Зачастую водители грузовых автомобилей вынуждены находиться в машине весьма продолжительное время – длительные стоянки, ночевки. Автономные отопители кабины, салона предназначены для обогрева кабины в зимний период, именно они призваны обеспечивать комфортную температуру в кабине. РАСПРОДАЖА!!! Распродажа отопителей Планар 2Д, 4ДМ, 44Д. Дешевле не будет никогда. Есть смысл купить на следующий сезон. Цены указаны для частных лиц.
Об автономных отопителях…В России холодное время года длится не менее 5 месяцев. Люди, работающие на дальних перевозках, ощущают это на себе, т. к. им приходится практически жить в автомобиле. Для улучшения их быта были изобретены автономные отопители для автомобилей. Они являются дополнительными отопителями, при работе которых во время стоянок автоматически поддерживается комфортная температура в кабине. Автономки отапливают кабину, салон не только во время отдыха, но и в движении. На рынке представлено много отопительных устройств, что осложняет выбор. Какую же выбрать автономку? При правильной, грамотной эксплуатации все они хороши. Тем, кто решил самостоятельно установить автономный отопитель, необходимо строго соблюдать все инструкции, руководства, рекомендации – в этом случае отопитель будет работать долго и безотказно. Все знают, что для получения тепла необходимо сжигание определенного количества топлива и кислорода. Конструкция всех автономок примерно следующая. Все автономные отопители имеют камеру сгорания, в которой при помощи горелки горит топливо, подаваемое топливным насосом. Раскаленные газы поступают в теплообменник отопителя, который обдувается воздухом, а воздух, в свою очередь, отдает тепло кабине. Защиту от перегрева автономного отопителя обеспечивает термопредохранитель. В случае аварийной ситуации он отключает отопитель. Самарский отопитель Планар является одним из самых недорогих 
наверх
| МОСКВА, с 10.00 до 21.00 Дизельные автономки (сухие фены Планар и др.) Подогреватели двигателя (мокрые автономки) Тосольные дополнительные отопители Газовые автономки Ремонт, установка отопителей (Планар и др.) Рефрижераторы Элинж Тахографы |
..
Тепловая мощность 2,5 квт.
Поэтому автономка для автомобиля не является роскошью – зимой она просто необходимая вещь. Стоимость автомобильных отопителей невелика. И мы, занимаясь установкой и продажей автономных отопителей, не можем понять, как некоторые водители обходятся без них. Когда машина находится в движении, тепло обеспечивает штатная печка. Во время стоянки использовать штатную печку накладно – большой расход топлива, износ двигателя и т. д. – все это наводит на мысль об использовании автономного отопителя. Установив дополнительный отопитель салона (кабины) можно хорошо отдохнуть даже в морозные ночи. Приобретайте автономный отопитель и избавьтесь от необходимости отдыхать при работающем двигателе, тем самым увеличив его ресурс, сэкономив на ремонте и топливе. И самое главное, автономный отопитель сбережет ваше здоровье.
Все отопители можно разделить на две категории в зависимости от их источника питания. Они могут быть электрические, дизельные, бензиновые и газовые. На самом же деле абсолютно автономными могут являться только те обогреватели, которые совершенно не используют ресурсы автомобиля, т. е. не подключаются к аккумулятору и не питаются топливом автомобиля – ими являются газовые отопители. Также есть «мокрые» отопители, которые прогревают охлаждающую систему двигателя, подогревают топливную систему и отапливают кабину. Но у них есть существенный недостаток – они очень быстро разряжают аккумуляторную батарею. Воздушный тип автономных отопителей (фен) нагревает непосредственно воздух, который в свою очередь отдает тепло близлежащим предметам. Раньше, когда не было автономных отопителей, водители пользовались примусами, газовыми плитками, паяльными лампами, рискуя своей жизнью.
Как раз этот принцип лежит в основе всех автономных отопителей, независимо от их конструкции. Для эффективного сгорания необходимо соблюдение определенных пропорций топлива и кислорода. Нарушение правильной пропорции ведет к отказу отопителя.Норма расхода топлива вебасто — Webastosale
Предспусковые подогреватели webasto быстро завоевали популярность и признание у автолюбителей не только благодаря своей функциональности, но и экономичности в части потребления топлива. Согласитесь, возможность заранее прогреть двигатель и салон автомобиля дорогого стоит. К тому же в летний сезон вебасто позволяет, напротив, охладить салон благодаря управлению системой кондиционирования.
Предспусковой прогреватель также позволяет существенно снизить износ двигателя.
Расход топлива webasto в первую очередь зависит от производительности прогревателя. Для разных классов и модификаций автомобилей предусмотрены различные типы предспусковых прогревателей. Этим и обусловлено различие расхода топлива.
Расход топлива за один час отопителей вебасто
Если говорить о норме расхода топлива вебасто, то цифры варьируются в пределах 0,19-4 литров в час. При отопительной мощности до 5,0 кВт показатели будут минимальными, а вот отопители, предназначенные для грузовиков и автобусов с мощностью около 20 кВт, уже потребляют по 2-3 литра. Все дело в том, что для прогрева внедорожника, грузовика, автобуса требуется куда больше ресурсов.
Узнать норму расхода топлива для вашего подогревателя вы можете из инструкции к нему, а также от мастера, который его устанавливает. Изменения в уровне потребления топлива могут сигнализировать о появлении неисправности.
В этом случае необходимо обратиться в сервисный центр, провести диагностику, тестирование и при необходимости – ремонт или замену вебасто.
Квалифицированные специалисты нашего центра предлагают вам полный комплекс услуг, связанных с обслуживанием предспусковых подогревателей webasto. Приблизительную стоимость работ вы можете узнать по телефону, указанному на сайте. На все виды работ и оборудование мы выдаем гарантию. Звоните и приезжайте к нам!
Рекомендуем посмотреть:
Мопед, который смог, или алтайская автономка на Yamaha YBR 125. Часть девятая.
Девятая часть.
21.08 Спал отлично, проснулся еще засветло. Лежу и слушаю тишину. Невдалеке от палатки какое-то животное подало голос, похожий на мычание. Я не придал этому значения, мало ли зверей шатаются в округе! Минут через 15 услышал быстро приближающийся топот копыт, я от неожиданности аж на локте приподнялся.
Крупный зверь пробежал метрах в десяти от палатки. Я высунулся наружу, но никого не увидел, только комаров напустил. Вариантов немного: лось или олень. Очень люблю диких животных, и каждая встреча с ними в их естественной среде обитания дарит мне радость и приводит в какой-то щенячий восторг. А в случае встречи с крупными экземплярами привносит и определенную порцию адреналина. Еще немного валяюсь, завтракаю и с нетерпением отправляюсь на поиски следов моего раннего гостя. Да, это был олень! Побродил еще немного, смазал цепь и поменял масло в моторе. Утро хмурое, ветра пока нет.
Вчера под вечер меня обогнали трое мотопутешественников на «Гусях» с краснодарскими номерами, а сегодня они снова дважды меня обогнали. Не слишком ли быстро я еду?)) К обеду поднялся ветер. Расход 3,1 литра. Проехал по окружной Ишим, домой решил возвращаться через Курган. Дорогу после Бердюжья подлатали и достаточно активно ее ремонтируют, не то что в прошлом году.
Заехал я на заправку в Бердюжье, вставил пистолет в бак и пошел к кассе.
Выхожу, за мной занял очередь мужик на белом кроссовере. Заправляю мот и иду забирать сдачу на кассу. Мужик недовольно пробурчал что-то, видимо в мой адрес, но я и виду не подал. Тем временем освободилась соседняя колонка, и он подъехал к ней. И тут по громкой связи объявляют, что будут сливать бензовоз, и заправка не будет работать какое-то время. Вот тут уж мужик заматерился по-настоящему и с пробуксовкой стартанул к соседней заправке!
Не доезжая 100 км до Кургана приглянулась мне под вечер одна скошенная делянка с катушками сена недалеко от трассы. Только вот незадача: чтобы к ней подъехать, нужно преодолевать грязный участок в низине, здесь тоже шли дожди. Я остановился, сходил на разведку, прикинул один вариант и решил рискнуть. На самой полевой дорожке есть мелкие камушки, но мот все равно несет боком. Еду на первой передаче, перед небольшим подъемом немного ускоряюсь, насколько это возможно в данной ситуации. Переднее колесо блокируется из-за налипшего чернозема, и Ослик заваливается на левый бок.
Я не упал, удержался на ногах, уж больно не хотелось пачкаться. И наверное зря: чувствую сильную боль в районе левого колена. Не могу понять: ушиб это или растяжение? Как-то быстро все произошло. Глушу мот и думаю, что делать дальше. Расходился, боль понемногу отпускает. Ослику тоже досталось: каким-то образом отломилась верхняя часть ветровика, забираю ее с собой. Разгружаю мот, поднимаю его и не без труда выезжаю на травку, где переднее колесо снова завращалось. Опять гружу вещи и еду до конца делянки. На крайней катушке сена сидят птицы, которые при моем появлении взлетают. Глушу мот и осматриваюсь: низкая трава, открытое место, отсутствие комаров и легкий ветерок. То, что надо! Вижу, как из березовой рощи, почуяв меня, выходят две косули, и лишний раз убеждаюсь, что место стоянки выбрано верно. Пока ставил палатку, видел еще одну косулю. Главное, чтобы ночью не было сильного дождя, а то могу застрять тут на несколько дней. После ужина прилег отдохнуть, а косули начали вечернюю перекличку.
Но сегодня не до вас, ребята; я зализываю раны. Проехал нынче 531 км.
22.08 Снова проснулся засветло. На улице туман, небо хмурое, легкий ветерок. Под утро прошел небольшой дождь. Завтракаю кофе с сушками и иду осматривать окрестности. Сразу же вижу пару вчерашних косуль: они тем же маршрутом перебегают из одной рощицы в другую. Минут через 15 встретил еще двух козочек. Луг, по которому хожу, очень напоминает те места, по которым я привык гулять дома: поле, болотца, островки рощиц и кустиков. Так что чувствую себя здесь очень комфортно. На лугу много грибов, в т.ч. и шампиньонов, до которых никому нет дела. Можно было бы слопать парочку сырыми, но пока не хочется. Колено сегодня болит сильнее вчерашнего, но выглядит идеально: ни покраснений, ни ссадин, ни припухлостей нет. После прогулки болит значительно меньше, даже поприседал немного. Может мне в данной ситуации необходим покой? Но как можно вот так спокойно лежать, когда вокруг столько интересного! На пенсии буду отдыхать, если доживу!) Решил я поискать альтернативный выезд на трассу, но все полевые дорожки ведут к тому месту, где я завалился.
Собрал вещи, подъехал снова к той низинке. Грязь за ночь немного подсохла несмотря на небольшой дождь. «Ползу» очень медленно, почти на холостых. Переднее колесо вот-вот снова заблокируется черноземом, но успеваю выехать на спасительную травку.
Проезжаю по окружной Курган и Челябинск, пропускаю нужный поворот и еду в сторону Екб. Но вовремя спохватился и развернулся обратно. Вдоль трассы собирают грибы и тут же их продают, год нынче урожайный. Сегодня меня за всю поездку и даже за этот сезон впервые остановили гаишники и проверили документы. Несколько раз за день начинался кратковременный дождь, и я постоянно ехал в дождевике и сапогах. Ночевать остановился в лесу в районе Уральских гор. Пробег за день 563 км.
23.08 Проснулся в 4.00. Ночевал я в очень странном лесу: что-то подозрительно тихо в нем, птицы не поют, насекомых нет вообще, даже веточка ни одна не хрустнула за всю ночь (а сплю я чутко), трассу тоже не слышно. Чудеса да и только! Никогда такого не встречал! Одел сегодня последний комплект чистого белья, больше стирать и сушить в этой поездке ничего не буду.
Моя самонадувающаяся подушка, которую подкладываю под пятую точку днем и использую по назначению ночью, ежедневно спускает, и приходится ее подкачивать. Видимо ее производителю и в голову не могла прийти мысль, что безумный русский мототурист будет сидеть на ней верхом в течение всего светового дня! Колено сегодня болит меньше, удается завести мот киком. Бензин «Галоша» сегодня закончился, пришлось доливать в грелку обычный. На нем грелка работает дольше и производит больше тепла, но срок жизни катализатора снижается. Подтягиваю цепь и выезжаю в 5.45. В горах на трассе туман, и моросит дождь. Вдруг вспоминаю через несколько километров, что не законтрил натяжители цепи; останавливаюсь и исправляю. Уральские горы закончились, и я решил купить хлеба. Свернул в первый попавшийся населенный пункт и зашел в продуктовый магазин, а там продавец загрузил меня минут на 20, как когда-то у него была Honda Magna, как он гнал ее из Хабаровска и конкретно замерз; а теперь мечтает об эндуро, но здоровье уже не то и т.
д. Отъезжаю за деревню пообедать и сворачиваю именно туда, куда съезжал на третий день путешествия и ставил там палатку, чисто случайно, но место узнал сразу. Бывает же такое! До обеда небо хмурится, ветра и дождя нет. Еду в сапогах и дождевике на всякий случай. Пусть выгляжу со стороны может быть и глупо, но мне так тепло и комфортно. Проезжаю мимо Уфы. После обеда потеплело, пришлось раздеваться.
Самые отмороженные водители встречались мне в этой поездке в Уральских горах. Мало того, что нарушают ПДД, так еще рискуют своими и чужими жизнями. Выходят на обгон и идут в лоб до последнего. Обочина опасная, и очень высока вероятность влететь в ограждение или ушуршать в кусты. Легковушки еще ладно, ширина дороги позволяет, а вот с фурами сложнее: приходится экстренно оттормаживаться и уходить правее, если есть куда.
Под вечер в Самарской области меня тормозит гаишник и проверяет и даже фотографирует мои документы. Палатку ставлю в низинке у маленькой речки. За день особо не устал, мог бы проехать еще, но: режим!) Преодолел 525 км.
24.08 Проснулся в 5. Туман. Вчера вечером в речку плюхнулись три зверушки недалеко от палатки, сегодня утром еще две. Спал отлично несмотря на шум с трассы. Под утро замерз в двух спальниках, пришлось укрываться с головой. Выезжаю в 6.25. Проезжаю Самару, Тольятти и Сызрань. К обеду становится жарко, снимаю теплую куртку и одеваю кожаную. Тепло расслабляет, нападает зевота и клонит в сон. Гаишники тормозили два раза и проверяли документы. Трасса несильно загружена, едется легко. В фаре перегорела нить лампы ближнего света, еду на дальнем. За день проехал 531 км.
25.08 Проснулся в 4.45. Под сенью деревьев спится теплее, чем в поле. Сегодня у меня закончился газ в баллоне, но кофе приготовить успел. К вечеру планирую доехать до дома, так что он мне в этой поездке больше не понадобится. Выехал в 5.50. Как выехал на трассу, заметил, что тахометр не работает и не горят контрольные лампы на панели приборов. В голову полезли нехорошие мысли о генераторе и аккумуляторе, но причина оказалась гораздо проще: я просто не до конца повернул ключ в замке зажигания в положение ON.
Понял это только на заправке; контрольные лампы заработали, а вот тахометр стал показывать обороты двигателя на 2 тысячи меньше, чем есть на самом деле. Интересно, это как-то лечится?
Проехал Пензу по окружной. Небо затянуло тучами, тепла сегодня опять наверное не будет. Запускаю грелку. Стокового чехла мне на ней не хватает, он слишком тонкий; и грелка обжигает кожу через толстовку и майку. Дополнительно заворачиваю ее в носок.)
На перекрестке вижу ДТП. Волга Газ 3110 видимо выезжала со второстепенной дороги и не уступила дорогу фуре, за что и поплатилась: лежала в кювете и восстановлению не подлежала. А фуре удар пришелся в район правой фары.
В гараже был в 15.50. За день намотал 514 км.
Итоги:
Дней в пути 24.
Ночевок в палатке на свежем воздухе 23.
Минимальный пробег за день 155 км, максимальный 609 км, общий за поездку 10055 км.
Общий пробег мота на данный момент 58,5 т.км.
Бюджет поездки 23 т. р.: бензин 11 т. р., еда 6 т. р.
, кольца поршневые 2,5 т. р., цепь кировская 800 р., гостинцы домой 2,5 т.р.
Средний расход топлива 2,5-3 литра 92-го на сотню.
Докатал две цепи: одна прошла в общей сложности 6900 км, другая 12550 км. Кировская прошла на данный момент 5250 км, недолго ей осталось.
Поломки: ветровое стекло; залюфтили втулки маятника и демпферы задней звезды; засопливился сальник на левом пере вилки, но потом исправился.
Более 450 фотографий.
Очень много ярких положительных эмоций, чего и всем желаю! Удачи!
Источник: BikePost.ru
Почему я не люблю автозапуск или размышления гика у замерзшей машины… / Хабр
Поводом для публикации стало горячее обсуждение одного автогаджета вот тут. В комментариях я высказал мнение по поводу функции автозапуска машины (и о проблеме прогрева машины в целом), здесь хочу развернуть тему.
Место ли «автомобильной» публикации на ГТ — решать вам, но я считаю, что гик должен быть гиком во всем, понимая происходящие в окружающих его вещах процессы. Тем более, что к любимой машине можно и должно «приложить руки». Все нижеизложенное является: а) результатом наблюдений и эксплуатации автомобилей, б) личным мнением, не претендующим на истину в последней инстанции.
Итак, зима. Под этим словом я понимаю среднестатистическую городскую зиму, со средней температурой -7 -10 (да простят меня жители Оймякона) и периодическими заморозками/оттепелями. Это важно потому, что в более суровых краях проблема запуска двигателя в мороз решается другими, более хардкорными способами.
Холодный запуск машины — испытание для всех ее систем. И для двигателя, который мало того, что холодный, так еще и масляно-голодный, и для электрики, в которой бушуют стартовые токи. Лично мне жальчее всего двигатель — мотористы говорят, что каждый холодный пуск приравнивается к нескольким сотням километров пробега.
Но среднестатистический пользователь об этом не думает — ему надо к моменту выхода из дома получить теплую машину, в которую сел и поехал. И он обращается в сервис для установки системы автозапуска…
Чем, на мой взгляд, плох автозапуск? Для удобства восприятия сделаю списочек:
- большая степень вмешательства в бортовые системы машины;
- повышение вероятности угона в случае «колхозного» обхода иммобилайзера;
- дополнительный износ двигателя и расход топлива;
- и, самое главное, мы никуда не уходим от проблемы холодного пуска.
Теперь подробнее. По первым двум пунктам особых разъяснений не требуется — противоугонная система современного автомобиля (даже штатная) — штука сложная и «сигналка» с автозапуском подключается к ней в множестве точек. А еще бывает обидно, когда стоковая система тебя полностью устраивает, но все равно приходится тратиться на стороннюю сигнализацию, только чтобы получить автозапуск.
Захотите сэкономить на грамотной инсталляции — огребете проблем.
Лично знаком с человеком, которому поставили автозапуск, а обход иммобилайзера сделали просто и элегантно — прикрепили чип от второго ключа скотчем в бардачок. Автозапуск работал, да. Но машину угнали, поскольку иммобилайзер после проведенной доработки своих функций не выполнял, а установленная сигнализация превратилась в тыкву простую сирену, на отключение которой специалисты тратят не более 5 минут.
Про холодный старт двигателя мы уже говорили, а про его дополнительный износ хочу сказать особо. Я считаю, что двигатель машины нужен для того, чтобы она ездила, а не для того, чтобы ее греть! Выделяемое тепло — это побочный ресурс и я расстраиваюсь каждый раз, когда вижу прогреваемые по полчаса машины. Про дополнительные расходы на бензин я и не вспоминаю.
Так есть ли альтернатива? Целых две! Во-первых, можно, одевшись потеплее, выйти из дома заранее, отскрести со стекол лед, почистить снег и только после этого завести мотор. Пару минут постоял, погрелся — и в путь. Минусы очевидны: холодный старт никуда не делся, салон холодный. Плюсы — нет дополнительных затрат. Честно говоря, для регионов с редкими зимними морозами и бензиновых моторов до 1,5 л — это вполне рабочий способ.
Вторая альтернатива — установка предпускового подогревателя. О ней я хочу рассказать подробнее.
Жидкостной предпусковой подогреватель — это хитроумная бензиновая/дизельная печка, которая греет ОЖ в двигателе. Рассказывают, что похожий отопитель использовался в «Запорожцах», но многие водители боялись его включать из-за возможности возгорания и пожара. Именно поэтому я заострил внимание на том, что современный подогреватель — сильно умный.
Схема контроля следит за температурой печки, ОЖ, наличием пламени в камере сгорания, подачей топлива… Если хоть один параметр системе не нравится — подача топлива перекрывается, подогреватель принудительно выключается. Поэтому, если не нарушать правила установки, аппарат можно назвать полностью безопасным.
Принцип работы подогревателя уберу под спойлер, чтобы не обидеть знатоков азбучными истинами.Устанавливается подогреватель в разрыв охлаждаюшего контура (снимается штатный патрубок, вместо него ставится подогреватель). Потребуется долив охлаждающей жидкости. Место установки под капотом выбирается исходя из наличия свободного места, производитель рекомендует ставить подогреватель как можно ниже, чтобы избежать завоздушивания.Подогреватель потребляет то же топливо, что и двигатель. В большинстве случаев питание происходит от штатного бака, но при желании/необходимости можно установить отдельный. Топливопровод у подогревателя свой, он либо врезается в бак, либо подключается к штатному топливопроводу машины — прямому или обратному (зависит от особеностей конструкции).
При включении подогреватель проводит самотестирование, включает свечу накаливания, подачу воздуха, помпу ОЖ и начинает качать топливо (бензонасос у него собственный). Пары топлива воспламеняются, подогреватель выходит на рабочий режим (при этом он издает характерный и очень приятный звук), циркулирующая ОЖ начинает греть двигатель.
Первый и главный вопрос автовладельца, которому предлагают поставить под капот нечто, напоминающее примус: «а он не загорится»? Про систему защиты я уже говорил. Штатно подогреватель отключается или по таймеру (время устанавливает пользователь, обычно хватает 15-30 минут), или по достижению определенной температуры, или (аварийно) по перегреву. В моей модели (не уверен, что у всех так) в электронику было встроено жесткое ограничение на предельное время работы подогревателя — 60 минут (то есть через час он принудительно вырубался).
Как же управлять включением подогревателя дистанционно? (тут у читающего эти строки должны зачесаться ладони, а ардуины в шкафу — начать в нетерпении подпрыгивать :)). Существует немало штатных блоков управления на любой вкус и кошелек. Самый простой программируется на включение подогревателя в определенное время (недельный таймер). Есть системы с радио- или с GSM-управлением. Главная дьявольская прелесть заключается в том, что электроника подогревателя минимально контактирует с электроникой автомобиля и ее можно безбоязненно совершенствовать своими руками, не думая о CAN-шине и прочих сложностях.
