Ионизатор для двигателя автомобиля

Попробую объяснить следующий интересный факт об ионизированном воздухе, о котором почему то все забывают.
Все продавцы ионизаторов для автомобилей, рекламируют и преподносят это так, что после дождя грозы машина едет быстрее и лучше, поэтому купите наш ионизатор для автомобиля и он повысит мощность снизит расход и улучшит экологию.
Бла, бла и ещё раз бла. Всё видимое улучшение, повышение мощности автомобиля достигается только за счёт изменение работы (изменение показаний) датчика кислорода, к которому продавцы ионизаторов заботливо протягивают свои ручки проводком остальной эффект от плацебы и манеры езды.
Попробую объяснить почему же собственно я применил обидное слово бла, во первых концентрация отрицательно заряженных ионов на улице не так уж и велика хоть после дождя хоть и до, для сравнения максимальная концентрация возле водопада может достигать 3000 ионов в 1 см3 , а в ионизаторе модели Снежинка минимум 3 600 000 ионов в 1 см3, и вот проходя воздушный фильтр автомобиля воздух оставляет все свои отрицательные заряды на фильтре и далее попадает в ДВС уже положительно заряженный воздух.

На этом текущий рассказ завершаю, кто понял тот молодец.

В следующей статье я расскажу как на самом деле можно и нужно эффективно использовать отрицательно заряженные молекулы кислорода.

Да и вот ещё что важно, наш соотечественник Чижевский сделал открытие и
суть открытия Чижевского такова: для существования и нормального развития всех живых организмов необходимо, чтобы часть кислорода воздуха была ионизирована, т.е. определенное количество молекул кислорода должно иметь отрицательный электрический заряд. При отсутствии отрицательных ионов жизнь прекращается, при недостатке – все функции организма угнетены.

Используемая литература:
1. Чижевский А.Л. «Аэроионификация в народном хозяйстве».

С момента покупки новой машины ВАЗ — 2107 я постоянно находился в недоумении, тупая динамика машины меня убивала. Был короткий промежуток времени, когда она была резвой и послушной. При резком нажатии педали газа в пол она схватывала моментально, на 4-й передаче с 40 км/ч в гору набирала скорость на зависть другим владельцам классики.

Но потом стали происходить странные вещи. Динамика постепенно упала. При попытках вытянуть с низов стала появляться детонация, при чем изменение УОЗ не давало результатов.

Доходило до того, что стреляло в глушитель, но детонация присутствовала постоянно при нажатой педали акселератора более чем на 2/3 хода. При этом движок ревел как у самолета, но удовлетворительного разгона не было.

Обращался я во многие автосервисы города, по знакомству, по советам других автовладельцев. Ситуация не изменилась. Кто-то валил вину на установленный Октан-4, кто-то на перетянутые клапана, кто-то на качество бензина и карбюратор со свечами и т.д. Выкинул я изрядную сумму на проверку всех предполагаемых причин, все было не то.

Впрочем, не я один оказался несчастным. За время своих мытарств я пообщался с уймой владельцев классики, в чьем распоряжении были автомобили от новья с иголочки до «копеек» 70-х годов. Да и не только у классики оказалась эта проблема. У переднеприводных карбюраторных ВАЗов тупость тоже встречается часто. Можно было забросить эту занозу, посчитав недоработкой отечественного автопрома, но желание исправить положение не давало покоя.

Поиски причины в технической литературе оказались безрезультатными. Просматривал в интернете статьи обычных автолюбителей и как-то наткнулся на калильное зажигание.

Его явные признаки были на лицо. Постоянная детонация, при выключении зажигания без срабатывания электроклапана карбюратора двигатель трясло еще пару секунд. Машина с непрогретым двигателем шла намного лучше. Зимой в мороз -30 появлялась хорошая резвость.

Залил я в бак «Аспект-Модификатор» для очистки камер сгорания и всей топливной системы — произошло чудо. Двигатель стал работать очень тихо, даже на высоких оборотах. Появилась приличная разгонная тяга, в кресло приятно вдавливало.

Разгон до 100 км/ч (по спидометру) 11,7 сек с использованием 3-х передач.

На машине стоит БСЗ Октан-4, солекс-21073 с топливным жиклером первой камеры 110, вторая не тронута. Остальное штатное.

Счастье оказалось недолгим. Выработал бак с присадкой, и после пробега в 500км снова появилась былая вялость. За руль даже не было желания садиться.

Однажды подметил интересную вещь – машина всегда резво ехала после дождя. После грозы бывало и того лучше. Да и самому легче дышалось.

Во время грозы или дождя приземная атмосфера насыщается отрицательными ионами.

Вот с этого и начались мои изыскания по «дыханию» двигателя, в прямом смысле этого слова. Из подручных материалов я собрал ионизатор воздуха и установил его перед воздушным фильтром.

Мои догадки подтвердились – уже через 20км пробега с ионизатором я стал ощущать улучшения. А через 300км машина приобрела качества, которых я никогда в ней не наблюдал.

Можно было легко трогаться со 2-й передачи, движение на 30-ти км/ч для 4-й передачи не составляло труда. Надо ускориться? Пожалуйста! Машина тут же послушно и уверенно набирала обороты без провалов, дергания и детонации. Многие знают такую особенность классики, машина имеет лучшую динамику в интервале 3000-3500 об/мин. Хотя максимальная мощность развивается при 5600 об/мин, редко кто раскручивает выше 4000. Тяга заметно пропадает с приближением оборотов двигателя к максимальной отметке.

С ионизатором динамика равномерна на всех оборотах, на 1-й и 2-й передаче при тапке в пол максимальные обороты набираются мгновенно, успевай переключать.

Могу смело заявить, причиной тупости машины на высоких оборотах двигателя большей частью является нагар.

Ещё у большинства присутствует такой момент – при движении на оборотах 2000-2500, нажимая газ до упора, некоторое время машина никак не реагирует. Это даже не провал, просто реакция ноль. Лишь через пару секунд постепенно начинается разгон. Но за это время момент потерян, обгон сорван. Могу с уверенностью заявить, не в карбюраторе и зажигании дело. В нагаре! Даже легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон.

Если после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации, то в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, а динамики нет. В такую погоду происходит активное накопление нагара в камерах сгорания.

Многие выскажут мнение что виной всему влажность. Однако вспомните недавнее прошлое когда многие умельцы пытались для уменьшения потребления топлива и выбросов СО внедрять устройства добавления воды в топливную смесь. Нагар отсутствовал, СО практически пропадал и мотор работал весело. Поэтому на процесс горения влияет не вода, а наличие отрицательных ионов в окружающем воздухе.

Находясь рядом с водопадом в тумане из падающей воды, вы ощущаете свежесть и легкость дыхания, не смотря на высокую влажность от которой одежда становится сырой. Вот оно различие свойств высокой влажности – при обычном тумане и рядом с водопадом.

Электрическая схема ионизатора приведена на рисунке. Применение полевого транзистора позволяет максимально упростить схему. По своему опыту скажу что не боятся они статического электричества, можно смело работать как с обычными. Высоковольтные конденсаторы в умножителе лучше использовать такого типа какой указан, большая емкость при малых габаритах и удобно с ними работать. Их полно в телеателье и на радиорынке.

R1 – 47k, R2 – 75k, R3 – 1.5k, R4 – 2k;

C1 – 10нФ, C2 – 47мкФ х 25В, С3 – 500мкФ х 25В;

VT1 – IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;

VD1,2 – КД103А, КД521А.

Умножитель – конденсаторы 2200пФ х 10000В типа К73-13, диоды КЦ106Г.

