Количество топлива, поступающего в двигатель, должно зависеть от количества воздуха, поступающего в двигатель, чтобы смесь соответствовала условиям. Процесс определения необходимого количества топлива (и искры) называется «настройка , ». Когда мы закончили процесс настройки, топливные форсунки всегда смешивают правильное количество топлива с воздухом во впускном коллекторе, прежде чем воздушно-топливная смесь попадет в цилиндры.

← Искра ^* →

Октан, самая «репрезентативная молекула» в бензине, горит как:

C ₈ H ₁₈ + 12,5 O ₂ → 8 CO ₂ + 9 H ₂ O

C ₈ H ₁₈ — формула для октана. Кислород (O ₂ ) потребляется из всасываемого воздуха. Азот (N ₂ ) также присутствует в атмосферном воздухе, но в идеале не участвует в каких-либо реакциях (он достаточно инертен при низких температурах).Обратите внимание, что продуктами сгорания являются углекислый газ (CO ₂ ) и вода (H ₂ O), если сгорание «идеальное». Также обратите внимание, что есть одинаковое количество атомов каждого типа на каждой стороне химического уравнения: 8 атомов углерода, 18 атомов водорода, 25 атомов кислорода с каждой стороны, поэтому уравнение правильно «сбалансировано».

На практике бензин премиум-класса в среднем имеет соотношение 8 атомов углерода к 15,4 атома водорода (и исторически очень мало других атомов). Более высокое соотношение углерода связано с разветвлениями, двойными связями и кольцами, которые позволяют использовать меньшее количество атомов водорода на атомы углерода.Это означает, что бензин будет гореть немного сильнее, чем чистый октан. Сильно упрощенный химический анализ для идеального сгорания бензина / воздуха ( соотношение топлива и воздуха, необходимое для идеального сгорания, известно как стехиометрическое — произносится как «stow-eék-kee-o-metric» ):

C ₈ H _15,4 + 11,85 O ₂ → 8 CO ₂ + 7,7 H ₂ O

Обратите внимание, что не существует такой вещи, как C ₈ H _15.4 , но вы можете рассматривать его как среднее значение различных углеводородов, таких как 65% C ₈ H ₁₄ + 35% C ₈ H ₁₈ , или ряд комбинаций, которые приводят к образованию углерода Соотношение: водород 8: 15.4. Кроме того, приведенные выше коэффициенты представляют собой отношения количества молекул. Если вы хотите составить « правильное » химическое уравнение с точки зрения молекул, умножьте коэффициенты на 20 (т.е. 11,85 × 20 = 237 , 8 × 20 = 160 , 7.7 × 20 = 154 и т. Д.).

Отношение молекул кислорода к молекулам бензина 11,85: 1 — это соотношение их количества, а не их массы. Чтобы получить массовый AFR, нам нужно рассчитать, сколько весит каждая молекула. Углерод (C) имеет атомную массу 12,01 дальтон ( — единица атомной массы ), кислород (O) — 16,00, а водород (H) — 1,008.

Для традиционной смеси углеводородов в бензине ( без всех современных присадок и оксигенатов ) средняя молекулярная масса составляет:

(Современный «реформулированный» бензин ближе к 108 дальтонам с соотношением углерод: водород 7,75: 14,8. Результат тот же стехиологический AFR.)

Масса молекулы кислорода (O ₂ ) составляет:

2 × 16,00 = 32,00 дальтон

Таким образом, массовое отношение O ₂ : бензин равно 11,85 × 32,00 ÷ 111,6 = 3,40: 1

Это правильное соотношение масс кислорода к бензину .Однако двигатель не дышит чистым кислородом, он дышит воздухом. Сухой воздух содержит только 20,95% кислорода (O ₂ ) по объему и 78,08% азота (N ₂ ). Поскольку азот имеет атомную массу 14,01, а воздух содержит ~ 1% аргона (39,95) и других следовых газов, воздух, таким образом, имеет вид:

Массовый процент кислорода в сухом воздухе выше, чем объемный процент, потому что молекула кислорода тяжелее, чем молекулы азота и т. Д. Для данного объема (или количества молекул).

Следовательно, стехиометрическое соотношение масс воздуха и бензина составляет:

Для «несовершенного сгорания» бензина см .: Тюнинг и выбросы.

Обратите внимание, что мы не учли от 1% до 4% воздуха, который представляет собой водяной пар около уровня земли (в зависимости от местной погоды), и это важный фактор при «точной настройке» двигателей с очень высокой удельной мощностью.

Кроме того, разные составы бензина имеют разную стеху. соотношениях, особенно если они представляют собой «кислородсодержащие смеси» (смешанные с молекулами, содержащими кислород, такими как спирты).

Другие виды топлива имеют другие стехиометрические соотношения:

061 1,70 9167

Однако стехиометрическое соотношение воздух / топливо не обязательно является оптимальной целью для достижения максимальной мощности или экономии.Для достижения максимальной мощности вам нужно будет разбогатеть, для максимальной экономии вам нужно будет использовать стейч:

Подробнее об этом ниже.

Spark Advance

Опережение относится к точному положению коленчатого вала, при котором зажигание инициируется искрой от свечи зажигания. Он всегда относится к положению коленчатого вала в градусах (для обозначение градусов — °, то же, что и для температуры ). Поскольку в обороте коленчатого вала 360 ° (или любой полный круг), один такт впуска, который занимает ½ оборота, равен 180 °.Обычно продвижение определяется как «до верхней мертвой точки» (BTDC). Это означает, что коленчатый вал должен повернуться на количество градусов, чтобы достичь самой вершины его хода от точки искры.

Искра перед ВМТ необходима, потому что топливо и воздух сгорают за несколько миллисекунд. Типичные значения варьируются от 5 градусов до ВМТ на холостом ходу до 35 градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и, возможно, даже выше в крейсерских условиях. Фронт пламени движется со скоростью около 50 миль в час (~ 73 фута в секунду или ~ 880 дюймов в секунду) при высоком давлении в цилиндре и соответствующих AFR.Поршни могут пройти значительное расстояние за время, необходимое для того, чтобы топливо сгорело от свечи зажигания до самых удаленных областей цилиндра. Например, при скорости 880 дюймов в секунду и диаметре отверстия 3,5 дюйма, если искра была расположена в центре, горение заняло бы 1,75 / 880 = 2,0 миллисекунды.

Если горению требуется 2 миллисекунды для достижения максимального давления, то при 3000 об / мин поршень и кривошип за это время повернутся на 36 °. Существует оптимальная точка ( p eak p ressure p osition — ppp ) в движении поршня, когда мы хотим, чтобы горящие газы достигли своего пикового давления (обычно около 17 ° ADTC), поэтому нам нужно начните прожиг рано, чтобы получить максимальное давление там, где мы хотим (в данном случае 36 ° -17 ° = 19 ° до ВМТ).

При большем диаметре отверстия и расположенной не по центру свече зажигания (типично для двухклапанных двигателей) требуется большее продвижение. Например, для отверстия диаметром 4,00 дюйма и свечи зажигания 1,3 дюйма с одной стороны (и 2,7 дюйма с другой) время горения возрастает до: 2,7 / 880 = 3,1 миллисекунды. За это время поршень / кривошип перемещается примерно 55 °. Таким образом, при тех же условиях, что и выше, время необходимо увеличить до: 55 ° -17 ° = 38 ° BTDC!

Опережение по времени невелико на низких оборотах двигателя, потому что поршень движется медленно, и топливо успевает сгореть около ВМТ.На более высоких скоростях время нужно опережать. В какой-то момент (обычно около 3000 об / мин) турбулентность сгорания обеспечивает быстрое горение, и дальнейшее продвижение не требуется. Детали того, как на оптимальное опережение искры влияют различные факторы, могут заполнить большой объем, и включают соответствующие темы, такие как размер отверстия и форма камеры, завихрение и перемешивание смеси и множество других вещей …

Однако слишком много продвижения — нехорошо. Пиковое давление достигается слишком рано, и в результате может происходить то, что горение не проходит плавно через камеру сгорания, а вместо этого топливо и воздух в самых дальних областях камеры спонтанно воспламеняются из-за давления и лучистого тепла в камере ( это называется «детонация» и может быть очень разрушительной).

Также, искра и тюнинг топлива взаимодействуют с . То есть количество топлива влияет на оптимальный выбор времени, и наоборот. Вот график, показывающий взаимосвязь для одного типичного бензинового двигателя:

В дополнение к правильному времени, сама искра должна иметь достаточное напряжение, чтобы проскочить зазор свечи зажигания, и иметь достаточно энергии, чтобы поддерживать искру достаточно долго, чтобы вызвать горение. Подробнее об этом можно узнать здесь: www.megamanual.com/seq/coils.htm#gap.

Крутящий момент и мощность

Сила поршня (ов) на коленчатый вал (через шатун) становится вращающей силой, называемой «крутящий момент , », и измеряется в фут-фунтах. Работа выполняется, когда сила прилагается на расстоянии ( измеряется в фунт · фут, ), например, подъем на 100 фунтов 330 футов. Мощность — это скорость, с которой может выполняться работа ( поднимает 100 фунтов 330 футов за 60 секунд, например ).

Скорость, с которой двигатель может создавать крутящий момент, зависит от оборотов и называется « лошадиных сил, » (л.с.). В частности, лошадиная сила определяется как способность выполнять работу 33000 фунт · фут за одну минуту (например, 1 лошадиная сила может поднять 330 фунтов 100 футов за минуту, или 33 фунта 1000 футов за одну минуту, или 1000 фунтов 33 футов в минуту). одна минута и т. д.).

Для вращающегося коленчатого вала двигателя крутящий момент сообщает нам силу в радиусе 1 фута. За один оборот эта сила будет приложена по окружности круга в 1 фут, поэтому сила F = крутящий момент ÷ r , на расстоянии D = 2π r , где r = 1 (, но обратите внимание, что r в обоих уравнениях компенсируют друг друга, когда мы вычисляем проделанную работу: W = F × D ).

В результате работа (W), совершаемая за один оборот, равна 2π × крутящий момент.Эта работа выполняется раз в минуту. Итак, функциональное соотношение для лошадиных сил следующее:

5252 Вот калькулятор для определения л.с. по крутящему моменту ( при заданных оборотах в минуту) и наоборот. Введите число в любое поле, затем щелкните за пределами текстового поля.

Одним из следствий этой взаимосвязи является то, что тот же крутящий момент на более высоких оборотах дает больше лошадиных сил (вот почему 2,4-литровые двигатели F1 с крутящим моментом всего 200 фунт · фут — меньше, чем у многих легковых автомобилей — могут выдавать более 700 л.с. при максимальных 19000 об / мин. скорость). И именно лошадиные силы заставляют автомобиль ускоряться. Также обратите внимание, что HP = крутящий момент при 5252 об / мин (, так что возьмите любые результаты динамометрического стенда, где это неверно, с большой долей скепсиса ).

Компромисс заключается в том, что двигатели лучше всего работают только в определенном ограниченном диапазоне оборотов.Стандартный двигатель может выдавать полезную мощность в диапазоне от 1500 до 5500 об / мин, в то время как гоночный двигатель может развивать мощность от 5500 до 9500 об / мин из-за времени распредвала, степени сжатия, конструкции впуска / выпуска и т. Д. Стандартный двигатель сломается. если бы он был подобен гоночному двигателю, гоночный двигатель не имел бы мощности на холостом ходу для движения по городу (и имел бы низкую экономию топлива, высокие выбросы, подозрительную надежность и т.

Вы можете слышать, как люди говорят о уличных двигателях, которым для максимальной производительности нужен крутящий момент, а о гоночных двигателях требуется мощность.Они имеют в виду, что уличные двигатели должны быть рассчитаны на более низкие обороты, а гоночные — на высокие. В обоих случаях хотелось бы иметь как можно больше лошадиных сил и * как можно больше крутящего момента. Но на улице вам не нужно дважды переключаться на пониженную передачу и повышать скорость до 5500 об / мин каждый раз, когда вам нужна максимальная мощность (например, на светофоре).

Процесс настройки

Процесс настройки начинается с установки общих параметров для запуска двигателя и продолжается до тех пор, пока двигатель не будет работать оптимально во всех условиях (по оценке тюнера).Чтобы оптимизировать производительность двигателя (включая мощность, эффективность, производительность при холодном запуске и т. Д. И т. Д.), Мы начинаем с базовых настроек и настраиваем их по очереди, чтобы получить наилучшую производительность. Здесь мы рассмотрим только процесс оптимизации / настройки, настройки указаны в других документах и ​​зависят от автомобиля.

Есть несколько фундаментальных принципов настройки:

• Вы пытаетесь определить, чего хочет двигатель, а не то, что вы читаете в журнале, или что говорит друг, или то, что утверждает ваша любимая теория, должно быть правильным.Сам двигатель всегда должен быть испытательной площадкой, чтобы отклонить или принять любые внесенные вами изменения. Основывайте все, что вы знаете, на том, что говорит вам ваш двигатель, и ни на чем другом.
• Часто сохраняйте файл настроек (.MSQ) и сохраняйте базовые настройки, к которым вы можете вернуться. Если вы настраиваете в течение более длительного периода времени, вы можете сохранить записи о внесенных вами изменениях и их эффектах. Это может быть очень полезно для просмотра позже.
• Меняйте по одной вещи за раз. Не делайте 5 изменений сразу. Если вы действительно измените много вещей, вам может стать лучше или хуже, но вы не будете знать, что помогло, а что нет, и почему.
• Измерьте, как ваши изменения влияют на работу двигателя. Иногда это будет на динамометрическом стенде или перетаскивании, иногда это будет более субъективным (и потребует большей чувствительности от вас как тюнера / водителя), но всегда проверяйте изменения, прежде чем вносить другие. Если вы не видите улучшения, вернитесь к своим предыдущим настройкам.
• Постарайтесь определить, какую рабочую характеристику двигателя вы пытаетесь изменить, прежде чем производить какие-либо регулировки, и знайте, как это изменение влияет на это состояние, а также на другие условия работы двигателя.Это требует понимания различных условий эксплуатации, и мы скоро рассмотрим это подробно.
• Регистраторы данных — ваш лучший друг. Они позволяют детально изучить реакцию двигателя, не управляя автомобилем одновременно. Они также позволяют вам делиться этими дисками с другими (в том числе на www.msefi.com), чтобы получить второе мнение.

Процесс настройки — это итеративный процесс определения того, чего хочет двигатель. Мы:

1. проверить двигатель в определенных условиях,
2. спрашивают себя: «А когда двигатель работает не так хорошо, как мог бы»,
3. хорошенько подумайте, какие параметры у нас есть, чтобы повлиять на работу двигателя при вышеуказанных обстоятельствах,
   1. сделать обоснованное предположение на основе наблюдаемых нами симптомов о том, какой из параметров следует изменить, в каком направлении (выше или ниже) и в каком количестве,
   2. еще раз протестировать двигатель,
   3. отметьте, помогли ли изменения или повредили (или ничего не сделали),
      • Если изменение помогло, попробуйте изменить тот же параметр немного больше в том же направлении, но на меньшую величину,
      • Если изменение ухудшило ситуацию, идите в противоположном направлении и посмотрите, поможет ли это,
   4. Если изменение не повлияло, мы сбрасываем параметр на исходное значение, хорошо думаем и пробуем другой параметр,
4. протестируйте при другом наборе условий ( возврат к началу ) для настройки других параметров (различные области таблицы VE, ускорение обогащения, обогащение разогрева и т. Д.)).

Обратите внимание, что после установки одного или нескольких параметров вам, возможно, придется вернуться и повторно установить другие, которые вы уже сделали (например, « итерация »). Это потому, что многие параметры «взаимодействуют». Например, если вы установите оптимальное ускорение обогащения, а затем установите оптимальную таблицу VE, ускоренное обогащение может больше не быть правильным. Если таблица VE изначально была богатой, то ускорение обогащения не должно было быть таким большим, поэтому наклон таблицы VE теперь выявил тот факт, что ускорение слишком мало, поэтому вам нужно перенастроить их.И наоборот, если таблица VE была слишком скудной, и вы исправили ее, соответствующим образом обогатив, ускорение может оказаться слишком большим, и вам может потребоваться их уменьшить.

Общие настройки и параметры двигателя

У нас есть три основных набора параметров, которые нужно установить:

• Топливо : Регулируя топливо, вы контролируете соотношение воздуха и топлива, которое поглощается цилиндрами. Для ряда обстоятельств, с которыми сталкивается двигатель, существует оптимальный AFR.Ваша задача при настройке — выяснить, что такое оптимальная AFR и как настроить заправку, чтобы ее достичь. Что касается топлива, нужно помнить несколько основных вещей:
  • Чтобы получить максимальную мощность , нам нужно больше топлива, чем стеич. ( богаче , иначе AFR), потому что мы хотим быть уверены, что потребляем ВЕСЬ кислород (даже если не сгорело немного топлива). Типичное значение AFR на полной мощности составляет от 12: 1 до 13: 1 для бензина. Это связано с тем, что мощность ограничивает поток воздуха (а не поток топлива),
  • Чтобы получить максимальную топливную эффективность , мы хотим сделать смесь на беднее (более высокое AFR, примерно от 15: 1 до 16: 1), чем стеич, чтобы быть уверенным, что сгорит все топливо,
  • Чтобы получить минимум выбросов , мы хотим запустить stoich. (14,7: 1) насколько это возможно.
• Воздух : Зажигание, остановка на холостом ходу и т. Д.
• Ignition Advance : Это относится к точному времени зажигания искры в конце такта сжатия. Он должен быть правильно настроен для всех условий, иначе двигатель может взорваться, перегреться или просто плохо работать.

Их можно разделить на параметры настройки (которые мы используем для настройки) и параметры конфигурации (которые мы используем для настройки ЭБУ и которые являются постоянными для данного двигателя / транспортного средства).Например, req_fuel — это параметр конфигурации — он сообщает ЭБУ, насколько велик двигатель, сколько может течь через форсунки и т. Д. Мы не используем его (обычно) для изменения подаваемого топлива после того, как рассчитали его для нашего двигателя. и его топливная система. С другой стороны, VE — это параметр настройки настройки — мы используем его для управления количеством топлива. В этом документе мы рассмотрим только настройки. Рекомендации по настройке можно найти в соответствующем документе, например: www.megamanual.com/ms2/configure.htm

Кроме того, параметры могут отображаться в виде одного значения, двухбалльных значений или таблиц.

• Отдельные значения : вы устанавливаете одно значение, которое используется независимо от условий. Например, установка «захвата входа» на «нарастающий» или «спадающий» фронт будет означать, что фронт триггера используется всегда.
• 2-точечный : 2-точечные значения дают значение зависимого отклика в двух различных условиях (в идеале на крайних точках рабочего диапазона независимой переменной).Затем значение отклика определяется так, как если бы отклик был прямой функцией между этими двумя условиями (т. Е. Он «линейно интерполирован»). Например, длительность двухточечного импульса проворачивания обычно составляет от -40 ° F до 170 ° F. Это значения, используемые при этих температурах. При промежуточных температурах ширина интерполированного импульса запуска устанавливается на промежуточное значение, которое взвешивается в зависимости от фактической температуры: Обратите внимание, что для значений с двумя точками, если используется наибольшее или наименьшее значение, используется значение «конечной точки».То есть, если бы в предыдущем примере мы находились при температуре 200 ° F, то использовалось бы значение ширины импульса проворачивания 170 °.
• Таблицы : Остальные параметры представляют собой таблицы, в которых используется ряд значений в зависимости от «независимой переменной» для определения зависимого значения (ответа) для использования в текущих условиях. Таблицы могут быть «2-D» или «3-D»:
  • 2-D : связывает 1 значение ответа с 1 значением ввода. Когда входные значения являются «промежуточными» значениями бинов, значение отклика интерполируется между этими значениями, как в двухточечной интерполяции выше.Например, в таблице «Шаги IAC» шагового двигателя указано количество шагов при любой температуре охлаждающей жидкости.
  • 3-D : связывает 1 значение ответа с 2 входными значениями. Например, таблица VE является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (MAP кПа). Если это таблица 12×12, как в MS-II, то есть 144 отдельных значения, которые можно использовать в зависимости от условий. Значение, полученное из таблицы, также является интерполяцией (как в двухточечной), но между 4 ближайшими точками горизонтального и вертикального интервалов.

Важно отметить, что эти параметры обычно выражаются в миллисекундах или процентах.

Числа в миллисекундах (например, ускорение обогащения и т. Д.) Обогащают смесь, когда они увеличиваются, и обедняют, когда затем уменьшаются.

В контроллерах MegaSquirt ^® проценты ШИМ также являются «абсолютными». Это касается как ограничения тока форсунок, так и управления клапаном холостого хода с ШИМ. Они могут работать только от 0% до 100%.

Наконец, некоторые параметры являются «множителями» (в%), например, при разогреве. Они похожи на «абсолютные» проценты, но могут быть (и часто бывают) больше 100%. Они берут базовую ширину импульса, полученную из req_fuel, VE, MAP и т.д., и умножают на значение параметра. Таким образом, обогащение при прогреве на 100% означает отсутствие изменений, в то время как значение 130% означает увеличение заправки на 30% по сравнению с расчетами MAP, VE и т. Д. 90% означает уменьшение заправки на 10% (например, как в количестве топлива для торможения).Процент VE показывает MegaSquirt, сколько воздуха поступает в цилиндр, и он пытается подобрать воздух с нужным количеством топлива. Если VE увеличивается в таблице VE, то количество топлива увеличивается до соответствия. Поэтому, когда вы хотите обогатить топливо при определенных оборотах и ​​нагрузке, вы увеличиваете записи в таблице VE в этот момент. И наоборот, если он уже слишком богат, вы уменьшаете количество записей.

Рабочий диапазон и особые условия

Существует ряд общих условий эксплуатации, применимых к большинству автомобильных приложений.Мы перечислим некоторые из них ниже с некоторыми соображениями по настройке для искры, топлива и воздуха (и соответствующих параметров):

Конечно, есть и другие потенциальные условия, такие как настройка на высоту (барометрическая коррекция), настройка на поглощение тепла (коррекция IAT) и многие другие.Тем не менее, выше приведены условия, которые, вероятно, придется делать каждому для автомобиля общего пользования. Обратите внимание, что некоторые из этих условий перекрываются — например, вам необходимо настроить холостой ход при прогреве (с такими вещами, как шаги IAC, обогащение разогрева и т. Д.).

Краткое описание симптомов настройки и средств правовой защиты

В таблице ниже вы найдете некоторые общие симптомы настройки и действия, которые вы можете предпринять для их уменьшения:

Обратите внимание, что вышеуказанные средства правовой защиты применимы только в условиях ( об / мин, MAP кПа, температура охлаждающей жидкости и т. Д., В зависимости от затронутых параметров) , в которых проявляются симптомы. Чтобы выполнить настройку, вы должны обдумать это очень внимательно и организовать свои усилия по настройке так, чтобы воздействовать только на те регионы, где у вас есть проблемы. Мы обсудим это более подробно ниже.

Тюнинг топлива

Чтобы отрегулировать количество топлива для исправления обедненной смеси, мы увеличиваем значение параметра (в процентах или миллисекундах).Параметр, который мы хотим увеличить, может быть в таблице VE, обогащении ускорения, обогащении разогрева, обогащении после запуска или ширине импульса запуска (среди прочего). Какой параметр мы настраиваем, зависит от условий, при которых мы обнаруживаем, что двигатель обеднен. И наоборот, если двигатель богат, мы уменьшаем соответствующий параметр (ы). См .: Сводка симптомов настройки и средств правовой защиты выше.

Для максимальной мощности мы хотим работать с более богатыми возможностями, чем стехиометрические. Это связано с тем, что мощность двигателя в первую очередь ограничивается количеством воздуха, поступающего в цилиндры.Это, в свою очередь, ограничивает количество топлива, которое мы можем сжечь. Однако, чтобы убедиться, что израсходовано всех кислорода, мы должны подавать более богатый, чем стеич. смесь, так что у любого остаточного кислорода всегда есть топливо для сгорания. В результате максимальная мощность обычно составляет от 12,5: 1 до 13: 1 (если соотношение намного больше, избыток топлива фактически гасит фронт пламени).

Также может быть правдой то, что двигатель хочет работать на холостом ходу с большим запасом хода, особенно если у него есть вторичный распределительный вал.Двигатель на «горячей улице» лучше всего работает на холостом ходу при значениях от 13: 1 до 14: 1 (при этом достигается минимальное MAP кПа, которое должно быть целью настройки для холостого хода). Однако для применений с регулируемыми выбросами и каталитическим нейтрализатором смесь холостого хода обычно стехиометрическая, чтобы максимизировать эффективность преобразования.

Для одного безнаддувного двигателя вот пример целевой таблицы AFR:

Как правило, безнаддувные двигатели хотят, чтобы смесь немного обучалась при пиковом крутящем моменте, чем при пиковой мощности.Таким образом, ряд «WOT» при 100 кПа немного меньше при низких оборотах (за исключением самых низких оборотов, когда более богатая смесь действует как дополнительное ускорение, а также помогает при холодном пуске).

Если бы этот двигатель был усилен (с наддувом или с турбонаддувом), шкала кПа превысила бы 100 кПа, и смеси стали бы еще богаче, в некоторых случаях до 10: 1 при максимальном наддуве (богатая смесь охлаждает поршень, а также помогает предотвратить детонацию).

Диапазон от 1100 до 2000 об / мин и от 45 до 75 кПа является «круизом» этого автомобиля (низкие обороты являются результатом 4-ступенчатой ​​трансмиссии с повышающей передачей).Более бедные смеси здесь действительно помогают экономить топливо и предотвращают засорение свечей. Для этого двигателя AFR 16,5: 1 — это самая бедная смесь, которую этот двигатель / транспортное средство может работать без «скачка обедненной смеси». Обратите внимание, что в полностью прогретых условиях крейсерский кПа на этом автомобиле составляет около 45 кПа, поэтому целевой AFR будет 16,5: 1.

Область между 500 и 800 об / мин ниже 85 кПа и выше 45 кПа простаивает. 13,5: 1 дает самое низкое MAP кПа и, следовательно, наиболее эффективный холостой ход для этого двигателя (хотя этот AFR не подходит для двигателя с контролируемыми выбросами).

Остальная часть таблицы — «обычная», с небольшим смешиванием, чтобы избежать резких переходов (которые определенно можно почувствовать в машине).

Те же области таблицы VE используются для настройки, чтобы достичь этих целевых значений AFR (в большинстве случаев таблица AFR используется только для установки целевого диапазона широкополосного диапазона, поэтому, если замкнутый контур EGO не работает, подача топлива контролируется из таблица VE). Таблица искры также очень похожа (хотя она может иметь свои собственные ячейки, поэтому интервал может отличаться от таблицы VE / AFR даже в том же самом движке).

Дополнительные сведения о настройке топлива см. Здесь: Настройка контроллера MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^® )

Тюнинг Spark Advance

Значение опережения зажигания, которое отображается в таблице зажигания MegaTune, представляет собой опережение зажигания, которое вы должны видеть на кривошипе с помощью индикатора синхронизации. Он автоматически включает любое введенное вами смещение триггера (если вы откалибровали его с помощью «Мастера триггеров» в MegaTune). Опережение искры можно установить до десятых долей градуса.Чтобы создать и настроить таблицу опережения зажигания, вы должны попытаться понять, что нужно вашему двигателю в следующих областях:

1. Общее продвижение на WOT : должно составлять от ~ 24 ° до ~ 40 ° в зависимости от размера вашего отверстия и характеристик камеры сгорания. Двигатели старой конструкции (например, толкающие штоки, поршни с куполообразной головкой и т. Д.) И двигатели с большим диаметром отверстия (большие блоки и т. Д.) Требуют большего отклонения, примерно от 36 до 38 °. Более новые конструкции (4-клапанные на цилиндр, двигатели с вихревым портом и т. Д.) И малые отверстия обычно требуют меньше, примерно от 28 до 32 °.Двигатели с большим пробегом также требуют меньше из-за утечки масла в камеру. Топливо с более низким октановым числом также требует меньшего продвижения (оно сгорает быстрее), поэтому, если вы работаете с октановым числом 87, используйте на несколько градусов меньший общий подъем, чем если вы используете октановое число 94.
2. опережение холостого хода : В MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^® ) это опережение на холостом ходу и значении MAP. Большие начальные значения опережения приводят к немного более экономичному использованию топлива на холостом ходу, но могут сделать холостой ход нестабильным и привести к более высоким выбросам (вот почему большинство двигателей используют опережение без вакуума на холостом ходу).Слишком большое начальное продвижение также может затруднить запуск двигателя. Обычно сохраняйте начальное продвижение от 6 ° до 10 °.
3. Опережение на основе об / мин : Это опережение, считываемое по строке (при постоянном MAP кПа). Как правило, для двигателя с высокими характеристиками вы хотите, чтобы при 3000 об / мин прогресс был «полным». Таким образом, для данного MAP (скажем, 100 кПа) опережение зажигания должно возрасти от значения холостого хода до максимального примерно на 3000 об / мин. Ваши конкретные настройки будут зависеть от ваших карт MAP и rpm.
4. опережение вакуума (MAP) : это опережение, показанное в одном столбце таблицы опережения (при постоянных оборотах в минуту).По мере уменьшения нагрузки на двигатель топливо сгорает медленнее, и требуется более продвижение вперед. Это означает, что вы должны увеличивать опережение для заданных оборотов при уменьшении значения MAP в кПа. Так, например, если у вас есть опережение на 32 ° при 4000 об / мин и 100 кПа, вы можете иметь опережение на 40 ° при 4000 об / мин и 50 кПа. Вы можете сделать промежуточные значения равномерно распределенными для начала и настроить их позже. Вы можете поэкспериментировать, увеличив опережение на 10–20 ° в ячейках с самым низким кПа по сравнению с ячейками с максимальным кПа.

Например, для большинства двигателей Chevrolet V8 с малым блоком общий ход составляет от 32 ° до 38 ° градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), в зависимости от напоров, степени сжатия и используемого топлива. Обратите внимание, что вы стремитесь к тому, чтобы опережение на основе оборотов (аналогично центробежному опережению на распределителе старого типа) входило с правильной скоростью относительно оборотов двигателя. Как правило, для уличного двигателя требуется «все» со скоростью 2800-3200 об / мин. Дополнительное повышение частоты вращения выше этой точки не требуется, поскольку повышенная турбулентность камеры сгорания приводит к сокращению времени горения.Обратите внимание, что более раннее ускорение НЕ создает пиковой мощности, но создает крутящий момент на низких оборотах.

Обратите внимание, что оптимальная величина общего продвижения не обязательно является максимальной, что не взорвется. Например, с современной конструкцией головки блока цилиндров вы можете получить максимальную мощность при 32 °, но не ощутите детонацию до 38 ° -40 °. Тем не менее, вы все равно захотите, чтобы продвижение происходило как можно быстрее (без стука) до 32 °.

Исключением для максимального увеличения общего хода является начальное ускорение, используемое двигателем при запуске.Более высокое начальное ускорение приведет к лучшему отклику на холостой ход (особенно с автоматической коробкой передач), но может вызвать затрудненный запуск, вплоть до физического выхода из строя стартера. Некоторые источники рекомендуют для двигателей с высокими рабочими характеристиками угол наклона от 14 ° до 20 °. Однако, если вы установили MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ^® ) на двигатель с высокой степенью сжатия и большим рабочим объемом, который уже создает дополнительную нагрузку на стартер, ограничьте свое начальное продвижение до 4–12 °, а затем быстро входит после 600-800 об / мин.

Чтобы настроить искровую таблицу, вам нужно будет вести машину и прислушиваться к детонации. Если вы что-то слышите (или еще лучше, если журнал данных показывает обратную связь от датчика детонации), уменьшите продвижение в точке таблицы опережения зажигания, где произошла детонация. Начните с низких оборотов двигателя и низких нагрузок на двигатель и постепенно увеличивайте скорость / нагрузки. Всегда поддерживайте гладкость искрового стола, регулируя соседние «ячейки», иначе может пострадать управляемость.

Немедленно отпустите дроссельную заслонку , , если вы слышите грохот детонации.Затем снимите и осмотрите свечи зажигания. Обратите внимание на признаки детонации на фарфоровой головке свечи зажигания, окружающей центральный электрод. Детонация будет отображаться как «соль и перец», которые представляют собой крошечные частицы углерода и / или алюминия, которые указывают на то, что произошла детонация.

Если нет «погремушек» и «соли и перца», вы можете увеличить продвижение на несколько градусов и повторить. Проверяйте свечи зажигания после каждой поездки. По мере того, как вы продолжаете увеличивать продвижение, вы в конечном итоге либо услышите детонацию (немедленно отпустите газ!), Либо замедлитесь.На этом этапе уменьшите опережение в этой точке таблицы опережения зажигания, увеличьте VE в той же точке таблицы VE или используйте топливо более высокого качества. Не продолжайте работу двигателя, у которого есть признаки детонации, даже если он непродолжительный.

Дополнительные сведения о настройке опережения зажигания можно найти здесь: Создание таблицы опережения искры и здесь: Настройка таблицы искры.

Глоссарий некоторых основных терминов настройки

Ниже приведены несколько основных терминов настройки, используемых при настройке программируемых систем EFI.Они помогут вам понять приведенное выше обсуждение, поэтому вам следует внимательно их прочитать и часто просматривать при чтении руководства.

AFR — относится к соотношению воздуха и топлива во всасываемой смеси, поступающей в цилиндр. Это всегда соотношение массы воздуха к массе топлива и обычно составляет от 11: 1 до 17: 1 (объемное соотношение ближе к 9000: 1 воздух: топливо).

ATDC — используется для определения угла опережения зажигания, относится к положению коленчатого вала (в градусах) после верхней мертвой точки на рабочем ходе.

Boost — Это относится к искусственному увеличению давления в коллекторе выше барометрического давления на основе какого-то механического компрессора или насоса. Обычно это турбокомпрессор (с приводом от выхлопа) или центробежный или корневой нагнетатель (с ременным приводом). наддув может варьироваться от довольно низких уровней (от 3 до 5 фунтов на квадратный дюйм, или примерно от 20 до 30 кПа) до очень высокого наддува (стандартный датчик MAP MegaSquirt ограничен примерно 21 фунтов на кв.

BTDC — используется для определения угла опережения зажигания, это относится к положению коленчатого вала (в градусах) перед верхней мертвой точкой на такте сжатия.Большинство событий опережения зажигания происходят до верхней мертвой точки, обычно в диапазоне от 5 до 40 до н.э.

CLT — Для контроллера EFI MegaSquirt ^® это относится к температуре охлаждающей жидкости (антифриз + вода ) и является важным фактором при определении обогащения при прогреве и запуске.

Детонация — Обычно горение (также известное как «горение») начинается у свечи зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда. Если горение начинается во втором месте внутри камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то каждый из двух «фронтов пламени» поднимает давление в цилиндре, возможно, до разрушительного уровня.

EGO — относится к кислороду выхлопных газов. Количество кислорода, остающегося в выхлопе, может быть хорошим показателем соотношения воздух / топливо во всасываемой смеси. Есть несколько типов датчиков EGO, которые могут напрямую измерять оставшийся кислород. Датчик одного типа, «узкополосный», измеряет только одну смесь, называемую стехиометрической (которая является химически правильной смесью для «идеального ожога»). Второй тип — это «широкополосный» датчик, который в сочетании с платой контроллера может измерять коэффициенты AFR от 10: 1 до 20: 1 (другими словами, все интересующие нас отношения).

EGT — относится к температуре выхлопных газов. Иногда это используется для настройки, но об этом трудно сделать какие-либо обобщения, и это не часто используется в настройке MegaSquirt ^® . Это может быть полезно, если вы знаете, что нормально для вашего двигателя.

IAT — Температура воздуха на впуске или температура воздуха, поступающего в цилиндр. Это важно, потому что, зная температуру и давление определенного объема газа, мы можем рассчитать массу этого газа и определить количество топлива, которое нам нужно добавить.Таким образом, мы измеряем IAT, MAP, а затем используем объемный КПД (VE), чтобы оценить, сколько соответствующих значений будет в цилиндре. Связь между давлением, температурой и объемом газа (в нашем случае воздуха) называется «законом идеального газа». MegaSquirt ^® использует этот физический закон для определения количества добавляемого топлива.

Knock — он же «детонация», «пинг» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и плавно (но очень быстро) распространяется оттуда.Если горение начинается во втором месте в камере сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.

кПа (килопаскали) — это метрическая мера давления. В приложениях EFI он обычно используется для измерения вакуума во впускном коллекторе, наддува или барометрического давления. Как правило, шкала кПа начинается с нуля для полного вакуума, увеличивается до 101.3 кПа для типичного атмосферного давления и выше для «наддува». Например, значение 50 кПа примерно эквивалентно 15 дюймам рт.ст. вакуума, 100 кПа — типичному барометрическому давлению, а 250 кПа — примерно 21 фунту на квадратный дюйм наддува.

MAP — ( M anifold A bsolute P ressure) Измерение абсолютного давления во впускном коллекторе (связанного с вакуумом двигателя) для определения нагрузки на двигатель и соответствующих требований к заправке топливом. Стандартный датчик MAP в MegaSquirt ^® — MPX4250 (2.50 бар или 15 фунтов на кв. Дюйм (вакуум) + 21 фунт / кв.

MAPdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика MAP (и, следовательно, скорость, с которой изменяется сама MAP).

миллисекунда — 1/1000 секунды. Для человека это очень короткий срок. Для EFI ECU это очень много времени (контроллеры MegaSquirt ^® EFI выполнят до 24000 вычислений за это время!

NB-O2 — узкополосный кислородный датчик выхлопных газов.Узкополосные датчики способны очень точно определять стехиометрические воздушно-топливные смеси, но не другие соотношения воздух / топливо.

Ping — он же. «детонация», «стук» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и плавно (но очень быстро) распространяется оттуда. Если горение начинается во втором месте в камере сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.

Retard — Процесс уменьшения времени опережения зажигания, часто во избежание детонации. Это может быть отдельная настройка или это может быть достигнуто путем уменьшения значений в таблице опережения зажигания при определенных оборотах и ​​нагрузках.

об / мин — оборотов в минуту — мера вращения; обороты двигателя в любой момент.

Стехиометрическая смесь — химически правильная смесь топлива и воздуха, которая при сгорании приводит к полному расходу всего топлива и всего кислорода и дает достаточно времени для полного сгорания.Для бензина это часто указывается как 14,7: 1 (воздух: топливо), но на практике может варьироваться на несколько десятых в зависимости от состава топлива и присадок (особенно оксигенатов, таких как этанол или МТБЭ).

Точка переключения — напряжение, при котором узкополосный датчик переходит с низкого напряжения на высокое, что указывает на стехиометрическую смесь.

TPSdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика TPS (и, следовательно, скорость, с которой изменяется само положение дроссельной заслонки).

Вакуум — Это то же физическое явление, что и абсолютное давление в коллекторе. Однако, в то время как MAP кПа начинается с 0 для идеального вакуума и увеличивается до ~ 101,3 при атмосферном давлении, измерение вакуума начинается с 0 при атмосферном давлении, а давление ниже этого значения измеряется как «вакуум», обычно в дюймах рт. ртуть (и изменяется от 0 при атмосферном давлении до 29,92 дюйма ртутного столба для идеального вакуума). Мы всегда используем кПа.

Объемный КПД — это отношение массы воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, к объему этого цилиндра.На VE влияет легкость, с которой воздух может проходить через впускную систему и мимо впускного клапана, а также время открытия и закрытия клапана и ряд других тонких факторов.

WB-O2 — Датчик кислорода в выхлопных газах, который сигнализирует о соотношении воздуха и топлива во всасываемой смеси на основе содержания образующихся выхлопных газов. Для работы этих датчиков требуется сложный контроллер. Для получения дополнительной информации см .: www.megamanual.com/PWC/LSU4.htm

WOT — ( w ide o pen t hrottle).

X-Tau Enrichment — форма ускоренного обогащения, моделирующая изменения топливной пленки на стенках портов для оценки воздействия на топливо, поступающее в цилиндр. Здесь есть гораздо больше информации: www.megamanual.com/ms2/xtau.htm

Щелкните здесь, чтобы увидеть полный глоссарий MegaSquirt ^®

Как настроить двигатель автомобиля на повышенную мощность или экономичный тюнинг

«Идеальная гармония.»

Наше подробное руководство охватывает настройку автомобильных двигателей для всех популярных типов двигателей. Также мы отвечаем, что именно мы понимаем под тюнингом двигателя.

Прежде всего, мы должны признать, что существует множество различных типов двигателей. (От конфигурации двигателя до подачи топлива и конструкции двигателя существует почти бесконечное множество двигателей.)

Итак, в этой статье мы предоставим общую теорию настройки автомобиля, которая должна стать хорошей отправной точкой для любого двигателя, который у вас есть.

Если вам нужен конкретный совет, зарегистрируйтесь на нашем автомобильном форуме, где наши полезные и дружелюбные участники помогут вам в дальнейшем.

Для многих «настроенный автомобиль» — это просто автомобиль, работающий с максимальной эффективностью, и они могли бы достичь этого путем полного обслуживания и адаптации к заводским спецификациям.

Их цель — обеспечить плавность хода и максимальную экономию топлива.

Для других (и большинства наших читателей) цель состоит в том, чтобы заставить автомобиль работать и работать лучше, чем предполагалось изначально.

Благодаря консервативным настройкам / деталям, используемым производителями, и дешевым методам и технологиям производства, существует множество возможностей для улучшения вашего двигателя.

Что такое тюнинг тогда?

Людей часто просят тюнинговать свою машину, но что включает в себя тюнинг и как это сделать? Мы рассмотрим способы настройки ряда популярных типов двигателей.

Большинство участников TorqueCars заинтересованы в максимальном увеличении производительности своих автомобилей. Но эти методы также можно использовать для максимальной экономии, переведя двигатель в наиболее эффективный диапазон.

Ваш первый шаг — убедиться, что двигатель работает так, как задумано.

Тщательно настроенный двигатель часто выделяет слабые места или проблемы, которые не были очевидны благодаря стандартной заводской настройке.

Замените масло и фильтр, установите новые свечи зажигания и выполните полное обслуживание, если старые провода также потребуют замены.

Проверьте компрессию двигателя и устраните любые серьезные проблемы, такие как изношенные поршневые кольца, сломанные или изношенные клапаны.(Проверка зазора клапана также является очень хорошей идеей, так как это может привести к значительной потере мощности.)

Итак, мы возьмем оставшуюся часть этого руководства и применим ее к популярным конфигурациям двигателей.

Как настроить карбюраторный двигатель

В них обычно используется прерыватель для распределения искры с грубым механическим опережением по мере увеличения числа оборотов.

За счет того, что искра возникнет на долю раньше, можно добиться более полного цикла горения и более эффективно преобразовать смесь топлива и воздуха в энергию.

Слишком большой ход — это плохо, так как двигатель начнет стучать.

Вообще говоря, часто можно использовать метод проб и ошибок: если вы постепенно увеличиваете подачу до тех пор, пока двигатель не начнет стучать, а затем немного уменьшите его, у вас будет хорошая настройка.

Правильный выбор времени и продолжительности зажигания поможет повысить мощность и экономичность, поскольку двигатель работает более эффективно.

Используя стробоскоп, подключенный к импульсу свечи зажигания, вы можете эффективно остановить двигатель и увидеть временную метку.

Метка синхронизации расположена в нижней части выступа шкива, обычно на двигателе имеется небольшая канавка и небольшая выемка.

Если вы отметите канавку и белую выемку белой краской, она будет видна при попадании на нее стробоскопа. Это позволит вам лучше настроить синхронизацию двигателя.

Поворачивая корпус распределителя, вы можете отрегулировать синхронизацию, увеличивая или замедляя ее.

Регулировку следует проводить постепенно, и двигатель необходимо будет испытать под нагрузкой в ​​полном диапазоне оборотов.Лучше всего для этого подходит динометр для катящейся дороги, так как вы можете вносить корректировки вживую.

Если вы хотите увеличить количество топлива, чтобы оно соответствовало всасываемому воздуху, вам понадобится жиклер большего размера (некоторые ошибочно называют жиклеры иглами!).

Carb может быть настоящим искусством, и если у вас есть два карбюратора, работа станет еще сложнее. Большинство карбюраторов поставляются с жиклером правильного размера, и увеличивать их следует только в том случае, если вы хотите кардинально изменить двигатель и значительно увеличить расход всасываемого воздуха.

Ключевым моментом является согласование подачи топлива и воздуха, и с современными двигателями с впрыском топлива это становится умирающим искусством.

Как настроить двигатель с впрыском топлива

Двигатели с впрыском топлива намного сложнее, и количество топлива, и время искры подаются и регулируются.

Старое механическое распределение искры было далеко не идеальным и означало, что большую часть времени двигатель не работал с максимальной эффективностью.

Время искры должно изменяться намного больше, чем позволяет простая линейная кривая.Итак, чтобы решить эту проблему, у нас теперь есть компьютер в наших автомобилях, который хранит карту топлива и времени для различных нагрузок и условий впуска, чтобы обеспечить оптимальную работу.

Большинство современных двигателей работают по замкнутому циклу, что в основном означает, что параметры для следующего цикла сгорания устанавливаются предыдущим.

Выхлопные газы проверяются на наличие кислорода, чтобы определить, идет ли автомобиль на обедненной или богатой смеси, и подача топлива на впуске регулируется для соответствия.

Многие популярные двигатели со временем изучают оптимальные настройки и примерно каждые 200 миль корректируют идеальную карту, чтобы двигатель работал эффективно.

Учитывается стиль вождения, сезонные изменения температуры и различные сорта топлива.

Поскольку карта подачи топлива и времени хранится и контролируется на компьютере, домашний тюнер мало что может сделать, кроме как заменить чип или добавить дополнительное устройство. (См. Настройку ЭБУ.)

На безнаддувном двигателе вы, вероятно, сможете выжать из двигателя еще 10% мощности, ужесточив карты подачи топлива и синхронизации. Производители склонны консервативно настраивать двигатель.

Как настроить турбомотор.

Пункты подачи топлива и синхронизации искры столь же важны в турбодвигателе.

Все вышеперечисленное относится к двигателям с турбонаддувом, но прирост намного более заметен из-за эффекта турбо.

Поскольку турбонагнетатель нагнетает больше воздуха в двигатель и вырабатывает больше мощности, вы можете получить гораздо больше.

Турбина — это сердце двигателя, поэтому нам также нужно обратить на это внимание.Подбор крыльчатки сжатия на выпуске и впуске к вашим потребностям в воздухе может существенно изменить диапазон мощности.

Вы можете гибридизировать турбокомпрессор, используя штатный OEM-корпус турбокомпрессора и увеличив его внутренние характеристики.

Другой вариант — установить второй турбонагнетатель или просто заменить существующий турбонагнетатель на более крупный.

Все зависит от ваших требований к питанию. Ознакомьтесь с нашими статьями о турбо-тюнинге, чтобы получить больше информации о том, что задействовано в настроенном турбомоторе.

до 2000, как правило, очень сложно переназначить, поэтому вы застряли с дополнительными устройствами или рискованной заменой чипа.

После 2000 года большинство автомобилей поставлялись с портами OBDII или аналогичными, что позволяло относительно легко загрузить и перепрограммировать компьютер автомобиля.

На современном турбодвигателе компьютер обычно управляет заслонкой наддува и сброса в дополнение к заправке и времени, поэтому у вас есть гораздо больше возможностей для увеличения мощности.

Современный двигатель с турбонаддувом может довольно легко увеличить мощность на 40% на стандартных деталях с помощью простого переназначения.

Другие способы тюнинга двигателя.

Дальнейшие модификации и ссылки на дополнительную информацию о них.

Как только вы узнаете о характеристиках тайминга, стоит взглянуть на многие другие варианты и посмотреть, какие дополнительные модификации можно сделать для двигателя вашего автомобиля.

До сих пор мы в основном смотрели на сроки. Существует множество других модификаций, которые вы можете внести в двигатель, чтобы улучшить его состояние.

Балансировка двигателя позволяет двигателю работать на более высоких оборотах, добавление спортивного распределительного вала еще больше увеличит диапазон мощности и изменит время и продолжительность циклов впуска, сжатия, взрыва и выпуска двигателя.

Более быстрое перемещение воздуха через двигатель также является приоритетом, и набор рабочих характеристик, включая спортивный выхлоп, спортивный катализатор и некоторые работы, такие как перфорация и полировка, еще больше увеличат диапазон мощности.

Если у вас есть турбонаддув, у вас также есть несколько дополнительных возможностей. Интеркулер снизит температуру всасываемого воздуха и позволит увеличить мощность.

Вы также можете улучшить свой турбо, установив турбо большего размера, турбо с двойной прокруткой или гибридизовать существующий турбо с улучшенными внутренними компонентами.Управление перепускным клапаном и продувкой также может быть изменено для увеличения мощности, производимой двигателем.

рассматривается в этой статье о тюнинге дизельного двигателя.

Существуют также роторные двигатели и различные конфигурации двухтактных двигателей, и о том, как их настраивать, рассказывается на нашем форуме по модифицированным автомобилям.

Мы постоянно добавляем статьи на наши сайты и постоянно обновляем их, поэтому не забывайте проверять их.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТАЯ не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была находится в разделе Модификации двигателя, Тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладки, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Author: alexxlab