В этом, кстати, состоит еще одно (для меня — определяющее) преимущество подогревателя перед системой автозапуска. Последняя глубоко пускает корни в бортовую систему автомобиля и починить своими силами «что-то заглючившее» практически невозможно. С подогревателем все сильно проще.
Внимательный читатель спросит — а как же теплый салон? Ну, нагреет ваш подогреватель двигатель, завестись будет легко, ОК. А в машине-то дубак! Вопрос правильный, и странно было бы думать, что хитромудрые конструкторы не нашли на него ответа. Как я уже говорил, электрически подогреватель достаточно подключить только к питанию (+12В и земля). Этого хватит для работы базовых функций. Но гораздо правильнее (и производитель придерживается такого же мнения) подключить подогреватель еще и к переключателю скоростей вентилятора отопителя. Тогда после начала подогрева электроника также включит салонный вентилятор (первой скорости вполне достаточно) и вместе с ОЖ начнет нагреваться и машина.
Минусы? Есть, как же без них. По традиции, списком:
- финансовые затраты на покупку и инсталляцию подогревателя;
- расход электроэнергии аккумулятора.
По первому пункту. Я сознательно не привожу сравнительных цен на установку предпускового подогревателя и сигнализации с автозапуском. Тут все сильно зависит количества наворотов. Предлагаю всем желающим самим определить — что дороже для вашей машины. Единственный совет — не экономить на установщиках (лучше купить младшую модель с базовым блоком, но пусть ее установят сертифицированные специалисты). А ДУ потом и самому докрутить можно.Самый простой блок управления в интерьере
В общем виде подогреватель стоит ставить на новую машину, чтобы с самого начала сберечь ресурс двигателя и «жить долго и счастливо». Если вы меняете машину каждые два года — возможно, это вложение не окупится. Ну, разве что попадется понимающий покупатель.
По поводу разряда аккумулятора. Потребителей электричества в подогревателе четыре: свеча накаливания, блок управления, нагнетатель воздуха и топливный насос. Ну и еще вентилятор отопителя, если вы к нему подключились. Это, казалось бы, довольно много. Но фокус в том, что калильная свеча (самый «жирный» потребитель) работает только в первые минуты после запуска. Потом воспламенение топлива (как я понимаю — каталитическое сгорание) происходит на раскаленной сетке, которая установлена вокруг свечи (см. рис). По паспорту подогреватель потребляет порядка 30-70 Вт. То есть примерно эквивалентно лампам ближнего света. «Живой» аккумулятор за час работы подогревателя точно не разрядится, а с дохлым зимой лучше вообще не ездить :).
Калильная свеча и сеточка (фото спер с Drive2)P.S. Напоследок об очень интересной альтернативе — тоже подгревателе, но электрическом. Суть его работы та же, просто для нагрева ОЖ используется сеть 220В. Если у вас дома и на работе есть возможность «бросить» удлинитель и полчасика погреться от розетки — этот способ однозначно выигрывает перед бензиновым подогревателем. Надеюсь, мы доживем до оборудования стоянок и парковок электропитанием, как в некоторых северных странах…
P.P.S. Я не имею никакого отношения к компаниям «W…» или «E…». Просто переживаю по поводу нерационального расхода денег, невозобновляемых энергоносителей и нанесения вреда природе.
UPD: Выношу из комментариев. Самый бюджетный вариант — отечественный подогреватель «Бинар». Стоит порядка 25К, установка — 15К.
Что такое автономный автомобиль? — Как работают самоуправляемые автомобили
Полностью автономные автомобили (уровень 5) проходят испытания в нескольких регионах мира, но ни один из них пока не доступен для широкой публики. До этого еще далеко. Проблемы варьируются от технологических и законодательных до экологических и философских. Вот лишь некоторые из неизвестных.
Лидар и радар
Лидарстоит дорого и все еще пытается найти правильный баланс между диапазоном и разрешением.Если несколько автономных автомобилей будут ездить по одной дороге, будут ли их лидарные сигналы мешать друг другу? А если будет доступно несколько радиочастот, будет ли частотного диапазона достаточно для поддержки массового производства автономных автомобилей?
Погодные условия
Что происходит, когда автономный автомобиль проезжает во время сильных осадков? Если на дороге лежит слой снега, разделители полос исчезают. Как камеры и датчики будут отслеживать разметку полосы движения, если разметка закрыта водой, маслом, льдом или мусором?
Условия дорожного движения и законы
Будут ли у беспилотных автомобилей проблемы в туннелях или на мостах? Как они будут вести себя в движении от бампера к бамперу? Будут ли автономные автомобили переведены на определенную полосу движения? Будет ли им предоставлен доступ к автостоянке? А как насчет парка старых автомобилей, которые будут использовать дороги в ближайшие 20 или 30 лет?
State vs.Федеральное постановление
Регуляторный процесс в США недавно сместился с федерального руководства на требования штата к автономным автомобилям. Некоторые штаты даже предложили ввести налог за милю на автономные транспортные средства, чтобы предотвратить рост числа «автомобилей-зомби», разъезжающих без пассажиров. Законодатели также написали законопроекты, в которых предлагается, чтобы все автономные автомобили были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов и имели установленную тревожную кнопку. Но будут ли законы отличаться от штата к штату? Сможете ли вы пересечь границы штата на беспилотном автомобиле?
Ответственность за несчастный случай
Кто несет ответственность за аварии, вызванные беспилотным автомобилем? Производитель? Человек-пассажир? Последние чертежи предполагают, что полностью автономный автомобиль 5-го уровня не будет иметь приборной панели или рулевого колеса, поэтому у пассажира-человека даже не будет возможности взять под контроль автомобиль в экстренной ситуации.
Искусственный интеллект в сравнении с эмоциональным интеллектом
Водители-люди полагаются на тонкие подсказки и невербальную коммуникацию — например, зрительный контакт с пешеходами или чтение выражений лиц и языка тела других водителей — для вынесения суждений и прогнозирования поведения за доли секунды. Смогут ли автономные автомобили воспроизвести эту связь? Будут ли они иметь те же инстинкты спасения жизни, что и водители-люди?
Автоматизированное вождение в Daimler Trucks
Стандарт SAE J3016 детализирует классификацию и определяет различные уровни автоматизации.Он был опубликован SAE International (ранее: Общество автомобильных инженеров) и служил для определения отраслевого стандарта с января 2014 года. (Источник можно найти здесь)
Уровень 0: ручное вождение
Все маневры при вождении выполняются водителем. Может включать поддержку систем предупреждения или помощи.
Уровень 1: Вождение с помощником
Система автоматизации движения (при включении) выполняет часть задачи динамического вождения; подзадача управления продольным или поперечным движением транспортного средства.Он отключается немедленно по запросу водителя
Управление боковым движением транспортного средства включает в себя поддержание заданной скорости, а также обнаружение предшествующего транспортного средства на пути рассматриваемого транспортного средства, поддержание соответствующего расстояния до предыдущего транспортного средства и применение силовых или тормозных входов, чтобы заставить транспортное средство двигаться. поддерживать эту скорость или разрыв.
Управление продольным движением транспортного средства посредством ускорения и замедления (оперативное), которое включает в себя определение местоположения транспортного средства относительно границ полосы движения и применение рулевого управления и / или дифференциального торможения для поддержания соответствующего поперечного позиционирования.
Только в определенных сценариях водители поддерживаются системами помощи водителю (например, удержание полосы движения).
Драйвер непрерывно контролирует систему и при необходимости снова берет на себя делегированные задачи.
Уровень 2: частично автоматизированное вождение
Только в подходящих сценариях система выполняет часть задачи динамического вождения; ведение автомобиля в поперечном и продольном направлениях. Он отключается сразу по запросу водителя.
Драйвер непрерывно контролирует систему и при необходимости снова берет на себя делегированные задачи.
Уровень 3: условно автоматизированное вождение
Только в подходящих сценариях система выполняет всю задачу динамического вождения. Он отключается сразу по запросу водителя.
Водителю больше не нужно постоянно контролировать систему и он может заниматься деятельностью, не связанной с вождением.
Если система отправляет водителю запрос на передачу, он должен снова взять на себя управление соответствующим образом через короткий промежуток времени.
Уровень 4: Высокоавтоматизированное вождение
Только в подходящих сценариях система выполняет всю задачу динамического вождения.Он отключается при необходимости, если водитель берет на себя управление.
В этих сценариях транспортное средство не отправляет водителю / пользователю запрос на передачу, поскольку он может полностью справиться со сценарием.
Уровень 5: Полностью автоматизированное вождение
Полностью автоматизированная система вождения может двигаться по всем нанесенным на карту дорогам, по которым может управлять человек. Пользователь просто вводит пункт назначения, и автомобиль автоматически перемещается к нему.
Система может обрабатывать все сценарии независимо и выполняет всю задачу динамического вождения.Он отключается при необходимости, если водитель берет на себя управление.
Автоматические автомобили для обеспечения безопасности | NHTSA
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA)демонстрирует свою приверженность спасению жизней на дорогах и автомагистралях нашей страны посредством активного и всеобъемлющего подхода к безопасной разработке, тестированию и развертыванию новых и передовых автомобильных технологий, которые имеют огромный потенциал для повышения безопасности и мобильности для всех американцев, демонстрирует NHTSA. его приверженность спасению жизней на дорогах и автомагистралях нашей страны.
В сентябре 2016 года НАБДД и Министерство транспорта США издали Федеральную политику в отношении автоматизированных транспортных средств, в которой излагается упреждающий подход к обеспечению безопасности и содействию инновациям. Основываясь на этой политике и учитывая отзывы, полученные в ходе публичных комментариев, встреч с заинтересованными сторонами и слушаний в Конгрессе, в сентябре 2017 года агентство выпустило Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0 . Обновленное руководство 2.0 предлагает гибкий, нерегулирующий подход к безопасности автоматизированных транспортных средств, поддерживая автомобильную промышленность и другие ключевые заинтересованные стороны, поскольку они рассматривают и разрабатывают передовые методы для безопасного тестирования и развертывания ADS уровней 3–5.Он также предоставляет техническую помощь штатам и передовой опыт для политиков в отношении ADS.
В октябре 2018 года Министерство транспорта США выпустило версию Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0 , которая основывается на добровольном руководстве, содержащемся в версии 2.0, но не заменяет его. AV 3.0 расширяет сферу применения на все наземные автомобильные транспортные системы и был разработан на основе участия различных заинтересованных сторон по всей стране. AV 3.0 структурирован вокруг трех ключевых областей:
- Повышение мультимодальной безопасности,
- Снижение неопределенности в политике и
- Описание процесса работы с U.S. DOT.
Обеспечение американского лидерства в технологиях автоматизированных транспортных средств: Automated Vehicles 4.0 был выпущен в январе 2020 года. AV 4.0 основывается на AV 3.0, расширяя область действия до 38 соответствующих компонентов правительства США (USG), которые имеют прямую или косвенную долю участия в безопасном развитии и интеграция AV-технологий. AV 4.0 структурирован вокруг трех ключевых областей:
- USG AV, принципы,
- Усилия администрации, поддерживающие рост и лидерство AV-технологий, и
- Деятельность правительства США и возможности для сотрудничества.
По мере развития автоматизированных технологий будет развиваться и руководство отдела. Руководство должно быть гибким и развиваться по мере развития технологий, но при этом безопасность всегда будет главным приоритетом.
автономных самосвалов Komatsu работают и технологии
Komatsu 980E (на переднем плане) и Komatsu 930 работают автономно на полигоне Komatsu в Аризоне. Фото: Уэйн ГрейсонХотя автономия — горячая тема в нескольких отраслях, поскольку беспилотные автомобили и тяжелые грузовики обещают изменить способ перевозки самих себя и наших товаров, в горнодобывающей отрасли это старые новости.
Производитель строительного и горнодобывающего оборудования Komatsu уходит корнями в создание своей автономной технологии 30 лет назад, задолго до дебатов о том, должен ли Teslas самостоятельно ездить по открытой трассе или для операторов Uber было безопасно отвлекаться от рулевого управления. колесо. Сегодня автономная транспортная система Komatsu (AHS), которая эксплуатирует и управляет парком самоходных карьерных самосвалов грузоподъемностью от 200 до 400 тонн, работает на шахтах в трех местах по всему миру.В этом месяце Komatsu заявляет, что достигнет важной вехи: с помощью этих грузовиков AHS будет перемещено 2 миллиарда метрических тонн материала.
Кажется, автономность стала главным приоритетом Komatsu, и не только в горнодобывающей отрасли. Компания также предлагает интеллектуальное управление машинами, интегрированную платформу управления машинами на своих строительных машинах, которая может работать в полу- или полностью автономном режиме.
Как мы слышали от официальных представителей Komatsu America в недавнем отчете , в котором подробно рассказывается об истории и развитии услуги Smart Construction компании, конечной целью Komatsu является оптимизация рабочего места путем создания машин, которые работают в гармонии с планами участка, которые создаются в цифровом виде и часто обновляются.Автономность машин и создание сетей — это технологии, которые делают эту цель возможной, и именно на них сейчас сосредоточена значительная часть исследований и разработок компании.
Базовой базой для этих автономных научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок горнодобывающего оборудования является испытательный полигон Komatsu в Аризоне (AZPG), расположенный на 700 акрах отдаленной пустыни примерно в 45 минутах к югу от Тусона. То, что там происходит, настолько охраняется, что компания никогда не допускала внутрь никого из представителей СМИ. То есть до этой недели.
Komatsu пригласил нас на предприятие AZPG, чтобы полностью познакомить нас с его системой AHS и всей работой, связанной с реализацией автономии на существующих рудниках.
История AHS
Komatsu AHS используется в четырех горнодобывающих отраслях: нефтеносные пески, медь, железо и уголь. Система управляет 130 карьерными самосвалами по всему миру для трех разных клиентов: Suncor Energy, Codelco и RioTinto. Komatsu заявляет, что это первая компания, добившаяся 10-летнего успеха в автономии на шахтах, и заявляет, что за все время существования системы не было никаких инцидентов, связанных с безопасностью.
Брайан Юрескес, директор Komatsu по глобальному развитию бизнеса, говорит, что система берет свое начало в 1997 году, когда Modular, создатель системы управления парком Dispatch для горнодобывающей промышленности, присоединился к семье компаний Komatsu.
Используя специальное аппаратное и программное обеспечение, Dispatch произвел фурор в отрасли, позволив шахтам оптимизировать назначение самосвалов на места погрузки и разгрузки, одновременно составляя отчеты операторов во время смены. В том же году Komatsu впервые интегрировала GPS в конструкцию автономной системы.
Тестирование AHS началось в 1990 году, но только в 2016 году первое развертывание в Северной Америке произошло в Suncor.
Yureskes говорит, что в ее автономной системе есть целый спектр технологий и оборудования, включая пилотируемые машины, компьютерные операции пилотируемых машин, дистанционное управление машинами и вплоть до полного управления, обеспечиваемого искусственным интеллектом.
В связи с тем, что на сегодняшних шахтах имеется широкий спектр как старых, так и новых грузовиков, AHS обеспечивает взаимодействие между пилотируемыми и автономными грузовиками.Эта совместимость обеспечивается двумя компонентами системы: FrontRunner, который управляет работой машины и руководством, и Dispatch, который занимается управлением парком, отслеживанием местоположения и оптимизацией производства.
Грузовик мозги
Операторы обсуждают размещение машины в Центре управления на полигоне Komatsu в Аризоне.Командный пункт любой шахты, на которой работает AHS, именуется Komatsu как Central Control. Этот офисный центр управления обычно состоит из двух операторов, которые следят за несколькими дисплеями и часто общаются с персоналом в карьере.Энтони Кук, вице-президент по автономным и коммуникационным решениям в Modular, говорит, что хороший оператор обычно может управлять до 30 самосвалов после того, как все места отвала и копания рудника настроены и размещены в системе AHS.
Komatsu взял нас в свой собственный центр управления на полигоне, чтобы мы могли наблюдать за операторами в действии. Если честно, это было скучно. Но это именно то, к чему стремится Komatsu. Одно из основных преимуществ AHS, которое Komatsu называет, — это «точность и повторяемость.«Система, согласно материалам Komatsu, опубликованным в прессе, обещает« точное размещение сброшенных грузов, абсолютный контроль над пунктами назначения материалов и (и) постоянное время цикла перевозки ».
«Снижение изменчивости и повышение безопасности. В этом вся суть автоматизации, — говорит Юрескес.
«Мы пытаемся превратить эту операцию почти в конвейерную ленту», — добавляет Кук. «В общем, все, что вам нужно сделать, это уйти с дороги и позволить этой системе работать».
Из множества меньших мониторов перед двумя операторами выделялись два больших телевизора, установленных рядом друг с другом на стене над ними.На мониторе слева отображались данные об автономной работе из системы управления FrontRunner, а на дисплее справа отображалась информация об управлении парком из Dispatch.
Хотя вы можете утверждать, что FrontRunner — более важная часть AHS из-за того, что это часть, указывающая грузовикам, куда идти, Юрескес говорит, что сторона управления автопарком не менее важна для системы в целом. На самом деле, лучше всего думать о FrontRunner и Dispatch как о двух сторонах одного мозга.
«Автономные системы должны работать в тесной взаимосвязи с оптимизированным управлением парком машин для получения максимальной выгоды», — говорит он. В конце концов, Dispatch — это часть мозга, которая отслеживает местонахождение активов, их назначение и расположение точек выгрузки и погрузки. Если FrontRunner является пилотом в системе AHS, Dispatch — навигатором, позволяющим FrontRunner безопасно управлять каждым автономным грузовиком, а также отслеживать их местоположение и местоположение любых находящихся в зоне действия людей, чтобы избежать столкновений или других аварий.
Установка FrontRunner
Взаимодействие FrontRunner и Dispatch в AHS позволяет пилотируемым и беспилотным машинам безопасно работать в одной шахте.Автономное управление через FrontRunner требует, чтобы грузовики были оснащены шкафом управления, расположенным сразу за сиденьями внутри кабины; беспроводные антенны для подключения Wi-Fi и LTE; а для позиционирования — GPS, набор гироскопов, радар и лазеры.
Komatsu сообщает, что автономные карьерные самосвалы со всем необходимым оборудованием можно заказать прямо с завода, но также предлагает услуги по модернизации существующих самосвалов, уже находящихся в эксплуатации.Джо Шумейкер, старший менеджер по продукции электрических самосвалов, говорит, что процесс модернизации может занять всего одну неделю для новых грузовиков или до трех недель для старых моделей.
Komatsu утверждает, что существует пять основных элементов того, как FrontRunner безопасно управляет грузовиками и контролирует движение на рудниках:
- Автоматическое взаимодействие : это то, что Komatsu называет связью между автономными тягачами внутри автономной системы транспортировки. Общаясь друг с другом, грузовики могут перемещаться по перекресткам и находить места погрузки и разгрузки.
- Взаимодействие с транспортным средством вручную : Это позволяет управляемым транспортным средствам в системе обмениваться данными с беспилотными тягачами. FrontRunner отслеживает пилотируемые автомобили по сравнению с беспилотными грузовиками и может определить, когда они едут, проезжают мимо или стоянки. Система принимает решения об автономной работе и взаимодействии на основе этой информации и местоположения обслуживаемых машин.
- Система обнаружения столкновений (CDS) : Используя «защитную оболочку», которая окружает каждую машину, CDS может обнаруживать, когда границы этих цифровых пузырей пересекаются друг с другом, и сигнализировать о предупреждении.
- Система обнаружения препятствий (ODS) : Оборудованная блоком ODS спереди и сзади, управляемая беспилотная машина в AHS остановится, если она будет обнаружена.
- Кнопка аварийного останова (ESB) : Эта кнопка останавливает все работающие автономные самосвалы с управлением FrontRunner. Центральное управление, все автономные грузовики и все пилотируемые автомобили в системе оснащены ESB.
Все эти элементы показаны на дисплее, изображенном выше, внутри каждого пилотируемого и беспилотного транспортного средства в шахте AHS.Поверх нанесенного на карту контура ямы дисплей показывает, где FrontRunner управляет автономными грузовиками, используя цветные пути, жирные линии, идущие от каждого грузовика. На дисплее также отображается пузырек безопасности каждой машины, что позволяет оператору с первого взгляда контролировать расстояние до машины.
Автономия означает встречу посреди
Автономный тягач появляется из тумана, поднимаясь по склону к свалке.Обеспечение автономии рудника — это больше, чем покупка или переоборудование грузовиков и установка централизованного управления.Komatsu заявляет, что, когда клиент приобретает AHS, для успешного внедрения системы необходимо наладить партнерские отношения между компанией и этим клиентом.
Со своей стороны Komatsu предлагает комплексную круглосуточную поддержку программного и аппаратного обеспечения.
«Специальная поддержка на месте имеет решающее значение» для успеха программы, — говорит Юрескес. «На рудниках, которые получают от этого наибольшую выгоду, границы между заказчиком и Komatsu стираются».
Komatsu просит от клиентов, заинтересованных в обеспечении автономии своих рудников, проявить должную осмотрительность и обеспечить внедрение передовых методов планирования горных работ.«Автономные технологии не устранят неэффективность рудника», — говорит Юрескес. «Если у вас в целом плохое планирование горных работ, вы не лучший кандидат для AHS.
«Когда вы автоматизируете мусор, вы получаете автоматический мусор».
Юрескес рассказал о том, что Komatsu считает хорошими качествами для шахты, готовой к AHS:
- Возможность отделить автономную работу от всего остального . Юрескес говорит, что зоны работы автономных грузовиков должны быть ограждены соответствующими указателями и баррикадами, чтобы гарантировать, что только уполномоченный персонал и оборудование могут войти в рабочую зону.
- Персонал, обученный процедурам и технике безопасности FrontRunner
- Простые фиксированные курсы : фиксированные курсы позволяют FrontRunner лучше направлять автономные грузовики и оптимизировать производство.
- Гибкое планирование перекрестков : Например, Komatsu обнаружила, что использование Y-образных перекрестков помогает автономным грузовикам поддерживать скорость и сокращать взаимодействие между автономными грузовиками, тем самым повышая эффективность.
- Широкие дороги и свалки
- Подъездные дороги в хорошем состоянии
- Минимизированное взаимодействие пилотируемых транспортных средств
Чтобы помочь клиентам выполнить эти требования, по словам Юрескеса, Komatsu предоставляет обширные консультации на протяжении всего процесса внедрения AHS на руднике.«Мы проводим семинары по всем различным приложениям и по тому, как они собираются их использовать», — говорит он.
Парадигма изменилась?
