Inside Shock Tuning: как это работает

Попросите 100 разных специалистов по амортизации настроить систему подвески, и вы получите 100 разных ответов. Хотя теория, лежащая в основе технологии демпфирования, на самом деле довольно проста по своей природе, существует бесконечное количество переменных, которые могут повлиять на работу амортизатора. В зависимости от вашего приложения, разряды служат множеству целей.

В дрэг-рейсингах или трамваях все решает сцепление с дорогой. Основная функция амортизатора — обеспечить надлежащую степень демпфирования, чтобы шина постоянно контактировала с дорожным покрытием. В то время как резкие повороты на дороге или большая мощность в дрэг-рейсинге вызывают желание вырваться из шины, правильно настроенный демпфер обеспечит максимальное сцепление с дорогой в любом сценарии.Недостаточное демпфирование приведет к отскоку автомобиля, в то время как слишком большое демпфирование заставит автомобиль двигаться как крытый фургон, поскольку он борется за устойчивый контакт с поверхностью.

Амортизаторы для бездорожья немного сложнее. Действительно, амортизатор обеспечивает ту же функцию передачи энергии на землю, но в то же время его основная функция — рассеивание энергии, генерируемой входами профиля дороги. Все эти резкие удары на бездорожье создают огромное количество энергии, и работа амортизатора заключается в том, чтобы поглощать и рассеивать эту энергию, обеспечивая более плавную езду.

Разбейте его

Прежде чем мы зайдем слишком далеко в объяснение того, что делает шок, давайте рассмотрим основы того, как работает шок. В целом система подвески состоит из трех частей: пружины, массы и демпфера. Пружина удерживает массу (транспортное средство), в то время как демпфер контролирует колебания (движение) транспортного средства. Это очень базовое понимание, но по сути это общая картина того, что происходит в системе подвески.

Что касается самого амортизатора, все амортизаторы состоят из трех основных частей — корпуса, вала и поршня, хотя часто добавляют резервуар.А как насчет весны? Отличный вопрос! Хотя пружина является важной частью головоломки с подвеской, она не является непосредственно частью самого амортизатора.

Часто вы можете увидеть амортизатор на внедорожнике, где пружина и демпфер — это одно целое. Это называется амортизатором намотки, потому что пружина или спираль буквально наматывается на сам демпфер. В других приложениях вы обнаружите, что демпфер и пружина представляют собой две отдельные части, как на пластинчатой ​​пружине или держателе спирали.Пружина играет важнейшую роль в работе амортизатора, но что касается того, как работает амортизатор, технически она не является частью амортизатора.

По своей сути демпферная технология заключается в передаче энергии потоком жидкости. Амортизатор — это гидравлический клапан сброса давления, и именно внутренний перенос жидкости внутри поршня амортизатора и отдельных клапанов придает амортизатору силу сопротивления. Передача жидкости — это смещение энергии, полученной от «входов» или отклонений на местности.

Корпус амортизатора — это корпус, который удерживает все вместе и направляет поршень и вал во время их хода, подобно блоку двигателя. Вал — это то, что соединяет фактический компонент подвески, такой как рычаг управления или продольный рычаг, с шасси через крышку амортизатора и обеспечивает желаемый ход подвески. Вал различной длины обеспечивает больший или меньший ход подвески, а толщина вала оказывает большое влияние не только на долговечность амортизатора, но и на характеристики.

В поршне происходит волшебство. Когда амортизатор движется вверх и вниз, жидкость течет через поршень, контролируя, насколько быстро амортизатор перемещается по нему. Внешние регулировки могут изменить скорость или медленность потока жидкости в амортизаторе, но именно поршень и последующий клапан определяют, как движется жидкость.

Наконец, резервуар служит своего рода внешним резервуаром для газообразного азота, но он также заполняется жидкостью, когда ударная волна сжимается. Как газ, азот сжимаем, тогда как жидкость — нет, поэтому вытесненная жидкость должна куда-то уходить, когда ударная волна сжимается.Некоторые амортизаторы имеют внутренние (или встроенные) резервуары, которые размещены внутри корпуса амортизатора, в то время как другие имеют комбинированные или полностью удаленные резервуары. Выносные резервуары очень распространены во внедорожных условиях просто потому, что амортизаторы настолько велики, что их нужно устанавливать где-нибудь, а не непосредственно на амортизаторе.

Содержимое под давлением

Важно помнить, что жидкость несжимаема. Если бы вы заполняли амортизатор только жидкостью, а затем вакуумировали каждую молекулу воздуха, у вас, по сути, был бы стержень амортизатора.Жидкость не позволит стержню проникнуть внутрь тела, и он не сможет сжиматься, потому что жидкости некуда деваться. Вот почему в толчках присутствует азот. Двухтрубные, эмульсионные и сквозные стержневые демпферы здесь немного различаются по конструкции, но для целей этого обсуждения мы сосредоточимся в первую очередь на шоке, заряженном азотом.

Внутри резервуара находится азотная камера. В некоторых ударах камера состоит из небольшого баллона внутри резервуара, в то время как в других камера разделена небольшим круглым диском, называемым плавающим поршнем. По мере сжатия амортизатора основной поршень (прикрепленный к концу вала) выталкивает жидкость вверх и в резервуар. На самом деле жидкость вытесняется не движением поршня, а объемом вала амортизатора, когда она попадает в тело.

Эта вытесненная жидкость оказывает давление на плавающий поршень, сжимая газообразный азот за ним и обеспечивая внутреннюю жесткость пружины. Если вы когда-либо пытались сжать азотный шок без пружины, вы, вероятно, замечали, что чем сильнее вы его сжимаете, тем жестче он становится.Это происходит из-за повышения давления из-за сжатия азота.

Сжатие азота снижает скорость вала, когда он попадает в тело, но именно в поршне, где амортизатор фактически приобретает свои демпфирующие свойства.

Передача энергии

Как мы уже говорили, хотя пружина не является непосредственно частью демпфера, она является важной частью демпфирующей системы. Когда пружина сжимается, она поглощает всю энергию, необходимую для ее сжатия.Когда он отскакивает или отскакивает, он передает эту энергию в демпфер через поршень и набор прокладок.

Пакет прокладок состоит из небольших дисков разного диаметра и толщины, которые располагаются как над, так и под поршнем. Эту комбинацию прокладок обычно называют «клапанной», и из-за бесконечного количества комбинаций различных размеров и толщины этих прокладок существует почти бесконечное количество возможных кривых клапана, доступных для амортизатора. Большинство производителей амортизаторов имеют базовую кривую, которая, как они знают, работает лучше всего или, по крайней мере, служит отправной точкой при создании нового амортизатора в зависимости от веса и жесткости пружины автомобиля.

Когда вал попадает в тело с заданной скоростью, возникает повышение давления из-за сжатия газообразного азота. Поршень действует как своего рода предохранительный клапан, так что, когда давление, создаваемое сжатием азота за плавающим поршнем, преодолевает силу прокладок, он открывает набор прокладок и позволяет жидкости проходить. Чем жестче пакет прокладок, тем большее давление требуется для жидкости, чтобы открыть набор прокладок и позволить жидкости пройти.

То же самое происходит при отскоке амортизатора. На противоположной стороне поршня имеется набор прокладок отскока, и когда пружина отскакивает или отталкивается от массы, она проталкивает жидкость через отверстия отскока в поршне. Опять же, толщина прокладок или «клапана» определяет, насколько быстро жидкость может течь обратно через отверстия отскока в поршне, если нет альтернативного пути для потока жидкости.

Байпасные шоки

Fluid всегда идет по пути наименьшего сопротивления.Каждый раз, когда жидкость попадает в стопку прокладок на поршне, происходит то, что называется «стравливанием». Есть несколько способов сделать это, но один из наиболее распространенных называется внутренним или внешним байпасом. При внутреннем байпасном амортизаторе небольшие отверстия в корпусе амортизатора позволяют жидкости полностью обходить поршень и стопку прокладок.

Вырез внутреннего байпаса и шайб амортизатора.

Когда амортизатор начинает сжиматься, жидкость находит эти отверстия и обтекает поршень, а не проходит через него. Обычно это происходит в первые пять дюймов хода, и как только поршень проходит через порты, набор прокладок берет на себя и контролирует поток жидкости.

