Веста тест: Тест-драйвы LADA Vesta (Ваз Лада Веста) от «За рулем» – Вести Весты — Авторевю

Содержание

Первый тест-драйв серийного седана Lada Vesta

За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты — их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь мне есть что рассказать!

1444232071_lada_vesta

Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.

Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.

ГОД ЗА СЕМЬ

Материалы по теме

Материалы по теме

Впервые Весту я увидел этой зимой — без камуфляжа, зато в боевом обвесе: то была версия для участия в чемпионате WTCC (ЗР, 2015, № 4). Как и положено гоночным машинам, от  гражданской у нее был лишь кузов, да и то усиленный каркасом безопасности. Но внешний вид недвусмысленно давал понять, какой будет серийная Веста, — и потому облик конвейерной машины не стал для меня откровением. Современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х. 

— Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, — признаются вазовцы. — Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, — но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока.

Пока — это, вероятно, до рестайлинга: если к тому времени светодиодные технологии станут еще доступнее, то найдут применение и на Весте.

По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант. А вот надпись LADA на корпусе фары, поблескивающая из-под поликарбонатного колпака, перекочевала на серийную машину с прототипа, показанного год назад на Московском международном автосалоне.

YAKU0253_новый размер

Тольяттинцы говорят, что ни разу за всю 45‑летнюю историю АВТОВАЗа разработка и запуск модели в производство не укладывались в такой короткий срок. Мол, даже за рубежом подобных примеров не было. Я искренне поздравляю завод — и его президента Бу Андерссона, сдержавшего слово и пустившего конвейер в Ижевске 25 сентября 2015 года, — с этим достижением. Но…

Во‑первых, к работе над проектом приступили куда раньше. Еще в 2008 году, когда главным конструктором завода был Сергей Курдюк, началась отработка платформенных решений. Их одобрил Патрис Буланже — тот самый руководитель отдела испытаний Renault, который учил ездить Logan без стабилизатора в передней подвеске (и в справедливости слов которого мы убедились — см. ЗР, 2009, № 11). Тогда концепцию отстояли перед французскими собственниками завода, и у Весты появилось будущее.

Во‑вторых, на момент нашего теста это будущее хоть и обрело осязаемые и почти окончательные черты, но всё еще не стало тем автомобилем, который придет к покупателю. Мы ездили на конвейерных машинах, однако и они после нашего теста отправились на доработку — чтобы в ноябре, когда дилеры огласят ценники, комар носа не подточил.

03 Vesta_zr 11_15_новый размер

Заявленный просвет Весты в снаряженном состоянии — 169–171 мм. Об экспорте говорят очень осторожно, но если все пойдет по плану, машина в «заграничном» исполнении будет ближе к земле на 22 мм.

Заявленный просвет Весты в снаряженном состоянии — 169–171 мм. Об экспорте говорят очень осторожно, но если все пойдет по плану, машина в «заграничном» исполнении будет ближе к земле на 22 мм.

Разница между двумя автомобилями, которые мы испытали и на скоростном кольце вазовского полигона, и в городском трафике, и на серпантинах Жигулевских гор, заметна. У первой механическая коробка Renault Jh4, у второй — робот АМТ тольяттинской разработки. Уровни комплектации — разные. В одной из машин ко всему прочему, отсутствовала часть элементов шумоизоляции (машину готовили к специальным испытаниям), и потому звуковая картина в ней немного отличалась

Первый тест-драйв серийного седана Lada Vesta

За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты — их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь мне есть что рассказать!

1444232071_lada_vesta

Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.

Лада Веста. Производство: Ижевск. Цена не определена.

ГОД ЗА СЕМЬ

Материалы по теме

Материалы по теме

Впервые Весту я увидел этой зимой — без камуфляжа, зато в боевом обвесе: то была версия для участия в чемпионате WTCC (ЗР, 2015, № 4). Как и положено гоночным машинам, от  гражданской у нее был лишь кузов, да и то усиленный каркасом безопасности. Но внешний вид недвусмысленно давал понять, какой будет серийная Веста, — и потому облик конвейерной машины не стал для меня откровением. Современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х. 

— Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, — признаются вазовцы. — Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, — но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока.

Пока — это, вероятно, до рестайлинга: если к тому времени светодиодные технологии станут еще доступнее, то найдут применение и на Весте.

По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант. А вот надпись LADA на корпусе фары, поблескивающая из-под поликарбонатного колпака, перекочевала на серийную машину с прототипа, показанного год назад на Московском международном автосалоне.

YAKU0253_новый размер

Тольяттинцы говорят, что ни разу за всю 45‑летнюю историю АВТОВАЗа разработка и запуск модели в производство не укладывались в такой короткий срок. Мол, даже за рубежом подобных примеров не было. Я искренне поздравляю завод — и его президента Бу Андерссона, сдержавшего слово и пустившего конвейер в Ижевске 25 сентября 2015 года, — с этим достижением. Но…

Во‑первых, к работе над проектом приступили куда раньше. Еще в 2008 году, когда главным конструктором завода был Сергей Курдюк, началась отработка платформенных решений. Их одобрил Патрис Буланже — тот самый руководитель отдела испытаний Renault, который учил ездить Logan без стабилизатора в передней подвеске (и в справедливости слов которого мы убедились — см. ЗР, 2009, № 11). Тогда концепцию отстояли перед французскими собственниками завода, и у Весты появилось будущее.

Во‑вторых, на момент нашего теста это будущее хоть и обрело осязаемые и почти окончательные черты, но всё еще не стало тем автомобилем, который придет к покупателю. Мы ездили на конвейерных машинах, однако и они после нашего теста отправились на доработку — чтобы в ноябре, когда дилеры огласят ценники, комар носа не подточил.

03 Vesta_zr 11_15_новый размер

Заявленный просвет Весты в снаряженном состоянии — 169–171 мм. Об экспорте говорят очень осторожно, но если все пойдет по плану, машина в «заграничном» исполнении будет ближе к земле на 22 мм.

Заявленный просвет Весты в снаряженном состоянии — 169–171 мм. Об экспорте говорят очень осторожно, но если все пойдет по плану, машина в «заграничном» исполнении будет ближе к земле на 22 мм.

Разница между двумя автомобилями, которые мы испытали и на скоростном кольце вазовского полигона, и в городском трафике, и на серпантинах Жигулевских гор, заметна. У первой механическая коробка Renault Jh4, у второй — робот АМТ тольяттинской разработки. Уровни комплектации — разные. В одной из машин ко всему прочему, отсутствовала часть элементов шумоизоляции (машину готовили к специальным испытаниям), и потому звуковая картина в ней немн

Тест Весты с новым «автоматом». Японская прокачка флагмана Лада » LADA Vesta | Лада Веста

АВТОВАЗ готовится вывести на рынок LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией. В преддверии старта продаж производитель организовал для представителей СМИ большой журналистский тест-драйв LADA Vesta АТ на дорогах Карачаево-Черкесской Республики. Представитель официального Лада Клуба уже отправился на место тестирования, чтобы на личном опыте убедиться в новых возможностях LADA Vesta с бесступенчатой трансмиссией. Много фото, видео, технические характеристики LADA Vesta АТ, наши впечатления от нового силового агрегата и нового оформления автомобиля – смотрите в этой теме.

Напомним, серийное производство LADA Vesta с бесступенчатой автоматической трансмиссией стартовало еще 9 сентября 2019 года. Новую коробку передач получат автомобили всего семейства: седан, универсал, а также кросс-версии седана и универсала.

В качестве бесступенчатой трансмиссии для LADA Vesta АВТОВАЗ выбрал агрегат японской разработки. Это трансмиссия Jatco CVT – 7. Такая же трансмиссия уже несколько лет успешно используется на ряде французских и японских моделей, а с июля 2019 года на автомобилях LADA XRAY Cross.

Совместно с бесступенчатой автоматической трансмиссией на LADA Vesta впервые установлен 113-сильный двигатель Альянса h5M. Силовой агрегат такой же, как и на LADA XRAY Cross с АТ. Однако в случае с Вестой он получил специфические калибровки, поскольку масса автомобиля и развесовка по осям у модели свои. Точно также, как и на XRAY Cross, введены промежуточные опоры приводов колес, благодаря чему они сравнялись по длине, что исключает необходимость подруливания при интенсивном разгоне.

Технические характеристики LADA Vesta АТ. Обратите внимание: В СМИ прошла новость, что Веста с автоматической трансмиссией имеет более низкую динамику. На деле внедрение новой трансмиссии на динамике автомобиля практически не сказалось. Так у седана Лада Веста с МКПП и 1,6-литровым 106-сильным мотором разгон до 100 км/час составляет 11,2 секунды. У седана с автоматической трансмиссией и двигателем Альянса этот показатель равен 11,3 секунды. (в СМИ сообщается об 12,2 секундах).

Представители СМИ добрались до отправной точки тест-драйва LADA Vesta АТ. Это аэропорт Минеральные Воды. Отсюда журналисты отправятся в Кисловодск, где пройдет презентация LADA Vesta с новым силовым агрегатом.

Для тест-драйва АВТОВАЗ предоставил журналистам несколько версий LADA Vesta АТ, в том числе Весты в комплектации «Эксклюзив».

Прямое включение Лада Клуба: Первый тест Весты с вариатором

LADA Vesta АТ помимо нового силового агрегата получила и иные нововведения. Мы сразу заметили новый дизайн корпусов внешних зеркал.

В салоне же на себя сразу обращает внимание селектор коробки передач

И приборная панель LADA Vesta АТ

Журналисты распределись по автомобилям и отправились в путь.

Первая небольшая фотосессия LADA Vesta АТ по пути в Кисловодск

Официальные фото LADA Vesta АТ. Больше фото здесь - http://www.ladavesta.net/foto/1299-oficialnye-foto-lada-vesta-at.html



На тест-драйв LADA Vesta АТ АВТОВАЗ пригласил представителей ведущих автомобильных СМИ, а также известных автоблогеров. Но фото: Павел Атрощенко (официальный Лада Клуб) и Сергей «Энергетик».

Прямое включение Лада Клуба: Мнение Сергея «Энергетика» о Весте с вариатором

Одним из новшеств LADA Vesta АТ стал новый передний тоннель с более глубокими подстаканниками. Глубину подстаканников мы проверили в деле. Результат смотрите на фото.

Еще одно новшество LADA Vesta АТ – черный потолок. Такое же дизайнерское решение впервые было представлено на спорт-версиях LADA Vesta. Черный потолок доступен только на версиях "Эксклюзив".

Порадуют покупателей LADA Vesta АТ и складывающиеся зеркала.

Детально рассматриваем козырек с зеркалом. Смотрится современно и стильно.

Комплектация «Эксклюзив» будет доступна как для седана LADA Vesta, так и для универсала.

Функции автоматической трансмиссии:
- Режим «паркинг» используется для исключения качения автомобиля на стоянке либо при пуске двигателя. При этом стояночный тормоз может быть включен или выключен.
- Задний ход - может быть включен только после полной остановки автомобиля, при работе двигателя на холостом ходу.
- «Нейтраль» используется при пуске двигателя на стоянке одновременно с включенным стояночным тормозом или при буксировке автомобиля.
- Основной режим «Драйв» используется для начала движения и вождения в автоматическом режиме переключения передач. В зависимости от условия движения АТ выбирает наиболее подходящее передаточное число – в данном случае нет необходимости выбирать между ограниченным числом передач. Это обеспечивает комфортное и динамичное движение с минимальным расходом топлива, как по сравнению с МКПП, так и по сравнению с классическими «автоматами».

Ручной (мануальный) режим применяется в ситуациях, когда необходимо прямое участие водителя. Мануальный режим позволяет проводить эффективное комбинированное торможение двигателем: надавливая на педаль тормоза, можно последовательно понижать передачу при помощи рычага. Это актуально на крутых спусках, на скользких дорогах, при движении с прицепом. В сложных условиях рекомендуется своевременно переключиться на режим ручного управления трансмиссией М и перейти на более низкую передачу в коробке передач, не допуская перегрузки двигателя и рывков автомобиля.

Добрались до Кисловодска. Теперь протестируем Весту в городских условиях.

Картонные полицейские уже никого не удивляют. А в Карачаево-Черкессии мы впервые повстречали картонный макет ребенка.

Выехали из Кисловодска и продолжаем двигаться далее по трассе. Добрались до очередного памятного знака.

На трассе проверяем режим «Кик-даун», когда педаль газа «вдавлена в пол». В таком режим машина ускоряется только при оборотах от 4500 до 5000 об/мин. При увеличении оборотов разгон отсутствует. Скорее всего это связано с калибровками. Таким образом производитель решил увеличить ресурс двигателя. То есть при работе двигателя в пределах 4,5-5 тыс об/мин его ресурс будет выше, чем, когда он будет работать в «красной зоне» при 5,5-6 тыс об/мин.

Еще одно наблюдение: при спокойном движении со скоростью 60 км/час на 6-й передаче двигатель выдает 1500 об/мин. Такой режим движения позволяет максимально экономить топливо. Бортовой компьютер показывает расход в 8,9 литра на 100 км. Здесь следует еще отметить, что в автомобиле работает кондиционер. Можно точно говорить, что автоматическая трансмиссия позволяет экономить топливо.

До Архыза, конечного пункта сегодняшнего тест-драйва LADA Vesta АТ, мы добираемся через перевал Гумбаши. Горные дороги дали возможность еще больше удостоверится в том, что новая трансмиссия в автомобиле – это отличное решение.

Новые боковые зеркала в LADA Vesta АТ дают еще больше обзорности. Теперь мертвых зон стало меньше.

Вернемся к расходу топлива. После выключения кондиционера и при движении в спокойном режиме (60 км/час) расход снизился до 8,2 литров на 100 км. И далее расход продолжил уменьшаться.

Перевал Гумбаши впечатляет. Отсюда открываются красивейшие виды.


LADA Vesta АТ на горных дорогах прекрасно себя чувствует: автомобиль легко справляется со шпильками, горными подъемами и крутыми разворотами. Для жителей горных местностей LADA Vesta АТ станет отличным выбором. На резких подъемах нам сначала чуть-чуть не хватило мощности. Но это было связано с тем, что мы забыли выключить кондиционер. Отключение кондиционера полностью исправило ситуацию.

Добрались до Архыза.

Стартовала пресс-конференция.

Обо всех особенностях Весты с вариатором рассказывает директор проекта Алексей Лихачев.

Общие сведения о положении Лады Весты на рынке





Информация о двигателе и бесступенчатой трансмиссии




Кто покупает Весты

Особенности оснащения Весты АТ


Цены и комплектации Весты АТ



Во время пресс-конференции представители АВТОВАЗа озвучили несколько интересных моментов.

Алексей Лихачев заявил, что теперь АМТ будет доступна только на Грантах и Икс Реях. Комплектации Лады Весты с автоматизированной механической трансмиссией на АВТОВАЗе выпускать больше не будут.

Бесступенчатая автоматическая трансмиссия не требует регламентной замены масла. Срок службы вариатора 8 лет или 120 000 км.

На уточняющий вопрос от Лада Клуба о судьбе АМТ Алексей Лихачев ответил: «Применение АМТ на автомобилях LADA Vesta приостановлено. Такое решение мы приняли, чтобы избежать слишком большого разнообразия в доступных комплектациях. Кроме того, дальнейшее использование АМТ на LADA Vesta усложнило бы производственные процессы. Еще одной причиной отказа от АМТ на автомобилях LADA Vesta стало стремление повысить потребительские свойства модели. АМТ сыграло в истории Весты очень важную роль. Она помогла выйти нам в сегмент, где ранее LADA не присутствовала. Это было доступное и простое решение, базирующееся на механической коробке передач. Теперь же Веста развивается дальше. Причем у потребителей выросли запросы к автомобилю. Поэтому мы теперь предлагаем более современное решение – бесступенчатую автоматическую трансмиссию. Такие коробки в большей мере предпочитают городские жители. Поэтому мы внедряем бесступенчатый «автомат» и убираем АМТ. Это не значит, что АМТ мы не будем применять на других продуктах. АМТ мы будем ставить на автомобили Лада Гранта. То есть на автомобили бюджетного сегмента. Также АМТ останется на автомобилях Лада Икс Рей. Таким образом мы дадим клиентам большой выбор комплектаций этих автомобилей».

Прямое включение Лада Клуба: Ответы на вопросы по вариатору Веста

Продолжение тест-драйва LADA Vesta читайте и смотрите здесь - http://www.ladavesta.net/test-drive/1301-test-vesty-s-novym-avtomatom-yaponskaya-prokachka-flagmana-lada-chast-vtoraya.html.

Новость обновляется.

Веста и Доктор X — Авторевю

Этого седого немца представители АвтоВАЗа, прибывшие на наш краш-тест Весты, почтительно называли «Доктор» — как принято в Германии обращаться к людям с ученой степенью. До того как перебраться в Тольятти в феврале прошлого года, Доктор занимал высокий пост в отделе разработок одного очень серьезного немецкого концерна. И, вероятно, его обязательства перед этой фирмой подразумевали «подписку о неразглашении» даже по окончании контракта. Иначе с чего бы это вазовцам настаивать на том, чтобы мы не упоминали имени Доктора и не публиковали фотографий?
Так что назовем его просто — Доктор Х. Задача перед ним ставилась непростая: довести пассивную безопасность Весты до трех звезд рейтинга Euro NCAP и до четырех «наших» звезд ARCAP. Получилось?

 – Эрнст Глас? Конечно, я его знаю, — Доктор X не был смущен моим вопросом.

Напомню, именно Эрнст Глас был откомандирован из Вольфс­бурга на наш краш-тест Фолькс­вагена Поло (АР №23, 2010). Немецкий седан тогда заработал 14,3 балла из 16 возможных и максимальные четыре звезды ARCAP — лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.

Нашу Весту мы приобрели еще до Нового года — причем не в Москве, а в Перми, дабы в зародыше убить все домыслы о спецподготовке. Правда, пришлось отступить от наших правил и купить машину за 570 тысяч руб­лей в комплектации Комфорт с двумя подушками безопасности: базовых версий Классик с одной водительской подушкой на тот момент просто не было в продаже. Но покуда мы уточняли у инженеров, как корректно отключить пассажирский эйрбег, на ВАЗе приняли решение, что «базовая» Веста тоже будет с двумя подушками.

Что стало истинной причиной? Желание покупателей, как утверждает вазовский директорат, конъюнктура рынка (это версия PR-отдела) — или в Тольятти решили во что бы то ни стало получить высокий результат в нашем рейтинге ARCAP? Ведь в шпаргалке для продавцов, разосланной дилерам в ноябре, указывалось, что Веста с одной подушкой набирает три звезды ARCAP, а с двумя — четыре.

Вне зависимости от мотивов, шаг достоин похвалы: автомобиль априори стал безопаснее. 

И это лишь один из мини-детективов, связанных с пассивной безопасностью новой вазовской модели.

Еще пример. Десять лет назад самый первый прототип Проекта С (многие наработки по нему легли в основу Весты) с ходу набрал за фронтальный удар по методике Euro NCAP 13 баллов из 16 возможных (АР №12, 2006). А год назад некоторые вазовцы на вопрос «Как Веста?» отвечали: «Да никак. Недавно ударили, она развалилась. Начальство сказало, нам с Вестой работать не дадут, повезут доводить в Испанию».

Может, еще и поэтому эти инженеры уже не работают на ВАЗе?

Официальная же версия гласит, что кузов был просчитан с помощью математических моделей, а в силовой структуре наконец-то «применено пять новых марок стали повышенной прочности». Помимо Тольятти работой над жесткостью «клетки» салона и энергопоглощающими свойствами лонжеронов занимались в научно-исследовательских центрах IDIADA (Испания) и UTAC (Франция). За рубежом, кстати, выполнили все работы по «мягкому» капоту и переднему бамперу: своей установки для проверки безопасности пешеходов на ВАЗе до сих пор нет. А подушки и ремни с пироподтягом калибровала фирма Takata. Именно она пока поставляет удерживающие системы для всех вазовских моделей. В качестве альтернативы рассматривается шведский Autoliv: в Тольятти не оставили без внимания скандал с самопроизвольным срабатыванием подушек Takata, закончившийся в прошлом году рекордным для США отзывом 34 миллионов автомобилей японских, американских и европейских брендов.

Под «прицел» деформируемого барьера попадают только левый лонжерон, коробка передач и аккумулятор

Ставка на Весту высока, и с падением рубля она лишь повысилась: экономическое спасение проекта нужно искать на внешних, в том числе и европейских, рынках. Поэтому на ВАЗ и был приглашен Доктор Х. И именно поэтому были разбиты десятки прототипов — в несколько раз больше, чем при разработке Гранты (АР №18, 2012). По той же причине вазовская делегация была столь представительна: посадку манекенов перед ударом проверяли трое инженеров. Кстати, упомянутый Эрнст Глас у седана Polo порекомендовал поставить спинку кресла вертикальнее и поднять верхние крепления ремней безопасности в крайнее положение. А вот Доктор Х не стал заниматься оптимизацией посадки: ремни остались установленными в среднем положении — и стандартные 25° наклона спинок от вертикали.

Тарированные ребра — самые термозависимые детали манекена Hybrid III. Несмотря на 16-градусный мороз на улице, измеренная сразу после удара температура груди «гибридов» составила 19,5°С, что укладывается в поле допуска 19—22°С

Краш-тест на 64 км/ч с 40-процентным перекрытием мы проводили на полигоне НАМИ под Дмитровом. Во-первых, с нынешним курсом евро это дешевле, чем за рубежом. А во-вторых, полигоновскую лабораторию за последние годы существенно модернизировали. Для разгона автомобиля теперь используется новый электродвигатель, не требующий долгого ожидания на раскрутку системы маховиков и позволяющий точнее выдерживать заданную скорость, — ее нынче контролирует современная оптичес­кая система. В дополнение к паре манекенов Hybrid III закуплен еще один, новейшей модификации. А проблему с термозависимостью датчиков, преж­де всего тарированных ребер (их деформация корректна только при температурах 19—22°С), при 16 градусах мороза на улице решили с помощью тепловых пушек и газовых обогревателей, установленных на стартовой позиции в начале крытой, но неотапливаемой разгонной полосы.

Ключ зажигания повернут, контрольная лампа подушек зажглась и погасла, подтвердив исправность удерживающих систем, финальные проверки завершены. 

Автомобиль пошел!

Удар на 63,4 км/ч (допуск составляет ±1 км/ч), упругий отскок — и впору аплодировать Весте и ее создателям. Передок смят, но прочная «клетка» салона целехонькая. Передняя стойка сместилась назад всего на 4 мм — меньше в наших краш-тестах было только у Polo (2 мм). Дверной проем «первого» Логана, к примеру, укоротился на 15 мм, а Соляриса — на 18. Лобовое стекло, как и в случае с Фольксвагеном, не повреждено.

Целая передняя дверь, смещенная всего на 4 мм передняя стойка, незначительный излом на крыше и пара вмятин-провалов на передней части порога — на языке экспертов по пассивной безопасности это называется «сохранить структурную целостность»

Водительская дверь, пусть и с усилием 250 Н, открылась — и перед нами предстала оптимистичная картина. Руль (и это еще одно сходство с Polo) сместился не назад, навстречу водителю, а ушел на 46 мм вперед к панели — в чем заслуга специальной конструкции рулевой колонки, включающей два карданных шарнира и шлицы телескопирующего механизма. Педали сцеп­ления и тормоза уехали назад незначительно: 36 и 27 мм соответственно, тогда как пенализация положена за 100 мм и более. А пластиковая педаль газа и вовсе обломилась, уберегая ступни и голени от травм.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Author:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о