Тест ауди а4 – Первый тест обновленной Audi A4. Прощай, 1.4 TFSI; здравствуй, S4 с дизелем — Авторевю

Тест-драйв: Audi A4 - TopGear Russia

Я качу на Audi A4 по городу, запруженному утренним потоком машин. В салоне слышны только приглушенный бас мотора на разгоне и шелест воздуха в системе вентиляции, когда мы останавливаемся на очередном светофоре. По зеленому сигналу система Start-Stop снова запускает двигатель, седан мягко трогается и плавно разгоняется до следующего перекрестка. Впрочем, это кажущаяся плавность – на следующий красный я приезжаю первым, даже не думая с кем-то соревноваться. Я думаю о другом: чего вдруг в Audi озаботились новой A4? Сменили наконец-то Q7 – это понятно. Новый А8 не за горами – тоже предсказуемо. Но “четверка”?

Батюшки, да ведь прошлое поколение дебютировало восемь лет назад! А мне-то кажется, что это было примерно позавчера… Просто Audi A4 – редкий случай нестареющего автомобиля. Внешность вполне ак­туальна и спустя восемь лет (тем более что ровно посередине жизни у машины был фейслифт), моторы современные, шасси – со всеми “наворотами”, включая активное рулевое управление и регулируемые амортизаторы. Джентльменский набор электроники тоже присутствует. Что еще нужно?

Нужно. Для самой фирмы Audi “четверка” важнее любого Q7. В большой немецкой тройке она на первых ролях только в чемпионате DTM. А по продажам А4 традиционно уступает и C-классу, и “трешке” BMW. И в этой гонке у восьмилетней “старушки” шансов не было. Что, впрочем, никак не умаляло ее достоинств.

Так, похоже, думали и дизайнеры “Четырех колец”. В облике нового седана больше острых граней, но общая стилистика сохранилась: с шес­тиугольным щитом радиаторной решетки, циркульными абрисами колесных арок и эффектными (на этот раз двойными) росчерками ходовых огней. Фары есть ксеноновые, просто свето­ди­одные и матричные адаптивные, как у А8. А в целом, “четверка” по-прежнему настоящая бизнес-леди. Строгий костюм, неброский макияж, правильное питание.

Ингольштадтская диета, кстати, работает – машина чуть выросла в размерах, но в некоторых комплектациях стала легче более чем на 100 кг! Кузов остался стальным (хотя сбросил около 15 кг), а­лю­миния добавилось в шасси. Из него с­дела­на половина переднего подрамника, тор­моз­ные суппорты, некоторые рычаги перед­ней и задней подвески, каркас перед­ней панели и даже частично электропроводка!

Поработали инженеры и над силовыми агрегатами. Базовым будет легкий турбомотор 1.4 TFSI, развивающий 150 л.с. А самым “общеупотребительным” в России наверняка станет новый 2.0 TFSI. У него не самая высокая для двухлитрового турбо мощность – 190 л.с. (есть еще вариант в 249 сил), но очень высокая степень сжатия – 11,7. Такой мотор благодаря непосредственному впрыску и двойным кулачкам на впускном и выпускном распредвалах может работать по циклу Миллера. Зачем все эти хитрости? Для экономии – “паспортный” расход A4 2.0 TFSI всего 4,8 л/100 км!

BMW 320i
Он теснее внутри, у него короче список опций. Но эмоций у водителя больше

В связке с двигателем трудится новый 7-ступенчатый “преселектив” – и это счастливый брак. С очередного светофора они разгоняют “четверку” ровно, но напористо. Турбояма мотора почти не ощущается, переключения передач быстрые и своевременные. Только голос у двигателя пресноватый и временами слишком настойчивый. Но это иллюзия. Просто остальные шумы, даже на большой скорости, в салон почти не проникают – шумоизоляции уделили особое внимание. А тем, кто не поскупится на опциональный Bang & Olufsen (со звуком 3D) за 80 000, “на сдачу” достанется и система активного шумоподавления.

Серьезно обновленное шасси тоже кажется максимально дружелюбным… до первого люка. Ба-бах! – удар выходит чувствительным. Почему так жестко? Ответ – в списке оснащения: опциональная спортивная подвеска (минус 20 мм клиренса). Да, за рулем седан следует как нитка за иголкой. И само рулевое приятно острое и похвально информативное – у Audi по-прежнему один из лучших электроусилителей в мире. Но при всей остроте управления азарта в характере “четверки” нет. Она – как медалистка в школе – правильная и учится на одни пятерки. Но медали на олимпиадах почему-то завоевывают другие… Берите стандарт­ную комфортную подвеску, а лучше – адаптивную.

Впрочем, выбор подвески будет не самым трудным делом. Вот оснащение салона… Алюминий или дерево? Ткань, кожа, алькантара? Обычный щиток или виртуальный? Нужен выход в Интернет и навигация с пробками или обойдемся собственным смартфоном, которым можно управлять через MMI? Взять задним пассажирам планшеты на платформе Android или хватит им 3-зонного климат-контроля? И чем помочь себе, водителю? От слова “assist” в конфигураторе рябит в глазах – пакет Tour (активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, Lane assist с автоподруливанием, контроль дорожных знаков и т.п.), City assist (это контроль перестроений и “встречки” при повороте налево), “парковочный” пакет с камерами кругового обзора и автопарковщиком. Есть даже “предупреждатель” при открывании двери – на случай, если мимо несется какой-нибудь джигит. Короче, арсенал внушительный. Осталось мелочь – побить им конкурентов по премиум-тройке…

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

След в след: тест-драйв новой Audi A4 B9

К Audi A4 у меня отношение особое. Без малого четырнадцать лет назад именно А-четвертая поколения B6 стала первой машиной, которую мне дали для тест-драйва. Как и в случае с первой любовью, в душе она осталась для меня незабываемой. К слову, спустя 6 лет я таки купил аналогичное, но уже подержанное авто, причем того же цвета. И, похоже, теперь у меня есть новая цель…

Знакомство

Как ни ходи вокруг, A4 почти не изменилась – маркетологи еще давно утвердились во мнении, что Ауди любят за классические пропорции. Но чтобы мы с вами не подумали, что все дело в творческом кризисе, или не обвинили дизайнеров в безделье, на пресс-конференции заявляют: В9 от В8 отличается на 90%, и весь кузов сделан с нуля на модульной платформе MLB Evo, которую новинка делит в том числе с новым Q7.

Уж не знаю, хорошо это или плохо, но о дизайне А4 сложно говорить. То ли дело Volvo S90, исполненный противоречий, – вот там можно или поругать, или восхвалить дизайнеров. А тут – «еще одна Ауди». Те, кому чужд консерватизм, зевнут и отвернутся. Фанаты примутся обсасывать более крупную и «агрессивную» радиаторную решетку, резко очерченные фары, будто бы подсмотренные у Volvo “молоты Тора” по углам переднего бампера...

Но ходьба «след в след» с дизайнерами прошлого поколения все равно слишком очевидна. Доходит до того, что все «ребра» и линии на кузове здесь такие же, как у предшественника, только немного другие. Более выпуклые, более резкие, более крупные...


Что внутри?

Прошлым летом я тестировал новый VW Passat, который очень впечатлил меня. Еще тогда я подумал, что разработчикам родственной Audi того же класса придется хорошенько попотеть, дабы предложить нечто большее. И мне кажется, что они даже перестарались. По своим габаритам и месту в салоне новая А4 получилась одной из самых крупных в классе. Более того, она на считанные миллиметры меньше Audi A6 C5, а по колесной базе – даже длиннее! Если сравнивать с предшественником, новинка выросла на 25 мм по длине, на 11 мм по ширине и на 12 мм по уровню колесной базы. Увеличился у седана и объем багажника – с 480 до 505 л. При этом всем общий вес автомобиля уменьшился – на 30-120 кг, в зависимости от версии и комплектации. Стартовая А4 с мотором 1,4 весит «всухую», без технических жидкостей и людей, 1 320 килограммов. Кроме того, сравнению с ярыми соперниками (Mercedes C-класса и BMW 3-й серии) новая А4 – самая длинная, правда, у Мерседеса колесная база больше – на 20 мм.


Внутри тоже сплошные плюсы по всем параметрам. Места стало больше и спереди, и сзади. По сравнению с прошлым поколением, над головой прибавилось 24 мм, а для коленок сидящих позади – 23 мм. Конечно, сзади не рассядешься как в А8, но даже при росте выше среднего водитель без проблем сядет «сам за собой». Еще и ребенка на руки можно взять.

IMG_0044.jpg
По умолчанию А4 оснащена ксеноновыми фарами и почти тремя десятками систем безопасности. Чтобы было понятнее – у этой модели есть все то же, что у кроссовера Q7. Что касается тестов Euro NCAP, то среди моделей, испытанных в 2015 году в D-классе, Audi A4 обошла Renault Talisman, Kia Optima и Skoda Superb и лишь немного уступила Toyota Avensis и Jaguar XE.
IMG_0114.jpg


Салон Audi A4 – это как самая доступная ручка Parker. Пускай без золота и гравировки, зато сама «ложится» в руку и глаз радует. Так и здесь – ни кожи, не дерева нет, но чувствуется зажиточная немецкая добротность. Правда, однозонный климат-контроль в базовой комплектации звучит как оскорбление. Однако одно дело – «база» и совсем другое – опции. По немецкой традиции, машину можно «нафаршировать» под себя как угодно. Но – за деньги. Как результат – стоимость машины «под себя» может в полтора, два, а то и три раза превысить цену базовой версии. Всевозможных «деликатесов» в меню Ауди куда больше, чем в самых элитных ресторанах. Хотите аудиосистему Bang & Olufsen – не вопрос. Желаете адаптивные фары Matrix LED с автоматической регулировкой яркости? А может, вам подать самый «продвинутый» адаптивный круиз-контроль? Он способен не только соблюдать дистанцию, но и в паре системой Audi pre sense city самостоятельно остановить машину в случае опасности (на скорости до 40 км/ч) и даже «подруливать» в потоке (до 65 км/ч)...

IMG_0040.jpg


А ведь еще есть уже знакомая по нескольким моделям электронная панель приборов, позволяющая «обустраивать» щиток по собственному желанию. Как и у Q7, можно расширять/сужать приборы, выводить карту на весь экран или играть в эконом-езду, следуя советам машины. На этом фоне архаизмом выглядит стационарный «планшет» центрального дисплея без сенсоров. Мультимедиа поддерживает Android Auto и Apple Car Play и позволяет выводить на центральный монитор карту со смартфона, а на приборке оставить картографию Audi – кому как удобно.

IMG_0048.jpg


Двоякое впечатление осталось от голосового управления. Система способна понимать естественные фразы вроде «хочу пообедать в ресторане» или «хочу заехать на заправку». Насколько корректно работает управление голосом? По-английски понимает хорошо, а вот с русским языком пока не «дружит» – до конца не обучили ее, видимо, разбираться в падежах. Хотя, может, прибывшие в Россию автомобили уже способны слушать по-русски. И еще немного об опциях... Имеются весьма удобные экраны для задних пассажиров. По сути, это планшеты (Pegatron, Тайвань), и в данном случае – о чудо – съемные. Они имеют Android-платформу и память на 32 Гб, а с мультимедийкой MMI plus сопряжены при помощи беспроводной связи. Предусмотрена и беспроводная зарядка для смартфонов – в подлокотнике между водителем и пассажиром.

Техника

В России новая Audi А4 предлагается с пятью моторами – тремя бензиновыми и двумя дизельными. Все – турбированные рядные "четверки", причем мощность у бензиновых и дизельных одинакова, что вызывает поначалу путаницу в конфигураторе. По 150 сил имеют 1,4 TFSI и 2,0 TDI. По 190 имеют 2,0 TFSI и еще один 2,0 TDI. На вершине российской линейки находится 249-сильный бензиновый двухлитровик. Базовый мотор доступен с "механикой" и 7-ступенчатым "роботом" S-Tronic, а все остальные оснащаются роботизированной коробкой безальтернативно. Дизельный трехлитровый V6 о 272 силах, сочетающийся с 8-ступенчатой «гидромеханикой», у нас не представлен – во всяком случае пока.


Как утверждают немцы, все моторы стали на 21% экономичнее. Это обусловлено не только техническими новшествами, но также и снижением веса автомобиля, за счет еще более широкого применения алюминия, и аэродинамикой. В Ауди заявляют про лучший в классе коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,23. Так и есть, но только в случае со 190-сильной модификацией 2,0 TDI ultra, которая имеет спрятанные за решеткой активные жалюзи и аэродинамически эффективную защиту днища. Для других версий справедливо значение в 0,26. Как и раньше, передняя подвеска имеет сдвоенные поперечные рычаги, но с конструктивными изменениями – рычаги крепятся к кузову, а не к подрамникам. Сзади – пятирычажная подвеска с четырьмя верхними рычагами.

Как едет?

Для А4 предлагается два типа шасси – обычное и адаптивное, причем каждый из них имеет «спортивные» и «комфортные» предустановки, отличающиеся и клиренсом, и жесткостью. Принципиальной разницы в поведении я не ощутил. Вероятно, нужны были дороги без скоростных лимитов да с поворотами поострее. На дорогах же общего пользования вокруг Венеции толку от спортивной подвески по моим ощущениям нет никакого. Полагаю, что в Москве или тем более в регионах это тоже довольно-таки бессмысленная опция, если только владелец не планирует визиты на трек-дни. «Комфортная» адаптивная подвеска – просто прекрасна. Компромисс настроек практически идеален для дорог средней «убитости». Езда по «стиральной доске», прохождение поворотов с избыточной скоростью – она простит всё. Это не лодка на воздушной подушке, хотя «стелет» она так же тихо.

IMG_0027.jpg


Не устану повторять – шумоизоляция просто фантастическая. Настолько, что не понимаешь, дизель у тебя под капотом или бензиновый мотор, едешь ты по асфальту на 200 км/ч или крадешься по щебенке. Секрет не только в добротном шумоизолирующем слое на кузове, но в том числе и в двойном остеклении – оно, правда, опциональное. Традиционно мало для выездных тест-драйвов времени было на знакомство с автомобилем, поэтому попробовать в деле все версии не получилось – пришлось выбирать. Жертвой пали все дизели, которые в D-классе у нас традиционно не очень жалуют. Зато бензиновые опробовал почти все, хоть и понемногу. Базовая версия предлагается с бензиновым мотором 1,4 TFSI на 150 сил, агрегатированным с шестиступенчатой «механикой». Бодрый разгон, великолепная избирательность «механики» – совершенно разумно-достаточный автомобиль, который наверняка приглянется служебным паркам и такси. Кстати, до 100 км/ч он разгоняется за 8,7 секунды, так что при необходимости можно и немного «зажечь».

IMG_0089.jpg


Понравилась и новая версия S-Tronic на 190-сильной машине. В спокойном темпе он готов воткнуть ради экономии седьмую передачу уже чуть ли не на 50 км/ч, зато под нагрузкой достаточно резко скидывает «лишнее» и готов помогать рвать вперед. Больше всего эмоций, конечно же, на 249-сильной версии 2,0 TFSI, который вырывается из "сотни" менее чем за 6 секунд. Для неискушенного спорткарами потребителя этой мощи будет хватать везде и всегда. При этом в реальных условиях средний расход у меня составил 9,4 литра.

Что в итоге?

Все больше новых машин (и А4 в их числе) так укомплектованы электроникой и гаджетами, что не сразу обращаешь внимание на параметры, которые еще вчера тебе казались ключевыми при выборе автомобиля. И это логично, ведь нас с вами активно готовят к появлению беспилотных машин, покупатели которых, прежде всего, будут смотреть на наличие планшетов и обилие развлекательных систем. Сейчас это может казаться чем-то далеким и лично для каждого неприемлемым, но давайте вспомним, как половина «плевалась» на сенсорные телефоны. А что теперь? Многие из таких уже забыли, когда пользовались кнопочными…

IMG_0096.jpg


Есть подозрение, что еще лет семь – и к выходу следующего поколения А4 «виртуальный кокпит» на этом будет смотреться столь же мило-нелепо, как кнопочные автомобильные телефоны в старых S-Class. Что ж, для техноскептиков есть базовые версии A4 B9, которые прекрасны в своем минимализме. Ну а для желающих быть на острие прогресса и при этом имеющих для этого финансовые ресурсы у «четверки» есть все атрибуты «шестого айфона» на колесах.

Габариты (Д х Ш х В) 4 726 × 1 842 × 1 427
Снаряженная масса, кг 1 320
Клиренс, мм н/д
Объем багажника, л 480
Объем топливного бака, л 54
Двигатель бензиновый, 2,0 л, 190 л.с.
Коробка передач "робот", 7 ступеней
Привод передний
Разгон 0-100 км/ч, с 7,3
Максимальная скорость, км/ч 210
Средний расход топлива, л/100 км 4,8

<a href="http://polldaddy.com/poll/9276894/">Нравится новый Ауди А4?</a>


Читайте также:


Тест драйв Audi A4 - Почти русский характер (A4 allroad quattro 2.0)

У “Audi allroad” появился младший брат

А полное его название – “Audi A4 allroad quattro”. Надеюсь, вам сразу все стало ясно: новый универсал на базе “А4” совместил в себе такие порой несочетаемые свойства, как утилитарность, спортивный характер, хорошую проходимость и отличный комфорт. Как раз те качества, которые в цене у российских автолюбителей.

НЕ РАЗДУМЫВАЯ, взял ключи от автомобиля той версии, которая будет поставляться в Россию в первую очередь. Она оснащена уже известным 211-сильным мотором “2.0 TFSI” с турбонаддувом и шестиступенчатой механической коробкой. Предвидя интерес читателей к трансмиссии, сразу же скажу, что за доплату можно получить роботизированную коробку “S-tronic” с семью передачами.

Честно говоря, как и многие жители мегаполисов с их вечными пробками, я недолюбливаю механику, но только не в этом случае… Работать рычагом переключения передач так же легко и азартно, как джойстиком хорошей компьютерной приставки. А впечатляющая тяга в 350 Нм гарантирует, что мотор не поперхнется, даже если ты вовремя не переключился “вниз”.

И внешне, и внутри автомобиль напоминает обычный универсал “А4”. Только он крупнее и щеголяет внедорожными элементами дизайна: порогами и расширителями крыльев из некрашеного пластика, а также металлическими элементами защиты.

На автобане он явно не собирается довольствоваться ролью статиста. Тяги с лихвой хватает, чтобы безопасно совершать довольно резвые маневры даже на приличной скорости, а “максималка” в 230 км/ч позволяет на равных соперничать с иными бизнес-седанами. Да и в городе он способен красиво уйти со светофора, оставив далеко позади соседей – первую сотню разменивает всего за 6,9 с.

А на извилистых загородных дорожках автомобиль, охотно ввинчиваясь в виражи под добавление газа, демонстрировал порой заднеприводные повадки. Откуда они? Оказывается, на задние колеса подается чуть больше крутящего момента, чем на передние. В результате обостряется ощущение спортивного стиля езды.

Что интересно, в поворотах автомобиль не проявляет какой-либо валкости, несмотря на достаточно приличный постоянный дорожный просвет в 18 см. Да-да, постоянный. В отличие от старшего брата наш “Аllroad” не оснащен пневматической подвеской с изменяющимся клиренсом. Но, похоже, ему это и не надо. Настройки полного привода и подвески вкупе с низким центром тяжести позволяют универсалу уверенно чувствовать себя и на прямой, и в поворотах. А что касается бездорожья… это мы проверим на специальном полигоне.

Из грязи в князи

По оформлению салона дебютант практически не отличается от “Audi A4 Avant”.

НО РАЗВЕ это бездорожье?! Дорога на дачу моих родителей в стократ хуже, а я ее даже на вазовской шестерке спокойно преодолевал.. Каменистую грунтовку “A4 allroad” словно и не замечает, катит по ней, как по асфальту.. Глубокую лужу я прошел ходом.. А вот следующее препятствие уже серьезней – это канава, при перезде которой не избежать диагонального вывешивания. Вот у впередиидущей машины высоко в воздух задралось левое заднее колесо… Машинально пытаюсь нашарить на лицевой панели какуюнибудь клавишу вроде “off-road”, имеющуюся у многих кроссоверов. И тут же вспоминаю, что здесь такой клавиши нет – машина оснащена системой распознавания бездорожья “Off-road Detection”, которая сама понимает, что под колесами не ровный асфальт, и перенастраивает характеристики ESP. При этом в некоторых ситуациях допускается большее проскальзывание колес, а тормозная система приводится в повышенную готовность.. Канаву универсал перевалил медленно и деловито, по очереди вывесив правое переднее и левое заднее колеса. Даже характерного стрекота в системе полного привода не было слышно. А вот на следующем участке, боковом склоне, мой напарник, сидевший на пассажирском месте, попытался… выпрыгнуть из машины. Универсал накренился так, что стало жутковато. Но бояться нечего – низкий центр тяжести не дает в подобной ситуации “A4 allroad” опрокинуться.

Дальше следуют несколько крутых подъемов и спусков. Причем некоторые ползущие впереди европейские коллеги ухитряются притормаживать в самый неподходящий момент. Приходится останавливаться за ними на крутом подъеме. Вот тут встроенная система “старт-стоп” может сыграть злую шутку и помешать эффективно тронуться с места. В таких случаях ее лучше просто отключить, нажав отдельную кнопку на лицевой панели. А запаса тяги хватает, чтобы прямо с места взлететь по склону. Вот только пару раз универсал ощутимо чиркнул о дорогу днищем и порогами. Но организаторы после тест-драйва заверили, что это тоже часть испытаний. Мол, убедитесь сами, насколько прочная защита стоит на автомобиле.

Удивительно, но брызги грязи на кузове не особенно портят “A4 allroad”. Напротив, так он выглядит даже горделиво – этакий аристократ после удачной охоты…

В России, где все любят быструю езду, а одна наша беда вечно ремонтирует другую, этот представитель универсалов повышенной проходимости будет чувствовать себя как рыба в воде.

Краткая техническая характеристика “Audi A4 allroad quattro 2.0 TFSI”
Габаритные размеры472,1х184,1х149,5 см
Снаряженная масса1.650 кг
Двигатель4-цил., рядный, 1.984 куб. см, с турбонаддувом
Мощность211 л.с. при 4.300-6.000 об/мин
Крутящий момент350 Нм при 1.500-4.200 об/мин
Коробка передач6-ст., мех. (7-ст., робот.)
Тип приводаполный
Максимальная скорость230 км/ч
Разгон 0-100 км/ч6,9 с
Средний расход топлива8,1 л/100 км
Запас топлива64 л
Автор
Леонид ПАЩЕНКО
Издание
Клаксон №9 2009 год
Фото
фото автора и “Audi”

Тест драйв Audi A4 - Важнее не бывает (A4 (2007))

Новая “А4” – очередное поколение бестселлера от “Audi”

Традиция, начатая более 30 лет назад, продолжается. На рынок выходит новая генерация компактного седана “Audi A4”. Сказать, что автомобиль улучшился по всем показателям, значит, ничего не сказать. Понятно, что “А4” стал больше, мощнее и быстрее. Из поколения в поколение так происходит со всеми автомобилями. Также можно не говорить, что его салон просторнее, чем у предыдущей модели, внешность выразительнее, а оснащение богаче. Это тоже само собой разумеется. Равно как и то, что автомобиль сохранил все узнаваемые черты своего предшественника. Любой мало-мальски сведущий человек, бросив мимолетный взгляд на машину, безошибочно узнает в ней “четверку”. А как же иначе? Ведь преемственность поколений – похвальная черта, в полной мере присущая всем моделям от “Audi”.

ВЫ ЗНАЕТЕ, какую модель считают в Ингольштадте самой важной и значимой? Д умаю, что не знаете. Это отнюдь не роскошный представительский лимузин “A8” и не удостоенный множества международных премий внедорожник “Q7”, и не дебютировавшее в этом году спортивное купе “R8”, и даже не победитель 24-часовой гонки в Ле-Мане дизельный спортпрототип “R10”. Ни в коем случае не хочу принизить значения вышеперечисленных моделей – все они, бесспорно, очень важны для компании. Но еще важнее седан среднего или, если угодно, “семейного” класса – “A4”, который уже на протяжении многих лет остается самой продаваемой моделью “Audi”.

Каким по счету стало нынешнее поколение “A4”? Это как считать. Восьмым – если начинать с дебютировавшей в 1972 году модели “Audi 80”, считающейся первым по-настоящему массовым седаном от “Audi”. А если с первой машины, обозначенной индексом “А4” (1995 г.), то четвертым. Ясность в этот вопрос вносит заводское обозначение кузова. У новой модели – “B8”, а “B1” было у первой “восьмидесятки” образца 1972 года. Так что дискуссию о преемственности поколений можно закрыть.

Предвижу вопрос со стороны скептически настроенного читателя:

– А можно ли считать эту “A4” совершенно новой моделью, не имеющей ничего общего с ее предшественницей?

Подобные сомнения вполне логичны и обоснованны. В наш век рестайлинга, фейслифтинга и прочих маркетинговых ухищрений некоторые автопроизводители лукавят, называя любую, даже незначительно обновленную модель термином “аll new” – “совершенно новая”. Именно поэтому на презентации я первым делом поинтересовался у немецких инженеров:

– Скажите, а к узов “А4” си льно измени лся?

Вместо ответа меня подвели к стоящей на стенде “тележке” ходовой части автомобиля.

– Помнишь, как была устроена передняя подвеска на предыдущей модели?

– Ну да, не детально, конечно, но в общих чертах помню.

– Тогда смотри, а лучше считай рычаги подвески – теперь их стало по пять с каждой стороны. Двигатель при этом сместился назад и вниз, рулевая рейка – еще ниже, под поддон картера...

– Спасибо, можно не продолжать – принципиальных отличий более чем достаточно.

– Сам видишь, установить такую конструкцию в старый кузов было бы просто технически невозможно. Совсем другая компоновка, иные точки крепления, габариты...

Вот и наглядный ответ всем сомневающимся: новый к узов, новая подвеска, новая компоновка, кстати, имеющая много общего с моделью “A8”. А еще экстерьер, интерьер, га мма двигателей... Все честно и без обмана. Куда уж новее?

Нынешнее поколение “А4” ведет свою родословную от модели “Audi 80”, дебютировавшей в 1972 году.

Давайте поскучаем

Благодаря оптимизированной компоновке улучшилась развесовка автомобиля по осям, что сделало его ходовые качества еще лучше.

Радары в боковых зеркалах предупреждают водителя об автомобилях, находящихся в “мертвых зонах”.

НУ А теперь, после хороших новостей, перейдем к сухой констатации фактов. Самая доступная на нашем рынке “A4” с безнаддувным бензиновым двигателем объемом 2 л больше выпускаться не будет. Базовой станет считаться дизельная модификация со 143-сильным мотором “2.0 TDI”. Помимо нее предусмотрено еще два дизельных и два бензиновых двигателя (см. таблицу). Выбрать есть из чего. Именно поэтому я с закрытыми глазами сунул руку в коробку с ключами от тестовых машин. Что ж, можно сказать, мне повезло: серебристая “Audi A4” с 3,2-литровым мотором V6 и с полным приводом “quattro” – топовая, самая мощная и престижная модификация.

Доставшаяся мне машина была оборудована шестиступенчатой АКПП “Tiptronic”. В следующем году появится аналогичная версия с “механикой”. Но пока других вариантов нет. Хотя, честно говоря, сетовать на это не приходится: 265сильный мотор, коробка с возможностью ручного переключения передач и полный привод – то, что надо для извилистой горной дороги, по которой мы едем. Помимо “автомата” в стандартную комплектацию такой “A4” входит фирменная система “Audi drive select”, способная менять жесткость амортизаторов, остроту рулевого управления (передаточное число рейки), быстроту отклика на педаль газа и скорость переключения АКПП – и тем самым варьировать характер машины от “комфортного” до “динамичного”. Это новшество специалисты “Audi” называют революционным, поэтому на нем имеет смысл остановиться поподробнее.

“Одно нажатие на кнопку, и автомобиль словно преобразился” – я не буду пользоваться этим избитым клише. Также не стану употреблять набившее оскомину еще по рекламе шампуня выражение “два в одном”. Во-первых, потому, что вариантов четыре: “comfort”, “auto”, “dynamic” и “individual” (этот режим позволяет настроить систему по своему усмотрению). А во-вторых, потому, что разница между установками заметна, но отнюдь не разительна. Проще говоря, даже в обычном “комфортном” режиме новый “A4” воспринимается именно как спортивный автомобиль. Достаточно жесткий, собранный и динамичный.

Светодиодная подсветка фар предназначена для движения в светлое время суток.

Салон “А4” нового поколения стал богаче и респектабельнее. Теперь его дизайн напоминает старшую модель “А6”.

Причем лично мне очень импонирует отсутствие в облике седана от “Audi” нарочитой показной спортивности. Внешне машина выглядит очень сдержанно, солидно и респектабельно. Никаких вольностей и ничего лишнего. По крайней мере ассоциации с надетыми под строгий костюм кроссовками нет и в помине. Зато на ходу все сомнения рассеиваются: этот автомобиль – спортсмен. Помните агента Смита из фильма “Матрица”? Классический деловой костюм и накачанные мышцы под ним. Пока стоит, не оченьто и заметно, но когда начнет двигаться...

Впрочем, мы отвлеклись. Если мне предложат максимально кратко описать свои ощущения от поездки на новой “A4” по дорогам Сардинии, то, пожалуй, обойдусь одним словом – скучно. Не удивляйтесь, именно скучно, а все потому, что абсолютно не к чему придраться. Как к экзаменационной работе наипервейшего в школе отличника, который знает не только все ответы, но и предвидит все дополнительные вопросы, которые ему могут задать.

Автомобиль настолько предсказуем, понятен и адекватен, что можно заскучать, даже когда мчишься по извилистому горному серпантину. Вижу впереди очередной закрытый поворот. Вижу и скучаю. Начинаю ввинчиваться в него и понимаю, что переборщил со скоростью. Понимаю и тем не менее продолжаю скучать. Сброс газа, загрузка передней оси, доворот руля и уверенный набор скорости на выходе из поворота. Быстро и бесшумно сработала ESP, свистнули по асфальту покрышки, с обрыва сорвались и с гулким стуком покатились в пропасть камешки, а я даже не испугался. Адреналин, скажем так, на уровне естественного фона. Продолжаю скучать, понимая, что создатели новой “A4” обо всем подумали и позаботились заранее. В том числе и о своевременном исправлении допущенных водителем ошибок. А значит, досадных неожиданностей можно не опасаться – побольше бы нам в жизни такой надежной и безопасной скуки.

Полноприводные версии “quattro” оснащаются дизельными и бензиновыми моторами V6.

Престиж по расчету

В меню фирменной системы MMI предусмотрена возможность переключения на русский язык.

Колесная база автомобиля увеличилась, что обеспечило дополнительный простор на заднем диване.

КОГДА на очередной остановке пришло время менять машину, я снова вытащил ключ “вслепую” и получил красную “A4” с 1,8-литровым мотором “TFSI”. Очень интересно, ведь самая доступная бензиновая версия “четверки” просто не может быть невостребованной. Стать за понятные в общем-то деньги обладателем новой модели престижного бренда – это довольно заманчиво. Даже несмотря на то, что этот автомобиль значительно проще и скромнее флагманской версии. Причем сразу по ряду параметров.

Во-первых, 1,8-литровый мотор сочетается только с механической КПП. Во-вторых, такая машина не бывает полноприводной. А в-третьих, у нее “в базе” нет системы “Audi drive select”. Соответственно жесткость амортизаторов не регулируется, передаточное число рулевой рейки не меняется... Впрочем, это все можно заказать за доплату. Зато уже в начальной комплектации автомобиль будет оснащен фирменной системой MMI и электронным ручным тормозом с функцией автоматического удержания при остановках на уклоне.

Кстати, нельзя сказать, чтобы четырехцилиндровая “A4” с мотором 1,8 л критично проигрывала флагманской версии с V6 по динамике. Если верить официальным данным, то первая разгоняется до “сотни” за 8,6, а вторая – за 6,2 с. Разница есть, но существенной она кажется лишь на бумаге.

Сравнить можно другое. А именно – поведение на дороге. Полноприводная “А4”, у которой по умолчанию 60% крутящего момента приходится на задние колеса и 40% – на передние, в напряженном повороте балансирует на грани между избыточной и нейтральной поворачиваемостью. А у переднеприводной модификации в таких же условиях недостаточная поворачиваемость.

Другими словами, имейте в виду: в первый момент, пока в действие не вступит межосевой дифференциал, “A4” с приводом “quattro” успеет проявить некоторую склонность к заносу задней оси. Потом ситуация, конечно, стабилизируется: крутящий момент перераспределится, а если надо, то сработает ESP. А у более дешевой модификации в тех же условиях наружу “поедет” только передняя ось, и “отловить” ее будет несложно даже без помощи электроники.

Система “Audi drive seleсt” позволяет одним нажатием на кнопку менять настройки ходовой части.

Пакет опций “S-line” позволяет сделать внешность машины более спортивной и выразительной.

Это различие между переднеи полноприводными машинами вполне типично и уже было неоднократно описано. Повторить имеет смысл только для того, чтобы напомнить о разнице в поведении на дороге различных модификаций одной и той же модели.

А как насчет самой доступной базовой версии “A4”? Разумеется, я прокатился и на ней.

Перед неп ри вод на я машина с двухлитровым турбодизелем, выдающим 142 силы, – самая медленная в линейке “A4”. Заявленный разгон до 100 км/ч занимает (какой ужас!) целых 9,4 с. Вам мало? Лично мне вполне достаточно. Не открою Америки, сказав, что чистая арифметика не годится для сравнения “л.с.”. В жизни дизель оказывается и эластичнее, и тяговитее даже более мощного бензинового мотора. К тому же базовый дизель здесь может сочетаться как с МКПП, так и с “автоматом”. Точнее – с вариатором “Multitronic”, умеющим имитировать ручное переключение передач.

Многие автомобилисты недолюбливают вариаторы, хотя бы за ту надрывную монотонную ноту, на которой постоянно звучит вышедший в режим рабочих оборотов мотор. Новая “A4”, к счастью, избавлена от этого недостатка. Двигателя практически не слышно, и ничто не нарушает безмятежного спокойствия водителя и пассажира.

Вот, кстати, заговорив о комфортабельности, я наконец-то понял, что мне напоминают ощущения за рулем новой “A4”: все, как на старшей по рангу модели “A6”. Очень похоже, вплоть до мелочей в оформлении салона. Конфигурация приборов, руль, экран MMI, архитектура центральной консоли... Я знаю, что интерьер позаимствован у дебютировавшего недавно купе “A5”. Знаю, но все равно вспоминаю “A6”. Все почти так же, но несравненно дешевле. Думаю, покупатели оценят это по достоинству и “четверка” по-прежнему будет оставаться самой продаваемой моделью “Audi”, а значит, и самой важной для автопроизводителей из Ингольштадта.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Основоположник традиции

“AUDI 80” с заводским обозначением кузова “B1” выпускалась с 1972-го по 1978 год. За шесть лет было сделано более 1 млн автомобилей. Если быть точным – 1.003.619 штук. Благодаря столь внушительным объемам производства “восьмидесятка” первого поколения долгое время оставалась самой массовой моделью от “Audi”.

Компактный седан существовал в двух вариантах – с четырехи двухдверным кузовом (на фото). В начале 70-х годов такой автомобиль, оснащенный 1,3-литровым бензиновым двигателем мощностью 55 л.с. в Германии можно было купить за 9.070 марок. Приемлемая цена в сочетании с высокими потребительскими качествами стали залогом популярности “Audi 80”. В 1973 году международное жюри признало эту модель “Автомобилем года” (“Car of the Year 1973”).

Краткаятехническаяхарактеристика “Audi A4”
1.8 TFSI 3.2 FSI quattro 2.0 TDI 2.7 TDI 3.0 TDI quattro
Габаритные размеры, см470х183х143
Снаряженная масса, кг1.4101.5801.460 (1.495)1.460 (1.495)1.655
Двигатель4-цил., рядный, 1,8 лV6, 3,2 лдизель 4-цил., рядный, 2 лдизель V6, 2,7 лдизель V6, 3 л
Мощность160 л.с. при 4.500 об/мин265 л.с. при 6.500 об/мин143 л.с. при 4.200 об/мин190 л.с. при 3.500 об/мин240 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент250 Нм при 1.500 об/мин330 Нм при 3.000 об/мин320 Нм при 1.750 об/мин400 Нм при 1.400 об/мин500 Нм при 1.500 об/мин
Коробка передач6-ступ., механическая6-ступ., автомат. “Tiptronic”6 ступ., механ.

(вариатор“Multitronic”)

вариатор “Multitronic”6-ступ., механич.
Тип приводапереднийполныйпереднийпереднийполный
Максимальная скорость, км/ч225250215226250
Разгон 0-100 км/ч, с8,66,29,47,76,1
Средний расход топлива, л/100 км7,19,25,56,66,9
Запас топлива, л65
Автор
Иван ВЛАДИМИРОВ
Издание
Клаксон №21 2007 год
Фото
фото “Audi” и автора

Author:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о