Выводы микросхемы DD1 слева направо: 13,12,1,2,3,4.

Вывод с КРЕН5А на 7-й вывод DD1.

Повышающий трансформатор строчник от ЧБ телевизора, найдете там же. Удаляете все первичные обмотки и наматываете 9 витков тем же проводом от удаленных обмоток. Лучше предварительно намотать несколько витков изоленты. Для питания микросхемы можно использовать КРЕНку на 9В, но она сильно греется. Транзистор обязательно установите на радиатор не менее 5х5 см с ребрами охлаждения. Сами понимаете, не домашние условия под капотом. Умножитель напряжения собираете навесным монтажем, можно скрепить клеем между собой конденсаторы, а потом подпаять диоды. Обязательно залейте эпоксидным компаундом в походящей форме. На крайний случай купите компаунд фирмы Анлес «Эпокси Классик», это эпоксидка со свойствами замазки. Обработайте ею толстым слоем все выводы конденсаторов и диодов.

Располагается схема в одном корпусе. У меня умножитель расположен в 4 см от радиатора транзистора, нет проблем. Корпус строчного трансформатора подсоедините к массе, на нем скапливается электростатическое электричество которое периодически пробивает на первичную обмотку через прокладку. Неполадок конечно не происходит, но лучше перестраховаться.

И обязательно после сборки схемы испытайте ее на холостую без трубки. При этом на умножителе напряжение будет порядка 60000В. В темноте корпус умножителя не должен светиться. Потом это перерастет в пробой.

Приведенная схема слаба для трубки и при подключении её напряжение не будет подниматься выше 30000-35000В. Вместо самодельного умножителя можно применить умножитель от телевизора УН-9/27. Там вывод плюс. Казалось бы никакой разницы. Но двигатель с разной полярностью умножителя меняет свой характер. Если умножитель с отрицательным выводом, то двигатель эластичнее в работе, отличная низовая и верховая тяга, угол зажигания увеличится на 1-3 градуса. Если использовать готовый от телевизора, то плохая низовая тяга с детонацией (но лучше чем вообще без ионизатора), верховая отличная, УОЗ наоборот придется уменьшать на пару градусов, двигатель работает шумно.

И еще недостаток – трубка является электрофильтром, задерживает самую мелкую пыль которая оседает на внутренней стенке. Постепенно она становится электроизолятором и эффект уменьшается. Придется протирать стенки каждые 300 км. На рисунке 2 схема включения промышленного УН9/27. Для повышения напряжения и эффекта можно добавить самодельный умножитель как показано, можно и без него.

Не используйте мегаомные резисторы на выводе высокого напряжения с умножителя как это делается для безопасности в домашних ионизаторах. В трубке будет сильное падение напряжения и потеря эффекта, лучше позаботиться об изоляции.

В корпусе где расположены компоненты схемы делаете отверстие для вывода высокого напряжения. Я использовал контакт с крышки трамблера который вклеивается в корпус эпоксидкой. К контакту легко подпаивается провод от умножителя и стандартно подсоединяется высоковольтный провод зажигания. Он будет один. В своем варианте я сделал два вывода без заземления на массу автомобиля. В любом случает работает хорошо и разницы никакой. Настройка схемы заключается в установке резистором R1 тока потребления 0,6-0,8А. Больший ток не дает результатов.

Эскиз трубки показан на рисунке 3. Трубка сделана из корпуса дезодоранта, у всех практически стандартный диаметр 52мм. Длина трубки 7-9см. Ее надо заключить в подходящий корпус так чтобы растояние до корпуса составляло 5-7 мм. Можно склеить корпус из текстолита. Вырезаете перегородку из текстолита или пластмассы по диаметру трубки и внутреннему размеру корпуса, одеваете на трубку, промазываете стыки быстрым клеем (я использовал поксипол), вставляете в корпус, снова промазываете и заливаете полость эпоксидным компаундом. Она обозначена желтым цветом. Сначала с одной стороны, после застывания клея с другой. До краев трубки. Затем вырезаете две планки шириной 3мм и делаете тонкое отверстие в центре. Наклеиваете на края трубки так чтобы отверстие было четко в центре трубы.

Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем. Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера.

Если умножитель с отрицательным потенциалом, то контакт подключается к центральной проволоке в трубке, а корпус трубки на массу. Если вывод плюс, то контакт на корпус трубки, а центральную жилку на массу. Можно сделать два контакта как на рисунке, но это дороже, а разницы нет.

Роль центральной проволоки в ионизаторе выполняет волосок от тросика. Чем тоньше, тем лучше. Крепится электротехническими зажимами на планках внатяжку. В этот же зажим вставляется минусовой провод. Края трубки обязательно обмазываются эпоксидкой во избежание коронного разряда.

Вообще все высоковольтные части надо хорошо обработать (кроме внутренней поверхности трубки и центральной проволочки), провода должны быть как можно короче.

Воздух поступает в трубку снизу, ионизируется и следует дальше через переключатель зима-лето.

Корпус ионизатора снизу надо сделать на 3-4 см длиннее трубки для безопасности. Хорошим будет вариант с круглым пластиковым корпусом ионизатора, чтобы его можно было вставить вместо переключателя зима-лето.

Сначала можете не изготавливать трубку, а найти подходящий корпус, набить его металлическими губками для мойки посуды и подключить к этой сетке минусовой вывод умножителя. Напряжение сразу подскочит до 50000В. В этом варианте надо подпаять на выводе умножителя резистор на 20-30Мом.

Возможно вам понравится и не придется изготавливать трубку. Трубка представляет собой мощный ионизатор и при напряжении в трубке порядка 45-50 КВ создается дополнительный эффект.

На высоких оборотах двигателя воздух движется с большой скоростью через трубку, при потенциале более 40 КВ успевает ионизироваться весь поступающий воздух. Ионизированный воздух не встречает сопротивления во всем тракте до камер сгорания, а значит чем выше обороты тем больше происходит нагнетание и появляется эффект наддува. Разгон на 1-й и 2-й скоростях до предельных оборотов практически мгновенный. Движок приятно жужжит без надрывного рева.

Конечно периодически эффект будет теряться, трубка забивается пылью и надо производить чистку внутренних стенок. По своему опыту приходилось делать раз в 600-700км. Признаться надоело и я хочу попробовать вариант с металлическими губками.

И ещё несколько слов по конструированию. К сожалению приведенная схема слаба для максимального эффекта трубки. Можно использовать любую схему повышения напряжения. Хочу попробовать ее с катушкой зажигания и частотой 200-300гц. Эффект начинает пропадать при частоте преобразователя напряжения выше 7-10 кГц.

Первые несколько минут при работе преобразователя на высоких частотах претензий не возникает, но затем постепенно ионизация нарушается. Чем выше частота, тем быстрее наступает этот момент. Также влияет и выходное напряжение повышающего трансформатора. Чем оно выше, тем ниже должна быть частота преобразователя.

Высокочастотное высоковольтное напряжение не поляризуется диодами. Я долго думал над этим вопросом, почему не работает? Плюс на месте, минус тоже присутствует. Но почему из трубки несет спертым и теплым на запах воздухом, от которого начинает болеть голова? И при этом ионизатор вообще не оказывает эффекта. Даже пытался делать как в люстре Чижевского один отрицательный электрод, но он тоже излучал противную вонь.

Все раскрылось случайно – я подключил последовательно два высоковольтных диода, но противоположными выводами. С выхода не должно было присутствовать никакого напряжения. Но поднеся отвертку, я увидел дугу. Переменному току высокой частоты и напряжения диоды не преграда.

Для хорошего результата достаточно 0,4А при бортовом напряжении, частоте преобразователя 800-3000Гц и 25000В на электродах трубки. Свежий морозный озоновый запах из работающей трубки знак правильной работы ионизатора. И напротив, теплый спертый и неприятный ветерок признак неисправности. Это может быть пробит силовой транзистор, задана высокая частота преобразователя или неисправность умножителя.

В этом направлении есть еще над чем поработать. Можно найти более эффективный излучатель отрицательных ионов. Электрическая схема точно требует доработки. Руки чешутся, а времени нет. Буду признателен за вашу помощь.

Дополнения к наблюдениям:

1. Резистор R1 в схеме лучше поставить подстроечный типа СП-5. У меня в схеме на каждом ухабе он постоянно менял сопротивление и изменялся ток потребления ионизатора. Изменялся и эффект трубки, постоянно приходилось корректировать УОЗ. Грешил на грязь в трубке, но оказывается она заметно не сказывается на работе ионизатора. Поэтому трубку можно не очищать. После сборки проверьте постукиванием по прибору, ток не должен изменяться.

2. Ток можно установить 1,3-1,5 А, эффект есть. Вообще изменение тока потребления на несколько десятых долей значительно сказывается на эффекте. Особенно на высоких оборотах.

3. При первоначальной установке ионизатора УОЗ будет уходить в положительную сторону за счет удаления нагара из камер сгорания (детонация исчезает). Однако при его отключении УОЗ может еще больше увеличиться, но на пару сотен км. Дальше машина снова становится вялой с надрывно работающим двигателем, динамика падает до прежних показателей. После значительного пробега с ионизатором при его отключении ощущается значительный упадок мощности.

4. Двигатель с ионизатором прогревается быстрее, но и греется в пробках сильнее. Влияет повышенная температура горения смеси. Однако каких-либо ухудшений, прогорания клапанов, оплавлений не замечено. За 25000 км пробега с ионизатором наблюдаются только положительные показатели. Топливная смесь горит быстрее, что указывает на появление детонации после включения ионизатора, приходится уменьшать УОЗ на 1-3 град. Но если не использовать ионизатор, то УОЗ все равно придется уменьшать на несколько град. из-за образования нагара. Машина при этом тупеет, возрастает потребление топлива.

5. Трубка вырабатывает мизерное количество озона, он абсолютно не сказывается на деталях всего тракта от впуска до выпуска. Можете прочитать ссылку про озоновую крышу, приведенную ниже. В этом варианте автомобиль работал практически на одном озоне, но как видно из наблюдений автора ухудшений не произошло.

6. Излучателей более эффективнее трубки я не нашел. Она компактна, при напряжении выше 40000 Вольт максимально ионизирует высокоскоростной напор воздуха при максимальных оборотах двигателя. Разница значительна при выключенном и включенном ионизаторе.

7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм, то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

8. Схема хорошо себя зарекомендовала, хотя проста и далека от идеала. Очень качественные указанные полевые транзисторы. После простоя в пробках до радиатора транзистора не возможно было дотронуться рукой, он был раскален. Но схема работала без нареканий. Фирма гарантирует работу транзисторов до температуры нагрева 170 град. Похоже на правду. По крайней мере, наши транзисторы в подобных условиях «приказывали долго жить». По началу я боялся ионизатора, мало ли что случится под капотом или вообще с машиной. Под креслом до сих пор два приличных огнетушителя. Но опасения оказались напрасными. Ионизатор прошел годовую проверку жарой, морозом и ныряниями в глубокие лужи. Так что добросовестно сделанный прибор хлопот не доставит.

Озонатор воздуха «Гроза» для двигателя внутреннего сгорания, ТУ 4591-001-95477302-2009

Электронный прибор, предназначен для увеличения КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС ) путем обеспечения более полного и качественного сгорания топлива.

Применяется для всех типов ДВС работающих как на бензине, так и на дизельном топливе и играет роль дополнительного устройства увеличения эффективности сгорания воздушно — топливной смеси.

В результате установки ионизатора воздуха на автомобиль достигается:

• Увеличение мощности двигателя от 10%
• Увеличение ресурса двигателя
• Снижение расхода топлива от 15%
• Снижение СО.HC.NOx.
• Более равномерная и динамичная работа двигателя;
• Отсутствие детонации при работе двигателя;
• Уменьшение образования нагара в двигателе, катализаторе и выхлопных трубах;
• Продление срока службы катализатора, лямбда зонда и свечей зажигания;
• Возможность использования бензина с более низким октановым числом с улучшением ходовых характеристик и качественных показателей работы двигателя (например, с АИ 98 на АИ 95 или с АИ 95 на АИ 92). Качество топлива значения не имеет
• Полный отказ от применения дорогостоящих импортных присадок к топливу.

Испытания устройства независимыми компетентными органами УЦЭПСат показали снижение расхода топлива от 13% — 20%, увеличения мощности 10% — 20% и уменьшения накопления твердых частичек углеродистых соединений в двигателе, вследствие этого снижение абразивного износа деталей.

Устройство прошло испытания. Выпускается в соответствии с Техническим условием. Патент на полезную модель. Воздушно — топливная смесь для питания ДВС — это хорошо перемешанное топливо с воздухом.

Чем более активен воздух, естественный окислитель, тем полнее сгорание топливной смеси, а значит экономичнее, экологически чище и мощней ДВС! Это известные аксиомы, необходимо повысить степень ионизации набегающего потока воздуха.

Как это работает

Электронный прибор предназначен для качественного улучшения характеристик воздушно — топливной смеси в камере сгорания бензиновых или дизельных двигателей внутреннего сгорания, путем активации кислорода воздуха полем высокого напряжения БЕЗ возникновения искрового разряда на электроде активаторе.

Активация кислорода воздуха происходит за счет подвижной электронной связи в молекуле кислорода, под действием электрического поля высокого напряжения. При этом образуются одноатомные или многоатомные электрически заряженные частицы — Ионы. Являясь химически активными и свободными частицами, ионы вступают в реакции с атомами, молекулами значительно легче, чем не активированная молекула кислорода. Так же при Ионизации образуются Свободные радикалы, частицы (как правило, неустойчивые), содержащие один или несколько неспаренных электронов. Наличие неспаренного электрона способно значительно усилить реакционную способность В данный момент с атомами и молекулами топлива.

Источником заряженных частиц ионов и свободных радикалов является рабочий электрод-активатор, который устанавливается в потоке очищенного воздуха, поступающего из фильтра очистки в камеру сгорания ДВС. Воздух приобретает свойства наэлектризованности, статичности. Становится возможным увеличение объёма области разряда свечей в камере сгорания двигателя и воздушно-топливная смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме, тем самым, улучшая общий процесс работы двигателя. Высокая реакционно окислительная способность заряженных частиц ионов кислорода более эффективна для горения любого углеродного топлива.

Все это позволяет снизить процесс накапливания, а в дальнейшем залипания твердых частичек углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда зондах, что в значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс. Даже самый легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Многие автовладельцы замечали, что ночью или после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации двигатель работает тихо и ровно хорошая динамика разгона словно подменили двигатель. Тогда как днем в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет,динамики нет.

И все же, каким образом происходит взаимодействие прибора и автомобиля, как происходит адаптация самого двигателя и как это влияет на расход топлива?

Начнем наверное, с того, что использование систем экологической безопасности, так называемых катализаторов и постоянный контроль всей системы выхлопных газов с помощью датчиков кислорода (?- зонды), все это неотъемлемая часть очень строгих и так необходимых экологических требований практически во всем Мире (Евро-3, Евро-4).