Амортизатор с внешним байпасом производства FOX Racing. Обратите внимание на выпускные отверстия, которые находятся вне (следовательно, снаружи) корпуса амортизатора.

Внешний амортизатор байпаса работает примерно так же, за исключением того, что выпускные отверстия находятся на внешней стороне корпуса амортизатора. Ключевое отличие состоит в том, что внешний байпасный амортизатор позволяет отрегулировать количество утечки там, где установлена ​​внутренняя байпасная система.

Без этих отверстий, если амортизатор оборудован клапаном, требующим более высокого давления в штоке для открытия компрессионного стакана поршня, он может быть оптимальным для поглощения действительно резких ударов, однако он будет ощущаться жестким и неустойчивым на небольших участках с низкой скоростью, где вал движется с небольшой скоростью. При байпасном шоке порты позволяют жидкости проходить на более низких скоростях, когда вал только начинает попадать в тело. Амортизатор позволяет подвеске свободно преодолевать небольшие неровности без какого-либо сопротивления, что обеспечивает более комфортную езду для водителя.

Что насчет регулировки?

Хорошо, до сих пор мы объяснили базовую внутреннюю работу стандартного нерегулируемого демпфера. Единственная «регулировка» демпфирующей способности амортизатора была установлена ​​на заводе с помощью специального набора прокладок, поэтому, помимо разборки амортизатора и замены клапана, амортизатор становится нерегулируемым.

Амортизатор с дистанционным управлением от FOX Racing с койловером резервуара также позволяет регулировать сжатие и демпфирование резервуара.

Но поскольку мы знаем, что трасса на дороге и бездорожье далеко не постоянна, очень важно иметь возможность регулировать ударную нагрузку для этих различий на местности. Регулировка характеристик амортизатора происходит в основном двумя способами: путем изменения скорости сжатия или отскока амортизатора от любого заданного входного сигнала. В этом диапазоне регулировки вы можете регулировать сжатие на высокой и низкой скорости, а также регулировку отскока.

Это просто означает скорость, с которой вал движется в определенной точке хода.Регулировка низкой скорости обычно относится к первым трем дюймам в секунду скорости вала, в то время как высокая скорость считается более чем три дюйма в секунду.

Фактические настройки могут быть выполнены несколькими способами. Некоторые амортизаторы регулируются на валу, то есть регулировочная ручка (или щелчок) находится на самом валу и измеряет жидкость, протекающую непосредственно через поршень. Другие регуляторы находятся на переходной части амортизатора или даже на самом резервуаре и измеряют вытесняемую жидкость.

Амортизатор с регулируемым отскоком или сжатием вала на самом деле имеет полый вал. Внутри вала находится дозирующий стержень, который давит на еще один клапан в сборе. Вместо набора прокладок, регулирующих поток жидкости, игла и жиклер регулируют количество жидкости, которое может пройти через спускной клапан на конце вала. Ручка регулировки в нижней части вала перемещает дозирующую штангу внутри вала вверх или вниз, увеличивая или уменьшая количество жидкости, которое может пройти через контур.

При настройке сжатия обратный клапан замыкает цепь отскока при отскоке амортизатора, заставляя жидкость проходить через набор прокладок отскока на главном поршне. Аналогичным образом, при настройке отскока обратный клапан замыкает контур сжатия, когда вал попадает в корпус, позволяя жидкости проходить через форсунку только тогда, когда амортизатор отскакивает от его хода.

На амортизаторе, который предлагает регулировку сжатия на высокой и низкой скорости, вы обычно найдете регулировку на крышке корпуса или резервуаре.Внутри регулятора компрессии находятся вторичная прокладка и поршень. Добавление сжатия увеличивает нагрузку на набор прокладок, затрудняя прохождение жидкости через поршень. Это высокоскоростная регулировка сжатия.

Низкоскоростное сжатие контролируется игольчатой ​​струей, как мы описали на регулируемом амортизаторе вала. Добавление низкоскоростного сжатия увеличивает давление на иглу, уменьшая количество жидкости, которое может проходить через низкоскоростной контур, и отклоняя жидкость в сторону высокоскоростного контура.

Выбирая путь наименьшего сопротивления, жидкость сначала будет проходить через регулятор низкоскоростного сжатия, полагаясь только на регулировку высокоскоростного сжатия, поскольку скорость вала увеличивается из-за более жестких воздействий.

Активная и полуактивная подвеска

Хотя передовые амортизаторы предлагают широкий диапазон регулировки, все еще сложно оптимизировать амортизатор для достижения максимальной производительности в различных условиях местности. У большинства внедорожников будет ряд настроек, которые, как они знают, хорошо работают в определенных условиях, но, помимо выхода из автомобиля для внесения изменений, им часто остается выбрать что-то вроде настройки «середины дороги», которую можно было бы оптимизировать. для одной местности и просто нормально работать на другой.

Насколько было бы здорово иметь возможность вносить корректировки на лету, даже не вставая с сиденья автомобиля? Вы не поверите, но эта технология доступна в драг-рейсингах NASCAR, IndyCar и NHRA и теперь начинает находить свое применение и на рынке внедорожников.

Интеллектуальная система управления амортизаторами JRide позволяет вручную регулировать сжатие и демпфирование всех подключенных электронных амортизаторов.

Полуактивный амортизатор, такой как система JRide от JRi Shocks, позволяет пользователю дистанционно регулировать амортизаторы автомобиля, даже не покидая сиденья водителя.Пропорциональный клапан получает электронный ток через один из четырех входов: дисплей на приборной панели, интеллектуальная клавиатура, подрулевые переключатели и даже приложение для смартфона.

JRi, программируемый амортизатор, который может работать без проводов. Обратите внимание на снимок экрана интерфейса iOS, чтобы настроить сжатие и отскок на лету.

Пользователь может предварительно запрограммировать определенные настройки и сохранить предустановки для определенных условий, таких как камни, песок, высокоскоростной возглас или медленный возглас. Таким образом, одним нажатием кнопки амортизаторы оптимизированы для этого типа местности и могут всегда обеспечивать максимальную производительность.

Активная система подвески работает во многом таким же образом, за исключением того, что вместо получения входных данных, выбранных оператором, датчики на самих амортизаторах получают входные данные от различных источников амортизатора, таких как смещение, приложенная нагрузка и температура, и активно вносят коррективы. «на лету», чтобы добиться максимальной производительности. Это очень подробная и точная технология, и для ее подробного изучения потребуется отдельная статья.

Обе технологии были адаптированы из NASCAR и исследуются множеством компаний.JRi Shocks была одной из первых компаний, которые представили предложение на рынке с полуактивной регулируемой версией смартфона, и несколько других компаний предлагают аналогичные версии, которые позволят пользователю удаленно корректировать свои шоки.

Воздушные удары

Еще в 1970-х годах компания FOX первой изобрела технологию, которая полагалась на внутреннее давление воздуха внутри амортизатора для обеспечения демпфирующих характеристик. Ключевым отличием воздушного амортизатора от традиционного амортизатора с азотом является размер вала.

Воздушные амортизаторы двух марок FOX Racing (слева) и King Shocks (справа).

При всех ударах толщина вала будет влиять на характеристики демпфирования, поскольку при попадании внутрь корпуса объем вытесняемой жидкости напрямую зависит от диаметра вала. Следовательно, диаметр вала напрямую влияет на повышение давления внутри амортизатора. Вал большого диаметра будет иметь большее влияние на внутреннее давление, тогда как вал меньшего диаметра будет иметь меньшее влияние.Демпфирующие характеристики удара регулируются увеличением или уменьшением количества азота в ударе, что влияет на внутреннее давление и уровень сопротивления на валу при его попадании.

Последние мысли

Несмотря на то, что это относительно простая концепция, средства, с помощью которых несколько небольших амортизаторов могут поглощать и вытеснять количество энергии, производимой 5000-фунтовым трофейным грузовиком, несущимся через пустыню, действительно поразительны. Внутри каждого амортизатора происходит так много всего и так много переменных, которые могут повлиять на характеристики амортизатора, поэтому неудивительно, что такое количество людей легко ставит в тупик загадку с подвеской.

По своей сути, амортизатор отвечает за отвод энергии, которая накапливается и высвобождается пружиной после воздействия транспортного средства. Демпфер рассеивает эту энергию в виде тепла за счет сопротивления потоку жидкости внутри поршня. Можно сказать гораздо больше о регулировании и распределении тепла, а также о типах материалов, используемых в конструкции амортизатора, но мы сосредоточились здесь на описании основных внутренних механизмов демпфера и более подробном объяснении того, что именно внутри творится внедорожный шок.

Чтобы узнать больше о амортизаторах, оставьте их на Off Road Xtreme и дайте нам знать, о чем вы хотите узнать, в нашей следующей статье о амортизаторах, оставив комментарий ниже.

Фотография гонок Майка Ингалсби

Dyno Tuning — Outfront Motorsports

Управляемые компьютером системы подачи топлива и зажигания — лучшее, что случилось с внедорожной индустрией. Годами энтузиасты боролись с карбюраторами и редко окупались.Форсунки карбюраторов — это черное искусство, часто сбивающее с толку и разочаровывающее, обычно оставляемое автовладельцам, опробующим то, что кажется бесконечным набором комбинаций главного жиклера и пилотного жиклера. Конечный результат обычно заканчивается компромиссом, выбирая то, что хорошо звучит в большинстве диапазонов оборотов, одновременно проверяя желаемый цвет свечи зажигания какао-коричневый. Звучит знакомо?

Холодный запуск с карбюраторами всегда был проблемой, так как многие из них не имеют дроссельного механизма. Кроме того, существует давняя проблема попадания песка в форсунку, которая возникает у большинства карбюраторов чаще, чем нам хотелось бы вспоминать.

Войдите в мейнстрим …… «ПОЛНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ». Да, детка! FEM объединяет дозирование топлива и управление зажиганием в одном блоке, программируемом на то, что не могут делать карбюраторы и центробежное опережающее зажигание. Хотя большинство считает, что впрыск топлива и электронное зажигание — это дорогое удовольствие, для моторов Subaru это вполне разумно. Поскольку двигатель был спроектирован с системой впрыска, единственными дополнительными расходами являются компьютер для управления впрыском, зажиганием, топливным насосом и вентиляторами радиатора.Компьютер стоит примерно столько же, сколько хороший набор из 48 веберов. Разница в том, что впрыск топлива работает намного лучше, а экономия топлива велика.

Первое, что вы заметите при впрыске топлива с компьютерным управлением, — это запуск холодного двигателя. Он фактически работает на холостом ходу и не сбивает, как 99% карбюраторов, которые вы увидите. Вторая область, которую вы заметите, — это когда вы едете по супер ухабистым местам, двигатель не нагружается, как карбюраторы. Третья область, которую вы будете счастливы заметить, — это улучшенный расход топлива.И четвертая и лучшая часть — это … БОЛЬШЕ мощности без плоских пятен, колебаний или кашля. Впрыск топлива настолько точен при всех температурах, что, попробовав его, вы больше никогда не вернетесь к карбюраторам.

В дополнение к точному управлению топливом, компьютеры могут также делать с вашим двигателем такие вещи, которые не могут выполнить старые центробежные системы зажигания. Это значительно помогает в областях среднего диапазона оборотов.

Но есть ключ к достижению таких высоких результатов в производительности.Тюнинг! Чтобы правильно настроить свой автомобиль и запрограммировать компьютер на правильную работу при любых нагрузках и любых температурах, вам понадобится динамометрический стенд с полным контролем нагрузки. Хорошая настройка помогает вашему мотору прослужить долго, мурлыкая радостные мелодии от свечей зажигания какао-коричневого цвета. Без дино вы можете приблизиться, если знаете, что делаете. Но ничто не делает настройку двигателя более точной, чем динамометрический стенд с полной нагрузкой, который мы используем в Outback. Для каждого диапазона оборотов наш динамометрический стенд может нагружать ваш автомобиль различной нагрузкой, чтобы моделировать любые условия в дюнах.Когда мы прикрепляем наш выхлопной патрубок со сверхбыстрым широкополосным датчиком O2 к вашему турбо-двигателю, мы можем мгновенно определить, работает ли двигатель на богатой или обедненной смеси при любых оборотах. В режиме реального времени мы вносим корректировки, просто настраивая программное обеспечение на компьютере. Когда работа закончена, мы убираем время выхлопа с датчиком O2 и переустанавливаем выхлопную насадку.

Не дайте себя обмануть, никто не может сделать такую ​​точную настройку в дюнах. Наиболее точная настройка возможна только при использовании динамометрического стенда полной нагрузки с быстрым широкополосным датчиком O2.Джон Рыковски из Outfront обладает огромным опытом в этой конкретной области создания лошадиных сил. Заводское обучение по системам управления двигателями Motec, Link и EMS дает ему преимущества, которых нет в других магазинах. Приходите и посмотрите на наш стенд с полной нагрузкой. Сделайте это прямо в Outfront. Почувствуйте разницу в настоящей динамометрической настройке при полной нагрузке.

Да, мы потратили больше времени на объяснение этого вопроса для двигателей производительности, потому что это очень важно. Зачем тратить тысячи на двигатель с таким большим потенциалом, а затем экономить на возможностях настройки для повышения мощности и расхода топлива? Вы должны настроить его правильно!

Полная загрузка Dyno Tune, 300 долларов США за первый час, + 250 долларов за час после. Процесс крепления и подключения бесплатный, часы начинают отсчет с момента запуска вашего двигателя. Большинство дино-сессий длятся час. Минимальная плата 150 долларов США. Прокат шин 20 долларов.

Opel Antara с тюнингом для бездорожья: Adventure Antara для дальних путешествий

По сравнению с конкурентами по классу VW Tiguan и Ford Kuga интерес покупателей к Opel Antara пока довольно сдержанный. Но у Opel есть то, чего нет у его конкурентов: аксессуары из Австралии. Специалисты Old-Man-Emu имеют отличную репутацию в сфере внедорожников, и особенно для Opel Antara и его технического близнеца Chevrolet Captiva австралийцы разработали комплекты для переоборудования.

Открытый профессионал Фолькер Лапп присоединился к генеральному импортеру OME. Taubenreuther теперь может собирать Antara, который, как предполагается, продвинется гораздо дальше в этой области, чем его серийный аналог, а также подходит для дальних поездок вдали от цивилизации. Для защиты от царапин на втулке автомобиль полностью завернут в матово-бежевый цвет, при необходимости липкую пленку можно снять, не оставляя следов.

Opel Antara с подъемным комплектом и внедорожными шинами

В основе технической модернизации лежит подъемное шасси с внедорожными шинами.Четыре пружины приподнимают Antara на 30 миллиметров, маневренность становится более жесткой. Стандартные амортизаторы сохранены. На возвышении есть место для шин чуть большего размера. Здесь используется алюминиевый диск 7,5×17 от CW Fahrzeugtechnik, на который монтируется грубый протектор Goodyear MT-R в 235 / 75-16. Это дает Antara еще десять миллиметров дорожного просвета.

Противоподкатная защита из легкого металла для передней оси, двигателя и коробки передач используется для защиты от опасностей снизу, но она также ограничивает дорожный просвет примерно на 30 миллиметров.Вместо постоянно установленной тросовой лебедки для Expedition Antara компания Lapp использует гибко устанавливаемую Warn XT40 (тяговое усилие 1,8 тонны), которую можно использовать с набором универсальных креплений как на передней, так и на задней части транспортного средства. Лебедка размещается на специальном держателе в грузовом отсеке.

Багажник на крышу и задняя палатка для Opel Antara

Преобразование дополняется полным комплектом для крыши: алюминиевый багажник на крышу от Rhino. Сверхпрочная версия багажника имеет большую корзину на крыше и поставляется с двумя дополнительными. фонари, держатель для канистр и сумка для багажа.И если в конце дня отель с тысячами звезд может показаться заманчивым, Opel Antara также предлагает подходящее оборудование: задняя палатка Napier надежно крепится к автомобилю и его открытой задней двери. Внутри палатки высотой 2,20 метра достаточно места для двух человек с их снаряжением, а грузовой отсек Antara трансформируется в двуспальную кровать.

Полная переоборудование Antara стоит около 4700 евро.

Основой переоборудования является Opel Antara a> 2.0 CDTI 4×4 мощностью 150 л.с., доступный от 33 110 евро. Более дешевая база — Antara 4×4 с бензиновым двигателем мощностью 140 л.с. (цена от 30 420 евро). Если вы хотите еще больше улучшить внедорожные характеристики, вам следует прибегнуть к версии с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач (как дизель от 34 960 евро, с бензиновым двигателем V6 мощностью 227 л.с. за 39 680 евро). Сама переделка стоит около 4700 евро (индивидуальные цены на фото).

Hyundai Tucson подвергся экстремальной трансформации для бездорожья для SEMA

Hyundai продолжает анонсировать свой модельный ряд на выставке SEMA Show этого года с новой кастомной внедорожной концепцией, основанной на Tucson 2016 года.

Автомобиль был построен Rockstar Performance Garage (RPG). Это первый раз, когда Hyundai объединилась со специалистами по бездорожью. Концепция тюнинга включает приподнятую подвеску от King Shocks, которая увеличивает дорожный просвет на 6 дюймов (152 мм) благодаря полностью настраиваемым регулируемым амортизаторам и стойкам. Кроме того, тюнингованный Tucson оснащен 32-дюймовыми шинами MTZ P3 от Микки Томпсона. Чтобы приспособить массивные колеса и внедорожную подвеску, колесные арки автомобиля были реконструированы таким образом, чтобы освободить место.

Performance включают модернизированный турбонагнетатель, высокопроизводительный выхлоп Magnaflow, а также новый воздухозаборник K&N и промежуточный охладитель от Mishimoto, которые помогают двигателю дышать более свободно. Все это обеспечивает повышение производительности 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя Hyundai «Гамма», хотя никаких данных пока не обнародовано. Мощность распределяется на все четыре колеса через 6-ступенчатую коробку передач DCT.

С точки зрения дизайна RPG Tucson имеет черно-желтую окраску, дымчатые задние фонари, настраиваемую светодиодную панель от Bulldog LED Lighting и нестандартные внедорожные бамперы.

РПГ Tucson также поставляется с системой Hyundai Blue Link нового поколения, которая включает такие функции, как поиск пункта назначения на базе Google и удаленная блокировка. Читайте полный список модификаций.

МОДИФИКАЦИИ ТРАНСМИССИИ
Mishimoto 2,5 дюйма Водосточная труба и заправочная труба из нержавеющей стали с передним расположением промежуточного охладителя
Маслоуловитель с лицензией Rockstar / Mishimoto для заготовок
Маслоохладитель Mishimoto 19-рядный
Обдувной клапан Turbonetics Godzilla
Фильтры K&N Индивидуальный воздухозаборник
Пользовательский центральный выпуск Magnaflow
Сухая камера Odyssey Аккумулятор
Lucas Oil Fluids
Heatshield Products Lava Wrap

МОДИФИКАЦИИ ШАССИ / ПОДВЕСКИ
King Shocks 2. 5-дюйм. Койловеры с регулируемой стойкой
King Shocks Rear 2,5 дюйма. Амортизаторы с выносными резервуарами и прогрессивными внедорожными пружинами
Black Ops 4 × 4 Зазор кузова для больших шин
Mickey Thompson 32-дюйм. Шины МТЗ П3
КМС 17-дюйм. Колеса для бездорожья «Bully» серии XD

ВНЕШНИЕ МОДИФИКАЦИИ
Дизайн RPG и Wicked Image Custom Roof Rack
Дизайн RPG и Wicked Image Пользовательские бамперы
Светодиодное освещение Bulldog 40 дюймов. Светодиодные балки
Bulldog Светодиодное освещение 2-дюйм.LED Spikes
sPOD Электронный центр управления дополнительными принадлежностями

ИЗМЕНЕНИЯ В ИНТЕРЬЕРЕ
Аудиосистема Kicker Audio
Высокопроизводительные динамики
10-дюйм. Сабвуфер
Scosche Integrated Stereo Install Kits
Электропроводка и аксессуары
Tintman Window Tint

ФОТОГАЛЕРЕЯ