARPA в… пустыне». ²¹ «Освещение в СМИ, — отмечает другая публикация, — граничило с издевательством». ²²

DARPA удвоило приз и снова провело гонку в 2005 году на 132-мильной дистанции. На этот раз курс прошли пять машин. ²³ Победитель из Стэнфорда сделал это менее чем за семь часов. То, что в 2004 году некоторые считали признаком незрелости технологий автономных транспортных средств, спустя 18 месяцев превратилось в впечатляющую демонстрацию того, насколько быстро технология может развиваться.

Сегодня исследования в области автоматизации транспортных средств активно развиваются, при этом основные усилия прилагаются в Google, большинстве крупных автопроизводителей, государственных организациях и многих университетах. В свете такого уровня внимания и инвестиций неудивительно, что автоматизация транспортных средств претерпевает беспрецедентные инновации.Самым заметным достижением является проект Google по созданию беспилотных автомобилей. В беспилотных автомобилях Google используются лазеры, радары и камеры для сбора информации о других близлежащих объектах, таких как автомобили, велосипедисты и пешеходы. Затем эта информация объединяется с данными GPS, других бортовых датчиков (например, акселерометров) и данными цифровой карты для принятия решений о навигации. Беспилотные автомобили Google проехали более 500 000 миль, не допустив аварий в режиме автономного вождения.Видео ²⁴ , выпущенное компанией в 2012 году, показывает, как беспилотный автомобиль Google переправляет своих пассажиров по Кремниевой долине, останавливается у окна въезда, чтобы пассажиры могли заказать еду, а затем доставляет их в химчистку.

Автоматизация может использоваться не только внутри транспортного средства, но и между несколькими транспортными средствами для обмена информацией, которая может помочь избежать несчастных случаев. В феврале 2014 года НАБДД объявило, что «оно начнет предпринимать шаги для включения технологии связи между транспортными средствами (V2V) для легких транспортных средств», включая «работу над нормативным предложением, которое потребует устройств V2V в новых транспортных средствах в будущем году.. . » ²⁵

Исследования последних нескольких лет доказали, что технологии автоматизации транспортных средств могут работать очень хорошо. Но они несовершенны и никогда не будут совершенны. Иногда автономные транспортные средства попадают в аварии, по крайней мере частично, из-за дефекта технологии автономных транспортных средств. В следующих неизбежных судебных процессах суды будут обращаться к закону об ответственности за продукцию, чтобы определить соответствующие средства правовой защиты от любых полученных травм и материального ущерба.

Продукция Закон об ответственности и автономные транспортные средства: обзор

Закон об ответственности за продукцию ²⁶ обеспечивает основу для поиска средств правовой защиты, когда дефектный продукт (или искажение информации о продукте) причиняет вред людям или имуществу. Это сложная и постоянно развивающаяся смесь деликтного права и договорного права. Законодательство о правонарушениях рассматривает гражданские, а не уголовные правонарушения (т. Е. «Правонарушения»), которые причиняют телесные повреждения или вред, и за которые жертва может требовать возмещения, подав судебный иск о компенсации ущерба.Распространенным деликтом, как в отношении ответственности за продукцию, так и в целом, является халатность.

Контрактное право подразумевает коммерческий характер маркетинга и продаж продукта, который может создавать явные и неявные гарантии в отношении качества продукта. Если качество продукта не соответствует требованиям, и этот сбой является причиной травмы покупателя, который использует продукт разумным образом, продавец может нести ответственность за нарушение гарантии. ²⁷

Истец в иске об ответственности за качество продукции обычно ссылается на несколько «теорий» ответственности, пытаясь максимизировать шансы выиграть хотя бы одну и, таким образом, получить компенсацию ущерба (или крупное урегулирование).Наиболее часто встречающиеся теории ответственности — это халатность, строгая ответственность, введение в заблуждение и нарушение гарантии. Каждый из них обсуждается ниже с примерами, показывающими, как они могут применяться в случае автономных транспортных средств.

Строгая ответственность: Даже если производитель проявляет все возможные меры предосторожности при создании безопасных продуктов, иногда продукт все же будет отправлен с небезопасным дефектом. Если этот дефект приведет к травме пользователя продукта, производитель может нести «строгую» ответственность за возникший в результате ущерб.Термин «строгий» используется потому, что снимает с рассмотрения вопрос о халатности производителя, а вместо этого основан на ожиданиях потребителей о том, что продукты не должны быть неоправданно опасными. Исторически и в значительной степени сегодня строгая ответственность применялась в отношении производственных дефектов, дефектов конструкции и «отсутствия предупреждения».

Небрежность: Производители продукции обязаны проявлять разумную осторожность при разработке своей продукции, чтобы эти продукты были безопасными при использовании в разумно предсказуемых целях.В качестве мысленного эксперимента (что очень маловероятно!) Рассмотрим производителя полностью автоматизированных (например, специально разработанных так, чтобы не требовалось вмешательства водителя) тормозных систем, которые, вопреки здравому смыслу, проводят испытания с использованием только транспортных средств, движущихся по сухому дорожному покрытию. Если тормозные системы не смогут надежно избежать лобового столкновения на мокрой дороге, человек, получивший травму в результате лобового столкновения в дождливый день, может подать иск о халатности. Он или она может утверждать, что его или ее травмы были напрямую связаны с небрежным отношением производителя к вождению во влажных условиях как разумно предсказуемому использованию автомобиля, оборудованного полностью автоматизированной тормозной системой.

Государственные суды по-разному толкуют объем строгой ответственности. Доктрина была первоначально сформулирована в постановлении Верховного суда Калифорнии 1963 года ²⁸ , а затем включена Американским юридическим институтом в «Повторное заявление (второе) о правонарушениях» ²⁹ в 1965 году (часто называемое «повторное заявление (второе)». , или «Второе подтверждение»). Это, в свою очередь, привело к его почти повсеместному применению в государственных судах по делам в течение последующих нескольких десятилетий.

В соответствии со Вторым пересмотром — и, следовательно, в соответствии с огромным объемом судебной практики об ответственности за продукцию — производитель может нести ответственность за продажу продукта, содержащего «неоправданно опасный» дефект, даже если он «проявил все возможные меры предосторожности при подготовке и продаже. »Продукта.Кроме того, ответственность может применяться, даже если пользователь продукта «не покупал продукт у продавца и не вступал в какие-либо договорные отношения с продавцом». ³⁰ В результате любой субъект в цепочке распределения продукта выше пользователя может быть привлечен к строгой ответственности, ³¹ , и пользователю вообще не нужно покупать продукт. Если производственный дефект травмирует пассажира, который едет в автомобиле, принадлежащем другу, пострадавший пассажир может подать иск о строгой ответственности против производителя (или других субъектов в цепочке сбыта).

В 1998 году Американский юридический институт опубликовал «Третье заявление о правонарушениях: ответственность за качество продукции». ³² Третий пересмотр конкретно касается каждого из производственных дефектов, дефектов конструкции и отсутствия предупреждения, но, в частности, связывает ответственность за дефекты конструкции и отсутствие предупреждения с «предсказуемыми рисками». В соответствии с этой структурой, которая, вероятно, будет использоваться все большим числом судов в будущем, неспособность производителя выявить и уменьшить опасный «прогнозируемый» риск больше сродни небрежности, чем строгой ответственности.Несмотря на то, что ситуация в отношении конкретных теорий ответственности, которые могут быть использованы для рассмотрения претензий в отношении производственных дефектов, конструктивных дефектов и отсутствия предупреждения, несколько меняется, все три остаются центральными в законодательстве об ответственности за продукцию.

Производственные дефекты: Рассмотрим производителя полностью автономных транспортных средств, который обычно поставляет свои автомобили с хорошо протестированным и готовым к выпуску на рынке программным обеспечением для автоматического торможения. Однако предположим, что в одном случае он случайно отправил одно транспортное средство с прототипной версией программного обеспечения, содержащей недостаток, отсутствующий в версии, готовой к продаже.Если транспортное средство попадает в аварию из-за дефекта, лицо, пострадавшее в аварии, может подать иск о возмещении ущерба, возникшего в результате этого производственного дефекта. Производитель может нести строгую ответственность за опасные производственные дефекты, даже если он проявил «всю возможную осторожность» при изготовлении продукта. ³³

Дефекты конструкции: Иногда продукт содержит дефект конструкции, который причиняет вред. ³⁴ В контексте автономных транспортных средств жалобы об ответственности за дефекты конструкции могут возникать в связи с разделением ответственности между транспортным средством и водителем-человеком.Рассмотрим уровень автоматизации NHTSA 2, который «включает автоматизацию по крайней мере двух основных функций управления, предназначенных для совместной работы, чтобы освободить водителя от контроля над этими функциями». В определении второго уровня автоматизации NHTSA также говорится, что «водитель по-прежнему несет ответственность за мониторинг проезжей части и безопасную работу, и ожидается, что он будет доступен для управления в любое время и в короткие сроки». ³⁵

Предположим, что производитель автономных транспортных средств продает транспортное средство, которое, как он утверждает, имеет автоматизацию второго уровня NHTSA.Но что означает «короткое уведомление»? Рассмотрим аварию, которая происходит из-за того, что водитель-человек недостаточно быстро берет на себя управление автономным транспортным средством. В иске об ответственности за качество продукции потерпевшая сторона, вероятно, будет утверждать, что автономное транспортное средство имело конструктивный дефект, потому что оно должно было быть спроектировано так, чтобы предоставить водителю более подробное предупреждение. Производитель системы может возразить, утверждая, 1) что система действительно обеспечивает достаточное предварительное предупреждение, и 2) что предоставление еще большего количества предупреждений потребует добавления очень дорогостоящих новых датчиков к транспортному средству, которые только увеличат время предупреждения настолько незначительно, как чтобы практически не повлиять на время реакции водителя.

Ответственность за предполагаемый дефект конструкции часто определяется с помощью теста полезности риска, ³⁶ , стандарты которого различаются в разных штатах. Тесты «риск-полезность» обычно проверяют, можно ли было избежать или уменьшить риски, связанные с предполагаемым дефектом конструкции, за счет использования альтернативного решения, которое не ухудшило бы полезность продукта или не увеличило бы излишне его стоимость.

Отсутствие предупреждения: Производители, не предоставляющие адекватную информацию о рисках использования продукта, могут нести ответственность за отсутствие предупреждения о травмах, связанных с отсутствием информации. ³⁷ Чтобы свести к минимуму это воздействие, производители склонны ошибаться в том, что они очень консервативны при выпуске таких предупреждений. Например, система Mercedes-Benz Distronic Plus, которая использует автоматическое торможение для снижения риска и тяжести лобовых столкновений, сопровождается предупреждением о том, что «всегда обращайте внимание на дорожные условия, даже когда DISTRONIC PLUS активирован. В противном случае вы можете вовремя не распознать опасности, стать причиной аварии и травмировать себя и других ». ³⁸ По мере того, как производители вводят новые формы автоматизации транспортных средств, они, несомненно, будут включать в себя многочисленные предупреждения о сопутствующих рисках.

Что касается автономных транспортных средств, более интересный аспект ответственности в отношении предупреждений касается юридически отдельного вопроса об ответственности производителя после продажи по предупреждению о вновь обнаруженных рисках. С юридической точки зрения этот вопрос отличается, потому что, среди прочего, обязанности производителя во время продажи четко прописаны в общем праве. Напротив, в то время как производители несут четко признанную ответственность за предоставление предупреждений о вновь обнаруженных рисках, правовая база общего права для решения проблемы ответственности, когда производители не делают этого, менее устоявшаяся.Примечательно, что ответственность за несоблюдение предупреждений после продажи была включена в Третий пересмотр, опубликованный в 1998 году, и в результате многие штаты в настоящее время приняли более строгие требования в отношении обязанностей производителей по предоставлению послепродажных предупреждений относительно вновь обнаруженного риска. ³⁹

Также важно отметить, что, хотя общее право в отношении уведомлений о новых обнаруженных рисках после продажи находится в постоянном движении, правительство уделяло этому вопросу много внимания с точки зрения безопасности и защиты потребителей.Отзыв продукции является обычным явлением для многих различных классов продукции, включая автомобили, и часто осуществляется через законодательно учрежденные агентства. НАБДД, например, «проводит расследование дефектов и управляет отзывами по вопросам безопасности, чтобы поддержать свою миссию по повышению безопасности на автомагистралях нашей страны». ⁴⁰

Безопасность после продажи автономных транспортных средств также будет включать обновление программного обеспечения. Производители, которые узнают о потенциально опасных проблемах программного обеспечения, должны будут действовать быстро, чтобы как можно скорее предоставить обновления, но в то же время должны будут обеспечить надлежащее тестирование обновленного программного обеспечения перед его выпуском.Правильно найти этот баланс в некоторых случаях будет сложно, отчасти из-за связанных с этим соображений ответственности. Также возникает вопрос о том, как будет осуществляться установка обновлений. Настройка транспортных средств для принятия автоматических обновлений будет более эффективной, но может также рассматриваться как проблематичная для владельцев, которые хотят специально одобрить любые изменения в программном обеспечении своего транспортного средства. Кроме того, обновления должны выполняться таким образом, чтобы минимизировать любые риски кибербезопасности.

Искажение фактов: Рассмотрим производителя автономных транспортных средств, который заявляет, что водителю-человеку «очень редко» потребуется брать на себя управление автомобилем.Если покупатель транспортного средства действительно обнаруживает, что его или ее просят взять на себя управление каждые три минуты, он или она может подать иск о возмещении ущерба на основании введения в заблуждение. Как показывает этот пример
, введение в заблуждение включает передачу ложной или вводящей в заблуждение информации. Ответственность за искажение фактов может возникнуть в том случае, если человеку, разумно полагающемуся на эту информацию, причинен вред (т. Е. Искажение является «вредоносным»).

Существует несколько подкатегорий злонамеренного искажения информации.Мошенническое (также называемое умышленным) введение в заблуждение происходит, когда сторона сознательно предоставляет ложную или вводящую в заблуждение информацию, которая причиняет вред. Небрежное представление имеет место, когда сторона, предоставившая информацию, знала или должна была знать, что она является ложной. Строгая ответственность за искажение фактов может быть предъявлена ​​без необходимости доказывать, знал ли ответчик, что информация была ложной.

Введение в заблуждение не всегда связано с дефектом продукта. В приведенном выше примере возможно, что автономное транспортное средство могло быть специально спроектировано так, чтобы требовать вмешательства человека каждые несколько минут.В этом случае ответственность возникнет не из-за производственных или конструктивных дефектов, а из-за того, что покупателю была передана недостоверная информация о возможностях транспортного средства.

Нарушение гарантии: Небрежность, строгая ответственность и умышленное введение в заблуждение — все это признаки деликтного права. Кроме того, ответственность за продукцию включает в себя договорное право в связи с гарантиями, созданными в процессе маркетинга и продажи продукции.

Гарантии — это явные или подразумеваемые гарантии того, что продаваемые (или сданные в аренду) товары имеют достаточное качество.Если это окажется неправдой, и если в результате возникнет травма покупателя продукта, то у него или у нее могут быть основания для требования ответственности за качество продукции на основании нарушения гарантии.

Гарантии на продукцию и многие другие аспекты коммерческих сделок рассматриваются в Унифицированном торговом кодексе (UCC), ⁴¹ , который был первоначально опубликован в 1952 году Национальной конференцией уполномоченных по единообразному законодательству штатов (теперь именуемой Комиссией по единообразному праву) ⁴² и Американский юридический институт (ALI).За десятилетия, прошедшие с момента первоначальной публикации, он неоднократно пересматривался, чтобы адаптироваться к изменениям в правовой и более широкой коммерческой среде. UCC призван помочь обеспечить единообразие законодательства в отношении коммерческих сделок в нескольких юрисдикциях и был принят, в некоторых случаях с изменениями, всеми штатами и округом Колумбия. Что касается ответственности за качество продукции, наиболее важными частями UCC являются те, которые касаются явных и подразумеваемых гарантий.Экспресс-гарантия создается на основе обещаний, данных продавцом потенциальному покупателю в связи с продажей товаров. ⁴³ В контексте автоматизации транспортных средств это могло происходить посредством фактических гарантий на транспортное средство, предоставляемых покупателю. Это также могло происходить через рекламу. Если поставщик автоматизированных систем параллельной парковки заявляет, что его технология работает так же хорошо в ночное время, как и днем, но оказывается, что система работает хорошо днем, но не ночью, покупатель может на законных основаниях утверждать, что прямая гарантия в отношении работоспособность системы нарушена.

Гарантия express также может быть создана посредством описания товаров, предоставленных при продаже. Если поставщик технологии автоматизированной параллельной парковки описывает свою систему в маркетинговых онлайн-брошюрах как способную «параллельно парковать места на три фута длиннее транспортного средства», но на самом деле продает систему, которая работает только в местах, по крайней мере, на пять футов длиннее, чем автомобиль. , покупатель может заявить о нарушении гарантии. Наконец, прямая гарантия может быть создана с помощью образца, используемого в процессе продажи.Представьте, что покупатель покупает новый автомобиль частично на основе демонстрации установленной производителем автоматизированной системы парковки на транспортном средстве, отличном от того, которое он или она в конечном итоге купит. Если покупатель затем обнаруживает, что система, входящая в комплект его или ее собственного автомобиля, не работает так же хорошо, как демонстрационная модель, используемая при продаже, он или она будет иметь претензию о нарушении гарантии.

Гарантии также могут быть подразумеваемыми . Если нет явного исключения или изменения об обратном (например,g. посредством отказа от ответственности, что что-то продается «как есть»), товары продаются с неявной гарантией, что они «пригодны для продажи». ⁴⁴ UCC предоставляет тест на пригодность для продажи, состоящий из шести частей; ⁴⁵ менее формальное определение — это «продукт достаточно высокого качества, чтобы его можно было продавать». ⁴⁶

Кроме того, продавец товаров дает неявную гарантию того, что товары будут соответствовать цели, для которой они проданы. ⁴⁷ Автоматическая система параллельной парковки фактически должна иметь возможность использовать автоматизацию, чтобы помочь водителю припарковать автомобиль.Если вместо этого система автоматически поворачивает рулевое колесо таким образом, что его использование невозможно без столкновения, покупатель транспортного средства может заявить, что подразумеваемая гарантия, сопровождающая продажу продукта, была нарушена.

Чтобы констатировать очевидное, приведенное выше описание не предназначено для исчерпывающего рассмотрения закона об ответственности за продукцию в отношении автономных транспортных средств. Растет число ученых-юристов, которые рассматривают эту тему гораздо глубже, включая статьи с обзором права от Райана Кало, ⁴⁸ Кайл Колонна, ⁴⁹ Софии Х.Даффи и Джейми Патрик Хопкинс, ⁵⁰ Эндрю Гарза, ⁵¹ Кайл Грэм, ⁵² Гэри Марчант и Рэйчел Линдор, ⁵³ Брайант Уокер Смит, ⁵⁴ и другие. Кроме того, исследователи из RAND Corporation рассмотрели вопросы ответственности автономных транспортных средств в отчетах, опубликованных в 2009 г. ⁵⁵ и 2014 г. ⁵⁶

Кроме того, не все вышеперечисленные теории ответственности будут доступны каждому, кто получил травму из-за неисправности автономного транспортного средства.Водитель неавтономного транспортного средства, пострадавший в результате столкновения
с предположительно неисправным автономным транспортным средством, мог подать иск о производственном дефекте производителю автономного транспортного средства, но, как правило, не имел никаких оснований для предъявления претензий об ответственности за искажение информации, нарушение гарантии или отказ предупреждать.

Страхование ответственности является дополнительным осложняющим фактором. Что касается неавтономных транспортных средств, методы, используемые страховщиками для получения взыскания от производителей, различаются в разных штатах.Рассмотрим водителя (сегодня это неавтономный автомобиль), который попадает в аварию, которая, по его мнению, связана с производственным дефектом. Если водитель подает в суд на кого-то, кто пострадал в аварии, в некоторых штатах страховщик потребует от водителя «привлечь» (привлечь в качестве стороны судебного процесса) производителя. В других штатах страховщик будет ждать завершения дела, выплатит любые вытекающие из этого претензии, а затем инициирует отдельное действие против производителя.

Автономные транспортные средства усложнят и без того сложные связи между страховыми компаниями, истцами, водителями / владельцами, называемыми ответчиками, и производителями.Первоначальный вопрос заключается в том, в какой степени страховщики могут стимулировать использование определенных автономных технологий помимо тех (таких как связь между транспортными средствами), которые могут потребоваться посредством регулирования. Кроме того, в качестве условия страхования водителей автономных транспортных средств страховщикам может потребоваться более широкий доступ к данным, которые можно использовать для реконструкции действий, которые водитель транспортного средства — и / или программное обеспечение, частично управляющее транспортным средством, — предприняло во время моменты, предшествующие аварии.

Наконец, следует отметить, что продукты ответственность — не единственная форма ответственности, которая возникает в связи с использованием автономных транспортных средств. Все автомобили, кроме наиболее полностью автоматизированных, будут управляться водителями-людьми, по крайней мере, время от времени. Выявление вины за аварии иногда связано со сложными вопросами ответственности, которые разделяют как водитель-человек, так и поставщики технологий автономных транспортных средств.

Технология как инструмент реализации; Ответственность как препятствие?

В то время как технологии обычно описываются как средство создания автономных транспортных средств, ответственность часто описывается как препятствие.В статье 2013 года в газете San Diego Union-Tribune говорится прямо: «Эксперты заявили, что проблема ответственности, если не будет решена, может задержать или даже свести на нет представление о том, что автомобили без водителя получат широкое распространение среди потребителей». ⁵⁷ Также в 2013 году MSN опубликовала статью под названием «Убьют ли судебные иски беспилотный автомобиль?» ⁵⁸ , а в Wall Street Journal была опубликована статья «Вопросы ответственности создают выбоины на дороге к беспилотным автомобилям». ⁵⁹

Некоторые из упомянутых выше юридических ученых предсказывают тенденцию к увеличению ответственности производителя с более широким использованием автоматизации.Брайант Уокер Смит пишет, что «растущая информация коммерческих продавцов о своих продуктах, пользователях и использовании продуктов, доступ к ним и контроль над ними могут значительно расширить их обязательства в отношении точек продажи и послепродажного обслуживания по отношению к людям, которым эти продукты угрожают». ⁶⁰ Гэри Марчант и Рэйчел Линдор считают, что, хотя автономные транспортные средства «повысят безопасность движения транспортных средств за счет сокращения столкновений транспортных средств», они, тем не менее, « увеличат ответственности производителей транспортных средств.Автономные транспортные средства перекладывают ответственность за предотвращение несчастных случаев с водителя на производителя транспортного средства ». ⁶¹

Обеспокоенность по поводу ответственности также заметно фигурировала в законодательных инициативах штатов, касающихся автономных транспортных средств. Законодательство об автономных транспортных средствах было введено во многих штатах, а также в Калифорнии, ⁶² Флориде, ⁶³ Мичигане, ⁶⁴ Неваде, ⁶⁵ и округе Колумбия. ⁶⁶ В законах Калифорнии и Невады об ответственности не говорится.В отличие от этого, статуты округа Колумбия, Флориды и Мичигана содержат формулировки, защищающие производителей оригинальных изделий от ответственности за дефекты, возникшие на вторичном рынке третьей стороной, которая преобразовывает неавтономное транспортное средство в автономное транспортное средство.

Об ответственности за автономные транспортные средства и законодательство: некоторые руководящие принципы

В ближайшие годы ответственность автономных транспортных средств, несомненно, будет предметом постоянного интереса законодательных собраний штатов, Конгресса, юридического сообщества, исследователей и компаний, работающих над разработкой технологий автономных транспортных средств, а также потребителей, которые в конечном итоге станут покупка и использование этой технологии.Вопрос о том, нужно ли законодательство об ответственности на федеральном уровне или уровне штата, и если да, то в какой форме он должен быть. Вот несколько руководящих принципов, которые могут помочь сформировать эти дискуссии:

1. Упреждающее решение вопросов ответственности не должно быть предварительным условием для коммерческого внедрения автономных транспортных средств. Учитывая уверенность в том, что вопросы ответственности за новые продукты будут возникать по мере коммерческого внедрения более совершенных технологий автономных транспортных средств, есть соблазн сделать вывод, что их необходимо решать заранее.Например, Navigant Research в своем отчете об автономных транспортных средствах в конце 2013 года написала, что «факторы, которые еще предстоит решить до их широкого распространения, — это ответственность и законодательство». ⁶⁷

Однако, хотя это утверждение, безусловно, верно в отношении законодательства, разъясняющего законность использования автономных транспортных средств на дорогах общего пользования, из этого не следует, что все связанные с этим вопросы ответственности должны быть решены , прежде чем общественность сможет получить доступ к новым автономным транспортным средствам. автомобильные технологии.За некоторыми небольшими исключениями, есть веские причины (см. Принципы два и три ниже), чтобы позволить судам решать такие вопросы, когда и по мере их возникновения.

2 . Закон об ответственности за продукцию оказался очень адаптивным к новым технологиям. То же самое и с технологиями автономных транспортных средств. Ответственность за качество продукции была одной из самых динамичных областей права с середины 20 века. Отчасти это связано с тем, что новые технологии, появившиеся за этот период, заставили суды рассматривать непрерывную серию изначально новых вопросов об ответственности за продукцию.В целом суды, как правило, доказали свою способность решать эти вопросы, и при этом были основными движущими силами цикла положительной обратной связи
, включающего прецедентное право, второго (в 1965 г.) и третьего (в 1998 г.) Американского института права. Изменения, изменения в Единый коммерческий кодекс и изменения в государственном статутном праве. Благодаря этому процессу закон об ответственности за качество продукции достиг своего нынешнего состояния. Учитывая такой успешный опыт адаптации к новым технологиям, нет оснований ожидать, что правовая система не сможет решить проблемы ответственности за продукцию, возникающие в отношении автономных транспортных средств.

3. Конгресс не должен упускать средства правовой защиты штата от деликта в отношении ответственности автономных транспортных средств. Авторы отчета RAND за 2009 г. написали, что:

«Конгресс мог бы рассмотреть возможность создания всеобъемлющего нормативного режима для управления использованием этих технологий. Если это произойдет, ему также следует рассмотреть возможность упреждения несовместимых средств правовой защиты от деликта государственного суда. Это может свести к минимуму количество несовместимых правовых режимов, с которыми сталкиваются производители, а также упростить и ускорить внедрение этой технологии.Хотя упреждение на федеральном уровне имеет важные недостатки, оно может ускорить разработку и использование этой технологии и должно быть рассмотрено, если оно будет сопровождаться всеобъемлющим федеральным режимом регулирования ». ⁶⁸

Авторы отчета RAND за 2014 год также подняли вопрос о возможности (и признали недостатки) федерального законодательства, которое «строго ограничит ответственность» ⁶⁹ для технологий автономных транспортных средств.

Мягко говоря, упреждение Конгрессом государственных деликтных средств правовой защиты в отношении ответственности за автономное транспортное средство было бы ошибкой.Ответственность за производственные дефекты транспортного средства всегда была прерогативой государственных судов, применяющих государственные деликтные средства правовой защиты. Это должно продолжаться и в отношении автономных транспортных средств. Хотя определенно верно, что средства правовой защиты судов штата иногда бывают непоследовательными, из этого не следует, что решение состоит в том, чтобы федеральное правительство лишило суды штата их полномочий. Среди других проблем федеральное упреждение поставило бы федеральное правительство в невозможное положение, пытаясь сформулировать «правильный» набор стандартов ответственности, которые затем были бы наложены на штаты, включая неизбежные ошибки, которые они будут содержать.

4. Производители неавтономных транспортных средств не несут ответственности за предполагаемые дефекты, возникшие в результате сторонних преобразований в автономное транспортное средство. Здравый смысл предполагает, что, если оригинальный производитель никоим образом не участвует или не продвигает послепродажную установку технологии автономного транспортного средства, произведенной третьей стороной, оригинальный производитель не должен нести ответственности за предполагаемые дефекты в этой технологии. К сожалению, некоторые прецеденты, касающиеся ответственности за сторонние конверсии в других контекстах, не обязательно подтверждают этот здравый смысл.

В 1996 году, например, суд штата Иллинойс написал, что «[если] здесь неоправданно опасное состояние вызвано модификацией продукта после того, как он вышел из-под контроля производителя, производитель не несет ответственности, если модификация не была разумно предсказуемой». ⁷⁰ Если применять в контексте автономных транспортных средств, логика предложения «если» может быть проблематичной. В конце концов, когда технология автономных транспортных средств станет обычным явлением, модификации для ее установки на неавтономные транспортные средства будут «разумно предсказуемыми».Однако было бы несправедливо только на этом основании возлагать на производителей оригинальных неавтономных транспортных средств ответственность за сторонние технологии автономных транспортных средств, в создании или установке которых они не участвовали.

Таким образом, это та область, в которой законодательство на уровне штата, защищающее производителей от необоснованной ответственности перед третьими сторонами, на самом деле является выгодным. Законы округа Колумбия, Флорида и Мичиган об автономных транспортных средствах обеспечивают такую ​​проекцию, а законы Калифорнии и Невады — нет.

5. В долгосрочной перспективе потребуется внимание федерального правительства к стандартам безопасности для автономных транспортных средств, и эти стандарты будут иметь последствия для ответственности. Как отмечалось выше, законодательство на федеральном уровне, специально упреждающее полномочия штата в отношении ответственности за автономные транспортные средства, было бы ошибкой. Однако это не означает, что нет надлежащей федеральной роли, связанной с автономными транспортными средствами в целом. В частности, так же, как федеральное правительство установило «минимальные требования к характеристикам безопасности для автомобилей» в контексте неавтономных транспортных средств, ⁷¹ федеральное правительство играет четкую роль в установлении стандартов безопасности для автономных транспортных средств.

В своем «Предварительном заявлении о политике в отношении автоматизированных транспортных средств» в мае 2013 года НАБДД заявило, что «проводит исследование беспилотных транспортных средств, чтобы у агентства были инструменты для установления стандартов для этих транспортных средств, если они станут коммерчески доступными». ⁷² Это явно будет долгий процесс, и отсутствие конкретных минимальных стандартов безопасности не должно быть причиной для приостановки всей отрасли автономных транспортных средств. Даже в отсутствие таких стандартов стимулы для производителей предоставлять безопасные технологии автономных транспортных средств чрезвычайно высоки.

Однако по мере развития отрасли автономных транспортных средств в ближайшие годы будет важно установить согласованный на национальном уровне свод правил безопасности. Эти стандарты, как только они будут установлены, будут косвенно влиять на ответственность: процесс установления стандартов на федеральном уровне обеспечит набор показателей, которые суды штатов, вероятно, предпочтут применять в делах об ответственности.

6. Ответственность, связанная с автономными коммерческими автотранспортными средствами, должна, по крайней мере частично, решаться на федеральном уровне. Коммерческие автотранспортные средства регулируются на федеральном уровне. В частности, Федеральное управление автомобильных перевозчиков, входящее в состав Министерства транспорта, обнародовало обширный набор правил, направленных на сокращение «аварий, травм и смертельных случаев с участием больших грузовиков и автобусов». ⁷³ Эти правила включают требования в отношении ответственности. ⁷⁴

Учитывая эту структуру, для Федерального управления автомобильных перевозчиков разумно и, по сути, рекомендуется заранее рассмотреть лучшие способы регулирования коммерческих автомобилей на различных уровнях автоматизации NHTSA, начиная со второго и третьего уровней.Не все это регулирование прямо влечет за собой ответственность. Но процесс установления стандартов также будет иметь четкую связь с вопросами ответственности, как отмечалось выше в связи с принципом № 5.

Выводы

В начале 2014 года IHS Automotive выпустила исследование «Новые технологии: автономные автомобили — не если, а когда», ⁷⁵ , прогнозирующее, что к 2035 году общее количество беспилотных автомобилей составит «почти 54 миллиона» ⁷⁶ . «Почти все используемые транспортные средства, вероятно, будут беспилотными автомобилями или коммерческими транспортными средствами после 2050 года.” ⁷⁷

Несмотря на то, что мнения о том, насколько быстро будут внедрены технологии автономных транспортных средств, явно расходятся, на самом деле нет никаких сомнений в том, что, как заявляет IHS Automotive, это вопрос «если», а не «когда». В результате будет создаваться движущая среда, которая в среднем намного безопаснее, чем та, к которой мы привыкли сегодня.

Аварии, однако, всегда будут одним из аспектов путешествия на автомобиле, и поэтому вопросы ответственности, возникающие при использовании автономных транспортных средств, важны и заслуживают внимания.Однако это не должно быть причиной для предотвращения доступа потребителей к технологии автономных транспортных средств. В Соединенных Штатах существует надежная система законодательства об ответственности за продукцию, которая, хотя и не идеальна, будет хорошо оснащена для решения и адаптации к вопросам ответственности автономных транспортных средств, которые возникнут в ближайшие годы.

Благодарность

Автор благодарит Джона Эдвардса II из книги «Джонс Дэй» за ценные обсуждения и отзывы о данной статье.

Приложение

Уровни автоматизации транспортных средств Национального управления безопасности дорожного движения

В мае 2013 года Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) выпустило «Предварительное заявление о политике в отношении автоматизированных транспортных средств» ⁷⁸ , которое включало набор определений, касающихся уровней автоматизации транспортных средств, а именно:

Уровень 0: Без автоматизации

Водитель в любое время полностью и единолично контролирует основные органы управления транспортным средством (тормоз, рулевое управление, дроссельная заслонка и движущая сила) и несет исключительную ответственность за наблюдение за проезжей частью и за безопасную работу всех органов управления транспортным средством.Транспортные средства, которые имеют определенные системы поддержки водителя / системы комфорта, но не имеют полномочий на управление рулевым управлением, торможением или дроссельной заслонкой, по-прежнему будут считаться транспортными средствами «уровня 0». Примеры включают системы, которые обеспечивают только предупреждения (например, предупреждение о прямом столкновении, предупреждение о выезде с полосы движения, мониторинг слепых зон), а также системы, обеспечивающие автоматизированные вспомогательные средства управления, такие как дворники, фары, сигналы поворота, аварийные огни и т. Д. Хотя автомобиль с предупреждением V2V На этом уровне будет одна только технология, эта технология может значительно расширить и может потребоваться для полной реализации многих технологий, описанных ниже, и способна выдавать предупреждения в нескольких сценариях, когда датчики и камеры не могут (например,г., сближение транспортных средств на перекрестках).

Уровень 1: Автоматизация для конкретных функций

Автоматизация на этом уровне включает в себя одну или несколько конкретных функций управления; если несколько функций автоматизированы, они работают независимо друг от друга. Водитель имеет полный контроль и несет полную ответственность за безопасную работу, но может отказаться от ограниченных полномочий по первичному контролю (как в адаптивном круиз-контроле), автомобиль может автоматически принимать ограниченные полномочия по первичному контролю (как в электронном контроле устойчивости. ), или автоматизированная система может предоставить дополнительный контроль, чтобы помочь водителю в определенных ситуациях обычного вождения или неизбежных столкновений (например,г., динамическая поддержка тормозов в аварийных ситуациях). Транспортное средство может иметь несколько возможностей, сочетающих индивидуальную поддержку водителя и технологии предотвращения столкновений, но не заменяет бдительность водителя и не берет на себя ответственность за управление автомобилем. Автоматическая система транспортного средства может помогать водителю или помогать ему в использовании одного из основных элементов управления — рулевого управления или управления тормозом / дроссельной заслонкой (но не одновременно). В результате отсутствует комбинация систем управления транспортным средством, работающих в унисон, которая позволяла бы водителю отключиться от физического управления транспортным средством, сняв руки с рулевого колеса и одновременно сняв ноги с педалей.Примеры систем автоматизации для конкретных функций: круиз-контроль, автоматическое торможение и удержание полосы движения.

Уровень 2: Автоматизация комбинированных функций

Этот уровень включает автоматизацию по крайней мере двух основных функций управления, предназначенных для совместной работы, чтобы освободить водителя от контроля над этими функциями. Транспортные средства на этом уровне автоматизации могут использовать общие полномочия, когда водитель отказывается от активного основного управления в определенных ограниченных дорожных ситуациях. Водитель по-прежнему несет ответственность за мониторинг проезжей части и безопасную работу, и ожидается, что он будет доступен для управления в любое время и в короткие сроки.Система может отказаться от управления без предварительного предупреждения, и водитель должен быть готов безопасно управлять автомобилем
. Примером комбинированных функций, позволяющих использовать систему второго уровня, является адаптивный круиз-контроль в сочетании с центрированием полосы движения. Основное различие между уровнем один и уровнем два заключается в том, что на втором уровне в конкретных условиях эксплуатации, для которых разработана система, включается автоматический режим работы, при котором водитель отключается от физического управления транспортным средством, если он или ее руки одновременно с рулевого колеса и педали.

Уровень 3: Ограниченная автоматизация самостоятельного вождения

Транспортные средства на этом уровне автоматизации позволяют водителю уступить полный контроль над всеми критически важными для безопасности функциями в определенных условиях движения или окружающей среды и в этих условиях в значительной степени полагаться на транспортное средство для отслеживания изменений в тех условиях, которые требуют перехода обратно к управлению водителем. Ожидается, что водитель будет доступен для периодического управления, но с достаточно комфортным временем перехода. Автомобиль спроектирован таким образом, чтобы обеспечить безопасную работу в автоматическом режиме вождения.Примером может служить автоматизированный или беспилотный автомобиль, который может определить, когда система больше не может поддерживать автоматизацию, например, из встречной строительной площадки, а затем подает сигнал водителю, чтобы он снова включился в задачу вождения, предоставляя водителю соответствующее время перехода для безопасного восстановления ручного управления. Основное различие между вторым и третьим уровнями заключается в том, что на уровне 3 автомобиль спроектирован таким образом, что от водителя не ожидается постоянного наблюдения за проезжей частью во время движения.

Уровень 4: Полная автоматизация самостоятельного вождения

Транспортное средство предназначено для выполнения всех важных для безопасности функций вождения и контроля состояния дороги на протяжении всей поездки. Такая конструкция предполагает, что водитель будет указывать пункт назначения или навигационный ввод, но не ожидается, что он будет доступен для управления в любое время во время поездки. Сюда входят как занятые, так и незанятые автомобили. По своей конструкции безопасная эксплуатация возлагается исключительно на автоматизированную систему автомобиля.

3 Автономная технология: возможности и потенциал | Автономные транспортные средства поддержки военно-морских операций

различных направлений каждой из групп, определяющих LOA.Применение концепций и технологий автономии к системе по своей сути является сложной проблемой, требующей нескольких степеней свободы. Таким образом, невозможно полностью охарактеризовать реализованную степень автономности одним числом.

Расширенный обзор уровня автономии

Основное ожидание от автономных транспортных средств ВМФ и Корпуса морской пехоты заключается в том, что они смогут выполнять поставленные задачи надежно, эффективно и по доступной цене с надлежащим уровнем независимости от человеческого вмешательства.Однако на практике сложно назначить какой-либо АВ единый уровень автономии. Во многом это связано с тем, что AV и их системы управления предназначены для выполнения сложных задач, состоящих из множества действий, каждая из которых может быть реализована с разным уровнем автономии. Этот факт подразумевает, что понятие сложности также необходимо учитывать при назначении LOA для AV.

В этом разделе предлагается новый взгляд на уровень автономии, который в дальнейшем именуется , уровень автономии миссии .Как описано ниже, автономность миссии состоит из двух степеней свободы: сложности миссии и степени автономности . «Сложность миссии» отражает количество функциональных возможностей миссии, присущих любой данной системе, или количество различных миссий, которые могут быть реализованы системой, независимо от того, выполняются ли они автономно или нет. «Степень автономности» отражает степень автономии, используемую для реализации любой конкретной миссии или функциональных возможностей.

Сложность миссии, первая степень свободы, не следует путать со сложностью системы , которая увеличивается по мере увеличения количества и разнообразия элементов системы (например, транспортных средств, операторов, процессоров, каналов передачи данных, датчиков, баз данных, баз питания, и так далее) становятся больше, а уровень предсказуемости системы снижается. Сложность системы частично объясняется выбором требований к автономности миссии.

Чтобы подробнее рассказать о сложности миссии, полезно рассмотреть ее в контексте миссии с автономным транспортным средством.Миссия — это иерархический набор действий миссии, которые упорядочены для достижения целей миссии. Действия высокого уровня (т. Е. Фазы миссии, такие как запуск, вход, операции, выход и восстановление) разбиты на второстепенные действия, которые, в свою очередь, далее разлагаются на примитивные действия. Каждая миссия может быть выполнена с помощью различного сочетания взаимодействия человека и / или машины. Человеческое участие в миссии можно разделить на категории с точки зрения контроля и санкционирования, координации и разведки, как это показано во вставке 3.2 советую.

Количество уровней активности миссии (например, высокий, средний, низкий), количество действий миссии на каждом уровне и степень функциональности человеческого эквивалента (например, интеллекта), требуемая для каждого из них, являются конструктивными решениями, которые, будучи однажды сделанными, определить сложность самого АВ. Сложность миссии затем характеризуется количеством функциональных возможностей миссии, которые может выполнить

.