Контроль этих параметров заложен в программу бортового компьютера, который через данные, полученные от ?- зондов, оценивает работу двигателя автомобиля и корректирует ее при его эксплуатации. Все эти процессы напрямую связаны с расходом топлива автомобиля и его динамическими характеристиками в различных режимах.

Давно известно, что для равномерной и экономичной работы двигателя автомобиля необходимо, чтобы все системы автомобиля были исправны и правильно настроены, а также необходимо; качественное топливо, своевременная замена воздушного и топливного фильтра, и что еще немаловажно, катализатор автомобиля находился в рабочем состоянии. Так выглядит стандартная схема рабочего процесса современного двигателя.

Использование технологии, ионизации — активации кислорода в потоке воздуха, поступающего в камеру сгорания, позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно — топливной смеси и самого процесса сгорания топлива в камере сгорания (происходит более полное и качественное сгорание топлива). При этом происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений (СО, HC).

Качественное изменение отработанных газов фиксируются бортовым компьютером по полученным данным от лямбда зондов, который, в свою очередь начинает перестраивать циклы подачи топлива через форсунки путем изменения в сторону экономии долговременной коррекции топлива, корректирует угол опережения зажигания. Таким образом, происходит адаптация автомобиля и начинается процесс экономии расхода топлива.

Для не прогретого двигателя работа прибора очень актуальна еще тем, что именно при работе холодного двигателя происходит максимальное обогащение воздушно — топливной смеси, что приводит к максимальному выбросу и залипанию углеродистых соединений (СО, HC).

При применении прибора происходят довольно ощутимые изменения в соотношении угла положения дроссельной заслонки и оборотов работающего двигателя. Для набора тех же оборотов, теперь достаточен меньший угол положения (газовой педали) дроссельной заслонки. Теперь можно меньше давить на педаль, чтобы двигатель набрал необходимые обороты. А ведь чем сильнее давишь на педаль газа, тем больше расход топлива и это аксиома. Отсюда получается, для разгона и поддержания заданной скорости, мы меньше давим на педаль газа, получая при этом дополнительный запас мощности, который бывает так необходим для уверенного обгона.

Конечно, это не волшебная палочка, которая сделает из автомобиля самолет, но все снятые показатели в процессе испытаний и эксплуатации прибора реальны и дают ощутимый результат. Известно, что КПД бензинового ДВС. примерно 30% дизельного 40%. С нашим прибором этот коэффициент значительно увеличивается.

Целесообразнее установка прибора на более новые автомобили, так как двигатель пока менее подвержен залипанию твердых частичек углеродистых соединений (нагар). Также электронная система датчики, сенсоры работоспособны и корректны.

Многие задают вопрос: «Не выйдет ли из строя бортовой компьютер?»
Роль бортового компьютера — регулировать угол опережения зажигания, кратковременная коррекция по топливу, долговременная коррекция по топливу, состав воздушно топливной смеси, управление работой топливных форсунок от датчиков: температуры воздуха, температуры двигателя, количество поступающего воздуха, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, также от датчиков кислорода (лямбда зондов), которые осуществляют контроль состава выхлопных газов. Эти параметры заложены в программу бортового компьютера. При применении устройства меняется свойство воздуха, это позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно топливной смеси и самого процесса горения топлива, меняется состав выхлопных газов. Происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений, это фиксируют лямбда зонды и дают команду компьютеру на коррекцию в сторону экономии. Устройство меняет свойство воздуха, а не воздействует напрямую на компьютер. Наконец кем сказано, что на образование воздушно топливной смеси должен подаваться простой атмосферный воздух.

Озонатор-ионизатор воздуха для ДВС ENZO-IP (улучшенный)

ENZO_IP-озонатор-ионизатор воздуха для ДВС.

ENZO-IP — это электронное устройство(гибрид), которое предназначено для увеличения эффективности горения топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) путём ионизации молекул кислорода, благодаря чему обеспечивается более полное сгорание топлива. Применяется на всех типах ДВС, работающих на любом виде топлива.

Как это работает:

В сложном углеводородном топливе (независимо от базового качества) под воздействием температуры, давления, а также из-за наличия других соединений орг. и неорг. природы, неизбежно протекает процесс формирования уплотнённых групп углеводородных молекул. И них до 60% , в зависимости от вида топлива, не полностью сгорая в ДВС, выбрасываются с выхлопом и/или дожигаются в катализаторе. Ионы кислорода, которые образуются при прохождении воздуха через электрод ENZO-IP, благодаря более сильной реакционно — окислительной способности, обладают большей электрохимической активностью, чем базовые молекулы кислорода, и активнее вступают в реакцию горения с топливом. Кроме того, воздух приобретает свойства наэлектризованности, статичности, что приводит к физическому увеличению объёма области разряда свечей и, как следствие, воздушно-топливная смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме. Таким образом обеспечивается более полное сгорание топлива, в результате чего двигатель развивает большую мощность при меньшем потреблении топлива, уменьшается количество вредных соединений в выхлопных газах, а также сокращается в значительной мере образование, а в дальнейшем, залипание твердых частиц углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда-зондах, что в значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс.

Совместимость с ЭБУ:

В результате работы ENZO-IP изменяется состав выхлопных газов (снижается количество остаточного кислорода), что фиксируют лямбда-зонды, а ЭБУ, в свою очередь, изменяет продолжительность открытия топливных форсунок в меньшую сторону, благодаря чему и достигается экономия топлива.

Устройство изменяет свойства воздуха, а не воздействует напрямую на ЭБУ!

ENZO_IP- состоит из двух компонентов:

1. Электронный блок питания — управления (монтируется под капотом)
2. Электрод (встраивается в патрубок воздухозаборника после фильтра)

Питание: 12V – 24V. Ток потребления: 0,3-0,6А.

Преимущества и тех. характеристики:

— сокращение расхода топлива на 12% — 20%
— значительное сокращение выбросов СО, HС, NOх (до 50%)

— увеличение мощности на 10% -15%

— более лёгкий запуск в морозы

— полный отказ от применения дорогостоящих импортных присадок к топливу

— увеличение ресурса двигателя, катализатора, сажевого фильтра, свечей зажигания, лямда-зондов, моторного масла
— возможность использования топлива с более низким октановым (цетановым) числом

— возможность самостоятельной установки, и в дальнейшем, демонтажа-монтажа на другое автосредство.

Важное условие: для получения максимального эффекта от ENZO-IP необходимо, чтобы системы питания и зажигания, катализатор и лямбда-зонды были в рабочем исправном состоянии.

Степень эффективности работы прибора будет зависеть от качества работы этих систем и от технического состояния самого двигателя!

P.S.: Почему ENZO-IP не стоит с завода?! Да хотя бы, потому, что производителям не выгодно повышать ресурс своих изделий!!! А зачем?! Нас постепенно приучают ко всему одноразовому. Времена, когда механизмы делались на десятилетия, канули в прошлое…

Полезная штука, ионизатор? | Эксперты «За рулем»

К счастью, вылетающие из дефлектора Lexus GS частицы не так велики, как на рисунке, но, как утверждают, весьма полезны.

«Интересно узнать, планируется ли в нашем любимом онлайн-журнале тест автомобильных ионизаторов воздуха? Уж очень интересный сей девайс, хотелось бы услышать мнения экспертов по данному продукту. На форумах много отзывов, но все как «вилами по воде» толку нет. Кто купил — начнет хвалить, потому-что сделал ошибку и тянет за собой остальных, а кто и на горе-примере друга не рекомендует.
Заранее спасибо, Эдуард».

Пару месяцев назад система климат-контроля Lexus GS удостоилась премии за «интерьерную инновацию года» на выставке Automotive Interiors Expo 2012 в Штуттгарте. Называлась инновация по-современному модно: Nanoe-технология.
Как ни странно, в данном случае  «нано» без обмана: речь идет о добавке в воздух отрицательно заряженных частиц размером 20 – 50 нм, представляющих собой аэроионы в оболочках из молекул воды. Смысл инновации в способности этих частиц связывать и удалять из воздуха различные запахи, микропыль и влагу.
Не поручусь за оболочку, но сами аэроионы штука очень давно известная. Прежде всего, стараниями профессора Чижевского, создавшего ионизатор в виде люстры имени себя. Подробнее об этом можно прочитать хотя бы здесь: www.ion.moris.ru . Такую «люстру» можно приобрестидля своего авто и отдельно от «Лексуса» за смешные деньги. Технически все просто: в крошечном, порой размером с палец приборчике стоит высоковольтный (20-30 кВ) преобразователь напряжения и игольчатый электрод коронного разряда, с которого и стекают в атмосферу «лишние» электроны, тут же заряжая молекулы и – как побочный эффект – частицы пыли. Последние тут же устремляются к положительному электроду – корпусу авто и оседают на нем. Так что не удивляйтесь: при постоянной езде с ионизатором обивка салона будет загрязняться быстрее, но это лучше, чем «пачкать» легкие.
Очевидно, однако: как и в любом случае важна дозировка: мало будет ионов, ноль эффекта, много – вредно. И потом, как определить, не разводят ли вас безродные изготовители некоторых ионизаторов, оставив вместо вышеперечисленных узлов лишь один: светодиодный индикатор включения? Последнее достаточно просто. Коронный разряд неизбежно приводит к образованию озона, газа с характерным запахом. Условно говоря, нужно, включив прибор, принюхаться. Если запах слегка ощутим, значит и аэроионы есть. Если буквально «шибает в нос», лучше не брать, высокие концентрации озона вредны. Его содержание согласно нормам ГН 2.2.5.1313-03 не должно превышать 0,1 мг/м3.
Ну, а как с аэроионами? Их, согласно СанПиН 2.2.4.1294-03, в воздухе должно быть не менее 600 и не более 50000 в кубическом сантиметре. Для справки: в горах и у моря  концентрация отрицательных аэроионов не меньше 5000/см3, на городских улицах порядка 100 – 200, в квартирах нередки и ничтожные 40-50 ионов/см3.
Питаются все автоионизаторы от гнезда прикуривателя (или бортовой розетки), потребляя ничтожные десятки-сотни миллиампер. Отличаются друг от друга, в основном, наличием или отсутствием вентилятора и фильтра, часто угольного. Как показал опыт, на вентиляторах экономят и со временем они начинают довольно противно жужжать. Зато с ними циркуляция более интенсивна.
В свое время ЗР провел довольно дорогостоящую (а на коленке эти приборы не проверишь!) экспертизу ряда моделей ионизаторов с количественным измерением их параметров в специализированной лаборатории. Ознакомиться с результатами можно по ссылке: http://www.zr.ru/archive/zr/2009/03/s-veterkom-ionnym#136
Да, а почему, все-таки, в заголовке стоит знак вопроса? Дело в том, что до сих пор нет однозначного вывода ученых о полезности аэроионов. Это напоминает историю с глобальным потеплением, которое часть специалистов до сих пор считают похолоданием.

Озонатор-ионизатор воздуха для ДВС ENZO-IP (новинка)

ENZO_IP-озонатор-ионизатор воздуха для ДВС.

ENZO-IP — это электронное устройство(гибрид), которое предназначено для увеличения эффективности горения топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) путём ионизации молекул кислорода, благодаря чему обеспечивается более полное сгорание топлива. Применяется на всех типах ДВС, работающих на любом виде топлива.

Как это работает:

В сложном углеводородном топливе (независимо от базового качества) под воздействием температуры, давления, а также из-за наличия других соединений орг. и неорг. природы, неизбежно протекает процесс формирования уплотнённых групп углеводородных молекул. И них до 60% , в зависимости от вида топлива, не полностью сгорая в ДВС, выбрасываются с выхлопом и/или дожигаются в катализаторе. Ионы кислорода, которые образуются при прохождении воздуха через электрод ENZO-IP, благодаря более сильной реакционно — окислительной способности, обладают большей электрохимической активностью, чем базовые молекулы кислорода, и активнее вступают в реакцию горения с топливом. Кроме того, воздух приобретает свойства наэлектризованности, статичности, что приводит к физическому увеличению объёма области разряда свечей и, как следствие, воздушно-топливная смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме. Таким образом обеспечивается более полное сгорание топлива, в результате чего двигатель развивает большую мощность при меньшем потреблении топлива, уменьшается количество вредных соединений в выхлопных газах, а также сокращается в значительной мере образование, а в дальнейшем, залипание твердых частиц углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда-зондах, что в значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс.

Совместимость с ЭБУ:

В результате работы ENZO-IP изменяется состав выхлопных газов (снижается количество остаточного кислорода), что фиксируют лямбда-зонды, а ЭБУ, в свою очередь, изменяет продолжительность открытия топливных форсунок в меньшую сторону, благодаря чему и достигается экономия топлива.

Устройство изменяет свойства воздуха, а не воздействует напрямую на ЭБУ!

ENZO_IP- состоит из двух компонентов:

1. Электронный блок питания — управления (монтируется под капотом) 2. Электрод (встраивается в патрубок воздухозаборника после фильтра) Питание: 12V – 24V. Ток потребления: 0,3-0,6А.

Преимущества и тех. характеристики:

— сокращение расхода топлива на 12% — 20% — значительное сокращение выбросов СО, HС, NOх (до 50%) — увеличение мощности на 10% -15% — более лёгкий запуск в морозы — полный отказ от применения дорогостоящих импортных присадок к топливу — увеличение ресурса двигателя, катализатора, сажевого фильтра, свечей зажигания, лямда-зондов, моторного масла — возможность использования топлива с более низким октановым (цетановым) числом — возможность самостоятельной установки, и в дальнейшем, демонтажа-монтажа на другое автосредство.

Важное условие: для получения максимального эффекта от ENZO-IP необходимо, чтобы системы питания и зажигания, катализатор и лямбда-зонды были в рабочем исправном состоянии.

Степень эффективности работы прибора будет зависеть от качества работы этих систем и от технического состояния самого двигателя!

P.S.: Почему ENZO-IP не стоит с завода?! Да хотя бы, потому, что производителям не выгодно повышать ресурс своих изделий!!! А зачем?! Нас постепенно приучают ко всему одноразовому. Времена, когда механизмы делались на десятилетия, канули в прошлое…

Какой выбрать ионизатор воздуха в автомобиль: отзывы

Новомодные устройства для очистки воздуха в помещении сегодня пользуются большим спросом. Люди, которые беспокоятся о своем здоровье, стараются приложить максимум усилий, чтобы дышать свежим воздухом, но, учитывая экологическую обстановку в городах, в особенности на автотрассах, такое удовольствие не всегда предоставляется возможным. Улучшить ситуацию можно, если использовать ионизатор воздуха в автомобиле. Такое устройство создает особый микроклимат в салоне авто и позволяет свободно дышать. Но чтобы оценить все его преимущества, нужно знать, как правильно его выбирать

Принцип действия ионизаторов

Принцип работы автомобильных ионизаторов, как правило, одинаковый. Устройство притягивает частички пыли, за счет чего происходит процесс очищения воздуха. Во многих моделях очистителей воздуха предусмотрены вентиляторы, на которые возложена функция подачи воздушных масс в нужном направлении.

Внутри ионизатора воздуха в автомобиль находится два электрода, между которыми создается разряд, и, соответственно, возникают ионы. После этого возрастает число отрицательно заряженных частиц и повышается скорость притягивания положительных. Через некоторое время образуются более тяжелые частицы, которым не под силу циркулировать в воздухе, в результате чего они оседают в очистителе.

Ионизаторы для авто расщепляют молекулы газа, что позволяет нейтрализовать неприятные запахи. Такая особенность техники делает ее наиболее востребованной среди тех, кто курит в салоне автомобиля. Ионизатор воздуха для двигателя автомобиля работает по такой же схеме, дополняя топливную смесь воздухом с высокой концентрацией озона.

Преимущества автомобильных ионизаторов

Такие устройства, как автомобильные очистители воздуха, имеют немало преимуществ. Среди них:

• очищение от пыли;
• ликвидация неприятного запаха, табачного дыма;
• уничтожение вредоносных микробов и вирусов, которые парят в воздухе;
• профилактика развития грибков и плесени;
• минимальный расход электроэнергии;
• возможность функционировать от прикуривателя;
• длительный срок эксплуатации;
• работа в бесшумном режиме;
• компактные размеры и небольшой вес.

Дополнительные возможности

Если было принято решение установить в автомобиль ионизатор воздуха, нужно знать, что устройство может иметь дополнительные функции.

1. Ароматизация. Такая функция не только очищает воздух, но и наполняет его приятным ароматом. Это положительно сказывается на настроении водителя и позволяет пассажирам расслабиться во время езды.

2. Ионизация. С помощью ионизации можно усилить процесс очищения. Все дело в том, что концентрация ионов способствует очищению воздуха. Все это достигается за счет высокой концентрации отрицательно заряженных ионов кислорода. Более того, в нем сокращается количество пыли и прочих вредных веществ, которые могут негативно отразиться на состоянии здоровья. Ученые доказали, что в определенном пространстве концентрация аэроинов находится на низком уровне, что приводит к апатичному состоянию человека. В такой среде происходит активное размножение вирусов.

Как выбрать ионизатор?

При выборе ионизатора воздуха в автомобиль необходимо убедиться, что устройство выделяет озон в пределах нормы. Если он будет выделяться в большом объеме, появится резкий специфический запах. Образования озона считается дополнительной особенностью устройства, но его превышение негативно сказывается на здоровье. Однако полное его отсутствие будет свидетельствовать о минимальной пользе для организма. Разница между моделями может заключаться в наличии либо отсутствии фильтра и вентилятора.

Есть ли необходимость приобретать ионизатор воздуха в автомобиль: отзывы потребителей

Для многих автовладельцев актуален вопрос, насколько оправдывает себя подобное устройство? Если ориентироваться на отзывы тех, у кого в машине работает ионизатор, то можно сказать, что он действительно справляется с уничтожением неприятных запахов и заметно освежает салон. Особенно полезен прибор для тех, кто курит в салоне своего авто. Если оставить устройство включенным на всю ночь, утром воздух будет полностью очищен.

В некоторых случаях отзывы об ионизаторе воздуха в автомобиль не всегда положительные. Многие пользователи считают, что эта вещь не несет никакой пользы и даже наоборот способствует ускоренному проникновению частичек пыли в органы дыхания, вызывая определенные заболевания. Вероятнее всего, с не самой лучшей стороны проявили себя очистители воздуха китайского производства, которые были изготовлены с отклонениями от всех необходимых норм. Чтобы оградить себя от неприятных последствий при использовании ионизаторов в салоне авто, нужно приобретать устройства проверенных фирм в магазинах, где продавец всегда готов предоставить сертификат качества.

Можно ли сделать очиститель воздуха самостоятельно?

Можно ли сделать ионизатор воздуха в автомобиль своими руками? Этим вопросом часто задаются многие водители. На самом деле соорудить такое устройство возможно. Для этого потребуется 555-я микросхема, которую также именуют таймером. Эта деталь будет выполнять функцию генератора, частота которого настраивается методом подбора компонентов RC.

Если нет возможности приобрести новый трансформатор, можно изъять его из блока питания компьютера. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить деталь. Необходимо также будет обновить ее обмотку. Первичная должна иметь 14 витков, которые имеют хорошую двухслойную изоляцию. Вторичная может насчитывать более 600 оборотов. Сделать это самостоятельно довольно сложно, но если хорошо потрудиться, с задачей можно справиться.

Еще одна составляющая самодельного ионизатора очистителя воздуха для автомобиля – это умножитель, собрать который можно из диодов и конденсаторов. Завершающий этап предполагает подключение всех элементов.

Разъединив проводки умножителя на небольшое расстояние, можно запитать прибор. На этом процесс создания очистителя завершен. Если все было сделано правильно, устройство начнет свою работу, о чем будет свидетельствовать специфичный запах озона. Но когда такового не наблюдается, это значит, что в процессе сборки устройства были допущены ошибки.

ионизатор для авто

Ионизатор для авто

   

 С момента покупки новой машины ВАЗ — 2107 я постоянно находился в недоумении, тупая динамика машины меня убивала. Был короткий промежуток времени, когда она была резвой и послушной. При резком нажатии педали газа в пол она схватывала моментально, на 4-й передаче с 40 км/ч в гору набирала скорость на зависть другим владельцам классики. Но потом стали происходить странные вещи. Динамика постепенно упала. При попытках вытянуть с низов стала появляться детонация, при чем изменение УОЗ не давало результатов. Доходило до того, что стреляло в глушитель, но детонация присутствовала постоянно при нажатой педали акселератора более чем на 2/3 хода. При этом движок ревел как у самолета, но удовлетворительного разгона не было. Обращался я во многие автосервисы города, по знакомству, по советам других автовладельцев. Ситуация не изменилась. Кто-то валил вину на установленный Октан-4, кто-то на перетянутые клапана, кто-то на качество бензина и карбюратор со свечами и т.д. Выкинул я изрядную сумму на проверку всех предполагаемых причин, все было не то. Впрочем, не я один оказался несчастным. За время своих мытарств я пообщался с уймой владельцев классики, в чьем распоряжении были автомобили от новья с иголочки до «копеек» 70-х годов. Да и не только у классики оказалась эта проблема. У переднеприводных карбюраторных ВАЗов тупость тоже встречается часто. Можно было забросить эту занозу, посчитав недоработкой отечественного автопрома, но желание исправить положение не давало покоя.

А.В. Бурякин,БСЗ Октан-4,ионизатор воздуха для машины,Ионизатор для ДВС, Ионизатор для ДВС,электрическая схема ионизатора

 Поиски причины в технической литературе оказались безрезультатными. Просматривал в интернете статьи обычных автолюбителей и как-то наткнулся на калильное зажигание. Его явные признаки были на лицо. Постоянная детонация, при выключении зажигания без срабатывания электроклапана карбюратора двигатель трясло еще пару секунд. Машина с непрогретым двигателем шла намного лучше. Зимой в мороз  -30 появлялась хорошая резвость. Залил я в бак «Аспект-Модификатор» для очистки камер сгорания и всей топливной системы — произошло чудо. Двигатель стал работать очень тихо, даже на высоких оборотах. Появилась приличная разгонная тяга, в кресло приятно вдавливало. Разгон до 100 км/ч (по спидометру) 11,7 сек с использованием 3-х передач. На машине стоит БСЗ Октан-4, солекс-21073 с топливным жиклером первой камеры 110,  вторая не тронута. Остальное штатное. Счастье оказалось недолгим. Выработал бак с присадкой, и после пробега в 500км снова появилась былая вялость. За руль даже не было желания садиться.

Однажды подметил интересную вещь – машина всегда резво ехала после дождя. После грозы бывало и того лучше. Да и самому легче дышалось. Во время грозы или дождя приземная атмосфера насыщается отрицательными ионами. Вот с этого и начались мои изыскания по «дыханию» двигателя, в прямом смысле этого слова. Из подручных материалов я собрал ионизатор воздуха и установил его перед воздушным фильтром. Мои догадки подтвердились – уже через 20км пробега с ионизатором я стал ощущать улучшения. А через 300км машина приобрела качества, которых я никогда в ней не наблюдал. Можно было легко трогаться со 2-й передачи, движение на 30-ти км/ч для 4-й передачи не составляло труда. Надо ускориться? Пожалуйста! Машина тут  же послушно и уверенно набирала обороты без провалов, дергания и детонации.

Многие знают такую особенность классики, машина имеет лучшую динамику в интервале 3000-3500 об/мин. Хотя максимальная мощность развивается при 5600 об/мин, редко кто раскручивает выше 4000. Тяга заметно пропадает с приближением оборотов двигателя к максимальной отметке. С ионизатором динамика равномерна на всех оборотах, на 1-й и 2-й передаче при тапке в пол максимальные обороты набираются мгновенно, успевай переключать. Могу смело заявить, причиной тупости машины на высоких оборотах двигателя большей частью является нагар. Ещё у большинства присутствует такой момент – при движении на оборотах 2000-2500, нажимая газ до упора, некоторое время машина никак не реагирует. Это даже не провал, просто реакция ноль. Лишь через пару секунд постепенно начинается разгон. Но за это время момент потерян, обгон сорван. Могу с уверенностью заявить, не в карбюраторе и зажигании дело. В нагаре! Даже легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Если после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации, то в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг.

Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, а динамики нет. В такую погоду происходит активное накопление нагара в камерах сгорания. Многие выскажут мнение что виной всему влажность. Однако вспомните недавнее прошлое когда многие умельцы пытались для уменьшения потребления топлива и выбросов СО внедрять устройства добавления воды в топливную смесь. Нагар отсутствовал, СО практически пропадал и мотор работал весело. Поэтому на процесс горения влияет не вода, а наличие отрицательных ионов в окружающем воздухе. Находясь рядом с водопадом в тумане из падающей воды, вы ощущаете свежесть и легкость дыхания, не смотря на высокую влажность от которой одежда становится сырой. Вот оно различие свойств высокой влажности – при обычном тумане и рядом с водопадом.

 Электрическая схема ионизатора приведена на рисунке 1. Применение полевого транзистора позволяет максимально упростить схему. По своему опыту скажу что не боятся они статического электричества, можно смело работать как с обычными. Высоковольтные конденсаторы в умножителе лучше использовать такого типа какой указан, большая емкость при малых габаритах и удобно с ними работать. Их полно в телеателье и на радиорынке.

 

РИС. 1

Детали:

R1 – 47k, R2 – 75k, R3 – 1.5k, R4 – 2k;

C1 – 10нФ, C2 – 47мкФ х 25В, С3 – 500мкФ х 25В;

DD1 – К561ЛН2;

VT1 – IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;

VD1,2 – КД103А, КД521А.

Т1 – ТВС110П2;

FU1 – 2A;

Умножитель – конденсаторы 2200пФ х 10000В типа К73-13, диоды КЦ106Г.

Выводы микросхемы DD1 слева направо: 13,12,1,2,3,4.

Вывод с КРЕН5А на 7-й вывод DD1.

Повышающий трансформатор строчник от ЧБ телевизора, найдете там же. Удаляете все первичные обмотки и наматываете 9 витков тем же проводом от удаленных обмоток. Лучше предварительно намотать несколько витков изоленты. Для питания микросхемы можно использовать КРЕНку на 9В, но она сильно греется. Транзистор обязательно установите на радиатор не менее 5х5 см с ребрами охлаждения. Сами понимаете, не домашние условия под капотом. Умножитель напряжения собираете навесным монтажем, можно скрепить клеем между собой конденсаторы, а потом подпаять диоды. Обязательно залейте эпоксидным компаундом в походящей форме. На крайний случай купите компаунд фирмы Анлес «Эпокси Классик», это эпоксидка со свойствами замазки. Обработайте ею толстым слоем все выводы конденсаторов и диодов. Располагается схема в одном корпусе. У меня умножитель расположен в 4 см от радиатора транзистора, нет проблем. Корпус строчного трансформатора подсоедините к массе, на нем скапливается электростатическое электричество которое периодически пробивает на первичную обмотку через прокладку.

Неполадок конечно не происходит, но лучше перестраховаться. И обязательно после сборки схемы испытайте ее на холостую без трубки. При этом на умножителе напряжение будет порядка 60000В. В темноте корпус умножителя не должен светиться. Потом это перерастет в пробой. Приведенная схема слаба для трубки и при подключении её напряжение не будет подниматься выше 30000-35000В. Вместо самодельного умножителя можно применить умножитель от телевизора УН-9/27. Там вывод плюс. Казалось бы никакой разницы. Но двигатель с разной полярностью умножителя меняет свой характер. Если умножитель с отрицательным выводом, то двигатель эластичнее в работе, отличная низовая и верховая тяга, угол зажигания увеличится на 1-3 градуса. Если использовать готовый от телевизора, то плохая низовая тяга с детонацией (но лучше чем вообще без ионизатора), верховая отличная, УОЗ наоборот придется уменьшать на пару градусов, двигатель работает шумно. И еще недостаток – трубка является электрофильтром, задерживает самую мелкую пыль которая оседает на внутренней стенке. Постепенно она становится электроизолятором и эффект уменьшается. Придется протирать стенки каждые 300 км. На рисунке 2 схема включения промышленного УН9/27. Для повышения напряжения и эффекта можно добавить самодельный умножитель как показано, можно и без него. Не используйте мегаомные резисторы на выводе высокого напряжения с умножителя как это делается для безопасности в домашних ионизаторах. В трубке будет сильное падение напряжения и потеря эффекта, лучше позаботиться об изоляции.

 

РИС. 2

В корпусе где расположены компоненты схемы делаете отверстие для вывода высокого напряжения. Я использовал контакт с крышки трамблера который вклеивается в корпус эпоксидкой. К контакту легко подпаивается провод от умножителя и стандартно подсоединяется высоковольтный провод зажигания. Он будет один. В своем варианте я сделал два вывода без заземления на массу автомобиля. В любом случает работает хорошо и разницы никакой. Настройка схемы заключается в установке резистором R1 тока потребления 0,6-0,8А. Больший ток не дает результатов.

 Эскиз трубки показан на рисунке 3. Трубка сделана из корпуса дезодоранта, у всех практически стандартный диаметр 52мм. Длина трубки 7-9см. Ее надо заключить в подходящий корпус так, чтобы расстояние до корпуса составляло 5-7 мм. Можно склеить корпус из текстолита. Вырезаете перегородку из текстолита или пластмассы по диаметру трубки и внутреннему размеру корпуса, одеваете на трубку, промазываете стыки быстрым клеем (я использовал поксипол), вставляете в корпус, снова промазываете и заливаете полость эпоксидным компаундом. Она обозначена желтым цветом. Сначала с одной стороны, после застывания клея с другой. До краев трубки. Затем вырезаете две планки шириной 3мм и делаете тонкое отверстие в центре. Наклеиваете на края трубки так чтобы отверстие было четко в центре трубы. Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем.

Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера. Если умножитель с отрицательным потенциалом, то контакт подключается к центральной проволоке в трубке, а корпус трубки на массу. Если вывод плюс, то контакт на корпус трубки, а центральную жилку на массу. Можно сделать два контакта как на рисунке, но это дороже, а разницы нет. Роль центральной проволоки в ионизаторе выполняет волосок от тросика. Чем тоньше, тем лучше. Крепится электротехническими зажимами на планках внатяжку. В этот же зажим вставляется минусовой провод. Края трубки обязательно обмазываются эпоксидкой во избежание коронного разряда. Вообще все высоковольтные части надо хорошо обработать (кроме внутренней поверхности трубки и центральной проволочки), провода должны быть как можно короче. Воздух поступает в трубку снизу, ионизируется и следует дальше через переключатель зима-лето. Корпус ионизатора снизу надо сделать на 3-4 см длиннее трубки для безопасности. Хорошим будет вариант с круглым пластиковым корпусом ионизатора, чтобы его можно было вставить вместо переключателя зима-лето. Сначала можете не изготавливать трубку, а найти подходящий корпус, набить его металлическими губками для мойки посуды и подключить к этой сетке минусовой вывод умножителя. Напряжение сразу подскочит до 50000В.

В этом варианте надо подпаять на выводе умножителя резистор на 20-30Мом. Возможно вам понравится и не придется изготавливать трубку. Трубка представляет собой мощный ионизатор и при напряжении в трубке порядка 45-50 КВ создается дополнительный эффект.  На высоких оборотах двигателя воздух движется с большой скоростью через трубку, при потенциале более 40 КВ успевает ионизироваться весь поступающий воздух. Ионизированный воздух не встречает сопротивления во всем тракте до камер сгорания, а значит чем выше обороты тем больше происходит нагнетание и появляется эффект наддува. Разгон на 1-й и 2-й скоростях до предельных оборотов практически мгновенный. Движок приятно жужжит без надрывного рева.

 

РИС. 3

Конечно периодически эффект будет теряться, трубка забивается пылью и надо производить чистку внутренних стенок. По своему опыту приходилось делать раз в 600-700км. Признаться надоело и я хочу попробовать вариант с металлическими губками.

И ещё несколько слов по конструированию. К сожалению приведенная схема слаба для максимального эффекта трубки. Можно использовать любую схему повышения напряжения. Хочу попробовать ее с катушкой зажигания и частотой 200-300гц. Эффект начинает пропадать при частоте преобразователя напряжения выше 7-10 кГц. Первые несколько минут при работе преобразователя на высоких частотах претензий не возникает, но затем постепенно ионизация нарушается. Чем выше частота, тем быстрее наступает этот момент. Также влияет и выходное напряжение повышающего трансформатора. Чем оно выше, тем ниже должна быть частота преобразователя. Высокочастотное высоковольтное напряжение не поляризуется диодами. Я долго думал над этим вопросом, почему не работает? Плюс на месте, минус тоже присутствует. Но почему из трубки несет спертым и теплым на запах воздухом, от которого начинает болеть голова? И при этом ионизатор вообще не оказывает эффекта. Даже пытался делать как в люстре Чижевского один отрицательный электрод, но он тоже излучал противную вонь.

Все раскрылось случайно – я подключил последовательно два высоковольтных диода, но противоположными выводами. С выхода не должно было присутствовать никакого напряжения. Но поднеся отвертку, я увидел дугу. Переменному току высокой частоты и напряжения диоды не преграда. Для хорошего результата достаточно 0,4А при бортовом напряжении, частоте преобразователя 800-3000Гц и 25000В на электродах трубки. Свежий морозный озоновый запах из работающей трубки знак правильной работы ионизатора. И напротив, теплый спертый и неприятный ветерок признак неисправности. Это может быть пробит силовой транзистор, задана высокая частота преобразователя или неисправность умножителя.

В этом направлении есть еще над чем поработать. Можно найти более эффективный излучатель отрицательных ионов. Электрическая схема точно требует доработки. Руки чешутся, а времени нет. Буду признателен за вашу помощь.

 Дополнения к наблюдениям:

 1. Резистор R1 в схеме лучше поставить подстроечный типа СП-5. У меня в схеме на каждом ухабе он постоянно менял сопротивление и изменялся ток потребления ионизатора. Изменялся и эффект трубки, постоянно приходилось корректировать УОЗ. Грешил на грязь в трубке, но оказывается она заметно не сказывается на работе ионизатора. Поэтому трубку можно не очищать. После сборки проверьте постукиванием по прибору, ток не должен изменяться.

2.  Ток можно установить 1,3-1,5 А, эффект есть. Вообще изменение тока потребления на несколько десятых долей значительно сказывается на эффекте. Особенно на высоких оборотах.

3.  При первоначальной установке ионизатора УОЗ будет уходить в положительную сторону за счет удаления нагара из камер сгорания (детонация исчезает). Однако при его отключении УОЗ может еще больше увеличиться, но на пару сотен км. Дальше машина снова становится вялой с надрывно работающим двигателем, динамика падает до прежних показателей. После значительного пробега с ионизатором при его отключении ощущается значительный упадок мощности.

4. Двигатель с ионизатором прогревается быстрее, но и греется в пробках сильнее. Влияет повышенная температура горения смеси. Однако каких-либо ухудшений, прогорания клапанов, оплавлений не замечено. За 25000 км пробега с ионизатором наблюдаются только положительные показатели. Топливная смесь горит быстрее, что указывает на появление детонации после включения ионизатора, приходится уменьшать УОЗ на 1-3 град. Но если не использовать ионизатор, то УОЗ все равно придется уменьшать на несколько град. из-за образования нагара. Машина при этом тупеет, возрастает потребление топлива.

5. Трубка вырабатывает мизерное количество озона, он абсолютно не сказывается на деталях всего тракта от впуска до выпуска. Можете прочитать ссылку про озоновую крышу, приведенную ниже. В этом варианте автомобиль работал практически на одном озоне, но как видно из наблюдений автора ухудшений не произошло.

6. Излучателей более эффективнее трубки я не нашел. Она компактна, при напряжении выше 40000 Вольт максимально ионизирует высокоскоростной напор воздуха при максимальных оборотах двигателя. Разница значительна при выключенном и включенном ионизаторе.

7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм, то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

8. Схема хорошо себя зарекомендовала, хотя проста и далека от идеала. Очень качественные указанные полевые транзисторы. После простоя в пробках до радиатора транзистора не возможно было дотронуться рукой, он был раскален. Но схема работала без нареканий. Фирма гарантирует работу транзисторов до температуры нагрева 170 град. Похоже на правду. По крайней мере, наши транзисторы в подобных условиях «приказывали долго жить». По началу я боялся ионизатора, мало ли что случится под капотом или вообще с машиной. Под креслом до сих пор два приличных огнетушителя. Но опасения оказались напрасными. Ионизатор прошел годовую проверку жарой, морозом и ныряниями в глубокие лужи. Так что добросовестно сделанный прибор хлопот не доставит.

Автор: А.В. Бурякин

БСЗ Октан-4,ионизатор воздуха для машины,Ионизатор для ДВС, Ионизатор для ДВС,электрическая схема ионизатора, ионизатор для авто.