Принимая во внимание доказанный успех AHS как в тестировании, так и в реальных средах, наряду с обширной подготовкой и работой, которые требовались как от Komatsu, так и от ее клиентов для внедрения системы, что все это означает для состояния автономности?
После разговора с Куком стало ясно, что Komatsu считает, что автономия близка к достижению важного уровня зрелости в горнодобывающей отрасли.Еще одним признаком этой уверенности является тот факт, что они в первую очередь пригласили средства массовой информации осмотреть полигон в Аризоне.
Хотя официальные лица Komatsu неохотно обсуждали, что их успех автономии означает для технологии в целом, они указали на сложные проблемы, присущие автомобильной и грузовой отраслям, которые просто отсутствуют в горнодобывающей промышленности или присутствуют только в гораздо более управляемый масштаб.
Ключевым моментом, как показано в приведенном выше списке требований AHS, является создание контролируемой среды.Остается только догадываться, как производители автомобилей и грузовиков справятся с инфраструктурой, контролируемой местными правоохранительными органами, федеральными и государственными департаментами транспорта. Решение Komatsu — это сочетание человеческого планирования и комплексной интеграции программного и аппаратного обеспечения в карьере.
«Люди должны пройти своего рода смену парадигмы», — говорит Кук. «Но люди признали, что технология стала более коммерциализированной. Они согласились с тем, что технология работает, и уровень исследований сейчас намного выше, чем был раньше.
«Теперь, когда мы вышли из последнего (горнодобывающего) корыта, и стало намного больше активности, автономность, безусловно, стала более важной частью процесса покупки наших клиентов. Если раньше мы видели интерес только со стороны крупных горнодобывающих компаний, то теперь мы наблюдаем его и со стороны более мелких ».
По словам Кук, Komatsu, твердо владея технологией и увеличивая интерес клиентов, продвигает эту технологию, стремясь расширить ее и внедрить ее элементы в другие горнодобывающие машины.Один из примеров — интригующий инновационный автономный тягач, который в настоящее время находится в стадии разработки, и первый карьерный самосвал без кабины. Кук отмечает еще одно: Komatsu недавно начала испытания экскаватора PC7000 для дистанционной работы на полигоне.
«Мы хотим внедрить эту технологию на водовозах и в любой другой части рудника», — говорит он. «Но порядок, в котором мы развиваемся, зависит от того, что принесет наибольшую пользу прямо сейчас».
Volvo, NVIDIA разрабатывает передовой искусственный интеллект для автономных грузовиков
Планируя к концу этого года начать грузовые перевозки без людей, стартап TuSimple привлек более 1 миллиарда долларов в ходе первичного публичного размещения акций 15 апреля. оценил компанию примерно в 8 долларов.5 миллиардов.
Компания из Сан-Диего становится публичной с твердыми планами вместе с Navistar разработать автономные грузовики (AV) уровня 4 к 2024 году. Испытания технологии без водителя начнутся в Аризоне в конце этого года, Джим Маллен, главный административный директор TuSimple , — сказал Zoom во время интервью FleetOwner утром после того, как руководители TuSimple помогли открыть торговлю, позвонив в колокол на Nasdaq в Нью-Йорке.
Наряду с производственным партнерством Navistar TuSimple уже имеет партнерские отношения по доставке с крупными поставщиками услуг по найму, такими как UPS, Werner Enterprises и Schneider, среди прочих.Компании, занимающиеся самоуправлением, нацелились на отрасль грузовых перевозок на дальние расстояния как на наиболее жизнеспособный путь к автономному вождению уровня 4 (L4) из-за подхода к перевозке грузов, который в основном перемещается по территории США. разделенная система автомагистралей между штатами.
TuSimple, основанная в 2014 году, торгуется на Nasdaq под тикером TSP. Он дебютировал по цене 40 долларов за акцию. Он закрылся в пятницу, 16 апреля — первый полный день торгов — по цене 39,95 доллара. Компания, которой еще предстоит получить прибыль от зарождающейся технологии, планирует использовать свой новый капитал для расширения штата и ускорения разработки своих беспилотных грузовиков, что, по словам Маллена, не только поможет грузовым перевозчикам бороться с растущей нехваткой водителей. но поможет сделать U.С. шоссе безопаснее. Маллен, бывший исполняющий обязанности администратора Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA), был нанят TuSimple в 2020 году.
Интервью с Малленом отредактировано для ясности и объема.
FleetOwner: Какие изменения в TuSimple теперь, когда вы стали публичными?
Джим Маллен: Оценка в 8,5 миллиардов долларов при IPO на 1,2 миллиарда долларов с действительно ведущими инвесторами, вкладывающими значительные суммы денег, является свидетельством того, где была TuSimple и какой продукт они уже разработали.И это большой вотум уверенности в том, что мы получим грузовик 4-го уровня в 2024 году, когда специально построенный грузовик Navistar сойдет с конвейера.
Мы собираемся взять большую часть этих денег и инвестировать в человеческие ресурсы. Учитывая полмиллиарда долларов, которые у нас уже были на балансе, плюс более миллиарда долларов от IPO, у нас будет достаточно денег, чтобы пережить 2024 год. А пока мы собираемся сохранить лучшее и самых ярких талантов и стараемся идти в ногу со временем.
Говоря о вехах, в четвертом квартале этого года у нас будет пилотная программа, в рамках которой мы уберем людей и создадим полностью автономный грузовик, который проедет около 110 миль от депо до депо в Аризоне.
FO: Каковы некоторые детали этой пилотной программы без людей в Аризоне?
JM: Это первый раз, когда мы вывели из грузовика безопасного водителя. Он будет проходить по шоссе и наземным улицам, перевозя реальные грузы. От депо до депо, от Тусона до Каса-Гранде, 110 миль.Мы будем перемещаться по наземным дорогам, которые выходят на межгосударственную автомагистраль. Мы занимаемся вождением по бездорожью уже пару лет. В городе делаем незащищенные левые повороты. Проходим железнодорожные переезды.
В настоящее время мы в основном работаем над крайними случаями: когда у вас есть другие автомобилисты, которые не соблюдают правила дорожного движения, и как вы это учитываете и как убедиться, что вы можете избежать плохих событий, которые не Это даже не наша вина. Теперь наш грузовик выполняет огромную работу, выполняя то, что он должен делать, например, соблюдает правила дорожного движения и остается в своей полосе движения.Последние штрихи, так сказать, — как грузовик реагирует на кого-то на дороге, не выполняющего то, что он должен делать?
FO: Согласно отчетам TuSimple в SEC, в прошлом году компания потеряла около 178 миллионов долларов, а выручка составила всего 1,8 миллиона долларов. Планирует ли компания продолжать работать без особой выручки до тех пор, пока грузовики Navistar не появятся в продаже в 2024 году? Как IPO настраивает вас на это?
JM: Совершенно верно. По нашим прогнозам, наличные деньги и деньги от IPO позволят нам пережить этот период до 2024 года.Это было целью увеличения капитала с самого начала. Очевидно, мы очень рады, что смогли быть оцененными там, где мы были, и торговать там, где мы есть. Фактически, вы могли заметить, что мы торгуем выше диапазона, указанного в проспекте эмиссии, который составлял от 35 до 39 долларов. Из-за высокого спроса мы торгуем сверх проспекта эмиссии по 40 долларов за акцию.
FO: Как улучшилась автономная технология TuSimple для работы в ненастную погоду? Есть ли планы выйти за пределы Юго-Запада США?
JM: Система очень хорошо работает в дождь.Что касается ненастной погоды, дождь не является проблемой. Наши камеры очень хорошо видят под дождем. Лидар не так хорошо работает под дождем, как в сухую погоду, но камеры работают. Таким образом, мы можем работать под дождем без проблем. Снег по-прежнему остается проблемой — до него осталось несколько лет. Мы все еще работаем над алгоритмами.
Сейчас мы работаем в Аризоне, Техасе и Нью-Мексико, это Фаза 1. На Фазе 2 мы пойдем на восток. К концу 2021 года мы планируем отправиться из Далласа в Северную Каролину и Атланту.В рамках Фазы 3 мы надеемся пройти от побережья к побережью: от Калифорнии до Флориды по I-10 и другим артериям. Дальнейший север еще предстоит определить. Мы ничего не делаем в условиях, когда мы можем столкнуться со снегом, пока не усовершенствуем это.
Итак, в ближайшем будущем мы полностью сосредоточимся на этом южном коридоре. Честно говоря, рынок грузовых перевозок и объемы в этой области достаточно устойчивы, и нам этого достаточно для работы в течение следующих пяти с лишним лет.
TuSimple и Navistar объединились для разработки автономных грузовиков 4-го уровня класса 8, которым к 2024 году не потребуется водитель на борту.Фото: Navistar
FO: Как автопаркам необходимо подготовиться к обслуживанию беспилотных грузовиков?
JM: Основная цель этих специализированных автономных грузовиков — надежность. Автономные надстройки вторичного рынка не так надежны. Поэтому мы продолжаем работать с Navistar над тем, как эта сборка будет выглядеть с набором датчиков. Мы ожидаем, что как только мы получим специализированный грузовик, обслуживающий и обслуживающий персонал будет действительно таким же, как сегодня.
FO: Выходя за рамки производственного партнерства с Navistar и Traton, TuSimple получил некоторую раннюю поддержку со стороны основных парков США, таких как UPS, Schneider, Werner и U.S. Xpress. Как эти ранние партнерские отношения помогли развитию TuSimple и какую роль эти флотилии сыграют в ближайшем будущем?
JM: Они собираются сыграть важную роль. У нас действительно хорошо получается разработать искусственный интеллект для управления грузовиком, но мы не являемся транспортной компанией.Если вы посмотрите на наших более 100 сотрудников, вы, вероятно, сможете рассчитывать на две руки, сколько людей имеют реальный опыт работы в сфере грузоперевозок. Так что наши отношения и стратегическое партнерство с Вернером, источником бесперебойного питания мира, будут неоценимыми. В нашем консультативном совете есть несколько специалистов по грузоперевозкам.
FO: Готова ли существующая инфраструктура США к автономным грузоперевозкам уровня 4 и уровня 5? Потребуются ли улучшения инфраструктуры, чтобы сделать беспилотные грузовики более распространенными?
JM: Два вопроса: Нужна ли нам лучшая инфраструктура? Черт возьми.Но не для наших автономных грузовиков. Грузовики уровня 4 могут работать в существующей инфраструктуре. В текущем пакете инфраструктуры, представленном Конгрессу, у нас нет серьезных вопросов. Как и любая транспортная компания, мы хотели бы видеть лучшую инфраструктуру, но ничего, что нам сейчас нужно, чтобы управлять нашими грузовиками L4.
FO: Будет ли внедряться реальное внедрение по очереди?
JM: Будет полосой за полосой. На создание наших карт высокого разрешения, похожих на виртуальные железнодорожные пути, от депо к депо уходит около двух недель.Клиенты будут диктовать, где эти карты. Мы уже работаем над списком наших стратегических партнеров и клиентов.
Исходя из грузовых перевозок, многие автомобильные перевозчики считают свою сеть своим секретным соусом и охраняют ее как сумасшедшие. Но многие из них уже предоставили нам свою сеть. Мы работаем с ними, чтобы, когда наступит 2024 год, все будет в режиме plug-and-play. Мы просто возьмем грузовик Navistar AV и подключим его к существующему маршруту грузовика с ручным управлением.
FO: Кто будет определять, что технология безопасна для запуска — OEM-производители, клиенты, FMCSA?
JM: В настоящее время нормативно-правовая база очень позитивна, очень благоприятна для грузоперевозок AV, и нет никаких критериев пропускной способности ни на федеральном, ни на уровне штата.Мы работаем рука об руку с правительством, как NHTSA, так и FMCSA, а также с государственными регулирующими органами. Мы не сделаем этого, если не будем абсолютно уверены, что это безопасно. Мы продолжим работать с законодательными, регулирующими органами и правоохранительными органами по очереди.
Джим Маллен, в то время исполняющий обязанности администратора FMCSA, обсуждает изменения в часах обслуживания на TCA 2020 в Киссимми, Флорида. Фото: TCA
FO: Ожидаете ли вы, что TuSimple будет лидером, а правительство будет следовать постановлениям для АВ грузоперевозки? Или ожидаете, что правительство откажется от предварительного регулирования этого пространства?
JM: Мы не ожидаем, что правительство установит по этому поводу предписывающие критерии отбора.То, что правительство делало более пяти с лишним лет, было очень осознанным в своей стратегии, чтобы убедиться, что нет ненужных нормативных барьеров, позволяющих безопасно распространять автономные грузовые перевозки.
В FMCSA есть некоторые нормативные положения, которые предполагают, что люди выполняют задачи, отличные от вождения, и как вы их решаете — например, общение с правоохранительными органами, развертывание треугольников аварийного предупреждения, если ваш грузовик отключен, и обеспечение безопасности груза. FMCSA начал процесс нормотворчества и того, как эти нормативные положения могут быть реализованы в автономном режиме.
Тем временем, пока правительство делает то, что оно делает, мы работаем над нашими решениями этих проблем. Например, когда дело доходит до крепления груза, мы могли бы использовать датчики веса и камеры, чтобы убедиться, что груз не двигался. Что касается треугольников, мы можем запустить дрон из трейлера, мы можем удаленно сбрасывать ракеты. Мы работаем над решением этих проблем по мере того, как правительство работает над этим.
FO: Как вы ожидаете принятия обществом 80 000 фунтов.автомобили катятся по шоссе без людей на борту?
JM: Очевидно, что это проблема, с которой мы и наши конкуренты сталкиваемся и будем продолжать бороться. Мы — и наши конкуренты — действительно обязаны по мере того, как мы продолжаем накапливать больше миль и по мере совершенствования и развития ИИ, просвещать широкую публику. Потому что преимущества с точки зрения безопасности будут существенными с автономными грузовиками. Около 90% плюс дорожно-транспортных происшествий с участием больших грузовиков происходят из-за человеческой ошибки — будь то переутомление водителя, инвалидность водителя или что-то еще.
Водители грузовиков являются основой нашей страны, и наша система будет дополнять водителя-человека. Если подумать обо всех преимуществах безопасности и о том, как мы собираемся помочь решить проблему нехватки драйверов, это вполне реально.
Таким образом, наряду с решением проблемы нехватки водителей и решением для обеспечения безопасности дорожного движения, наш грузовик экологичнее. Наши AV-мили дают примерно на 10% больше миль на галлон, чем грузовики с ручным приводом. Мы обязаны сделать все это известным — и я думаю, что общество придет к концепции 80 000 фунтов.беспилотные автомобили на межгосударственном шоссе.
FO: Как эта технология дополнит человека-водителя?
JM: С географической точки зрения мы полагаем, что в обозримом будущем это будет только в определенных частях страны. Как вы знаете, средняя миля — эта средняя миля дальнего следования — сейчас труднее всего заполнить грузоперевозками. Мы восполним этот пробел для наших стратегических партнеров в их цепочке поставок. Это, в свою очередь, поможет заполнить рабочие места на первой и последней миле за рулем.Чистое влияние на рабочие места в сфере грузоперевозок, вероятно, будет нейтральным — или немного повысится.
Мы не думаем, что это приведет к массовому перемещению рабочей силы. Это может изменить их сегодняшнюю работу. Но по большинству оценок нехватка водителей составляет 60 000 человек, и через пару лет она вырастет до более чем 100 000. Средний возраст водителя грузовика составляет 47 лет, что на пять лет старше среднего возраста рабочей силы в США. Поскольку нехватка водителей продолжает увеличиваться — к сожалению, — наш грузовик L4 является абсолютным решением этой проблемы.
FO: За последнее десятилетие в сфере грузоперевозок и логистики произошло больше изменений, чем, возможно, за любой момент за 100-летнюю историю отрасли. Ожидаете ли вы, что в ближайшие годы эти изменения будут ускоряться еще больше? И как вы и TuSimple видите транспортную отрасль в 2031 году, через 10 лет?
JM: За последнее десятилетие или около того, вероятно, произошло столько же изменений, сколько и за все время с момента дерегулирования. Наша технология — и AV-технология в целом — между безопасностью и нехваткой драйверов сама по себе изменит правила игры.
Если подумать, в среднем 5000 смертельных случаев ежегодно за последнее десятилетие вызвано авариями больших грузовиков. Это резко снизится. Затем посмотрите на нехватку драйверов и на то, что вы видите в отрасли с чрезвычайно узким рынком драйверов, который может быть таким же узким сейчас, как и через пару десятилетий. К сожалению, это означает, что некоторые люди нанимают и сохраняют водителей, которых в противном случае они не могли бы.
Если вы замените всего 5% грузовиков с приводом от человека на грузовики L4, это поможет обеспечить безопасность водителей на дороге.В этом отношении это изменит правила игры. Если вы посмотрите на людей, которые серьезно смотрят на наши технологии, их компании в прошлом были очень технологически прогрессивными, и я думаю, что это хорошая мера того, что можно увидеть в будущем. Поэтому мы очень рады людям, которые работают с нашими партнерами по автомобильным перевозкам. Мы собираемся расширять это, и мы твердо уверены, что это изменит цепочку поставок.
Автономные грузовики нарушают логистику США
Технологии изменили один бизнес за другим в Соединенных Штатах.Процитируем только самые последние события: Lyft и другие полностью изменили личный транспорт, а Airbnb сделал то же самое в сфере гостеприимства. А в январе 2018 года открылся первый магазин Amazon Go без кассиров, что пообещало аналогичные потрясения для бакалейщиков.
Будьте в курсе ваших любимых темТо, что происходит, достаточно хорошо понятно, если изначально недооценивать. Оцифровка и другие технологические достижения выявляют уязвимости во всех отраслях, особенно в розничной торговле.И теперь логистические компании начинают чувствовать жар. Наше новое исследование выявило пять тенденций, которые предлагают поразительные индикаторы надвигающихся изменений для автотранспортных, железнодорожных, складских и логистических компаний, занимающихся перевозкой товаров из Америки.
Начните с автономных грузовиков (AT) , что изменит структуру затрат и использование грузовых автомобилей, а вместе с тем и стоимость потребительских товаров. Шестьдесят пять процентов потребляемых товаров в стране доставляются на рынок грузовиками. При полной автономии эксплуатационные расходы снизятся примерно на 45 процентов, сэкономив отрасли грузовых перевозок США от 85 до 125 миллиардов долларов.Большой вопрос в том, как эта экономия будет распределена. Как грузоотправители и перевозчики разделят более низкие затраты на логистику? Или большая часть излишков перейдет к потребителям в виде более низких цен?
Устойчивое ускорение развития электронной коммерции продолжает удивлять грузоотправителей. Сегодня от 12 до 15 процентов всех покупок в США совершаются не выходя из дома. Службе доставки Amazon в тот же день всего пару лет, но уже до 5 процентов всех ее доставок осуществляются в тот же день.К 2025 году эта цифра может достигнуть 15 процентов, что укрепит ожидания клиентов в отношении быстрой и бесплатной доставки.
Автоматизация на каждом этапе цепочки поставок расширяет возможности логистических компаний гибко реагировать на пиковый спрос, принимать более тяжелые грузы, а также собирать и упаковывать отдельные продукты — все это обеспечивает поддержку электронной коммерции. Отрасль переходит к комплексной автоматизации с помощью таких проектов, как «склад будущего» XPO Logistics с совместными роботами, передовой системой сортировки и домашними беспилотными летательными аппаратами.Мы ожидаем, что по мере развития автоматизации затраты на логистику могут снизиться до 40 процентов.
Совместное использование активов знакомо каждому, кто останавливался в доме Airbnb. Теперь мы наблюдаем то же поведение в средах B2B, открывая неиспользуемые мощности в капиталоемких активах, таких как грузовики и склады, и даже в поездах и кораблях. Модели краудсорсинга «последней мили», такие как Amazon Flex, Australia’s Shipster и другие платформы для согласования спроса и предложения, уже дают о себе знать, особенно в отрасли малотоннажных грузовых автомобилей.
Наконец, ведущие грузоотправители и перевозчики используют данные и аналитику для прогнозирования спроса и оптимизации своих маршрутов способами, которые мы не могли себе представить даже несколько лет назад. Некоторые грузоотправители сократили запасы до 75 процентов, сократили складские расходы на 15–30 процентов и снизили административные расходы на 80 процентов. Даже некоторые уже эффективные сторонние логистические фирмы (3PL) обнаруживают, что в некоторых случаях новая маршрутизация, основанная на подключении и аналитике, может обеспечить эффективность до 25 процентов.Развитие мобильного Интернета, Интернета вещей и других технологий не только увеличивает объем доступных данных, но и помогает снизить риски.
Перемотка вперед
Любая из этих пяти тенденций может — может — показаться отвлечением. Но вместе взятые, эти сдвиги явно означают нарушение всей логистической бизнес-системы — грузовых, железнодорожных, портовых и складских. Чтобы оставаться впереди, руководители должны задавать стратегические вопросы, например, как разрушительные тенденции могут повлиять на их компании? Когда эти тенденции начнут влиять на клиентов, поставщиков и потоки доходов? Представляют ли тенденции угрозы, возможности или и то, и другое? А как компании могут подготовиться?
Хотя на эти вопросы нет простых ответов, можно определить диапазон потенциальных результатов и четко определить, где следует действовать.По нашему опыту, хороший первый шаг — это мозговой штурм потенциальных источников сбоев, как технологических достижений, так и изменений рынка, на период примерно через десять лет. Для логистической отрасли новые технологии включают в себя все, от мобильного Интернета до Hyperloop, в то время как рыночные изменения включают изменения в глобальных торговых потоках и регулировании. На Таблице 1 показан образец тенденций, заслуживающих рассмотрения.
Приложение 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]Следующий шаг — сузить список тенденций, которые произойдут в ближайшее время и окажут наибольшее влияние. В качестве руководства для логистической отрасли мы составили краткий список пяти упомянутых ранее тенденций, хотя любая компания в этой отрасли может предложить другой список в зависимости от своего подсектора и обстоятельств.
В серии статей мы рассмотрим влияние одной тенденции и связанные с ней действия, которые необходимо предпринять, от подсектора к подсектору, чтобы не допустить сбоев.В этой статье, первой из серии, мы описываем потрясения, вызванные AT, и действия, которые каждый игрок может предпринять в первую очередь для определения и количественной оценки воздействия (отрицательного или положительного) на бизнес, а затем разработать инициативы по снижению рисков и реализации большинство возможностей.
АЦ: Обрыв на колесах
Автоперевозки глубоко вплетены в национальную ткань. Промышленность перемещает около двух третей всех товаров, поставляемых в Соединенные Штаты. Вождение грузовика — основное занятие более чем в половине всех штатов США.И эта отрасль глубоко традиционна, с небольшими серьезными или структурными изменениями за предыдущие десятилетия.
Это все скоро изменится. Компании уже сделали полностью автономные поставки пива и заключили альянсы для совместной эксплуатации банкоматов. Установки, которые используют эти компании, обычно представляют собой новые грузовики средней и большой грузоподъемности, оснащенные лидарами, датчиками и другими технологиями, позволяющими транспортному средству работать без вмешательства человека. Базовые версии комплекта стоят всего 30 000 долларов; высококачественные пакеты могут стоить 100 000 долларов.
Однако до полной автономии еще далеко. Наши коллеги из McKinsey Center for Future Mobility исследовали вероятное развитие AT, которое лучше всего можно понять в четырех волнах (Иллюстрация 2). Каждая волна снизит совокупную стоимость владения операторами (TCO) — сначала немного, а потом значительно.
Приложение 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]Первые две волны будут включать «взвод», технику беспроводного подключения колонны грузовиков к ведущему грузовику, что позволит им безопасно работать намного ближе друг к другу и добиться экономии топлива. Взвод с водителями, первая волна, по-прежнему потребует водителя в каждом грузовике (SAE International называет это уровнем автономии 3 или «условной автоматизацией»).В течение следующих трех-пяти лет сети этих соединенных конвоев будут развиваться с использованием алгоритмов для соединения. Благодаря улучшенной аэродинамике, которая ведет к экономии топлива, эти составы могут снизить совокупную стоимость владения грузовика примерно на 1 процент.
Примерно через пять-семь лет следующая волна, беспилотный взвод, возьмет верх. На автомагистралях между штатами в составе этих взводов будет водитель в ведущем грузовике, а за ними последуют беспилотные грузовики.После съезда с шоссе водители возобновят управление каждым транспортным средством. По нашим оценкам, экономия топлива и рабочей силы сократит совокупную стоимость владения еще на 10 процентов, хотя экономия будет зависеть от доли автомагистралей и наземных улиц на маршруте. На каждой волне дальнемагистральные маршруты (с большим количеством миль по шоссе) дадут большую экономию.
Примерно через семь-десять лет мы ожидаем третью волну развития AT: ограниченную автономию (SAE International называет это автономией уровня 4).Беспилотные грузовики будут работать по всей системе автомагистралей между штатами и в других «геозонах» без взвода, в зависимости от погодных условий и условий видимости, а также изменений в инфраструктуре, таких как возможность связи со светофором. Водители встретят грузовики на выезде с автомагистрали между штатами и отвезут их к конечному пункту назначения, ориентируясь по городским улицам, местному и пешеходному трафику, парковкам и погрузочным докам. Эта ограниченная автономия даст общую экономию около 20 процентов.
Спустя более чем десять лет мы ожидаем появления первых полностью автономных грузовиков, которые будут работать в больших масштабах без водителей от погрузки до доставки (уровень 5 в системе SAE International). Эти AT сократят сегодняшнюю совокупную стоимость владения на 45 процентов, хотя автономному флоту потребуется много лет, чтобы вытеснить неавтономный национальный флот.
Оценка воздействия
Снижение затрат — это лишь наиболее очевидное из последствий AT для автотранспортной отрасли, а грузовые перевозки — это отрасль, которая пострадает больше всего.Но AT, как и другие четыре тенденции, вызовут волну, которая приведет в движение новые силы во всей логистике. Наше исследование, включая интервью с десятками руководителей отрасли и обзор моделей внедрения технологий в других отраслях, показывает, что структуры затрат, модели потребления и операционные модели повсюду в логистике изменятся.
В этом разделе мы излагаем некоторые мысли для каждого подсектора логистики о последствиях AT и способах реагирования на них.Грузовые перевозки будут наиболее затронутым подсектором, и мы подробно рассмотрим влияние AT на него в следующем разделе. Во всех секторах повестка дня каждой компании будет отличаться в зависимости от обстоятельств.
Операторы железных дорог
Для железнодорожных перевозчиков интермодальных грузов AT могут стать яростным конкурентом или ценным партнером. (Неинтермодальные товары, такие как зерновые культуры, химикаты и уголь, будут в меньшей степени затронуты AT.) Мы можем увидеть сдвиг в объемах с железнодорожного транспорта на автомобильный, поскольку стоимость перевозки грузов снижается и точка паритета затрат грузоотправителей между железнодорожным транспортом и транспортным средством. Дорога простирается от сегодняшних 500 миль или около того до почти 1000 миль.Но возможность тоже есть. Если железнодорожные компании смогут беспрепятственно интегрироваться с AT, они смогут преодолеть трудности, связанные с фиксированными зонами обслуживания, за счет перехода в вагоны и даже за их пределы. Поступив таким образом, железнодорожный транспорт может значительно увеличить скорость и пропускную способность, а также обеспечить критически важную и растущую роль в общей экосистеме. При принятии этих стратегических решений железнодорожные операторы также должны будут учитывать свою позицию в отношении финансирования автомагистралей за счет субсидий и налогов, поскольку большее количество AT будет еще больше увеличивать нагрузку на пропускную способность и потребности в обслуживании системы межгосударственных автомагистралей.
Операторы складов, распределительных и фулфилмент-центров
Склады, а также центры распределения и выполнения заказов изменят правила игры. Во-первых, AT упростят (и снизят стоимость) круглосуточные операции — смена, которая станет более распространенной, поскольку склады и центры выполнения автоматизируют больше своих операций. Электронная коммерция будет продвигаться быстрее (хотя и за определенную плату), так как сбор и доставка будут возможны не только днем, но и ночью, во время смен, которые трудно укомплектовать людьми.Во-вторых, AT снизят удельные затраты на хранение за счет возможности более быстрого оборота запасов.
Хотите узнать больше о нашей практике в сфере путешествий, логистики и транспортной инфраструктуры? Складам, вероятно, потребуется вложить средства в изменения инфраструктуры, такие как AT-совместимые входы и доки, чтобы обеспечить бесперебойную связь. Операторы могут переместить склады в более отдаленные районы, поскольку стоимость транспортировки падает.В качестве альтернативы операторы могли бы сэкономить на транспортировке в городских районах, улучшив свою способность удовлетворять быстро растущий спрос на быструю и бесплатную доставку.
Складские компании захотят обеспечить легкий доступ к своим объектам по автомагистрали. Они могут изучить, возможно, совместно с местными органами власти, способы ограничения наземного движения. Планировку парковок следует пересматривать с учетом AT, как и доступ к докам. И компании захотят оценить свою способность предоставить локальные драйверы автономии второй волны.
Операторы портов
Портыпретерпят аналогичные изменения по мере ускорения операций и снижения затрат. Например, интермодальные объекты должны быть всегда открыты для размещения AT. Но воздействие на порты будет даже более существенным, чем на склады. Многие порты, такие как Мельбурн, уже используют технологию AT для перевозки контейнеров с причала на верфь. Обычно эти дворы работают всего несколько часов в день. Но с AT, дворы могут оставаться активными круглосуточно. Кроме того, с достижениями в области AT (и двигателей — водородная энергия может помочь в этой области), деятельность порта может распространиться на территорию страны, которую он обслуживает.Граница порта может определяться дальностью доставки AT, который может беспрепятственно въезжать в систему проезжей части, а не линией собственности.
Это долгосрочные изменения. На данный момент портам необходимо будет играть более активную роль в обеспечении более плавных потоков грузовых перевозок, особенно портам с известными узкими местами и портам в сильно перегруженных районах. Операторам может потребоваться расширить инфраструктуру ворот и рассмотреть возможность изменения и расширения автомагистралей, подземных переходов и мостов.Это, конечно, потребует поддержки со стороны правительств, которые обычно признают экономическую ценность судоходных узлов.
Брокеры
Сами по себе АТ вряд ли окажут существенное влияние на брокерский бизнес. Однако технологии, позволяющие использовать AT, могут открыть значительные новые возможности. Учтите, что современные грузовики, как правило, загружены менее чем на 60 процентов, так как многие работают с избыточным пространством в трейлерах или выполняют пустые обратные перевозки. Постоянная связь, необходимая для работы AT — с телематикой, предоставляющей в реальном времени информацию о местоположении, маршруте и доступной емкости — создает возможности для брокеров монетизировать емкость, которая сегодня не используется.(Мы рассмотрим это более подробно в следующей статье о совместном использовании активов.)
С другой стороны, большая часть текущего рынка грузоперевозок, вероятно, станет более концентрированной. Как мы видели на рынке морских грузоперевозок, консолидация может снизить спрос на брокеров, которым следует внимательно следить за этими изменениями.
Грузоотправители
Грузоотправителям следует учитывать широкое распространение AT в цепочке поставок. В частности, AT в значительной степени искоренит цикличность цепочек поставок — функцию, созданную человеческими календарями.Когда AT смогут работать круглосуточно и без выходных, цепочки поставок будут постоянно активны, и ежедневные, еженедельные и ежемесячные колебания, вероятно, исчезнут. Это изменит графики отгрузки и производства для заводов и складов, поскольку отгрузки будут планироваться исходя из соображений эффективности, а не, скажем, наличия драйверов. Складам, вероятно, потребуется больше сотрудников в непиковые часы для приема и отправки товаров. Эти изменения отразятся на всех цепочках поставок, заставляя их работать с большей эффективностью и с меньшим резервом.
Что будут значить AT для грузовой отрасли?
Естественно, наиболее остро этот технологический сдвиг затронет автотранспортные компании. Грузоперевозки огромная промышленность США, хотя и не без проблем. По мере того, как автомобили AT выходят на автомагистрали, мы видим четыре основных последствия для сегодняшних автотранспортных компаний. Во-первых, что наиболее очевидно, АТ сократят операционные расходы, хотя капитальные затраты вырастут, что может изменить балансы компаний. Во-вторых, рост числа AT может стимулировать консолидацию национального флота, который сегодня сильно фрагментирован.В-третьих, AT могут облегчить нехватку мощностей в отрасли. И, наконец, AT могут дать производителям грузовых автомобилей возможность перейти вниз по цепочке и выйти на транспортные рынки.
Конечно, прямой путь для AT не гарантирован; темпы разработки будут во многом зависеть от нескольких факторов (см. врезку «Задание темпов разрушения»). По мере того как перевозчики оценивают эти факторы, им необходимо решить, как и когда реагировать, а также какую роль они будут играть. Некоторые компании вкладывают средства на раннем этапе для тестирования и обучения, попутно тратя значительные средства на исследования и разработки.Другие будут быстрыми последователями и будут инвестировать по мере развития бизнес-кейса. Третьи будут ждать, пока технология станет широко доступной и будет явно выгодной по стоимости.
Сильная промышленность…
Грузовые автомобили США перевозят больше грузов, чем все другие виды транспорта, включая железнодорожный, трубопроводный, водный и воздушный, вместе взятые (Приложение 3). В 2016 году автотранспортные компании США получили выручку в размере 260 миллиардов долларов, или 20 процентов от общемирового показателя в 1,2 триллиона долларов. Выручка других американских грузовых перевозчиков в 2016 году составила 145 миллиардов долларов.
В 2016 г. около 3,7 млн. грузовики находились в эксплуатации в Соединенных Штатах, и с 2011 года эта цифра росла примерно на 2,2 процента в год. В отрасли работало около 1,8 миллиона водителей. Это в десять раз больше, чем на железных дорогах первого класса в стране, на которых в 2017 году работало около 165 000 человек.
Приложение 3
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]… с хрустом мощности
Тем не менее, промышленность могла бы использовать больше водителей, поэтому на задней части каждого прицепа есть наклейки «Хотели водители». По оценкам Американской ассоциации грузоперевозчиков, нехватка водителей, которая в настоящее время составляет 63 000, может вырасти до 174 000 к 2026 году. Демография является основным фактором нехватки. Водители грузовиков в среднем примерно на семь лет старше типичного американского рабочего.Когда они выходят на пенсию, их не заменяют. Молодое поколение выбирает менее требовательную карьеру в других отраслях.
Недавние изменения правил также оказывают влияние: правила о продолжительности рабочего времени и требование к электронному устройству регистрации ограничивают количество часов, в течение которых водитель может находиться в дороге. Поездки, которые раньше занимали один день, теперь занимают два, что эффективно ограничивает количество рабочих часов водителя и снижает доступную мощность. Тяжелые условия труда и жесткая конкуренция привели к тому, что ежегодный коэффициент убыли приближается или превышает 100 процентов, что привело к увеличению затрат для перевозчиков и повышению ставок для грузоотправителей.
Ограничение производственных мощностей ощущается по всей стране. Грузоотправителям часто трудно найти перевозчиков, которые стали более избирательно подходить к перевозке грузов, выбирая тех, у кого больше наценка. Эта динамика привела к увеличению объемов грузовых перевозок на дальние расстояния, которые в сентябре 2018 года были на 6-7 процентов выше, чем годом ранее (Иллюстрация 4).
Приложение 4
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]Операционные расходы снизились, стоимость активов выросла
Что касается первого из четырех последствий AT, рассмотрите изменения в эксплуатационных расходах, подробно описанные в Приложении 2. Первоначальная экономия будет небольшой. Но по нашим оценкам, с наступлением полной автономии (то, что мы называем четвертой волной) через 10–15 лет совокупная стоимость владения снизится на 45% по сравнению с сегодняшними затратами.
Наибольшая часть этой экономии будет на оплату труда, поскольку расходы упадут до 61 миллиарда долларов с нынешних 85 миллиардов долларов. Но это не обязательно означает плохие новости для сегодняшних водителей. Автономность в первую очередь укоренится в дальних поездках, которые сегодня наименее популярны среди коммерческих водителей. На этих маршрутах сосредоточена нехватка водителей в отрасли. Таким образом, многие из вакансий, которые будут заполнены AT, фактически в настоящее время не заняты. Мы ожидаем увеличения числа технических рабочих мест для обслуживания и поддержки ИТ-инфраструктуры, в которой нуждаются AT.Мы также ожидаем роста числа рабочих мест из-за необходимости для местных водителей перемещать AT с шоссе к месту назначения и обратно.
Однако, несмотря на экономию на эксплуатационных расходах, компании должны покрывать более высокие капитальные затраты на AT. Как видно из Таблицы 2, наиболее быстро растущие расходы в отрасли в последние годы приходятся на автопарк. С 2012 года объем закупок или аренды новых силовых агрегатов увеличивался примерно на 10 процентов в год. Этот рост будет только ускоряться по мере того, как AT выйдут на шоссе.
Более высокая стоимость AT также вносит неопределенность в отношении стоимости устаревших транспортных средств и амортизации новых.Мы не ожидаем влияния на цены подержанных неавтономных транспортных средств в ближайшие пять-десять лет. Замена AT будет происходить медленно, а тем временем спрос на неавтономные транспортные средства сохранится. По-прежнему потребуется большой парк обычных грузовиков, и пройдет довольно много времени, прежде чем автономные автомобили выйдут на вторичный рынок. Однако те, кто инвестирует в новые технологии, будут нести риск неопределенной остаточной стоимости. Этот риск в сочетании с более сложным техническим обслуживанием и открытыми вопросами, касающимися ответственности, может ускорить отраслевую тенденцию к аутсорсингу управления парком.
Увеличение использования скрытой мощности
На ATне распространяются правила рабочего времени, которые ограничивают время, которое водитель проводит за рулем. Увеличив часы вождения с 11 часов в день до 20, автомобили AT смогут перемещать грузы быстрее и гибче, что также позволит цепочкам поставок грузоотправителей работать быстрее. Это повышение производительности может иметь несколько проявлений. Если спрос будет расти, национальный флот сможет удовлетворить его без роста и, таким образом, останется примерно того же размера.Если спрос не будет расти, флот может сократиться. Наш анализ показывает, что в некоторых вероятных сценариях, даже если общий пробег увеличится, автопарк может сократиться на 20 процентов, хотя годовые продажи, вероятно, останутся стабильными, поскольку часто используемые автомобили заменяются чаще.
Большая концентрация промышленности
AT может привести к тому, что большая доля рынка (особенно дальнемагистральная) будет сосредоточена в руках крупных автотранспортных компаний за счет компаний-владельцев и операторов и других небольших компаний.Более крупным компаниям предпочтут три различных типа экономии на масштабе.
Во-первых, AT могут работать дольше, совершать более быстрые поездки и устранять необходимость в периодах отдыха. Эти преимущества позволят сократить расходы, как описано. Но они также потребуют новой инфраструктуры для устранения неполадок и решения некоторых проблем, с которыми в настоящее время справляются драйверы. Компаниям потребуется сеть гаражей и магазинов для обслуживания автомобилей и выполнения простого обслуживания придорожных участков. У крупнейших компаний больше возможностей для построения таких сетей.
Во-вторых, AT могут лучше использовать преимущества оптимизированного программного обеспечения маршрутизации, которое может определять возможности обратного рейса и создавать предпочтительные взводы. Автономная технология использует постоянное соединение для получения и передачи обновлений, создавая очень большой объем данных. Отдельные владельцы-операторы не так хорошо оснащены, как крупные парки, для обслуживания, маршрутизации или управления этим потоком данных.
Нарушение автономного вождения: технологии, варианты использования и возможностиНаконец, более крупные роты создадут более эффективные взводы.И в настоящее время только самые крупные компании могут организовать группы местных водителей, необходимые при выезде взводов с шоссе.
Эти факторы предполагают, что нынешняя структура отрасли, полностью загруженной грузовиками, в которой около 90 процентов всех перевозчиков имеют менее десяти тракторов, окажется под давлением. AT и их технологии будут наиболее легко развернуты и использованы более крупными операторами связи, которые могут претендовать на большую долю отрасли, поскольку результат.
OEM-производители могут расширяться вертикально
Производители транспортных средств видят потенциал для роста транспорта как услуги, которая представляет собой новый вид потока доходов, выходящий за рамки традиционных продаж или вместо них.General Motors уже эксплуатирует небольшой парк автономных Chevy Bolts в Сан-Франциско.
Транспорт как услуга будет приобретать все большее значение по мере того, как ценность транспортных средств смещается с их аппаратного обеспечения на программное обеспечение, особенно если это программное обеспечение написано не OEM-производителями. Кроме того, в автономном мире, если OEM-производители сохраняют ответственность за производимые ими автомобили, у них появляется дополнительный стимул контролировать техническое обслуживание и использование своих грузовиков.Хотя этот сдвиг требует внесения изменений в свои балансы и разработки новых бизнес-моделей, производители грузовых автомобилей могут легко реализовать небольшие пилотные программы, прежде чем усвоить то, чему они научились, и расширить свою деятельность. Многие цифровые инновации начинаются с потребительского бизнеса, а затем переходят в B2B; мы думаем, что транспорт как услуга может сделать то же самое.
Выбраться перед АТ: не так опасно, как кажется
Силы, высвобождаемые AT, могут кардинально изменить экосистему.Консолидация отрасли трансформирует фрагментированную отрасль, которая изо всех сил пытается привлечь достаточное количество факторов, в короткий список поставщиков с цифровой поддержкой. Производители оригинального оборудования и новые участники могут конкурировать за долю услуг «транспорт как услуга». А компании могут задействовать свои скрытые мощности с помощью почти 24-часовых операций.
В долгосрочной перспективе каждая компания должна проанализировать эти изменения в экосистеме и определить, где она хочет играть и что потребуется для победы. Это потребует понимания технологических разработок, а также ландшафта клиентов и конкурентов.
В краткосрочной перспективе каждая компания может более внимательно следить за темпами изменений посредством активного участия. Пилотные испытания автономных технологий позволяют компаниям в цепочке поставок — перевозчикам, складским предприятиям, железным дорогам и портам — тестировать существующие технологии, извлекать уроки из них и готовиться к будущим технологическим изменениям. Сидеть в стороне может означать наблюдение за автономными технологиями и новыми пулами ценностей, которые они создают.
Для перевозчиков (действительно, для большинства подсекторов логистики) AT могут нарушить операционные модели, структуру затрат и экономические модели.А AT — лишь одно из пяти (или более) значительных сбоев на горизонте. В этой серии статей мы надеемся предложить компаниям из каждого подсектора идеи о препятствиях, которых следует избегать, и о том, как они могут сразу ускориться.
Будьте в курсе ваших любимых темИспытание и эксплуатация автономных транспортных средств в штате Аризона
Требования
Испытания или эксплуатация автономных / самоуправляемых транспортных средств на дорогах общего пользования в Аризоне
Тестирование или эксплуатация беспилотных транспортных средств, оснащенных автоматизированной системой вождения, на дорогах общего пользования требуется в соответствии со всеми федеральными законами, постановлениями и руководящими принципами, Уставом штата Аризона, разделом 28 Пересмотренного статута Аризоны, всеми постановлениями и политиками, установленными Департамент транспорта и указов штата Аризона.
Тестирование или эксплуатация БЕЗ человека в транспортном средстве
Тестирование или эксплуатация транспортных средств, в которых нет человека, разрешается только в том случае, если такие транспортные средства полностью автономны, и если до начала испытаний или эксплуатации полностью автономных транспортных средств был составлен протокол испытаний и сертификация автономных транспортных средств. отправлено в Министерство транспорта штата Аризона с подтверждением:
Если национальная администрация безопасности дорожного движения не предоставила освобождение или отказ от права, полностью автономное транспортное средство оборудовано автоматизированной системой вождения, которая соответствует всем применимым федеральным законам и федеральным стандартам безопасности транспортных средств и имеет необходимую сертификационную этикетку ( s) включая ссылку на любые исключения, предоставленные в соответствии с применимым федеральным законом.
Если происходит отказ автоматизированной системы вождения, из-за которого эта система не может выполнять всю задачу динамического вождения, относящуюся к предполагаемой области рабочего проектирования, полностью автономное транспортное средство достигает состояния с минимальным риском.
Полностью автономное транспортное средство способно соответствовать всем применимым законам и постановлениям штата Аризона о безопасности дорожного движения и транспортных средств, и лицу, тестирующему или управляющему полностью автономным транспортным средством, может быть вынесено уведомление о нарушении правил дорожного движения или другое применимое наказание в случае нарушения правил дорожного движения. транспортное средство не соответствует правилам дорожного движения и / или правил дорожного движения.
Полностью автономное транспортное средство соответствует всем применимым требованиям к сертификатам, регистрации правового титула, лицензированию и страхованию.
Соблюдение Протокола о правоохранительных органах и представление Протокола о взаимодействии с правоохранительными органами, как указано в разделе III.
Если человек не может предоставить необходимые документы, указанные выше, Министерство транспорта Аризоны имеет право немедленно издать письмо о прекращении и воздержании, отменяющее любые разрешения на управление полностью автономным транспортным средством на дорогах общего пользования в Аризоне, до тех пор, пока это лицо не представит заявление. и соответствует законам и правилам, касающимся полностью автономных транспортных средств.
