Легкий тюнинг двигателя приоры: Тюнинг двигателя Приора 126 за 20-30 тыс. рублей, интернет магазин motorstate.com.ua

Содержание

Какой крутящий момент у приоры – Прокачай АВТО

Содержание

  1. Лада Приора, 1 поколение (2007) — технические характеристики
  2. Двигатель Приора характеристики
  3. Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126
  4. Самые основные неисправности 126 мотора
  5. Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V
  6. Чип тюнинг двигателя Приоры
  7. Тюнинг мотора Приоры для города
  8. Компрессор на Приору
  9. Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем
  10. Приора на дросселях
  11. Приора турбо двигатель

Лада Приора, 1 поколение (2007) — технические характеристики

Автомобиль Лада Приора, 2016

Автомобиль Лада Приора, 2016
Модификация 1.6 8-кл. 1.6 16-кл.
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Длина, мм 4350
Ширина, мм 1680
Высота, мм 1420
Колесная база, мм 2492
Дорожный просвет (клиренс), мм 165
Снаряженная масса, кг 1163
Тип двигателя бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб.
см.
1596 1596
Число клапанов 8 16
Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин 87 (64) 106 (78) / 5800
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 140 / 3800 148 / 4200
Коробка передач механическая,
Привод передний
Шины R13 175/65 R14
Максимальная скорость, км/ч 176 183
Время разгона 0-100 км/ч, с 12,5 11,5
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,3 6,8
Емкость топливного бака, л 43
Тип топлива бензин АИ-95

Автомобиль Лада Приора, 2013-2015

Автомобиль Лада Приора, 2013–2015
Название модификации 1. 6 1.6 (106 л. с.) 1.6 1.6
Тип кузова седан 5-дверный хэтчбек 5-дверный универсал
Число мест 5 5 5
Длина, мм 4350 4210 4340
Ширина, мм 1680 1680 1680
Высота, мм 1420 1435 1508
Колесная база, мм 2492 2492 2492
Снаряженная масса, кг 1163 1163 1088
Тип двигателя бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см. 1596 1596 1596
Число клапанов 16 16 16
Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин 98 (72) / 5600 106 (78) / 5800 98 (72) / 5600 98 (72) /5600
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 145 / 4000 148 / 4200 145 / 4000 145 / 4000
Коробка передач механическая, механическая, механическая,
Привод передний передний передний
Шины 185/65 R14 185/65 R14 185/65 R14
Максимальная скорость, км/ч 183 183 183
Время разгона 0-100 км/ч, с 11,5 11,5 11,5
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,2 6,9 7,2 7,2
Емкость топливного бака, л 43
Тип топлива бензин АИ-95

Автомобиль Лада Приора, 2008-2013

Автомобиль Лада Приора, 2008–2013
Название модификации 1,6 л 8-кл. 1,6 л 16-кл Купе
Тип кузова седан/5-дверный хэтчбек/универсал 3-дверный хэтчбек
Число мест 5
Длина, мм 4350/4210/4330 4210
Ширина, мм 1680 1680
Высота, мм 1420/1435/1508 1435
Колесная база, мм 2492 2492
Сняряженная масса, кг 1088 1088
Тип двигателя бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 1596 1596 1596
Рабочий объем, куб. см. 8 16 16
Максимальная мощность, л.
с. / об/мин
81 / 5200 98 / 5600 95 / 5600
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 120 / 2700 145 / 4000 145 / 4000
Коробка передач механическая,
Привод передний
Шины 185/65 R14, 175/65 R14, 185/60 R14
Максимальная скорость, км/ч 172 183 183
Время разгона 0-100 км/ч, с 11,5
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,6 7,2 7,2
Емкость топливного бака, л 43
Тип топлива бензин АИ-95

Технические характеристики автомобиля «Лада Приора» указаны по данным производителя. В таблице приведены основные параметры: размеры, двигатели, коробки передач, тип привода, расход топлива, динамические характеристики и т.

д.

Дорожный просвет (клиренс) автомобиля Лада Приора — минимальное расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой машины, например, защитой двигателя. Клиренс может варьироваться в зависимости от модификации и комплектации автомобиля.

Хочу расставить все точки над «i» и наконец, наглядно сравнить тягу движков калины/2114/гранты и приоры.
Мне всегда очень интересно сравнивать эти показатели, просто балдею над ними.
На просторах интернета были найдены графики крутящего момента, мощности и расхода топлива для 8-клапанного движка с тяжелой и легкой ШПГ.
www.lada-granta.net/gallery/showimage.php?i=1957

График крутящего момента приоры взял здесь:
forums.drom.ru/toyota-cor…carib/t1151236723-p8.html

Синяя линия — Ваз -21114/11183. (1,6 л, 82 л.с. при 5200 об./мин.; 125 Н·м, при 3000 об/мин).

Этот двигатель знаком владельцам Самары-2 (с 2007 года до недавнего времени) и калины

Фиолетовая линия — Ваз -11183-50. (1,6:л, 82 л. с. при 5100 об/мин, 132 Н .м, при 3800 об/мин.) Модернизированный калиновский двигатель. Устанавливается на гранте стандарт и с недавнего времени на калине/самаре-2. Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. Мощность осталась прежней, но этот двиг преобразился благодаря возросшей тяге!

Зеленая линия — Ваз -21116. (1,6 л, 87 л.с. при 5100 об/мин.; 140 Н . м. при 3800 об/мин).
Двигатель, разработанный специально для Лада Гранта (начиная с комплектации «норма»). Благодаря облегченной ШПГ обладает улучшенными по сравнению с 11183-50 характеристиками.

Красная линия — Ваз-21126. (1,6 л, 98 л.с. при 5600 об/мин; 145 Н . м при 4000 об/мин). Тот самый приоровский двигатель.

И что наблюдаем? Приородвиг выстреливает только начиная с 3500 об./мин, т.е. лишь на трассе можно в полной мере ощутить его мощь. В районе 4000 он очень силен. А до 2500 сливает гранте очень сильно.
Но движок гранты нормы и впрямь удивил. Мощная тяга прямо с низов не оставляет шанса на светофоре не только приоре, но и многим иномаркам классом выше. Приора в городе не может конкурировать с грантой.

Правда я здесь не учитывал передаточное соотношение главной пары, будем считать, что оно одинаковое везде.
Может быть в результате прочтения, вы определитесь со своими предпочтениями, какой двигатель, 8 или 16 кл. вам подойдет при покупке ваза.

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л. с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Двигатель лада приора технические характеристики

Рейтинг статьи

Загрузка…

Двигатель ВАЗ 21126 — 1,6л

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора ? По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л. с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Двигателя Приоры

Вступление

Лада Приора является довольно распространенным автомобилем в странах СНГ, да и не только, Приору можно заметить на улицах Германии и других заграничных стран, конечно в меньших количествах, чем в нашей стране.

Чем мощнее двигатель, тем дороже его процесс производства. Большинство автомобилей премиум класса имеют мощные двигатели. Такой двигатель потребляет больше топлива и обслуживания его обходится намного дороже.

Бюджетные же автомобили имеют небольшой объем ДВС, не превышающий двух литров. Приора же оснащается силовой установкой объемом от 1,6 до 1,8 литра и мощностью до 123 л.с.

На Ладу Приору с завода устанавливалось несколько типов двигателей. Все они схожи по конструкции, но имеют существенные отличия, которые могут повлиять на выбор автомобиля. В данной статье рассказывается, какие двигателя устанавливались на Ладу Приору.

Различия

ДВС приоры изначально был 16 клапанный скопированный еще с ВАЗ 2112 имеющий индекс 2112 (120 мотор). В скором времени из-за некоторых недостатков потребитель начал отказываться от такого двигателя в пользу старого и неприхотливого 8-ми клапанного мотора.

Конечно, все эти перемены сказывались на мощности силовой установки, так как 8-ми клапанный ДВС намного слабее 16-ти клапанного.

Двигателя

Лада Приора несколько раз подвергалась изменениям, как внешне, так и технически. Менялся внешний облик, силовая установка и трансмиссия.

Ниже приведены пример двигателей, которые устанавливались ВАЗ 2170-72.

Двигатель 21116 (8 клапанов)

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 и Ладу Калину, позже по наследству достался и Приоре. Мощность данного ДВС составляет 80 л.с. при объеме в 1,6 литра, что весьма мала. Такой двигатель не обладает хорошей динамикой, и «тащить» кузов Приоры ему тяжеловато.

Плюсы:

  • Не загибает клапана;
  • Прост в обслуживании;
  • Более дешевые запчасти;

Минусы:

Установка такого двигателя продолжалась до 2018 года.

Двигатель 21126 (16 клапанов)

16 клапанный мотор обладающей большей мощностью и крутящим моментом по сравнению с 116. Является доработанной моделью 124 мотора. Его мощность составляет 98 л.с. при объеме 1,6 литра.

Плюсы:

  • Большая мощность;
  • Не шумная работа;

Минусы:

  • Загиб клапанов при обрыве ремня;
  • Дорогие запчасти;

Двигатель 21127 (16 клапанов)

Доработанный 126 мотор получил индекс 21127, в данном двигателе изменился впуск тем самым повысилась мощность до 106 л. с. при том же объеме в 1,6 литра. К данному двигателю стали устанавливать новую тросиковую кпп.

Плюсы:

  • Высокая мощность;
  • Не шумная работа;

Минусы:

  • Загиб клапанов;
  • Дорогие запчасти;

Двигатель 21128 (16 клапанов)

Данный двигатель был специально разработан для более мощных автомобилей Лада с шильдиком «Супер Авто». Мощность данного двигателя увеличилась, как и его объем. Количество лошадиных сил в моторе супер авто увеличилось до 123, а объем до 1,8 литра, что кардинально повлияло на динамику автомобиля.

Плюсы:

  • Хорошая динамика и высокая мощность;

Минусы:

  • Загиб клапанов;
  • Более дороге запчасти;

Таблицы и графики испытаний двигателей

Как можно заметить по таблице, мощность двигателя 1,8 литра положительно влияет на его динамику и даже на расход. Казалось бы что именно расход топлива и должен увеличиться, но результаты испытаний доказывают обратное.

Мощность двигателей

На данном графике фаворит виден сразу, равных двигателю с объем 1,8 литра практически нет.


Lada Priora 1.6 16V

Lada Priora 1.6 16V

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона с места до 100 км/ч, с

Объем багажника min/max, л

Размеры Lada Priora, мм

Бензиновый с распределенным впрыском топлива

Рабочий объем, куб.см

Число и расположение цилиндров

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

Мощность, л.с./ об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин

Трансмиссия Lada Priora

На передние колеса

Подвеска Lada Priora

Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости

Полузависимая, продольные взаимосвязанные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы

Тормоза Lada Priora

Расход топлива Lada Priora 1.6 16V, л /100 км

Емкость топливного бака, л

Технические характеристики Lada Priora 1. 6 16V приведены по данным производителя. На нашем портале Вы можете сравнить технические данные Lada Priora 1.6 16V с характеристиками любых других автомобилей.

Двигатель «Приоры»: особенности, устройство и технические характеристики

«Лада Приора» — это по-настоящему народный автомобиль, который обладает низкой стоимостью, но при этом весьма недурно оснащен технически. Особого внимания заслуживает двигатель машины, который выпускается с 8 и 16 клапанами. Подробнее о новом двигателе «Приоры», его технических характеристиках и отзывах автовладельцев вы сможете прочесть в этой статье.

«Лада Приора»

«Лада Приора» пришла на смену 10-й серии «ВАЗ». Отличия между ними видны невооруженным глазом. Конструкторы внесли множество изменений и во внешнюю, и во внутреннюю конструкцию. Все изменения сначала тестировали на «Ладе Калине», поэтому «Приора» получилась очень качественной. Первая модель была представлена в 2003 году, но в массовую продажу автомобиль поступил в 2007 году, когда был окончательно доработан. Внешне новая «Лада» напоминала что-то среднее между старой «десяткой» и западными иномарками. Например, задняя часть «Приоры» была взята от автомобилей Opel.

Конструкция

Машина оснащена подушкой безопасности, гидроусилителем руля и стеклоподъемниками. «Лада Приора» обладает высоким уровнем безопасности: кузов сделан из цельного металла, а при ударе срабатывает подушка. Благодаря невысокой стоимости и хорошим техническим характеристикам автомобиль быстро стал популярным. Хоть и немного несуразная, на первый взгляд, «Лада» разработана для российских дорог и имеет немало плюсов. Это и высокий клиренс, и вместительный салон. Расходники на машину стоят относительно недорого, поэтому в случае ремонта автовладельцу не нужно будет спускать все состояние на покупку деталей.

Внутренняя «начинка»

По сравнению с ВАЗ-2110, «Приора» выглядит гораздо более легкой и мобильной. Все дело заключается в полностью переделанных бамперах и задней оси машины, которые получили новый дизайн. Внутренние детали также получили обновление. Высота клиренса составляет 165 см, что как нельзя лучше подходит для легкого бездорожья и российских дорог. Инженеры позаботились и об экономии: расход топлива на 100 км составляет всего 5-8 литров, в зависимости от режима вождения. Максимальная скорость у ВАЗ-2170 довольно высокая – 183 км/ч. По трассе автомобиль может передвигаться с комфортной скоростью в 110 км/ч. Разгон до 100 км «Приора» может осуществить за 12 секунд, что стандартно для автомобилей этой категории.

Но новая модель «Лады» хороша не только внутренне. Внимание было уделено и салону автомобиля, дизайн которого был разработан молодой итальянской фирмой. Материалы при изготовлении машины используются только высокого качества, между швами нет зазоров, и в целом модель выглядит очень по-европейски. В ассортименте имеется несколько вариантов кузова и цветовых решений, что позволяет каждому покупателю выбрать именно тот вариант, который ему больше всего подходит. Но главное в машине – это двигатель, и именно он определяет ее мощность и характер. Что можно сказать о двигателе «Лады Приоры»?

Двигатель 8 клапанов

«Лада Приора» за время своего производства получила несколько обновлений. Это логично, ведь промышленность не стоит на месте, и в мире постоянно появляются более совершенные технологии. Первые модели были оснащены 8-клапанным двигателем, который получил немало критики. Четырехтактный мотор оснащен инжекторным впрыском топлива, который позволяет заводить автомобиль даже в минусовую температуру. Четыре цилиндра расположены на одной линии, им соответствует 8 клапанов. Весит седан не так уж много, поэтому и ход у него легкий и плавный. В такую машину не нужен мощный мотор, поэтому создатели «Приоры» решили, что такого двигателя будет вполне достаточно. Двигатель «Приоры» (ВАЗ-2170) с 8 клапанами обладает следующими характеристиками:

  • Объем составляет почти 1,6 литра.
  • Скорость вращения коленчатого вала: 860 оборотов в минуту.
  • Максимальная скорость, которую может достигнуть «Лада Приора» с 8-клапанным двигателем: 160 км/ч.
  • Рабочий ход поршня составляет 73 мм.
  • Максимальная мощность мотора составляет 90 лошадиных сил.

ВАЗ-2170 с двигателем с 8 клапанами является самым доступным среди серии. В целом этот агрегат является неплохим и бюджетным и справляется со своей работой. Но многие водители был все же недовольны слабым двигателем, поэтому вскоре автоконцерн выпустил новый, усовершенствованный движок.

16-клапанный мотор

Вскоре после запуска производства «Лады Приоры» часть автомобилей стали оснащать 16-клапанными двигателями модели 21126. Технически модели с 8 и 16 клапанами различаются довольно сильно. Конструкция 16-клапанного двигателя отличается тем, что в верхней части у него находится не один вал, а два. Соответственно, количество клапанов увеличивается ровно в два раза. Четыре клапана на каждый вал обеспечивают большую мощность мотора. Два клапана впускают топливо, а два выпускают отработанный газ. Таким образом, в двигатель внутреннего сгорания одновременно может поступать куда больше топлива. КПД машины возрастает, она потребляет меньше бензина, и ей требуется меньше времени на разгон. Такие результаты достигаются еще и потому, что у 16-клапанного двигателя есть гидрокомпенсаторы, которые плотно прижимают клапаны к карданному валу.

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами имеет и еще одну особенность – большее количество лошадиных сил. При объеме в 1,6 литра мощность мотора может достигать 100 лошадиных сил, что, безусловно, положительно сказывается на динамике автомобиля. Заявленный ресурс довольно небольшой. Производитель гарантирует исправность ДВС только при цифре не более 150 тысяч километров. Но на практике отзывы автомобилистов говорят о том, что и 250 тысяч автомобиль проезжает без капитального ремонта. Среди других характеристик нового двигателя «Приоры» можно отметить крутящий момент, который достигает 230 нМ. Закрытая система жидкостного охлаждения эффективно отводит от мотора тепло и защищает машину от перегрева в жару до +50 градусов.

Особенности двигателя

Двигатель «Лады Приоры» устроен просто и надежно, поэтому нечасто нуждается в ремонте. Прочный чугунный блок цилиндров и проходящий между ними хладагент составляют основу конструкции. Головка блока цилиндров сделана из алюминия, на ней находятся клапаны. Поршни мотора также сделаны из алюминия. Их дно оформлено специальными канавками, которые защищают двигатель от серьезных повреждений в случае поломки или аварии. Поликлиновый ГРМ надежно закреплен и защищен от соскальзывания. Для этого с одной стороны ремень ограничен пояском, а с другой – специальной шайбой.

На двигатель «Приоры» 126-й серии были поставлены абсолютно новые поршни, которые разработаны компанией Federal Mogul. Их масса на 30 % меньше, чем у ВАЗ-2110. На каждом поршне имеется три кольца, поверхности которых защищены оловянным напылением. Все эти нововведения позволяют продлить срок эксплуатации деталей и снизить издержки на их ремонт. Чугунный коленвал обладает увеличившимся ходом поршня – в новой модели он составляет 94 мм. Клапаны двигателя «Приоры» сделаны из жаропрочного материала и могут поворачиваться во время работы, поэтому обладают меньшим износом.

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

  • Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
  • Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
  • Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
  • Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы — потреблять двигателю меньше топлива.
  • Большинство деталей импортного производства.
  • Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

  • Надежность. Да, двигателю «Лады» далеко до «БМВ», но с поставленными задачами он справляется на ура. Простой и добротный, он может отработать ресурс до 200 тысяч километров, а после капитального ремонта прослужить еще столько же.
  • Дешевые расходные материалы. Детали для двигателя сложно назвать дешевыми по определению, но у «Приоры» ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у автомобилей иностранных производителей.
  • Мощность для легкой «Лады 2170» вполне достаточна для того, чтобы разгоняться на достаточную скорость. Двигатель 21126 с 16 клапанами может выдать мощность до 100 лошадиных сил и развить скорость до 180 км/ч.
  • Экологичность. Двигатель «Приоры» полностью соответствует европейским стандартам качества и выбрасывает в атмосферу меньше выхлопных газов, чем его предшественники.
  • Хорошая тяга как на высоких, так и на низких оборотах появилась после доработки выпускного коллектора.
  • КПД 16-клапанного двигателя значительно больше, чем у предыдущих поколений «Лады» благодаря своей конструкции. Из-за этого автомобиль потребляет меньше топлива.

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

  • Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
  • При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
  • Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
  • Плавающие обороты холостого хода.
  • Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.

Отзывы владельцев

Какой двигатель «Приоры» все же стоит выбрать? Отзывы автовладельцев различаются. Одни выступают за 8 клапанов, считая его более простым и дешевым в ремонте. Другие же отдают предпочтение силовому агрегату с 16 клапанами, который придает машине больше мощности и динамики. Каждый по-своему оказывается прав. Например, отзывы специалистов говорят о том, что при обрыве ГРМ на 16-клапанном двигателе происходят большие разрушения, чем на 8-клапанном, и ремонт обходится дороже. Но опытные водители рекомендуют не дожидаться поломки и заменить ремень уже на 50-75 тысячах километров. В остальном покупатели весьма положительно отзываются о двигателе «Приоры». Они отмечают хорошую мощность как на третьей, так и на пятой скорости, редкие поломки и качественные детали. Масло в двигатель «Приоры» советуют заливать только качественное, лучше синтетическое. Оно поможет продлить срок эксплуатации машины.

Итоги

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами – отличный механизм, который сочетает в себе мощность и надежность. Мотор с 8 клапанами также неплох, надежен и стоит несколько дешевле. Поэтому, если вы ищете недорогой автомобиль, в котором можно быть уверенным, обратите свое внимание на «Ладу Приору». Возможно, вам не захочется после тест-драйва пробовать другие модели.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

Эффективность настройки двигателя Ford — журнал Muscle Mustang и Fast Fords

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Как расход через порт, скорость и компрессия влияют на кривую мощности вашего двигателя.

Наш испытанный и надежный мул на динамометрическом стенде 302 стал хорошей единицей для испытания головы. Работая на динамометрическом стенде T&L, он неизменно дает хорошие результаты и соответствует формату многих уличных 302-х.

Когда вы, наконец, решите, что вашему драгоценному Форду нужно больше мощности, вам придется решить, добавить ли кубы, наддув, закись азота или сделать существующий двигатель более эффективным. Любой из этих маршрутов может привести к большей мощности, и это даже не требует большого IQ двигателя. Это более тонкие вещи, такие как значение степени сжатия, насколько большими должны быть порты и сколько будет стоить дополнительный поток воздуха с точки зрения дополнительной производительности, которые большинство не понимают, но хотели бы знать.

Наш план состоит в том, чтобы начать с стандартной пары головок, протестированных на воздушный поток, на моторе мула и разработать набор базовых кривых мощности и крутящего момента. Отсюда мы установим набор литых головок Dart Pro 1 170cc. Затем мы перейдем к набору литых 195-кубовых головок, а затем к набору портированных 170-кубовых Dart Pro 1 с уменьшенным объемом камеры сгорания, поэтому CR повышается в соотношении 1,2: 1.

Наш 302 был оснащен комплектом недорогих кованых поршней KB. Здесь нет ничего экзотического, просто прочная модель, которая выдержит испытания на динамометрическом стенде даже с большой дозой закиси азота.

Мул
Успешный двигатель — это тот, в котором комбинация частей работает согласованно. В этом случае нижняя часть была совсем не экзотической. Стандартный кривошип и шатуны использовались с набором кованых поршней KB с двумя клапанами с плоским верхом и диаметром 0,020 дюйма. Мы использовали шатуны в полностью плавающей форме, а не в запрессованной посадке, затачивая отверстия под пальцы шатунов, чтобы получить зазор около 0,001 дюйма. Это означает, что мы можем менять поршни по мере необходимости, не разрушая при этом совершенно исправный поршень.

В качестве кулачка использовался 280-градусный одношаговый уличный каток Comp Cams High Energy (профиль № 1474). Это, с коромыслами 1,6, дало нам подъем клапанов на 0,560 дюйма. Этот профиль был выбран из-за плавной динамики, но в то же время достаточно агрессивной, чтобы обеспечить хороший выходной сигнал. Кулачок работал через набор цельных роликовых подъемников Comp и толкателей Magnum для управления клапанами через их бюджетные коромысла Magnum из нержавеющей стали. Кроме этого, все другие детали нижнего конца, такие как цепь привода ГРМ, масляный насос, водяной насос и т. д., были стандартными деталями. Однако мы использовали сковороду Moroso, так как ее больший объем и площадь поверхности помогают рассеивать тепло повторяющихся динамометрических заездов.

Мул был оснащен сплошным катком Comp 280 Magnum, так как он имеет хорошую динамику и дает стабильные результаты. Это было важно, так как мы тестировали головки, а не кулачки.

Для индукции использовался воздухозаборник Edelbrock Performer RPM Air Gap вместе с 650 Barry Grant Road Demon. Зажигание было запущено с помощью распределителя заготовки PerTronix с механической кривой опережения, соответствующей спецификациям кулачка. Итак, как видите, наш динамометрический мул был далек от экзотики и, если на то пошло, в любом случае имел значительное время тестирования на карте.

Прежде чем мы начнем, давайте определим, что именно мы пытаемся продемонстрировать. Мы все знаем, что больший поток воздуха обычно соответствует большей мощности, однако это только тот случай, когда головки с более высоким потоком позволяют двигателю дышать в той части диапазона оборотов, в которой оригинальные головки этого не делали. На низких оборотах практически любая головка блока цилиндров позволит двигателю наполнить цилиндры столько, сколько им потребуется. Проблема возникает, когда обороты растут, а время наполнения цилиндра сокращается до миллисекунд. При таких обстоятельствах, если головки (и система впуска) не дышат, двигатель не работает.

На этом этапе создание силы может показаться простым — просто сделайте головы как можно больше, чтобы пропускать как можно больше воздуха. К сожалению, это гораздо больше, чем просто старый поток, измеренный на стенде потока. Воздух имеет значительную массу и тяжелее, чем вы думаете, и с точки зрения заполнения цилиндра воздух считается жидкостью.

Клапаны приводились в действие литыми нержавеющими коромыслами Comp Magnum с соотношением сторон 1,6:1. Рокеры экономичны и очень надежны.

Чтобы дать вам представление о том, сколько весит воздух, предположим, что обычный школьный спортзал содержит от 20 до 30 тонн воздуха. Удивлен? Большинство людей. Если этот воздух движется быстро, мы можем использовать кинетическую энергию, содержащуюся в нем, чтобы не только врезаться в цилиндры на высокой скорости, но и уменьшить реверсию потока на низкой скорости. Получение площади и формы портов, подходящих для используемой комбинации двигателей, означает большую мощность на верхнем конце, где двигатель, ранее испытывавший недостаток воздуха, теперь может дышать так же, как и на нижнем. Это конец кривой мощности, которую мы используем 95 процентов времени на улице, так что это должно быть, по крайней мере, реалистичным приоритетом.

Еще один пункт на повестке дня — вихрь. Без хорошего движения смеси нарушается процесс сгорания. Если головка имеет хорошую закрутку, это помогает улучшить качество сгорания, особенно на низких оборотах двигателя. Короче говоря, хороший завихрение часто означает хороший крутящий момент на низких скоростях.

Последний фактор, который мы рассмотрим, это степень сжатия. Это так же важно для уличной машины, как и для полноценной гоночной машины. Степень сжатия оказывает значительное влияние на размер кулачка, который можно использовать до того, как низкая скорость станет неприемлемой. Чем выше степень сжатия, тем больше кулачков можно использовать. Кроме того, большее сжатие напрямую связано с большим пробегом, что нельзя упускать из виду в наши дни.

Начало работы
После настройки карбюратора и зажигания наш двигатель 302 мула выдал числа (округленные до ближайшего целого числа), указанные здесь.

RPM Torque HP
2,{{{200}}} 269 113
2,400 282 129
2,{{{600}}} 293 145
2,800 304 162
3,000 314 179
3,200 334 204
3,400 340 220
3,600 344 236
3,800 351 254
4,000 352 268
4,200 350 280
4,400 345 289
4,600 344 301
4,800 340 311
5,000 330 314
5,200 {{{323}}} 320
5,400 312 321
5,600 298 318
5 800 278 307
6 000 252 288

Даже с запасным головным заводом. Это может быть в значительной степени связано с улучшенной дыхательной способностью головок благодаря значительно большей площади открытия клапана, создаваемой кулачком и поддерживаемой комбинацией карбюратора 650 Demon и впускного коллектора Performer. Поскольку мы сводим к минимуму потенциальные ограничения в других частях системы индукции, любые превосходные характеристики новых головок должны окупиться значительными результатами.

Тест 1
Первой заменой головы был набор литых 170-кубовых Dart Pro 1. Объем впускного отверстия на них был измерен на уровне 165 куб.см, а выпускного 62 куб.см. Таким образом, у вас есть точка отсчета — штатные головки обычно находятся в диапазоне от 120 до 120 на впуске и от 50 до 50 на выпуске. Головки 170 Pro 1 предназначены для использования в качестве прямой замены двигателя, который в остальном имеет стандартную нижнюю часть. Это означает, что они должны иметь клапаны, которые не слишком велики, чтобы их можно было разместить в вырезах стандартных клапанов в поршнях. Для этого впускной клапан подбирается под 1,94 дюйма. Это заметно больше по сравнению со стандартным 1,78, но значительно меньше, чем типичные 2,02 дюйма, обычно используемые, когда в двигателе установлены поршни вторичного рынка.

Кривые расхода для всего диапазона подъема показаны на боковой панели. Таким образом, мы можем быстро и легко провести сравнение, взглянув на две контрольные точки, которые для всех практических целей определят способность головок выполнять работу.

Эти две точки представляют собой расход при высоте подъема 0,250 и расход при пиковом подъеме клапана, обеспечиваемый используемыми кулачком и клапанным механизмом. В нашем случае это 0,560, но для облегчения жизни мы будем использовать точку подъема 0,550, потому что она достаточно близка. В этих двух ключевых точках подъема впуск на стандартной головке обеспечивал 121 и 155 кубических футов в минуту соответственно. На нашем недавно откалиброванном стенде 170-кубовый Dart Pro 1 показал 151 и 255 кубических футов в минуту. Чтобы представить это в перспективе, при таком низком показателе подъема, как 0,250, головки Dart обеспечивали показатели потока почти такие же хорошие, как и обычные головки при максимальном подъеме. В точке пикового подъема клапана головка Dart Pro 1 производила на 100 кубических футов в минуту больше, чем стандартная.

Здесь показана форма камеры, используемая как на головках Dart Pro 1 с малым, так и с большим портом. Эта камера хорошо продумана в том смысле, что она сводит к минимуму завихрение и имеет тенденцию поддерживать любой вихрь, развиваемый портом. Всесторонние испытания потока были проведены на большом стенде T&L Superflow, чтобы обеспечить согласованность от одного типа головки к другому. Предварительная калибровка установила его точность.

Swirl также измерялся во время наших тестов. Мы не будем показывать кривые, потому что вывод о том, является ли конкретная характеристика завихрения хорошей, плохой или безразличной, сам по себе является наукой. Все измерения завихрения, сделанные на наших головках Dart, показали отличные характеристики завихрения. Несмотря на наличие более крупных портов (которые, при прочих равных условиях, обычно уменьшают завихрение), протестированные головки показали лучшие характеристики завихрения, чем стандартные.

Что касается скорости левого борта, у нас довольно сложная ситуация, с которой нужно разобраться. Головка Dart имеет порт значительно большего размера, чем шток, поэтому для заданного потока скорость будет ниже. Тем не менее, клапан больше, поэтому при данной подъемной силе и разрежении уступа потока всасывается больше воздуха, что увеличивает скорость. Хорошо, все выглядит достаточно просто, но двигатель не вдыхает воздух так же, как проточный стенд. Рассмотрим ситуацию на малых оборотах. Если клапан открыт до такой степени, что он может более чем удовлетворить мгновенную потребность цилиндра, то разрежение, всасываемое в воздух, может быть ниже, чем мы видим на стенде. Конечным результатом является то, что скорость порта может быть фактически ниже, хотя она была (как в нашем случае здесь) выше на стенде потока. Если мы бросим все переменные скорости порта, вихря и потока в плавильный котел, станет довольно трудно предсказать с какой-либо уверенностью, что сделает изменение напора, как мы здесь предлагаем.

Фил Одом из Advanced Induction использовал свое сиденье с ЧПУ Newen и станок с направляющими, чтобы вырезать нестандартную форму на наших 170-кубовых головках, чтобы они подходили для устанавливаемых более крупных воздухозаборников 2.02.

Несмотря на то, что завихрение не рассматривается, выпускные отверстия, поток и скорость потока также являются факторами, влияющими на выходную мощность на низкой скорости, а также на максимальную производительность. Одним из злейших врагов низкоскоростного крутящего момента при использовании большого кулачка является реверсирование потока выхлопных газов. Более высокие однородные скорости порта на стороне выпуска могут оказать значительное положительное влияние на выходную мощность на низких скоростях. Что касается выхлопной стороны, наш 170-кубовый Dart Pro 1 протекал с его измеренным выпускным отверстием 63 куб. См и в двух ключевых точках подъема, 123 и 185 кубических футов в минуту соответственно. Стандартный 52-кубовый порт в тех же ключевых точках подъема доставил только 92 и 121 фут3/мин. Это означает, что даже несмотря на то, что порт был больше, выхлоп Dart имел большую скорость из-за большего количества, которое он мог выпустить.

170s На динамометрическом стенде
Учитывая характеристики потока, завихрения и скорости, которые мы имеем в виду, давайте посмотрим, как отлитый 170 Dart выдержит свое истинное испытание на динамометрическом стенде. Посмотрите кривые на боковой панели Power. Зеленые линии — это те, на которые следует смотреть по сравнению с результатами головок запаса, показанными черным цветом. Как можно видеть, несмотря на то, что у него был гораздо больший впускной канал, чем стандартный, сочетание завихрения, потока и скорости рабочего колеса было таким, что производительность была улучшена вплоть до 2200 об/мин. На данный момент Dart 170 выдает на 14 фунтов-футов больше, чем стандартные головки. Эта комбинация также привела к увеличению максимального крутящего момента на 16-17 фунт-фут крутящего момента и пиковой мощности на удовлетворительные 68 л.с. Кроме того, полезный показатель оборотов в минуту увеличился примерно на 700-800 об/мин. По любым меркам это неплохо для простой замены головки блока цилиндров, но мы ни в коем случае не закончили поиски мощности от комплекта головок.

Старший брат
195-кубовый Dart Pro 1 отличается от 170-го тем, что объем впуска на 25 куб. см больше, а выхлопа — на 2 куб. Наряду с этим, 195-е имеют 2,02-дюймовые впускные клапаны вместо меньших 1,94-дюймовых головок 170-го.

Карбюратор Barry Grant 650 Road Demon подавал смесь воздуха и топлива на различные головки, которые использовались на тестовом муле. Интересно, что штатные и портированные 170-кубовые головки по трем показателям были оптимальны для самых маленьких главных жиклеров.

В наших двух ключевых точках подъема 0,250 и 0,550 дюйма 195-е двигались со скоростью 159 и 268 кубических футов в минуту. Это на 8 и 13 больше, чем у 170-кубовой головки. Что касается завихрения, больший порт был немного ниже примерно до 0,400 подъемной силы, затем он увеличился до значений, аналогичных 170-кубовому варианту. Что касается скорости порта, то вот как все это происходит: при увеличении порта на 25 куб. см, больший порт имеет среднюю площадь поперечного сечения примерно на 13 процентов больше. Однако увеличение потока, которое мы видим, составляет около 5 процентов на контрольных точках 0,250 и 0,550. Конечным результатом является снижение скорости порта на номинальные 8,5 процента. Проще говоря, это означает, что эта головка будет лучше на двигателе, который либо на 8,5% больше, либо на 8,5% больше оборотов в минуту. Это имеет смысл, так как мы уже знаем из прошлых тестов, что эти головки отлично работают со строкером 331. Что касается выхлопного отверстия, мы обнаружили, что отверстие, хотя и на 3 куб. см больше, было немного лучше при подъеме от 0,300 до 0,500. Это делает их почти такими же, как порты в 170-кубовых головках.

195s На динамометрическом стенде
На динамометрическом стенде 195s произвели выходные кривые, показанные синим цветом на боковой панели Power. Вероятно, первое, что вы заметите, это то, что крутящий момент на низких оборотах ниже, чем у 170-кубовых головок. Такая ситуация сохранялась примерно до отметки в 5000 об/мин. Отсюда и до 5500 об / мин большие головки портов соответствовали меньшим головкам портов. Только когда число оборотов в минуту превысило 5500, большие порты дали дополнительную мощность. Даже тогда дополнительная мощность составила всего около 4 л.с. Дополнительная мощность по сравнению со стандартной при 2200 об / мин составила всего 1 фунт-фут крутящего момента. Пиковый крутящий момент увеличился на 12 фунт-футов, а пиковая мощность — на 72 л.с.

Все это означает, что, несмотря на то, что эта головка по-прежнему является эффективной частью относительно большого кулачкового 302, она кажется гораздо более подходящей для 331 или 347-дюймового двигателя, где она будет близка к оптимальной с точки зрения размера порта. Для справки, мы протестировали эту головку в сочетании с кулачком примерно на 12 градусов короче, и это значительно помогает этим 195 головкам опередить низкоскоростную выходную мощность стандартных головок.

Если что-то хорошо, то больше должно быть лучше
Из проведенных тестов видно, что скорость порта играет важную роль в обеспечении большей мощности под кривой. Если поддержание скорости порта до некоторого ключевого значения, такого как мы делаем здесь, может создать более толстую кривую без ущерба для верхнего конца, тогда мы эффективно заставим меньший двигатель работать так, как будто у него больше дюймов. Другими словами, мы повышаем эффективность.

Давайте возьмем 170-кубовые головки и зададим вопрос: что мы можем сделать, чтобы увеличить поток до уровня, равного или лучше, чем у его более крупного брата с клапаном/портом, при сохранении того же объема порта? Если мы сможем это сделать, поток, скорость и, возможно, завихрение увеличатся. Если наша теория верна, это должно привести к двигателю с более высоким крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах.

Поскольку базовая форма портов Dart хорошо протекала, можно предположить, что базовая форма эффективна. Чтобы уйти отсюда, не приступая к серьезной программе разработки Flow Bench, нужно делать только простые и более или менее очевидные шаги по портированию. Это означало ограничение съема металла обтеканием направляющих выступов, сглаживанием очевидных неровностей (их было всего несколько) и максимальное использование прогрессивного радиуса на коротком боковом повороте. Помимо портирования, версия 1.94 впускных клапана также будут заменены на 2,02-дюймовые. При прочих равных условиях это должно улучшить низкий поток подъемной силы, что приводит к улучшению выходной мощности верхнего уровня и помогает дольше сохранять мощность после прохождения пиковой точки.

Power PlayТолько из коробки поток 170 или 195 головок Dart значительно увеличился по сравнению со складскими запасами. Это окупилось, позволив нашему испытательному движку обеспечить существенное увеличение максимальной производительности. Портированная головка 170 (зеленая кривая) воспользовалась преимуществом изначально хорошей формы Dart в исходном состоянии, позволив нам эффективно портировать ее, просто уточнив то, что Dart уже встроился в порт. Обратите внимание, как головка с отверстиями обеспечивает больший поток прямо с седла. Также обратите внимание, как он достигает максимума около 0,550 подъема. Это хороший признак того, что порт имеет оптимальный размер для используемого клапана и подъема клапана (0,560). Если порт продолжает пропускать значительно больший поток при подъеме клапана намного выше тех, которые будут использоваться, можно справедливо поспорить, что порт слишком велик для этой работы. Вот впускное седло, созданное Newen, после того, как оно было снято с машины. Отсюда потребовалась лишь незначительная ручная работа, чтобы вставить вставку сиденья в чашу с ранее просверленными отверстиями.

В дополнение к размеру клапана на расход с низким подъемом большое влияние оказывает форма седла клапана. Чтобы максимально использовать возможность обрезать сиденья до формы, которая, как мы знали, обычно хорошо работает, мы отдали головы в Advanced Induction. Эта компания, уходящая своими корнями в гонки NASCAR, является семейным бизнесом, которым управляет Фил Одом. Его специализация — бескомпромиссные головки с ЧПУ и индукционные системы для взыскательных уличных и гоночных клиентов. Для поддержки таких начинаний Advanced Induction использует один из новых высокотехнологичных одноточечных станков Newen с ЧПУ для посадочных мест и направляющих. Прелесть использования Odom’s Newen заключается в том, что он позволяет пользователю спроектировать необходимое сиденье прямо на машине.

Поскольку седла впускных клапанов были перекроены для более крупных клапанов, нижняя часть вкладышей седла была совмещена с остальными чашами каналов. Со стороны выхлопа были использованы аналогичные простые методы портирования, чтобы сгладить короткие боковые повороты и улучшить обтекаемость направляющей бобышки. Вся эта простая работа окупилась, как видно из показанных рядом кривых расхода.

Здесь можно увидеть плавные контуры переработанного впускного отверстия 170-кубовых головок. Чтобы получить эту форму из отлитой формы Dart, потребовалось немного удаления металла, и в результате получился порт с высоким расходом и высокой скоростью, хорошо подходящий для нашего приложения.

К сожалению, потоковые диаграммы мало что дают для того, чтобы показать степень улучшения при малой подъемной силе, поэтому давайте посмотрим на некоторые цифры, чтобы прояснить ситуацию. Во-первых, новый клапан диаметром 2,02 дюйма примерно на 4 процента больше. Это означает, что если он используется с той же эффективностью, что и клапан, который он заменяет, он должен быть на 4 процента лучше. Если форма сиденья также имеет более эффективную конструкцию, это также увеличит поток. Этому противодействует тот факт, что по мере увеличения размера клапана увеличивается и экранирование, вызванное стенкой цилиндра.

Посмотрим, как сложится число. При подъеме на 0,025 дюйма поток с большим клапаном увеличился с 16 до 19 кубических футов в минуту, что на 14 процентов лучше, что неплохо для начала. При подъеме на 0,050 дюйма прирост составил с 34 до 36 кубических футов в минуту, что составляет почти 6-процентное улучшение. Мы наблюдаем эту тенденцию вплоть до пикового подъема клапана, который мы собираемся использовать. В среднем увеличение расхода составляет около 8 процентов, и это было достигнуто при увеличении объема портов с измеренных 165 куб. см до 170 — всего на 3 процента. Это означает, что при любом заданном расходе скорость порта также увеличивается. Теперь у нас есть головки, которые обеспечивают больший поток и большую скорость. Кроме того, если мы не изменили основную форму порта, мы также должны увидеть немного больше вихревой активности. Наш вихревой измеритель подтвердил, что это действительно так.

Мощность
Эти кривые убедительно демонстрируют, на что способен набор хорошо спроектированных и «предназначенных для этой цели» головок. Хотя верхние цифры чаще всего используются для количественной оценки успеха или неудачи головок, на самом деле проблема решается общей площадью под кривой. Несмотря на то, что головки 195 лучше подходили для двигателя большего размера, потенциальные потери на низкой скорости из-за более низкой скорости порта, по-видимому, были компенсированы сильными вихревыми характеристиками этой головки. Когда использовались головки с меньшим портом 170, повышенная скорость порта обеспечивала дополнительную меру заполнения цилиндра на низкой скорости, чего не было у головок с большим портом. В результате крутящий момент увеличился на 16 фунт-футов при 2200 об/мин. Порт меньшего размера окупился примерно до 5300 об/мин, прежде чем головка порта большего размера превзошла его результаты. Путем портирования меньших головок порта для получения большого потока через порт, а затем увеличения сжатия были достигнуты некоторые действительно впечатляющие результаты (красные кривые). В целом головки с портами выдавали на 101 л. с. больше, чем штатные головки, и значительно сглаживали кривую крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

Понимание степени сжатия
Стандартные и отлитые головки Dart обеспечивают измеренную степень сжатия от 8,87 до 8,94:1, поэтому для упрощения мы округлим это значение до 8,9:1.

Наши перфорированные головки Dart были обработаны примерно на 0,050 тысячных, чтобы уменьшить размер камеры до 52 куб.см.

Это, в нашей комбинации коротких блоков, дало CR 10,1:1. Используя базовое уравнение для теплового КПД, это увеличение CR должно обеспечить увеличение крутящего момента на 2,9% во всем диапазоне оборотов. Однако формула предполагает, что впускной клапан открывается в ВМТ и закрывается в НМТ.

На самом деле, у этого двигателя довольно большой кулачок, и клапаны открываются и закрываются до и после ВМТ и НМТ. Это означает, что эффективная степень сжатия, которая применяется с использованием точки закрытия впускного клапана, намного ниже, чем теоретическая или статическая CR. В результате этого увеличение передаточного числа на 1,2 на самом деле означает большее процентное увеличение CR, которое испытывает двигатель, чем кажется на первый взгляд. В результате с большим кулачком крутящий момент на низких скоростях может увеличиться значительно больше, чем можно было бы ожидать в противном случае. Кроме того, увеличение CR приводит к увеличению скорости выхлопных газов как раз в то время, когда это наиболее важно. То есть прямо около ВМТ в период перекрытия. Это снижает тенденцию потока выхлопных газов к реверсированию и задерживает начало потока впуска в цилиндр.

С удалением всего 2 см3 металла из выпускного отверстия поток и скорость были улучшены. Повышенная скорость, особенно в период перекрытия, играет важную роль в улучшении крутящего момента на низких скоростях без какого-либо ухудшения производительности на высоких оборотах.

Модифицированные 170 на Dyno
Поддержание (или даже небольшое улучшение) закрутки и скорости порта на низкой скорости должно означать, что мы ничего не теряем на этих более низких скоростях. В то время как увеличение расхода не окупится до более высоких оборотов, увеличение сжатия должно приносить дивиденды везде, особенно на низких оборотах. Проверка красных выходных кривых на графике подтверждает это.

Если бы это был короткий кулачок, мы бы увидели прибавку всего лишь около 8 фунт-футов при 2200 об/мин, но поскольку кулачок был довольно большим (для уличного кулачка), дополнительные 16 фунт-футов были осуществленный. Это небольшое упражнение должно показать важность соответствия кулачка и компрессии. Чем больше кулачок, тем большее сжатие необходимо, чтобы заставить его работать.

Вот готовые портированные Dart 170. Обратите внимание, что форма камеры практически не изменилась по сравнению с оригинальной формой Дарта.

Двигаясь вверх по шкале оборотов, мы видим, что 170 головок с портами увеличили пиковый крутящий момент примерно на 20 фунт-футов по сравнению с лучшими головками без портов. Опять же, это будет в значительной степени связано с увеличением сжатия, хотя улучшенные факторы воздушного потока и скорости порта определенно начинают вносить свой вклад в выходную мощность. Что касается пиковой мощности, то она увеличилась примерно на 30 л.с.5 Darts и продержался дольше, что позволило поднять точки переключения почти до отметки 7000 об/мин. Около 10 из этих дополнительных лошадиных сил будут связаны с увеличением сжатия, а остальные 20 — с комбинацией улучшений воздушного потока и скорости порта.

Из результатов видно, что наличие хорошего воздушного потока наряду с хорошей скоростью порта, а также завихрением и сжатием приводит к значительно превосходящей кривой мощности. Цифры говорят ясно. Мы не только улучшили крутящий момент на низких скоростях для лучшего использования на улице, но также добавили ошеломляющую общую мощность в 101 л.с. в верхнем диапазоне. Миссия выполнена.

Страницы трендов
  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы 909, которые вы можете купить
    Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Trending Pages
  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы 909, которые вы можете купить
    Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Тюнинг автомобилей — PREracing