Сходства и различия двигателей 5а и 5е: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей.

Технические характеристики

Производство Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Марка двигателя Toyota 5A
Годы выпуска 1987-наши дни
Материал блока цилиндров
чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 77
Диаметр цилиндра, мм 78.7
Степень сжатия 9.8
Объем двигателя, куб.см 1498
Мощность двигателя, л.с./об.мин 85/6000
100/5600
105/6000
120/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 122/3600
138/4400
131/4800
132/4800
Топливо 92
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Carina)
— город
— трасса
— смешан.
6.8
4.0
5.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Сколько масла в двигателе 3.5
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Пережог бензина. Устранить неполадку можно заменой лямбда-зонда. Если же при этом появляется сажа на свечах, черный выхлоп и вибрации на холостую – нужно проверить детектор абсолютного давления.
  2. Перерасход горючего при наличии вибраций. Нужно промыть форсунки.
  3. Перебоят и зависают обороты. Исправить клапан холостого хода и прочистить дроссель-задвижку. Также нужно отрегулировать ее датчик.
  4. Не запускается мотор, а также наблюдается нестабильность оборотов. Неисправен термодатчик.
  5. Перебой в оборотах. Необходимо почистить модуль дроссель-заслонки, КХХ, свечи, форсунки и вентиляционный клапан картера.
  6. Внезапно останавливается двигатель. Причина – бензонасос, трамблер и фильтр.
  7. Быстрый расход масла (более литра на тысячу км). Нужно заменить кольца и маслосъемные колпачки.
  8. Стук мотора. Поршневые пальцы неисправны при большом пробеге. Нужно отрегулировать зазоры клапанов.

Эти и другие неполадки возникают из-за большого пробега и срока эксплуатации мотора 5А. Поэтому лучше покупать экземпляр, ресурс которого не превышает базовые 300 тыс. км.

Видео по двигателю 5A


Какое лучше, 5W30 или 5W40: смотрите руководство пользователя автомобиля

Выбирая масло, нужно следовать инструкциям производителя и помнить, что 5W40 отлично держит пленку и исключает сухое трение, что идеально для современных двигателей с высокими рабочими температурами.

Подбирая моторное масло для своего автомобиля. проще всего определиться с примерным температурным классом — для очень холодной зимы, просто для зимы или для умеренного климата. Но, когда выбор стоит между двумя маслами, близкими по своим свойствам, определиться не так просто: моторное масло 5W30 и моторное масло 5W40 во многом похожи. Как правильно выбрать?

Какое лучше, 5W30 или 5W40?

Для начала мы рассмотрим, что означает маркировка того или иного масла. В соответствии с требованиями SAE (Американской ассоциации автоинженеров), первое число маркировки означает его вязкость при работе в низких температурах, а второе число — текучесть при высоких температурах. Для простоты их называют «зимний и летний показатели».

Оба масла, 5W30 и 5W40, обладают всесезонными свойствами, они универсальные — и в этом основная причина их широкой популярности. Вязкость при низких температурах у них одинаковая: когда температура воздуха достигает -35 оС, их вязкость при проворачивании составляет 6600 мПа, а при прокачке — 60 000 мПа.

Что касается высокотемпературной вязкости, то тут уже есть отличие: при температуре в +100 оС кинематическая вязкость масла 5W30 будет в пределах 9,3–12,6 кв. мм/сек., а масла 5W40 — 12,6–16,3 кв. мм/сек. А минимальная вязкость при скорости сдвига в 106 с-1 для масла 5W40 составляет 3,5, что опять же выше, чем для 5W30 (2,9).

Итак, если выбирать масло при низких температурах, какое лучше, 5W30 или 5W40, то разницы мы не обнаружим, они ведут себя одинаково. А вот при высоких температурах 5W40 более вязкое и менее текучее, при проходе оно оставляет на стенках цилиндров более толстую пленку — в этом главное отличие 5W30 от 5W40.

Впрочем, более толстая масляная пленка — это не всегда преимущество. Главный критерий выбора, какое лучше, 5W30 или 5W40, — это руководство пользователя автомобиля. Если выбрать неправильно и залить в двигатель масло с неподходящей высокотемпературной вязкостью, то могут возникнуть неприятные последствия:

  • Если вязкость больше, чем нужно, образующаяся на деталях двигателя масляная пленка будет слишком толстой и будет препятствовать проникновению смазки в некоторые места. А это грозит повышением рабочей температуры ДВС, ускоренным износом его деталей — такое случается, если вместо 5W30 залить 5W40.
  • Если же, наоборот, залить 5W30 вместо 5W40, то расход масла на угар снизится. Это, с одной стороны, хорошо, ибо увеличивает межсервисный интервал замены масла. Но слишком тонкая масляная пленка на рабочих поверхностях двигателя приводит к быстрому износу стенок цилиндров и поршневых колец.

Так что, выбирая масло, нужно следовать инструкциям производителя и помнить, что 5W40 отлично держит пленку и исключает сухое трение, что идеально для современных двигателей с высокими рабочими температурами. А 5W30 упрощает запуск двигателя зимой, но при жаре становится слишком текучим.

Так ли велики отличия 5W30 от 5W40?

Несмотря на явные отличия 5W30 от 5W40, у них есть и общие черты, благодаря которым автолюбители часто не могут выбрать между ними. Рассмотрим сходства этих двух масел:

  1. Моторное масло 5W30 и моторное масло 5W40 — высококачественные, полностью синтетические масла. Они рекомендованы для использования в автомобилях, не оборудованных предпусковыми подогревателями, эксплуатирующихся в северных регионах. Эти масла отлично подходят для регионов Сибири и Дальнего Востока.
  2. Оба моторных масла, 5W30 или 5W40, настоятельно не рекомендуется использовать для смазки двигателей устаревшей конструкции, которые ранее работали на минеральных маслах среднего и невысокого качества. Высокая моющая способность синтетических масел выведет в систему накопленные шлаки и продукты распада, которые могут закупорить каналы смазочной системы.
  3. Точно так же масло 5W30 или 5W40 не подойдет для двигателей внутреннего сгорания с высокой степенью износа. У них высокий расход масла на угар вследствие увеличенных зазоров между деталями цилиндропоршневой группы, и дорогие синтетические масла расходуются впустую.
  4. Высокая антиокислительная способность этих масел позволяет им хорошо работать как в холодном, так и в жарком климате, а также использоваться в двигателях, работающих с повышенной нагрузкой. А еще это увеличивает межсервисный интервал замены масла.
  5. Что касается холодного времени года, то высокий индекс вязкости и сниженное внутреннее жидкостное трение существенно уменьшают нагрузку на стартер автомобиля и его аккумулятор, что позволяет моторному маслу 5W40 или 5W30 частично компенсировать слабый аккумулятор.
  6. Отличная низкотемпературная прокачиваемость облегчает запуск двигателя в холодное время года. Заливая в двигатель моторное масло 5W30 или 5W40, можно сэкономить на предпусковом обогревателе.
  7. Высокая стоимость 5W30 или 5W40 — их единственный недостаток, но и она компенсируется большим ресурсом масла. Менять такие масла надо реже, и двигатель они защищают гораздо лучше, так что в итоге автолюбитель экономит.

Источник фото: © depositphotos.com/ Voyagerix / gdolgikh

Частые вопросы

Как правильно посадить дерево?

Идеальное время для посадки деревьев и кустарников, это период покоя — осенью (обычно октябрь), когда листья уже опали и ранней весной (обычно апрель), до распускания почек. Погода в это время прохладная и позволяет растениям укорениться на новом месте до того, как весенние дожди и летнее тепло стимулирует активный рост надземных частей. Однако саженцы деревьев, выращенные в питомнике, с закрытой корневой системой (в горшочке, с комом земли), могут быть высажены в любое время в течение вегетационного периода. Правильная посадка и уход — это залог здорового будущего для деревьев и кустарников.

Инструкция:

  1. Выкопайте неглубокую, широкую посадочную яму.
  2. Сделайте яму широкой, шире диаметра кома или корней саженца, но ни в коем случае не глубже высоты кома. Ширина ямы важна потому, что корни вновь посаженного дерева должны будут прорастать в окружающую почву. Это особенно важно при посадке дерева у домов в городе, поскольку на большинстве участков после строительства почва оказывается уплотненной и малоподходящей для нормального роста корней. Перекопка почвы на большой площади вокруг дерева позволяет молодым корням свободно прорастать в рыхлую почву, что, в свою очередь, улучшает приживаемость.

  3. Определите местонахождение корневой шейки.
  4. Корневая шейка — место, где стволик дерева переходит в корни, обычно первые боковые корни начинаются под корневой шейкой. Корневая шейка при посадке должна находиться вровень с поверхностью земли. Это важно, поскольку если вы посадите дерево глубже, у него будет гнить стволик, а мельче — обнажатся и засохнут корни.

  5. Выровняйте дерево в яме, чтобы удостовериться, что дерево поставлено прямо.
  6. Заполните яму землей.
  7. Для заполнения ямы используйте тот грунт, который вы вынули при ее выкопке. Используйте почвенные добавки (например, перегной) в случае, если имеющийся черный верхний плодородный слой почвы истощен, или был уничтожен. Заполните остальную яму, тщательно уплотняя почву ногами, для заполнения пустот, которые могут привести корни к высыханию. Добавляйте почву понемногу и проливайте ее водой. Продолжайте этот процесс, пока яма окончательно не заполнится. Поставьте подпорки, если это необходимо.

  8. Замульчируйте приствольный круг.
  9. Мульчирующий материал действует как защитный слой, удерживающий влагу, выравнивающий температурные скачки на поверхности почвы и сдерживает рост травянистых растений, которые станут основным врагом молодого деревца в последующие годы — трава может просто заглушить неокрепшее дерево. Хорошие мульчирующие материалы, это лесная подстилка (лесной опад), сухая солома, измельченная кора, торфяная крошка или древесная щепа. Слой мульчирующего материала должен быть 5 — 10 см.

  10. Обеспечьте последующий уход.
  11. Поливайте деревья не менее одного раза в неделю, исключая дождливую погоду, и более часто при высоких температурах. Продолжайте поливы до наступления осени, снижая их частоту и интенсивность при снижении дневных температур. Удаляйте крупные сорняки вблизи от дерева, скашивайте высокую траву.

При посадке деревьев на своем садовом участке старайтесь продумать, будет ли вам дерево мешать, когда оно вырастет — например, если вы посадите крупное дерево (вяз, дуб, ель, сосну) на южной стороне маленького участка, то оно в течение дня будет закрывать тенью весь участок; проверьте, не проходят ли у вас под местом посадки подземные коммуникации.

Какие деревья нужно сажать в городе?

Хуже всего себя в городе чувствуют хвойные породы, за редким исключением. Нашу родную европейскую елку в городе не встретить, кроме как в крупных лесопарках, да и то не во всех, а также изредка на городских окраинах. Это связано с тем, что воздух и почва в городе гораздо суше, чем в лесу, а наша ель очень требовательна к влажности и того, и другого. Кроме того, хвойные породы более чувствительны к загрязнению воздуха по причине того, что вредные вещества накапливаются в многолетней хвое, тогда как лиственные, сбрасывая листву, избавляются от загрязнителей каждую осень.

Несложно сажать и выращивать тополя, так они, во-первых, быстро растут, а во-вторых, выдерживают довольно значительное загрязнение. Но проблема тополиного пуха всем известна, поэтому рекомендовать посадки тополей не стоит.

В целом лучше вести посадки ведутся в первую очередь местных пород, поддерживая при этом разнообразие пород в городах. С этой точки зрения в большинстве городов Европейской России и отчасти Западной Сибири можно рекомендовать посадки широколиственных деревьев. Это дуб, ясень, липа, клен. Все эти породы сильно пострадали в ходе человеческого освоения, и их количество сильно сократилось. Продолжают они исчезать и из городов — например, в ходе реализации московских проектов строительства, особенно коммерческого, были уничтожены десятки и без того редких в Москве ясеней, а также дубов и кленов.

А есть ли вообще проблема вырубок лесов в Москве? Ведь предусмотрены компенсационные посадки!

Проблема, безусловно, есть, и никакие компенсационные посадки ее не решают. «Компенсационные посадки» — это вообще чисто бюрократическая формула, на самом деле чем-либо компенсировать срубленный лес невозможно. Причина проста — чтобы срубить дерево, нужно несколько минут, а чтобы оно выросло — несколько десятилетий. Посадка малолетних саженцев никак не компенсирует вырубку взрослых деревьев, а посадка крупномеров означает, что их просто откуда-то пересадили — то есть, идет «компенсация» в одном месте за счет изъятия в другом.

Конечно, это не означает, что в озеленении свободных городских территорий нет смысла. Это необходимо, ведь саженцы рано или поздно начнут выполнять свою функцию — конечно, при условии хорошего ухода. Просто нужно помнить, что понятие «компенсация» здесь, строго говоря, неприменимо. Кстати, плохая приживаемость саженцев в городе — еще один фактор, который усугубляет проблему вырубки лесов и прочих зеленых насаждений в Москве.

Правда ли, что березы растут только там, где сгорел или вырубили дубовый или хвойный лес?

Не совсем. Береза — дерево, которое довольно рано приступает к плодоношению, и производит много мелких и легких семян, разносимых ветром. Поэтому береза легко занимает разные нарушенные места. Кроме вырубок и гарей, это могут быть и заброшенные поля и луга, обочины дорог.

Но бывают и березовые леса. Береза устойчива к холоду, выносит заболачивание. Поэтому есть высокогорные березовые леса, березовые колки в Сибири и заболоченные березняки. Наконец, в старых естественных лесах береза тоже находит себе место. Чем старше лес, тем больше в нем разных видов, потому что в процессе развития лесной экосистемы условия внутри нее становятся разнообразнее. Отмирают и падают старые крупные деревья, за счет этого в некоторых местах временно становится светлее, а на том месте, где дерево росло, образуются бугор и яма. Крупные упавшие стволы медленно разлагаются, на них поселяются грибы, насекомые, мхи, а позже — молодые деревца. Роют норы барсуки и лисы, сдирают траву, чтобы докопаться до корешков, кабаны, запруживают реки бобры. Все это создает в естественном лесу местечки с самыми разными условиями. Поэтому естественные леса, за некоторыми исключениями, состоят из многих пород. В таких лесах находит себе место и береза.

Правда ли говорят, что «лес без топора не растет»?

Ответить на этот вопрос в такой постановке очень просто, если вспомнить, что лес как природное явление имеет возраст около 300 млн. лет, а человек создал топор всего лишь несколько десятков тысяч лет назад. Соответственно, без малого 300 млн. лет лес прекрасно обходился без топора.

Такое утверждение имеет под собой какую-то основу, только если четко определить, что речь идет об эксплуатируемых лесах, предназначенных для интенсивного выращивания древесных ресурсов. Для таких лесов это утверждение справедливо, но лишь в том смысле, что для ускоренного получения качественной древесины за лесным участком необходим интенсивный уход, в том числе с помощью топора. Но одновременно должно оставаться достаточно много лесов, предназначенных для совсем других целей, причем целей этих великое множество. И главная из них — поддержание средообразующей роли леса, то есть его влияния на климат, круговорот воды и других веществ, биологическое разнообразие и др. В числе этих целей также защитная, рекреационная, научная и многие другие. В ряде случаев такие леса тоже требуют ухода с помощью топора, иногда достаточно интенсивного, только характер этого ухода должен существенно отличаться от такового в лесах, предназначенных для интенсивного выращивания древесины. И если такой специальный уход по каким-то причинам осуществить нельзя, то во многих случаях лучше вообще в эти леса с топором не соваться.

Участвует ли российский бизнес в сохранении и восстановлении лесов, или им лишь бы разбогатеть?

В соответствии с действующим лесным законодательством, лесопромышленная компания, имеющая в аренде участки леса, обязана проводить на всей площади аренды работы по лесовосстановлению и уходу за лесами. Другое дело, что полноценное, своевременное и качественное проведение всех этих работ компанией в нынешних условиях является скорее исключением, чем правилом. И ответственность за это должен нести не только бизнес. Возложив на арендаторов всю ответственность за комплекс работ по уходу и лесовосстановлению на арендных территориях, государство недостаточно позаботилось о качественной нормативно-правовой основе для этой деятельности (см. выше). Поэтому, хотя кратко на этот вопрос можно ответить «да», дальше нужно поставить «но», и продолжить. Сами лесопромышленники полагают, что груз обязательств, которые на них возложены, слишком велик. И с ними можно согласиться, по крайней мере, отчасти.

Теперь насчет «разбогатеть». Лесная отрасль в России является в настоящий момент одной из наименее прибыльных, не идущих ни в какое сравнение, к примеру, с нефтегазовым сектором, не говоря уже о банковской системе. Так что лесным бизнесом до сих пор занимаются в основном люди, которым лес интересен сам по себе, а не только как источник дохода.

Тем не менее, после пожаров 2010 г. во Всемирный фонд дикой природы поступило много предложений от лесопромышленников поучаствовать в финансировании работ по лесовосстановлению. Вывод однозначен — бизнесу не все равно.

Помогает ли лесовостановление возродить нарушенную экосистему вырубленного леса, или искусственный лес формирует совершенно новый природный комплекс? Может, искусственные посадки вредны? Чем отличаются искусственные лесонасаждения от «дикого «леса? Можно ли считать искусственно высаженный лес — лесом или это скорее парк?

Единого ответа на эти вопросы не существует, все зависит от конкретного случая — от имеющихся условий, выбранных пород, технологий посадки. Чаще всего, конечно, лесовосстановление есть благо для окружающей среды в целом. Одно из явных исключений из этого правила — это если лесовосстановление осуществляется путем посадки чуждых для данной местности пород. Такие посадки действительно могут нанести вред дикой природе, так как последствия культивирования чужеродных видов непредсказуемы. Например, с ними могут «приехать» новые опасные вредители, и даже они сами могут оказаться таковыми. Поэтому при устойчивом лесоуправлении предлагается либо совсем отказаться от посадок чужеродных видов, либо использовать их под строгим контролем.

Если посадки создаются исключительно с целью получения ресурсов древесины или иной продукции, производимой деревьями (коры, плодов, целлюлозы), то такая экосистема имеет мало общего с естественной. Специалисты в большинстве случаев разделяют понятия «лес» и «лесные культуры», «лесные посадки», «лесные плантации». В том числе и потому, что посадки требуют специальных усилий для их поддержания в требуемом состоянии. Однако защитные функции и функции регуляторов климата они выполняют.

В последние годы в мире растет количество инициатив по восстановлению лесов. Чаще всего это лесопосадки, при создании которых не ставится задача воссоздания экосистем, близких к естественным — такие леса призваны играть прежде всего защитную роль. Однако в некоторых случаях ставится задача именно воссоздания естественных экосистем. Насколько успешно она решается — покажет будущее.

А почему вы вообще боретесь за сохранение лесов — ведь у нас в стране леса очень много, и чиновники говорят, что леса рубят гораздо меньше, чем его вырастает?

Смотря какого леса. Да, по площади, занятой лесами, Россия занимает первое место в мире. Почему же при этом количество древесины, получаемой с одного гектара российского леса, в разы меньше того количества, которое получают с гектара леса, например, в Финляндии? А потому, что в Финляндии, в отличие от России, осуществляется интенсивный уход за эксплуатируемыми лесами…

Однако не будем забывать при этом, что интенсивное лесное хозяйство в Финляндии, Швеции и других странах, осуществляемое на протяжении нескольких десятилетий, привело к тому, что эти леса утратили почти все свое биологическое разнообразие. И оказалось, что эта утрата должна быть восполнена, причем это необходимо в том числе из чисто экономических соображений.

Как проверить, действительно ли рубки санитарные или просто этим предлогом прикрываются, чтобы получить древесину?

Согласно российскому лесному законодательству санитарные рубки и рубки ухода (осветления, прочистки и т. д.) направлены на улучшение качества насаждений путем удаления старых и больных деревьев в очагах вредителей и болезней. Эти рубки предусматривают вырубку деревьев малоценных пород, уход за насаждениями, которые наиболее подвержены лесным пожарам и т. д.

Проведение сплошных или выборочных санитарных рубок планируется на основании материалов лесопатологического обследования с последующим внесением необходимых коррективов в лесохозяйственные регламенты и проекты освоения лесов (в случае проведения санитарных рубок в арендованных лесах). Таким образом, основанием для проведения санитарной рубки служит акт лесопатологического обследования, лесная декларация (для арендатора) или договор купли-продажи. С формами этих документов можно ознакомиться в нашем издании.

Проблема состоит в том, что в реальности рубки ухода и санитарные рубки часто назначаются необоснованно, через сговор: в абсолютно здоровых и спелых насаждениях, имеющих высокий запас ценной коммерческой древесины, расположенных в защитных лесах, на особо охраняемых природных территориях, и пород, единственно легальной возможностью заготовки которых является санитарная рубка. Во многих случаях под видом рубок ухода и санитарных рубок заготавливается только деловая древесина наиболее ценных пород, что приводит к существенному ухудшению состояния и производительности насаждений.

Такие рубки распространены потому, что экономически доступные леса во многих районах России уже сильно истощены, но это не служит препятствием для наживы недобросовестных лесозаготовителей и коррумпированных лиц, осуществляющих управление природными ресурсами.

Может ли обычный человек заниматься восстановлением (посадками) леса?

Конечно, может, при этом он будет не просто обычный, но и хороший человек!

Тем не менее, при посадке деревьев в населенном пункте стоит вначале посоветоваться с органами местной власти, можно ли сажать деревья на конкретном участке, или он предназначен, например, под скорую застройку. При посадке деревьев в лесу нужно проконсультироваться с органами управления лесами (лесничество), чтобы убедиться, что ваше дерево не будет посажено, например, рядом с местом, где будут рубить лес и оно может быть повреждено.

Куда звонить о свалках мусора, которые появляются в лесу?

Ответственность за очистку лесов, охрану от замусоривания и организации незаконных свалок лежит на органах государственной власти и организациях, ведущих лесное хозяйство.

Как именно распределены обязанности по охране и очистке лесов от замусоривания между разными государственными органами и лесохозяйственными организациями — зависит от категории земель и от того, переданы ли леса в аренду. Определить это не всегда просто, но это как раз входит в задачи органов государственной власти.

Пожаловаться на замусоривание леса можно в местное лесничество, на территории которого обнаружен мусор, местную администрацию, а также в региональные органы власти, ответственные за управление лесами. Обращаться в органы государственной власти необходимо, когда замусоривание приобретает массовый характер, или когда в лесу образуются незаконные стихийные свалки и полигоны захоронения отходов.

Более подробную информацию о том, как правильно подготовить свое обращение в органы государственной власти, можно найти в публикации «Как пожаловаться на беспорядок в лесу и добиться его устранения».

A Novel Stretching Platform for Applications in Cell and Tissue Mechanobiology

Сотовый Растяжка

Платформа BAXS использовалась для исследования механической реакции ядра в отдельные клетки мыши миобластов (С2С12), подверженную подложки деформации 25%. Миобластов клетки находятся в мышечной ткани и постоянно подвергаются механическим растяжением и сжатием в естественных условиях. Форма и механические свойства клеточного ядра, было показано, играют важную роль в регуляции экспрессии генов и транскрипционной активности 20,21, а также в различных пороков развития и заболеваний, таких как Хатчинсона-Гилфорда прогерии синдрома (HGPS), Эмери -Дрейфус мышечная дистрофия (EDMD), дилатационная кардиомиопатия, преждевременное старение и рак 22-25. Таким образом, понимание того, как силы от внешнего механического микросреды влияют на структуру и функцию ядра исключительный интерес. Платформа BAXS был использован для исследования передачу усилия от ми croenvironment к ядру, растягивая подложки параллельно ее большой или малой оси. 7А-F иллюстрирует возможности платформы для стимулирования деформацию в подложке вдоль двух ортогональных направлениях. Кроме того, платформа BAXS может вызвать сложные деформации поля в подложке в дополнение к стандартной одноосной деформации полей равно-двухосного. На фиг 7G-H иллюстрирует гибкость обеспечивается независимый контроль области деформации вдоль двух ортогональных направлениях, что позволяет нам производить либо стандарт (сжатие) или чистый (не на сжатие) поле одноосной деформации. Платформа BAXS способен производить чистый одноосное поле деформаций, слегка потянув подложки в направлении, перпендикулярном к основной растяжения направление (рис. 7 г), чтобы компенсировать настоящее сжатия в подложке вдоль этого направления во время стандартной одноосного растяжения (рис. 7H ).

ntent «FO: держать-together.within-страницу =» всегда «>
На рисунке 7. Смещение-деформация отношения от выполнения стандартных и чистый одноосном растяжении. AB) Флуоресцентные шарики вручную выбирается на первом кадре видео и гусеничные от одного кадра к другому до тех пор, максимальное протяжение не будет достигнута по горизонтальной (С) и вертикальной (D) направлениях. Сценарий MATLAB автоматически вычисляет компоненты тензора Грина натяжения для каждого кадра и производит калибровочной кривой штамма в отношении двигателя смещений 27.EF) Синие и красные линии соответствуют компонента Зеленого тензора деформаций по горизонтали и вертикальные направления соответственно. G) на растяжку и тот же субстрат на 4 мм по оси х и слегка тянутся вдольОсь у 1,5 мм (выделено красным) производит чистый одноосную поле, не компрессионной деформации в подложке. H) Растяжение подложки по оси абсцисс на 3,5 мм приводит к деформации 25% и компрессионной деформации 7%, когда концы подложки вдоль вертикальной оси закреплены (выделены красным цветом).

С возможностью выполнять визуализацию живых клеток микроскопии во натяжкой, ядра были окрашены флуоресцентным красителем живых клеток, который связывается с ДНК (Hoescht 33342). В общем, C2C12 клетки обладают эллиптические ядра с большой и малой оси. Во-первых, клетки были идентифицированы, в котором главные или второстепенные ядерные направлением оси, параллельной горизонтальном направлении растяжения. В этот момент клетки растягивается на 25% по каждой ортогональной оси растяжения во время получения изображения недеформированном и деформированном ядре, простирающихся между каждыми циклами (фиг. 8A-I). Таким образом, мы может оценивать деформируемость ядравдоль ее большой и малой оси под точно контролируемой деформации подложки. Ovuscule, плагин ImageJ, был использован для определения длины большой и малой ядерных осей. Эти длины были записаны в недеформированном состоянии и, когда ядро последовательно вытянуты вдоль ее большой и малой осей (фиг. 8G-I). Для расчета деформации ядра вдоль ее мелких и крупных осей, относительное изменение длины вдоль каждой оси в растянутых и недеформированных государств была вычислена:

где ε является деформация, L 1 является деформированной длина и L 0 является недеформированной длина.

Деформируемость ядра в С2С12 показывает механическую анизотропию, как это показывает значительно более высокую деформируемость вдоль малой оси (6,3 ± 1,1%) по сравнению с его главной осью (3,077; 0,6%) (рис. 8J). Кроме того, мы также рассмотрели роль актина и микротрубочек цитоскелета в регуляции ядерной деформируемость. Это было достигнуто путем деполимеризации нитей актина или микротрубочки избирательно используя цитохалазин-D и нокодазол соответственно. Деполимеризации нитей актина или микротрубочки был найден, чтобы вызвать потерю анизотропной деформируемости ядра (рис. 8J). Эти результаты подтверждают выводы, что цитоскелетные компоненты передают силы к ядру от подложки и которые также важны для сохранения природного механическое поведение ядра при деформации 25.


Рисунок 8. Растяжка протокол и ядерной деформируемость. Переменного тока) Схематическое изображение Stre tching протокол из одной клетки с ядром ориентирован горизонтально. Фаза контрастные изображения (DF) и эпи-флуоресцентный изображения (GI) из клетки окрашивали ДНК конкретного флуоресцентным красителем. Эта последовательность изображений иллюстрирует типичный сотовый растяжения эксперимент, в котором та же ячейка подвергается воздействию ортогональных деформационных полей. Масштабные бары 25 мкм. J) C2C12 показывает анизотропную ядерной деформируемость с малая ось деформации значительно больше, чем большой оси. В актин-или микротрубочки лишен клетки (CYT-й и нокодазолом, соответственно), эта анизотропия исчезает. В любых условиях, ядро ​​деформации существенно отлична от нуля под подложки деформации 25%. ** Р-значение <0,01, в паре Т-тест. † † Р-значение <0,01, † † † р-значение <0,001, один образец Т-тест.

Оценка судов Жесткость

т «> В последнее время наша группа исследовали влияние хронической избыточная экспрессия белка теплового шока-27 (HSP27 о / д) на формирование аорты бляшек в модели мыши атеросклероза подверженных (ароЕ — / -) 26. We показали, что HSP27 действует как atheroprotective белка, что снижает налета липидов и макрофагов изобилие и увеличивает интимы гладкомышечных клеток и содержание коллагена (9А-B). Для определения влияния данного гистологического ремоделирования на судно механических свойств, был использован платформа BAXS для измерения жесткость аорты.

Рисунок 9С показана типичная кривая напряжение-деформация от растяжения растяжения аорты кольца. Для количественной оценки жесткости, дополнительные модуль был вычислен из кривых растяжения при деформации 30%. Жесткость наклон касательной к кривой. Вводя датчик нагрузки на одну из платформ двигателей BAXS, одновременного получения displacemeнт и данные силы можно. Кривые смещения-сила были переведены в кривые напряжение-деформация на основе недеформированных расстояние от каждой аорты кольца. Напряжение и деформация вычисляются по следующим формулам:

где ε является деформация, L 1 является деформированной Длина, L 0 является недеформированной длина, с является стресс, F является силой и 0 является недеформированной площадь ткани под нагрузкой. В конкретном случае аорты кольца, недеформированная область (0) в два раза толщина кольцевых раза превышает длину сегмента.

Каждый образец был деформирован циклически с максимальной деформацией 40% при скорости сдвига 50 мкм / сек в течение 12 циклов с первых 11 циклов, позволяющих предварительной подготовки ткани и лаул одна для сбора данных. Мы обнаружили, что жесткость аорты сегментов ароЕ — / — HSP27 O / E мышей (62,8 ± 3,0 кПа) были значительно увеличены на 41% по сравнению с ароЕ — / — контроль модель мыши (44,4 ± 3,8 кПа) (рис. 9D) .

Взятые вместе, механическое оценка в сочетании с судна и зубного налета гистологии показали, что сверхэкспрессия HSP27 характеризуется повышенной жесткости сосуда и коллагена / гладкой содержанием мышечных клеток. Эти результаты позволяют предположить, что HSP27 может потенциально увеличить стабильность атеросклеротических поражений и, следовательно, уменьшить риск разрыва бляшки.


Рисунок 9. Влияние HSP27 над-выражением на жесткость сосудов. Мы показали, что HSP27 изменение гистологический компоsition атеросклероза поражения за счет увеличения интимы гладкомышечных клеток (A: анти-α-SMA) и содержание коллагена (B: picrosirius красное пятно) С) Типичный кривая напряжение-деформация, полученная от растяжения аортального сосуда, в котором жесткость вычисляется на 30. % от штамма. . Жесткость наклон касательной (красная линия) к кривой D) Хроническая избыточная экспрессия HSP27 увеличивает сосудов жесткость по сравнению контрольного ароЕ — / — мыши модель (D). Шкала бар в (а) и (B) являются 40 мкм и 400 мкм на вставках. L = просвет, я = интима, пунктирные линии очерчивает СМИ. * Р-значение <0,05, в одну сторону ANOVA. *** Р-значение <0,001, в одну сторону ANOVA. Рисунок адаптирован из работы Cuerrier др. 26.

Subscription Required. Please recommend JoVE to your librarian.

Обзор двигателей Toyota серии А 4A-FE 5A-FE 7A-FE

«A» (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями.
Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE— самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений
выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB — здесь).Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с
так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»

Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм — выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V— форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со среднимсерийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

Двигатель5A-FE4A-FE4A-FE LB7A-FE7A-FE LB4A-GE 20V
V (см3)149815871587176217621587
N (л.с. / при об/мин)102/5600110/6000105/5600118/5400110/5800165/7800
M (Нм / при об/мин)143/4400145/4800139/4400157/4400150/2800162/5600
Степень сжатия9,89,59,59,59,511,0
Бензин (рекоменд.)929292929295
Система зажиганиятрамбл.трамбл.DIS-2трамбл.DIS-2трамбл.
Гнут клапананетнетнетнетнетда**


*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A — 1998-99 г.в.).
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.

Пару слов о Starship и Super Heavy от SpaceX / Хабр

Статья от декабря 2019 года

В последнее время я всё чаще замечаю странные споры о новом детище Starship от компании SpaceX, поэтому решил немного пояснить откуда взялись те или иные цифры, полетят ли на нём 100 человек, станет ли он регулярно летающим кораблём, как его использовать и т.д. Поехали.

Для начала, по поводу 100 человек экипажа, и диких высказываний о том, что в ракету, которая всего лишь немного выше Сатурн-5 — такое количество людей не влезет.

  • Пусть первые две ступени Сатурна и имеют диаметр в 10 100 мм, но её верхняя ступень в диаметре только 6 600 мм. Соответственно и внешний диаметр на уровне точки монтажа полезной нагрузки (Payload) — также всего лишь 6,6 метра.
  • В пилотируемых носителях обтекатель прямо с точки крепления сужается к корпусу служебного модуля КК «Аполлон», что ещё сильнее уменьшает внутренний полезный объём.

Даже в своём последнем полёте, в версии «Skylab-1», где был установлен полноразмерный обтекатель, сужающийся только к носовому конусу, где вдобавок не было САС (Поскольку в космос запускали пустую станцию, а не экипаж) — его диаметр соответствовал размеру верхней ступени Сатурн-5.

  • Выпирающие обтекатели-«грибочки», которые торчат на полметра с каждой стороны, как на многих современных грузовых ракетах, включая Falcon-9 и Р-7 девятого поколения (Серии Союз-2.1 и Союз-СТ) — начали массово применяться только где-то ближе к концу 80-ых на Титан-IV/Ариан-4

Titan-403B с КА USA-152 (Lacrosse) — NROL-11, пуск с площадки SLC-4E базы Ванденберг от 17 августа 2000 года с увеличенным обтекателем.

Тем не менее, вспомните насколько огромным был Скайлэб, несмотря на то, что он был ограничен диаметром третьей ступени Сатурн-5.

  • Загуглите фотки, если ни разу не видели, ону внутри нереально просторный по космическим меркам. Его герметичный объём был размером с грузовой отсек шаттла, так как сама станция была сделана из той же S-IVB, третьей ступени Сатурна, которая её последней на орбитальную траекторию и довыводила. Внутри места достаточно было даже чтобы немного полетать.

А теперь сравните это с «Салютами», или с герметичными модулями LM2 от лаборатории SpaceLab, которые американцы устанавливали в шаттлы вместо полезной нагрузки, пока не была введена в строй МКС.

  • Конечно, «Мир» уже был больше, чем Скайлэб. И по габаритам, и по обитаемому объёму, и по массе, и по количеству размещаемой на борту нагрузки, но он этого всего достигал путём многомодульности. Тоже самое и МКС.

Станции стали намного лучше, продуманнее и удобнее, но всё-таки три метра против шести — это две большие разницы, Скайлэб мог ощущаться как какой-то «Энтерпрайз», где из люка лабораторного отсека к тебе сейчас влетит капитан Кирк, а более новые станции как те самые обвешанные проводами коридоры, с которыми мы их и ассоциируем.

Так что теперь переходим к самому Starship. У него внешний диаметр не 6,6 метра, нижняя половина корабля имеет те же 9 метров, что и первая ступень. Если обитаемая кабина будет пустой, то от неё ощущения станут ещё круче, чем от Скайлэба. А даже если и не будет, то ты знаешь, что за стенками ещё каюты спрятаны.

Кроме диаметра ещё одна вещь, которая работает на полезный объём корабля — это его монолитность. Он не установлен на пэйлоад ракеты, не спрятан под обтекателем — он сам и есть вторая ступень ракеты. Точнее SuperHeavy — это его первая ступень.

  • Соответственно всё свободное место теперь — часть корабля. Посмотрите на «Союз», там между обтекателем и внешним контуром корабля пустого пространства можно кубометра три-четыре наскрести.

Всё это вместе, увеличенные размеры и цельная конструкция дают нам охренительное обитаемое пространство в размере 1100 кубометров.

  • Как можно представить 1100 кубометров? Это внутренние габариты МКС, весь её обитаемый объём примерно 1000 +-30 кубометров. Ну или 1250 кубометров через 4 годика, когда наши родят оставшуюся часть российского сегмента.

Если МКС недостаточно наглядный пример, потому что в её модулях без виртуального посещения с одного конца до другого можно запутаться, то это больше, чем внутренний объём грузового отсека Ан-124 «Руслан», который составляет 1050 кубических метров. Тот самый, куда спокойно влазит двухвагонный трамвай, четыре морских контейнера, пара танков, почти 900 пехотинцев в полном обмундировании или фюзеляж суперджета целиком.

Если брать в сравнение тот же шаттл, то мы получим 400 кубометров полезного объёма, внутренний герметичный + шлюзовая камера + грузовой отсек. Не густо, правда?

Поэтому если кому-то кажется, что 100 человек на одном таком корабле будут как шпроты в банке — то это нихренашеньки не так.

  • Шпротами в банке были как раз таки экипажи шаттлов, которых на две палубы, с жилым объёмом в 30,6 кубометра могли запихнуть в количестве десяти жоп в полётных скафандрах. В пересчёте на душу, это столько же, сколько в «Союзе» (10,5 кубометров), только при этом у тебя 6-7 соседей, вместо двух.

А тут получается по 11 кубометров на человека, если взять на борт сотню пассажиров. То есть это комфортнее, чем лететь в одиночку на «Союзе». По сравнению с имеющимися кораблями — это просто рай.

  • Каждому по каюте в 4 кубометра внешних габаритов, на дно напихать личных вещей на 100 кубов с ручной кладью и еще половина объема останется под общее пространство, толчки, душ и кабину.

Если в аполлонах люди без малого две недели проводили, и ничего, то с личной каютой и тырнетиком на Луну кого угодно послать можно будет, это оптимальные цифры для комфортного полёта к Луне и уровень комфорта достаточный для регулярных рейсов. При наличии соответствующей инфраструктуры конечно, если нам нужна хотя бы ежеквартальная Лунная маршрутка на 100 человек (Столько же, сколько сейчас продолжительность смены на МКС), то нужно будет построить хотя бы небольшой посёлок и пару научно-промышленных объектов.

Что касательно действительно «консервных» условий, то для них на борт старшипа нужно распихать тысячу человек. И кстати есть два случая, когда так делать выгодно.

Во-первых, если у нас будет огромная орбитальная станция с доками и фабриками, на которой живет и работает целый город. В среднем 3-6 часов полёта по короткой схеме, половина дальнемагистральных линий раза в 1,5+ дольше длится, если в самолётах мы можем выдержать такие полёты, то уж и в условиях регулярных рабочих полётов на вахты в космос тоже.

Во-вторых, это регулярные рейсы между двумя точками на Земле. Если со станцией нужно ещё и стыковаться, что занимает хотя бы пару витков (А уложиться за один — это надо удачно попасть в окно запуска, либо тратя много дельты маневровых RCS-ок, а на такой корабль много характеристической скорости = ещё больше топлива, зачем тратить лишнее, если можно сэкономить, слив избыток на станцию), то полёт через орбиту между двумя противоположными точками шарика занимает всего лишь часа полтора. Это уже продолжительность короткого среднемагистрального рейса.

В отличие от Луны, где экономия с комфортом бодаются — тут полностью побеждают принципы современной авиации, направленные на максимизацию числа пассажиров. В коротком полёте тебе столовая и спальная кабина нафиг не нужна, можешь в кресле музычку послушать, зато если на борту будет плотность хотя бы в 1 человека на 1 кубометр, то себестоимость одного кресла упадёт до 1818$. Дешевле, чем мы сейчас 1 кг ПН на НОО возим.

  • Билет за 2200-2500$ (Включая маржу, всё-таки кушать то надо на что-то) уже легко сможет себе хотя бы один раз в жизни позволить почти половина планеты. Но вряд ли на это будут копить совсем уж хреново обеспеченные люди с зарплатой в 100-150$, поэтому будем рассматривать только средний класс и богачей.

Средний класс вероятно с радостью бы каждый год баловался, летая в отпуск на таком монстре, ну а те, кто и так на постоянной основе летает только в бизнес-классе в большинстве своём предпочтут платить за скорость, а не за комфорт. Сверхзвуковые средне- и дальнемагистральные полёты для простых смертных, а Srarship как настоящий бизнес-класс.

P.S. Это была главная проблема снятия с эксплуатации Конкорда. Недостаточно бортов, слишком дорогие билеты. Со старшипом такого уже не произойдёт, потому что за настолько быстрые перелёты и возможность прикоснуться к космосу (А также упавшие цены, он ведь будет не дороже с учётом инфляции, чем конкорд) — деньги будут отвалить мама не горюй.

Но прям особо много и не надо. Это огромный многоразовый космолёт, даже если их будет 10 штук, и каждый будет летать хотя бы раз в месяц — это уже дикость. А мы говорим о том уровне пассажиропотока, на котором понадобятся ежедневные полёты при флоте, перевалившем в область трёхзначного количества бортов.

  • Это коммерчески выгодная космонавтика, при которой из-за использования одного и того же вида транспорта и его полной многоразовости удешевляются любые способы его эксплуатации, включая пассажироперевозки, обслуживание орбитальных станций, выводы грузов на орбиту и полёты к Луне и на её поверхность.

И кроме того, несмотря на многоразовое использование — не пропадает удешевляющий фактор от роста производства, ибо по факту старшипы будут курсировать между базами хранения их ступеней, поскольку старшипы двухступенчатые, и пока корабли с собственной ступенью будут перевозить пассажиров и срочные грузы — первые ступени каждый полёт будут возвращаться на место пуска, и приписываться к нему. А космодром ли это, или построенная в окрестностях международного аэропорта крупного мегаполиса стартовая площадка — не особо имеет значения.

  • И из этой массовости опять выходит следующий пункт удешевления, базовый набор для обслуживания корабля будет в каждом «Космопорте», и сам корабль полностью универсальный. Значит из Нью-Йорка на нём можно будет улететь не только в Москву, но и на орбитальную станцию, и на Луну. Значит снижается цена логистики, и опять выгода.

Но, нет, конечно же эта штука никаких 100 человек на Марс не отопрёт, в ней запаса воды, жратвы, воздуха и оборудования столько не запасёшь. Системы переработки воды и регенерация кислорода на такое количество людей займёт очень много места, а достаточного количества еды, даже простейшего сублимата — и без них на корабле почти всё место займёт.

А вот 10 человек — очень даже можно, на них запасов уместить места хватит, и при этом чувствовать себя они будут очень свободно, на каждого будет приходиться комната 4,8 х 4,8 х 4,8 метра. Конечно половина этого будет забита ресурсами и грузом, а из другой половины большая часть будет общим пространством, но полноценные каюты, с собственным туалетом и душем — поставить вполне себе.

*Прим.: Ну как «Очень даже можно». Можно, в плане удобства экипажа. Мы же не рассматривали топливный вопрос. А с ним всё очень даже… Очень даже капец, мягко говоря, видите эту рисюльку?

Это визуализация необходимой ХС (характеристической скорости), чтобы достичь разные планеты нашей системы.

Нам интересен участок от земной опорной орбиты до поверхности Марса, который влегкую кушоетъ ~ 6 километров в секунду запаса топлива. (Нет, не смотрите на 3800, это нам надо на взлёт, а сядем мы на аэродинамическом торможении, им же предварительно погасим скорость, вместо того, чтобы тратить все 1440 м/с на создание круговой орбиты) парашютах и 500-600 м/с чтобы дать немного на торможение и аккуратно сесть). Много это или мало?

Ну, вообще нет, столько в любом зонде пихают. Если речь идёт только о тех, что с ЖРД — то их либо сама ракета выводила на вторую космическую, и они пользовались перелётным модулем для коррекции и торможения (Кьюриосити), либо их выпирали на геопереходную орбиту, откуда они уходили в межпланетку на своём РБ, который затем сбрасывали по исчерпании топлива (Двухступенчатый перелёт).

Плюс — вояджерам, пионерам и т.п. мы добавляли их километры в секунду скорости благодаря точным гравитационным манёврам, но вообще большая часть таких аппаратов к настоящему времени оснащены ЭРД (Ионные/плазменные двигатели, по которым кстати наша страна одна из лидеров), которые даже с ядерным реактором на борту нормальной тяги не дадут, и полёт будет слишком долгим.

Но всё дело в том, что они маленькие. А что же касательно Starship, то… Ну в общем смотрите

Это картинки в момент отделения второй ступени и на момент выхода на орбиту КК «Союз-МС-15»

Скорость корабля на момент запуска двигателя второй ступени ~ 3,6 км/сек, а на момент выхода на орбиту ~ 7,5 км/сек. Соответственно, в третьей ступени «Союз-ФГ» запас топлива условно ~ 3,9 — 4,0 км/сек.

  • Для орбитальных ступеней ракет, выполненных на основе керосин-кислородной топливной пары, это в принципе нормально (3475 м/с пустотный УИ). Поскольку эти ступени работают чисто в космосе, и на них стоят ЖРД оптимизированные под вакуумную среду, то в них самый большой запас дельты. Плюс они сам корабль разгоняют на самое большое значение, но это неважно, потому что мы говорим об атмосфере, которая сжирает большую часть delta-V первой ступени и кусочек второй. Главное только чистая характеристическая скорость.

Starship-Superheavy-BFG у нас летает на двигателях метан-кислородных двигателях «Raptor», у них немного более высокий УИ, чем у керосин-кислородных аналогов, так как у самого топлива он выше.

  • Самый высокий УИ среди ЖРД у водород-кислородной топливной пары, 4440 м/с, но там из минусов — очень серьёзная криогенность топлива, если у кислорода и метана температура испарения близкая, то жидкому водороду нужно куда ниже, и «выпаривается» он из баков в разы быстрее.

Но это всё дело второе. Давайте лучше вернёмся конкретно к нашему красавчику. Так вот, у него ступени только две. В каждой дельты должно быть больше. Пускай у него где-то 5+ км/сек дельты, допустим мы его выводим на ГПО. Пристыковываем к нему один танкер, второй, впридачу к тем 5-6 которые его дозаправили на НОО. Вдобавок берем, что у самой ракеты дельты как у Сатурна 10,5 км/сек, то есть, еще больше дельты в верхней ступени.

Даже идеальные условия, когда падает дельта, необходимая чтобы добраться до Марса, и Луна находится в том положении, чтобы полететь мимо неё, сэкономив немного топлива, и мы прям идеально попадём в гравитационный колодец Марса — мы сможем сэкономить, ну, может быть допустим метров 500-600 ещё впридачу. Даже в самых идеальных условиях, если на нём больше 5 км/с характеристической скорости — нам не хватит топлива на самом корабле, чтобы дотянуть даже до поверхности Марса, оно закончится. Где-то во время попытки сойти с орбиты на поверхность, в процессе посадки.

Итог — полностью дозаправленный корабль нас едва ли посадить на Марс сможет, не говоря уже о том, чтобы вернуться. На возвращение нужно потратить всю красную линию из схемы выше, а это уже столько же, сколько мы на полёт до Марса потратили, даже немного больше. Плюс нам желательно сверху, чтобы оставался запас в 1 км/сек, который мы могли потратить по пути к Марсу на коррекцию и во время возвращения на Землю. Всё это без выходов на орбиту, просто на чистой аэродинамике, которая на Земле превратится во вход с перелётной скорости (Выше второй космической).

Итого надо где-то вынуть на полёт 14 км/сек дельты. Не считая 9,3 км/cек на вывод грузов на околоземную орбиту. Что же делать?

Нет, просто Супер-SuperHeavy не хватит, если мы присобачим по бокам два ускорителя — то Старшип должен быть либо пустым, либо, что ещё лучше — переливать топливо в нижнюю ступень во время выхода на орбиту, и всю конструкцию надо будет полётов 5-7 перезаправлять 3 — 3,5 тысячами тонн топлива.

Ну или зафигачаить не два, а четыре РБ, тогда можно не мучаться с переливанием топлива, и заправлять только частично израсходованный центральный блок. Но даже так — этого будет мало, так как у целого, полностью заправленного SuperHeavy — запас характеристической скорости всего лишь ~ 10,5 км/сек (И это моё допущение, что он как Сатурн-5). А нам надо бы ещё где-то километра три. То есть, в условиях конструкции SuperHeavy — это ещё одна такая же ступенька. И получается, что чтобы Starship вернулся — нужно запулить на марс трёхступенчатую чуть ли не двухсотметровую ракету, которая будет на старте весом с атомный подводный крейсер, которую ещё и хрен знает как отправлять в космос.

  • Игроки KSP сейчас пошутят про связку морковок, но это так. Можно конечно уповать на дешевизну ступеней, но это всё шуточки, а реально — когда ты сжигаешь уже второй десяток тысяч тонн топлива — то там только его сгорит на десятки миллионов, да и пуски сами по себе дешевле раз в 100 из-за многоразовости, сами ракеты при этом в цене упадут только пропорционально спросу на них, раза в 2-3, не больше. Никто так изгаляться, конечно же, не будет.

По факту — наша схема полёта на Марс по-прежнему та же. Строительство на орбите здорового транспортного корабля, достаточно лёгкого и с ядерной силовой установкой. На SpaceShip уповать нельзя. Но, если он всё-таки станет коммерчески успешным — то его можно будет либо использовать для сборки этого корабля, либо к тому времени уже завершатся все исследования по двигателю VASIMR (А может и наш настрадавшийся ядерный буксир полетит, раз речь о 2040-ых годах)- из него смогут сделать спецверсию, с нормальный плазменным движком и мощными ядерными реакторами, оставив только один маршевый двигатель и дельту на взлёт с Марса (Которая как бы всё равно должна быть 4 км/cек, и будет занимать значительную часть сервисной ступени, влезет ли туда реактор? Играть с соотношением будут, после вылета за пределы атмосферы ядерный движок сразу включат (Но только если у него тяги хватит не только для межпланетного полёта, но и сопротивляться гравитации Марса).

Но вообще массовые корабли предпочтительнее для полётов, борт типа Пегаса из Марсианина, или похожий кораблик стоит десятки миллиардов долларов, строится годами, и сначала должен себя отбить. Даже если его собирать с помощью дешёвых старшипов — пусковые затраты жрут меньше, чем расходы на сам корабль. Ну и даже если такой корабль сможет эксплуатироваться столько же, сколько пролетает МКС, никто его гонять 35 лет не будет, он слишком устареет, работать то он столько может и будет, но страшно, да и оборудование менять, переписывать и патчить — проще новый построить.

Итоги таковы:

Starship это не корабль для Марса, он туда просто с людьми на борту не долетит, не говоря уже о возврате. Даже если выстроить ему такой баланс топлива, чтобы его хватило зюзелька в зюзельку до посадки — его надо будет заправлять на поверхности Марса. А для этого там сначала надо построить базу с топливной экстракцией и переработкой.

Даже с ядерным электрореактивным двигателем, или ядерным жидкостным ракетным двигателем (Типа РД-0410) — перспективы самостоятельного полёта на Марс — очень туманные. У ЯЖРД УИ всего в 2 раза выше, чем у аналогичного простого ЖРД + масса реактора, даже если всё будет — всё равно не хватит пару километров дельты.

Но это не значит, что его надо закидывать помидорами, сам корабль — просто очешуенен, если выстрелит — за ним будущее, вся остальная планета будет догонять, а Илон будет ещё чаще шутить про то, что его хотят убить спецслужбы РФ и Китая.

Для баллистических гиперзвуковых пассажирских полётов — корабль хороший, но не лучший. Лучше него был бы гиперзвуковой челнок, с комбинированным режимом работы, типа Skylon. Никаких ступеней, сажать на любую ВПП, дешевле в обслуживании, ноо…

  • Во-первых, на челноке, взлетающем с ВВП и комбинированной двигательной установкой — крайне тяжело полететь на Луну с вменяемой полезной нагрузкой (Если вообще возможно, учитывая УИ его двигателей), и они будут ограничиваться только земными перелётами, максимум — доставкой людей к станциям на уровне орбиты МКС, ну и Starship только к Луне был бы слишком дорогим.
  • А во-вторых, где этот Скайлон? Проект старше меня, а мне самому уже 25 стукнуло, после пары новостей о том, что наши хотят проинвестировать в Британский проект — пошли санкции, да и без них бы дальше разговоров дело не продвинулось. Я радовался как сумасшедший, когда узнал, что в ноябре что-то испытали, но оказалось, что это даже не масштабная модель, и прототип полноразмерный будет только через год, в общем, я уверен, что SpaceShip появится раньше, чем Британский челнок. SpaceX хотя бы только анонсировали кораблик, два года его попеределывали и всё, уже построили пару летающих стархопперов, один из которых чуть не взорвали по приколу, а второй размером почти что с будущий корабль.

В общем, такой вот у нас расклад по новому кораблю от SpaceX, а с вами был Miron_Bleek, и всем спасибо за внимание!

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 5E-FE представляет собой четырехтактный четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом из семейства Toyota E. Двигатель Toyota 5E-FE производился с 1990 по 1998 год.

В двигателе 5E-FE использовался чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 87,0 мм (3,43 дюйма) дают двигателю 5E-FE рабочий объем 1497 куб.Степень сжатия 9,8: 1.

Двигатель Toyota 5E-FE имеет электронную систему впрыска топлива и различные системы зажигания: систему зажигания с распределителем, без распределителя с блоком катушек и электронным управлением, а после 1995 года Toyota изменила систему зажигания на систему без распределителя (DIS), конструкция катушки на вилке. В конструкции «катушка на свече» используются две катушки, каждая из которых устанавливается поверх свечи зажигания, но также имеет кабель, ведущий к свече зажигания другого цилиндра. В 1995 году Toyota перешла с OBD на OBD-II и начала использовать поршни с плоским верхом.

Мощность двигателя составляет 94 л.с. (69 кВт; 92 л.с.) при 5400 об / мин до 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.) при 6400 об / мин максимальной мощности и 123 Н · м (12,5 кг · м, 90,7 фунт-сила-футов). ) при 3200 об / мин до 136 Н · м (13,9 кг · м, 100,2 фут-фунт) при 4000 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 5 — Двигатель 5 поколения
  • E — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — Многофункциональный Точечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 5E-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Топливо тип Бензин (бензин)
Производство 1990-1998 гг.
Рабочий объем 1.5 л, 1497 см 3 (91,35 куб.дюймов)
Топливная система Электронный впрыск топлива (EFI)
Сумматор мощности Нет
Выходная мощность От 94 л.с. (69 кВт; 92 л.с.) при 5400 об / мин
до 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.) при 6400 об / мин
Выходной крутящий момент От 123 Н · м (12,5 кг · м, 90,7 фунт-футов) при 3200 об / мин
до 136 Н · м (13,9 кг · м, 100,2 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок стрельбы 1-3 -4-2
Размеры (Д x Ш x В):
Вес

Блок цилиндров

Toyota 5E-FE имеет чугунный блок цилиндров с пятью система поддержки подшипников.Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 87,0 мм (3,43 дюйма). Степень сжатия 9,8: 1. Двигатель имеет коленчатый вал с восемью противовесами.

Двигатель комплектуется стальными шатунами, поршневыми пальцами поплавкового типа, поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо — из чугуна.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров Чугун
Степень сжатия: 9.8: 1
Диаметр цилиндра: 74,0 мм (2,91 дюйма)
Ход поршня: 87,0 мм (3,43 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 74,000-74,010 мм (2,9134-2,9138 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 73.900-73.910 мм (2,9094-2,9098 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний 0,040-0,080 мм (0,0016-0,0031 дюйма)
Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,260-0,480 мм (0,0102-0,0189 дюйма)
Второй 0,300-0,570 мм (0,0118-0,0224 дюйм)
Масло 0.130-0,500 мм (0,0051-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 49,996-50,000 мм (1,9683-1,9685 дюйма)
Диаметр шатуна: 42,745-42,755 мм (1,6829-1,6833 дюйма)

Порядок затяжки и момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

  • 57 Нм, 5,8 кг · м; 42 фут-фунт)

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

  • 39 Нм, 4.0 кг · м; 29 фунт-фут)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет два верхних распределительных вала, которые приводятся в движение ремнем газораспределительного механизма и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16 клапанов). В двигателе 5E-FE для регулировки зазора клапана использовались специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов: DOHC, ременной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСК
ВЫХЛОПНАЯ
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 93.45 мм (3,6791 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 93,89 мм (3,6964 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,970-5,985 мм (0,235-0,2356 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 39,8 мм (1,5669 дюйма)
Высота распредвала: ВПУСКНОЙ 41,510-41,610 мм (1,6342- 1,6382 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА 41.310-41,410 мм (1,6264-1,6303 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала: №1 24,949-24,965 мм (0,9822-0,9829 дюйма)
Диаметр других шеек 22,949-22,965 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 44 Нм, 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крышки подшипников распределительного вала

  • 13 Нм (1.33 кг · м; 9,6 фунт-фут)

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,31-0,41 мм ( 0,012-0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 13,0 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное 10,0 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 1.0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API SG или SF
Объем моторного масла (заправляемая емкость) С заменой фильтра 3,2 л
Без замены фильтра 2,9 л
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000 (3,000-6,000)
Система зажигания
Свеча зажигания DENSO: K16R-U11, NGK: BPR5EYA-11
Зазор свечи зажигания 0.8 мм (0,0315 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,36 мм (0,014 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 17 размерах в диапазоне от 2.От 50 мм (0,098 дюйма) до 3,30 мм (0,130 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,60 мм
M = 0,55 мм
N = 2,60 + (0,55 — 0,20) = 2,95 мм.

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Paseo
Toyota Sera
Toyota Tercel
Toyota Raum
Toyota Corolla
Toyota Corsa
Toyota Caldina
Toyota Corolla II
Toyota Cynos
Тойота Виос
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Toyota 5A

| Турбо, характеристики, заправка масла, тюнинг


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Тойота 5A Характеристики двигателя

Производитель Завод Камиго
Завод Симояма
Завод двигателей Deeside
Северный завод
Завод двигателей FAW в Тяньцзине №1
Также называется Тойота 5А
Производство 1987-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-4
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 77 (3,03)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 78.7 (3,10)
Степень сжатия 9,8
Рабочий объем 1498 куб. См (91,4 куб. Дюйма)
Выходная мощность 63 кВт (85 л.с.) при 6000 об / мин
75 кВт (100 л.с.) при 5600 об / мин
78 кВт (105 л.с.) при 6000 об / мин
89 кВт (120 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 122 Нм (90 фунт · фут) при 3600 об / мин
138 Нм (102 фунт · фут) при 4400 об / мин
131 Нм (97 фунт · фут) при 4800 об / мин
132 Нм (97 фунт · фут) при 4800 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 56.7
66,8
70,1
80,1
Вид топлива Бензин
Масса, кг
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Carina
6,8 (34,6)
4,0 (58,8)
5,0 (47)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
15W-40
20W-50
Объем моторного масла, л (кварты) 3,0 (3,2) — 5A-FE
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


300 000+ (185 000+)
Настройка, HP
-Max HP
-без потери срока службы


Двигатель установлен Toyota Carina
Toyota Corolla
Toyota Corona
Toyota Corolla Ceres
Toyota G Touring
Toyota Sprinter
Toyota Sprinter Marino
Toyota Tercel
Toyota Vios
FAW Xiali Weizhi

Toyota 5A-F / FE / FHE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

Двигатель Toyota 5A появился в 1987 году.Это как младший тип двигателей 4А и 7А. В этом двигателе диаметр цилиндра был уменьшен до 78,7 мм, поэтому мы получили рабочий объем 1,5 литра. Диаметр корпуса дроссельной заслонки составлял 45 мм. Но двигатель 4A-F / FE / FHE остался прежним со всеми своими плюсами и минусами. Это был общепромышленный двигатель, поскольку спортивные модели 5A-GE и 5A-GZE отсутствовали.
Двигатель оснащен зубчатым ремнем ГРМ. В среднем замена ремня ГРМ и ролика необходима после каждых 60 000 миль (100 000 км) пробега.
Более совершенные и производимые двигатели Toyota 1NZ стали потомками двигателей 5A.

Модификации и отличия двигателей Тойота 5А

1. 5A-F (1987 — 1990) — модель с карбюраторной системой впрыска топлива, аналогичная 4A-F с уменьшенным рабочим объемом. Степень сжатия — 9,8, мощность — около 85 лошадиных сил при 6000 об / мин. и его крутящий момент составляет 122 Нм (90 фунт • фут) при 3600 об / мин.
2. 5A-FE (1987 — 2006) аналогичен 4A-FE.Двигатель представляет собой типичный двигатель с электронным впрыском топлива 5A-F со степенью сжатия 9,6, мощностью 105 л.с. при 6000 об / мин и крутящим моментом 131 Нм (97 фунт • фут) при 4800 об / мин. После того, как производство двигателей на заводах Toyota было остановлено, этот двигатель был передан компании FAW. В настоящее время его автомобили оснащены этим двигателем.
3. 5A-FHE (1989 — 1999) — модель с измененной головкой блока цилиндров, другими распределительными валами, немного измененной системой впуска и новым выпускным коллектором. Мощность 5A-FHE возросла до 120 лошадиных сил при 6000 об / мин.с крутящим моментом 132 Нм (97 фунт • фут) при 4800 об / мин. Двигатель устанавливался на автомобили, предназначенные для внутреннего японского рынка.

Неисправности и неисправности двигателей Тойота 5А

Конструкция двигателя 5A в точности аналогична двигателю 4A. Все неисправности 4А общие для 5А-модели. Вы можете узнать о них подробнее ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Toyota 5A

5AFE НЕТ

Как и 7A, этот двигатель не может показать серьезных результатов в тюнинге без наддува.Возможно увеличение диаметра цилиндров до 81 мм и установка их на поршни 4A-FE. Это поможет вам скопировать 4A. Хотя, поступая таким образом, можно столкнуться с недостатками молдинга и испортить блок цилиндров.

5A-FE Turbo. 5A-FTE

Двигатель Toyota 5A-FE не предназначен для гонок и спорта. Вот почему, чтобы собрать хороший турбо на 5А, потребуется заменить большинство штатных внутренних компонентов. Для вас разумнее всего купить турбокит 4A-FE самого маленького турбокомпрессора и установить его на штатные поршни.Купите Greddy E-manage и настройте его, если хотите, чтобы все работало нормально. Вы добьетесь мощности в 150 лошадиных сил.
Совет для тех, кому не терпится спроектировать турбоконструкции: купите 4A-GZE, сделайте свап, и мотор будет развивать 300 л.с.

<<<<<

Toyota представляет полные изменения модели для Corolla и Sprinter

Соображения по охране окружающей среды

Полное переосмысление используемых материалов, конструкции конструкции и установки шасси, двигателя и других компонентов позволило снизить вес кузова максимум на 50 кг для седанов и 70 кг для купе, тем самым достигнув большей экономии природных ресурсов за счет топлива. экономия.

1,3-литровый и 1,5-литровый высокоэффективный двигатель с двумя распредвалами был усовершенствован, начиная от сгорания топлива и снижения потерь на трение до более низких оборотов холостого хода.

Вместе с меньшим весом, усовершенствованным кузовом и шасси 1,5-литровый двигатель 5A-FE с автоматической коробкой передач обеспечивает исключительную экономию топлива — 16,0 км на литр (режим 10 • 15), что делает его одним из лучших в своем классе. .

2,0-литровый дизельный двигатель соответствует последним стандартам выбросов.Выбросы дыма и NOx значительно сокращаются благодаря устройству рециркуляции выхлопных газов (EGR), которое теперь оснащено также и для автомобилей с механической коробкой передач, а также были внесены изменения в топливный насос высокого давления.

Суперолефиновый полимер Toyota, пригодный для вторичной переработки, использовался для изготовления передних и задних бамперов, а также в качестве материала интерьера. Бампер седана имеет разъемную конструкцию, верхняя половина которой остается неокрашенной, так как эта область чаще всего повреждается при столкновениях. Таким образом снижаются затраты на ремонт и экономятся природные ресурсы в случае замены повреждений.

Наряду с другими автомобилями Toyota, отходы смолы, производимые на производстве для всех моделей, перерабатываются, а детали маркируются для идентификации полимерных материалов. В системе кондиционирования используется безвредный для озона хладагент, а в производственных процессах не используются хлорфторуглероды. Также используются только детали без асбеста.

Соображения безопасности

В новые модели включены более высокие уровни как активной, так и пассивной безопасности.

Active Safety

Профили с кромкой спереди и сзади увеличивают обзор для водителя.Эргономичные переключатели и другие элементы управления расположены ближе к водителю для облегчения работы. Сиденья также были улучшены для большего комфорта и большего расслабления во время вождения. Существенно модернизированное шасси обеспечивает отличную управляемость, что позволяет лучше избегать аварийных ситуаций.

Пассивная безопасность

Конструкция, поглощающая удары при столкновении (CIAS), была модернизирована. Внедрение более прочных поперечных балок и других горизонтальных элементов каркаса и энергопоглощающих дверей позволило достичь уровней, соответствующих новым стандартам безопасности в Японии, а также уровней безопасности, соответствующих новым стандартам U.S. Стандарты безопасности при боковом ударе. Дополнительная подушка безопасности со стороны водителя (SRS) для сведения к минимуму травм при лобовом столкновении была представлена ​​в качестве стандартного оборудования для автомобилей основных классов и в качестве опции по доступным ценам для автомобилей других классов.

Внешний вид

Седаны отличаются более изысканным и качественным внешним видом с просторным функциональным салоном. Компактный кузов повышает маневренность автомобиля, а раздельный бампер упрощает ремонт.

Corolla имеет гладкий боковой силуэт с рельефным капотом и крышкой багажника, которые обеспечивают большую обзорность.Чистая и функциональная решетка радиатора и задние комбинированные фонари усиливают стойкость и высокое качество изображения.

Sprinter подчеркивает молодой, спортивный вид благодаря стильному силуэту, созданному благодаря кабине с шестью лампами и короткой палубе, а также выступающей решетке радиатора и задним комбинированным фонарям трапециевидной формы.

Купе имеют компактный и стильный дизайн с гладкой кабиной без створок, острой линией крыла и четким обзором спереди и сзади. Levin имеет элегантный и спортивный вид с выдающейся решеткой радиатора, фарами и линейными задними комбинированными фонарями.Trueno отличается дизайном без решетки радиатора с изящными бамперами и задними комбинированными фонарями с дымчатыми линзами, которые создают молодой вид.

Интерьер

У седанов теперь более широкая и широкая кабина для большего удобства пассажиров, а яркие цвета интерьера над линией пояса придают салону ощущение простора и простора.

Панель приборов была расширена и усовершенствована, что позволяет увеличивать размеры и удобство считывания показаний приборов, а переключатели были размещены ближе к водителю для лучшей видимости и удобства работы.

Облицовка двери была разработана для обеспечения большей безопасности при боковых столкновениях и повышения удобства в эксплуатации. Сиденья оптимизируют давление на них, когда они заняты, и имеют инновационную подушку, изготовленную из недавно разработанного высокоэластичного пенополиуретана высокой плотности, обеспечивающего лучшую посадку и удержание, что снижает усталость при длительных периодах вождения.

Интерьер купе отличается новой динамичной отделкой дверей, сиденьями с более широкой плечевой опорой и живой атмосферой в салоне.
Освежающий образ был создан с синими и зелеными акцентами на обивке сиденья (класс BZ).Небольшие вытяжные шкафы и горизонтальный кластер предназначены для облегчения работы. Внешний вид панели, напоминающей кабину, подчеркивается ее более низким расположением и спортивным дизайном.

В чем разница между Camry и Corolla?

Несмотря на то, что они существуют уже несколько десятилетий, потребители все еще не могут отличить Toyota Corolla от Camry. Это правильно. Оба являются экономичными седанами с мощью, производительностью и технологичностью. Однако между ними есть существенные различия.Давайте разберем некоторые из них.

Разница в размерах, отделке и цене

Corolla — компактный четырехдверный седан, который до сих пор остается одним из самых популярных автомобилей в своей категории в Ратленде. Camry — седан среднего размера, который также продолжает пользоваться высокими продажами.

Меньшая Corolla выпускается в восьми комплектациях. Базовая рекомендованная производителем розничная цена начинается примерно с 19000 долларов за базовую комплектацию L. Он составляет около 26000 долларов за топовый XSE. У Камри 12 комплектаций. Рекомендуемая производителем розничная цена колеблется от 35 000 долларов за XSE V6 до 33 000 долларов за гибридный XLE.

Двигатели

Оба автомобиля предлагают потребителям Castleton и Middlebury два типа газовых двигателей и один для их гибридных комплектаций. Базовая Corolla получает 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель, а остальные негибридные комплектации получают двухлитровую четырехцилиндровую трансмиссию. Оба стандартно поставляются с автоматической коробкой передач.

Базовый двигатель Camry — это 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель, который дает в среднем 33 мили на галлон. Есть возможность перейти на 3,5-литровый двигатель V6 мощностью 301 л.с.

Интерьер

Проще говоря, Corolla стремится к простоте, в то время как Camry пытается добавить немного роскоши. Компактность подходит для тканевых сидений, формованных приборных панелей и прочего. С другой стороны, у Camry есть опциональные обновления кожзаменителя и кожаных сидений, а также более определенные функции. Оба седана предлагают водителям сенсорный экран с совместимостью с Apple CarPlay.

Внешний вид

Оба автомобиля выглядят современно: Corolla вытесняет Camry после недавнего обновления дизайна.К его характеристикам относятся наклонные передние части, чистые линии по бокам и передняя решетка, которая не только хорошо выглядит, но и помогает повысить топливную экономичность.

Есть лишь некоторые сходства и различия между Corolla и Camry. Есть еще много вещей, которые нужно обсудить. Лучший способ сделать это — посетить Toyota Alderman, чтобы лично осмотреть автомобили и пройти тест-драйв.

Toyota включает 10 лучших двигателей марки I-6, I-4, V-10 и др.

Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем.В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra. Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.

От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:

  • 2JZ- ГТД рядный шестицилиндровый
  • 1JZ-GTE рядный шесть
  • 4A-GE рядный четырехцилиндровый
  • 3S-GTE Рядный Четыре
  • 4U-GSE / FA20 Плоские четыре
  • 1ЛР-ГУЭ В-10
  • 7M-GTE рядный шесть
  • 2ZZ-GE рядный четыре
  • Р36В В-8
  • 3M рядный шестицилиндровый

2JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Mk IV Supra обязана своим успехом шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях, увеличивающих мощность до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. ( Это уничтожит все. — SD )

1JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонагнетатель CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может звучать не как много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

3S-GTE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo

НОМЕРА: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными конструкциями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают. десятилетие.

4U-GSE / FA20 Flat-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, когда-либо созданный любой компанией, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его боксерская конфигурация настолько очевидна, что Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA

НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

WH ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить 4 LFA.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Масляная установка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, для 72-градусной компоновки, что приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, более старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущей Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Реакция Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной комплектации. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты в течение всего дня.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998-1999 Toyota GT-One

НОМЕРА: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но это не делает его менее особенным. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченных количествах (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota группы C. 1980-е годы. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, эта трансмиссия смогла разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и разогнаться до максимальной скорости 236 миль в час.

3M Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Рядная шестерка, которая приводила в движение того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью двухкамерной головки и трех двухкамерных карбюраторов Solex.

Просмотреть все 26 фото

F-5 Tiger — военный самолет

F-5 Tiger — военный самолет

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

Разработка Northrop F-5 началась в 1954 году, когда команда Northrop совершила поездку по Европе и Азия для изучения оборонных потребностей стран НАТО и СЕАТО. Исследование компании 1955 года для легкого сверхзвукового истребителя, который был бы относительно недорогим, простым в обслуживании и способным работать вне коротких взлетно-посадочных полос.Первоначально ВВС не отнеслись к этому предложению положительно, поскольку не нуждались в легком истребителе. Однако для замены Lockheed T-33 требовался новый учебно-тренировочный самолет, и в июне 1956 года ВВС объявили, что собираются приобрести учебно-тренировочную версию T-38 Talon. 25 апреля 1962 года Министерство обороны объявило, что выбрало этот самолет для своей Программы военной помощи (MAP). Союзники Америки по НАТО и SEATO теперь смогут приобрести сверхзвуковой боевой самолет мирового класса по разумной цене.9 августа 1962 года самолет получил официальное обозначение F-5A Freedom Fighter. Оптимизированный для работы в режиме «воздух-земля», F-5A имел лишь очень ограниченные возможности для полета «воздух-воздух» и не был оборудован радаром управления огнем. F-5B был двухместной версией F-5A. В целом он был похож на одноместный F-5A, но имел два сиденья в тандеме для двойных обязанностей боец ​​/ тренер.

Хотя все серийные F-5A предназначались для МАП, в октябре 1965 года ВВС США «одолжили» 12 боеготовые F-5A из поставок МАП и отправили их во Вьетнам с 4503-м тактическим истребительным авиаполком для эксплуатационных испытаний.Этой программе было присвоено кодовое название «Скоши Тигр» («маленький» тигр). Именно во время этой службы F-5 получил прозвище «Тигр».

20 ноября 1970 года компания Northrop была объявлена ​​победителем конкурса IFA (International Fighter Aircraft) и стала преемником F-5A / B. Акцент был сделан на превосходстве в воздухе стран, столкнувшихся с угрозами со стороны противников, эксплуатирующих МиГ-21 последнего поколения. Был размещен заказ на пять опытных и 325 серийных самолетов. В январе 1971 года он был реклассифицирован как F-5E.Самолет получил название * Tiger II *.

Школа боевого вооружения ВМС США (так называемая школа «Top Gun») в NAS Miramar приобрела в общей сложности десять F-5E и три F-5F для обучения различным видам воздушного боя. Из-за сходных с МиГ-21 характеристик F-5 использовался как самолет-агрессор, оснащение FWS и VF-126 в NAS Miramar, а также VF-43 в NAS Oceana. Позднее все три единицы отказались от своих Tiger II в пользу General Dynamics F-16N. Эти Tiger II были переданы VF-95 в NAS Ки-Уэст и VFA-127 в NAS Fallon.В течение 1996 финансового года VFC-13 переместился из NAS Miramar, CA в NAS Fallon, NV, и перешел с 12 самолетов F / A-18 на 25 самолетов F-5. Программа летных часов VFC-13 будет увеличена, чтобы компенсировать запланированный вывод из эксплуатации двух оставшихся эскадрилий противника активных компонентов, VF-45 и VFA-127. Этот переход на самолеты противника F-5 обеспечит пилотов действующего и резервного флота боевой подготовкой «воздух-воздух» со значительной экономией для налогоплательщиков. Последние оценки показывают, что Стоимость эксплуатации F-5 составляет треть от стоимости эксплуатации F / A-18.

F-5A Freedom Figher F-5E Тигр II
Двигатели Два турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-13,
с номинальным давлением 2720 фунт. с дожиганием.
Два турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-21A, 5000 фунт. с дожиганием.
Максимальная скорость 925 миль / ч (1,4 Маха) на высоте 36000 футов.
Максимальная крейсерская скорость: 640 миль / ч (0,97 Маха) на высоте 36000 футов
Максимальная крейсерская скорость без форсажа: 0 Маха.98 на высоте 36 000 футов.
Практический потолок 50 500 футов. 51800 футов
Дальность полета с максимальным запасом топлива — 1387 миль.
Боевой радиус с максимальной полезной нагрузкой — 195 миль
Боевой радиус с максимальным запасом топлива и двумя 530-фунтовыми бомбами 558 миль.
с максимальным запасом топлива — 1543 мили
Боевой радиус с максимальным запасом топлива и двумя ракетами Sidewinder — 656 миль.
размах крыльев 25 футов 3 дюйма, 26 футов 8 дюймов
длина 47 футов 2 дюйма, 48 футов 2 дюйма
высота 13 футов 2 дюйма, 13 футов 4 дюйма
площадь крыла 170 квадратный фут. 186 квадратный фут
Вес: 8085 фунтов пустой,
11 477 фунтов боевой,
13 433 фунта брутто,
20 677 фунтов максимум Взлететь
9683 фунта пустой, 13 350 фунтов боевого, 15 745 фунтов брутто, 24 676 фунтов максимум Взлететь.
Вооружение две 20-мм пушки
в носовой части фюзеляжа. Два боковых крыла AIM-9 законцовки крыла
Пять пилонов несут до 6200 фунтов боеприпасов или топливных баков.
загрузка может включать четыре ракеты класса «воздух-воздух», ракеты класса «воздух-поверхность» Bullpup, бомбы, до 20 неуправляемых ракет или внешние топливные баки.
две 20-мм пушки M39A2 с 280 выстрелов
две AIM-9 Sidewinder ракеты на законцовках крыла
Пять пилонов могут нести до 7000 фунтов боеприпасов или топлива

Источники и ресурсы

  • Испытания могут продлить срок службы F-5E Tester 26 февраля 1997 г. — Недавно были обновлены алгоритмы, используемые NavAir для мониторинга израсходованного ресурса F-5 (FLE). К сожалению, новые алгоритмы привели к значительному сокращению срока службы по сравнению с ожидаемым ранее.
  • Нортроп Ф-5 Энциклопедия американских военных самолетов Джо Баугера


ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-5.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 27 декабря 1999 г., 17:25:18

В чем разница между Cat 5 и Cat 5e?

Сетевые кабели, также называемые кабелями UTP или интернет-кабелями, представляют собой кабели с восемью различными жилами.Эти кабели обычно используются для передачи данных. Если у вас есть розетка для подключения к Интернету на вашем ноутбуке или ПК, вероятно, это также кабель UTP.

Чтобы понять разницу между кабелями Cat5 и Cat5e, необходимо иметь некоторые знания о передаче данных. Две самые важные вещи, которые нужно понять, — это пропускная способность (Мбит / с) и данные (МГц). Пока частота обоих кабелей одинакова, пропускная способность в Мбит / с будет указывать, какой кабель быстрее. Чем больше Мбит / с, тем быстрее кабель.

Разница между Cat5 и Cat5e заключается в том, что Cat5e имеет более высокую пропускную способность — 1000 Мбит / с. Также называется Гбит / с. Это в 10 раз быстрее, чем пропускная способность кабеля Cat5.

Если вы сомневаетесь в выборе кабеля Cat5 или Cat5e, мы можем посоветовать вам использовать кабель Cat5e. Причина этого в том, что кабели Cat5e также «обратно совместимы». Это означает, что вы всегда можете обновить сеть, подключенную к Cat5, с помощью Cat5e.Поэтому все системы, которые работают с кабелем Cat5, также работают с кабелем Cat5e.

Кабели категории 5: краткая история

С 1985 года было выпущено девять различных версий кабеля UTP. Начиная с Cat1 и, наконец, Cat8. Таким образом, Cat1 является самой старой и наименее развитой версией.

В 1991 году был введен кабель Cat5 как продолжение кабеля Cat3. Только в 2001 году кабель Cat5e появился как обновленная версия cat5.

Со временем появилась более новая версия, обладающая технически лучшими функциями по сравнению с предыдущей.Самая большая разница в том, что кабель Cat1 может передавать только 2 Мбит / с, тогда как новейший кабель Cat8 имеет пропускную способность 40 000 Мбит / с.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *