Турбированный или атмосферный двигатель | Альянс-Авто

Турбо наступает! С каждым годом количество автомобилей на турбированных моторах растет, однако, есть ли разница и стоит ли пересаживаться на модный турбо мотор? Рассмотрим все плюсы и минусы.

Атмосферный двигатель

Преимущества:

1. Простота конструкции. Техническое обслуживание и ремонт такого двигателя гораздо дешевле из-за более простого строения.
2. Увеличенный ресурс двигателя. При правильной эксплуатации такие двигатели прослужат вам 300 000 – 400 000 км.
3. Уменьшенный расход масла. Конечно, тут большую роль играет стиль и манера езды, но в среднем расход атмосферника ниже турбодвигателя.
4. Качество топлива. Атмосферник менее требователен к качеству топлива и вполне неплохо себя чувствует на бензине АИ-92.
5. Быстрый прогрев. Атмосферник быстрее прогревается в зимнее время.

Минусы:

1. Меньшая мощность. Турбированный двигатель такого же объема, что и атмосферный, мощнее на 30-50%.
2. Большие габариты. Тут все понятно: атмосферный двигатель отличается большими размерами в сравнении с турбодвигателем.
3. Низкая экологичность.
4. Недостаточно динамичные. По сравнению с турбированным мотором атмосферник будет дольше разгонять автомобиль и менее эффективно использовать топливо.

Атмосферный двигатель

Преимущества:

1. Компактность. Сам мотор физически занимает мало места, кроме того он гораздо легче атмосферного.
2. Экологичность. В турбомоторе происходит полное сгорание топлива в цилиндрах, чего не скажешь об атмосферных собратьях.
3. Высокая мощность. Турбомотор может похвастаться мощностью на 30-50% больше за счет нагнетаемого под давлением воздуха.
4. Расход топлива. В сравнении между одинаковыми по лошадиным силам моторами турбированный потребляет значительно меньше топлива.

Минусы:

1. Небольшой срок службы турбины. Турбированный мотор сложнее с точки зрения конструкции, а его узлы работают в более жестких условиях. А это значит, что ресурс таких двигателей ниже.
2. Капризный. Такой двигатель не потерпит некачественного масла или топлива: только специальное высокотемпературное синтетическое масло и качественное топливо.
3. Долгий прогрев. Зимой такой двигатель нужно греть дольше.

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Современный автомобильный мир неуклонно переходит на турбины. Но пока у покупателя в России еще есть выбор. Мы не слишком любим новейшую технику, которая неизвестна гаражным мастерам, так что продажи инновационных турбированных моторов идут не слишком хорошо. Тем более, компрометировали себя турбины TSI, разработанные немецким концерном VAG, сильно подпортили репутацию дизельные турбины того же Volkswagen последних лет разработки. Так что настороженность к транспорту с инновациями присутствует. С другой стороны, атмосферные агрегаты безбожно устаревают и отходят в прошлое. Они слишком много потребляют топлива и чрезмерно много выбрасывают CO2, так что не вписываются в современные стандарты экологической безопасности. К примеру, под нормы Euro-7, грядущие скоро на всем континенте, уже пройдут лишь единицы из существующих атмосферных двигателей. Так что приходится принимать взвешенные решения.

Конечно, забота об экологии не стоит в приоритетах современного водителя в России. Важно получить надежный и комфортный автомобиль, который можно будет эксплуатировать не один год. Желательно, чтобы двигатель под капотом был миллионник, а потенциальный ремонт был очень дешевым. В случае с турбированными агрегатами ремонт обойдется в круглую сумму, даже если поломка не столь серьезная. Интересно, что даже самые надежные турбины выходят рано или поздно из строя и доставляют огромные финансовые проблемы своим владельцам. Так что говорить о невероятной надежности не приходится, это действительно не самый лучший выбор для длительной эксплуатации. Что же делать? Отдать предпочтение меньшему расходу и меньшей надежности? Или все-таки остаться верным простейшей технологии атмосферных агрегатов? В этом мы постараемся сегодня разобраться.

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Прежде чем защищать двигатели без турбонаддува, стоит посмотреть на самые популярные варианты таких агрегатов на рынке. Бесспорно, лидером по продажам окажется линейка моторов Lada, так как именно эти авто занимают первые строчки по общим продажам. Но говорить о надежности даже нового 1.8-литрового атмосферника не приходится. Всяческих проблем с агрегатом вполне хватает. Вот еще несколько агрегатов, которые можно назвать эталонными современными атмосферными моторами:

1. 1.6 MPI 110 л.с. на автомобилях Volkswagen и Skoda. Этот мотор собирается в России по лицензии, олицетворяет целую эпоху атмосферников MPI и является одним из самых надежных двигателей на рынке.
2. 1.4 100 л.с. Hyundai. Двигатель устанавливается на Solaris и отлично показывается себя в нескольких моделях KIA. Мотор слаженно работает с автоматом и механикой, практически не ломается, но несколько слаб.
3. 1.33 99 л.с. Toyota. Этот мотор уже получил несколько серьезных изменений конструкции, но продолжает использоваться в городских версиях автомобилей. Агрегат отлично зарекомендовал себя в Corolla.
4. 1.6 122 л.с. Toyota. Еще один популярный атмосферник, который также устанавливается на Corolla и Auris, прекрасно служит, выдерживает даже очень сильные нагрузки и практически не ломается.
5. 1.6 110 л.с. Renault. Этот мотор совершенно отличается от всех представителей линейки, очень хорошо служит на нескольких моделях концерна. С мотором практически нет проблем, в отличии от турбированных вариантов от компании.

Как видите, практически все двигатели обладают действительно значительной надежностью и хорошими отзывами. Ладовские агрегаты 1.6 и 1.8 также неплохо работают, если их вовремя и качественно обслуживать. Конечно, они вызывают больше проблем, но в ремонте данные двигатели стоят очень недорого. И это дает свои преимущества. Отремонтировать даже атмосферный агрегат, но европейский, будет стоить в несколько раз дороже.

Самые популярные турбодвигатели — какие модели

На российском рынке уже продается очень много турбированных моторов. Конечно, мы не будем говорить о Lexus и Cadillac, чьи моторы прекрасны, но продаются не в таком большом объеме. Больше внимания уделим турбированным двигателям на более популярных машинах, которые активно расходятся на нашем рынке. Кстати, вы могли даже не подозревать о том, что таких моторов уже довольно много. Вот лишь некоторые из них:

1. 1.4 TSI 125 и 150 л.с. VW. Это двигатель корпорации Volkswagen AG, который обладает просто прекрасным ресурсом. Конечно, подводит сама турбина, которая изрядно увеличивает общую мощность и работоспособность мотора.
2. 1.8 TSI 180 л.с. VW. Двигатель прекрасен по всем параметрам, имеет такую же систему наддува, очень классно едет и реагирует на нажатие педали газа. Но в целом проблемы остались прежними — не очень долговечный наддув.
3. 1.5 T 150 л.с. Ford. Этот двигатель ставят на Focus и продают у нас довольно активно. Несмотря на обилие атмосферных вариантов агрегатов, этот мотор также получил отличные продажи и просто великолепные отзывы.
4. 320i 184 л.с. BMW. Этот мотор считается одним из самых лучших в своем классе, он стал просто эталоном надежности и выдает прекрасную мощность для спортивных характеристик баварских автомобилей.
5. 2.0 268 л.с. Subaru. Еще один легендарный агрегат, который отлично доработали для версии WRX. Конечно, он не столько популярен, но его конструкция может стать эталоном надежности для японских производителей.

Как видите, турбомоторов на рынке России также немало. Проблема только в том, что они устанавливаются чаще всего на эксклюзивные автомобили, владельцы которых не слишком считают деньги. По этому вопросу можно долго спорить, кто-то вспомнит малый расход топлива мотора с наддувом, кто-то заговорит о слабой надежности вопреки всем фактам. Конечно, у каждого потенциального покупателя авто будет собственное мнение на вопрос турбирования и расширения возможностей двигателей.

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Если вы берете новый автомобиль и собираетесь покататься на нем около 5 лет, проблем не возникнет. При пробеге до 150 000 км вопросов к турбированным агрегатам не возникает. Поэтому в Европе, где такой возраст и пробег авто считаются поводом отдать машину на утилизацию, вопросов к турбинам нет. В России же машина покупается на гораздо больший срок эксплуатации. Поэтому возникают следующие неприятные ситуации, связанные с технологией:

• ресурс турбины не столь большой — уже после 100 000 км или даже на гарантийном пробеге данная деталь может начать показывать характер, и это станет причиной значительных проблем;
• двигателю достается неслабо, так как наддув сопровождается значительным повышением нагрузки на все режимы работы, поэтому пока отсутствуют совсем уж маленькие агрегаты с турбинами;
• нестабильность тяги — частично миф, который многие подтверждают на собственном опыте, но это может возникать только в том случае, если моторчик уже начал выходить из строя;
• увеличивается вес и повышаются габариты моторчиков, их приходится размещать особым способом, снижается безопасность при авариях, а также мотор сильно повреждается в любом ДТП;
• приходится привыкать к повадкам турбомотора, которые сильно меняют общие особенности эксплуатации машины, это очень важное замечание для российских дорог, особенно зимой.

Несмотря на все это, к турбинам есть много приятных комментариев. К примеру, можно заметить, что на рынке практически не осталось атмосферных дизельных двигателей. Они используются только на спецтехнике. При этом дизельные агрегаты оказались не столь уж и ненадежными. Они прекрасно справляются с вызовами российских условий эксплуатации. Возможно, и к бензиновым турбинам придет такая эпоха, когда им будут все доверять.

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Многие могут задать закономерный вопрос — зачем вообще рассматривать сравнение этих вариантов моторов? Кто хочет, пусть покупает турбомоторы, а все остальные будут довольны своими атмосферными агрегатами. Но мир приходит к тому, что двигатели в их прежнем виде не могут существовать. Они загрязняют природу и становятся причиной проблем с экологией. Вот причины, по которым атмосферные двигатели доживают свой век:

• расход топлива даже на небольших таких моторах превышает 8-9 литров в городском режиме, что становится большой проблемой в плане выбросов CO2 в окружающую среду;
• расход станет еще одной проблемой — люди будут постепенно переходить на более экономически привлекательные технологии, экономить деньги и покупать эффективную технику;
• во всем мире сегодня растет спрос именно на эффективные турбодвигатели, нет никакого шанса возврата симпатий снова к устаревшим технологиям, которые не слишком радуют характеристиками;
• мощность с турбиной растет, вы можете выжать максимум даже с 1-литрового мотора, установленного на кроссовере, а расход топлива при этом будет очень даже приемлемым для такого авто;
• даунсайзинг неизбежен, вряд ли моторы на 3 литра все еще будут популярны через несколько лет, даже владельцы дорогих внедорожников отказываются от таких агрегатов.

Мир стремится к экономии, этот тренд уже на развернуть. Именно поэтому назрела необходимость рассматривать турбодвигатели в качестве альтернативы традиционным безнаддувным вариантам. Тем более, у турбин есть свои неоспоримые преимущества, которые сегодня становятся все более важными. Конечно, турбины также оказываются менее долговечными и надежными, но нам придется менять свои обычные устои владения транспортом.

Предлагаем посмотреть видео о турбодвигателях:

Подводим итоги

Качественное оборудование на вашей машине оказывается важнейшим фактором. Необходимо, чтобы транспорт мог надежно доехать до нужного места, не подводил вас в сложных условиях и давал лучшие варианты эксплуатации. Сегодня к таким требованиям добавляется также экономичность и мощность, возможность эксплуатации в самых разных условиях. Производители спешат разрабатывать новые технологии, которые бы успели за экологическими требованиями, а также удовлетворили бы очень требовательных покупателей, но не всегда это радует в итоге.

Современные турбированные моторы не столь плохие, как привыкли считать российские покупатели. Конечно, этот двигатель не прослужит 10 лет без поломок, он не сможет проехать 350 000 км, не потребовав серьезного ремонта. Но при этом за данный срок он сэкономит огромное количество денег на топливе, предложит вам быструю и динамичную поездку как на трассе, так и в режиме города. Так что у всего нового есть свои преимущества, которые очень важны в эксплуатации. А что вы думаете о современных турбированных моторах?

Атмосферник или турбо – какой мотор лучше выбрать для авто?

Выбор двигателя часто становится основным камнем преткновения для потенциального покупателя авто. Даже в пределах одной модели часто можно подобрать несколько вариантов агрегатов, среди которых присутствуют атмосферные и турбированные двигатели. Это основная классификация силовых установок. Можно также отдельно выделить дизельные моторы, которые сегодня в подавляющем большинстве поставляются с турбиной и не сильно отличаются по поведению от бензиновых вариантов. Итак, какой же мотор лучше выбрать для различных ситуаций? Это сложный вопрос, который для каждого потенциального покупателя будет иметь свой особенный ответ. Простые агрегаты имеют свои плюсы и минусы, но и турбированные двигатели не безгрешны. Стоит узнать больше обо всех видах двигателей.

Для начала следует понять, какое поведение автомобиля вам необходимо. Далее стоит рассмотреть внимательно и сравнить характеристики двух вариантов силовых агрегатов. Но и это порой сделать непросто. Если вы подбираете себе машину не из конкретной модели и марки, а из ценового сегмента, то сравнивать придется достаточно долго и скучно. Так что стоит подыскать определенные методы быстрого отсеивания силовых агрегатов. Но и тут будет загвоздка — для каждого человека необходим свой комплект возможностей силовой установки. Есть индивидуальный фактор выбора, который оказывается невероятно важным и практически единственным стоящим для оценки. Но сегодня мы постараемся дать рекомендации, исходя именно из индивидуальных потребностей покупателя.

Атмосферные двигатели — главные особенности классических агрегатов

Среди традиционных атмосферников можно найти множество двигателей, которые достойны и сегодня быть на высоте. Потенциал этих агрегатов порой превышает качества самых современных решений. Интересно, что такие силовые установки дешевле в производстве, чем актуальные двигатели с турбинами. Но цена здесь играет второстепенную роль. Имеет большое значение ряд преимуществ, которые вы получаете с атмосферным двигателем (конечно, сейчас речь идет об атмосферных бензиновых агрегатах):

• достаточно большой рабочий объем, что однозначно сказывается на преимуществах и прекрасных чертах эксплуатации агрегата, его приемистости на высоких оборотах;
• повышенная надежность — в таких силовых установках все устроено классическим образом, ни одна деталь зачастую не подвержена чрезмерным нагрузкам и большому износу;
• достаточно хорошее соотношение потребляемого топлива и выдаваемых лошадиных сил, но это преимущество относится далеко не ко всем агрегатам, а к высокообъемистым решениям;
• проверенная десятилетиями конструкция, которая является достаточно качественным и долговечным решением для вашего авто, поломки намного менее вероятны, чем в других агрегатах;
• такой силовой узел дешевле в эксплуатации, есть ряд однозначных преимуществ в плане долговечности и качества, а также отсутствия слишком дорогих деталей в конструкции.

Так что такие силовые агрегаты несут в себе преимущества надежной конструкции. В общем, они потребляют больше топлива, чем силовые установки с турбинами и таким же количеством лошадиных сил. Но повальный даунсайзинг в мире в погоне за экологическими нормами и малым расходом делает атмосферники вымирающим видом агрегатом. В качестве примера можно вспомнить двигатель 1.6 MPI от Volkswagen и Skoda на 105 и 110 лошадок, который сегодня ставят исключительно на базовые комплектации бюджетных машин.

Турбированные двигатели — стоит ли платить деньги за турбо?

Когда потенциальный покупатель приближается к покупке машины с турбированным силовым агрегатом, возникает ощущение невероятной мощности, уникальной скорости и просто прекрасных динамических характеристик. Но далеко не всегда это оказывается так на самом деле. В частности, очень важный момент — это объем двигателя. Есть агрегаты на 1.2 литра, для которых турбина выполняет функцию доведения номинальной мощности до презентабельного параметра. Но в большей части есть ряд важных преимуществ:

• после набора 3000 оборотов в минуту (в среднем) турбина включается в активную фазу и значительно увеличивает прекрасные возможности эксплуатации вашего автомобиля;
• мощность действительно намного выше, чем у агрегата с атмосферными технологиями и таким же объемом, значительно улучшается характер, увеличивается агрессивность авто;
• с меньшего объема можно получить намного больше технических преимуществ в виде лошадиных сил, что позволяет эксплуатировать автомобиль более интересным образом;
• расход топлива значительно снижается, турбина не требует бензина, а двигатель работают в мерах своего объема, так что расход понижается, а мощность растет, что очень важно;
• при покупке агрегата от известного бренда вам не придется тратить деньги на его ремонт, все технологии довольно надежные и качественно выполняют все поставленные задачи.

Можно отметить и то, что зачастую и агрегатов с турбиной просто великолепная динамика, которой не могут показать атмосферники. Даже если сравнить атмосферный двигатель на 3 литра и турбированные агрегат с 1.5 литрами объема, последний может значительно выигрывать по набору скорости и динамическим характеристикам. Причиной тому является довольно сложный набор технологий, который объяснить вам сможет только истинный профессионал и создатель таких агрегатов.

Дизельные силовые установки — стоит ли покупать в России?

Вопрос покупки агрегатов на тяжелом топливе часто рассматривается в качестве прекрасной альтернативы по всем характеристикам. Но многие говорят о ряде негативных факторов, таких как невысокая надежность или слишком неподходящие условия для эксплуатации в России. Действительно, морозная погода зимой не является оптимальным решением для дизельных двигателей, но только в том случае, если вы покупаете бюджетное китайское авто. Современные агрегаты дают такие преимущества:

• значительное снижение расхода топлива в связи с классическими дизельными технологиями, которые подразумевают больше сил с меньшего количества горючего;
• высокая надежность при покупке достойного бренда с гарантией качества и хорошими отзывами, дизельные установки порой могут проходить до 500 000 км без явных проблем;
• очень высокая долговечность и качество эксплуатации при хорошем обслуживании, замечательные характеристики и сохранение изначальных качеств долгое время;
• доступность различного оборудования для нагрева топливной смеси, а также отопления салона, отсутствие проблем с эксплуатацией в холодное время года при высокой технологичности;
• прекрасные возможности тяги, которые оказываются первым преимуществом для многих водителей, отличное схватывание на самых низких оборотах и огромная сила агрегата.

Это привлекает многих покупателей, но сегодня дизельное топливо оказывается не только экономичным вариантом по расходу. Этот вариант автомобилей прекрасен по всем статьям, и его антиреклама в России несколько непонятна. Действительно, раньше дизельные машины были плохим выбором из-за проблем с топливом и не самыми лучшими погодными условиями. Но сегодня это уже никого не пугает, производители нашли выходы из всех ситуаций и получили максимум возможностей для продаж качественной техники.

А может быть электромобиль или гибрид?

Еще одним вариантом двигателя в современном мире является электрическая силовая установка. Этот вариант действительно предлагает массу интересных возможностей, которые граничат с тотальной экономией денег, бесшумной поездкой и прочими важными преимуществами. Но и недостатков хватает. Автономность снижается, когда вам негде поставить машину на зарядку и прождать несколько часов полной зарядки аккумуляторов. У гибрида есть также ряд преимуществ:

• зачастую простой атмосферный бензиновый (или дизельный) двигатель в качестве основного силового агрегата, который всегда обеспечивает автономность в поездке;
• прекрасные решения электродвигателей на определенные колеса, на одну из осей или просто в качестве альтернативной технологии для передвижения на автомобиле;
• возможность одновременной работы бензинового агрегата и электрической тяги для снижения потенциального расхода топлива в городском и трассовом режиме поездки;
• подзарядка батарей от работы генератора при бензиновом двигателе, а также использование всевозможных вариантов рекуперации энергии от трения колес и торможения;
• простые и работающие технологии, которые во всем мире уже используются не один год и показали себя просто великолепно, так что отсутствие рисков некачественной поездки.

Эксплуатация гибридных автомобилей не предоставляет никаких проблем. С технологиями нет трудностей, все автомобили этого сегмента являются достаточно дорогими и качественными. Правда, экономия оказывается довольно сомнительной, так как цена машины влияет на последующие расходы. И если посчитать в общем, то владельцы гибридов тратят на эксплуатацию примерно столько же, сколько и владельцы таких же автомобилей с обычными двигателями.

Предлагаем посмотреть небольшое видео с описанием особенностей атмосферного двигателя:

Подводим итоги

Можно долго говорить о преимуществах турбированного или атмосферного, турбодизельного или электрического мотора в вашем автомобиле. Есть еще варианты гибридных и газовых установок, различные не столь популярные решения. Но популярность на рынке сохраняют машины с бензиновыми двигателями двух типов. Это атмосферники и турбодвигатели. Именно из этих агрегатов состоят основные продажи машин в России. И дело не в том, что российский покупатель не хочет использовать новые технологии и любит только классические варианты техники. Вопрос в том, что этот вариант надежный, качественный и никогда не подводит.

Именно поэтому львиная доля продаваемых в России машин сегодня на бензине. Но есть рост количества дизельных двигателей на дорогах, что говорит о некотором переосмыслении. По экологическим стандартам очень большой вопрос, что именно и как должно лучше влиять на природу. На самом деле, крайне сложно предугадать влияние выбросов от дизельного мотора и бензинового — все зависит от индивидуальных характеристик агрегата. Учитывая важность правильного выбора именно для вас, какой силовой агрегат вы выбрали бы без ограничений по сумме затраченных средств?

почему у атмосферных моторов нет будущего :: Autonews

Наддув без вариантов: почему у атмосферных моторов нет будущего 

Летом организаторы международного конкурса «Двигатель года» (International Engine of the Year) назвали лучшие моторы 2016 года. Эксперты оценивали силовые агрегаты по нескольким параметрам: экологичность, динамические характеристики и расход топлива. При этом в тройке лидеров не оказалось ни одного атмосферного агрегата. По результатам голосования победу одержал 3,9-литровый битурбо V8, который устанавливают на Ferrari 488 GTB. На втором месте оказалась гибридная силовая установка BMW i8, в составе которой тоже есть наддувный бензиновый мотор объемом 1,5 литра. Третьим стал шестицилиндровый турбированный двигатель Porsche, которым комплектуют спорткары 911. Повальный переход на турбированные моторы в мировом автопроме происходит отнюдь не для обеспечения высоких показателей мощности. По мнению специалистов НАМИ, все дело в экологических нормах, которые могут привести к исчезновению атмосферных моторов.

С атмосферных двигателей можно снять практически такую же удельную мощность, что и с турбированных. Самым высокопроизводительным безнаддувным мотором на текущий момент остается 4,5-литровый V8 от Ferrari 458 Speciale A, который выдает 605 лошадиных сил. Таким образом, удельная отдача агрегата составляет 134 л.с. с одного литра объема. Для сравнения, с 4,0-литрового V6 TFSI с двумя турбинами (Audi RS6) инженеры сняли 605 л.с. – 151 л.с. с одного литра объема.

В автомобильных двигателях без наддува литровая мощность выше 100 л.с. обеспечивается, в первую очередь, за счет повышения его предельных оборотов (быстроходности), пояснил директор Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ» Алексей Теренченко. В качестве примера кандидат технически наук вспомнил мотор мотоцикла Honda CBR400F (145 л.с./1 л), максимальная мощность которого достигается на 12 300 оборотах в минуту. Абсолютные рекордсмены здесь двигатели болидов Формулы-1, с которых снимают по 310 л.с. на 1 л, но уже на 19 000 оборотах.
 

Влияние на литровую мощность оказывают и другие факторы: степень сжатия, смесеобразование, сгорание. Например, в 1997 г. Alfa Romeo начала устанавливать на седаны 156 двигатели линейки Twin Spark, в которых было по две свечи на цилиндр. Моторы выдавали рекордную для европейского автопрома по тем временам удельную мощность. «Четверка» объемом 1,75 л обеспечивала 144 л.с., а 2,0-литровый мотор – 165 лошадиных сил. У японских брендов двигатели были еще производительнее. Например, в начале 1990-х Honda разработала DOHC i-VTEC объемом 1,6 л, который выдавал 160 лошадиных сил. При этом максимальная мощность достигалась практически на мотоциклетных оборотах – коленвал Honda Civic раскручивался до 8 тыс. оборотов в минуту. Позже на Honda S2000 появилась бензиновая «четверка» объемом 2,0 л с высокой степенью сжатия, которая выдавала 250 л.с. (125 л.с. на 1 л объема). В российском автопроме рекордсменом по удельной мощности является двигатель АвтоВАЗа под индексом 21127, которым комплектуется Lada Vesta (1,6 л, 106 лошадиных сил).

Представитель НАМИ, в свою очередь, пояснил, что все эти факторы, повышающие отдачу мотора, имеют второстепенное значение. «Быстроходность двигателя ограничивает процесс газообмена, для улучшения которого стремятся увеличить число цилиндров, уменьшить отношение хода поршня к диаметру цилиндра, увеличить количество клапанов на цилиндр, повысить пропускную способность выпускной и особенно впускной системы», — уточнил Теренченко.

Автопроизводители и дальше продолжили бы совершенствовать атмосферные моторы, если бы не жесткие экологические нормы, ограничивающие уровень выбросов СО2 в атмосферу. Одним из самых популярных способов для выполнения требований, помимо сокращения веса автомобилей, является уменьшение рабочего объема двигателей. «При уменьшении рабочего объема пропорционально снижается его мощность и, соответственно, ухудшаются ездовые качества автомобиля. Чтобы избежать этого, крутящий момент и мощность двигателя восстанавливают до уровня двигателя большего литража за счет применения турбонаддува», — объяснил кандидат технических наук, добавив, что в обычном режиме такой мотор работает, как малообъемный «атмосферник».
 

При этом повышение предельных оборотов мотора также позволяет восстановить мощность, однако крутящий момент в этом случае будет низким. Именно по этой причине форсирование двигателя за счет применения турбонаддува более эффективно, чем повышение быстроходности силового агрегата.

При этом, пояснил представитель НАМИ, нет прямой зависимости между форсировкой двигателя при помощи турбины и его надежностью – все зависит от условий эксплуатации. У атмосферных двигателей обратная ситуация: долговечность мотора во многом связана с его литровой мощностью. «С увеличением оборотов и, соответственно, литровой мощности, растут инерционные нагрузки, трение и износ основных деталей, поэтому надежность снижается», — рассказал Алексей Теренченко.

Например, срок службы атмосферного двигателя Формулы-1 равен 1 тыс. км, в то время как на массовых автомобилях эта цифра в среднем составляет 150 тыс. километров. НАМИ также работает над повышением удельной мощности двигателей. По прогнозам разработчиков, реально добиться цифр порядка 125-135 л.с. на 1 л объема за счет применения разных комбинаций новых и традиционных технологий. В том числе, регулируемого клапанного привода, регулируемой степени сжатия, непосредственного впрыска топлива в цилиндры, турбонаддува, гибридизации и электрификации силового агрегата. В моторе будущего флагмана проекта «Кортеж» также предусмотрен целый ряд технических инноваций, но едва ли он будет атмосферным.

чего все боятся и как избежать проблем :: Autonews

Автопроизводители в последние годы все активнее переходят на турбированные двигатели: с одной стороны давят экологи, которые постоянно ужесточают нормы по выбросам, а с другой — конкуренты. Современный автомобиль должен быть не только мощным и быстрым, но еще и экономичным, чего атмосферные двигатели предложить уже не в состоянии.

В России переход на турбированные моторы многими автомобилистами воспринимается болезненно: такие двигатели более требовательны к качеству топлива, их нужно чаще обслуживать и, в конце концов, они сложнее и дороже в ремонте. Особенно это касается малообъемных двигателей с высоким КПД — современные технологии позволяют снять с мотора объемом 1,4-1,5 л до 200 лошадиных сил. У наддувного агрегата, безусловно, есть масса преимуществ, но важно помнить о нюансах его эксплуатации, чтобы избежать проблем.

Почему турбированные моторы считаются менее надежными?

Турбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и атмосферники. Проблема — в феномене Low Speed Pre Ignition (LSPI), то есть преждевременном воспламенении смеси в цилиндре. Эффект изучают на разных уровнях более 15 лет — по сути это главный «ограничитель» удельной мощности современных моторов с турбиной.

Чем опасно преждевременное воспламенение?

Чаще всего проблема касается двигателей с непосредственным впрыском топлива, причем она может возникать не только на высоких оборотах, когда мотор фактически работает на пределе, но и в обычных условиях эксплуатации. Инженеры определили три этапа LSPI: предварительное зажигание в цилиндре, последующее распространение пламени и индуцированный суперстук в несгоревшей топливно-воздушной смеси. Все это приводит к повышенным нагрузкам на блок цилиндров и, как следствие, ведет к преждевременному выходу из строя. Чаще всего ломаются поршни — а это долгий и дорогостоящий ремонт.

Как решить проблему?

Советы вроде «не крутите мотор до отсечки» и «переключайтесь на низких оборотах» явно не панацея от LSPI. Эта проблема может возникнуть даже у самых аккуратных и неторопливых автомобилистов: не редки случаи, когда поршни ломались даже на трассе при движении с равномерной скоростью. Над решением феномена преждевременного воспламенения смеси в цилиндре работают инженеры ведущих автопроизводителей по всему миру. Преуспел в этом направлении и концерн General Motors, специалисты которого пришли к выводу, что необходимо экспериментировать в том числе с моторным маслом: именно правильно подобранное масло сможет снизить вероятность возникновения LSPI. В результате после многочисленных тестов GM начал использовать в своих моторах новый стандарт масла Dexos1 — GEN2.

Какое масло подходит под этот стандарт?

Сразу после разработки новой спецификации специалисты компании Motul изменили формулу моторного масла из флагманской линейки продуктов 8100 ECO-lite 5W30 в соответствии с новыми требованиями. Кроме того что масло Motul помогает снизить риск возникновения LSPI, оно еще уменьшает расход топлива и снижает уровень токсичности отработанных газов, что тоже очень важно. Моторное масло Motul ECO-lite 5W30 подходит для всех турбированных бензиновых двигателей.

Чего особенно не любят автомобили с турбомотором — Российская газета

Тренд современного автомобилестроения — двигатели с турбинами. Это небольшие по объему моторы, которые соответствуют современным требованиям по экологичности и экономичности расхода топлива. Уменьшив полезный объем силового агрегата, инженерам пришлось дополнить их турбокомпрессорами, чтобы компенсировать потерю в мощности. Сам по себе турбомотор — весьма сложный в устройстве и обслуживании механизм. А владение машиной, оснащенной таким двигателем, накладывает на ее владельца некоторые обязательства. И выполнять их необходимо, в случае если он хочет, чтобы машина служила ему максимально долго и исправно.

Прежде всего нельзя идти на компромиссы с качеством моторного масла и строго соблюдать интервалы его замены. Там, где обычный «атмосферник» простит автомобилисту использование некачественного масла и нарушение графика облуживания, двигатель с турбиной не будет столь «сговорчивым».

Такому мотору необходимо качественное масло, которое обеспечивает эффективное вращение вала крыльчатки. Если турбина не вращается, воздух не нагнетается, турбина не работает.

Интервалы замены моторного масла в турбодвигателях лучше не удлинять, и обязательно при каждой замене масла менять и масляный фильтр. Все это необходимо, чтобы не допустить масляного голодания и не оставить вал крыльчатки без смазки. В противном случае или ускорится износ его подшипника, или выйдет из строя вся система. И в том, и в другой случае автовладельца ждет дорогостоящий ремонт.

Дополнив топливную систему турбиной, разработчики увеличили массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндров двигателя. Из-за этого риск детонации, которая является опасным фактором для работы силового агрегата и его компонентов, возрос в разы. Это в свою очередь потребовало использования в таких моторах бензина с высоким октановым числом (не ниже АИ-95).

Таким образом, если автовладелец хочет правильно реализовать потенциал своего турбомотора, заливать в него он должен высокооктановый бензин.

На двигателе с турбокомпрессором после резкого разгона не стоит резко сбрасывать обороты. Такой режим создаст неблагоприятные условия работы для вала турбины. Кроме того, сразу после остановки машины не рекомендуется выключать мотор. Пусть он поработает еще немного, за это время масло в контуре двигателя постепенно охладит турбину и когда ее обороты упадут, мотор можно будет заглушить.

Турбомоторы более прогрессивные с точки зрения экономии топлива и экологии, чем традиционные ДВС. Однако в случае с такими моторами автовладельцу приходится быть вдвойне внимательнее: четче соблюдать регламент обслуживания, использовать качественное масло и качественное топливо, а также быть готовым к тому, что в случае ремонта двигателя на это мероприятие придется потратить солидную сумму.

турбированный двигатель или простой атмосферник? Выбираем двигатель — турбированный или атмосферный Не турбированный двигатель.

Перед приобретением автомобиля (причем, неважно первого или очередного, нового или с пробегом) каждый потенциальный покупатель встает перед выбором: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать – атмосферный или турбированный. В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля езды), условий эксплуатации и планируемых расходов на его обслуживание. Обе разновидности автомобильных моторов имеют как свои неоспоримые достоинства, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому нельзя дать однозначного ответа, какой двигатель лучше. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

• Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
• Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
• После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
• Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Сказать, что атмосферный (то есть, стандартный) и турбированный двигатели – это принципиально разные моторы, нельзя. Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем же заключается их отличие? У стандартного мотора воздух засасывается в цилиндр через впускной клапан под атмосферным давлением. У турбированного двигателя он нагнетается под значительно большим давлением, которое создает специальное приспособление – турбина. Для ее вращения используют энергию отработанных газов из выхлопного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных крыльчаток, закрепленных на одном валу.

Выхлопные газы, поступая из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопасти, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Так как корпус турбины нагревается до значительных температур горячими отработанными газами, между компрессором и впускным коллектором устанавливают специальный радиатор – интеркулер. Понижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более обогащенную воздушно-топливную смесь. При одном и том же объеме цилиндра у турбированного двигателя за один цикл сгорает значительно больше топливной смеси, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят атмосферные аналоги по мощности.

Для информации! Так как все внутренние детали турбированных двигателей испытывают при работе значительные механические и температурные нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

• Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
• Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
• Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
• Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
• Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
• Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
• Более быстрый прогрев в зимнее время.

Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный мотор имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

• Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
• Большие вес и габариты.
• Более низкую экологичность.
• Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

• Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
• Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
• Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
• Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
• Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

• Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
• Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
• Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
• Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
• Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
• Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
• Долгий прогрев в зимнее время.

На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

• Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Если вы внимательно прочитали о плюсах и минусах обоих моторов (атмосферного и турбированного), то вас удивило то, что мы ничего не рассказали о расходе топлива. На этом вопросе стоит остановиться несколько подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор является более экономичным.

Сначала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный мотор будет расходовать в среднем около 6÷7 л на 100 км пробега, а трубированному потребуется уже 8÷9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферный. Вывод: при одинаковом рабочем объеме «атмосферник» значительно экономичнее (ведь он не только «ест» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако значительно уступает турбированному по мощности.

Теперь проведем сравнение расхода топлива у моторов с одинаковой мощностью (например, около 140÷150 лс). Столько «лошадок» под капотом обычно имеет атмосферный мотор объемом 2,0 литра или турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В городском цикле расход у обычного двигателя составит около 12÷14 литров на 100 км, у турбированного – все те же 8÷9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной эксплуатации атмосферного двигателя, мотор с турбо наддувом значительно экономичнее.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Обе разновидности моторов имеют как свои достоинства, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать какой из них лучше. Если вы поклонник агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к значительным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, надо помнить о том, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) «проживет» значительно меньше, чем атмосферный аналог. К тому же вы должны быть уверены, что в своем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

Если для вашего стиля езды характерны спокойствие, предусмотрительность и осторожность, и к тому же вы практичный и бережливый человек, то излишки мощности турбированного двигателя вам просто не нежны. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного мотора, позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

Долгожданная тема: атмосферный двигатель или турбированный. Очень многих автомобилистов интересует этот злободневный вопрос. Что выбрать и на чем ездить как можно дольше.
Вопрос неоднозначный и требует детально разобраться в плюсах и минусах тех и других моторов.

И так, атмосферный или турбированный двигатель. Если взять изначально их различие, то конструктивно двигателя не отличаются. Различие состоит лишь в том, что в систему впуска добавляется усиленный поток воздуха и соответственно меняется подача топлива в сторону его увеличения.

На атмосферный можно установить систему наддува, то есть турбину, усиливающую поступающий воздушный поток в систему впуска, подкорректируем подачу топлива, вот вам и турбированный двигатель.

Разберем глубже что такое атмосферный и турбированный.

Атмосферный двигатель

Что значит атмосферный? Как уже было сказано выше, атмосферный двигатель не имеет систему нагнетания воздуха в систему впуска.

Воздух засасывается естественным образом, поршни на впуске засасывают воздух, создавая отрицательное давление в фазе впуска . В этом цикле вместе с воздухом засасывается и топливо, образуя топливную смесь, необходимую для того или иного режима работы мотора.

Для хорошей продувки, так называют хорошую наполняемость рабочей смесью и отводом отработавших газов, на современных атмосферных моторах устанавливают по четыре клапана на цилиндр. Два на впуск и два на выпуск.

В этом случае обеспечивается максимальная эффективность мотора, относительно его объема цилиндров и соответственно максимальная мощность.

Плюсы атмосферного двигателя:

• повышенный ресурс;
• простота конструкции;
• потребление низкооктановых марок топлива;
• меньший расход масла;
• больший пробег до замены масла;
• прогрев двигателя быстрее.

Минусы атмосферного двигателя:

• меньшая мощность;
• расход топлива высокий;
• менее экологичный.

Турбированный двигатель

Как было сказано выше, это атмосферный мотор с установленной на него турбиной. Примерно так можно представить турбированный двигатель. Но установкой турбины просто не обойдешься.

Турбина работает от движения выхлопных газов, раскручивая вал с крыльчаткой до бешеных оборотов . На другом конце вала турбины находится крыльчатка, так называемого компрессора, которая подает воздух под давлением во впускной коллектор.

Компрессор нагнетает воздух, его поступает в цилиндры гораздо больше чем в атмосферном моторе. За счет этого появляется возможность создавать готовой горючей смеси в несколько раз больше за один такт впуска . В турбированном конечно при сгорании этой смеси и энергии выделяется больше, результат — резкое повышение мощности.

Коленвал, распредвалы, шатуны, поршни, клапана в турбированном остаются такими же как на атмосферном моторе.

Чтобы турбированный двигатель работал стабильно и долго, требуется много доработок и усовершенствований, связанных со смазкой турбины и охлаждением подаваемого воздуха.

Турбированные двигатели более оборотистые, более мощные, работают при боле высоких температурных режимах.

Кроме турбины, турбированный движок дополняется дополнительным радиатором (), который служит для охлаждения воздуха, поступающего в систему впуска.

Интеркуллер необходим для того, чтобы смесь не поступала в цилиндры сильно разогретой, чтобы спасти его от детонации и перегрева.

Плюсы турбированного двигателя:

• увеличенная мощность;
• уменьшенные размеры и вес;
• уменьшенный совакупный расход топлива.

Минусы турбированного двигателя:

• уменьшенный ресурс;
• требует качественное масло;
• требует качественное топливо;
• увеличенный расход масла;
• плохой прогрев;
• потребность чаще менять масло.

Подводим итог

И так, атмосферный двигатель или турбированный. Из рассмотренных факторов делаем вывод.

Тем, кому не нужны лишние заморочки с частыми заменами и доливом масла, более дешевое обслуживание. Для тех кому не нужно втапливать, быстро разгоняться, тем кто любит размеренный принцип вождения автомобиля, то их больше устроит атмосферный.

Хотя сейчас и не турбированные двигатели довольно живые и на них неплохо можно гонять.

Тем, кто не гнушается заботой о своем железном коне, тем, кто уважает мощные автомобили, и не считается с повышенными расходами на обслуживание авто. Тем, кто любит с места тапкой в пол и перегрузки как в самолете, то однозначно, только турбированый двигатель.

Народная статистика гласит, турбированный двигатель обходится в эксплуатации примерно в три раза дороже.

Так что удачного вам выбора!

Автолюбители сталкиваются с вопросом, какому автомобилю отдать предпочтение, атмосферный или турбированный двигатель должен быть на нем установлен, что лучше будет для новой машины.

Атмосферные силовые агрегаты

Автомобильные двигатели, конструктивно не оборудованные турбонагнетателем, относятся к атмосферному виду. В отличие от турбированного, такой мотор работает при давлении, равном атмосферному.

Воздушные массы затягиваются в систему фильтрации силового агрегатапри помощи поршней. Поступая в инжектор либо карбюратор, воздух равномерно смешивается с капельками бензина или дизельного топлива. Полученная топливовоздушная смесь готова к воспламенению.

Основные преимущества и недостатки атмосферных двигателей

Атмосферники обладают следующими неоспоримыми достоинствами:

1. Конструкция бензинового атмосферного двигателя отличается простым строением, что существенно облегчает ремонтные работы, снижает временные затраты и материальные расходы на его восстановление.
2. Высокий ресурс (более, чем в два раза) обеспечен благодаря эксплуатации автомобиля при небольших нагрузках.
3. Уменьшение потребления моторного масла, т. к. отсутствуют дополнительные устройства, требующие тщательную смазку.
4. Отсутствие повышенных требований к качеству масла, возможность широкого использования минеральных, полусинтетических и синтетических сортов моторных масел. Стоит отметить, что чрезмерная экономия на качестве масла отражается на длительности срока службы мотора.
5. Пониженные требования к качеству потребляемого топлива.

К недостаткам атмосферных силовых агрегатов можно отнести следующие моменты:

• большая масса всего агрегата;
• увеличенный расход бензина и дизельного топлива;
• мощность двигателя меньше, чем у турбированного мотора с подобным объемом;
• невозможность поддерживать заданную мощность при поездках в гористой местности, т. к. там разреженный воздух имеет низкое давление;
• автомобили, оборудованные атмосферниками, имеют худшую динамику, чем их собратья с установленным турбонаддувом.

Атмосферники относятся к относительно дешевым и долговечным моторам. Хоть онималооборотисты, не выдерживают больших нагрузок, однако, их долговечность побила все рекорды.

Простота и неприхотливость, дешевизна обслуживания, нечастая замена масла и прочие достоинства позволяют настаивать на том, что лучше использовать силовые агрегаты данного вида. Атмосферные моторы пользуются большой симпатией у автовладельцев.

Описание двигателей, оборудованных турбонаддувом

В отличие от атмосферных,турбированныесиловые агрегаты снабжены дополнительными устройствами — турбинами. В моторданного вида воздушные массынагнетаются при помощи турбины. Прямое назначение турбины — нагнетать сжатый воздух в рабочие цилиндры двигателя. В таких силовых агрегатах камеры сгорания имеют возможность наполняться сжатым воздухом значительно большего объема.

Повышенное содержание кислорода в топливной смеси приводит к улучшению таких характеристик:

• более качественно происходит процесс сгорания;
• увеличивается мощность мотора;
• усиливается крутящий момент;
• улучшается динамика автомобиля.

Принцип действия турбированных двигателей

Силовые агрегаты, снабженные турбонаддувом, имеют конструктивные отличия по сравнению с подобными моторами атмосферного типа. Главное свойство турбированных движков — это наличие в их конструкции турбокомпрессоров. Турбокомпрессор состоит изспециального вентилятора и турбины. Подключение компрессора к выхлопной системе обеспечивает подачу отработанных газов на лопасти турбины.

Напор подаваемых газов способствует раскручиванию турбины и лопастей вентилятора компрессора. При помощи работы компрессора газы под высоким давлениемзакачиваются в камеру сгорания.

Добавочный объем и повышенное давление воздуха способствуют полному сгоранию топливовоздушной смеси, что приводит к существенному увеличению мощности мотора. Вывод: при сохранении объема камеры сгорания турбированный силовой агрегат способен вырабатывать большее количество лошадиных сил в отличие от атмосферного.

Интеркуллер не заменяет обычную систему охлаждения и даже не дополняет ее. Интеркуллер охлаждает воздух, который разогревается в турбине и снижает ее эффективность.

Зачастую этот узел оборудуется дополнительным вентилирующим механизмом для усиления охлаждающего эффекта.

Плюсы и минусы турбированных движков

Как любое устройство, турбированный двигатель обладает определенными преимуществами и недостатками. В список достоинств данного двигателя входят следующие пункты:

1. Существенное повышение мощности, а также крутящего момента двигателя на 70% по сравнению с атмосферным аналогом, что является основной целью конструктивного изменения агрегата.
2. Уменьшение расхода бензина или дизтоплива из расчета на единицу мощности.
3. Улучшение экологических характеристик выхлопных газов благодаря работе турбокомпрессора, а также наиболее полномусгоранию топливовоздушной смеси в цилиндрах.
4. Снижение уровня шума.
5. Универсальность конструкции турбированного двигателя как бензинового, так и дизельного, что позволяет устанавливать его на авто любых марок. Монтаж силового агрегата данного вида возможен с использованием прежних крепежных элементов.

К основным недостаткам данных моторов относятся такие эксплуатационные минусы:

• сложность конструкции, создающая трудности при эксплуатации;

• необходимо постоянно менять моторное масло, заливаемоекак в картер двигателя, таки в турбину, а также регулярно отслеживать его качество;
• частая замена воздушных и масляных фильтров;
• повышенные требования к качеству бензина и дизтоплива, которые должны иметь высокую степень очистки;
• увеличение общего расхода топлива;
• высокая стоимость ремонта турбированного двигателя;
• необходимость работы двигателя на холостых оборотах перед отключением, чтобы продлить ресурс самой турбины.

При оценке всех плюсов и минусов напрашивается вывод, что эффективность и мощность турбированных моторов существенно выше атмосферных силовых агрегатов со схожим объемом. Обладателям машин с таким двигателем необходимо внимательно следить за мотором своего авто.

Только при таком отношении силовой агрегат с турбонаддувом способен обеспечить высокую эффективность на всех режимах при любых дорожных условиях.

Какому двигателю отдать предпочтение

При выборе наиболее подходящей модели автолюбители должны внимательно ознакомиться с конструктивными особенностями, преимуществами и недостатками рассматриваемых двигателей. Что должно находиться под капотом новой машины, атмосферный двигатель или турбированный?

Если нужен автомобиль с лучшей динамикой и высокой мощностью, то хороший вариант — это автомобиль, оборудованный турбонаддувом. При этом придется столкнуться с максимальными затратами на приобретение качественного бензина либо дизельного топлива, моторного масла, а также срасходами на эксплуатационный уход.

Машина с установленным атмосферным силовым агрегатом будет отличаться более высоким ресурсом и недорогим обслуживанием. Такой вариант подходит для покупателей, располагающих небольшим бюджетом.

Многие производители используют турбонаддув для двигателя машины. Этот узел работает по достаточно простому принципу: выхлопные газы вращают крыльчатку турбины, а она передаёт полученный крутящий момент на крыльчатку компрессора, оснащённую широкими лопастями.

Компрессор в системе впуска автомобиля играет роль насоса — он повышает давление воздуха, позволяя одновременно подавать в цилиндры больше топлива без риска его неполного сгорания. Несмотря на возможность значительного повышения мощности и КПД двигателя, турбированные моторы не получили очень широкого распространения.

Чтобы понять, почему, а также решить, стоит ли приобретать автомобиль, оснащённый таким агрегатом, нужно рассмотреть плюсы и минусы турбированных двигателей.

Преимущества

Сразу стоит сказать, что дальше речь пойдёт только о . Установка турбонаддува на дизельный мотор является практически единственным способом эффективно дозировать количество топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры. Около 90% современных легковых дизелей и 70% грузовых агрегатов оснащается турбонаддувом, поэтому говорить про их плюсы и недостатки будет некорректно.

Главной положительной стороной любого турбированного двигателя по сравнению с атмосферным является повышенная мощность. Причём производитель может создавать несколько вариантов мотора с различными показателями производительности — для этого достаточно только изменить максимальное давление наддува и перенастроить систему впуска. Серийные бензиновые двигатели с турбонаддувом имеют на 10–150% большую мощность, чем их аналоги, оснащённые обычными и выхлопа.

Кроме того, плюсы турбированных агрегатов проявляются и в более эффективной работе за счёт оптимизированного процесса сгорания бензовоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому удельный расход топлива в расчёте на одну лошадиную силу несколько снижается, хотя абсолютное значение может и вырасти за счёт повышенной мощности. Оптимизированный процесс сгорания также позволяет уменьшить уровень шума и неприятной вибрации по сравнению с атмосферными агрегатами. В особенности такие плюсы актуальны для моторов с неуравновешенной компоновкой,например, с двумя, тремя и пятью цилиндрами.

Видео, как работает турбированный двигатель:

Более эффективное сгорание топлива даёт возможность уменьшить объём токсических веществ, которые выбрасываются в воздух через выхлопную трубу. Именно поэтому многие производители начали выпуск турбированных агрегатов очень малого объёма вместо привычных атмосферных моторов. По оценкам специалистов, введение новых норм токсичности выхлопа в Европе и США на 25% увеличило количество выпускаемых турбированных моторов.

Недостатки

Установка турбонаддува на автомобиль способствует повышению его стоимости — комплект деталей для повышения мощности двигателя оценивается примерно в 1–3 тысячи долларов. Конечно, некоторые производители могут снижать цены, чтобы стимулировать продажи авто с турбированными двигателями, но общая закономерность именно такова. Стоит сказать и про стоимость ремонта турбированного агрегата — она возрастает за счёт увеличенной сложности разборки всего мотора, а также за счёт необходимости обслуживания нового узла. Средний срок службы турбины составляет 100–150 тысяч километров, после чего ей потребуется капитальный ремонт либо полная замена.

Недостатки проявляются и в необходимости частой . Межсервисные интервалы для турбированных двигателей сокращены примерно на 30–40%, что связано с большими нагрузками, приходящимися на все узлы силового агрегата. Несвоевременная замена масла приведёт к полной потере его свойств за счёт окисления. Смазывающая жидкость подвергается сильному нагреву в системе турбонаддува, что приводит к полному изменению её параметров.

Нужно вовремя менять масло в турбированных двигателях

Управлять автомобилем с турбированным двигателем не столь удобно — наверняка все слышали про такое понятие, как «турбояма». Она представляет собой определённый диапазон оборотов, в котором давления выхлопных газов недостаточно для того, чтобы раскрутить крыльчатку турбины до рабочей скорости. Поскольку двигатель рассчитан на работу с увеличенным давлением в системе впуска, его динамика будет сильно ухудшена, пока водитель не увеличит обороты. Конечно, на современные автомобили устанавливаются системы турбонаддува с изменяемой геометрией крыльчатки, с малоинерционной турбиной или вовсе с двумя компрессорами наддува, отличающимися базовыми параметрами, но недостаток остаётся актуальным, хотя и не столь очевидным.

Все, знакомые с физикой и сопротивлением материалов также знают, что при быстром изменении температурного режима работы металлические детали теряют свою прочность и быстро выходят из строя. Это правило актуально и для турбированных двигателей. Поэтому силовому агрегату стоит дать поработать на невысоких оборотах около 1–2 минут в следующих случаях:

• Перед началом езды;
• После окончания поездки;
• После активной езды или во время сильных морозов время может увеличиваться до 3 минут.

Ребят, очень много вопросов связанных с выбором двигателя для своего будущего железного коня. Все дело в том, что сейчас довольно много б/у турбированных автомобилей. Это в первую очередь продукция немецких производителей — Volkswagen, Mercedes, ну и BMW. Редко (в нашей стране) продукция японских производителей, ну и остальные понемногу французы, итальянцы и т.д. Все знают, что турбированные авто более мощные, оборотистые, но это ли является положительным моментом? Или скрывает в себе серьезные неудобства? В общем вопрос исходит от вас такой – подскажите какой двигатель лучше брать турбированный или атмосферный? Сегодня я решил расставить все точки над «i» и разом всем ответить на этот вопрос …

Если честно, то я немного уже затрагивал этот вопрос в статье – . Но сегодня я постараюсь повторить все плюсы и минусы и одной и другой группы силовых агрегатов. Давайте начнем.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении. Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких приспособлений, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

Плюсы

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

Минусы

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

По сути это обычный атмосферник, с установленной турбиной, которая нагнетает давление в цилиндры (у атмосферного двигателя воздух как бы сам заходит). Таким образом, в камеры сгорания поступает больше воздуха и сжатого под давлением, что позволяет топливу лучше сгорать, что значительно повышает мощность и крутящий момент.

Плюсы

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, как мне кажется, намного больше.

Минусы

1) Опять все тот же расход топлива. Ребята, если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях.

ИТОГ

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины. Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера. У меня есть друг, который раньше занимался перегоном автомобилей из Германии. И как вы наверное поняли это б/у машины именно с турбироваными вариантами двигателей. Так вот, по его словам — атмосферный двигатель обходится в эксплуатации в 3 раза дешевле , он даже статистику небольшую вел. Вопрос в другом – многим хочется немецкий автомобиль именно с турбированным двигателем, из Европы и все тут! Ну ребята, за Mercedes и BMW и платить нужно соответственно.

Сейчас небольшое видео.

А на этом у меня все! Читайте наш АВТОБЛОГ. Мы плохого не посоветуем.

Дуть или не дуть: турбонаддув против естественной аспирации

Из июньского выпуска 2016 г.

Каждый новый BMW, продаваемый в США, за исключением i3 с электроприводом, имеет как минимум один турбокомпрессор. Audi и Mercedes-Benz почти так же турбоцентричны. Даже приверженцы высокооборотных атмосферных двигателей, такие как Ferrari и Honda, приковывают улиток к своим двигателям. А на внутреннем фронте Ford уже почти десять лет активно продвигает свои двигатели с турбонаддувом EcoBoost.

Если турбокомпрессоры еще не выиграли войну против естественного стремления, они определенно кажутся неудержимыми в этой их последней кампании за господство. Все более строгие нормы по экономии топлива и выбросам во всем мире приводят к переходу на принудительную индукцию, поскольку турбокомпрессоры позволяют автопроизводителям поддерживать уровень производительности, уменьшая рабочий объем двигателя и улучшая экономию топлива EPA. Honeywell, ведущий поставщик турбонагнетателей, считает, что к 2020 году 39 процентов всех автомобилей, проданных в Северной Америке, будут иметь турбины, по сравнению с 23 процентами в 2015 году.

День

Turbocharging давно уже наступил, учитывая, что эта концепция существует уже более века. Прошло 54 года с тех пор, как General Motors установила турбокомпрессоры на Chevy Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire, и более 40 лет с тех пор, как Porsche 917/30 с турбонаддувом мощностью 1500 лошадиных сил опустошил конкурентов Can-Am.

Но турбокомпрессоры больше не нужны только для мощных автомобилей. Теперь они являются предпочтительным решением для всех сегментов рынка, от городских автомобилей до роскошных круизеров и — благодаря Ford — полноразмерных пикапов.Как только вы проиграете любителям восьмицилиндровых двигателей грузовикам с турбонаддувом шестицилиндровым двигателем, война будет практически окончена, и останется лишь подписать документы о капитуляции.

На следующих страницах вы найдете четыре очных противостояния автомобилей с турбонаддувом и их безнаддувных конкурентов, охватывающих весь рынок легковых автомобилей. Осторожно: это не обычные сравнительные тесты. В этих историях мы сосредоточиваем внимание на характеристиках двигателей и оцениваем соответствие типа двигателя каждому классу транспортных средств.Мы также прикрепили наше испытательное оборудование к нескольким автомобилям, чтобы ответить на два основных вопроса, лежащих в основе революции с турбонаддувом: действительно ли они экономят газ и действительно ли турбо-лаг устранен в двигателях с принудительным впуском?

Дайте начаться намотке.

McLaren 570S против Porsche 911 GT3 RS

Chevrolet Camaro V-6 vs.Ford Mustang EcoBoost

— цена: + 0 руб.

Ford F-150 5.0L V-8 против Ford F-150 3.5L EcoBoost

Mazda 3 s Grand Touring против Volkswagen Golf TSI

Как турбокомпрессоры становятся лучше, быстрее, сильнее

Проверка отклика дроссельной заслонки

Turbo vs.Нетурбированная экономия топлива

Следующий этап принудительной индукции

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Преимущества | BorgWarner Turbo Systems

По сравнению с атмосферным двигателем той же выходной мощности, расход топлива двигателя с турбонаддувом ниже, так как часть обычно тратимой впустую энергии выхлопных газов способствует к КПД двигателя.За счет меньшего объемного рабочего объема турбонагнетателя двигатель, фрикционные и тепловые потери меньше.

Отношение мощности к весу, то есть киловатт (выходная мощность) / килограммы (вес двигателя), двигателя с турбонаддувом на выхлопных газах намного лучше, чем у двигателя с естественным атмосферный двигатель.

Требуемое пространство для установки двигателя с турбонаддувом меньше, чем у естественного атмосферный двигатель с такой же выходной мощностью.

Характеристики крутящего момента двигателя с турбонаддувом могут быть улучшены. Из-за так называемого «максидиновая характеристика» (очень большое увеличение крутящего момента при низких оборотах двигателя), близкое выходная мощность поддерживается значительно ниже номинальной частоты вращения двигателя. Поэтому скалолазание горка требует меньшего количества переключений передач и меньше потери скорости.

Высотные характеристики двигателя с турбонаддувом значительно лучше. Из-за более низкого давления воздуха на больших высотах потеря мощности естественным образом атмосферник немалый.Напротив, производительность турбины улучшается. на высоте в результате большей разницы давлений между практически постоянное давление перед турбиной и более низкое давление окружающей среды на выходе. Более низкая плотность воздуха на входе в компрессор в значительной степени компенсируется. Следовательно, двигатель практически не имеет потери мощности.

Из-за уменьшенных габаритов звукоизлучающая внешняя поверхность двигателя с турбонаддувом меньше, поэтому он менее шумный, чем безнаддувный двигатель с идентичным выход.Сам турбонагнетатель выполняет роль дополнительного глушителя.

Выберите свой язык … deutschenglishespañolportuguês 简体 中文

Turbo в сравнении с двигателями без наддува — General Aviation News

Q: Я собрал небольшую группу людей, чтобы купить Saratoga от начала до середины 1980-х годов. Естественно, возник разговор о турбомоторах и безнаддувных двигателях.

Самолет будет базироваться в Дейтоне, штат Огайо, с пятью-семью пилотами.По моим оценкам, он будет летать около 200 часов в год. Большинство поездок будет по равнине, и только несколько поездок по горам.

Поскольку потенциальные владельцы выбрали турбо-режим из соображений повышения производительности, я надеюсь, что вы ответите на пару вопросов:

1. В чем разница между затратами на капитальный ремонт двигателя с турбонаддувом и двигателя без наддува?
2. Как долго обычно работают турбины?
3. Сколько их нужно заменить?
4. Каков средний срок службы двигателя с турбонаддувом и без наддува?
5. Какое еще обслуживание добавляется турбонаддувом?
6. Насколько чувствительна турбина к различным методам управления?

Марк Наттброк

Пайпер Саратога

A: Отметьте, я с удовольствием отвечу на ваше электронное письмо, но, пожалуйста, поймите, что следующие комментарии относятся к моей точке зрения, и я не уверен, что есть правильный или неправильный ответ.

При этом позвольте мне упомянуть несколько вещей, которые могут помочь вам и вашей группе прийти к определенному решению, какой самолет лучше всего соответствует вашим требованиям.

Я начну с предоставления рекомендованного Lycoming времени между капитальными ремонтами (TBO), как указано в последней редакции инструкции Lycoming по обслуживанию 1009BD для различных моделей двигателей, установленных на различных самолетах Piper Saratoga. К моделям без наддува могут относиться следующие конкретные модели: IO-540-K1G5 для PA-32-301 или K1G5D для Piper Saratoga SP, PA-32-301R.

Эти двигатели имеют межремонтный интервал 2000 часов, а примерная стоимость замены восстановленного на заводе двигателя с нулевым временем составляет 62 000 долларов в обмен на ваш двигатель или по прейскурантной цене заводского ремонта в размере 55 800 долларов в обмен.

Если вы выберете Turbo Saratoga PA-32R-301T или Turbo Saratoga PA-32-301T, двигатель будет либо TIO-540-S1AD, либо TIO-540-Ah2A. Перечисленные модели двигателей с турбонаддувом имеют рекомендованный межремонтный ресурс 1800 часов. Прейскурантная цена замены двигателя TIO-540-S1AD Factory Rebuilt Zero Time составляет приблизительно 89 500 долларов США, а двигателя Factory Overhaul — приблизительно 82 500 долларов США.

В более поздних серийных моделях Piper Turbo-Saratoga использовалась модель двигателя Lycoming TIO-540-Ah2A, но я считаю, что эта конфигурация намного превосходит модели того года, которые вы рассматриваете. Однако, если вы думаете о более поздней модели с двигателем Ah2A, заводская цена на замененный двигатель будет составлять примерно 95000 долларов, а заводской капитальный ремонт — 87000 долларов.

Опять же, это предлагаемые прейскурантные цены на основе обмена двигателя, но я верю, что эта информация будет полезна для вашего процесса принятия решений.

Как видите, межремонтный период для двигателей серии с турбонаддувом имеет меньшее время, чем для двигателей без наддува. Что касается срока службы турбокомпрессоров, в инструкции по обслуживанию Lycoming 1009BD есть сноска, в которой говорится, что «турбокомпрессоры могут потребовать снятия перед капитальным ремонтом двигателя для удаления нагара и ремонта».

По моему личному опыту, соответствие турбонагнетателя требованиям этой сноски в первую очередь является результатом правильной эксплуатации, например, процедур охлаждения и частой замены масла и фильтров.

Поскольку здесь мы имеем дело с возможным стареющим самолетом, меня беспокоит точность приборов кабины, связанных с двигателем, особенно если эти приборы не были повторно откалиброваны с тех пор, как самолет был новым. Хотя это важно для всех конфигураций моделей Saratoga, я считаю, что это в большей степени относится к моделям с турбонаддувом.

Когда мы подходим к вопросу о том, каков средний срок службы каждой модели, я считаю, что рекомендуемое время межремонтного периода является справедливым показателем, но на самом деле оно зависит от пилотной эксплуатации и технического обслуживания, выполненного в соответствии с рекомендациями Lycoming, и надлежащей практики технического обслуживания. .

A 1989 Piper Saratoga

Теперь переходим к самому деликатному вопросу. Я не сомневаюсь, что методы пилотирования играют важную роль в продлении срока службы любого авиационного двигателя. Помните, это только мое мнение, но чем больше пилотов эксплуатирует любой конкретный самолет, тем труднее, особенно на двигателях с турбонаддувом, добиться полного срока службы.

Не бросать камни ни в одного пилота, но никогда не забывайте, что каждый пилот прошел разные этапы обучения, поэтому самолет не будет работать одинаково, что может повлиять на работу двигателя.

После всего сказанного, я думаю, с учетом вашего упоминания, что самолет будет совершать полеты в основном над равниной, а над горами будет всего несколько полетов, я думаю, что если бы я должен был принять решение о том, какой Самолет на выбор, я бы выбрал модель безнаддувного двигателя Саратоги.

Марк, я благодарю вас за такие вопросы. Всегда помни: если не спросишь, никогда не узнаешь.

Учитывая сегодняшние затраты на владение и эксплуатацию самолета, это, безусловно, лучший совет, который я могу предложить: всегда задавайте много вопросов, внимательно просматривайте бортовые журналы и обязательно проведите хороший осмотр перед покупкой высококвалифицированным специалистом. Техник по обслуживанию.

Похожие истории

Безнаддувные двигатели — лучшие в своем классе от 4-х цилиндровых до V12

Время меняет все. Сорок лет назад фактора возбуждения и новизны турбокомпрессора было достаточно, чтобы придумать это слово, наклеенное на все, от пылесосов до бритвенных лезвий. Естественное стремление? О да, это более традиционный подход, когда воздух поступает в систему впуска двигателя внутреннего сгорания под тем же давлением, что и внешняя планета, прежде чем он сжимается струей топлива поршнем и воспламеняется с помощью искры? Тот внезапно оказался таким, как раз вчера.

Тем не менее, и, возможно, вопреки всему, атмосферный двигатель вернулся, и какое-то время турбокомпрессор был таким же немодным, как и другие излишества 80-х, такие как Ferrari Testarossas и наплечники, и эти странные танцы с батарейным питанием. цветы в горшках. Безнаддувный двигатель вернулся как в автоспорт, так и в дорожные автомобили, от Формулы 1 до горячих хэтчбеков. Обороты и шум снова стали королем.

Однако это длилось недолго, и в последние годы роли снова поменялись местами — по хорошо задокументированным причинам, начиная от испытаний на выбросы и заканчивая увеличением веса автомобиля и последующей необходимостью в сильном низком крутящем моменте — и Теперь у нас есть ситуация, когда безнаддувный двигатель — настоящая новинка, а введение нового — как в 4-литровом 6-цилиндровом двигателе Cayman GT4 — почти немыслимое и торжественное экстравагантность.

Но помимо желания того, чего мы больше не можем иметь, соблазн двигателя NA очевиден. Какими бы продвинутыми ни были установки с турбонаддувом, они никогда не могут надеяться воспроизвести прямую и мгновенную связь между движением вашей правой ноги и реакцией дроссельной заслонки, а также их использование выхлопных газов для принудительной подачи в двигатель воздуха с давлением выше атмосферного. означает неизбежное маскирование шума всасывания и выхлопа.

Итак, мы рассмотрим все достоинства атмосферных двигателей, а также некоторых из них, и попытаемся объяснить, что делает их такими желанными.

Четырехцилиндровый

Сама вездесущность безнаддувного четырехцилиндрового двигателя вызывает у него плохую репутацию. Это банально. Рабочие. Негламурно. Он имеет тенденцию производить просто шум, унылый одномерный тембр, и хотя трудно точно определить, почему он такой тупой, наши уши определенно говорят нашему подсознанию, что это так. В худшем случае серийный четырехцилиндровый двигатель без энтузиазма, груб и просто неприятен. Честно говоря, безрадостный.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель никогда не будет таким плавным, как, скажем, рядный шестицилиндровый двигатель, помимо прочего, из-за отсутствия перекрывающихся рабочих ходов на один оборот коленчатого вала.Но, конечно, мы не собираемся здесь говорить о заурядных четырехцилиндровых двигателях, мы говорим о версиях с высокими характеристиками, а их было много. К сожалению, сейчас их практически нет. Mazda MX-5 Mk4 улучшилась и теперь представляет собой довольно свободолюбивую вещь, четырехцилиндровый Toyota GT86 / Subaru BRZ по-прежнему грубый и довольно бессвязный компаньон, и все еще есть малолитражные спортивные автомобили, такие как Caterhams, которые используют стандартные двигатели, такие как Ford Duratec. По сути, это все.

Какая жалость, потому что, в зависимости от вашего возраста, у вас, несомненно, останутся отличные воспоминания о простых, но таких особенных четырехдверках. Рорти, плаксивый старый Минис с двигателем A-серии, вопящие Ford BDA, разносящиеся по лесам в раллийных автомобилях Mk2 Escort, бесстрашные горячие хэтчбекы начала 80-х с восьмиклапанными двигателями, такие как VW Golf и Peugeot 205 GTI, или более новые 16 -клапанная масса, которая казалась такой мощной, когда было пробито 150 л.с., от Astra GTE до Peugeot 306 GTi 6. Затем, конечно, был Renault с двигателями серии F, простирающимися от Clio 16v и Williams до последний не турбо Clio 200.Но, возможно, когда мы вспоминаем, мы с наибольшей любовью думаем о крайностях, и это неизбежно приводит нас к двигателям Honda VTEC.

VTEC был и остается способом регулировки фаз газораспределения двигателя в зависимости от экономичности на низких оборотах или мощности на высоких оборотах. Он имеет два набора кулачков: более мягкий профиль для повседневного использования и гораздо более агрессивный набор, который позволяет двигателю держать клапаны открытыми гораздо дольше для энергичного вождения. В заданной точке диапазона оборотов более горячие кулачки включаются через гидравлический механизм, который переводит их в контакт.Гениально. И самое запоминающееся, способное создать что-то мгновенно забываемое и мягкое в один момент, а в следующий — такое же энергичное, подвижное и твердое, как мотор туристического автомобиля.

Именно эта готовность к высоким оборотам, а также отсутствие вибрации и резкости, что говорит о том, что двигатель наслаждается каждой минутой, делает VTEC таким особенным. Это не всегда делало автомобиль быстрее на дороге, чем его соперники (на трассе — другое дело), ​​потому что выпадение из зоны VTEC из-за неожиданно крутого поворота или неправильного выбора передачи было плохой новостью, и проблемой, которую никто не разделял. например, Клио Уильямс.Но когда стрелка тахометра разгоняется до 8000 об / мин, как это происходит в EP3 Civic Type R, если честно, это совершенно увлекательно и стоит того, чтобы купить его в одиночку.

Шестицилиндровый

Переход на шестицилиндровый двигатель меняет все. Добавление двух дополнительных цилиндров привносит не только ощущение престижа, но и глубину и широту голоса автомобиля, перекрывающиеся импульсы мощности, а также преимущества для его характеристик. Необычно то, что в пользу остаются три различных компоновки шестицилиндрового двигателя: рядный шестицилиндровый, V6 и плоский шестицилиндровый.

Именно двигатель V6 пользовался наибольшей популярностью в последние годы, и если его использовать с турбонаддувом, он часто становится очень мощным двигателем. Но если мы уберем воздуходувки на секунду, картина станет намного менее четкой. Когда V6 хорош, он может быть очень хорошим: подумайте об оригинальном NSX Honda с поставленной системой VTEC, двигателе Alfa Romeo Busso или прекрасном Ferrari Dino V6 от 246GT и Lancia Stratos.

Но когда все плохо … это может быть грубое, болезненное горе. Подумайте о «дешевом американском автомобиле напрокат», о том, от которого вы вздрагиваете, когда решаете прокатить его прямо с парковки аэропорта.Типичный 90-градусный V6 не сбалансирован, как рядная шестерка, фактически представляя собой пару соединенных вместе рядных трехцилиндровых двигателей. Популярный, потому что типично компактные размеры двигателя позволяют легко упаковать его даже в автомобили с передним приводом, для этого требуются балансирные валы, чтобы сделать его достаточно гладким.

Рядная шестерка обычно не имеет таких проблем, потому что ее первичные и вторичные силы находятся в равновесии; Поршни в передней и задней части двигателя движутся как зеркало друг друга.Это действительно самая благородная компоновка двигателя, которая на протяжении многих лет составляла основу британских спортивных автомобилей, таких как Jaguar XK и Aston Martins, а также в последнее время харизматичный, но несовершенный TVR Speed ​​Six, и, конечно же, является синонимом автомобилей из Германии. город Мюнхен. Когда эти автомобили M были безнаддувными, они представляли собой чудо: от оригинального 3,8-литрового двигателя M1 M88 до незабываемого S54, который, особенно в отделке E46 CSL, вероятно, обладает лучшим индукционным шумом среди всех автомобилей. Когда-либо.BMW теперь оснащает свои рядные шестерки с турбонаддувом, и, несмотря на свирепый крутящий момент, они не имеют ничего общего с очарованием старых двигателей Северной Америки.

Что оставляет нам плоскую шестерку, и нам не нужно далеко спускаться по автобану A8, чтобы найти лучший показатель этого формата. Красиво сбалансированный, компактный и с низким центром тяжести, Porsche возвысил безнаддувную версию этой компоновки до уровня искусства. В самом деле, будь то скромный 986 Boxster или 991.2 GT3 RS, эта плавная, безупречная шестицилиндровая двигатель станет идеальным партнером для безупречной динамики автомобиля.Вот почему компания цепляется за их производство, стремясь получить от них еще больше мощности и со скоростью вращения в минуту, что когда-то было немыслимо. Когда он поддается законодательному давлению, как в случае с 718-м, мы все яростно стонем, как будто наши бабушки были лично оскорблены генеральным директором Оливером Блюмом, и требуем, чтобы Вайссах разобрался с этим. То, что это возможно на данный момент с такими двигателями, как новый GT4 и GTS, — это то, за что мы очень благодарны.

Восьмицилиндровый

Все любят V8, не так ли? От снотворного, сладкозвучного вуали ленивого американского V8 до безумного завывания чего-то высокооборотистого и обычно итальянского, безнаддувный V8, свободный от демпфирующих оков принудительной индукции, — вещь прекрасная.Это также сейчас исключительно редкость, за исключением маслкаров, старых Maseratis и маловероятных, немного странных, но все же интригующих предложений от Lexus.

Дихотомия NA V8 основана на расположении его коленчатого вала, в частности, на угле между шатунными шейками, или «шейками» — цилиндрическими проходами между лопастями, к которым прикреплены большие концы шатунов. Поместите их под углом 90 градусов друг к другу, и вы получите кривошипно-шатунный двигатель V8 с поперечным сечением; установите их под углом 180 градусов, и, как следует из угла, у вас будет двигатель с плоским кривошипом.Первый имеет неравномерно распределенные схемы зажигания, и именно это, наряду с дизайном коллектора и выхлопа, дает традиционный звук V8 — вспомните вышеупомянутые маслкары, вездесущий Rover V8 и т. Д. больше похоже на две рядные четверки, соединенные вместе в его работе, и его равномерный порядок зажигания дает ему совершенно другой звук, а также склонность быть более приспособленным к более высоким оборотам — как вы найдете, например, в Ferrari 458 Speciale .

Оба типа имеют разные проблемы, когда дело доходит до уравновешивания сил, генерируемых внутри, и, не превращая это в инженерный учебник, поперечная плоскость требует более тяжелых противовесов коленчатого вала, чтобы нейтрализовать его раскачивающее движение, но в движении он по своей сути намного плавнее, чем плоский -плоскость, поскольку каждый ряд компенсирует вторичные силы ходов поршня.Вот почему вы никогда не найдете модный, прочный Ferrari V8 в роскошном автомобиле, а если бы вы его нашли, как в случае с Maserati или вернувшись к двигателю 328 в Fiat Thema 8.32, он был переработан, чтобы иметь кривошип с поперечной плоскостью, а также, неизбежно, нижний предел числа оборотов.

Конечно, всегда есть исключения из правил. Нынешний Mustang GT350 — это настоящий синий маслкар с плоским V8, а старые E90 / 92/93 M3 стремительно набирали обороты, но имели поперечный V8; Порядок срабатывания цилиндров в шедевре S65 подразделения M придал ему звук, отличный от типичного американского грохота V8, более плавный, легкий, более звонкий, но все же с усиленными басовыми нотами.E92 M3 GTS — прекрасный тому пример.

До фотосессии для этой функции прошло некоторое время с тех пор, как я в последний раз водил GTS, и, по правде говоря, я забыл, насколько привлекателен двигатель S65B44 (суффикс, обозначающий дополнительные 362 куб. См у GTS по сравнению со стандартным 4-литровым S65B40. агрегат в штатном м3) действительно есть. Мы живем в эпоху, когда преобладающей эмоцией является просто благодарность за то, что мощные автомобили с двигателем внутреннего сгорания вообще существуют, наряду с мучительным чувством трепета, когда время уже было объявлено.Таким образом, V8 с турбонаддувом, обычно поддерживаемый производителем, заявляющим о все более возмутительных показателях мощности и крутящего момента, кажется чем-то, о чем стонать было бы кощунственно. Мы делаем именно это, конечно, в этом журнале, и я иногда думаю, что должны быть те, кто задается вопросом, о чем мы постоянно говорим, или что мы просто группа сварливых, стареющих мужчин, всегда смотрящих через наши плечи. . Но неприятная правда заключается в том, что всего несколько секунд назад за рулем автомобиля, оснащенного S65, показывает, что этого достаточно, чтобы подавить все, что BMW M в настоящее время производит.Твин-турбо S63, установленный, например, в нынешнем M5 и производный от обычного N63 turbo V8, не имеет ничего общего с этим старожилом с точки зрения привлекательности. Но что мы на самом деле имеем в виду?

Я думаю, это как-то связано с ключевым словом во многих аспектах отличной машины: связь. Если вы цените, как работает двигатель, получаете удовольствие от его работы, получаете удовольствие от грубого звука, который сопровождает каждый тщательно рассчитанный по времени взрыв, происходящий внутри, любите возбуждение и контролируемую агрессию — даже артистичность — вождения для удовольствия, тогда вы можете соединитесь с отличным NA V8 на эмоциональном уровне.Чтобы заставить неодушевленный объект двигаться очень быстро, нужно не просто управлять устройством. Вот почему одни из лучших воспоминаний, которые я вынесу из нашего старого Fast Fleet Mustang, — это его медленная езда, позволяющая двигателю отказываться от низких оборотов, во время которых чувствовалось, что каждое отдельное зажигание в верхней мертвой точке можно почувствовать: глухой удар , стук, стук, стук.

Это очень расслабляет с терапевтической точки зрения, чего нельзя сказать о Dino V8 в Ferrari 360 Challenge Stradale или последнем в линейке F136 V8 в вышеупомянутой Speciale.Их грубая, бешеная интенсивность, устрашающая резкость и точность их отклика на педаль газа и взволнованный вой, исходящий из их выхлопных труб — и это заставляет тех из нас, кто любит автомобили, чувствовать себя немного странно — это самая суть оперного итальянского суперкара. опыт. Он просто вызывает в воображении возбужденную красоту, страсть, скорость и дух. Вот почему, какими бы быстрыми ни были 488 Pista или его преемники, они никогда не затмят яркую Speciale.

Десятицилиндровый

Барные странности, такие как Dodge Viper, расположение V10 в дорожных автомобилях появилось совсем недавно.Большая часть вдохновения для этой тенденции пришла из автоспорта, и в частности F1, когда он вернулся к безнаддувным двигателям в сезоне 1989 года. Большинство команд выбрали традиционный путь Ford Cosworth V8, и Ferrari автоматически вернулась к своей классической конфигурации V12, но Renault и Honda выбрали V10, полагая, что он предлагает лучший компромисс между мясистым средним диапазоном V8 и энергичным V12, но без последний добавляет вес, жажду и потери на трение. Как ни странно, в 1991 году Honda перешла на двигатель V12, но вскоре все производители остановились на конфигурации V10, которая сохранялась до тех пор, пока правила не изменились и не потребовали двигатели V8 малой мощности с 2006 года.

Пронзительно интенсивный V10 Porsche Carrera GT начал свою жизнь как гоночный двигатель для соперника Ле-Мана, которого никогда не было, и сомнительно, что BMW продолжила бы свой замечательный — и во многих отношениях удивительно неподходящий — безнаддувный двигатель V10 для E60 M5 (и E63 M6), если бы не использование его программы F1 нулевых, ни звездный V10 Lexus LFA без во многом злополучной эпохи F1 от Toyota.

Тем не менее, брендами, которые больше всего ассоциируются с этим типом, наверняка являются соратники группы VW — Audi и Lamborghini, которые сделали большой V10 краеугольным камнем своих суперкаров, начиная с оригинального Gallardo еще в 2004 году.При рождении агрегат, разработанный Lambo, имел объем объемом 5 литров и мощностью 493 л.с., что мгновенно выделяло автомобиль среди его конкурентов в Маранелло, просто предлагая такой уникально привлекательный характер. Гибкий, энергичный, но с яркими верхами, это действительно было колотящееся сердце Болоньи.

Его 5,2-литровым преемником был двигатель Audi, который войдет в R8, а также в рестайлинг Gallardo, LP560-4 (и S6 и RS6 того времени), и сохранился в обновленной форме в Mk2 R8 и Huracán. Модели Evo.Расстояние между цилиндрами больше, есть прямой впрыск топлива, и, хотя он остается V-образным с углом 90 градусов, он имеет неравномерный порядок зажигания с общими шейками кривошипа, что придает ему более гортанный звук, с меньшим типичным воплем V10; он больше похож на классический пятицилиндровый мотор Quattro в великолепном стерео.

Какое бы поколение ни было, V10 больше, чем жизнь, и хотя R8 и более поздний Huracán начали отставать от конкурентов вроде McLaren в других технических областях, машины с двигателем V10 обычно в конечном итоге сохраняют свою актуальность исключительно благодаря своим возможностям. вызвать такой эмоциональный отклик у энтузиаста вождения.

Двенадцатицилиндровый

Большой атмосферный V12 остается истинным чистокровным двигателем. Из этого следует, что две прямые шестерки, соединенные вместе, будут исключительно гладкими, в то время как маленькие поршни, стремящиеся к вращению, и богато украшенные выпускные коллекторы обычно гарантируют звуковые впечатления, такие же особенные, как мощность и количество. Но это еще не все, гораздо больше: определенное величие, расточительность, граничащая с грубостью, роскошь, которая особенно в наши дни кажется такой особенной. Ferrari и Lamborghini осознают это, поэтому они используют материалы и технологии до предела, чтобы не только высвободить все более смехотворные уровни мощности и крутящего момента, но и удержать свои двигатели в рамках все более строгих законов о выбросах.Это не всегда будет возможно, но эти сказочные динозавры будут последними, кто склонится к исчезновению, потому что эти компании знают, что их состоятельные клиенты активно выбирают эти автомобили из-за качества, театральности и эмоций безнаддувного V12. Когда изменения неизбежны, ожидайте некоторого электрического вмешательства еще до того, как появится упоминание о турбокомпрессоре.

Несмотря на всю кровь и грохот Lambo, никто не делает V12 так, как Ferrari. Огромный 812 Superfast 6.5-литровый V12 набирает обороты в верхних пределах своего рабочего диапазона, это больше похоже на 1-литровый двигатель супербайка — в это просто нужно испытать, чтобы поверить, и даже тогда мысль о том, что все эти компоненты вращаются и возвратно-поступательно движутся в микро- миллиметровая точность на огромных скоростях раз за разом просто заставляет голову кружиться. А еще есть шум — этот вой, постоянно меняющий текстуру, чего никогда не могли бы двигатели с турбонаддувом, использование дроссельной заслонки часто похоже на игру на музыкальном инструменте.Это мечта о суперкаре, недостижимый кайф.

Это также причина, по которой потенциально два лучших автомобиля нашего времени, Aston Martin Valkyrie и Gordon Murray Automotive T.50, используют сделанные на заказ безнаддувные двигатели V12 от Cosworth с поразительно высокими пределами числа оборотов и, несомненно, леденящим кровь криком. Они обещают быть почти первобытными в том впечатляющем опыте, который они воссоздают, и их дизайнеры Адриан Ньюи и Мюррей — два из самых влиятельных автомобильных инженеров за последние 50 лет — признают, что для достижения этого подойдет только двигатель V12, и, естественно, атмосферный при этом.

Неисправен ли безнаддувный двигатель?

Мой друг — большой поклонник Porsche, он круглый год ездит на полноприводном 911 в Мичигане. А еще он человек рутинный. Несколько лет назад он продал свой GT Silver Metallic 2014 991.1 911 Carrera 4S и купил 911 Carrera 4S 2017 991.2 с турбонаддувом. Да, это тоже GT Silver Metallic. Для человека на улице эти две машины неотличимы. Оба имеют семиступенчатую механическую коробку передач и оснащены опциональным полностью кожаным салоном черного цвета, стеклянным люком в крыше и красивой отделкой из полированного алюминия.Даже серые 20-дюймовые колеса практически идентичны. Его 911-й 2014 года был продан местному покупателю. Недавно у меня была возможность проехать обе машины вплотную, что заставляло задуматься в эпоху, когда почти все машины теперь с турбонаддувом.

Прежде чем идти дальше, важно отметить, что я люблю технологии и хочу, чтобы автомобили развивались. Я до сих пор в восторге, когда на рынке появляются новые функции и когда передовое мышление приносит потребителям самое последнее и лучшее. Я не из тех, кто считает, что 911 испортился, когда шестерка получила водяной насос.Но это не значит, что я счастлив, что Porsche установил пару турбин на двигатель в задней части 911 Carrera.

Просмотреть все 4 фотографии

Все, что потребовалось, — это прогнать шестерни, как только масло на 911 C4S 2014 года достигнет температуры. Вы будете вознаграждены за игру в верхних пределах тахометра с превосходным диапазоном мощности и интуитивными звуками из впуска и выпуска. Конечно, 991.2 мощнее и быстрее, но мы должны перестать судить машины только по скорости. Есть и другие аспекты, которые делают водить машину интересной.

Приемник сцепления на 911 2014 года более плавный, а переключениям передач не хватает излишней амортизации, как в 2017 году, когда вы быстро переключаете передаточные числа. Трансмиссия 991.1 просто кажется более прямой. Одно я скажу о 2017 году: добавленный крутящий момент двигателя с принудительной индукцией (369 фунт-фут при 1700 об / мин против 325 фунт-фут при 5600 об / мин) притупляет ощущение длинного зубчатого колеса, которое проклинает поколение 991, а не -GT3 911. Я бы очень хотел проехать на 911 2014 года с 30-процентной меньшей передачей и менее громоздкой шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.Но я все же возьму 2014 год за 2017 год, как они сидят.

Я сомневаюсь, что дополнительный вес, сложность и стоимость установки с турбонаддувом того стоят, точка. Конечно, показатели экономии топлива EPA лучше с новым 911 (а выбросы CO2 снижаются), но, по моему опыту, реальная экономия топлива с безнаддувными двигателями имеет тенденцию быть ближе к комбинированным показателям экономии топлива EPA по сравнению с турбомоторы. EPA оценивает 911 C4S 2017 года на 2 мили на галлон лучше по всем направлениям — город, шоссе и вместе взятые.Но что, если Porsche продолжит развивать атмосферный двигатель, а система оценки экономии топлива будет еще более репрезентативной для реального вождения? Будет ли турбонаддув по-прежнему перспективным для двигателей внутреннего сгорания? Я думаю.

Просмотреть все 4 фотографии

Турбокомпрессоры отлично подходят для дизельных двигателей, например, тяжелых пикапов. Можно также возразить, что установка с турбонаддувом в большом внедорожнике, таком как Lincoln Navigator, имеет смысл просто из-за дополнительного крутящего момента. Я не могу винить эту логику.Моя проблема действительно связана со спортивными автомобилями и седанами. Моя старая BMW 328i E90 2007 года со спортивным пакетом и шестиступенчатой ​​механической коробкой передач была фантастической машиной. Его рядная шестерка вернула отличную экономию топлива, особенно на шоссе. И он любил вращать, был чрезвычайно плавным и звучал фантастически. Турбо-четверка в универсале BMW 330i 2018 года моей жены годится для выполнения повседневных семейных обязанностей, но с тех пор, как ушел E90, я не тосковал о личной собственности на другую заднеприводную механическую коробку передач 3-й серии. BMW F30 / F31 просто не является автомобилем для целеустремленных энтузиастов, и базовый двигатель является ключом к этой неудачной ситуации.Мне нужно потратить время на новую G20 3 Series, но отсутствие механической коробки передач в США исключает эту машину из моего списка ежедневных водителей.

Просмотреть все 4 фотографии

Итак, что же тогда нам делать с относительно доступными новыми автомобилями для энтузиастов, которые предлагаются с безнаддувным двигателем и механической коробкой передач? Откровенно говоря, это ограничено. Мой текущий ежедневный водитель — Toyota 86 2017 года (версия Subaru — BRZ). Вероятно, это все еще моя лучшая ставка, поскольку я думаю о других вариантах. Следует рассмотреть новую Mazda 3, но двигатель не очень сильный, и я не уверен в стиле последней версии.Маслкары из Detroit Three соответствуют всем требованиям, но для меня они немного большие и тяжелые. Мне очень нравится Shelby GT350, но он слишком дорогой, чтобы его можно было назвать доступным. К тому же очень хочется пить. Mazda Miata — это весело, но для меня она слишком мала, и я не большой поклонник кабриолетов. Honda Civic — еще один вариант, но без наддува он не особенно спортивный. Та же история и с хэтчбеком Toyota Corolla. Думаю, Nissan 370Z мог бы работать, но он стареет и всегда кажется слишком тяжелым.

По правде говоря, некоторые из доступных по цене автомобилей с турбонаддувом не так уж и плохи. Мне очень нравится VW Golf GTI / Golf R, и оба могут быть с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Hyundai Elantra GT выглядит неплохо на бумаге, хотя и немного мягко, и его Veloster N приличный, хотя он был бы намного лучше, как Elantra (например, i30 N в Европе), поскольку он выглядит лучше и практичнее. Я люблю водить Civic Type R, но дизайн для меня слишком сложен, и для него нужен правильный ручной тормоз. Надеюсь, скоро появится известная по слухам «заниженная» версия.И BMW M2 Competition — отличный автомобиль, хотя и не совсем недорогой. Может быть, турбонаддув в конце концов не так уж и плох. Ну, по крайней мере, с некоторыми недорогими автомобилями. Только не начинайте говорить о том, как сильно я скучаю по Ferrari 458 Speciale и люблю Porsche 911 GT3 Touring.

Вот как работа на холостом ходу вашего безнаддувного автомобиля / автомобиля с турбонаддувом выгодна в долгосрочной перспективе.

Вот некоторые общие методы, которые могут занять немного времени, но гарантируют, что ваш автомобильный двигатель с турбонаддувом или без наддува останется в рабочем состоянии.

Изображение двигателя Renault K9k, используемое для справки

Обычно принято считать, что в момент запуска автомобиля вы тронетесь с места. Вам не нужно останавливаться или оглядываться, так как вы можете сэкономить эти несколько драгоценных капель топлива. Однако вы не понимаете, что сэкономив несколько долларов сейчас, вы можете потратить около миллиона долларов на замену важного компонента вашего автомобиля — турбокомпрессора. Турбокомпрессор — обычное дело в наши дни в дизельных автомобилях, а теперь и в бензиновых. Если мало кто из вас смеется при мысли, что ваш автомобиль не является ни одним из двух, упомянутых здесь, то, по крайней мере, у вас может быть с собой безнаддувный бензиновый автомобиль.То, что я вам скажу, в равной степени применимо к обоим. Турбокомпрессоры в наши дни могут стоить от 70000 рупий до 2,5 лакха, в зависимости от производителя автомобиля. Итак, вот как обеспечить правильную работу турбокомпрессора и отсутствие необходимости в преждевременной замене.

Знаете ли вы тот факт, что двигатель с турбонаддувом может вращаться со скоростью до 150 000 об / мин. Это больше, чем 6-7 тысяч оборотов в минуту, до которых разгоняется обычный бензиновый автомобиль. Это означает, что турбокомпрессор выделяет больше тепла и, следовательно, также нуждается в охлаждении.Большинство автомобилей имеют встроенный турбоохладитель. Теперь турбоохладитель удаляет горячий воздух, пропуская его через масло. Масляное охлаждение является предпочтительным методом, поскольку его дешевле собрать и легче отремонтировать. А теперь представьте этот сценарий, когда вы проехали на своем дизельном / бензиновом автомобиле с турбонаддувом на высоких скоростях, а затем остановились. Турбокомпрессор, благодаря моменту инерции, все еще вращается, что, в свою очередь, означает, что он выделяет тепло. Поскольку двигатель больше не работает, нет подачи масла.

В свою очередь, выполнение этого в течение длительного периода времени означает, что в конечном итоге вы повредите турбокомпрессор, а тепло попадет на другие компоненты.Чтобы этого не произошло, большинство производителей рекомендуют при запуске простаивать не менее двух минут. Я предпочитаю заводить двигатель, опускать окно и чистить машину снаружи. Это означает, что к тому времени, когда я закончу с пылью, моторное масло нагреется, и машина готова к работе. Еще до того, как я остановился, кондиционер выключается за 700 метров до моего пункта назначения, и после того, как я закончил парковку, двигатель все еще работает на холостом ходу в течение минуты или двух, прежде чем отключиться. Я строго следую этому с автомобилем, с турбонаддувом или без.Для мотоцикла с жидкостным или масляным охлаждением я оставляю его на холостом ходу в течение минуты, прежде чем выключить зажигание.

Этой же практике можно следовать, даже если у вас двигатель без наддува. В автомобиле или мотоцикле обязательно, чтобы двигатель, шины и другие компоненты достигли своей оптимальной рабочей температуры. Это обеспечит надлежащую производительность, топливную экономичность (все, что вы потеряете на холостом ходу, вы получите в целом) автомобиля / мотоцикла. Более того, эта практика поможет сохранить двигатель в розовом состоянии и на много миль непрерывной езды / езды.

Также необходимо позаботиться о моторном масле, которое снова играет жизненно важную роль в обеспечении правильной работы двигателя. Своевременная замена и проверки должны играть ключевую роль в обслуживании двигателя. Придерживайтесь сорта масла и графиков, указанных производителем, оно творит чудеса.

Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние данные NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее успешными IPO, рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте лидеров рынка, крупнейших проигравших и лучших фондов акционерного капитала.Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.

Надежны ли турбодвигатели малого рабочего объема в долгосрочной перспективе?

Малогабаритные двигатели с турбонаддувом произвели самый большой фурор еще в январе, когда Honda Accord получила награду 2018 North American Car of the Year , но эксперты по-прежнему расходятся во мнениях о влиянии этой технологии на долгосрочную надежность.

Некоторые говорят, что пока недостаточно данных, чтобы определить, как небольшие турбированные агрегаты будут вести себя для растущего числа потребителей, которые хотят, чтобы их автомобили оставались намного выше среднего показателя по США (11).6 лет.

«Есть много людей, которые покупают автомобиль и водят его в течение двенадцати лет или более», — сказал Design News Джейк Фишер, директор по тестированию автомобилей для Consumer Reports . «И все еще не ясно, как эти малолитражные турбины будут работать на 150 000 или 200 000 миль».

Актуальность двигателей с турбонаддувом малого объема приобрела большую актуальность в последнее время, когда в апрельском выпуске журнала Consumer Reports Toyota Motor Corp., которая не использует эти двигатели на своих крупнотоннажных автомобилях, как самый надежный автомобильный бренд. Фишер сказал, что Toyota не зря использует малолитражные двигатели с турбонаддувом для своей крупносерийной продукции. «Каждый раз, когда вы добавляете сложность, вы добавляете потенциальные области отказа», — сказал он нам. «А двигатель с турбонаддувом — сложнее. В нем происходит больше вещей, чем с двигателем без наддува «.

Двигатель с турбонаддувом не считается «безнаддувным», потому что он использует насос для нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания.Таким образом, автопроизводители могут использовать двигатель меньшего размера.

Toyota, давно известная своей осторожностью при внедрении новых технологий, не спешила осваивать турбины с малым рабочим объемом, а также девяти- и десятиступенчатые коробки передач и информационно-развлекательные системы Apple CarPlay. В его среднеразмерной Camry 2018 года по-прежнему используется стандартный 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель без наддува.

В своей Camry 2018 года Toyota продолжала использовать безнаддувный четырехцилиндровый двигатель.(Источник: Toyota Motor Corp.)

Напротив, прямой конкурент Camry, Honda Accord 2018 года, использует 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. Accord 2018 получил широкую оценку за переход к новым технологиям. Он получил награду North American Car of the Year 2018, наряду с наградами Kelly Blue Book, Best Auto Tech и Detroit Free Press, Car of the Year, среди прочего.

Accord ни в коем случае не первый, кто использует такие малолитражные турбины.Другие производители, в том числе Ford, Volkswagen, General Motors, Hyundai, занимаются этим годами.

Более того, нет никаких свидетельств того, что турбины малого рабочего объема имели проблемы с надежностью. «В течение ряда лет мы все чаще наблюдаем автомобили с уменьшенными по размеру двигателями с турбонаддувом и не наблюдаем какого-либо особого негативного воздействия на долговечность или надежность», — сказал Design News Сэм Абуэлсамид, старший аналитик Navigant Research . .

Но эксперты говорят, что автопроизводителям все еще нужно собрать больше реальных данных о турбинах, чтобы знать, как они действительно будут работать с экстремальным пробегом. «Все как сумасшедшие запускают эти двигатели в динамометрических лабораториях», — сказал нам Дэвид Коул, почетный председатель Центра автомобильных исследований . «Но когда вы проедете 200 000 миль или даже 250 000 миль, вы будете немного менее уверены в этих условиях. Вы можете попытаться смоделировать как можно лучше, но в реальном мире эффекты могут быть другими.

Коул отметил, что ему не известно о проблемах с долговечностью турбин с малым рабочим объемом, но он добавил, что Toyota «умна», чтобы выбрать консервативный путь к надежности. «На более высоких скоростях ваш двигатель меньшего размера работает больше, чем двигатель большего размера», — сказал он, имея в виду турбонагнетатель малого рабочего объема.

Фишер утверждал, что технологии стареют по-разному. «Может быть, проблема не в милях», — сказал он. «Когда у вас есть машина 10-15-летнего возраста, вы должны спросить:« А как насчет уплотнений? А как насчет зимы, лета? Как все будет стареть? »

Такие вопросы могут быть особенно важны сейчас, учитывая тот факт, что американские потребители дольше хранят свои автомобили.Опрос 2016 года, проведенный IHS Markit , показал, что средний возраст легковых автомобилей в США составляет 11,6 лет.

Consumer Reports ’Опросы, основанные на ответах более чем полумиллиона владельцев, показывают, что многие владельцы основывают свои решения на вопросах надежности, а не на мощности, управляемости и« сексуальном »стиле. «Если вы не автомобильный журналист и не участвуете в группе« Автомобиль года », возможно, вас больше интересует автомобиль, который обеспечивает беспроблемную транспортировку, а не ощущение или стиль рулевого управления», — сказал Фишер. сказал.

Если у вас есть комментарий, отправьте его прямо на charles.murray@ubm.com, и мы опубликуем его в следующей статье. Просто сделайте его кратким (не более 100 слов) и введите в строке темы слова «комментарий к истории».

Подробнее статьи по автомобильным технологиям

Десять самых ненадежных автомобилей в автомобильной промышленности на 2018 год

Поставщики готовят новые продукты, процессы для соответствия стандарту 54,5 миль на галлон

NXP выпускает новую платформу для разработки электромобилей , Hybrids

GM, Waymo занимает первое место среди лидеров в области автономных автомобилей

Старший технический редактор Чак Мюррей пишет о технологиях уже 34 года.Он присоединился к Design News в 1987 году и занимался электроникой, автоматизацией, гидроэнергетикой и автомобилем.

Сегодняшняя статистика. Author: alexxlab Previous post Как клеить шумку в… Next post Шагрень что это –… Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт