Обновлено 2 ноября 2010

Молодые водители чаще торопятся, и потому раздражаются в пробках

Новый мэр Москвы Сергей Собянин обещал москвичам уменьшить пробки в российской столице. 16 ноября в Москве начнется конгресс, посвященный, в частности, дорожному движению и пробкам в России.

Русская служба Би-би-си начинает новый спецпроект, посвященный пробкам на дорогах. Ольга Смирнова побеседовала с профессором Вибо Брауэром из Университета Гронингена в Нидерландах, специалистом в области нейропсихологии и поведения водителей на дорогах.

Би-би-си: Как меняется наше поведение, когда мы садимся за руль автомобиля?

Вибо Брауэр: Еще в 40-e годы психологи провели исследование, которое продемонстрировало, что «человек водит машину так же, как он живет». И это совершенно верно. Если вы терпеливый человек, и любите просчитывать свои шаги, и вы хорошо планируете свою деятельность, то ваше поведение за рулем будет отличаться от поведения нетерпеливого импульсивного человека. Я, например, изучал поведение людей, страдающих синдромом дефицита внимания. Это обычно очень импульсивные люди, и если они водят машину, они чаще становятся причиной дорожных происшествий.

Би-би-си: Люди по-разному реагируют, когда они попадают в пробку. Можно ли обобщить поведение разных групп людей в таких ситуациях?

В. Б.: Все зависит от того, спешим мы или нет. Если мы торопимся, мы начинаем раздражаться. Так что все зависит от того, сколько у вас времени. Молодежь часто торопится на работу, а поэтому уровень стресса в пробках среди молодых людей выше, чем у пожилых. Они тогда начинают раздражаться на других водителей, но на самом деле целью их раздражения должны стать власти за то, что они не создали нужной инфраструктуры.

В целом, существуют значительные возрастные различия между водителями. Когда люди, которым за 40, находятся за рулем, они обычно концентрируются на вождении автомобиля. Молодые люди склонны делать несколько вещей одновременно. Им быстро становится скучно, когда они попадают в пробки, и они начинают звонить друзьям, или даже флиртовать с водителями других автомобилей или прохожими.

Известно, что молодые мужчины в возрасте 18-25 лет больше рискуют на дорогах, чем мужчины постарше или женщины. Они чаше пытаются обгонять другие машины, и их поведение чаще ведет к дорожным происшествиям, особенно когда на дорогах есть пробки.

Би-би-си: В Англии любят шутить по поводу женщин-водителей, что они слишком осторожны и, вместе с тем, порой невнимательно ведут себя за рулем. А как они ведут себя в пробках?

В. Б.: Известно, что женщины всегда думают, что их водительские навыки хуже, чем они есть на самом деле. В результате, попав в пробку, они рискуют меньше.

А молодые мужчины, наоборот, часто думают, что они очень хорошо умеют водить машину и слишком рискуют, пытаясь обгонять другие машины, когда это опасно. Но я, конечно, обобщаю. Безусловно, бывают женщины, которые ведут себя в пробках точно так же, как молодые мужчины.

Би-би-си: Стоит ли винить самих водителей в том, что на дорогах есть пробки?

В. Б.: Водители способствуют пробкам лишь тем, что они решают сесть за руль автомобиля в определенное время. Тогда они – часть проблемы. Если вам удастся убедить людей поехать на работу на поезде или на автобусе и в другое время, то вы можете частично решить эту проблему.

Би-би-си: Есть ли в этом отношении различия между разными странами?

В. Б.: Это общее правило, работающее независимо от того, о какой стране идет речь. Иногда политики говорят: «Ну, наших водителей надо перевоспитывать, они сами виноваты в пробках!». Таким образом, они просто прикрывают тот факт, что они плохо финансируют общественный транспорт и что они не смогли создать эффективной системы дорог. Они перекладывают вину на водителей.

Но водители не виноваты. Опыт, скажем, Швеции и Нидерландов показывает, что для решения проблем с пробками, нужно улучшать инфраструктуру, а не пытаться перевоспитать водителя.

Би-би-си: Есть ли какая-либо связь между сложной экономической ситуацией в стране и поведением водителей в пробках?

В. Б.: Исследования показывают, что если страна бедная и большинство людей живут в бедности, то это не обязательно ведет к стрессу на дорогах. Если же в стране есть большие различия по уровню дохода, и можно быстро разбогатеть, если стать успешным бизнесменом, то это повышает уровень стресса в обществе вообще и на дорогах в частности.

Известно, что высокий доход не способствует снятию стресса и улучшению качества жизни, если в стране существуют большие различия в уровне дохода.

Би-би-си: Науке сейчас известно гораздо больше о поведении человека в стрессовых ситуациях. Можно ли на основе этих знаний уменьшить пробки на дорогах?

В. Б.: Исследования социальных психологов показывают, что поведение водителей изменить можно, но для этого нужно четко планировать это поведение. Допустим, если вы считаете, что проблема с пробками возникает из-за того, что люди одновременно едут на работу, то нужно вести кампанию, направленную на изменение поведения этой группы водителей, а не пытаться воздействовать на всех водителей вообще.

Всегда нужно четко определить группу водителей, чье поведение вы пытаетесь изменить.

Би-би-си: Давайте представим, что мы знаем, что мы хотим изменить поведение определенной группы водителей. Какие шаги можно предпринять?

В. Б.: Власти могут разрешить водителям просить у своих работодателей приезжать на работу позже и заканчивать рабочий день позже. Но чаше всего срабатывают финансовые рычаги. Можно, например, ввести скидки на пользование общественным транспортом для этой категории водителей.

Кроме того, можно ввести значительную плату за использование определенного маршрута в определенное время дня. Это требует установки специальной электронной системы. Но это возможно. В Сингапуре, например, такая система уже введена.

За передвижением автомобилей следят при помощи специальных сенсоров, установленных в машинах. Ни один водитель не может избежать оплаты за использование определенных маршрутов. Оплата взимается автоматически с их банковских счетов. Если у вас в машине не установлены эти сенсоры, вы не можете купить машину и не можете ее водить.

Почему руль не посередине?

Вопрос: Почему у автомобилей нет руля посередине?

Ответ: Ну, некоторые. Как McLaren F1, фото выше. БАК Моно. Мессершмитт KR200. Но вряд ли это автомобили массового производства. Почти каждый автомобиль, спроектированный, собранный и проданный с момента появления автомобиля более века назад, располагал водителя либо с левой, либо с правой стороны.

Почему эти положения используются по умолчанию, и почему больше транспортных средств не было разработано с учетом центрального расположения?

Автомобили с правым или левым рулем не всегда были доминирующей нагрузкой на дороге.В начале жизни автомобиля, в ряде автомобилей, таких как Benz Patent Motor Car 1888 года, Oldsmobile Curved Dash 1900 года и Elmore Runabout 1904 года, водитель сидел в центре. Другие автомобили, такие как Peerless 9 1905 года, размещали водителя либо к бордюру, чтобы предотвратить удары и царапины. Наконец, в таких моделях, как Brush Runabout 1907 года, водитель располагался рядом с центром дороги, чтобы у него была наилучшая возможная видимость движения.

Именно это смещение к центру дороги в конечном итоге победило и с тех пор стало стандартом, хотя производители так или иначе пересмотрели положение с центральным приводом на протяжении десятилетий, начиная с таких странностей, как Peel 150 и Nissan. BladeGlider, до более традиционных экспериментов, таких как Land Rover Center Steer и вышеупомянутый McLaren F1.

Тем не менее, центральный привод можно рассматривать как лучшее из обоих миров, поскольку водитель сможет одинаково видеть как встречный транспорт, так и обочину дороги. С другой стороны, такая компоновка оставит некоторую визуальную информацию на столе, сводя к минимуму преимущества в рамках стандартного дорожного автомобиля по сравнению с трековым или более специализированным транспортным средством.

Помимо возможных проблем с техникой и безопасностью в массовом масштабе, а также связанных с ними затрат, почему вождение в центральном положении зачахло на корню? Вините свой правый глаз, для начала. У двух третей людей доминирует правый глаз, что оказывается полезным при левостороннем движении, поскольку более сильный глаз может лучше следить за встречным транспортом и боковым зеркалом водителя. В правосторонних ситуациях один и тот же глаз может отслеживать потенциальные опасности, такие как пешеходы, велосипеды и аварии.

История продолжается

Концепт-кар Alfa Romeo BAT 5 1953 года выпуска имел рулевое колесо, расположенное по центру. Фото: Flickr, Рекс Грей.  

Помимо доминирования правой стороны, культурные влияния направляли путешественников на всех транспортных средствах по обеим сторонам дороги.Например, в Древней Греции, Египте и Риме, а также в Японии периода Эдо движение было направлено к левой стороне дороги, чтобы позволить двум противникам верхом на лошадях выхватить оружие справа и обеспечить надлежащую защиту. ; в случае с японией это было сделано для того, чтобы самураи могли проходить друг мимо друга, не сталкиваясь собственными мечами.

Это тяготение к левым стало традицией, а затем, в конце концов, законом страны, с вещественными доказательствами, такими как хорошо сохранившаяся тропа, ведущая к римской каменоломне недалеко от Суиндона, Англия, подтверждающая это.

Кроме того, ведущие лошади или лошади, тянущие повозки, традиционно ведут своих животных справа, используя левую руку для удержания упряжи и правую руку, чтобы успокоить лошадь, когда это необходимо. Далее, те, кто водил дилижансы и фургоны, ехали слева, щелкая кнутами правой рукой; левостороннее вождение не позволяет кнуту зацепиться за живые изгороди и т. д. на границе данной дороги.

В конце концов, большая часть мира перешла на правостороннее движение, и по сей день 75 стран, территорий и зависимостей отдают предпочтение левостороннему движению.Для автопроизводителей на их родине было вполне естественно следовать проторенной дороге, которую их клиенты и правительства уже установили в предыдущие века, даже если это означало отказ от вождения по центру.

Мы просматриваем Интернет, чтобы найти интересные вопросы, которые люди размещали в поисках совета от немытых масс. Мы свяжемся с экспертами, чтобы дать вам хорошо изученный, профессиональный совет. Вы также можете отправлять вопросы по адресу autos_qotd@yahoo.ком.

США разрешат автомобили без рулевого управления

«Ни в какой другой отрасли промышленности не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной промышленности», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильного машиностроения Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO ₂ и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентный темп прогресса в развитии автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности.

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге смогут автономной работы.

Прошедшее десятилетие развития автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма : Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля.Теперь стоимость автомобиля определяет программное обеспечение», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части». По его словам, почти все автомобильные инновации, производимые автопроизводителями или производителями оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как передовые системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ и более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода. Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться. Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Объем и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут установлены на Volvo, например, на его роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Независимо от того, какая конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования будет выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны иметь возможность бесперебойно работать вместе.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей. Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура автомобиля накладывает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не каждая возможная комбинация сборки ЭБУ может быть тщательно протестирована до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше. Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных моделей, прошедших тщательную проверку, ошибки, связанные с программным обеспечением, обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, как это произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти все разработки и программное обеспечение ECU передаются поставщикам, а OEM-производители интегрируют ECU» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующим свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить возникновение непредвиденных последствий из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств. В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более чем в 50 % дефектов был обнаружен сбой, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США было много случаев отзыва камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителям видимую зону размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием автомобиля на своей полосе или слишком близкое приближение к другим автомобилям или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители ищут способы размещения датчиков, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники. Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы решить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители оказались в положении, когда им приходится отказываться от своих сложных транспортных средств с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из руководителей автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован. Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Преодоление разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которых OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей. ”

Новое программное обеспечение и физическая архитектура транспортных средств потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и взаимодействующих внутри с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство. «Теперь, — говорит он, — OEM-производителям и их поставщикам необходимо перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший руководитель отдела исследований и разработок Audi AG и член правления, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Знакомство с органами управления на рулевом колесе

По мере того, как электроника в легковых автомобилях становилась меньше, дешевле и становилась все более популярной, усовершенствования кнопок на рулевом колесе также повысили безопасность вождения.

Во-первых, снижение стоимости необходимой электроники сделало органы управления на рулевом колесе более распространенными. Это само по себе повышает безопасность автомобиля во всех отношениях — для всех участников дорожного движения. Если больше водителей смогут уделять больше внимания вождению и меньше тому, чтобы тянуться к радио или возиться с телефоном, у них будет больше шансов отреагировать на доли секунды, которые в противном случае могли бы привести к аварии.

Круиз-контроль уже некоторое время доступен как кнопка на рулевом колесе, но достижения в самой системе круиз-контроля сделали его высокотехнологичным элементом автомобильной безопасности. В некоторых автомобилях, когда установлен круиз-контроль (разумеется, с помощью кнопки на рулевом колесе), датчики на переднем бампере регулируют скорость автомобиля, чтобы обеспечить запас времени и/или расстояние между вашим автомобилем и автомобилем, находящимся в пути. перед вами на шоссе. Его обычно называют адаптивным круиз-контролем, и хотя не каждый новый автомобиль оснащен этой расширенной функцией (во всяком случае, пока), большинство функций круиз-контроля на рулевом колесе включают кнопки вверх и вниз для ручной регулировки скорости вашего автомобиля.

Новый Ford Fusion Hybrid является примером очень продвинутого набора органов управления на рулевом колесе, которые взаимодействуют с бортовым компьютером SmartGauge. Приборная панель перед водителем состоит из двух ЖК-дисплеев с традиционным спидометром в центре. В зависимости от количества и типа информации, которую хочет видеть водитель, он или она может использовать специальные элементы управления на рулевом колесе, чтобы определить энергопотребление, время работы от батареи, экономию топлива и многое другое. Это в дополнение к системе SYNC с голосовым управлением Microsoft, доступ к которой также можно получить с рулевого колеса.Так что становится все легче и легче следовать совету Джима Моррисона: «Не своди глаз с дороги, руки на руле».

Если вам нужна дополнительная информация об управлении на рулевом колесе и гибридных автомобилях, перейдите по ссылкам ниже.

Проверка фактов: неровности на рулевом колесе автомобиля написаны не шрифтом Брайля

Тысячи пользователей социальных сетей публикуют посты, в которых утверждается, что небольшие выпуклости на рулевом колесе автомобиля написаны шрифтом Брайля, чтобы помочь слепым водителям найти клаксон. Это утверждение ложно.

Проверка фактов Рейтер. REUTERS/Axel Schmidt

Сообщения (  здесь  ,  здесь  ) показывают изображение скопления небольших шишек над знаком звукового сигнала на рулевом колесе, обведенным красным, со следующим текстом под ним: «Только что понял, что эти маленькие шишки [sic] на рулевом колесе напечатаны шрифтом Брайля, поэтому слепым водителям не составит труда найти звуковой сигнал, который при необходимости предупредит других водителей».

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) сообщила агентству Рейтер, что выпуклости на рулевом колесе были разработаны, «чтобы водители могли определить зону нажатия для звукового сигнала.Они сказали, что эти точки чаще встречаются на старых автомобилях, где водителям приходилось нажимать на определенную точку, чтобы подать сигнал, тогда как на современных автомобилях в них нет необходимости, потому что «контактные точки покрывают всю площадь зоны нажатия».

Однако несколько онлайн-переводчиков Брайля показывают, что группа точек, изображенных на рулевом колесе, выглядит иначе, чем брайлевское слово «рог» (  здесь  ,  www.brailletranslator.org/  ,  здесь  ).

Национальная федерация слепых (NFB) подтвердила агентству Рейтер, что выпуклости не написаны шрифтом Брайля: «Брайль не используется на рулевых колесах автомобилей, и выпуклости не передают никакой полезной тактильной информации слепым людям.”

Водители должны иметь определенный стандарт зрения для вождения в Соединенных Штатах, как указано Федеральной ассоциацией безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта США (здесь).

NFB заявил, что, хотя слово «слепой» охватывает широкий спектр заболеваний глаз, «как правило, человек, который использует шрифт Брайля в качестве основного метода чтения и письма, не сможет видеть достаточно хорошо, чтобы водить машину». ».

ВЕРДИКТ

Ложь. Выступы предназначены для того, чтобы помочь любому водителю найти звуковой сигнал, а не шрифт Брайля, предназначенный для слепых пользователей Брайля.

Эта статья была подготовлена ​​группой проверки фактов Рейтер. Узнайте больше о нашей работе по проверке фактов в социальных сетях  здесь  .

Взгляд изнутри на безумно сложный руль Формулы-1

Современный автомобиль Формулы-1 — одна из самых удивительных машин, когда-либо созданных. И когда вы едете колесо к колесу с кем-то вроде четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля на скорости 180 миль в час, вы не можете снять руку с руля, чтобы сделать, ну, что угодно. Каждая задача, которую может потребоваться водителю, каждая крупица информации, которую ему может понадобиться знать, буквально у него под рукой.

Таким образом, современный руль Формулы 1 является самым удивительным из когда-либо созданных. Во всех смыслах это нервный центр автомобиля.

Это потому, что машина F1 имеет десятки параметров, которые можно регулировать на лету, но только водителем. Хотя телеметрия обеспечивает непрерывный поток данных для инженеров на питуолле и в штаб-квартире команды, водитель имеет единоличный контроль над такими вещами, как настройки дифференциала, смесь воздух-топливо и кривая крутящего момента. Все эти настройки могут меняться несколько раз в течение гонки или даже круга.Регулировки необходимо выполнять, держа обе руки на руле и оба глаза на трассе, поэтому современный руль F1 может иметь 35 или более ручек, кнопок и переключателей по бокам небольшого ЖК-экрана, представленного в этом сезоне. Водители также используют маленькие лепестки за рулем, чтобы переключаться вверх и вниз до 4000 раз за гонку, и третью лепестковую передачу для включения сцепления.

ЖК-экран PCU-8D производства McLaren Electronics имеет ширину 4,3 дюйма и разрешение 480 x 272 пикселей. Он может отображать до 100 страниц информации и данных — все, от оборотов двигателя и температуры масла до текущей скорости круга и количества оставшихся кругов, может быть настроено водителем или его инженером.Этот год знаменует собой переход на новую технологию, и некоторые команды, в том числе Infiniti Red Bull Racing, будут использовать более старый и простой PCU-6D еще на один сезон.

Так что же делают все эти кнопки?

На фото выше показан руль от Sauber C33, автомобилей, на которых Эстебан Гутьеррес и Адриан Сутиль выступают в этом сезоне. Команды, как известно, молчат о технологиях, и ни одна из команд, к которым мы обратились, не могла ничего о них сказать, но Sauber опубликовала диаграмму, объясняющую все, что делает колесо (мы упомянули цвет каждой кнопки, чтобы помочь вам найти it):

• Желтая кнопка N: выбирает нейтральную передачу на 1-й или 2-й передаче.
• Поворотный переключатель BRKBAL (балансировка тормозов): регулирует баланс передних и задних тормозов.
• Кнопка «черный ящик»: подтверждает намерение гонщика приехать на боксы.
• Синие и оранжевые кнопки S1/S2: их можно запрограммировать на различные функции.
• Поворотный переключатель входа: позволяет водителю вносить изменения в настройки входа в поворот дифференциала.
• Оранжевая и зеленая кнопки BRK-/BRK+: Они изменяют баланс тормозов между запрограммированным положением и текущим положением поворота BRKBAL.
• Поворотный переключатель IGN (зажигание): управляет опережением зажигания.
• Белая кнопка ACK (подтверждение): подтверждает изменения в системе.
• Поворотный переключатель PREL (предварительная нагрузка): Управляет дифференциальным моментом смещения предварительной нагрузки.
• Красная кнопка «Масло»: перекачивает масло из вспомогательного бака в основной бак.
• Черная кнопка BP (точка прикуса): активирует процедуру поиска точки прикуса сцепления.
• Кнопка DRS (система снижения аэродинамического сопротивления), верхний левый край колеса: активирует подкрылок заднего крыла в зоне DRS.
• Красная кнопка PL (пит-лейн): активирует ограничитель скорости на пит-лейн, ограничивая скорость автомобиля до установленного ограничения скорости на пит-лейн (обычно 100 км/ч).
• Черный Кнопка R: активирует радиопередачу водителя.
• Поворотный переключатель SOC: Управляет состоянием заряда системы накопления энергии ERS, независимо от того, вырабатывает ли система или потребляет энергию.
• Поворотный переключатель педали: Изменяет карту педали, определяя, как педаль акселератора реагирует на входные данные.
• Поворотный переключатель топлива: контролирует скорость расхода топлива.
• Черная кнопка OT: активирует настраиваемые карты производительности, чтобы помочь водителю при обгоне или защите.
• Поворотный переключатель шин: сообщает ЭБУ и другим системам, какой тип шин используется в автомобиле.
• Переключатели BBal-/BBal+: используются для точной регулировки смещения тормозного баланса.
• MFRS (многофункциональный поворотный переключатель): позволяет водителю и инженерам управлять различными системами, для которых не требуются специальные кнопки. К ним относятся режимы двигателя (PERF), ограничитель оборотов (ENG), соотношение воздух-топливо (MIX), турбокомпрессор (TURBO), дифференциал на выходе из поворота (VISCO), пределы рекуперации MGU-K (BRK), пределы наддува MGU-K. (BOOST), параметры приборной панели (DASH), круиз-контроль (CC, отключен для квалификации и гонки), тип переключения передач (SHIFT) и смещение точки включения сцепления (CLU).
• Белый Кнопки -10/+1: позволяют быстро перемещаться по картам с помощью диска MFRS.

Это очень много для обработки, и это даже не включает страницы данных, которые могут быть переданы через ЖК-экран. Больше информации — это не всегда хорошо, поэтому большинство команд позволяют каждому гонщику решать, какой руль он предпочитает — старый стиль с более простым дисплеем или новый руль с ЖК-дисплеем. Тем не менее, ЖК-экраны имеют явное преимущество в том, что водитель точно знает, что происходит, что спасло Нико Росберга, когда система телеметрии его машины отказала прямо перед гонкой в ​​Китае. Поскольку информации от автомобиля не было, инженерам пришлось запрашивать у Росберга периодические обновления данных о расходе топлива и другую информацию. Гонщика Mercedes AMG Petronas в конце концов раздражали повторяющиеся вопросы, и он попросил своих инженеров любезно заткнуться и позволить ему заняться своими делами, заняв второе место после товарища по команде Льюиса Хэмилтона.

Вот некоторые из самых причудливых дизайнов рулевого колеса, которые вы когда-либо видели

Изображение: Gear Patrol

Рулевые колеса значительно изменились за последние два десятилетия.

Раньше они были максимально минималистичными и были покрыты жестким пластиком с маленьким гудоком посередине. Теперь вы можете пропускать песни и регулировать громкость с помощью кнопок управления на рулевом колесе.

Простота рулевого колеса

Несмотря на то, что есть несколько стильных рулевых колес, есть и такие, которые просто не соответствуют уровню, когда дело доходит до общего дизайна. Большинство из них были разработаны до 1990-х годов.

Независимо от того, отделаны ли они кожей алькантара или имеют многофункциональные возможности, рулевые колеса бывают разных форм и размеров, некоторые из которых выглядят лучше, чем другие.

Дизайн автомобиля играет роль в том, как встроено рулевое колесо, поэтому все должно плавно двигаться как внутри, так и снаружи.

ЧТЕНИЕ | Ford отзывает почти 1,4 миллиона автомобилей — «руль может оторваться»

Вот некоторые из самых причудливых «пилот-указателей», с которыми вы когда-либо сталкивались:

1.Aston Martin Lagonda

: Gear Patrol

В то время как многие энтузиасты похвалили Aston Martin Lagonda за его уникальный и футуристический «дизайн клиновидного» дизайна и мощный двигатель V8, у него был небольшой блеск — руль.

Перевернутая буква «L», идущая параллельно приборной панели, была определенно первой в автомобиле. Есть и другие, которым нравится дизайн, но по сегодняшним меркам его можно охарактеризовать как не очень привлекательный.

2. Subaru XT

Изображение: короткий сдвиг

Похоже, что Subaru привлек вдохновение от тонны шутерных игр от первого лица и реализовал этот дизайн в пилотное сиденье своего транспортного средства.

Само рулевое колесо выглядит как пистолет, а кабина в стиле самолета — это технология, которую вы часто видите в современных автомобилях. Руль очень спорный.

3. 3. Pagani Huayra

Изображение: Gear Patrol

Этот здесь выглядит как-то с игрушечной машины или что-то, что вы бы купили на нас, чтобы держать свой маленький занят. Похоже, что в тот момент, когда вы нажимаете одну из кнопок на рулевом колесе, загораются цвета.

Несмотря на то, что он может выглядеть как дешевый пластик и не очень хорошего качества, он гарантирует, что итальянский гиперкар Pagani Huayra мощностью 537 кВт будет держаться на прямой линии — чрезвычайно дорогой суперкар.

4. Citroen ds

. Изображение: Gear Paterol

Citroen 1955 Citroen DS был упоминается многие, как самая красивая машина, когда-либо сделанная в то время, но кажется, что дизайнеры провели большую часть своего времени о внешней части автомобиля и рулевых колесах было немного запоздало.

По сути, это была круглая конструкция с цельным куском «балки», которая соединялась с приборной панелью и вращалась при повороте руля.Он определенно вписывается в интерьер, но такой дизайн руля больше нигде не подойдет.

С этим многие не согласятся, поскольку Citroen DS остается классикой, даже с ретро-дизайном рулевого управления.

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на нашу БЕСПЛАТНУЮ рассылку.

Отказ от ответственности: Wheels24 поощряет свободу слова и выражение различных мнений. Таким образом, взгляды авторов/обозревателей, опубликованные на Wheels24, являются их собственными и не обязательно отражают точку зрения News24 или Wheels24.

Рулевое колесо F1: как оно многое контролирует в машине

Что делает рулевое колесо? Он используется для управления направлением движения автомобиля с добавлением кнопки звукового сигнала. В наши дни в них также могут размещаться подушки безопасности и элементы управления аудиосистемой.

Это все, что может проехать машина на подъездной дорожке. Но давайте вместо этого возьмем болид Формулы-1: рулевое колесо делает гораздо больше, чем просто позволяет водителю изменить направление движения автомобиля.Во-первых, руль современного болида Ф1 не круглый, а скорее прямоугольный. Так что звучит немного иронично, если мы назовем это колесом. Но есть причина, по которой сегодняшние рули F1 прямоугольные. Рулевая колонка не поворачивается более чем на три четверти оборота, поэтому колеса круглой формы не нужны. По обеим сторонам руля есть прорези, где водитель может держать его, и на этом все.