Скутер тюнинг: Мотор купить тюнинг для скутера недорого в интернет-магазине MotodaRT

Содержание

Тюнинг скутера | «Скутерм»

  • Ремень вариатора для китайского скутера 139QMB «10 база»

    900 Р

  • Ремень вариатора для китайского скутера 1E40QMB

    Ремень с кевларовым кордом

    1 200 Р

  • Спортивный глушитель для Honda Dio AF-18/27/28/24/30

    6 000 Р

  • Спортивный глушитель для Honda Dio AF-34/35/48

    6 000 Р

  • Цилиндро-поршневая группа + головка цилиндра 2Т 75см3 AD50 D47, KIYOSHI (Япония)

    7 800 Р

  • Вариатор в сборе 2Т AD50, KIYOSHI (Япония)

    2 900 Р

  • Вариатор в сборе 2Т 1E40QMB STELS (толстый вал)

    2 800 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 15*12 4,0гр. 1E40QMB, JOG

    500 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 15*12 6,0гр. 1E40QMB, JOG

    500 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 15*12 9,0гр. 1E40QMB, JOG

    500 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 18*14 10,5гр. 152QMI, 157QMJ, ATV150

    600 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 18*14 12,8гр. 152QMI, 157QMJ, ATV150

    600 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 18*14 15,0гр. 152QMI, 157QMJ, ATV150

    600 Р

  • Грузики вариатора (6шт) 18*14 17,0гр. 152QMI, 157QMJ, ATV150

    600 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 2Т 1E40QMB, p12mm D40

    1 000 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 2Т 1E40QMB, QJ p12mm D47

    1 200 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 2T Yamaha BWS, AXIS100(D=55)

    1 300 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 4Т 139QMB D39

    1 500 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 4Т 139QMB D47

    1 700 Р

  • Поршневой комплект (с тефлоновым покрытием) 4Т 139QMB D51

    1 200 Р

  • Фильтр воздушный нулевого сопротивления D28

    1 400 Р

  • Фильтр воздушный нул. сопротивления D42

    1 400 Р

  • Сцепление центробежное 152QMI, 157QMJ, ATV150

    2 700 Р

  • Сцепление центробежное Yamaha JOG90

    2 600 Р

  • Пружина сцепления GY6-50, AF18/24, AF 34/35

    600 Р

  • Жиклер карбюратора (1шт.) Honda М4 (80-98) 75cc

    Жиклеры карбюратора, Honda М4 (80-98) 75cc

    200 Р

  • Коммутатор для скутера Honda Dio AF34-35 (без ограничения), KIYOSHI

    Одна фишка

    2 400 Р

  • Цилиндро-поршневая группа 2Т AF05 50см3 D41; TACT, PAL, PAX, KIYOSHI (Япония)

    цилиндр, поршень, кольца, палец, стопорные кольца, прокладки

    7 000 Р

  • Цилиндро-поршневая группа + головка цилиндра 2Т 50см3 AD50 D41, KIYOSHI (Япония)

    7 400 Р

Тюнинг скутера

Наверное, каждый пользователь скутера, так или иначе, задумывался о том, чтобы как-то усовершенствовать свой транспорт, внести какие не только внешние, но и внутренние изменения. Любой тюнинг позволяет сделать процесс использования транспорта более комфортным, удобным, практичным. Помимо этого, ваш транспорт будет выглядеть гораздо ярче, и приковывать взгляды прохожих. Которые с восхищением будут смотреть на ваше транспортное средство. Наша компания предлагает вам приобрести необходимые детали для проведения тюнинг, чтобы значительно сэкономить на процедуре. У нас вы найдете все необходимые детали, запчасти, которые могут потребоваться для проведения тюнинга. Неважно, хотите ли вы улучшить производительность транспорта или его внешний вид, у нас вы найдете все, что вам нужно!

Также бывают ситуации незапланированного ремонта, когда скутер попал в ДТП и имеет серьезные повреждения, тогда требуется комплексный ремонт и необходимо приобрести большое количество деталей. Мы поможем вам сделать это по самой доступной цене и сэкономить на проведении ремонта и тюнинга. С нами деталями ваш транспорт приобретет совершенно другой вид, станет более стильным, удобным в использовании и практичным!

�дукцию распространяется гарантия качества.

Тюнинг скутера 50 см³. Детальное пошаговое описание — Exkaryon

Большинство и не догадывается, что 50-кубовый мопед сможет посоревноваться в разгоне с 400-кубовым спортбайком. И это действительно возможно. Однако, это уже будет дорогой и не предназначенный для повседневной езды болид. Но я собираюсь на личном примере рассказать о том, какие возможности по тюнингу существуют у скутеров с 2т моторами, как это выглядит с технической стороны и каких результатов следует ожидать за достаточно скромный бюджет.

Опубликовал: Mr.Anderson
Автор:Mr. Anderson
Опубликовано:29.03.2019
Просмотров:69365
Рейтинг:

0 0

Немалое количество людей, которым полюбилась двухколесная моторизованная техника, начали свой байкерский путь с мопедов 50см³. И я тоже отношусь к этому числу. Все начиналось с велосипеда с установленным на него движком Д-6, мощность которого с трудом дотягивала до одной лошадиной силы. Всегда хочется большего и, когда открылись возможности к покупке чего-то более серьезного, я приобрел себе б/у скутер Yamaha JOG Space Innovation (50см³) с двигателем 5BM. Скутер был привезен с восточного аукционна, но реализован перекупщиками в моём городе. Бывшая в использовании техника всегда имеет изьяны, но поверьте, японские аппараты удивительно живучие. За среднюю сумму по рынку мне достался весьма неплохой экземпляр. Живой японский аппарат пару сезонов радовал меня бодрой динамикой. Но, как водится, к хорошему быстро привыкаешь и, спустя некоторое время, меня стала раздражать отсечка (ограничение) на 60 км/ч. Да и со светофоров хотелось уделывать не только «газельвагены», но и, хотя бы, средние иномарки. Сами понимаете, мешаться 50-кубовому жужжику в городском потоке — дело не слишком комфортное и безопасное.

Стоило только заинтересоваться и нужная информация быстро попалась на глаза. Рынок тюнинга есть, да и руки растут из правильной жо… Однако, оказалось не все так просто. Главный вопрос — что выбрать, сколько вы заплатите и что вы получите за это, ну и, конечно, как это все дело будет сочетаться и настраиваться. Именно поэтому я и пишу эту статью, чтобы вы не наступали на традиционные грабли, на которые наступали если не все, то большинство из тех, кто впервые взялся за тюнинг.

Каких результатов стоит ожидать от тюнинга скутера

Сегодня можно «нафаршировать» любую «табуретку». Но в почете у рейсеров всегда были двухтактные японцы, либо европецы с движками Minarelli, Morini и др. Впрочем, у большинства японцев тоже их копии. Среди популярных марок для тюнинга Yamaha, Honda, Suzuki, Aprilia, Piaggio, Derbi, Gilera и еще несколько марок, которые можно посмотреть в каталогах по тюнингу именитых брендов, таких как Malossi, Athena, Stage 6, Polini и др. Стоит сразу отметить, что только двухтактные двигатели дают невероятные возможности к прибавке мощности. Если ваш скутер изначально в стоке имеет 7 л.с., то 14 л.с. — это средний тюнинг. Задумайтесь — это только средний результат! Никакой 4-тактных движок вам таких возможностей не предоставит. Только учтите, что прибавляя мощность, вы жертвуете не только деньгами, но и ресурсами своего мопеда. Поэтому, здесь важно понять, чего вы хотите, чтобы соблюсти разумный для вас баланс. Средний тюнинг и правильная настройка вам может гарантировать максимальную скорость за 100км/ч и динамику от 0 до 60км/ч за 4—6 секунд, в зависимости от веса райдера и типа поршневой (воздушного охлаждения или водяного).

Чтобы определиться со своими «хотелками», обратите внимание и на свой бюджет. Здесь тюнинг условно можно поделить на три ступени. Low-End (Sport), Middle-End (промежуточный вариант между Sport и Racing классами) и гоночный вариант Hi-End (Racing). Чем выше ступень, тем дороже это будет стоить и тем меньше ресурс. Что ж, скорость и динамика дорого стоит. Если вы еще не решились, чего желаете, тогда этот вопрос должен сам собой разрешиться после прочтения статьи. Ну а если и цель намечена, так давайте сразу перейдем к матчасти.

Тюнинг зажигания

Не скажу за все скутеры, но большинство старых моделей японцев с воздушным охлаждением имеют ограничение оборотов в коммутаторе (контроллер зажигания) на 7000-7500 об/мин., которое выливается на дороге в примерный предел 60км/ч. Любой тюнинг этих моделей должен начинаться именно с замены коммутатора на тот, который будет без ограничений. Сейчас в этом нет проблем и практически под любой брендовый скутер можно найти «мозг» даже на китайском рынке. Но во время своего тюнинга, мне пришлось на свою модель Yamaha JOG Space Innovation SA04j взять дорогущий коммутатор Daytona Red с динамическим опережением зажигания от другой модели Yamaha JOG ZR Evolution SA16j и шаманить с проводами, чтобы подобрать правильную комбинацию и при этом не спалить ничего. Поэтому, если вы завладели волшебной коробочкой источающие мегавольты для свечи без всяких ограничений, то считайте, что вы в игре. Насколько мне известно, более свежие скутеры, такие как Yamaha Aerox (к слову, шикарный аппарат для достойного тюнинга), могут идти без ограничений.

Здесь дело в том, что тюнинговые комплекты поршневых и выхлопные системы выдают максимальную мощность на оборотах превышающие значение ограничения стокового коммутатора. Например, даже чугунная поршневая группа бюджетного уровня Malossi Sport 70 см³ в связке с самыми «низовыми» выхлопными системами (о них мы поговорим чуть позже) отрабатывают максимальную мощность и крутящий момент на 7000-8000 об/мин. Как понимаете, смысла ставить тюнингованную поршневую, когда у вас ограничение — нет. Вы не только не получите прироста по сравнению со стоком, но скорее всего, даже уйдете немного в минус.

Вариатор

Вариатор — единственная часть, которую вы можете модернизировать не меняя коммутатор. Тюнинговый вариатор имеет другую геометрию и большие передаточные отношения, что позволяет оптимальным образом использовать возможности даже стоковой поршневой. И вот тут уже начинаются тонкости настройки.

Вариатор имеет в себе несколько грузиков (обычно 6). Когда обороты двигателя растут, они под действием центробежной силы отталкиваются к краям рабочей щеки вариатора, тем самым придавливая рабочую щеку к фиксированной и выдавливая ремень на больший радиус. Так меняется передаточное отношение между ведущей осью (коленвал) и ведомой осью (редуктор). Это своего рода автоматическая коробка передач, которая работает в прямой зависимости от оборотов двигателя.

Двухтактные двигатели имеют непостоянную мощностную характеристику. Рванную, так сказать. Пик мощности находиться обычно в узком диапазоне оборотов. Помните, мы говорили выше о поршневых группах, на каких оборотах у них проявляется максимальный потенциал? Так вот задача настройки вариатора заключается в том, чтобы подобрать грузики так, чтобы двигатель постоянно мог работать на тех оборотах, на которых выдает максимальную мощность. Если взять грузики тяжелее, то передаточное отношение будет смещаться в меньшую сторону и двигатель будет все время занижать обороты, как бы тужиться и не осиливать ту нагрузку, которою ему дают, при этом ещё и уходя в нижний порог своей мощности. Представьте себе многоскоростной велосипед. Когда вы едите на нем в горку на большой звезде спереди и на малой сзади, вам будет очень тяжело и, возможно, вы даже остановитесь, не осилив подъем. Но если переключитесь на самую низкую передачу, то вам станет очень легко, вы будете крутить педали очень быстро, но ехать будете медленно. Вы можете выбрать ту середину, при которой ваша скорость и нагрузка будет оптимальна. Но в двухтактных ДВС в этой середине реализует ещё и весь свой мощностной потенциал. Именно в этом и заключается правильная настройка вариатора с помощью грузиков — чтобы ремень всегда был натянут в таком положении, когда двигателю наиболее комфортно. К сожалению, на разных поршневых (ЦПГ) обороты максимальной мощности отличаются и для каждой модели ЦПГ придётся подбирать свои настройки.

На свой скутер я ставил вариатор Malossi Multivar 2000. Грузики в комплекте шли по 7 грамм (легче, чем штатные, которые по 8 грамм), что, на мой взгляд, являлось идеальным вариантом для стоковой поршневой. Кстати, вы можете совмещать грузики разного веса для настройки, чтобы не покупать дополнительно. Но только учтите, что грузики должны быть именно под этот вариатор и, если они разного веса, то укладываться должны поочередно, через один. Например, если вы совмещаете грузики 7 и 5 грамм, чтобы получить результат, как от 6-граммовых, то вы укладываете их так: 7-5-7-5-7-5. Если вы положите два одинаковых грузика рядом, то это приведет к дисбалансу, появятся вибрации и может случиться перекос щеки вариатора при работе, а это может привести к серьезной поломке.

Вся эта настройка может показаться вам очень непонятной. Но, поверьте, стоит пару раз поменять грузики и прокатиться после каждой замены, вы сразу поймете интуитивно, что и как работает и каков характер изменений.

Некоторые производители в комплект тюнингованного вариатора не кладут крыльчатку (другая щека вариатора с ребрами обдува). Поэтому, стоит ее приобрести отдельно, но того же производителя, что и сам вариатор.

В замене вариатора нет ничего сложного. Главное запомните расположение шайб, когда снимаете старый. С этим часто возникают вопросы — а где же они стояли? Когда будете откручивать гайку на крыльчатке, помните, что блокировать двигатель лучше со стороны генератора, либо блокируйте поршень через свечное отверстие в нижней мертвой точке. Если вы попытаетесь зафиксировать коленвал отвёрткой, засунув её в ребра крыльчатки, то скорее всего вы эти ребра и отломаете. Эта ошибка очень распространенная.

Цилиндропоршневая группа (ЦПГ)

Что ж, теперь мы приближаемся к самому интересному. В вопросе подбора ЦПГ очень много взаимосвязанных аспектов. Для 50-кубовых скутеров существуют и очень популярны комплекты 70 см³. Я бы рекомендовал выбирать именно их, так как они дают не просто больше мощности, а еще и «взрослый» звук. Однако, вам стоит обратить пристальное внимание на состояние коленвала и коренных подшипников коленвала. Дело в том, что установка более мощной и более «кубатурной» поршневой может разрушить и без того повидавшего жизнь стоковый коленвал. Вы должны проверить, есть ли поперечный люфт шатуна, пошатав его вверх-вниз. Затем, проверьте состояние подшипников коленвала, пошатав ось коленвала во все стороны с обеих сторон. Если вы почувствовали люфты, то коленвал (и коренные подшипники) однозначно должен быть заменен и желательно сразу на тюнинговый. Этого вопроса мы коснемся чуть позже.

Если у вас нет люфтов, то все равно максимум, что вы можете поставить, это поршневую класса Sport, например, Malossi SPORT 70cc — и это классика. Поршневые более высокого класса будут создавать большие нагрузки, на которые не рассчитан штатный коленвал, что может привести к его скорому разрушению.

Итак! Как я уже рассказывал выше, существуют несколько условных видов поршневых комплектов. Как правило, все что относится к бюджетному уровню (часто его называют Sport) не имеет или практически не имеет форсированных особенностей и является по сути лишь версией с увеличенной кубатурой. Такие ЦПГ как правило имеют тот же чугунный цилиндр. Но бывают и алюминиевые варианты со слегка лучшими характеристиками. Если говорить о скутерах Yamaha с воздушным охлаждением, то, если в базе они имеют 7л.с., то с поршневой 70 см³ вы можете рассчитывать на 9л.с. Это неплохой прирост, большая экономия на тюнинге и огромный ресурс ЦПГ. Особенностью тюнинговых поршневых низшего класса является то, что их лучшие мощностные характеристики находятся в нижних значениях оборотов в минуту. Как еще их называют — низовые. Вы можете спокойно ездить на привычных оборотах со стандартной настройкой вариатора и наслаждаться небольшому приросту мощности.

Если вы желаете больше драйва, то замечательным выбором будет ЦПГ Malossi MHR REPLICA. Я перешел на эту поршневую с Malossi SPORT и был в восторге от её возможностей, легкости настройки и ресурса. Это алюминиевый цилиндр, с никасиловым покрытием, то есть, в нем нет ни грамма чугуна. Все сплошной алюминий, что дает прекрасные характеристики охлаждения. Эта поршневая имеет 2 компрессионных кольца и такие фазы газораспределения, что сохраняет огромный диапазон рабочих оборотов — 7000-10000 об/мин и средневысокие обороты максимальной мощности в районе 9000 об/мин. Она также имеет большой ресурс. Это замечательное решение если вы не готовы к Racing классу и цените ресурс. Такая и подобные ей ЦПГ могут подарить вам 10-13 л.с.

Следующим моим экспериментом была однокольцевая ЦПГ Stage 6 Racing MK1 или её клон Athena Racing. Еще не гоночная, но уже ближе. Это однокольцевая поршневая, а кольцо очень тоненькое. Меньше площади соприкосновения с зеркалом цилиндра — меньше трения. Она также имеет другие фазы продувки цилиндров. Этим обусловлено смещение диапазона рабочих оборотов (причем достаточно узких) в большую сторону: 9500 — 10500 об/мин. На этой поршневой вы будете жужжать как муха, однако и ездить будете как драгстер. Забудьте про спокойную езду. Любой незначительный поворот ручки акселераторы будет давать вам хорошего пинка под зад. Пассажиром с вами никто никогда не сядет. Прокатившись один раз они запомнят эти мгновения надолго. Однако, сие удовольствие будет длиться недолго. Большие обороты и высокие нагрузки быстро изнашивают тоненькое колечко. Его хватит на 2000 — 3000 км. Более того, ваш скутер будет жрать бензин (98-й между прочим!) как голодный слон траву.

Наигравшись этой поршневой я вернул MHR REPLICA. Она мне нравится больше своей эластичностью характеристик и ресурсом. Кстати, стоит вас сразу предупредить! Если вы слышите странный стук или бряканье при работе Реплики, не пугайтесь — это просто ее особенность. Я часто слышал этот звук, даже на 100-кубовых вариантах. Сам проехал с этими страшными звуками около 9000км и никаких изменений, кроме естественного износа в ЦПГ и никакого люфта игольчатых подшипников, не заметил. Конечно, не все стуки одинаково хороши и могут быть исключения, но в случае с Malossi MHR Replica, в подавляющем большинстве случаев, это является этакой фономенальной нормой.

В сторону большего увеличения мощности я играться не стал. Да и не стояло у меня задачи создавать драгстер. Тут уж дело вкуса каждого. А я нашел золотую середину.

Я не привожу вам в пример другие марки ЦПГ, потому что моя задача состоит не в том, чтобы рассказать вам об особенностях каждой из них, а просто ознакомить вас хотя бы с теми, которые я имел возможность использовать, чтобы вы приблизительно поняли, что к чему. В целом, в одной и той же нише, в одном и том же ценовом диапазоне, они все одинаковы плюс-минус, а дополнительная информация о характеристиках есть у их производителей. Так что теперь перейдем к вопросу снятия и установки.

В комплектах форсированных ЦПГ нередко идут прокладки под цилиндр разной толщины. Этими прокладками можно регулировать степень сжатия в камере сгорания и фазы газораспределения. Чем тоньше прокладка, тем ниже садиться цилиндр и тем меньше объем камеры сгорания (меньше, так называемая, сквиш зона), а значит и выше степень сжатия, что приводит к большей эффективности преобразования тепловой энергии в кинетическую. Фазы продувки цилиндра тоже становятся короче, и тут важно, чтобы впускная система обеспечивала наименьшее сопротивление, в противном случае толку от более коротких фаз будет мало. Всё отличие прокладок в долях миллиметров, но это действительно существенные изменения. Укороченные фазы продувки смещают обороты максимальной мощности в большую сторону. Проще говоря, если вы ставите более тонкую прокладку, то характеристика двигателя будет иметь максимальную мощность на более высоких оборотах и наоборот, если вы ставите толстую прокладку, обороты максимальной мощности упадут, но при этом и номинальная мощность немного потеряется.

Стоит также знать, что высокая степень сжатия требует повышенного октанового числа для бензина. Например, для некоторых однокольцевых поршневых рекомендуется 98 бензин. Если вы зальёте 92-й, вам грозит это детонацией, прогаром поршня или перегревом с прихватом (клином ЦПГ).

Для MHR REPLICA я ставил обычную прокладку 0.5мм и ездил на 95-м бензине. Для Stage 6 Racing я ставил уже алюминиевую прокладку из комплекта толщиной 0.2мм и заливал уже 98-й бензин или смешивал его пополам c 95-м. Сама по себе Stage 6 Racing и так имеет более высокую степень сжатия и иные фазы продувки цилиндра рабочей смесью, чем та же MHR REPLICA.

Вы можете вообще не устанавливать прокладку под цилиндр, а посадить его аккуратно на термогерметик, чтобы ещё больше увеличить степень сжатия. Но я бы не рекомендовал так делать. Более того, на нетокторых скутерах иногда бывает проблема совместимости тюнинга, когда поршень сталкивается с головой цилиндра, и тут уже не обойтись, наоборот, без добавления прокладок.

Проблем с заменой прошневой у вас возникнуть не должно. В этом нет ничего сложного. Главное, помните некоторые нюансы. Например, что поршень важно поставить замками колец от выпускных окон цилиндра, или стрелочкой, которая указана на поршне, к выпускному окну. Также, после установки комплекта, желательно проверить сквиш зону (расстояние между поршнем и головой цилиндра в верхней мертвой точке) мягкой оловянной проволокой через свечное отверстие (например, припоем).

Для проверки сквиш зоны нужно согнуть проволоку буквой «Г», затем просунуть в свечное отверстие так, чтобы конец проволоки уперся в стенку цилиндра. Далее необходимо провернуть коленвал, чтобы поршень прижал проволоку и смял её. Смятую область проволоки нужно измерить штангелем. Замер сквишь зоны поможет вам определить, находиться ли данная настройка в пределах нормы. Если она слишком мала, замените прокладку на более толстую, если наоборот велика, ставьте тоньше.

  • Чем больше сквиш, тем больше тяга в верхнем диаппазоне оборотов. (макс. 1.2 мм)
  • Чем меньше сквиш, тем больше тяга в нижнем диаппазоне оборотов (мин. 0.6 мм)
  • Самый оптимальный сквиш это 0.8 — 0.9 мм

Что ж, с цилиндрами мы затронули не всё, но самое главное сказно, и этого нам пока достаточно.

Коленвал

Конечно, стоило рассказать о коленвале раньше, чем о поршневых, ведь это то самое место, где у многих возникают ограничения в установке более мощных ЦПГ. Страх перед сложностями полного разбора картера будоражит умы начинающих тюнеров. Но поверьте, здесь нет ничего сложного и я расскажу о некоторых приемах, которые упростят установку нового коленвала.

Тюнингованный коленвал не только усилен, но и имеет полнощекую гладкую форму, которая уменьшает полость картера, обеспечивая тем самым меньшие динамические сопротивления прохождения смеси и большее давление для подачи смеси в цилиндр. В моем случае был выбран коленвал Malossi HPC под палец 10мм, который рассчитан на работу в режимах до 15000 об/мин.

Вам потребуется еще пара новых коренных подшипников. Старые могут не выдержать нагрузок. И еще не забудьте про новые коренные сальники, так как старые могут быть изношены или повреждены при снятии.

Когда у вас есть все необходимое, можно приступать к самой сложной операции.

Снимите с коленвала и с картера в области коленвала всё, что на них установлено: вариатор и стартер с одной стороны и, генератор и масляный насос — с другой. Колокол генератора может не поддаваться вам, так что в этом случае придётся воспользоваться съемными приспособлениями. После того как все снято, открутите все винты картера, которые удерживают его другую половину. Убедитесь, что все винты откручены!

Теперь половины картера удерживаются только запрессованными подшипниками коленвала и присохшей прокладкой картера. Не стучите молотком по картеру, так как вы можете его расколоть! Используйте подходящий съемник, который можно купить в магазине автозапчастей. Но, если вам не нужно сохранить старый коленвал, то вы можете стучать молотком по торцу его оси, чтобы выпрессовать его. Впрочем, если это делать аккуратно и колено легко поддаться вам, то оно останется боеспособным и не деформированным.

Не редко случается так, что колено легко выпрессовывается из оков коренных подшипников, а сами подшипники остаются в ложе картера. Но в этом случае нет сложности выдавить их резьбовыми приспособлениями типа съемника, или собственными ухищрениями с помощью болта, гайки и плашки для опоры на картере.

Если вам удалось располовинить картер и вынуть подшипники, то считайте, что самое сложное уже позади и вы уже на верном пути к желаемому результату.

Следующим этапом предстоит установить новый коленвал. Здесь есть нюанс в очередности запрессовки подшипников. Лучше всего, если вы сначала установите их в картер. Но не стоит их загонять в ложе молотком! Вспомните школьную физику, откуда известно, что при нагревании материалы расширяются, а при остывании сужаются.

Мне кажется удобней всего следующая очередность действий:

  • 1. Запрессовать один из коренных подшипников в большую половину картера. Для этого положите в морозилку подшипник, а картер в районе расположения подшипника несильно подогрейте, например, газовой горелкой. Затем выньте охлажденный подшипник и вставьте в горячий картер. Он должен войти в ложе легко и просто, практически провалиться. Если все же он заходит с затруднением, то можно слегка и постучать по нему равномерно распределяя нагрузку по всей окружности, например через дощечку. Если не удалось вогнать подшипник пока все не сравнялось по температуре, то втяните его до конца при помощи болта, гайки и пары больших шайб или плашек.
  • 2. Далее, охладите теперь коленвал в морозилке, а второй подшипник подогрейте, но не переборщите! Если сепаратор у подшипника полимерный, вы можете его испортить. Оденьте подшипник на коленвал с той стороны, где должен располагаться генератор, то есть со стороны меньшей половины картера.
  • 3. Теперь снова охладите коленвал с уже одетым на него подшипником, а меньшую половину картера нагрейте. После этой процедуры, вставьте колено с подшипником в картер.
  • 4. А вот теперь нам нужно малую половину картера со вставленным в него коленвалом соединить с большой половиной картера, в которой уложен подшипник. Заблаговременно нанесите силиконовый герметик на большую половину картера, или поставьте прокладку, если вы собираетесь использовать ее. Приготовьте 3-4 болта для стяжки половин картера, которые скрепляли картер ранее. Охладите половину с коленвалом, а подшипник, находящийся в большей половине картера постарайтесь немного подогреть. Не теряя времени, пока все не остыло, вденьте коленвал во вторую половину, наживите болты и поочередно по чуть-чуть подтягивайте каждый болт, пока половины картера полностью не сойдутся.
  • 5. Когда все плотно стянулось, проверьте как вращается коленвал. Он должен вращаться легко и свободно. Если он крутиться с затруднением, значит есть напряжение в подшипниках, которое получилось при стяжке. Вероятно со стороны большей половины, где колено входило в подшипник, оно вошло не до конца. Такого напряжения быть не должно!
    В этом случае нужно воспользоваться втулкой по размеру, которую следует одеть на ось коленвала, опереть ее на картер, а гайкой с шайбой, пользуясь резьбой на коленвале, дотянуть коленвал до конца в подшипник.
  • 6. После того как все получилось, можно запрессовывать новые сальники коленвала, подбивая их втулкой (трубой). Но не в коем случае не по краям молотком. Так вы можете деформировать сальник.
  • 7. Всё! Если у вас получилось, можете выдохнуть, выпить чаю или перекурить, ведь самая тяжелая операция по тюнингу — трансплантация коленвала — выполнена.

Можете ставить масляный насос, генератор и вариатор обратно.

Система впуска

Замена ЦПГ всегда и обязательно должна сопровождаться изменением подачи топлива. Это замена главного жиклера на больший, а в лучшем случае замена карбюратора на карбюратор с большим диффузором. Я выбрал карбюратор Dellorto с диффузором 17.5мм. Этого вполне достаточно для среднего тюнинга с 70 куб. поршневой. Можно выбрать и 19.5мм. Однако, больший размер диффузора, хоть и дает возможность прибавки мощности для больших оборотов (что актуально для высокооборотистых поршневых) за счет проходимости большей воздушной массы и меньшего сопротивления, но также создает и большие сложности в настройке двигателя.

Пристальное внимание следует обратить именно на топливную смесь и размер главного жиклера, который и задает обогащенность топливной смеси. Если смесь будет бедная, это может привести не просто к потере мощности, но и к перегреву, детонации, прогару поршня или даже к клину поршневой. Главный жиклер находиться в поплавковой камере карбюратора под пластмассовой крышкой (если это Dellorto).

Всех подробностей по тому, как избежать неприятностей, мы коснемся позже, когда будем говорить о настройке. А сейчас затронем другую деталь впускной системы — лепестковый клапан. Или как его еще называют — «домик».

Менять клапан совершенно не обязательно. Это имеет смысл только если вы ставите высокооборотистые поршневые. Тюнинговый лепестковый клапан часто имеет карбоновые лепестки, что позволяет им двигаться с меньшей инерцией и открывать пропускные окна клапана с большей эффективностью. Штатные же клапаны имеют металлические лепестки.

На своем скутере я оставил штатный лепестковый клапан, так как ни клапана, ни патрубка в легкой доступности под мою модель двигателя не нашлось. К слову, родной патрубок потрескался от старости, но я это поправил при помощи силиконового герметика.

Помимо всего прочего, стоит упомянуть и расходники. Воздушный фильтр лучше ставить пониженного сопротивления. Если мы заботимся о том, чтобы увеличить пропускную способность впускной системы, то нам не нужно «узкое место» в виде стандартного фильтра.

Во входных отверстиях боксов фильтра у некоторых моделей скутеров, существует препятствие в виде половинчатой мембраны, которая перекрывает половину диаметра отверстия. Её также необходимо удалить.

Система выпуска

Система выпуска одна из самых интересных мест тюнинга, от которой очень многое зависит. Для двухтактных двигателей выхлопная труба, которая является одновременно и резонатором, является важным органом двигателя, а не только примочкой для снижения уровня шума, как в 4-тактных двигателях. Если вы оставите двухтактный двигатель без выхлопной системы, он потеряет как минимум половину мощности, а то и больше.

В двухтактном двигателе нет клапанов, а поэтому продувка цилиндров производиться очень расточительным и неэффективным образом, выбрасывая излишки топлива в трубу. Резонатор является компенсатором этого недостатка. При работе двигателя в резонаторе создаются ударные (звуковые) волны определенной длины, которые отражаются от стенок резонатора и возвращаются назад. При совпадении тактов вращения со скоростью прохода выхлопной волны по всему объему резонатора, излишки смеси обратной волной как бы заталкиваются обратно в цилиндр. Время перемещения волны по резонатору сильно зависит от размеров резонатора. То есть, чем больше резонатор, тем дольше будет проходить его волна, и тем ниже обороты двигателя, при которых будет возникать резонанс и требуемый эффект возврата топлива.

Но резонанс так же зависит и от объема вылетаемого выхлопа. Проще говоря, для большего объема цилиндра, потребуется и больший объем резонатора. Если поставить на 70 кубовую поршневую «флейту» предназначенную для 50 кубов, то придётся очень сильно раскрутить двигатель, чтобы достичь эффекта резонанса, но на таких высоких оборотах поршневая уже не имеет своих номинальных силовых качеств. И наоборот, если на 50 кубовую поршневую поставить резонатор предназначенный для 70 кубов, то резонанс будет наступать слишком рано, на слишком низких оборотах, в том диапазоне оборотов, где поршневая вообще имеет самый низкий КПД.

Резонаторы, как и ЦПГ имеют характеристику обороты/мощности, поэтому их нужно выбирать так, чтобы эта характеристика совпадала с характеристикой ЦПГ. Даже если характеристики немного не совпадают — это не проблема, так как гибкость настройки тюнинга позволяет «подружить» все детали между собой. Но важно, если вы ставите 70 кубов, то и глушитель должен быть предназначен именно для 70 кубовой поршневой.

В своем тюнинге я выбрал выпускную системы Tecnigas RS II. Это не самая производительная труба, но звук у неё отменный. К тому же, она отлично подошла по оборотам к ЦПГ Malossi MHR Replica. А звук, хочется еще раз упомянуть, получился совсем не скутерный, а басистый мотоциклетный, особенно на холостых оборотах. К слову, труба не плохо работала и на ЦПГ Stage 6 Racing. Однако, поскольку эта поршневая более оборотистая, все же ощущался провал мощности в верхних пределах оборотов, что не позволяло полностью реализовать потенциал этой поршневой. Для более оборотистых поршневых стоит использовать выпуски типа Yasuni CARRERA 16, либо Stage6 R1200, поскольку они имеют хорошую резонансную характеристику в более высоких диапазонах оборотов.

Если вам не нравятся громкие звуки и резкие подрывы, вы можете воспользоваться обычными глушителями, которые еще называют «банками». Однако, в угоду тишине, эти устройства снижают мощностные возможности ЦПГ, а также часто имеют лучшую резонансную характеристику только в нижних и средних диапазонах оборотов. Так что выбирать тут вам: либо громкость и мощь, либо тишина и эластичная динамика. Но если вы все же склоняетесь к банке, то одной из самых популярных моделей является LeoVince «TOURING».

Получив в руки новый выпуск, убедитесь, что в нем нет заглушек. Иногда некоторые производители этим грешат, страхуя себя в правовой сфере. Разумеется, если есть заглушка, ее нужно удалить.

Сцепление, редуктор, тормоза и прочее

Если ваш тюнинг является средним и выше, то я рекомендую вам поменять сцепление на улучшенное или как минимум заменить пружины на более жесткие. Дело в том, что штатное сцепление не рассчитано на такие мощности и может проскальзывать, что будет приводить к его перегреву, потере эффективности и быстрому выходу из строя. Кроме того, разогревающееся сцепление также подогревает и щеки ведомого шкива, что может негативно сказаться на приводном ремне вариатора, а иногда даже на сальниках редуктора. Тюнингованное сцепление имеет не только другую структуру материала колодок, но и самих колодок уже может быть три, а не две (Malossi Delta Clutch). Кроме того, колокол сцепления имеет больший диаметр и ребра охлаждения, которые позволяют отводить излишки тепла. Приобретая тюнингованное сцепления Malossi Delta Clutch придеться заменить и штатный барабан на больший (107 мм), например, Malossi WING.

Обратите внимание на пружинки на колодках сцепления и пружину ведомого шкива. Это тоже важные детали! Пружинками разной жесткости (на колодках) можно регулировать момент сцепления. Например, на более жестких пружинах должны быть более высокие обороты, чтобы тронуться (трогание при сильном газе), либо более слабые пружины позволят прижаться колодкам к колоколу раньше, на более низких оборотах (трогание на слабом газе). В первом случае — это резкий старт на близкой к максимальной мощности двигателя. Во втором — плавный старт на спокойных оборотах, но с последующим подрывом.

Более жесткую пружину приводного шкива ставят для того, чтобы не было пробуксовки ремня вариатора. Дело в том, что для мощностей двигателя, превышающих штатные, сила сжатия щек приводного шкива стоковой пружиной недостаточна, чтобы избежать скольжения ремня.

Под более жесткие пружины рекомендуется ставить так называемый TORSION CONTROLLER. Это полимерная шайба под пружину, служащая скользящим элементом, которая позволяет избежать излишней вибрации и разворачивания пружины при экстремальных нагрузках.

Если вы хотите компенсировать прибавку к динамике скоростью, то вы можете поменять передаточное отношения, заменив шестерни редуктора на те которые увеличат передаточное отношение. Например, на горизонтальных моторах Minarelli, часто штатное соотношение первичной пары составляет 13/52. Удлинение отношения примерно +15% (установка пары 13/44 зубьев) в самый раз при тюнинге класса SPORT. Это означает, что мотору хватает тяги, чтобы «вытянуть» новое передаточное отношение и нарастить максимально возможную скорость. Удлинять передачу больше 20% не рекомендуется, так как, к сожалению, не всякий мотор такое сможет вытянуть.

Конечно, если динамика и скорость скутера теперь на высоте, не стоит забывать и о тормозах. Штатные тормоза при динамичной езде могут перегреваться и их эффективность будет ухудшаться. Стоит заменить колодки на брендовые. Хотя, я никогда не испытывал проблем со штатными тормозами даже при активной езде по городу. Однако, в жаркую погоду в городском трафике иногда, все же, замечал небольшую потерю эффективности.

Позаботьтесь и о амортизаторах. Как правило, б/у скутеры приходят на рынок с уже убитыми амортизаторами, а ездить быстро с таким недостатком очень не безопасно. На моем скутере в переднем амортизаторе сгнило стопорное кольцо, и когда я снимал его, перо просто выпало на землю. Я не стал ставить тюнингованные амортизаторы, а просто купил новые штатные. Меня устраивала штатная мягкость. Но если вам нужна возможность настройки подвески, то можете потратить лишних 100-200 баксов на это.

Настройка и возможные просчеты.

Настройка скутера — ответственное дело. Именно от того как вы настроите ваш тюнинг будет зависить и результат. Неправильной настройкой можно не просто уйти в минус по мощности, но и угробить двигатель. Поэтому, сейчас разберемся тут, что к чему.

***

Пожалуй, самой важным в настройке является отладка смесеобразования топливной системы. Именно здесь неправильной настройкой можно довести двигатель до клина, детонации и ее последствий или прогара поршня.

Самой опасной в данном контексте является бедная смесь, которая и приводит к вышеописанным печальным последствиям, поэтому отладку топливной системы стоит всегда начинать с большего, то есть с большего диаметра отверстия жиклера, с открученных (или закрученным — зависит от модели карбюратора) на максимум винта качества/количества на карбюраторе, то есть в положении максимального обогащения. Настройку следует производить на прогретом двигателе.

Если вы используете, например, тюнинговые карбюраторы Dellorto 17.5мм для ЦПГ 70 см³. рекомендуется поставить на него жиклер не менее 85. Обычно в стандартной комплектации карбюратора идет 80-й жиклер. Если будет использоваться рейсинговая поршневая, то стоит взять жиклер еще большего диаметра отверстия. Иглу в карбюраторе можно не трогать, это уже на ваше усмотрение, поскольку стандартное среднее положение является оптимальным для большинства настроек.

После того как будет заменен главный жиклер, отпустите винт качества/количества в сторону богатой смеси. Заведите двигатель, прогрейте. Если много дыма, понемногу обедняйте смесь винтом. После того как выхлоп нормализован, можно произвести небольшой заезд. После, вам нужно удостовериться, что смесь является оптимальной. Для этого потребуется вывернуть свечу зажигания и посмотреть на изолятор и электрод. Черный и мокрый изолятор может говорить о богатой смеси. Белый (или с серым налетом) говорят о неприемлемой бедной смеси. Кирпичный цвет или слегка с налетом черного говорит об идеальной смеси. Если цвет не соответствует, очистьте свечу, заверните обратно, подкорректируйте качество топливной смеси и отправляйтесь снова кататься, чтобы вновь проверить нагар на свече. Проверку желательно произвести несколько раз. Ездить следует на средних и высоких оборотах желательно в постоянном режиме. На низких оборотах, смесь закономерно богатит и результат будет нечистым. Это нужно учитывать, поскольку обеднение и перегрев двигателя часто наступает именно при длительной езде на высоких оборотах. Именно в таком режиме следует проверять топливную смесь.

Слишком бедная смесь также проявляется повышением холостых оборотов и заметным снижением тяги. Богатая же, троением и дымностью.

К слову, о свечах зажигания! У них есть такая характеристика — калильное число. И тут важно учитывать, что при более агрессивном тюнинге следует использовать свечи с большим калильным числом. Рассмотрим примеры с традиционными свечами на нашем рынке NGK. Например, в стоковых комплектациях японских скутеров обычно устанавливаются свечи с числом 7, иногда 8, то есть NGK «BR7ES» или NGK «BR8ES» А, например, на ЦПГ Malossi MHR Replica рекомендуется ставить NGK «BR9ES». Для Stage 6 Racing, имеет смысл поставить уже и «десятку».

Суть дела в том, что чем больше калильное число, тем свеча меньше нагревается. То есть, с малым калильным числом свеча «горячая», а с большим — «холодная». Установив горячую свечу на тюнинговый мотор, можно прийти к тому, что свеча достигнет такого нагрева, что возникнет калильное зажигание, при котором смесь воспламеняется не от искры, а от раскаленной свечи. Калильное зажигание может запросто убить поршневую, поскольку этот процесс хаотичный.

С другой стороны, установив на слабенькую поршневую холодную свечу, двигатель может троить, пропускать такты, в связи с чем упадет мощность и будет образовываться нагар.

Вдогонку топливной теме хочется сразу отметить — не экономьте на бензине! Тюнинговый мотор не лоялен к низкооктановому топливу и это грозит детонацией и перегревом. Заливать следует минимум 95-й! А на период краткосрочной обкатки можно дополнительно добавлять в топливо немного масла, например, 1 к 100. Хотя, у меня был случай, когда слетела трубка маслоподачи с карбюратора и я проехал так километров 20. Ничего страшного вроде не случилось, но это только благодаря тому, что подача топлива была хорошо отрегулирована.

***

Разобравшись с топливной системой, давайте теперь поговорим о выпускной системе. Но настраивать тут особо нечего, а затронуть я хочу ее для того, чтобы вы в дальнейшем поняли, насколько тесно связаны характеристики трансмиссии, выхлопной системы и ЦПГ в двигателе скутера.

Обратите внимание на график мощности выхлопной системы Tecnigas RS II, которая тестировалась с поршневым китом Stage6 StreetRace 70 см³.

Вы можете видеть, что максимальная мощность этого дуэта равная 9.5 л.с. достигается на 8000 оборотах в минуту. А более-менее приемлемый рабочий диапазон от 7000 до 9000, при котором мощность гарантированно достигает 8 л.с. Трансмиссия должна быть настроена таким образом, чтобы двигатель всегда работал в этом диапазоне, иначе, допустим, если вариатор не будет давать раскрутиться двигателю выше 6500 об/мин (в случае, если установлены слишком тяжелые грузики вариатора), или, будет позволять ему перекручивать за 9500 об/мин (в случае, если установлены слишком легкие грузики вариатора), то, сами понимаете, смысла от тюнинга просто нет, поскольку двигатель не сможет выйти на ту мощность, которая превысит стоковые параметры. Максимум, на что вы можете рассчитывать при такой настройке, что повысится максимальная скорость, если двигателю вообще удастся вытянуть ту скорость, при которой он выйдет на рабочие обороты (самое подходящее названию такому эффекту — второе дыхание). Поэтому далее мы поговорим, о настройке трансмиссии.

***

Мы с вами уже говорили выше о принципе работы вариатора, и выяснили, что вес грузов играет ключевую роль в настройке передаточных характеристик по отношению к оборотам двигателя. Так же упоминали и про жесткость пружины ведомого шкива, которое оказывает некоторое влияние на положение приводного ремня, хотя и является мерой против пробуксовки последнего. Здесь же стоит упомянуть и пружины сцепления, которые задают момент и обороты начала движения. Со всеми тремя органами настройки мы сейчас и разберемся.

И так, начнем с простого. Если ваш тюнинг по мощностным характеристикам средний или выше среднего, то необходимо менять пружину приводного шкива на более мощную и, желательно, приводной ремень на более прочный, например, кевларовый. Пружины по жёсткости идентифицируются цветом. Например, у Malossi белая пружина является мягкой, желтая — средней жесткости, и красная — самая жесткая. Но пружины одного цвета разных производителей могут иметь совершенно разную жесткость. Поэтому стоит присматриваться к коэффициенту жесткости при выборе.

На свой двигатель я установил желтую пружину, что вполне достаточно для среднего тюнинга. Разумеется, установка более жесткой пружины повлияет и на работу вариатора и здесь потребуется подобрать грузики под оптимальную для вас динамику. Скорее всего, придётся несколько раз разбирать вариатор, ставить другие грузики и испытывать динамику после каждых манипуляций, ибо другого способа, кроме как знаменитый метод «научного тыка», чтобы найти оптимальную для вас настройку, я не знаю. Кроме того, после такого опыта вы уже на интуитивном уровне будете понимать особенности работы трансмиссии с разной комбинацией настроечных компонентов, таких как пружины и грузики.

Для некоторого понимая я приведу свой случай в пример. Как я уже упоминал, я установил желтую пружину на ведомый шкив. На колодки сцепления я установил тоже желтые пружинки, что позволило трогаться на чуть более повышенных оборотах, чем с оригинальными пружинами. Грузики по 7 грамм, входящие в комплект вариатора Malossi Multivar оказались для такой комбинации слишком тяжелыми и это проявлялось следующим образом. Скутер трогался не слишком динамично, и набирал скорость очень лениво до 55км/ч, после чего наотрез отказывался разгоняться дальше. Обороты двигателя при этом держались все время на отметке 7000 об/мин. Но если удавалось найти уклон и пустить скутер под него, то скорость подрастала и обороты добирались до 7500 об/мин и в этот момент случался резкий толчок и сильная прибавка в мощности. Далее мопед легко набирал 95км/ч.

Все это объясняется тем, что тяжелые грузики вариатора неправильно регулировали передаточное отношение соответственно скорости и оборотам двигателя. ЦПГ MHR Replica в паре с резонатором Tecnigas RS II начинали работать вместе c 7500 об/мин. То есть рабочий резонанс в трубе в такой связке наступал именно с этой цифры. Вариатор просто не давал двигателю раскрутиться до таких оборотов, а движение под горку или попутный ветер лишь позволяли добрать необходимые 500 об/мин, после чего происходил мощный подхват.

Первым делом я сменил грузики с 7 на 5 грамм. Скутер стал срываться с места как бешенный с пробуксовкой. Я давал друзьям прокатиться, но они потом просто боялись моего мопеда, сетуя на то, что на нём просто невозможно плавно двигаться. К слову, если поставить слишком легкие грузуики, возможно их веса не будет хватать, чтобы даже на максимальных оборотах вывести ремень на максимальный радиус щек ведущего шкива вариатора, а это значит, что такая настройка не позволит набрать максимально возможную скорость.

Резкая динамика меня тоже не совсем устраивала, поэтому я поставил попеременно три семиграммовых груза и три пятиграммовых, получив при этом результат, как если бы я купил и поставил комплект грузиков по 6 грамм. В итоге скутер плавно трогался до 10-15 км/ч, а дальше происходил подхват с великолепным разгоном до максимальной скорости.

Хочу отметить, что пример моего тюнинга не является лучшим. Я не заменял некоторые штатные детали на тюнингованные, которые позволили бы реализовать весь потенциал поршневой. И я использовал такие настройки, которые устраивали меня, бросив затею погони за сверхдинамикой. Из того комплекта, которой я приведу ниже, можно выжать гораздо больше, даже просто настройкой. Кроме того, двигатель 5MB не самый удачный вариант для тюнинга в отличии от его предшественника 3KJ.

Комплект тюнинга:

  • Коммутатор Dytona Red
  • ЦПГ Malossi MHR Replica 70 см³
  • Коленвал Malossi HPC
  • Карбюратор Dellorto 17.5mm
  • Главный жиклер 85
  • Электромагнитный клапан Athena
  • Вариатор Malossi Multivar
  • Крыльчатка Malossi Ventivlar
  • Ремень вариатора Malossi X-Special
  • Грузы вариатора 6.5 грамм
  • Сцепление Malossi Delta Clutch
  • Torsion Controller
  • Желтая пружина ведомого шкива
  • Желтые пружины сцепления
  • Думаю, будет лишним упомянуть, что подшипники, сальники и прокладки так же были заменены на новые.

Я постарался описать основные моменты в тюнинге скутера. Надеюсь, статья была полезной для вас. Конечно, нельзя упомянуть сразу все нюансы тюнинга и настройки в рамках одной статьи и расписать все в тонкостях. Текст получился бы слишком большой. Тем более, каждый частный случай тюнинга, даже на одной и той же модели скутера имеет свои особенности. Например, я сталкивался с тем, что запчасти не всегда подходят как родные, и приходилось что-то подгонять, подпиливать или подгибать, в то время как к такому же скутеру друзей запчасть подходила идеально. Во всяком случае я желаю вам, чтобы таких сложностей было как можно меньше. Ну, а если и будут, то это будет замечательный опыт для вас ;). Удачи!

Тюнинг скутеров по-японски в фотографиях и как выбрать японский скутер (фирмы, модели, сравнения)


Как выбрать японский скутер? Если вы хотите купить новый японский скутер, то многое, что здесь написано, вам не нужно. Но! В современных салонах и фирменных магазинах можно купить почти исключительно европейские модели, на которых стоит масса ограничителей, начиная от механических на старых моделях (втулки в вариаторе, вакуумная заслонка в карбюраторе), и заканчивая электронными датчиками с компьютером (причем на самых новых скутерах ограничители встроены в логику системы зажигания так, что удалить их без установки новой системы зажигания невозможно).

Для моделей 50 см2 в разных странах существуют строгие ограничения по скорости (от 30 до 60 км/ч) и мощности двигателя. В Европе, не доверяя безответственным водителям, ограничения встроены в скутер, а в стране Восходящего Солнца, где ограничение скорости (30 км/ч) остается на совести японцев, ограничители, как правило, не ставятся и машинки работают от души.

Если честно, то двигатели все равно не работают так, как могут. Спортивные мотоциклы объемом 50 см2 имеют мощность 13-18 л/с, т.е. раза в два мощнее даже форсированного скутера. К тому же и ресурс у них, конечно же, есть.

Вывод: если хотите разрисованную тачку, всю в лампочках и эмали – берите «европейца», иначе покупайте чистого подержанного «японца».

Покупка подержанного японского скутера – сложное дело. Очень многое зависит от первого впечатления, первой поездки. Хотя некоторые особенности скутеров можно предвидеть заранее.

Модели фирмы Yamaha технически передовые для своего времени разработки, ее основная серия Yamaha Jog выпускается, постоянно модернизируясь, уже почти 20 лет. И в них уже практически не осталось слабых мест. Характерная особенность Jog-ов – это мощный (6.3 л.с. и более) двигатель, даже на моделях для домохозяек, и удачная трансмиссия (вариатор+сцепление), настроенные так, что аппарат плавно (даже с небольшой задержкой) уходит с места, а затем, при наборе 5-10 км/ч, очень резво (вплоть до поднятия на заднее колесо и сброса седока) и без провалов набирает скорость. При этом динамика машины контролируется ручкой газа идеально – без малейших провалов и подхватов.

Двигатель обычных Jog-ов (Jog Poche, Jog Artistic, New Jog и т.д.) имеет большой срок службы, умеренную степень сжатия (7.2-7.3) и допускает применение 92-го бензина. Типичный Yamaha Jog Artistic Spec при правильной настройке карбюратора и нормальном техническом состоянии разгоняется до 70-75 км/ч без всякой форсировки (особенно приятно, что эта модель для Японии выпускалась без каких-либо ограничителей скорости), а при простейшей форсировке (спортивный коммутатор зажигания плюс настроенный выхлоп вместо штатных) разгоняется до 85-95 км/ч. Кроме того, аппараты Yamaha имеют еще один плюс – практически все их кузовные панели пластмассовые и не поддаются коррозии.

Для начинающих Yamaha имеет модель Yamaha Mint/Razz, более простую по конструкции, но зато более неприхотливую и надежную (но и с более слабым двигателем – впрочем, даже она разгоняется до 60 км/ч свободно).

Для продвинутых водителей имеется серийная модель SuperJog с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и спортивной подвеской, а также различные полусерийные SuperJog Special Editions – то есть специальные модификации SuperJog-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами, еще более форсированными моторами с настроенным выпуском и так далее, усиленной рамой и подвесками, развивающие скорость до 120 км/ч и более. Кроме того, свои модели делает и европейское отделение Yamaha MBK – это линейка моделей BW’s (с классическими для Yamaha стальными трубчатыми рамами) и линейка Aerox R (с литыми из легкого сплава рамами) – все они отличаются агрессивным дизайном нового европейского стиля (фары над клювом переднего колеса, кожуха в духе гоночных мотоциклов).

Модели фирмы Honda отличает надежная, прочная конструкция рамы и моторов. Наиболее отработанная у них линейка – это Honda Dio, прямой конкурент Yamaha Jog-ов. Двигатель обычных Dio (Dio, Dio SR и т.д.) имеет большой срок службы, умеренную степень сжатия (7.2) и допускает применение 92-го бензина. К сожалению, этот двигатель менее мощен, чем двигатель Yamaha Jog, что вместе с увеличенным весом конструкции обуславливает худшую динамику машины. Ко всему прочему, серийные японские скутеры Honda Dio не свободны от конструктивных недоработок (проблемы с передними амортизаторами и т.д.). Для начинающих Honda производит модели Tact и Pal – надежные спокойные аппараты.

Для продвинутых водителей Honda серийно выпускает модели Dio ZX и SuperDIO ZX (прямой конкурент Yamaha SuperJog-а), с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и спортивной подвеской, а также различные полусерийные Dio ZX – то есть специальные модификации ZX-ов со спортивными коммутаторами и карбюраторами, еще более форсированными моторами с настроенным выпуском и так далее, усиленной рамой и подвесками.

Модели фирмы Suzuki отличает более высокая «спортивность» – их основная линейка Suzuki Sepia AJ50 имеет мотор с высокой степенью сжатия (7.6) и меньшую, чем у конкурентов, массу шасси. Фактически, обычная Sepia представляет из себя полуспортивную Sepia ZZ, на которую навешаны ограничители мощности (карбюратор с меньшим диффузором, другой глушитель и коммутатор зажигания с встроенным ограничителем оборотов). Однако все равно спортивность прорывается даже через эти душилки – обычная Suzuki Sepia без тюнинга разгоняется до 75-85 км/ч, вдвоем – до 75 км/ч. А уж как следует настроенная Sepia ZZ поливает так, что легко может поспорить с серийными Honda Dio ZX и Jamaha SuperJog. К тому же Suzuki Sepia еще и недороги – например, цена Sepia ZZ 94-го года выпуска примерно на уровне обычного Yamaha Jog и намного дешевле Honda Dio ZX того же года выпуска.

Разумеется, за все надо платить – мотор Sepia изначально форсирован, требует высокооктанового бензина (Аи-95 минимум, а лучше Аи-98) и высококлассного (только синтетического для двухтактников) масла, быстрее изнашивается и более капризен в эксплуатации. Более легкое шасси имеет меньшую прочность и жесткость, что, например, на Украинских ухабах при неосторожном вождении приводит к его деформации и поломкам. Кроме того, надо помнить, что при покупке б-ушного Sepia ZZ вероятность нарваться на полуубитый или вовсе убитый мотор гораздо выше, чем при покупке скутеров конкурентов из ординарных линеек – ввиду того, что на Sepia ZZ в Японии гоняют почти исключительно подростки, причем гоняют так, что, если бы все это было на спортивной трассе, наши бы точно делали ставки в букмекерской конторе fon bet или типа того. И напротив –  на значительной части Yamaha Jog и Honda Dio люди ездят неспешно. Ими пользуются в основном клерки-сарариманы, добираясь на работу, или продвинутые японские пенсионеры, бабушки, отправившиеся в магазины за покупками. © Travis, t-moto.com.ua

На всех фотографиях японский тюнинг японских скутеров.

Публикация на сайте miuki.info 07.02.2014

Похожие записи на сайте miuki.info:

Тюнинг китайских скутеров | Car Hobby

Китайские скутеры сейчас очень популярны. Это можно объяснить их сравнительно низкой стоимостью. Однако они во многом уступают своим основным конкурентам — «японцам». Японские скутеры более динамичны та и прослужат Вам намного дольше. Что бы хоть как-то исправить эту проблему владельци «китайцев» прибегают к тюнингу своих скутеров.

Есть множество вариантов тюнинга. Давайте рассмотрим несколько из них. Что бы немного поправить динамику скутера можно заменить стандартный вариатор на более спортивный. Так как данные скутеры рассчитаны на эксплуатацию людьми разной возрастной категории и разных полов, то стандартный вариатор сделан так, что бы реакция скутера на изменения ручки газа была как можно спокойнее. Из-за этого и плохая динамика.

Установка спортивного вариатора добавит немного динамики и немного увеличит максимальную скорость.Их секрет заключается в том, что производители таких вариаторов не заморачиваются на ограничения скорости и т.д. Главная их задача — сделать езду скутера более спортивной. Есть различные виды и марки вариаторов. Для китайских скутеров лучше покупать китайские вариаторы. Они будут более дешевыми (30-40 долларов) и качество у них приемлемое.

Для больших ощущений можно установить прямоток. Это совсем немного увеличит мощность двигателя и сделает его звучание более спортивным. Только здесь есть одно важное условие — ни в коем случае не устанавливайте прямоток на 2-х тактные моторы. Это гарантированно снизит их мощность, мотор перестанет правильно работать, увеличится расход топлива, снизится максимальная скорость. Поэтому такой тюнинг подходит только для 4-х тактников.

Здесь, в отличии от вариаторов, лучше не покупать китайские глушители. От них будет мало толку. Лучше потратить немного больше денег и купить фирменную запчасть. Большой прибавки в мощности это не даст (в основном поменяется звучание), поэтому лучше, все таки делать комплексный тюнинг.

Вот такими методами можно тюнинговать китайские скутеры.

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

Скутеры с цепным вариатором тюнинг — ТЮНИНГ СКУТЕРА

грамотно заряжаем табуретки:))

ТЮНИНГ СКУТЕРА

Источник новости: www.scooter-tronix.ru

Зачем скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

— Горцать за сотню по шоссе – так это любая «семёра» легко развивает сто км/ч, а затраты в сумме меньше, да безопасность, ясное дело, куда выше. Для семёрки нужны права, говорите? ну и там техпаспорт, регистрация и тд и тп… Ну конечно, идя на взлёт на скутере за сотню мимо дяди в форме, вы непременно сможете ему доказать что вы — гужевая повозка, а не восьмидесяти- или стокубовый агрегат :). А на чем от него сваливать (что крайне не рекомендуется) — на скутере или машине — это по большому счёту без разницы.

— Одержимые спортсмены не считаются – тут другая специфика.

— «Крутые парни», для которых понт дороже денег? Но и им в итоге скоро надоедают 50-150 кубов, и они берут литр.

— Остаются простые люди (не сочтите меня за Раскольникова за слово «простые» 🙂 ), для кого крейсерская скорость 80-90, минимальный расход топлива, возможность забыть про пробки и жару — самое то, ноу проблем, едешь себе в удовольствие, радуешься. Вот, господа хорошие, и выходит, что не стоит овчинка выделки. Поэтому, говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот здесь, и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

А для тех, кто относит себя к представителям первых трёх пунктов, далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под серьёзный тюнинг. А к таким вещам, как его величество, сэр «большой тюнинг скутера», т.е. тюнинг скутера, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись. Если конечно нужен результат, а не понты. Хотя результат, если уж пошла такая пьянка, — это уже само по себе понты, имхо :).

Однако, и тут начнём с малого, или не очень большого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом скутера! Итак:

Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить трансмиссионную часть в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.

Заиметь карбюратор с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.

Вариатор — заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее — за счёт более совершенной кинематики перемещения роликов. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, — это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке — улучшает приемистость скутера.

Основной способ поднять мощность скутера – это конечно установить тюнинговую ЦПГ класса Sport увеличенного объема. Это самый радикальный и самый действенный метод увеличения мощности вашего скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), — то есть, еще больше мощности. Основное отличие поршневых различных производителей тюнинговых китов — это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания — обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. В общем-то, все тюнинговые ЦПГ класса Sport производятся из чугуна, что позволяет при поломке или критическом износе делать необходимую ремонтную расточку цилиндра, – то есть, благодаря этому можно каждый раз получать фактически новую ЦПГ при минимальных затратах. Имейте ввиду, что при установке тюнинговых поршневых с б?ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б?ольшие нагрузки просто уничтожат их за очень короткое время.

Следующим этапом тюнинга скутера, позволяющим развить до 12-17 л.с. — «проектирование» двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race.

При такой форсировке двигателя использование специальных коленвалов с усиленным шатуном и специальными подшипниками, которые выдерживают повышенные обороты и возросшие ударные нагрузки — является непременным условием нормальной и безотказной работы двигателя.

Число вращений коленвала здесь становится определенной проблемой. Стандартные узлы не в состоянии долгое время выдерживать обороты свыше 10.000 об/мин. Это ведет к очень быстрому выходу из строя коренных подшипников. Замена карбюратора минимум на карбюратор с диаметром 17,5мм является, в случае применения гоночного цилиндра, обязательной. Он так же должен быть настроен соответствующим образом, чтобы при высоких оборотах двигателя смесь не оказалась слишком бедной. Иначе, как результат в течение первой тысячи километров может иметь место повреждение цилиндра. Рекомендуется использовать карбюратор 19 мм в сочетании со спортивным воздушным фильтром.

На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку — свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники — это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера и недоумевают, когда «бешеная табуретка» даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш 😉 ).

Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End. Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле –

Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, — задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания скутера. Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

Вот в этом, в общих чертах, и заключается практически весь моторный тюнинг скутеров. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Далее приводится список тюнинговых китов, предоставлямых различными производителями деталей скутера.

Тюнинг ЦПГ

В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного — в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяеют получить дополнительную мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют цилиндры увеличенного объема — 70сс. Они позволяют получить прирост рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые характеристики скутера.

Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление тюнинговых цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют схожий с ними ресурс.

Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных деталей.

Гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc такие, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica имеют значительные различия между собой: Malossi как и Hebo предлагает алюминиевые поршневые с исключительно стойким хромово-никасилевым покрытием цилиндра, обладающие высоким качеством и не менее высокой мощностью. Гоночные поршневые марки Top Performances равно, как и Polini выполнены из чугуна, что ни чуть не препятствует их потенциалу. Алюминий известен своей высокой теплопроводностью, а значит и лучшим по сравнению с чугуном теплообменом, однако в случае повреждения цилиндра ( к примеру, от недостаточности масла или слишком бедной смеси) это приводит к необходимости замены целиком всего поршневого комплекта. При использовании чугунной поршневой подобного не происходит. Здесь материал несколько мягче и можно отделаться заменой поршня и полировкой поверхности цилиндра. Степень сжатия в гоночном цилиндре заметно превышает тот же показатель на спортивных поршневых и здесь уже достигает 14:1. Это, а так же неизбежное повышение оборотов при работе двигателя делает замену коленчатого вала на гоночной просто необходимой.

Тюнинг Коленвала

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос — стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая — просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа — гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC — high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На «низах» эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками.

Тюнинг Глушителя (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Тюнинг Карбюратора

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать — размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

[b]Тюнинг Воздушного фильтра

[/b]

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров — так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто — ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что «запросто» и «легко» настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь! 😉

[b]Тюнинг Впускного патрубка

[/b]

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора — никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5 mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19 mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подвергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем таких «скутерами имени 19-го карба»… Приходит на память анекдот: Штирлиц напоил собаку бензином и отпустил. Собака пробежала 5 метров и упала. «Бензин кончился» — подумал Штирлиц.

Тюнинг Лепестковго клапана

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием «домик» за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму «домика». На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18)

почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity)

вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider)

а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address)

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Тюнинг Вариатора

Несмотря на то, что вариатор — это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин «вариатор» закрепился лишь за частью этой системы — движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают…

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост — скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Тюнинг Крыльчатки

Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой — в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, — охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Тюнинг Торкдрайвера

Еще одна часть скутерной трансмиссии. Название происходит от названия такой детали у фирмы Malossi. На самом деле, за ним скрывается внешняя щека ведомого шкива. Напоминающий внешне стандартную деталь, торкдрайвер способен упростить настройку трансмиссии, когда даже тюнинговый вариатор не в силах это сделать. Эффект торкдрайвера проявляется больше всего на ранних режимах работы трансмиссии, то есть при старте с места.

Ремень

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Тюнинг Редуктора

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга — так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

[b]Тюнинг Сцепления

[/b]

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки — все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Тюнинг Коммутатора (CDI)

Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности «задушенный» коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.

Поршневые класса Midrace более оборотистые — планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.

Думаю, после этой статьи у скутеристов-любителей немного изменилось представление о тюнинге. Главное — понять, что тюнинг не терпит халатности и неумелых рук.

Ну что, вы всё ещё грезите большим тюнингом? Хотите? Тогда мы идём к вам!! 🙂

Использован материал с www.revout.ru, www.scooter-center.ru

Тюнинг скутера – твой собственный стиль

Тюнинг, как много в этом слове.

Некоторые ошибочно считают, что тюнинг – это лампочка в выхлопной трубе или наклейка на лобовом стекле, люди же, которые разбираются в данном вопросе ухмыляются с такого тюнинга, презрительно называя его «колхозным». Наверняка вы тоже слышали это выражение.

Попробуем разобраться, что же на самом деле представляет из себя тюнинг, каким он бывает и с какой целью делается.

Прежде всего тюнинг скутера – это усовершенствование, улучшение каких либо его характеристик, таких как: увеличение мощности двигателя, повышение эффективности тормозов, улучшение подвески и тому подобных. Благодаря таким доработкам ваш скутер будет превосходить своих собратьев.

Второй же причиной тюнинга скутера является проявление своего собственного стиля. Доработки такого уровня зачастую не несут в себе усовершенствования технических характеристик, они больше относятся к эстетическим доработкам. К ним относятся любые изменения внешнего вида скутера, которые придают ему неповторимый дизайн.

Благодаря этим улучшениям вы можете создать уникальный внешний вид, который будет подчёркивать вашу личность и выгодно выделяться среди серой массы себе подобных.

Наша компания предоставляет услуги по качественному тюнингу скутеров совершенствуя как технические характеристики, так и внешний вид.

Покраска

Это самый простой способ кардинально улучшить внешний вид вашего скутера. Вы можете выбрать любой понравившийся вам цвет или же сочетание цветов, так же можете выбрать любой рисунок для нанесения на корпус. Здесь всё зависит от вашей фантазии.

Если же вы пока не знаете чего именно хотите – наши специалисты всегда готовы вам помочь и дать совет.

Хромирование деталей

Ещё один из способов подчеркнуть свою индивидуальность.

Качественное хромирование придаёт солидности и хорошо бросается в глаза.

Но здесь присутствует не только эстетический аспект. Хромированные детали гораздо меньше поддаются коррозии, что безусловно продлит жизнь вашему скутеру и сэкономит средства на ремонте.

Доводка и форсаж двигателя

Доработка двигателя – наиболее серьезный и ответственный этап в тюнинге скутера.

Скутеры оснащаются серийными двигателями обладающими усреднёнными техническими характеристиками и если вы хотите увеличить мощность или улучшить динамику разгона – без тюнинга вам не обойтись.

Есть несколько методов доработки каждый из которых увеличивает мощность.

1. Увеличение рабочего объема.

Это один из простых способов. Увеличение рабочего объема увеличивает крутящий момент, и при этом водителю не нужно менять стиль вождения.

2. Увеличение степени сжатия.

Степень сжатия – это соотношение объема камеры сгорания к объему цилиндра. Увеличение степени сжатия повышает КПД и мощность двигателя, а также уменьшает расход топлива.

3. Установка спортивного воздушного фильтра.

У разных воздушных фильтров разное сопротивление воздуха. Чем ниже сопротивление, тем легче воздух проникает во впускную систему двигателя и тем соответственно больше его может проникнуть за единицу времени. А чем больше его проникает, тем сильнее увеличивается мощность двигателя.

Спортивный фильтр обладает минимальным сопротивлением.

Замена агрегатов

Для тюнинга скутеров так же используются агрегаты с улучшенными характеристиками такие как например выхлопная труба или спортивный карбюратор.

Выхлопная труба сконструирована по принципу аналогичному воздушному фильтру. В ней уменьшено сопротивление выходу выхлопных газов за счёт чего опять же возрастает мощность.

Помимо выхлопной трубы пониженного сопротивления и спортивного карбюратора существует ещё множество различных элементов, которые можно поставить вместо заводских тем самым добившись максимального результата.

Оптика

Помимо всего прочьего мы также занимаемся заменой оптики скутера.

Это усовершенствование имеет как практический аспект так и эстетический. С практической точки зрения вы получаете лучшее освещение и становитесь более заметны на дороге. С эстетической же точки зрения благодаря замене оптики вы можете придать скутеру свой персональный стиль от хищного до элегантного.

Как видите, настоящий тюнинг скутера это не лампочка в выхлопной трубе, а огромнейший спектр возможностей используя которые вы можете получить по настоящему мощный, красивый и уникальный скутер.

Если ваш скутер для вас не просто средство передвижения, а вещь которая доставляет удовольствие, то тюнинг это однозначно ваш выбор и чем больше из предложенных способов вы одновременно используете, тем ощутимее будет результат.

Dynoscooter.com Детали для тюнинга высокопроизводительных скутеров и аксессуары

  • платежи Amazon
  • American Express
  • Apple Pay
  • клуб закусочных
  • обнаружить
  • Эло
  • оплата в фейсбуке
  • jcb
  • мастер
  • PayPal
  • шопифи платить
  • Venmo
  • виза

правил настройки самоката — Как получить больше мощности от вашего самоката!

Законы тюнинга самокатов

В этой статье мы собирались обсудить вопрос, который нам задают довольно часто, а именно: «Я хочу, чтобы мой самокат ехал быстрее, с чего мне начать?»

Есть несколько уровней настройки самоката, которые полностью зависят от того, что вы хотите делать со своим самокатом.Первое, что вам нужно сделать, это решить, что вы хотите делать со своим самокатом, будь то вывозить его на гоночную трассу или просто идти в ногу с потоком трафика с небольшой дополнительной мощностью. Тюнинг скутеров — это огромная индустрия, особенно в Европе, где проходит множество гоночных серий, а также крупные соревнования, такие как Malossi Trofei, с сотнями байков и гонщиков, привлекающими огромные толпы как законная гоночная серия. Однако вам не нужно превращать самокат в гоночную машину, чтобы немного лучше справляться с дорожным движением.

Большинство скутеров, которые хотят увеличить мощность своего самоката, с удовольствием делают это поэтапно, чтобы получить максимальную отдачу от затраченных средств. Итак, мы начнем с самого базового уровня и перейдем к экстремальному трековому байку. Самое замечательное в настройке самокатов заключается в том, что вы можете просто остановиться на том месте, где вы чувствуете, что довольны работой самокатов, если детали выполнены в правильном порядке. Ниже приведен порядок, который, по нашему мнению, обеспечивает максимальное повышение производительности и имеет наибольший смысл для добавления и изменения частей.

Для многих водителей скутеров или энтузиастов тюнинга скутеров этап 1 — это все, что они ищут, просто чтобы придать поездке немного дополнительной мощности. Этот этап представляет собой добавление высокопроизводительного выхлопа, который также должен сопровождаться небольшими изменениями в впрыскивании карбюратора и часто трансмиссии и сцеплении, чтобы соответствовать повышенной кривой мощности двигателя. Это просто означает, что с добавлением высокопроизводительного выхлопа ваш двигатель будет производить больше мощности, но для ее производства придется немного увеличить обороты.Это означает, что для получения максимальной выгоды необходимо отрегулировать заводские настройки трансмиссии и сцепления. Основная концепция, лежащая в основе производительного 2-тактного выхлопа (часто называемого вытяжным выхлопом), заключается в эффекте его расширяющейся камеры. Вместо того, чтобы просто обеспечивать противодавление (сопротивление потоку газов, выходящих из двигателя), двухтактный выхлоп «всасывает» сгоревшие газы из двигателя, что позволяет ему вырабатывать мощность гораздо эффективнее.

Существуют 2-х тактные выхлопные системы различных уровней производительности, от базовых до полноценных.Выхлопные системы, которые мы продаем, предназначены для использования как со стандартным цилиндром объемом 50 куб. См, так и с модернизированным цилиндром объемом 70 куб. Для разных скутеров доступны разные выхлопы, однако для большинства марок и моделей вполне подходят выхлопы Arrow Street и Extreme.

Для владельцев скутеров, которые не разбираются в гремучем пистолете, мощный выхлоп может быть установлен с большим преимуществом без замены роликов или пружин сцепления, однако смена жиклера имеет важное значение.Это изменение обычно увеличивается примерно на 20-25% в зависимости от вашего скутера и от того, удаляете ли вы какие-либо ограничители воздуха при установке выхлопной системы (многие стандартные 50-кубовые модели имеют ограничители воздуха либо в воздушной коробке, либо в карбюраторе). Некоторые модели 50сс (в частности, скутеры TGB) также могут потребовать замены CDI для снятия ограничителя оборотов. Некоторые CDI можно изменить, чтобы удалить этот ограничитель.

Если это звучит устрашающе, любой хороший механик-мотоциклист сочтет, что его легко установить и настроить.У нас также есть обучающее видео ниже, которое должно дать вам хорошее представление о том, как установить и настроить выхлопную систему.

2-й этап тюнинга скутера — установка комплекта цилиндров объемом 70 см3. Установка комплекта объемом 70 куб. См обычно является самым большим улучшением с точки зрения увеличения мощности за счет любого отдельного обновления. Комплекты цилиндров объемом 70 куб. См специально разработаны для каждого скутера, чтобы заменить стандартные цилиндр и поршень объемом 50 куб. См. Увеличение связано с парой причин: дополнительные 20 куб. См являются наиболее очевидным фактором, однако цилиндры 70 куб. цилиндр, который отвечает за попадание свежего воздуха и топлива в камеру сгорания и удаление выхлопных газов).

Эта модернизация немного глубже, чем установка выхлопной системы, и требует некоторого предварительного опыта работы с механикой. Если у вас все в порядке, у вас не должно возникнуть проблем с его решением — и комплекты, которые мы продаем, поставляются с инструкциями относительно процесса, связанного с установкой комплекта. К счастью, двухтактные двигатели — это довольно простые машины, даже без большого опыта работы с механикой на YouTube есть множество обучающих видео, которые могут дать вам больше уверенности при установке, чего ожидать и как выполнять установку.

Важнейшей частью является правильная установка поршня без изгиба, деформации или потери стопорных колец. После установки процесс настройки, по сути, такой же, как настройка на выхлоп с высокими характеристиками, увеличьте жиклер на 20% — 30% и, если необходимо, отрегулируйте трансмиссию и сцепление в соответствии с требованиями.

Установка комплекта объемом 70 куб. См обычно почти вдвое увеличивает мощность скутера при установке с производительным выхлопом, а также резко увеличивает крутящий момент. Практическая польза от этого на большинстве скутеров заключается в том, что они могут отъехать от стоянки быстрее, чем большинство автомобилей, и поддерживать более высокие скорости от 80 до 100 км / ч в зависимости от вашего скутера и от того, насколько хорошо он настроен.

В частности, на этом уровне разница между двигателями с воздушным охлаждением и двигателями с жидкостным охлаждением становится существенной.

Важно отметить, что, когда ваш самокат на этом этапе вырабатывает примерно вдвое большую мощность, на которую он был рассчитан на заводе, движущиеся части будут изнашиваться быстрее и иметь более высокую тенденцию к поломке, если не обслуживаются должным образом. Настройка самоката на этот уровень в большинстве случаев потребует большего обслуживания и более высоких затрат на техническое обслуживание! Но при правильном уходе и своевременном обслуживании качественными запчастями маловероятно, что у вас возникнет неудобная неисправность.

Слева внизу находится видео распаковки комплекта с жидкостным охлаждением объемом 70 куб. Ниже справа представлена ​​распаковка комплекта с воздушным охлаждением объемом 70 куб. См.

Третий этап настройки скутера заключается в том, чтобы довести уровень производительности вашей трансмиссии до того же уровня, что и у двигателя сгорания. Этот этап можно выполнить несколькими разными способами и на нескольких разных уровнях.Трансмиссия скутера в основном состоит из вариатора, ремня, сцепления и дифференциала (понижающей передачи). Ниже мы рассмотрим эти 4 основных элемента в порядке их следования в трансмиссии.

Variatior — это механизм управления передачей скутера, который работает за счет центробежной силы, позволяя скутеру увеличивать или уменьшать передаточное число от максимальных значений. Установка вариатора производительности не только увеличивает максимальное значение
(максимальная скорость) в большинстве случаев, но и повышает эффективность в достижении максимальной скорости и дает водителю постоянный доступ к мощности.Хорошо настроенный вариатор производительности обычно позволяет скутеру увеличивать обороты за счет ускорения, не превышая оборотов — а поскольку большее количество оборотов обычно означает большую мощность, вариатор производительности лучше способен передавать мощность от вашего двигателя на дорогу.

Вариатор производительности обычно имеет эффект сглаживания ускорения, обеспечивая стабильную и предсказуемую езду, что может дать водителю больше уверенности во всем диапазоне скоростей самоката. Производительный вариатор также построен более жестко и выдерживает на
больше нагрузок, чем большинство стандартных вариаторов.Кроме того, вариаторы производительности обычно более чувствительны к небольшим изменениям веса ролика.

Приводной ремень во многих отношениях является мостом между вариатором и задним колесом. Система трансмиссии вариатора состоит из двух частей: вариатора (спереди, с приводом от кривошипа) и привода крутящего момента (сзади, подключенного к муфте, а затем к заднему колесу). Моментный привод натягивается пружиной крутящего момента (также называемой «контрпружиной»), которая действует как натяжитель ремня против вариатора, создавая нагрузку на ремень.Это уравновешивается весом роликов в вариаторе и оборотом двигателя и переводит трансмиссию обратно на более низкую передачу, когда обороты скутера уменьшаются. Ремень выдерживает не только вес самоката и всадника, но и силу двигателя — и, как вы можете себе представить, это не только решающая роль, но и трудоемкая работа. Добавьте к этому, что после завершения этапов 1 и 2 двигатель теперь производит вдвое большую мощность, что вдвое увеличивает нагрузку на ремень. Нетрудно увидеть преимущества установки спортивного ремня.Ремень Performance разработан и сделан более прочным, чтобы выдерживать более высокие нагрузки и выдерживать большие нагрузки. Ремни Performance часто не содержат таких композитных материалов, как кевлар и углерод. Недостатком этих материалов является то, что они делают ремень намного более жестким, что может повлиять на работу вариатора (не обязательно отрицательно, но не всегда желательно). По этой причине Malossi производит два ряда приводных ремней с высокими эксплуатационными характеристиками: «Кевларовый ремень» и «Специальный ремень». Специальный пояс прочнее оригинального ремня, но при этом остается таким же гибким, как и оригинальный ремень, чтобы не сильно влиять на вариации, при этом кевларовый ремень обеспечивает максимальную прочность и долговечность, но при этом более жесткий, чем специальный ремень.

Сцепление отвечает за передачу мощности от крутящего момента на дифференциал.

Его задача состоит в том, чтобы плавно ослабить вес скутера и нагрузку на двигатель, позволяя двигателю набирать обороты в начальные моменты разгона, не сбрасывая всю нагрузку веса самоката сразу на двигатель, смягчая его постепенным переносом нагрузки. Работа сцепления часто объясняется противоположным этому, относясь к ней как к передаче мощности двигателя на колесо.Оба эти объяснения верны. Муфты для скутера центробежные, как и вариатор, но работают намного проще. По сути, это три башмака, установленных на шарнирах и удерживаемых вместе пружинами. Когда сцепление вращается с вращением крутящего момента, эти башмаки центробежно вытесняются наружу на их шарнирах, поскольку центробежная сила преодолевает сопротивление пружин, растягиваясь, чтобы позволить колодкам расшириться и захватить раструб сцепления (который покрывает башмаки сцепление).Усиление этих пружин сцепления означает, что требуется больше оборотов в минуту, чтобы башмаки сцепления поворачивались и цеплялись за раструб сцепления, что позволяло двигателю начать передачу мощности на заднее колесо. Сцепление Performance, как правило, также более жесткое и имеет более прочный материал для сцепления с колодками (аналогичный материалу тормозных колодок), что позволяет им сцепляться более резко и приводить к более быстрому начальному ускорению. Доступно несколько различных типов сцеплений с высокими рабочими характеристиками, в том числе гоночные сцепления более высокого класса, которые требуют целого ряда более тонких настроек для действительно дотошного тюнера скутера, чтобы он мог приспособиться к своему сердцу.многие неопытные тюнеры для скутеров выбирают более простые варианты, такие как Malossi Fly Clutch, которое регулируется только путем замены трех пружин, чтобы варьировать число оборотов, включенных сцеплением. Более тяжелые пружины требуют большей центробежной силы для растяжения и, следовательно, позволяют двигателю набирать обороты перед включением.

Дифференциальная шестерня — это редуктор между валом сцепления в трансмиссии и ведущим валом, к которому заднее колесо прикреплено болтами .

Часто называемый «главной передачей», это последняя ступень системы трансмиссии, действующая как посредник между вращением раструба сцепления и задним колесом.Задача Diff Gear — уменьшить скорость вращения раструба сцепления до заднего колеса в соответствии с размером колеса и мощностью двигателя. Без редуктора скутеры будут ужасно вялыми на старте, как если бы они пытались разогнаться с места на 5-й передаче за рулем автомобиля с механической коробкой передач. Установка высокопроизводительной Diff Gear позволяет вам поиграть с передаточными числами — обычно понижая общее передаточное число для достижения более высокой максимальной скорости. На стандартном скутере с объемом двигателя 50 куб. См обычно недостаточно мощности, чтобы жертвовать некоторыми ради более высокой максимальной скорости.Тем не менее, на самокате, который уже был настроен на этап 2, у вас есть немного сил, с которыми можно поиграть. На некоторых скутерах (в частности, TGB 50cc и SYM Jet 50) это обновление может быть добавлено раньше, чем на этапе 3, не оказывая слишком большого влияния на ускорение. Однако это исключение распространяется не на все самокаты. Комплекты Diff Gear поставляются с передаточными числами, позволяющими определить процент отклонения от стандарта, обычно на хорошо настроенном самокате 10-15% — хорошее место для начала.

Заключительное примечание: важно отметить, что трансмиссия самоката работает хорошо только при точной балансировке. Все элементы должны правильно работать вместе. Например, добавление комплекта Diff Gear может потребовать небольшого изменения веса роликов, чтобы немного компенсировать разницу. Погоня за быстрым самокатом часто выигрывается или проигрывается в передаче!

4-й этап тюнинга скутера — модернизация карбюратора и впускной системы.Этапы 3 и 4 могут быть выполнены в любом порядке без особых последствий. Мы рекомендуем сначала модернизировать трансмиссию, чтобы довести ее до характеристик двигателя, прежде чем добавлять дополнительную мощность на впуске — однако это только наши предпочтения.

Установка карбюратора большего размера позволяет большему количеству воздуха и топлива поступать в двигатель, обеспечивая большую мощность. В зависимости от ваших механических и настраивающих способностей это может быть более сложная и утомительная сторона настройки. Большинство скутеров объемом 50 куб.см стандартно имеют диаметр от 12 до 17 мм.Карбюратор 5мм. Для повышения производительности их можно заменить на карбюратор 19 мм или 21 мм. Размер относится к размеру впускного отверстия карбюратора, чем больше размер впускного отверстия, тем больше воздуха.

Malossi производит серию комплектов карбюраторов диаметром 19 мм и 21 мм специально для улучшения впуска на скутерах объемом 50 куб. См. Эти комплекты в большинстве случаев относятся к конкретной модели скутера, и в них включены все необходимые детали, чтобы подогнать модернизированный карбюратор к вашему конкретному скутеру. В комплект входят карбюратор, комплект ручной воздушной заслонки, монтажные пластины для воздушной заслонки и, в большинстве случаев, 2 штуцера воздушной коробки (маленькие цилиндры с плоской кромкой с одной стороны).Для установки шприцов просверлите 2 отверстия подходящего размера (соответствующие диаметру шприцев) на входной стороне воздушной камеры. На конце набивки есть небольшой выступ, идея заключается в том, что они просто скользят внутрь и защелкиваются, создавая аккуратные отверстия для дополнительного потока воздуха. Стандартные воздушные камеры обычно ограничивают воздушный поток, многие также имеют резиновые сапоги на входе воздуха в воздушную камеру, которые также можно снять, чтобы уменьшить это ограничение.

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖНО, чтобы вы устанавливали шприцы только на входной стороне (воздух, который еще не был отфильтрован).Вообще говоря, большинство воздушных коробок втягивают воздух через внешнюю сторону воздушной коробки, через фильтр в центре, при этом отфильтрованный воздух проходит в карбюратор через внутреннюю часть (со стороны колеса) воздушной коробки. Наполнители в этом случае должны быть установлены на внешней стороне воздушной камеры. Дополнительный воздух, попадающий в воздушную коробку, должен проходить через воздушный фильтр.

Также рекомендуется заменить пластинчатый клапан вместе с карбюратором, чтобы обеспечить больший поток воздуха. Герконовый клапан действует как односторонний клапан на впуске двигателя, удерживая сжатие внутри, не позволяя воздуху выходить из впускного отверстия между ходами.Пластинчатые клапаны Performance обычно имеют лепестки большего размера, сделанные из углеродного волокна, а не металла, как оригинальные лепестки. Более высокая гибкость углеродного волокна обеспечивает большую отзывчивость, а больший размер впускного отверстия на лепестках дополняет увеличенный воздухозаборник большего карбюратора.

Пятый этап настройки скутера — это изменение внутренних компонентов двигателя, чтобы обеспечить более высокую степень сжатия. В частности, это замена коленчатого вала, подшипников кривошипа и уплотнений на высокоскоростные детали с высокими характеристиками сжатия.Этот этап рекомендуется только для скутеров с жидкостным охлаждением. Хотя для скутера с воздушным охлаждением можно добиться большей мощности, это не дает эффективного увеличения коэффициента мощности с точки зрения затрат.

Второе преимущество этого заключается в том, что для многих комплектов с более высокими характеристиками 70 см3 требуются кривошипы с высокой степенью сжатия или кривошипы с более длинным ходом. для тех немногих энтузиастов скутеров, которые осмеливаются отправиться на эту территорию, он может открыть совершенно новый мир характеристик полного гоночного уровня.Это не для слабонервных. Гоночный байк на дороге — абсолютная свинья для езды, часто описываемая как «включено или выключено», что означает, что им нравится ездить на полном газу все время. Цилиндр на гоночном уровне также должен быть совмещен с гоночным выхлопом, который очень громкий — они созданы для трека.

Этот шаг — разница между уличной и гоночной машиной. Точно так же, чтобы сделать этот шаг дальше с наборами цилиндров и шатунов гоночного уровня — другие детали, такие как трансмиссия и карбюратор, также должны быть модернизированы, чтобы получить полную производительность от двигателя гоночного уровня.

Для комплектов цилиндров более высокого уровня, таких как серия цилиндров Malossi MHR Team, для правильной работы требуются специальные шатуны. Замена кривошипа на кривошип с высокой степенью сжатия увеличит производительность вашего двигателя, однако, поскольку для этого требуется полностью снять и разобрать корпус двигателя — дополнительное преимущество не очень значительное по сравнению с затратами и затраченными усилиями. с этим.

Настоящая выгода заключается в возможности модернизации комплекта цилиндров до комплекта цилиндров с переносом моста, который будет производить гораздо большую мощность.Это обновление обычно должно сопровождаться более производительным выхлопом «гоночного уровня», чтобы по-настоящему извлечь полную производительность из цилиндра и кривошипа более высокого уровня. «Мостовой порт» — это тип выпускного отверстия, используемого в цилиндрах высокого класса, это самое большое выпускное отверстие, возможное внутри цилиндра. Чем быстрее вы сможете удалить выхлопные газы за 2-тактный двигатель, тем больше мощности вы сможете получить.

Двигатель Malossi RC-One выводит это на новый уровень. RC-One — это сменный кожух кривошипа, который позволяет установить комплект Malossi Testa Rossa 94cc.Он доступен на скутерах с двигателями Piaggio Hiper2 (без значительных модификаций опоры двигателя).

Это большая работа! Определенно не то, что средний гонщик хотел бы взять на себя, не имея при этом приличного уровня механического опыта. Речь идет о тюнинге скутера.

После этого есть дальнейшие улучшения настройки скутера, такие как зажигание внутреннего ротора, установка портов картера, трансмиссии увеличенного размера, фильтры для гондол, карбюраторы большего размера и даже турбо-комплекты — но пока мы идем на пятый этап.


Если вы хотите узнать, какие детали подходят для вашего скутера, посмотрите, что можно купить на scooter street

** ВСЕ модификации производительности скутеров, перечисленные здесь, предназначены только для использования в гонках. Мы не несем ответственности за неправильное или незаконное использование запчастей, которые мы продаем ** (Перевод: Веселитесь, но будьте благоразумны)

Комплект для настройки на E Scooter

Время чтения прибл. 6 минут

[Показать]

Электроскутеры уже более года являются неотъемлемой частью нашей системы дорожного движения.Подобные модели можно найти везде, от известных производителей. Все они стандартизированы и поэтому немного скучны. Но как выделиться из толпы? Тюнинг — правильный технический термин. Сегодня я покажу вам, как настроить свой электросамокат и что нужно учесть с юридическими основами.

Изменение скорости — тюнинг двигателя

Прежде всего, я должен сделать вам отрезвляющее объявление: Если вы хотите увеличить скорость своего электросамоката, значит, вы незаконно путешествуете по улицам ! Пункт 134 Закона об автомобилях предусматривает наложение штрафов до 5.000 евро или шесть недель тюрьмы. Поэтому вождение автомобиля разрешено только на частной территории, и мы не несем никакой ответственности. Также необходимо всегда носить защитное снаряжение, чтобы избежать серьезных травм при падении на высокой скорости.

Скорость регулируется программным обеспечением самоката. Большинство скутеров чисто технически развивают скорость до 60 км / ч. Однако это в значительной степени зависит от мощности двигателя и не имеет одобрения на дорогах. Наиболее распространенные модели имеют мощность от 150 до 750 Вт.Дросселирование до 20 км / ч происходит через прошивку.

В этом посте я покажу вам свои 3 лучших электросамоката с одобрением:
Сравнение лучших электросамокатов на данный момент

Скорость можно увеличить, намеренно манипулируя программным обеспечением с помощью таких методов, как оптимизация карты / настройка микросхемы .

Конечно, при наличии необходимых навыков можно установить и более мощный мотор. С некоторыми недорогими моделями самокатов достаточно просто перерезать определенный кабель, чтобы снять дросселирование.

Провайдеры, такие как ScooterBosst от Mountain Tuning, предоставляют профессиональный способ ускорить ваш электросамокат. С помощью этого модуля можно настроить следующие известные электросамокаты: The Urban #HMBRG, Egret Eight V3, The Urban #BRLN, The Urban #RVLTN, Egret Ten V4.

Этот модуль быстро превращает 350 Вт в колоссальные 650 Вт пиковой мощности. Это положительно сказывается на максимальной скорости. Так что возможны скорости 30 км / ч и более.

Пиковая мощность топовых моделей может быть увеличена с 500 Вт до 800 Вт, что позволяет развивать скорость до 38 км / ч.

Скорость также зависит от других факторов:

  • Чем больше вес водителя, тем ниже максимальная скорость.
  • Поверхность дороги, ровная дорога обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и имеет положительный эффект.
  • Чем больше уклон, тем больше мощность у электросамоката. Даже небольшой, едва заметный уклон может сильно повлиять на максимальную скорость.
  • Наружная температура, низкие или слишком высокие температуры отрицательно влияют на аккумуляторную батарею, а также на работу двигателя.Оптимальная температура для езды на электросамокате от 10 до 30 градусов.

Существуют и другие факторы, такие как тип шины, размер и ширина, а также аккумулятор и соответствующее программное обеспечение, которые могут иметь положительное или отрицательное влияние на производительность.

Если вы выбрали тюнинговый модуль, вы можете установить его самостоятельно или оставить специалисту.

Установка этого модуля, по-видимому, проста: вы подключаете его к соответствующему жгуту проводов, и работа сделана.Модуль можно активировать или деактивировать с помощью соответствующей последовательности клавиш. Активация ScooterBoost снимает ограничение скорости 20 км / ч.

Производители, такие как SXT, предлагают целые тюнинговые комплекты, которые содержат двигатель и подходящий блок управления.

2. Оптическое изменение вашего электросамоката:

Помимо технических изменений скорости, есть также несколько вариантов настройки, не противоречащих правилам дорожного движения. Многие производители предлагают в Интернете целый ряд клеевых мотивов или пленок для электронных самокатов, велосипедов и т.п.

Они могут касаться не только фонарей или страховой наклейки. Краску самоката и ручек тоже можно поменять.

Некоторые устройства также могут помочь вам выделить ваш электросамокат среди других. К таким гаджетам относится, например, наплечный ремень. Ремень облегчает транспортировку вашего электросамоката. Вы можете просто повесить его на плечо и начать бегать. Лестницы или узкие подъемники больше не помеха.

Также есть возможность прикрепить держатель для бутылок.Так что у вас всегда есть что выпить, и вам не нужно больше места в кармане.

Сумка Apropo … Вы можете расширить свой электросамокат сумкой на руль, так что вам не нужно брать с собой рюкзак и всегда иметь с собой самые важные вещи, такие как ключи, мобильный телефон, бумаги и т. Д. инструменты.

Если вы любите ездить на большие расстояния, держатель для мобильного телефона может вам подойти. Просто установив его на руль, вы можете использовать свой мобильный телефон в качестве навигационной системы.

Для тех, кто действительно любит свой электросамокат, не должно быть недостатка в системе сигнализации или замке.К сожалению, воровство — это обычное дело во многих крупных городах. Этот гаджет открывает ваш электросамокат не только визуально, но и акустически.

Как только кто-то пытается украсть ваш скутер, раздается очень громкий шум, отпугивающий любого вора.

В этой статье вы узнаете больше об аксессуарах для электросамокатов:

Лучшие аксессуары для вашего электросамоката

Наконец, есть возможность модифицировать самокат с помощью огней и светодиодов. Один из вариантов — освещение днища, которое вы можете прикрепить к скутеру под подножкой, как это делают известные автомобили из таких фильмов, как «Форсаж».

Лучше всего для этого использовать светодиодные ленты на батарейках. Таким образом, вам не нужно вносить какие-либо изменения в электронику. Однако заранее предупреждаю: Эти преобразования не разрешены на дороге. При таком освещении действие вашей страховки прекращается немедленно.

В конце … При дорожном движении нельзя превышать предписанные 20 км / ч. В этом случае вам грозит крупный штраф. Однако это разрешено для использования в частной собственности.

Помимо тюнинга двигателя, вы также можете легально тюнинговать свой самокат с помощью гаджетов, аксессуаров, наклеек и фонарей. Так вы получите уникальное изделие, которое всегда привлекает внимание.

Мы опубликовали бесчисленное множество отчетов о настройке на tuningblog.eu. Если вы хотите увидеть отрывок, просто нажмите ЗДЕСЬ. А также интересные продукты по теме Автомобиль и Тюнинг автомобилей онлайн. Мы добавили для вас отрывок из последних:

«Tuningblog.eu »- мы держим вас в курсе вопросов тюнинга и стайлинга автомобилей в нашем тюнинговом журнале и каждый день представляем вам последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше подписаться на нашу Ленту, и она будет автоматически проинформирован, как только появится что-то новое об этом посте, и, конечно же, обо всех других вкладах

ScooterSwapShop — Performance Scooter Parts

Как: настройка сцепления для скутера

автор: brandon s 5 апреля 2020 г.

Сегодня я хочу уделить немного времени рассмотрению наиболее распространенных двухтактных сцеплений, их отличий и принципов работы.Ваше сцепление отвечает за включение вашего вариатора от дроссельной заслонки до дроссельной заслонки. Со временем запасные муфты будут проскальзывать и изнашиваться, когда вы увеличиваете мощность.

Смотреть статью полностью →

Как: тюнинг вариатора скутера после большого диаметра

автор: brandon s 4 апреля 2020 г. 2 комментария

Почему так важно набрать ваше cvt.ЕЖЕДНЕВНО нам звонят люди, использующие не те запчасти. Настройка вашего CVT — это основная часть битвы. Если ваш трансмиссия настроена неправильно, вы отказываетесь от большой мощности и от ускорения / максимальной скорости. Позвоните нам, если у вас заболоченный байк и вам нужна помощь! Будьте ОЧЕНЬ осторожны, принимая советы онлайн-продавцов, у которых нет магазина физических услуг. Сделай один раз, сделай правильно и будь счастлив 🙂

Смотреть статью полностью →

Настройка скутера

и измерение производительности — Scooter Focus

Сколько времени у вашего самоката 0-30, 0-40 или 0-50 миль в час? Какая максимальная скорость вашего скутера? Когда вы настраиваете свой самокат, очень полезно знать, действительно ли вы улучшили производительность или нет, и поэтому вам нужно ее измерить.Настройка скутера обычно выполняется одним или несколькими из следующих способов — с использованием свободно протекающего воздушного фильтра, с использованием производительного выхлопа, перетяжки или замены карбюратора или изменения момента зажигания. Более серьезная настройка скутера может включать в себя доработку цилиндров и замену головки блока цилиндров и распределительного вала. Однако как вы измерить, какую разницу принесли все ваше время, усилия и деньги?

Когда вы на самом деле едете, сложно управлять, тормозить, ускоряться, следить за дорогой и следить за другим транспортным средством и пешеходами, одновременно глядя на секундомер и записывая числа! Это не просто опасно, это практически невозможно.Итак, как вы можете определить, действительно ли настройка вашего скутера делает его быстрее или медленнее, и насколько это действительно имеет значение.

Вы, вероятно, легко сможете измерить максимальную скорость, хотя вам понадобится участок плоской открытой дороги с достаточно высоким ограничением скорости, что, вероятно, означает межштатную автомагистраль, если ваш скутер быстрее 55 миль в час. Вы тоже не можете доверять своему спидометру. Мой читает примерно на 15% быстрее, к тому же я лучше смотрю дорогу со скоростью 55 миль на галлон, чем по спидометру. Если вы видите, что кто-то сообщает, что их скутер 150 куб.см может развивать скорость до 70 миль в час, убедитесь, что вы знаете, откуда они это знают.Мой спидометр тоже разгоняется до 70 миль в час, но когда он показывает, моя фактическая скорость приближается к 58 миль в час! Для измерения истинной скорости я использую небольшой карманный GPS-приемник. Он очень точно измеряет ваше положение на Земле с точностью до нескольких раз в секунду, и по тому, как далеко вы переместились и сколько времени вам потребовалось, чтобы пройти это расстояние, он вычисляет вашу скорость — и это очень точно! Он будет считывать вашу мгновенную скорость, но лучше, он будет записывать вашу максимальную скорость. Так что все, что мне нужно сделать, это сконцентрироваться на безопасной езде, а GPS-устройство зафиксирует мою максимальную скорость.Я использую портативный GPS-навигатор Garmin eTrex. Он надежен и один из самых дешевых. Хотя максимальная скорость является интересным параметром производительности, она не говорит обо всем. Если вы используете достаточно высокую передачу (путем изменения пружин и грузов вариатора), вы можете увеличить максимальную скорость, но ваше ускорение может быть плохим. Что вам действительно нужно, так это что-то для измерения ускорения и максимальной скорости, и именно здесь в игру вступает «компьютер производительности автомобиля».

GPS измеряет положение, время и скорость на основе сигналов от множества орбитальных спутников, а «Компьютер характеристик транспортного средства» измеряет ускорение с помощью твердотельных акселерометров.По ускорению и времени он может рассчитать, с какой скоростью движется транспортное средство, к которому он прикреплен, сколько времени требуется, чтобы достичь определенной скорости и сколько времени требуется, чтобы преодолеть определенное расстояние, поэтому он может, например, дать вам 0- Время 30 миль в час или 0-50 миль в час, плюс время, затраченное на преодоление 1/8 мили или 1/4 мили, и какова скорость после этого расстояния. Хотя он предназначен для использования в автомобиле, нет никаких причин, по которым его нельзя использовать и со скутером, если вы можете питать его от 12 В. Я добавил к своему скутеру розетку «прикуриватель» или «аксессуар на 12 В».Это простая работа, которая значительно упрощает использование радар-детектора, автоматического GPS или «компьютера для измерения характеристик автомобиля». См. Добавление розетки на 12 В

Компьютер управления автомобилем, который я использовал, был Escort GT-1, хотя сейчас его трудно найти. Однако из всего, что я могу собрать, Акселерометр с таймером Vector FX-1 Performance от Beltronics точно такой же, за исключением того, что он находится в другом корпусе и имеет другое имя. Руководства пользователя кажутся идентичными.Это тривиально. Вы нажимаете кнопку «Пуск», на дисплее отображается сообщение о калибровке, а затем сообщение «ГОТОВ». Затем он ждет, когда вы начнете. Как только он обнаруживает какое-либо ускорение вперед, запускается таймер, и вы просто ускоряетесь как можно сильнее (широко открытая дроссельная заслонка), пока не достигнете желаемой скорости или максимальной скорости. Затем он покажет вам ваше время для 0-10 миль в час, 0-20 миль в час, 0-30 миль в час, 0-40 миль в час, 0-50 миль в час, 0-60 миль в час (и быстрее, если вы можете ехать быстрее!), А также вашу максимальную скорость, время истекло. Время и скорость 60 футов, 330 футов, 1000 футов и 1/8 мили и 1/4 мили.Если вы введете общий вес скутера + райдера, он сможет рассчитать выходную мощность между двумя запрограммированными вами скоростями (хотя это действительно предназначено для автомобиля или мотоцикла с фиксированной передачей, я не знаю, бросает ли автоматическая трансмиссия CVT это от). С автомобилем он также может измерять поперечную перегрузку (перегрузку на поворотах), но на мотоцикле или скутере это не сработает из-за эффекта наклона в поворотах. Он также может измерять силы ускорения и замедления G, а также тормозной путь при заданной скорости.

Вот набор данных, которые я измерил на своем китайском скутере (150 куб. См GY6, карбюратор, модифицированный основным жиклером № 115). Конечно, при использовании самоката вес райдера может быть значительным фактором, учитывая, что в некоторых случаях вес райдера может составлять половину веса самого самоката, в других случаях он может весить столько же (или больше), что и самокат. самокат. Мой скутер весит около 105 кг (230 фунтов), а я — около 80 кг (175 фунтов). Обратите внимание, что это реальных скоростей.На скорости 50 миль в час фактический спидометр самоката показывает около 60 миль в час.

0-10 миль / ч 0,6 секунды
0-20 миль / ч 2,0 секунды
0-30 миль / ч 4,25 секунды
0-40 миль / ч 8,25 секунды
0-50 миль / ч 16,4 секунды
1/4 мили 22.3 секунды @ 52,7 миль / ч
Вот как выглядит типичный график ускорения:

Трудно найти время разгона для самокатов, поэтому эти цифры сложно сравнивать с чем-либо еще. Я действительно находил несколько раз для скорости 0-30 миль в час для нескольких скутеров объемом 50 куб.

Благодаря возможности измерения времени разгона теперь, когда вы настраиваете двигатель, вы можете увидеть, каков реальный эффект.Я попробовал пару запусков со снятым воздушным фильтром (подходит для короткого пробного запуска, не подходит для длительного использования). Это было сделано для того, чтобы увидеть, улучшит ли производительность простое добавление воздушного фильтра с высоким расходом и низким ограничением. Это не так. Фактически, ускорение было немного медленнее, для достижения 40 миль в час требовалось около 10 секунд, вместо 8,25 секунды с установленным фильтром. Это говорит о том, что работа без фильтра, вероятно, давала слишком много воздуха и смесь стала слишком бедной. Так что, если бы был добавлен воздушный фильтр с высокой пропускной способностью, карбюратор, вероятно, пришлось бы переоборудовать с помощью более мощного жиклера, возможно, до № 130.См. «Перезагрузка карбюратора».

Тюнинг скутеров, роликовый Teile (запчасти для скутеров) от — Scooterkingz.com

Лучшее место для получения информации о настройке самокатов в Интернете — scooterkingz. С помощью этого сайта вы получите информацию обо всех видах самокатов. Этот веб-сайт информативен и известен своей ценной информацией.

Пресс-релиз — 31 июля 2010 г.

31 июля 2010 г. (Newswire.com) — 19 июля 2010 г. —

г.

Лучшее место для получения информации о настройке самокатов в Интернете — scooterkingz. С помощью этого сайта вы получите информацию обо всех видах самокатов. Этот веб-сайт информативен и известен своей ценной информацией. На сайте также есть интернет-магазин, где можно купить запчасти, которые могут вам понадобиться. Он охватывает весь модельный ряд самокатов. Вы можете найти запчасти, такие как роликовые teile (детали для скутеров) для моделей скутеров от Adiva до Zongshen.Вы также сможете приобрести в магазине любые аксессуары, которые могут вам понадобиться для вашего самоката.

Сайт содержит каталог всех товаров, представленных на сайте. Вы можете просматривать по марке и модели самоката, чтобы отфильтровать каталог. Это лучшее место для поиска запасных частей и аксессуаров, а главное, что все они доступны под одной крышей. Если вы ищете роликовый тейл (запчасти для скутеров), вы обязательно найдете его в каталоге.Вы также можете получить помощь по настройке самоката. Сайт тюнинга скутеров посвящен тому, чтобы предоставить клиентам самое лучшее. У них самый широкий ассортимент товаров, доступных в Интернете. Ежедневно на сайт добавляется все больше и больше товаров. Их услуги доступны в основном в Германии, Польше, Австрии, Швейцарии, Франции и Нидерландах.

О scooterkingz.com

Scooterkingz.com — это веб-сайт, который предоставляет много информации для любителей скутеров. Они занимаются тюнингом самокатов.У них есть интернет-магазин под названием SKZ store, что сокращенно от ScooterKingz. В этом интернет-магазине есть большой каталог, в котором все товары перечислены в различных категориях. Вы можете просматривать каталог по марке и модели вашего скутера. Их услуги доступны в следующих странах; Deutschland, Польша, Австрия, Швейцария, Франция и Нидерланды. Для получения дополнительной информации вы можете посетить веб-сайт scooterkingz.com. Другой способ связаться со службой поддержки — по электронной почте или по телефону.Адрес электронной почты: [email protected]

Название компании: ScooterKingZ GmbH
Адрес: Kronacher Str. 44, Бамберг
Провинция: Оберфранкен
Штат: Бавария
Почтовый индекс: 96052
Страна: Германия
Телефон: +49 951 / 519435-0
Электронный адрес: [email protected]
Веб-сайт: www.scooterkingz.com

Что такое тюнинг скутера?


ЧТО ТАКОЕ ТЮНИНГ СКУТЕРА?

Марк Бродхерст (Mark Broadhurst), владелец MB Developments
Может ли мелодия просто открывать порты настолько большими, насколько это возможно, подходить для больших карбюраторов и шумного выхлопа?
Может ли мелодия заставить один двигатель работать быстрее за счет взрыва на 100 ярдов по дороге?
Или что-то другое! Я постараюсь объяснить!

Есть так много способов настроить Lambretta, и это основные двигатели, которые я настраивал.Базовая фабрика Lambretta очень мало изменилась за последние пятьдесят лет. Посмотрим правде в глаза, вершиной диапазона и, вероятно, самым мощным был GP200 с мощностью от 8 до 10 л.с. на заднее колесо, который считался настроенным на заводе двигателем. Сегодня современный 125 может иметь стандартную мощность более 25+ л.с.! Как видите, скутеры остались позади.
Современный гоночный двухтактный двигатель за эти годы стал настолько популярным, что его уже настраивают на заводе, хотя они производятся серийно. Тюнеру нужно сделать очень немногое, но чтобы очистить отливки, порты и проверить жизненно важные зазоры, все это было сделано за вас.Высокие характеристики Два удара могут быть очень сложными. То, что работает на одном двигателе, может не работать на другом типе двигателя. Вы можете внести изменения, которые, как вы уверены, будут работать, только для того, чтобы обнаружить, что это не так!
Два удара иногда могут иметь собственное мнение. Чтобы узнать, что действительно работает, нужно много из того, что не работает, это можно сделать только с опытом.
По сравнению с двигателем мотоцикла, двигатель скутера требует гораздо больше работы. Поэтому тюнеры скутеров должны вернуться к основам и иметь некоторое представление о двухтактном двигателе.
В этой статье мне не нужно утомлять вас работой двухтактного двигателя. Существует множество книг, в которых рассказывается о теории всех типов двух ударов и о том, как работает каждый из них.
Я не признаюсь, что являюсь самым умным человеком в мире, я с треском провалился по математике и английскому языку O, получив неклассифицированные результаты. По художественному и техническому рисунку я получила оценку A и B, мне понравились эти предметы! Я оказался более практичным и умелым с руками, чем с ручкой. Я боролась в техническом колледже на протяжении всего обучения; упорный труд окупился и получил высший сертификат технического специалиста в области автомобильной техники.Здесь я изучил все теоретические аспекты инженерии, но лишь вкратце рассмотрел основы двухтактного двигателя, для этого я был самоучкой, читая много книг и экспериментируя.
Так что вам не нужно быть мозгом Британии, чтобы стать тюнером. Но опять же, двухтактные двигатели не так просты, и я считаю, что немного здравого смысла помогает.

ЧТО УСТАНАВЛИВАЕТ Сценическую мелодию?

Кто говорит, что такое мелодия? Нет правил, только мнения и идеи других людей, они существуют до тех пор, пока есть два удара.
Если нет правил, то что такое сценическая мелодия? У разных тюнеров разные идеи. Идея экспертов по мотоциклам будет отличаться от идеи экспертов по скутерам о мелодии.
Мотоциклисты, как правило, используют три основных мелодии: дорожную мелодию этапа 1, дорожную мелодию / гонку этапа 2 и полную настройку этапа 3, то, что происходит между каждой мелодией, может варьироваться от двигателя к двигателю, или с кем вы разговариваете или что книгу, которую вы прочитали. Кажется, именно здесь тюнеры скутеров сняли дорожные мелодии четвертого этапа.Это не означает, что тюнинг для 4-х самокатов лучше или лучше, чем для мотоцикла. Возможно, он предлагает больше этапов настройки, чтобы получить аналогичную настройку по сравнению с настройкой двигателя мотоцикла!
На протяжении многих лет я видел, как тюнинг скутеров добрался до стадии 8 и стадии 9. Это могло стать нелепым аргументом в пользу продажи! Бытует мнение, что при установке японского поршня ствол внезапно становится ступенью 5. Почему? Вы можете установить японский поршень и при этом сохранить стандартные тайминги портов, карбюратор и выхлоп без дополнительной скорости! Это не похоже на этап настройки, а, по-видимому, этап надежности.Они оба связаны?
В пятидесятых и шестидесятых годах казалось, что использовались этапы 1 и 2, к 1980 году использовался только этап 4, к середине 1980-х этапы 5 и 6 вкрались. Ничего не было упомянуто о этапах 1, 2 или 3, где они идти? Так много путаницы. Клиенты просят мелодию, которую они на самом деле не хотели.
Позвольте мне попытаться придать какой-то смысл настройке самоката, но я должен отметить, что это мои идеи, и они могут отличаться от других дилеров скутеров. Есть так много способов настроить один цилиндр, что я не буду вдаваться в подробности, чтобы превратить эту статью в книгу.Я основываю их на количестве сделанных мелодий, прислушиваясь к тому, что заказчик требовал на протяжении многих лет, и моему собственному здравому смыслу.

ЛИТЕЙНЫЕ ЦИЛИНДРЫ LAMBRETTA

1. ЭТАП ПЕРВЫЙ. В основном очистите порты, оставьте стандартные карбюратор и выхлоп.
2. ВТОРОЙ ЭТАП. Очистите порты, слегка приподнимите выхлопное отверстие, чтобы увеличить время работы портов, используйте либо стандартный, либо немного более крупный карбюратор, стандартные выхлопы или выхлопы Clubman.
3. ЭТАП ТРЕТИЙ. Слегка опустите впускной порт, чтобы увеличить время работы порта, поднимите выпускной порт, подает поток.Увеличьте карбюратор до 22-26 мм, Standard, Clubman или туристическую камеру расширения.
4. ЭТАП ЧЕТВЕРТЫЙ. Увеличьте размер впускного отверстия и тайминги портов, чтобы они соответствовали карбюратору 28 30 мм, поднимите, расширите и откройте выпускной порт до более крупной прокладки с большим отверстием. Порты передачи потока. Используйте член клуба или туристическую камеру расширения.
5. ЭТАП ПЯТЫЙ. Увеличьте размер впускного отверстия и тайминги портов, чтобы они соответствовали карбюраторам большего размера 30 34 мм, увеличьте размер выпускных отверстий и тайминги портов до немного больше, чем у ступени 4, используйте камеру полного расширения.
6. ЭТАП ШЕСТОЙ.То же, что и выше, но, возможно, большее время порта для увеличения мощности выше в диапазоне оборотов также увеличивает размер переходных каналов. Используйте 32 36-мм карбюратора и полные расширения гоночных спецификаций. (Обычно классифицируется как полноценная гоночная мелодия.)
7. СЕДЬМАЯ ЭТАП. То же, что и на этапе 6, но с установленным пластинчатым клапаном и необходимыми дополнительными работами.

Вышеупомянутое было бы своего рода стандартом, чтобы сказать двигатель с узором шпильки 200 куб. См, 190 куб. ниже, скорее всего, будут использоваться меньшие по размеру углеводы, поскольку труднее получить порты разумного размера.Нет редко можно увидеть двигатели с несовпадающими настройками, т. е .; цилиндр ступени 6 со стандартным карбюратором и выхлоп или стандартный цилиндр с 34мм и расширением. Я не говорю, что они не будут работать но здравый смысл подсказывает, что они могут не так хорошо устроиться! Другие факторы входят в уравнение, такое как конструкция головки блока цилиндров и степени сжатия, коленчатые валы, модификации картера, зажигания, сцепления, коробки передач, зазоры и т. д., но не слишком важны для ЭТАПА настройки, а для как запустить мелодию.

ЦИЛИНДРЫ LAMBRETTA TS1.

Если взять TS1 и использовать те же этапы, что и выше, это не так. Сравните TS1 с литой мелодией, затем вы должны сравнить его с этапом 7. Цилиндр TS1 классифицируется как уже настроенный, но вы можете считать его стандартным, пока не коснетесь с помощью инструмента для переноса! TS1 больше похож на современный мотоциклетный цилиндр, поэтому я возвращаюсь к мелодиям в стиле мотоцикла.

1. ЭТАП 1 ДОРОЖНАЯ НАСТРОЙКА. Польские порты, проверьте зазоры.
2. ЭТАП 2 ДОРОГА / ГОНКА.Расширить и / или поднять выпускной порт, впускной канал потока, расширить порт наддува, проверьте зазоры.
3. ПОЛНАЯ НАСТРОЙКА ГОНКИ 3 ЭТАП. Расширьте и поднимите выпускной порт, увеличьте размер впускного отверстия, расширите порт наддува, увеличьте переходные каналы и проверьте зазоры.
Размеры карбюратора варьируются в зависимости от применения от 28 мм до 39 мм, и вы ожидаете использовать полное расширение. Поскольку TS1 изготовлен из сплава, он открывает возможность экзотических преобразований, используя железные гильзы, повторное нанесение или керамическое покрытие, сварку сплавом для получения дополнительных и увеличенных размеров портов вместе с жидкостным охлаждением может сделать цилиндр Lambretta больше похожим на мотокросс. цилиндр! Это затем открывает настройку Lambretta, чтобы получить более 35 л.с.Насколько мне известно, мой гоночный цилиндр мощностью 40 л.с. по-прежнему является самым высоким из всех, когда-либо достигнутых Lambretta. С дополнительными преобразованиями, доступными для TS1, я теперь установил свои собственные мелодии для включенных Stage 4, 4a, 5, чтобы помочь себе установить стандарт всей дополнительной работы.

ТАК КАК НАСТРОИТЬ НАСТРОЙКУ?

Приведем пример: 5-я ступень переделки Honda 205 Lambretta.
Для начала нам понадобится хороший ствол объемом 200 куб. См, для этой цели он может быть любого типа. Ему требуется отверстие меньшего размера, чем требуемый поршень. В этом случае стандартный поршень Honda составляет 67 мм.Любой ствол диаметром менее 66,6 мм будет идеальным. Очистите поверхности прокладки так, чтобы они расточились, установите ее в расточной оправке и расточите до слегка заниженного размера, что позволит провести окончательную заточку после завершения всех работ. Поршень Honda имеет меньшую высоту заводной головки, чем стандартный, поэтому цилиндр требует механической обработки. Для этого мы устанавливаем оправку в токарный станок, для правильной работы ему требуется синхронизация по циферблатному индикатору, когда это правда, мы надеваем ствол, плотно завинчиваем его и обрабатываем любое количество металла, необходимое для отрыва сверху и снизу.
После того, как ствол находится наверху, поршень требует укорочения, так как он немного длиннее и может заблокироваться в кожухе. Отметьте поршень, отрежьте желаемое количество, зачистите вырезанный квадрат, снимите фаску и отполируйте внутреннюю часть юбки. Поместите поршень на фиктивное приспособление для синхронизации портов (или настройте двигатель для проверки синхронизации портов с помощью градусного диска). Опустившись на ствол, теперь вы можете повернуть коленчатый вал и пометить разметкой каждое отверстие с точки зрения периода открытия порта и сохранить края порта в горизонтальном положении.
Это мелодия ступени 5, в зависимости от того, кто ее настраивает, потребуется период впуска 150–160 градусов, переход 125–130 градусов и время выпуска 170–180 градусов. Когда линия для каждой высоты порта была нанесена, снимите цилиндр с тисками, теперь необходимо проверить ширину портов, работая по простой формуле, вы можете отметить ширину выхлопа (очень важно). Для этого используйте инженерный угольник, выступающий от торца прокладки головки блока цилиндров. Ширина передаточного и входного порта для этой цели не слишком критична, но отметьте порты, чтобы убедиться, что края порта будут вертикальными.Наконец, отметьте выпускной порт по размеру прокладки или выпускного фланца, в некоторых случаях для впускного коллектора может потребоваться аналогичная маркировка впускного порта. Теперь мы можем настроиться.

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ РАБОТЫ

Я начал настройку, используя только дрель и пару дешевых режущих инструментов, которых хватило на долгие годы, и вы можете получить хорошие результаты. Шло время, и спрос на мои услуги рос, мне пришлось искать более быстрый и простой способ. Сверло не предназначено для резки большого количества металла из цилиндра, оно предназначено для сверления.Инструмент для этой работы называется шлифовальной машиной. Они бывают разных размеров в зависимости от используемого приложения. Я предпочитаю электрические инструменты, и у меня есть различные инструменты для выполнения конкретной работы. Я использую шлифовальный станок, который очень тяжелый для черновой обработки больших объемов, у него есть переключатель с регулируемой скоростью и есть устройство защиты от останова, которое составляет около 8000 об / мин. Вы должны держаться за это, так как это может отправить вас и его по стволу.
Я использую легковесный высокоскоростной шлифовальный станок с частотой вращения около 25 000 об / мин, который используется во всех сферах применения.Один инструмент, который у меня есть, бесценен, это инструмент с регулируемой скоростью, напоминающий инструмент стоматолога, но гораздо более тяжелый. У него есть отдельная педаль для регулировки скорости, отдельный двигатель с подвесным гибким валом, на котором у меня есть пять различных инструментов, чтобы добраться до этих жестких мест за ужином. Этот инструмент обычно используется для переходных отверстий вдоль их проходов и входа в цилиндр.
Наконец, для полировки портов я предпочитаю старое сверло со стержнем с прорезью. Я оборачиваю его наждачной бумагой и использую для полировки.Теперь у меня есть более 150 установленных точек для настройки, они могут стоить от 1 до 30 и не могут длиться вечно!

ПОДГОТОВИТЬСЯ

Настройка — это не чистая или гламурная работа, настройка без каких-либо глаз или дыхательных аппаратов — это игра в кружки.
За годы, которые я использовал много очков, защитных очков и масок, я был в больнице, чтобы удалить металл с глаз, даже когда я носил это оборудование, поверьте мне, это больно!
Единственный способ решить эту проблему — потратить 120 на респиратор, закрывающий все лицо, чтобы мои глаза и рот были разделены и были полностью свободны от пыли и неожиданного куска металла, летящего со скоростью 100 миль в час.
Я ношу комбинезон застегнутым! Я использую толстые перчатки и средства защиты слуха, я могу выглядеть глупо, но мне все равно, потому что это мое здоровье.
Летом это ужасно. Я ношу шорты под комбинезоном, а ты еще потеешь за Англию, зимой очень холодно, и от инструментов дует холодный воздух. Железные опилки повсюду, и вы не осмелитесь пропустить в ту ночь ванну. Тюнинг — это тяжелая работа! Три мелодии в день — это мой предел, когда вы их напишете, вы измотаетесь! Это как восьмичасовая тренировка!

ТЮНЬ

Тюнинг — это случай использования правильного инструмента для той работы, для которой он предназначен.
Я использую тяжелый инструмент для черновой обработки, чтобы обработать выпускной канал и часть впускного отверстия (иногда я использую универсальный фрезер для тяжелой резки, чтобы сэкономить время).
Легкий шлифовальный станок обрезает переходные патрубки, подающие каналы и впускной канал . Инструменты с гибким валом очищают и частично полируют передачи. (Настройка похожа на затенение на картинке, это много движений из стороны в сторону, но вы снимаете металл).


Переходное отверстие настраивается на стволе TS1. Наконец, сверло подходит для чистовой обработки, я начинаю с зернистости 80 и работаю постепенно, чтобы закончить с зернистостью 380 для выпускного отверстия, я заканчиваю впускной порт и перекачиваю подачу до зернистости 120.Трансферы я частично полирую камнем, чтобы очистить отливки.
Сделано таким образом, я могу добиться приятной ощутимой отделки без неровностей, неровностей или впадин, приятной на вид и на ощупь. В некоторых случаях я мог отполировать зернистость более 1000, но для повседневной настройки это пустая трата времени и энергии.
По моим оценкам, мой тюнинг-инструмент обошелся мне примерно в 5000. По окончании настройки я помечаю ствол его собственным номером и записываю все детали, то есть размеры, синхронизацию портов, заказчик, номер ствола, кривошип, используемый стержень и т. Д.
Цилиндр окончательно отточен и окончательно смыт, ожидая использования. Вот и все! Комплект Honda с обработанной головкой, вероятно, потребовал бы у меня от начала до шести с половиной часов, не отвечая на телефонные звонки!

НАБОРЫ ЦИЛИНДРОВ НА ОДНУ ТЫСЯЧУ

Чтобы дать вам представление о том, что это влечет за собой, у меня есть несколько скучных фактов;

  • 759 из них были Lambrettas, 543 — с шипами 200cc, 211 — с шипами 150cc, остальные — Vegas.
  • 224 из них были Веспа.
  • 137 из них были Honda 205.
  • 175 из них были TS1.
  • 332 из них были цилиндрами из сплава.
  • 353 из них ушли к другим дилерам скутеров.
  • 32 других дилера скутеров воспользовались моими услугами по настройке, 11 из них за границей.
  • Более 25 были единичными комплектами с жидкостным охлаждением.
  • Остались мотоциклы, квадроциклы, картинги или гидроциклы.
  • Самым тюнингованным за один год стал 1994 год, комплекты из 118 цилиндров. (это вместе с некоторыми другими проблемами привело к моему срыву, и я попал в больницу)
  • Номер MRB 1000 достался дилеру в Канаде.

По состоянию на январь 2003 года компания MB Developments настроила более 1350 комплектов цилиндров! Таким образом, приведенная выше скучная информация не актуальна.

  • Настройка цилиндра по моему стандарту может занять от 1 до 10 часов.
  • В среднем это может равняться 2500 часам. Или 104 полных 24 часа моей жизни стояли на одном месте, держа дрель или инструмент для настройки в комбинезоне, перчатках, полнолицевой маске и наушниках.
  • Я зарегистрировал, идентифицировал и пронумеровал каждый цилиндр, который имеет неоценимое значение для меня и моих клиентов.
  • Я сделал, пожалуй, самую мощную Lambretta, когда-либо тестировавшуюся, 40 л.с.!
  • У меня было множество побед в гонках и чемпионатах с моими двигателями, слишком много, чтобы упоминать, в большинстве гоночных групп. И у нас был, пожалуй, самый быстроходный полнотелый самокат из когда-либо существовавших.

Вышеупомянутая статья, надеюсь, даст вам представление о настройке Lambretta, это далеко не все, вы можете согласиться со мной, а можете нет. То, что я пишу, является моей точкой зрения и идеями, 1200 цилиндров, возможно, не рекорд, но я сделал это, и у меня есть доказательства! Настроенные цилиндры могут быть БЫСТРЫМИ, НАДЕЖНЫМИ и УДОБНЫМИ.Опыт окупается, и я верю, что у меня уже был такой опыт! В следующее тысячелетие.

Пожалуйста, напишите нам по электронной почте с любыми вопросами или комментариями.

.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *