Какие реактивные тяги (штанги) лучше поставить на Ниву Шевроле и другие модификации внедорожника

Содержание:

1. Штанги задней подвески и их предназначение
2. Чем грозят изношенные реактивные тяги
3. Виды неисправностей и ремонт
4. Какие реактивные тяги Нива Шевроле подойдут на Ниву и другие модификации этого автомобиля
5. Проверенные производители

Штанги задней подвески и их предназначение

Что же такое реактивные тяги? Говоря простым языком это стальные трубки, которыми задний мост Нивы удерживается от чрезмерных колебаний, передающихся с колёс, не только в вертикальной плоскости, но и по горизонтали.

На концах металлических трубок – проушины, в них вставлены сайлентблоки (резиновые или полиуретановые уплотнители). Посредством болтов и гаек слева и справа пара коротких и пара длинных тяг соединяет, соответственно, верхнюю и нижнюю плоскость заднего моста с кузовом. К кузову тяги крепятся через соответствующие кронштейны.

Ещё одна самая длинная – тяга Панара – устанавливается поперечно, в какой-то мере выполняя работу стабилизатора поперечной устойчивости. Она, в том числе, не позволяет машине поймать излишний крен в крутых поворотах.

Если подходить к вопросу академически, то тяга Панара уходит корнями аж в XIX век и название её созвучно с именем изобретателя Рене Панара, он же основатель автомобильного концерна «Panhard-Levasseur». Этот элемент конструкции предотвращает преимущественно поперечные колебания моста Нивы.

Позднее было придумано устройство Уатта, которое считают, не без оснований, более технологичной альтернативой вышеозначенной тяги. Работу оно выполняет ровно ту же. А представляет собой две балки, размещённые параллельно оси машины, сочленённые вертикальным связующим звеном. Но на этом предмете мы точно не будет останавливаться надолго, подробнее ознакомиться с принципом работы параллелограмма Уатта можно в технической литературе или в Интернете.

Ещё для надёжности и большей жёсткости подвески существует практика применения тяг квадратного, а не круглого сечения, но опытные Нивоводы прекрасно знают, что чрезмерно тяжёлые и «сверхнадёжные» элементы подвески, крепящиеся к кузову машины, могут попросту оборвать крепёжные элементы, сослужив тем самым плохую службу.

Назад к содержанию

Чем грозят изношенные реактивные тяги

В автомобиле, по большому счёту, мало элементов, значимость которых можно подвергать сомнению. Подвеску, как раз, вкупе со всеми её многочисленными элементами лучше содержать в относительном порядке.

Стук и другие звуки

Появились посторонние глухие удары со стороны кормы вашего транспортного средства при движении по бездорожью?! Лучше выбрать время и осмотреть, в том числе, штанги реактивные Нива Шевроле. Источником шума могут быть, например, рассохшиеся сайлентблоки. В этом случае проушина будет перманентно ударяться о кронштейн крепления, последний всё сильнее будет страдать и может, в конце концов, оборваться, если раньше не разрушится проушина тяги.

Проблемы с управляемостью, машину «водит»

Этот случай, как раз, запущенный вариант предыдущей истории. Когда водитель не уделяет внимания подвеске машины, рано или поздно можно ощутить непонятные колебания автомобиля даже на ровной дороге, отчётливую неустойчивость машины в повороте и т.д. Реактивные тяги Нива 2131 в немалой степени отвечают за этот момент.

Ускоренный износ резины, так как мост движется по одной траектории – машина по другой

Ненормативные колебания моста вместе со ступицами и колёсами – верный путь к преждевременному повреждению шин и их неадекватному износу. Опять же, лучше своевременно принимать меры по замене или ремонту реактивных тяг.

Назад к содержанию

Виды неисправностей и ремонт

Как правило, внешние признаки относительно легко помогают диагностировать самостоятельно – нужно ли готовиться к тотальной замене всех пяти реактивных тяг или же можно будет ограничиться частичной заменой сайлентблоков или отдельных единиц комплекта.

Деформация металла

Автомобилисты, которые владеют любой из модификаций внедорожника ВАЗ-2121, отличаются активным образом жизни, частыми поездками по бездорожью и т.д. Эксплуатация машины в сложных дорожных условиях на грунтовых, каменистых и лесных тропах часто приводит к неприятностям. В штанги «прилетают» камни, железо гнётся, а в скоростных заездах, бывает, что даже рвётся, в прямом смысле этого слова.

Согнутую железку, кстати, всегда можно заменить отдельно от комплекта. Не стоит с этим тянуть.

Высохшие или рваные резинки

Рассохшийся сайлентблок достаточно быстро даёт знать о себе – появляются посторонние удары, присутствует шум в задней части автомобиля. Чтобы не разбить посадочные места резинки – лучше своевременно принять меры и, хотя бы, просто заменить сайлентблок.

Сильное смещение, обрыв крепления

Такого рода повреждения на кузове или мосту автомобиля обычно проявляются при использовании различных конструктивных доработок или усилений. Даже установка усиленных штанг легко может привести к «усталости» кронштейнов крепления, поскольку на них будет приходиться больше нагрузки, чем предусмотрено расчётами инженеров. Тем более, обычно усиленные тяги имеют больший вес.

Соответственно, при их применении следует заранее позаботиться об усилении точек крепления. Ну, а оборванный кронштейн придётся крепить сваркой, а далее проводить комплекс мероприятий по антикоррозийной защите швов.

Назад к содержанию

Какие реактивные тяги идут на Ниву и другие модификации этого автомобиля

История ВАЗ-2121 насчитывает свыше четырёх десятков лет! Это, на самом деле, много. Поэтому нет ничего странного, что в современных генерациях автомобиля, примерно с 2016 года, используют не те же самые штанги, какие устанавливали на первые автомобили Нива.

Сейчас используют улучшенные варианты штанг нового образца. Они актуальны для Нива Урбан и ВАЗ-2121. Соответственно, реактивные тяги на Ниву 21213, 21214 устанавливают те же самые – на машинах с длинным кузовом, как мы уже знаем, отличаются карданные валы, а вот штанги – идентичные. И Нива Шевроле, она же ВАЗ-2130 и Lada Niva оснащается тем же доработанным вариантом.

В ассортименте SV-PARTS, кстати, присутствуют усиленные реактивные тяги на Ниву Шевроле из легированной стали:

Они применимы и для классического семейства автомобилей. Визуально и фактически от деталей с «советской» машины новые реактивные тяги Нива 2121 (штанги) отличаются более массивными сайлентблоками, большим весом, чуть большим диаметром (30 мм). Для сохранности, изделия окрашены порошковой краской, что пока остаётся наилучшей защитой от коррозии.

Говоря о выборе – какие лучше выбрать реактивные тяги на Ниву Шевроле, можно ещё рассмотреть вариант установки лифт-комплекта подвески, например, с использованием готового набора, который есть в нашем Интернет-магазине. Их не придётся отдельно подбирать под свой автомобиль:

Отдельно разве что стоит сказать об установке регулируемой тяги Панара:

Как выше уже говорилось, её используют для выравнивания положения моста относительно кузова, чтобы исключить некорректную работу подвески, провоцирующую ухудшение управляемости и повышенный износ деталей.

Назад к содержанию

Проверенные производители

При всём богатстве выбора, на самом деле, российский рынок предлагает продукцию всего-то 5-7 компаний, которые производят штанги (тяги) реактивные 2123 и другие их разновидности. Есть, например, недорогие и вполне надёжные изделия «Кросс» и «Лидер» от компании СИТЕК:

Разумеется, присутствуют на рынке и, по праву, пользуются спросом заводские детали с АВТОВАЗа:

Есть со своими реактивными тягами для Нивы такие компании, как: «Деталь-Ресурс», UG, SC и Niva Extrime для любителей экстремальной эксплуатации автомобиля.

Порекомендовать из ассортимента нашей компании мы можем детали собственного бренда SV-PARTS, объединяющие почти все наилучшие характеристики. У нас есть обычные нерегулируемые штанги:

Есть и регулируемые. Полный комплект реактивных тяг для максимально тонкой настройки машины со сложно построенной авторской подвеской:

Будем на связи!

На этом ставим точку в повествовании. Надеемся, что наш обзор облегчит выбор – какие лучшие реактивные тяги на Ниву есть в России и СНГ. А пока остаётся напомнить, что компания SV-PARTS присутствует в социальных сетях.

С нами вы легко можете узнать много интересного, мы есть в Instagram, VK и на YouTube. Подписывайтесь! Читайте и смотрите полезные обзоры и рекомендации по выбору запчастей на Ниву!

Вернуться к списку статей

Реактивные усиленные тяги — нива тюнинг

 

 

 

 

 

Буду честным, эту конструкцию, с квадратным профилем тяг и сайлентблоками от амортизаторов «восьмерки» придумал не я. А задумался я о промышленной реализации этой идеи, когда в одно время поступило сразу несколько жалоб на стандартные тяги. Моя любимая жена сообщила что когда она заезжала на «невысокий» поребрик сзади снизу что-то погнулось. Вторая жалоба была от ведомства, для которого я сделал очень быстрые Нивы, но они на большой скорости угрожающе «заваливались» в поворотах. И третья по счету, но не по значимости была жалоба на банальный отрыв и разрушение коротких реактивных тяг. Крены на поворотах можно было бы решить задним стабилизатором, но дело в том, что на Ниве яблоко моста и так самая нижняя точка, а стабилизатор съедает еще 3-5 см. Долго и нудно медитируя над эскизом чертежа я решил взять за основу тяги на «восьмерочных» сайлентах, но заменить резину на полиуретан. И саму тягу сделать не круглой в сечении, а квадратной. Дело в том что круглая тяга хороша, когда она испытывает не только осевые, но и сильные радиальные нагрузки. А в случае подвески Нивы, радиальные нагрузки на тяги неразрезного моста минимальны. Другое дело А-образник, хотя как показала последующая практика, мои тяги прекрасно живут и на этом варианте моста. По этим причинам я взял квадрат, который согласно учебнику по сопромату держит нагрузку на изгиб большую нежели круглая труба (естественно при одной и той же толщине стенки). Еще один немаловажный факт, это периметр сварного шва на сочленении тяга-втулка сайлентблока. В случае верхних (коротких) тяг он около 3 см, а в моем примерно 10 см. Последующие испытания на разрыв это разницу ярко доказали.

При статических испытаниях я решил не стесняться, пошел к своему приятелю занимающемуся ремонтом погрузчиков, и спросил чего мы можем поднять «этакое». Мы вышли на двор и он показал мне «львовскую страшилу» сухой массой около 6 тонн. Вот говорит его-то мы за жопу и поднимем. Сначала поставили родную вазовскую тягу и начали подъем. Я конечно знал что все плохо, но не думал что настолько. Отрыв стержня от втулки сайлентблока начался еще на моменте натяжки троса. После мы приблизительно измерили нагрузку, она оказалась в районе 400-450 кг. Занялись «французской», то бишь моей тягой. Закрепили, подняли, зафиксировали…..пошли чай пить. Выходим, а он, то бишь погрузчик висит родной, как декабрист висит. На этом статические испытания были закончены.

Динамические испытания. Не знаю как их проводит автоТАЗ, а для того чтобы их поставить на автомобили одного из наших силовых ведомств начальники придумали следующее. В машину грузится 5 мешков с мокрым песком. Два на крышу, три в салон. Имитируется  реальная нагрузка. Машина выгоняется на танковый полигон, водилам  наливаются наркомовские 100 гр. (чтобы не боялись на педаль давить) ….и поехали. Оговорюсь сразу, чтобы не было недопонимания, сразу испытывается несколько блоков и агрегатов представленных для испытаний, на тот раз это были пружины подвески, защита движка, тяги. Два-три часа полигона, потом специально смоделированные ситуации из реальной практики (как то выдергивание за мост, влетание на скорости в торец бревна, заезд на высокий каменный поребрик). После этого еще «соточка» и «разбор полетов». Не буду долго занудничать, тяги были рекомендованы к установке. Если кому то ближе более простые понятия нежели танкодром и комиссия МЧС, могу упомянуть про Ладога-Трофи. Три года подряд данный комплект тяг верой и правдой служит на машине Виктора Арзамасцева. На мой регулярный вопрос «ну как там?», он обычно отвечает: «не знаю, мы туда больше не смотрим».

P.S. К моему большому удивлению тяги нашли «понимание» у стритрейсеров. Очень большой крутящий момент при старте просто разрывал вазовские короткие тяги. Сейчас вопрос закрыт.

Дополнение от октября 2011. Наработка на отказ. Первые реактивыные тяги на полиуретановых сайлентах ушли осенью 2009 года , к ребятам на Ямальские газовые месторождения, для нив и нескольких минивэнов Надежда, которые возят вахтовиков. По моей большой просьбе, мне были высланы подробные фото после 80 тыс.км пробега в данных условиях. Признаков разрушения не наблюдается. За это время на Ниве, с заводскими тягами, сменено 3 комплекта тяг.

Начато производство реактивных тяг с резиновыми сайлентблоками.  Очень долго не хотел комплектовать тяги резиновыми сайлентами, но экономические вопросы перевесили механические и эстетические. Конечно когда цена тяги уменьшилась в 2 раза, а это серьезно. Не буду красиво врать о том, что они «ну почти» как полиуретановые, это будет большая неправда. Одно гарантирую точно: они лучше заводских на порядок. Сайленты берутся «заводские». Если спрос по России будет большой, может быть я налажу свое производство сайлентблоков и стоимость изделия еще можно будет уменьшить.

Рекомендации по установке. Поставить машину на землю и линейкой плюс-минус пару миллиметров замерить расстояние от любой точки колеса до любой точки кузова (по вертикали). Когда машину поднимаете на подъемник, подставляются две стойки под задний мост, добиваетесь нужного расстояния между точками, и затягиваете болты сайлентов. Главное избежать проворота сайлент-блока, и хоть я их запрессовываю с усилием около 2.5 тонн, находятся «умельцы» и мозгоклюи, кто поворотом рычагов пытался СДЕЛАТЬ ЛИФТ ПОДВЕСКИ или затягивать болты на вывешенной машине.

Гарантия. На сварные швы гарантия два года, на полиуретановые сайлентблоки год, на резиновые сайленты 3 месяца. Сроки указаны без наличия механических повреждений и без ограничения пробега.

По «многичесленным просьбам трудящихся» публикую фото статических испытаний тяг на разрыв сварных швов.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

Как сделать усиленные реактивные тяги на Ниву

Реактивная тяга призвана ограничивать ход подвески, таким образом, чтобы мост имел возможность перемещаться только в вертикальном направлении. Также она предотвращает повороты моста вокруг своей оси во время разгона и торможения. Одним своим краем штанга крепится к мосту, а другим – к нижней части автомобиля, чтобы задняя балка имела возможность беспрепятственно перемещаться верх и вниз. Для изготовления тяг используются твёрдые стальные сплавы, чтобы выдерживать по-разному направленные нагрузки. Они состоят из цельнометаллической штанги и круглых наконечников.

Крепление штанги к наконечникам является самым слабым местом. Поэтому при диагностике нижней части автомобиля особое внимание необходимо обращать на сварные швы этих деталей. Крепление к кузову происходит через сайлентблоки, изготовленные из резины либо из полиуретана, имеющего увеличенный срок службы. Автомобиль Нива имеет повышенный износ втулок из-за большого дорожного просвета и движения по бездорожью.

Слабым местом штанг являются сайлентблоки, за их состоянием нужно регулярно следить и производить своевременную замену. Если же этого не делать, то будут разбиваться посадочные места на кузове, а ремонт этого узла обходится значительно дороже и произвести его своими руками будет сложнее.

Факторы, сокращающие срок службы тяг

1. Вследствие того, что штанги размещены под днищем автомобиля, они подвержены коррозии (из-за постоянного контакта с водой).
2. При езде по бездорожью велика вероятность удара реактивной тягой о препятствие.
3. При преодолении неровных участков дорог на большой скорости увеличивается нагрузка на всю трансмиссию.

Комплексный подход к усилению

Современный рынок запасных частей имеет большое количество различных вариантов усилений подвески, среди которых можно найти и усиленные тяги. Их также можно изготовить самому при наличии соответствующего оборудования и опыта работы на нём. Но прежде чем усилить один элемент, необходимо позаботиться о местах его крепления. Ведь «рвётся там, где тоньше», и, усилив тягу, вы рискуете повредить часть кузова в случае резкого увеличения нагрузки.

Виды

1. Регулируемая, имеет резьбовое соединение посередине, что обеспечивает простое и удобное регулирование длины.
2. Выдерживающая повышенные нагрузки. Достигается путём увеличения сайлентблока или замены материала, из которого он изготовлен. Штанга изготавливается из профильной трубы или из толстостенной трубы. Площадь сварочного шва увеличивают за счёт пропила в торцах трубы. Это распределяет нагрузки по поверхности наконечников, что усиливает всю конструкцию в целом.

Поставить усиленные реактивные тяги на автомобиль Нива можно не только в автосалоне. Замена тяги не является трудоёмким процессом, и её можно произвести и самостоятельно. Всё, что может произойти, это лопнуть сварочный шов, либо может погнуться сама штанга (в случае удара о препятствие). Поэтому перед установкой прочных элементов необходимо усиливать и места крепления путём добавления дополнительных рёбер жёсткости, либо путём увеличения толщины металла в этих местах. Также особое внимание следует обратить на состояние металла на днище автомобиля. Если оно имеет следы коррозии, то их необходимо убрать, чтобы сделать свой автомобиль прочнее.

Усиленные реактивные тяги T-34 ВАЗ 2121-21214м

Усиленные реактивные тяги Т-34  — эталон качества и надежности.

Материал — Холоднокатаная сталь, легированная сталь.

Усиленные реактивные тяги для автомобилей  Лада Нива 4х4, Ваз 2101-2107, Chevrolet Niva. 

Сайлентблоки 2108 — 40*40 ВАЗ
В силу использования качественного материала для изготовления усиленные реактивные тягя превосходят своих конкурентов сразу по многим праметрам, прекрасный вариант для условий жёсткого бездорожья.Усиление на скручивание, растяжение, сжатие. 

1. Оформление заказа

После выбора товара нажмите кнопку Купить — товар добавится в вашу корзину.

Далее, если вы закончили выбирать товар, нажмите кнопку ваша корзина.

На странице ваша корзина будут перечислены все выбранные вами товары.

В поле Количество вы пожете изменить количество товара для покупки. После изменения количества товара необходимо нажать кнопку Обновить для пересчета итоговой суммы заказа.

Также можно ввести код скидки в соответствующее поле.

2. Оформление и подтверждение заказа

После ввода необходимой информации для оформления заказа вам нужно нажать кнопку Оформить заказ  Ввести все данные 

в колонках заказа (ФИО получателя, адрес доставки, контактные данные, вариант доставки, способ оплаты и т.д) 

Копия заказа будет выслана на ваш e-mail, указанный при оформлении заказа.

Внимание! Неправильно указанный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте ваши персональные данные при регистрации и оформлении заказа.

Через некоторое время (обычно в течение часа) после оформления покупки, с вами свяжется наш менеджер по контактным данным, указанным при оформлении заказа. С менеджером можно будет согласовать точное время и сроки доставки, а также уточнить детали.

Примечание: Для постоянных клиентов на сайте магазина есть Регистрация. В своем кабинете вы можете просмотреть содержимое корзины, историю своих заказов,узнать количество скидочных баллов а также повторить или отказаться от заказа, подписаться на рассылку новостей магазина.

3. Оплата и цены

Внимание! Указанные на сайте цены не являются публичной офертой и на момент оплаты могут быть изменены. 

Для каждого отдельного заказа возможен только один способ оплаты на ваш выбор. Оплата заказа по частям различными способами невозможна.

Возможные способы оплаты:

• Наличный расчет. 
  Оплата производится наличными курьеру при доставке или в магазине при самовывозе. Вместе с товаром передается не обходимые документы.
• Оплата банковскими картами. 
  Оплата картами МИР, VISA, MASTERCARD, MAESTRO
  Оплата через Сбербанк Онлайн, Яндекс.Деньги, Qiwi Valet, Альфа-Клик, Промсвязьбанк.
• Оплата через Сбербанк. 
  Вы можете оплатить заказ в любом отделении Сбербанка. За услугу по переводу денег с вас возьмут от 3 до 7% от стоимости заказа, в зависимости от региона.

Континуум полета с векторной тягой — X-джеты — Реактивные лопасти и реактивные ранцы, спортивное оборудование для гидрополетов

Мы знали, что реактивный ранец был устоявшимся видом искусства, и что работа в области гидроцикла, которую выполняет Stratospifer, — это «стоять на плечах гигантов». Однако потребовалась атака Непроизводящей Сущности (NPE), чтобы точно понять, насколько высок гигант. Мы и наши исследователи накопили огромное количество предшествующего уровня техники, большая часть которого была получена из аэрокосмических программ США.S. Это дает нам четкое представление о традиции, которую мы продолжаем, и о континууме не только в поисках, но и об инструментах и ​​приспособлениях.

Не зная истории или просто не осознавая ее, нельзя обвинять человека в том, что он считал, что летный спорт, связанный со шлангом, был изобретен где-то в 2000-х. Нет ничего более далекого от реалий истории. Желание человека бороться с гравитацией и летать было постоянным на протяжении веков. Инженеры и техники потратили миллионы долларов и бесчисленное количество человеко-лет на разработку систем, позволяющих отрывать пилотов и машины от земли, используя тягу сжатых жидкостей.

Давайте начнем с основ с определения некоторых терминов. По большей части очевидно, но совершенно ясно для читателей, не являющихся носителями английского языка.

• Вектор , величина, имеющая направление, а также величину, особенно при определении положения одной точки в пространстве относительно другой. [ Vecteur , une Quantité de direction, ainsi que présentant grandeur, en specific en tant que détermination de la position d’un point dans l’espace par rapport à l’autre.]
• Тяга , движущая сила реактивного или ракетного двигателя. [ Poussée , la force de propulsion d’un moteur à réaction ou fusée.]
• Jet , быстрый поток жидкости или газа, вытесняемый из небольшого отверстия. [ Jet , un flux rapide de liquide ou de gaz forcé sur une petite ouverture.]
• Flight , действие или процесс полета в воздухе. [ Vol , l’action ou le processus de voler dans les airs.]
• Трос , веревка, цепь и т.п., с помощью которой подвижный объект прикрепляется к неподвижному объекту, чтобы ограничить диапазон его движения. Также используется термин шлангокабель . [ Tether , un corde, une chaîne oucom, par lequel un objet mobile est fixé à un objet fixe afin de limiter son ampitude de motion. Le terme est également utilisé ombilical .]

Механика гидрополетов основана на аспектах аэрокосмической техники, в частности, на арене реактивных двигателей.История реактивных двигателей восходит к фейерверкам седьмого века, а полеты на реактивных двигателях начались в конце 1930-х годов с изобретения реактивного двигателя. Термин «эра реактивных двигателей» был придуман в 1940-х годах для описания прогресса, достигнутого реактивным двигателем в скорости и эффективности движения. Термин «реактивный двигатель» включает ракеты на жидком или твердом топливе, а также турбомоторы. Все они создают тягу, силу в одном прямолинейном направлении. На большой скорости вытолкните массу из одного конца, и контейнер двинется в другом направлении.Как зажигание баллонной ракеты, зажгите ее, и она полетит в любом направлении, пока не закончится топливо. Подходит для ограниченного использования. Рулевое управление становится очевидной необходимостью для контроля и использования мощности. Вот тут-то и приходит на помощь векторизация, управление тягой, изменение и управление направлением тяги. Реактивные самолеты в основном работают за счет противодействия движению воздуха с помощью закрылков и элеронов, чтобы вызвать изменение направления. Ракеты — это более простые, управляющие или управляющие, реальный поток тяги.

Чтобы поднять что-то с земли, механика проста, больше силы, чем массы, преодолевая гравитацию. Это привело к простому набору факторов для оптимизации: большей тяги и меньшему весу. Исследование привело к изучению всех направлений для достижения этих двух целей. Естественно, предметы, которые генерируют или хранят энергию, тяжелые, а само топливо тяжелое. Если объект, использующий тягу, можно удерживать рядом с генератором энергии или накопителем энергии, они могут быть связаны с помощью шланга, кабелепровода или троса.Далее прослеживаются некоторые из этих исследований и реализованные летные системы на протяжении многих лет, в которых использовались шланги для подключения более тяжелых насосов или резервуаров для хранения к мобильному аппарату.

На временной шкале полета с векторной тягой, ведущих к полету на гидроэлектростанциях, есть много вех. Все это поле называется полетом с векторной тягой, тяга обеспечивают струи, а вектор — это способ сказать «направление» и управление тягой. Исследование концепции продолжается уже не менее полувека.До того, как появился реактивный ранец, был реактивный самолет, первый полет которого состоялся 2 февраля 1951 года. Оба устройства летали подключенными к пожарному шлангу.

Вот краткое описание шагов на этом пути, которые имеют дело только с привязанными или связанными через шланги занятиями. Нажмите на любой из заголовков, чтобы отобразить видео и описание, если оно есть. Каждый из этих экспериментов подробно описан в государственной документации, некоторые из которых мы перечислили на других страницах.

Это подмножество гораздо большей группы индивидуальных силовых установок, основанных на векторном управлении тяги от реактивных двигателей.Это прямые, те, которые связаны с гибким шлангом, передающим энергию тяги от базового блока к мобильному. К тому времени, когда был синтезирован гидроспорт, подача шлангов под давлением была условностью, обычным методом, который использовался для подачи тяги к подъемным устройствам. Вся эта подробная работа, которую опубликовали NACA, NASA и армия США, о полете с векторной тягой в шланговом соединении. Эта история содержится в документах, которые называются NPL или непатентной литературой. Это опубликованные документы, содержащие предшествующий уровень техники.Ни один из вышеперечисленных документов, как и ноль, не был представлен, не упомянут и не проверен в патентной экспертизе Ли и Сапаты. Поскольку включение и рассмотрение вышеуказанных областей деятельности привело бы к отклонению заявок, в результате ВПТЗ США выдает то, что называется патентом «низкого качества». Патент, который не выдерживает дальнейшей проверки. Патент, формула которого может быть признана недействительной.

Мы с благодарностью отмечаем работу, проделанную гигантами, государственными и частными инженерами, изобретателями и техниками, нашими предками, которые хотели летать так же сильно, как и мы.Стратосфера, как Ли и Сапата, работает в континууме развития полета с векторной тягой. В то время как подлинная инновация субкомпонентов может иметь патентную защиту, общая концепция реактивных досок, реактивных ранцев, реактивных мотоциклов не может принадлежать или управляться. Это культурно известные знания, переданные или помещенные в общественное достояние. Фундамент, построенный давно, для некоторых неизвестно.

История стоит за нашими спинами, и это история, написанная гигантами.

Вопрос о том, кто изобрел реактивный ранец, доску, реактивное кресло, гоночную капсулу, водные мотоциклы, ручные реактивные двигатели? В конце концов, кого это волнует? Двигайтесь вперед и создавайте хорошее оборудование, относитесь к своим клиентам правильно, слушайте пользователей и совершенствуйте свое оборудование.

Ниже приведены некоторые из основных моментов документов, практически говоря, существует так много документов и так много ссылок, которые сводят на нет патентные барьеры в спорте, что мы превысили наши возможности каталогизировать и описывать их на данный момент. Теперь это в руках нашей команды юристов, и мы вернемся к тому, что у нас получается лучше всего, — к созданию оборудования, которое поможет вам подняться в воздух.

Заявка на патент США

на термоформованные каскады для реверсоров тяги реактивных двигателей Заявка на патент (заявка № 20160186689 от 30 июня 2016 г.)

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.Поле

Настоящее изобретение в целом относится к реверсорам тяги для реактивных двигателей и, в частности, касается реверсоров тяги каскадного типа, а также способа изготовления каскадов.

2. Предпосылки

Самолеты с реактивными двигателями часто оснащены реверсорами тяги, которые увеличивают лобовое сопротивление самолета при посадке, тем самым снижая скорость самолета. Реверсор тяги увеличивает сопротивление, эффективно изменяя направление потока выхлопных газов через реактивный двигатель.В одном из типов реверсоров тяги, называемом каскадным типом, заглушка на гондоле реактивного двигателя перемещается назад, открывая каскад, образованный множеством открытых решетчатых панелей. Закрытие блокирующей дверцы заставляет обводную часть воздушного потока, проходящего через двигатель, отклоняться через ряд расположенных по окружности каскадных лопаток в решетчатых панелях, которые ориентированы так, чтобы перенаправлять воздушный поток вперед и тем самым создавать обратную тягу.

Изготовление панелей с каскадной сеткой требует много времени, трудозатрат и, следовательно, дорого.Современные каскадные решетчатые панели изготавливаются с использованием армированных волокном термореактивных смол, для чего требуется много этапов обработки и специализированное оборудование. Например, использование термореактивных пластиков требует оттаивания препрега, предварительного отверждения крепких пластин, ручной укладки отдельных лопаток, компрессионного формования для совместного отверждения крепких пластин к пластинам и последующего отверждения.

Соответственно, существует потребность в каскаде реверсора тяги реактивного двигателя, который имеет простую конструкцию и менее затратный в производстве.Также существует потребность в недорогом способе изготовления каскада, который снижает трудозатраты на прикосновение и требует меньшего количества этапов обработки, а также меньшего количества технологического оборудования.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Раскрытые варианты осуществления обеспечивают легкий каскад для использования в реверсорах тяги, который прост в изготовлении и требует меньшего количества этапов обработки для изготовления. Сложные трехмерные каскады из термопластичных композитов могут быть быстро изготовлены с использованием прочных спинок из непрерывных волокон, совместно консолидированных с прерывистыми длинными волокнами термопластичных композитных решетчатых панелей.Стойки могут изготавливаться отдельно от решетчатых панелей, что улучшает производственный процесс. Стойкам и лопаткам решетчатых панелей можно придать любую желаемую форму, чтобы перенаправить перепускной воздух в любом желаемом направлении. Решетчатые панели могут изготавливаться как индивидуально, так и в виде модульных сборных групп. Поскольку предварительно консолидированные опорные стенки и решетчатые панели могут изготавливаться как отдельные части, их можно объединить в окончательный инструмент для высокотемпературного упрочнения с открытыми пазами для точного позиционирования жестких жестких спинок по отношению к лопаткам отдельных решетчатых панелей.Желаемое индексирование может быть достигнуто с помощью комбинации чередующихся твердотельных режущих пластин и растворимых оправок.

Согласно одному раскрытому варианту осуществления предусмотрен каскад для реверсора тяги реактивного двигателя. Каскад содержит множество упоров, соединенных вместе с множеством лопаток. Каждая из спинок изготовлена ​​из полимерной смолы, армированной непрерывными волокнами. Каждая из лопаток изготовлена ​​из полимерной смолы, например термопласта, с прерывистым армированием волокнами.Лопатки могут быть расположены в виде множества модульных лопаток в сборе. Армирование прерывистыми волокнами включает произвольно ориентированные рубленые волокна. Узел с усиленной спинкой и лопатки предварительно уплотняются перед объединением друг с другом. Сборка усиленной спины усилена непрерывными волокнами.

Согласно другому раскрытому варианту осуществления предложен способ изготовления панели каскадной решетки для реверсора тяги реактивного двигателя. Способ включает изготовление множества термопластичных лопаток, изготовление множества термопластичных прочных спинок и совместное уплотнение лопаток и прочных спинок.Изготовление термопластичных лопаток может быть выполнено прессованием термопластичной смолы, армированной прерывистыми волокнами. Изготовление прочных спинок может быть выполнено путем непрерывного формования под давлением термопластичной смолы, армированной непрерывными волокнами. Совместное уплотнение выполняется путем загрузки термопластичных лопаток и термопластичных креплений в оснастку пресс-формы, нагревания каждой из термопластических лопаток и термопластических крепких спинок и совместного уплотнения лопаток и креплений с использованием оснастки пресс-формы для сжатия термопластичных лопаток против термопластичные спинки.Загрузка термопластичных лопаток и термопластичных крепких спинок в оснастку пресс-формы включает в себя размещение набора твердых инструментальных вставок в первом наборе полостей лопастей и размещение набора расширяемых растворимых оправок во второй набор полостей лопастей. Способ может дополнительно включать охлаждение лопаток и опорных стоек после того, как они были совместно консолидированы, и удаление панели каскадной решетки из оснастки пресс-формы, включая растворение растворимых оправок. Этот способ может также включать в себя индексацию лопаток относительно упоров в оснастке пресс-формы.Индикация лопаток включает в себя вставку набора твердых инструментальных вставок в полости, образованные лопатками.

В соответствии с еще одним вариантом осуществления предоставлено устройство для совместного уплотнения множества упоров и множества лопаток. Устройство содержит инструмент, включающий в себя множество твердых инструментальных вставок, закрепленных относительно друг друга и способных вставляться в первый набор полостей, образованных лопатками. Устройство дополнительно содержит множество оправок, которые можно отдельно вставлять во второй набор полостей, образованных лопатками.Оправки могут быть растворимыми. Инструмент включает в себя основание инструмента, и множество жестких вставок для инструмента прикреплено к основанию инструмента.

Признаки, функции и преимущества могут быть достигнуты независимо в различных вариантах осуществления настоящего раскрытия или могут быть объединены в еще других вариантах осуществления, в которых дополнительные детали можно увидеть со ссылкой на следующее описание и чертежи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Новые признаки, которые считаются характерными для иллюстративных вариантов осуществления, изложены в прилагаемой формуле изобретения.Однако иллюстративные варианты осуществления, а также предпочтительный режим использования, их дополнительные цели и преимущества будут лучше всего понятны при обращении к нижеследующему подробному описанию иллюстративного варианта осуществления настоящего раскрытия при чтении вместе с прилагаемыми чертежами, на которых :

РИС. 1 — вид сбоку реактивного двигателя самолета, при этом подковообразный кожух смещен назад, чтобы обнажить реверсор тяги каскадного типа.

РИС.2 — вид в перспективе кормовой части реактивного двигателя, показанного на фиг. 1.

РИС. 3 — продольный разрез части реактивного двигателя, показанного на фиг. 1 и 2, иллюстрирующие поток воздуха через реверсор тяги.

РИС. 4 — вид сверху в перспективе панели каскадной решетки, образующей часть реверсора тяги.

РИС. 5 — иллюстрация области, обозначенной как фиг. 5 на фиг. 4.

РИС. 5A — иллюстрация области, обозначенной как фиг.5A на фиг. 5.

РИС. 5B — иллюстрация области, обозначенной как фиг. 5B на фиг. 5.

РИС. 6 — вид в перспективе узла прочной спинки.

РИС. 7 — вид в перспективе модульной лопатки в сборе.

РИС. 8 — вид в перспективе альтернативного варианта выполнения узла лопастей, показывающий установку отдельных подузлов лопаток.

РИС. 9 — вид в разрезе, показывающий панель каскадной решетки, которую собираются разместить на жестком инструменте.

РИС. 10 — иллюстрация, аналогичная фиг. 9, но показывает панель каскадной решетки, размещенную на жестком инструменте.

РИС. 11 — иллюстрация, аналогичная фиг. 10, но показывает расширяемые растворимые оправки, которые собираются вставить в открытые полости лопастей в панели каскадной решетки.

РИС. 12 — иллюстрация, аналогичная фиг. 11, но показаны расширяемые растворимые оправки, вставленные в открытые полости лопастей.

РИС. 13 представляет собой иллюстрацию вида сверху, показывающую предварительно консолидированные лопатки, собранные с предварительно консолидированным узлом с усиленной спинкой, при подготовке к совместному уплотнению.

РИС. 14 — иллюстрация, аналогичная фиг. 13, но показывает чередующиеся места вставок твердого инструмента и расширяемых растворимых оправок, вставленных в полости лопастей.

РИС. 15 — блок-схема, в целом показывающая компоненты инструмента, используемые для совместной консолидации предварительно консолидированных лопаток и предварительно консолидированного узла с усиленной спинкой.

РИС. 16 — блок-схема, в целом показывающая этапы способа изготовления панелей каскадной сетки.

РИС. 17 — блок-схема методологии производства и обслуживания самолетов.

РИС. 18 — блок-схема самолета.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Сначала со ссылкой на фиг. 1-3, реактивный двигатель 20, самолета включает в себя гондолу двигателя , 22, и заглушку, которая перемещается назад, открывая реверсор 26 каскадного типа. Реверсор , 26, тяги содержит множество расположенных по окружности каскадных решетчатых панелей , 28, реверсирования тяги, иногда называемых каскадными корзинами.

Во время обычных полетов заглушка 24 находится в закрытом переднем положении, соединяя заглушку 24 с гондолой 22 и, таким образом, закрывая панели каскадной решетки 28 . Во время посадки заглушка 24, перемещается из своего закрытого положения в открытое, выдвинутое назад положение (показанное на фиг. 1-3) с помощью приводных стержней 30 . Открытие transcowl 24 открывает каскадные решетчатые панели 28 для окружающей среды.Когда заглушка , 24, переведена в открытое положение, реверсор , 26, тяги активируется путем закрывания расположенных по окружности заслонок 32 . Закрытие заслонок 32, предотвращает вытекание байпасного выхлопа в нормальном направлении из сопла 34 , вынуждая выхлоп через каскадные решетчатые панели 28 , как показано стрелками 36 на фиг. 3. Каждая из каскадных решетчатых панелей , 28, включает в себя лопатки , 44, , которые направляют поток выхлопных газов вперед и, возможно, радиально наружу, создавая реверсирование в направлении потока выхлопных газов.Это изменение направления потока выхлопных газов приводит к изменению направления тяги, которое помогает замедлить самолет.

Обратите внимание на фиг. 4 и 5, которые иллюстрируют дополнительные детали одной из панелей , 28, каскадной сетки вместе с соответствующей системой координат 25, , показывающей направление в осевом направлении вперед, направление радиально вверх и направление в боковом направлении по окружности. Панель каскадной решетки , 28, изогнута в боковом продольном направлении и содержит множество проходящих в осевом направлении оттяжек 44 , множество лопаток 46 , проходящих между упорами 44 , а также передний и задний монтажные фланцы 40 , 42 соответственно.Монтажные фланцы 40 , 42 позволяют устанавливать панели каскадной решетки 28 бок о бок по окружности вокруг гондолы двигателя 22 .

Упоры 44 предназначены для реагирования на большую часть нагрузки на решетчатую панель каскада 28 , а лопатки 46 предназначены для реагирования на относительно минимальные нагрузки во время процедуры реверсивной тяги. Спинки включают в себя описанное ниже армирование непрерывным волокном, в то время как лопатки 46, включают армирование прерывистым волокном.Стойки 44 вместе с лопатками 46 образуют множество полостей для лопаток 48 , через которые проходит перепускной воздух и перенаправляется.

Стойки 44 проходят, как правило, параллельно друг другу и разнесены в боковом окружном направлении. В раскрытом варианте осуществления каждый из упоров , 44, является плоским и выровнен с направлением радиального подъема, однако в других вариантах осуществления упоры , 44, могут быть не плоскими и / или могут быть наклонены на желаемый градус для того, чтобы для направления воздушного потока в боковом-окружном направлении.Как будет описано ниже более подробно, упоры , 44, выполнены за одно целое с монтажными фланцами 40 , 42 . Лопатки , 46, разнесены друг от друга в осевом направлении вперед, и каждая может быть наклонена относительно радиального направления вверх или иметь чашеобразную форму (см. Фиг.5), чтобы перенаправить обходной воздушный поток в осевом направлении. прямое направление для создания обратной тяги.

Обратимся теперь к фиг. 5, 5A и 5B, упоры 44 и лопатки 46 могут содержать полимерную смолу, такую ​​как подходящая армированная волокном термопластичная смола, включая, помимо прочего, PEI (полиэфиримид), PPS (полифениленсульфид), PES (полиэфирсульфон). , PEEK (полиэфирэфиркетон), PEKK (полиэфиркетонекетон) и PEKK-FC (класс полиэфиркетонекетон-fc).Как показано на фиг. 5А, лопатки , 46, усилены прерывистыми длинными волокнами 35, , которые могут быть ориентированы произвольно. Прерывистые волокна 35, могут включать одно или несколько углеродных, металлических, стеклянных или керамических волокон, длина которых подходит для данного применения. Например, в одном варианте осуществления волокна 35, могут быть измельченными хлопьями, имеющими ширину и длину 1/2 дюйма × 1/2 дюйма соответственно, тогда как в другом варианте осуществления ширина и длина могут составлять 1/16 дюйма × 1/2 дюйма соответственно.Волокна 35, могут иметь разную длину и могут иметь одинаковую или разную толщину или диаметр волокна. Объем волокон относительно термопластической матрицы может варьироваться в зависимости от требований к характеристикам конкретного применения. Выбранный термопластичный композитный материал может быть в виде ткани, ленты полуприцепа или других форм.

Как показано на фиг. 5B, усиленные спинки 44 вместе с фланцами 40 , 42 могут быть усилены непрерывными однонаправленными волокнами 45 , которые могут быть такими же или отличаться от материала прерывистых волокон 35 , используемых для усиления лопатки 46 .Стойки 44 и фланцы 40 , 42 могут состоять из нескольких пластин, имеющих разную ориентацию волокон, которые предварительно скреплены вместе. Как будет рассмотрено ниже, лопатки , 46, могут быть предварительно консолидированы, а затем совместно консолидированы с предварительно консолидированными крепежными пластинами , 44, в операции компрессионного формования.

Теперь обратимся к фиг. 6, термопластичные усиленные спинки 44 вместе с фланцами 40 , 42 могут быть изготовлены как единый предварительно консолидированный термопластический упорный узел 56 с использованием подходящего процесса термоформования, такого как, без ограничений, непрерывное компрессионное формование.Узел упора 56 сформирован с открытыми прорезями 58 защитного кожуха между соседними упорами 44 , которые проходят в осевом направлении. Как обсуждалось ранее, стойки , 44, могут быть наклонены, чтобы направлять обводной воздушный поток в боковом окружном направлении.

Ссылаясь на фиг. 7, предварительно уплотненные лопатки из термопласта 46, могут быть изготовлены в виде множества унитарных, предварительно собранных модульных узлов лопаток 50 , каждая из которых содержит множество отдельных лопаток 46 , которые соединены с разнесенными боковыми стенками 54 соединены между собой на концах при помощи торцевых стенок 52 .Модульные лопаточные узлы , 50, имеют геометрию и размеры, которые по существу такие же, как и прорези 58 для усиленной спинки. Модульные лопаточные узлы , 50, могут быть изготовлены как единые модули путем формования под давлением термопластичной композитной смолы, включая любой из армированных волокном термопластов, описанных ранее. Чтобы собрать узлы лопастей 50 с узлом усиленной спинки 56 , каждый из узлов 50 лопаток помещается в один из пазов 58 защитных лопаток и загружается в описанный ниже инструмент, который используется для совместной консолидации. лопаточные узлы 50 и узлы усиленной спинки 56 .

Теперь внимание направлено на РИС. 8, который иллюстрирует альтернативный способ установки отдельных лопаток 46 между соседними упорами 44 . В этом варианте осуществления отдельные подузлы , 60, лопастей могут быть изготовлены прессованием или другими методами термоформования. Отдельные подузлы , 60, лопастей размещаются в желаемых местах в прорезях , 58, с усиленной спинкой и индексируются с помощью подходящего инструмента для сохранения положений подузлов 60 лопаток по отношению к узлу 56 с откидной спинкой.Каждый из подузлов 60 лопаток включает в себя лопатку 46 , имеющую формованные за одно целое боковые стенки 54 , которые контактируют и объединяются с упорами 44 . Каждый из подузлов лопаток , 60, представляет собой предварительно консолидированный термопласт, армированный прерывистыми длинными волокнами, как обсуждалось ранее.

Обратимся теперь к фиг. 9-12, узел с усиленной спинкой 56 и подузлы лопастей 60 (или модульные узлы лопаток 50 ) совместно консолидируются с использованием комбинации твердого инструмента 70 и растворимых вставок инструмента в виде расширяемых растворимых оправок. 78 .Расширяющиеся растворимые минералы , 78, могут быть образованы из обычных материалов, которые могут растворяться и смываться после завершения процесса консолидации, например, подвергая оправки , 78, воздействию растворяющей жидкости, такой как вода. Расширяемые растворимые оправки , 78, снижают затраты на инструмент, однако в некоторых вариантах реализации оправки , 78, могут быть твердыми инструментами, а не растворимыми. Жесткий инструмент 70 включает в себя твердые инструментальные вставки 72 , закрепленные на инструментальной базе 74 .Пластины для твердого инструмента , 72, и расширяемые растворимые оправки , 78, имеют геометрию поперечного сечения, по существу совпадающую с геометрией лопастных полостей 48 . При нагревании в печи, прессе или автоклаве инструмент вставляет 72 , 78 , расширяет и тем самым сжимает боковые стенки 54 узлов лопастей 60 относительно упоров 44 . Инструмент и предварительно консолидированный узел 56 с усиленной спинкой и узлы 60 лопаток могут быть собраны с использованием любого из различных методов.

Например, как показано на фиг. 9, сборка , 66, панели каскадной решетки может быть предварительно собрана, после чего, как показано на фиг. 9 вставки твердого инструмента 72 вставлены 68 в чередующиеся полости лопастей 48 . ИНЖИР. 10 показаны твердые инструментальные вставки 72 , вставленные в полости 48 лопастей, и узел 66 каскадной решетчатой ​​панели, опирающийся на основание инструмента 74 . Затем, как показано на фиг.11, расширяемые растворимые минералы , 78, вставляются в оставшиеся открытые полости 48 лопастей, после чего, как показано на фиг. 12, все полости 48 лопастей имеют вставки для инструментов, и сборка инструментов и сборка решетчатой ​​панели 66 готовы к размещению в устройстве для компрессионного формования (не показано) для выполнения окончательного совместного уплотнения. процесс. Возможны другие методы сборки компонентов сборки 66 решетчатой ​​панели с инструментами.

РИС. 13 иллюстрирует часть собранного перед вставками инструмента 72 , 78 , вставляемыми в полости 48 лопастей. В одном варианте осуществления, как показано на фиг. 14, инструментальные вставки , 72, , , 78, могут быть расположены с возможностью попеременного размещения в полостях , 48, лопастей. Во время сборки оснастки с компонентами узла , 66, решетчатой ​​панели, твердые вставки , 72, для инструмента выполняют функцию индексации подузлов 60 лопастей относительно друг друга и относительно узла 56 с усиленной спинкой.

Обратимся теперь к фиг. 15, когда инструментальные вставки 72 и растворимые оправки 78 были вставлены в чередующиеся полости лопастей 48 узла каскадной решетки 66 , сборка каскадной решетки 66 может быть помещена в консолидацию инструмент и загружен в пресс для сжатия 75 , который прикладывает давление P к узлу каскадной решетки 66 , используя верхний инструмент 80 , нижний инструмент 82 и боковые инструменты 84 , 86 .Использование чередующихся твердотельных режущих пластин 72 и растворимых оправок 78 помогает найти компоненты решетчатой ​​панели 28 перед совместной консолидацией, чтобы обеспечить повторяемость и точное размещение, а также помогает гарантировать, что компоненты не плавают, перемещать или повторно плавить во время заключительной фазы совместного уплотнения.

РИС. 16 в общих чертах иллюстрирует общие этапы способа изготовления панелей , 28, каскадной сетки описанного выше типа.На позиции 88 лопатки , 46, могут быть изготовлены прессованием подходящей термопластичной смолы, армированной прерывистыми длинными волокнами 35 . Точно так же на этапе 90 упоры 44 могут быть изготовлены путем непрерывного прессования подходящей термопластичной смолы, армированной непрерывными волокнами 45 , такой как однонаправленный препрег. Поскольку лопатки 46 и упоры 44 были предварительно консолидированы по отдельности на этапах 88 и 90 , предоставляется стальная пресс-форма для прессования, которая включает в себя твердые вставки для полостей для инструмента 72 .На этапе 94 предварительно консолидированные лопатки 46 и усиленные пластины 44 загружаются в оснастку пресс-формы, где твердые вставки 72 действуют как элементы индексации или определения местоположения, которые должным образом размещают лопатки 46 относительно друг к другу и по отношению к силам 44 .

Затем, на этапе 96 , второй набор инструментов вставляет форму расширяемых растворимых оправок 78 вставляется в оставшиеся открытые полости лопастей, которые еще не заполнены твердыми вставками 72 , чтобы заполнить их. открытые лопаточные полости.На этапе 98 оснастку нагревают в печи, нагретом гидравлическом прессе и / или автоклаве до температуры плавления термопласта для подготовки к окончательному отверждению. В позиции 100 тепло и давление используются для совместной консолидации упоров 44 и лопаток 46 в однородный каскадный узел решетчатой ​​панели 28 , во время которого твердый инструмент вставляет 72 и оправки 78 расширяется, оказывая давление на лопатки 46 .

Давление, приложенное к лопаткам 46 , прижимает лопатки 46 наружу к IML (внутренняя линия пресс-формы) узла с усиленной спинкой 56 , тем самым объединяя лопатки 46 и упоры 44 в однородное непрерывное волокно и прерывистое волокно, полностью термопластичная композитная каскадная сетчатая панель 28 . Если лопатки 46 и упоры 44 полностью соединены вместе, тогда на этапе 102 инструмент охлаждается, тем самым охлаждая лопатки 46 и упоры 44 .Затем консолидированная каскадная решетчатая панель 28 снимается с оснастки, а оправки , 78, смываются. На позиции 104 сборка консолидированной каскадной решетчатой ​​панели 28 при необходимости подрезается.

Варианты осуществления раскрытия могут найти применение во множестве потенциальных приложений, особенно в транспортной отрасли, включая, например, аэрокосмические, морские, автомобильные приложения и другие приложения, где могут использоваться панели решетчатого типа.Таким образом, обращаясь теперь к фиг. 17 и 18, варианты осуществления раскрытия могут использоваться в контексте способа , 106, производства и обслуживания самолетов, как показано на фиг. 17 и самолет 108 , как показано на фиг. 18. Применения раскрытых вариантов осуществления в самолетах могут включать, например, без ограничения, реверсоры тяги для реактивных двигателей. Во время подготовки к производству примерный метод 106 может включать в себя спецификацию и проектирование 110 самолета 108 и закупку материалов 112 .Во время производства происходит изготовление компонентов и узлов 114 и системная интеграция 116 самолета 108 . После этого самолет 108 может пройти сертификацию и поставку 118 , чтобы быть введенным в эксплуатацию 120 . Находясь в эксплуатации у клиента, самолет 108, запланирован на плановое техническое обслуживание и обслуживание 122 , которое также может включать в себя модификацию, реконфигурацию, ремонт и так далее.

Каждый из процессов способа , 106, может выполняться системным интегратором, третьей стороной и / или оператором (например, заказчиком). Для целей этого описания системный интегратор может включать, помимо прочего, любое количество производителей самолетов и субподрядчиков крупных систем; третья сторона может включать, помимо прочего, любое количество продавцов, субподрядчиков и поставщиков; а оператором может быть авиакомпания, лизинговая компания, военная организация, обслуживающая организация и так далее.

Как показано на фиг. 18, самолет 108 , изготовленный примерным способом 106 , может включать в себя планер 124 с множеством систем 126 и внутреннее пространство 128 . Примеры высокоуровневых систем 126 включают в себя одну или несколько из двигательной системы 130 , электрической системы 132 , гидравлической системы 134 и системы окружающей среды 136 . Может быть включено любое количество других систем.Хотя показан аэрокосмический пример, принципы раскрытия могут быть применены к другим отраслям промышленности, таким как морская и автомобильная промышленность.

Реализованные здесь системы и методы могут использоваться на любом одном или нескольких этапах способа производства и обслуживания 106 . Например, компоненты или подузлы, соответствующие производственному процессу , 114, , могут изготавливаться или производиться аналогично компонентам или подузлам, производимым во время эксплуатации самолета 108, .Кроме того, на этапах производства 114 и 116 могут использоваться один или несколько вариантов осуществления устройства, варианты осуществления способа или их комбинация, например, путем существенного ускорения сборки или снижения стоимости самолета 108 . Аналогичным образом, один или несколько вариантов осуществления устройства, вариантов осуществления способа или их комбинация могут использоваться, пока самолет 108 находится в эксплуатации, например, без ограничения, для технического обслуживания и обслуживания 122 .

Описание различных иллюстративных вариантов осуществления было представлено в целях иллюстрации и описания и не предназначено для того, чтобы быть исчерпывающим или ограниченным вариантами осуществления в раскрытой форме. Специалистам в данной области техники будут очевидны многие модификации и вариации. Кроме того, различные иллюстративные варианты осуществления могут обеспечивать различные преимущества по сравнению с другими иллюстративными вариантами осуществления. Выбранные варианты осуществления или варианты осуществления выбраны и описаны для того, чтобы наилучшим образом объяснить принципы вариантов осуществления, практическое применение и дать возможность другим специалистам в данной области техники понять раскрытие для различных вариантов осуществления с различными модификациями, которые подходят для конкретных предполагается использование.

Экспериментальные и полевые исследования влияния литологических контрастов на деформацию, связанную с надвигом — Teixell — 2003 — Tectonics

[5] Хотя мелкомасштабные механизмы деформации неудобно моделировать в экспериментах в песочнице из-за масштабирования зерен песок и другие зернистые материалы подходят для моделирования макроскопических деформаций в породах верхней коры, в которых преобладает фрикционное поведение. Чтобы смоделировать контрасты компетенций в слоистых породах верхней коры, мы подготовили модели, сочетающие различные гранулированные материалы, а именно песок, стеклянные микрошарики и 50% их смесь, которые демонстрируют разный коэффициент трения и, следовательно, разную механическую прочность (Таблица 1). .Эрозия или синтектоническая седиментация не учитывались в описанных здесь моделях. Эти процессы, которые в противном случае могли бы играть значительную роль в эволюции всего складчато-надвигового пояса, вероятно, имели бы незначительное влияние на локальное структурное развитие одиночных надвигов в нашем исследовании. Система надвига на выбранном участке месторождения сформировалась в подводных условиях под несколькими тысячами метров турбидитовых отложений [ Teixell , 1996]. Таким образом, мы можем предположить, что эрозия или синтектоническая седиментация не оказали значительного влияния на структурные изменения в масштабе отдельных надвигов, когда они пересекали изученные стратиграфические единицы, мощность которых составляет несколько сотен метров.Моделирование предназначено для исследования влияния следующих параметров: механическая стратиграфия и последовательность, конкуренция между поведением, связанным с составом, и поведением, связанным со стратиграфическим положением (покрывающая порода), и прочность зоны деколлемента (т. Е. Высокое трение по сравнению с низким).

[6] Рыхлый песок, используемый в моделях, состоит в основном из кварцевых зерен субугловой формы и имеет коэффициент трения μ = 0,57 (φ = 30 °). Сцепление рыхлого песка обычно составляет 165–190 Па [ Mulugeta , 1988; Liu et al., 1992]. Стеклянные микрошарики, предоставленные CBC Ytfinish Ab, представляют собой почти идеальные сферические зерна, состоящие в основном из кварцевого стекла (с небольшими компонентами натриевого и кальциевого стекла) с размером зерна в диапазоне 100–105 микрон и насыпной плотностью 1,5 г / см ^{— 3} . Их коэффициент трения μ = 0,37 (φ = 20 °). Благодаря своим текстурным свойствам рыхлый песок уплотняется, теряя объем во время деформации модели, тогда как стеклянные микрошарики, состоящие из субсферических частиц, не проявляют такого поведения.Это означает, что в то время как стеклянные шарики будут приспосабливаться к параллельному слою укорочению за счет утолщения слоя, песок частично сделает это за счет уменьшения объема, хотя величина продольного укорочения останется сопоставимой. Эти свойства экспериментальных материалов не всегда напрямую применимы к естественной деформации. Изменения прочности деколлемента исследовали с использованием рыхлого песка или стеклянных микрошариков на уровне деколлемента. Модели имели длину 40 см в недеформированном состоянии и были деформированы в коробке чистого сдвига в тектонической лаборатории Ганса Рамберга с помощью жесткого упора, движущегося с постоянной скоростью 0.3 мм / мин.

2.1. Типы моделей

[7] Мы разработали два типа моделей: а) толстые трехслойные модели с различной прочностью деколлемента (модели 1 и 2) и б) тонкие двухслойные модели с различной механико-стратиграфической последовательностью (модели 3 и 4. ) (Рисунок 1). Маркерные точки были размещены поверх моделей для отслеживания кинематики системы разломов (рис. 2).

Типы моделей, использованных в этом исследовании, до наступления обратного хода справа.Цифры соответствуют уровням маркеров, указанным на рисунках 5 и 6.

Блок-схема деформированной модели с маркерами наверху для отслеживания кинематики разлома.

[8] Трехслойные модели состояли из ослабевающей восходящей стратиграфии с базальным слоем рыхлого песка, промежуточным слоем смеси песка и стеклянных микрошариков и верхним слоем стеклянных микрошариков с маркерными швами цветного песка. Модель 1 имела фрикционный деколлемент, расположенный на границе раздела между песком и металлическим основанием песочницы, тогда как модель 2 имела слабый деколлемент с низким коэффициентом трения, наложенный на базальную подушку из стеклянных шариков.Все двухслойные модели были разделены на слабую базальную подушку из стеклянных шариков, а деформированный участок состоял из одного слоя песка и другого из стеклянных микрошариков толщиной 6 мм, но с разной стратиграфической последовательностью (модель 3 имела песок на основание, тогда как модель 4 имела песок наверху) (Рисунок 1). Был выбран слабый деколлемент, потому что, как обсуждается ниже, он усиливает механическое выражение композиционных контрастов. Укорачивание моделей за счет продвигающегося ограничителя обратного хода на одном конце приводило к появлению типичных клиньев с упорным складыванием (рис. 3).

Фотографии избранных разрезов четырех деформированных моделей. (а) Модель 1 с тремя механическими слоями и фрикционной основой. (b) Модель 2 с той же стратиграфией, что и модель 1, но с меньшим трением в основании. (c и d) Двухслойные модели 3 и 4 с деколлементами с низким коэффициентом трения, но разным стратиграфическим порядком. См. Рисунок 4 для составления слоев.

2.2. Модель Результаты

[9] В предыдущих моделях песочницы с однородным материалом основной переменной, которая контролировала стиль деформации каждого слоя и распределение режимов укорочения, была покрывающая порода, т.е.е., глубина слоя внутри песчаной кучи [например, Mulugeta and Koyi , 1987, 1992; Marshak and Wilkerson , 1992; Koyi , 1995]. Эксперименты, представленные в этих работах, показывают постепенное увеличение «пластичности» с глубиной, связанное с повышенным уплотнением песчаных агрегатов и усилением параллельного слоя укорачивания.

[10] Проведенные нами эксперименты по объединению гранулированных материалов с различными механическими свойствами изменили эту простую тенденцию.Контрастные стили деформации могут быть легко обнаружены при визуальном осмотре поперечных сечений, вырезанных в моделях (рисунки 3 и 4), и количественно оцениваются путем 1) регистрации распределения мод сокращения в каждом из слоев, 2) измерения смещения разломов различных слоев и 3) прослеживание зон разломных деформаций. Эти функции подробно описаны ниже.

Эскизы модельных разрезов на Рисунке 3. Цифрами вверху обозначены основные надвиговые разломы, указанные на Рисунке 6.Цифры слева относятся к уровням маркеров.

2.2.1. Укорочение перегородки

[11] Общее известное объемное сокращение в моделях было факторизовано с помощью восстановления длины слоя (см. Описание метода Mulugeta и Koyi [1987]) в компонентах сдвига, складывания и распределенной деформации. Ослабляющие восходящие модели 1, 2 и 3 показали инверсию общей тенденции увеличения пластической деформации с глубиной.В этих трех моделях слои песка, несмотря на их большую глубину залегания, вмещали от 60 до 63% от общего сокращения за счет надвиговой имбрикации (Рисунки 5a – 5c). Только самый нижний слой песка вблизи декольте с высоким коэффициентом трения модели 1 испытал меньшее сокращение имбрикации из-за сопротивления сцепляющемуся основанию клина. В трех упомянутых моделях в более мелких слоях стеклянных шариков преобладали складки и распределенное укорочение слоев, где процент сжатия от осевого усилия составлял только от 20 до 36% (Рисунки 5a – 5c).Слои, состоящие из смеси песка и стеклянных шариков, показали промежуточное поведение, более близкое к таковому у песка (сокращение на 51–53% за счет имбрикации).

Диаграммы, показывающие разделение укорочения на различные механизмы для слоев различного состава в (а) модели 1, (б) модели 2, (в) модели 3 и (г) модели 4. См. Рисунки 1 и 4, где указаны номера слоев.

[12] Эта тенденция к сокращению разделения была обращена в модели 4, где глубоко укороченный слой стеклянных шариков получил только 27% от общего сокращения за счет имбрикации, а вышележащий песок разместил около 45% с помощью этого механизма (рис. 5d).В этой модели слои стеклянных микрошариков выглядят сильно сложенными, а слой песка дисгармонично покрыт слоями поверх него (рис. 5d). Однако в этой модели доля укорочения из-за смещения напора в песчаном слое (около 44%) ниже, чем в модели 3, где песчаный слой находился в основании модели. Несмотря на то, что песок был ближе к поверхности, в модели 4 был значительный процент укорочения, вызванного складыванием, направляемым слабой подушкой из стеклянных микрошариков, которые образовывали нижнюю половину клина, напоминая складывание пряжки естественных компетентных единиц. над более пластичным субстратом.Об аналогичном наблюдении сообщили Koyi et al. [2003], где слои песка, укороченные над пластичным слоем, претерпели меньшее количество параллельных слоев укорачивания по сравнению с слоями песка, укороченными над фрикционным декольте.

[13] Распределенное параллельное слоям сокращение было переменным, но составляло прибл. 18–32% от общего объемного сжатия в большинстве слоев (кроме тех, которые непосредственно перекрывают деколлемент, где оно может быть выше).Укорочение складок было еще более вариабельным, но оно показало тенденцию к уравновешиванию вариаций укорочения имбрикации (рис. 5), предполагая тесную связь между двумя механизмами. Koyi [1995] продемонстрировал, что параллельное слою укорочение песчаных клиньев происходило довольно независимо и на ранних этапах истории деформации, до зарождения складок и надвигов. Что касается разделения между складками и параллельным слоям укорачиванием в наших моделях, в песчаных слоях наблюдалось сравнимое количество распределенного укорачивания двух или немного большее количество, тогда как складчатость явно преобладала в слоях, состоящих исключительно из стеклянных микрошариков.Это может быть связано с упаковочными свойствами материалов для моделирования (некоторое укорачивание слоя в рыхлом песке происходит из-за уплотнения, а стеклянные микрошарики плохо уплотняются).

[14] Для сравнения, однородный по составу песчаный клин, проанализированный Mulugeta и Koyi [1987], показал непрерывное увеличение укорочения слоя с глубиной (от 40% вверху до 90% у основания) и уменьшение имбрикация (от 45% до менее 5% в основании), резко падающая на средних стратиграфических уровнях.Укорачивание складки показало только плавное уменьшение вниз. Это типичное поведение материалов для моделирования трения. Лю и Диксон [1991] обнаружили противоположное распределение, используя неньютоновские вязкие материалы, которые являются подходящими аналогами материалов деформации верхней коры только в особых случаях.

[15] Представленные результаты показывают, что основным фактором, определяющим стиль деформации в моделях со слоями разного состава, были внутренние механические свойства каждого из слоев, которые преобладали над влиянием покрывающих пород.С другой стороны, сравнение моделей 1 и 2, которые были укорочены над деколлементом с высоким и низким коэффициентом трения соответственно, предполагает, что прочность базального деколмента влияет на распределение компонентов укорочения по механической стратиграфии. В обеих моделях слои песка и смеси песок / шарики испытали почти одинаковый процент укорочения из-за смещения осевого напора (62 и 60% для песка, 52 и 51% для смеси), тогда как слои из чистого стеклянного шарика вели себя по-разному: 35% в Среднее значение общего укорочения было компенсировано за счет имбрикации в модели декольте 1 с высоким коэффициентом трения, по сравнению со средним показателем только 23% в модели декольте с низким коэффициентом трения (2) (Рисунки 5a и 5b).Эти данные, вместе с простым визуальным осмотром двух моделей, позволяют предположить, что прочность уровня деколлемента влияет на различия в поведении слоев разного состава: низкое базальное трение, по-видимому, усиливает механические контрасты и дисгармонию, тогда как высокое базальное трение оказывает влияние на различия в поведении слоев разного состава. обратный эффект. Высокое трение привело к большему сцеплению между слоями и повышенной пластичной деформации.

2.2.2. Геометрия тяги

[16] В модельных клиньях зоны надвигов могут быть узкими или диффузными и всегда образовывать гомоклинальные аппарели, пересекающие всю последовательность (рисунки 3 и 4).Геометрия плоского пандуса, полученная Turrini et al. [2001] в чередующихся песчаных и стеклянных микрошариках многослойность не развивалась, так как отдельные толчки имели довольно однородные провалы. Это позволило отслеживать вариации структурного стиля вдоль одного разлома, когда он пересекал слои из разного материала.

[17] Часто наблюдалась дисгармония между слоями разной природы. Слои песка были разрезаны узкими зонами толчка, которые при прохождении вверх по разрезу к стеклянным микрошарикам разветвлялись на несколько выступов, или переходили в плотные складки со срезанными передними конечностями, или в складки коробки (рисунки 3 и 4).Это согласуется с тем, что сокращение приспосабливается различными механизмами в каждой механо-стратиграфической единице, как было количественно задокументировано выше. Начальные уклоны рампы, на которые не влияет обратное вращение, обычно составляли от 15 до 20 ° в моделях с ослаблением вверх (рисунки 4a-4c) и были немного больше в модели с усилением вверх 4 (рисунок 4d). В моделях, отделенных в слабой подушке из стеклянных шариков, самая нижняя часть пандусов имела более крутой наклон (даже при резке песка, например, рис. 4c) из-за проникающего укорачивания и вращения.

[18] Расстояние между надвиговыми разломами в первую очередь контролировалось силой базального деколлемента, как показано сравнением рисунков 4a и 4b. Этот результат, связанный с критической конусностью песчаного клина, согласуется с предыдущими работами [например, Mulugeta , 1988] и не будет обсуждаться далее. Изменение механико-стратиграфического порядка оказало меньшее влияние на интервал надвигов (рисунки 4c и 4d). Несколько больший интервал наблюдался в модели с восходящим ослаблением 3, где отношение между восстановленной длиной линии каждого черепицы к стратиграфической толщине модели в среднем составляло 4.1. В модели 4 с усилением вверх наблюдалось среднее соотношение 2,7. В моделях с однородным песком модель Mulugeta [1988] получила среднее отношение 4,8 (блоки тяги, расположенные ближе к упору обратного хода, не учитывались).

[19] В модели 1 самая передняя структура представляла собой складку отрыва над небольшим вырезом между стеклянными шариками и подстилающим песком (рис. 4a). Однако этот отряд не сегментировал ближайший пандус в задней части, несмотря на то, что структуры образовывались в порядке совмещения.Инспекция моделей аппарелей Turrini et al. [2001, рисунки 2 и 5] демонстрирует тот же эффект: пандусы не сегментированы плоскими выступами, выходящими из их середины, несмотря на то, что они распространяются комбинированным способом. Это указывает на локальный баланс укорочения, например, нижняя часть секции укорачивалась однородно, а верхняя часть над плоскостью сжималась за счет складывания и / или имбрикации. Еще один интересный эффект, продемонстрированный моделями 1 и 2, — это появление плоских подвесных стен, которые не совпадают с соответствующими плоскими поверхностями в подошве.Это происходит из-за повышенной пластической деформации на самых нижних уровнях (полное обсуждение см. В Koyi and Teixell [1999]). Эти два наблюдения, хотя и в значительной степени определяются физическими свойствами материалов для моделирования, предупреждают о неизбирательном использовании классических геометрических правил (т. Е. Ограничений шаблона) при построении поперечных сечений упорных ремней.

2.2.3. Вариант смещения

[20] Контрастное поведение различных механических стратиграфических единиц также выражается вариацией смещения вдоль отдельных надвигов.Зарегистрированные значения для моделей исследования представлены на рисунке 6. В целом эти результаты согласуются с распределением механизмов сокращения, обсуждавшимся выше. Опять же, смещение разлома конкретного слоя в основном определяется его составом. Как и ожидалось, скольжение было больше в слоях песка независимо от их положения. Смещение уменьшилось нелинейно вверх по разрезу в моделях ослабления вверх (1, 2 и 3) и увеличилось в модели усиления вверх 4 (рисунки 6a-6d). Уменьшение смещения при переходе от песка к стеклянным микрошарикам особенно велико в модели 3 (рисунки 4c и 6c).

Диаграммы изменения смещения для выбранных надвиговых разломов в деформированных моделях: (а) модель 1, (б) модель 2, (в) модель 3, (г) модель 4. См. Рисунок 4, где указаны номера надвигов и слоев (для каждой диаграммы, номера слоев увеличиваются с глубиной).

[21] Эллис и Данлэп [1988] приписали вариации смещения в естественных разломах точечным зарождением и последующим распространением разломов. Зоны тяги в моделях песочницы зарождаются в виде довольно гармоничных полос излома (например,g., структура 6 на рис. 4c), которая тонет до дискретных разломов за счет внутреннего вращения [ Mulugeta and Koyi , 1992; Storti et al. , 1997]. Такое поведение, обычное для сыпучих материалов, является действенным аналогом для понимания взаимосвязи между распространением разломов, скольжением и складчатостью. В наших моделях полосы вращались быстрее в узкие толчки в песке, чем в слоях стеклянных шариков, где они развивались в более широкую и усиленную складку. Это аналогично складчатости распространения разломов по своей природе, но интересно отметить, что в моделях вариация смещения была больше для толчков с большим конечным перемещением (рисунки 6c и 6d).Частично изменение смещения могло быть достигнуто после того, как разрушение уже распространилось, в результате изменения отношения сопротивления скольжению к сопротивлению внутренней деформации или складыванию.

2.2.4. Деформация зоны складывания и надавливания

[22] Во всех моделях узкие надвиги в песке переходили в более широкие зоны деформации и складки в стеклянных микрошариках (рисунки 3 и 7). Это происходило вверх или вниз в зависимости от стратиграфического порядка.Когда толчок приводит к контакту слоев обоих типов материалов (например, рыхлого песка и стеклянных микрошариков) на одном уровне, зона деформации асимметрична по отношению к разлому: она шире в стеклянных микрошариках. Складки представляли собой асимметричные антиклинали свисающих стен и синклинали ступней со срезанными передними конечностями. Как обсуждалось выше, складчатость способствует уменьшению смещения по единичным разломам. Эти особенности считаются показателями складчатости распространения разломов в тектонике естественных надвигов; в исследовательских экспериментах они могли быть усилены вариациями коэффициента скольжения / складчатости между различными механико-стратиграфическими единицами после того, как разрушение распространилось по всему разрезу.

Упрощенный эскиз деформированных моделей с указанием зон осевой деформации или повреждения: (а) модель 1, (б) модель 2, (в) модель 3, (г) модель 4.

[23] Зоны осевой деформации, переходящие от песка к блокам стеклянных шариков, имели примерно треугольную или воронкообразную геометрию в профиле, напоминая трехсдвиговые складки, описанные Эрслев [1991] и Харди и Форд [1997]. Существующие численные модели складок распространения трехсдвиговых разломов определяются заданным направлением распространения разломов и заранее заданными соотношениями распространения / скольжения в литологически однородных последовательностях [ Hardy and Ford , 1997]. Alonso и Teixell [1992] описали естественные примеры треугольных неоднородных зон сдвига по отношению к разломам, где соотношение распространения / скольжения варьировалось вдоль отдельных разломов, когда они прорезали породы различного состава. Сравнимый эффект был воспроизведен в моделях, что было выражено изменением ширины зон деформации (Рисунок 7), будь то изменение отношения скольжения к распространению или изменение сопротивления скольжению в уже распространенных разломах.

2.2.5. Клиновой конус

[24] Эксперименты в песочнице широко использовались для моделирования атрибутов сужения клина [ Davis et al. , 1983; Mulugeta , 1988; Mulugeta and Koyi , 1992; Liu et al. , 1992; Koyi , 1995; Gutscher et al. , 1998]. Liu et al. [1992] исследовал развитие клиньев при различных значениях фрикционного сцепления вдоль поверхности декольте путем отделения песка от различных типов субстратов.Как и ожидалось, трение увеличило критические углы конуса (1,5 ° для базового трения μ _b = 0,37 и до 16 ° –20 ° для субстратов с высоким коэффициентом трения), хотя модельные песчаные клинья редко достигают конусности, предсказываемой теорией кулоновского клина [ Liu et al. , 1992; Koyi , 1995].

[25] Развитие клиньев, состоящих из слоев с разными механическими свойствами (и в разном стратиграфическом порядке), мало известно, поскольку теория критического клина рассматривает постоянные свойства материала внутри клина.Модель 1, отделенная от фрикционной основы, имеет конус, сопоставимый с таковыми из предыдущих работ [ Liu et al. , 1992; Koyi , 1995], но модели, отделенные внутри стеклянных микрошариков (μ _b = 0,37), имели гораздо более высокую конусность, чем модели с сопоставимым базальным трением Liu et al. [1992] (до 10–15 °).

[26] В наших экспериментах выяснилось, что прочность жесткого песчаного слоя внутри последовательности направляет конусность всей черепичной системы.В модели 3 достаточно регулярное расстояние между аппарелями и смещение разломов определяется реологией и толщиной более прочного слоя песка, чья огибающая складок (определяемая передними кромками черепичных пластин) совпадает с наклоном поверхности клина, который равен около 14 ° (рис. 4в). Более толстые клинья в моделях 1 и 2 демонстрируют ту же особенность. Это имеет значение для природных примеров, когда посттектоническая эрозия затемнила форму исходного, целого клина. Интересно, что модель 4, которая имела тот же характер деколлемента и тот же средний валовой состав, что и модель 3, но с обратным стратиграфическим порядком, достигла более пологого угла конуса (11 °).Тем не менее, этот угол довольно велик для слабого деколлемента, но стоит отметить, что слой песка, теперь находящийся в верхнем стратиграфическом положении, снова направляет клин: огибающая складки, определяемая передней кромкой слоя деформированного стеклянного шарика. наклонен только на 6 °, а вышележащий слой песка накапливается таким образом, что увеличивает уклон поверхности (рис. 4d).

7 лучших одноместных пилотных самолетов, доступных в 2020 году (бизнес и частный сектор)

Вы хотите купить частный или бизнес-самолет? Изучая возможные варианты, вы, вероятно, заметили, что для многих самолетов требуется экипаж из двух человек.Конечно, второй пилот увеличивает ваши эксплуатационные расходы. Представьте себе экономию от возможности нанять только одного пилота, а не двух для ваших путешествий. Кроме того, если вы планируете пилотировать собственный реактивный самолет, вы, естественно, можете пожелать, чтобы вам не приходилось нанимать второго пилота, чтобы он присоединился к вам в кабине. Хорошие новости — у вас есть такая возможность благодаря однократному пилотному классу легких реактивных самолетов.

Многие одинарные пилотные самолеты имеют два сиденья в кабине, но рассчитаны на то, что ими может управлять только один пилот, что дает вам преимущество в виде снижения эксплуатационных расходов.Готовы рассмотреть ваши варианты? Вот наши голоса за 7 лучших одноместных пилотных самолетов, доступных в 2020 году.

Cessna утверждает, что их Citation CJ3 + «обеспечивает непревзойденную надежность без ущерба для производительности и комфорта». Рассмотрите CJ3 +, если вам нужен одинарный пилотный самолет с идеальным сочетанием дальности полета, скорости и разумных эксплуатационных расходов.

В со вкусом элегантном салоне два раскладывающихся стола для руководителей обеспечивают достаточно места для продуктивной работы в полете.Если ваши пассажиры предпочтут расслабиться и расслабиться, они оценят тишину. Настройте интерьер своей каюты, выбрав цветовые палитры бисквитного, французского жареного, ледникового, угольно-черного, серебряного миража или ириски. Ни один из этих вариантов не поразил вас? Всегда можно встретиться с дизайнером интерьеров и придумать индивидуальный декор.

В кабине Garmin G3000 завораживает сенсорным управлением и дисплеями большого формата. Полностью цифровая двухканальная система автопилота предлагает избыточные функции безопасности и питается от системы управления Garmin GFC 700.

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 2040 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 416 тыс.
• Максимальное количество пассажиров: 9
• Полезная нагрузка: 5 530 фунтов
• Длина взлетного поля: 3180 футов

Размеры

• Длина: 51 фут 2 дюйма
• Высота: 15 футов 2 дюйма
• Размах крыла: 53 фута 4 дюйма
• Площадь крыла: 294 кв.м
• Стреловидность крыла: 0 градусов
• Колесная база: 20 футов
• Протектор: 16 футов
• Кабина: 15 футов 8 дюймов (Д), 58 дюймов (Ш), 57 дюймов (В)

Масса

• Вместимость багажа: 1000 фунтов / 65 куб. Футов
• Максимальный вес рампы: 14070 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 13870 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 12750 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 10675 фунтов
• Полезный вес топлива: 4710 фунтов
• Полезный объем топлива: 703 галлона
• Базовая рабочая масса: 8 540 фунтов
• Полезная нагрузка: 5 530 фунтов
• Максимальная полезная нагрузка: 2135 фунтов
• Полная нагрузка топлива: 820 фунтов

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 416 тыс.
• Максимальная дальность: 2040 нм
• Длина взлетного поля: 3180 футов
• Посадочная дистанция: 2770 футов
• Максимальная рабочая высота: 45000 футов
• Максимальная скороподъемность: 4478 футов в минуту
• Максимальная предельная скорость: 737 Маха

Оборудование

• Авионика: Garmin G3000
• Силовая установка: Williams International FJ44-3A (тяга 2820 фунтов каждый)

При описании Citation CJ4 компания Cessna называет этот самолет лучшим в классе однопилотных самолетов.Говорят, он позволяет «получить все», поскольку CJ4 «переопределяет универсальность легкого реактивного самолета». Вся концепция, лежащая в основе конструкции Citation CJ4, заключается в том, чтобы обеспечить впечатляющую скорость, дальность полета и размер кабины для легкого реактивного самолета без увеличения эксплуатационных расходов до средних размеров.

Вы быстро поймете, что увеличенный размер — не единственное обновление кабины. Все 10 пассажиров могут растянуться и расслабиться на полностью откидывающихся сиденьях. Обеспечьте комфорт как пилоту, так и пассажирам благодаря отдельным зонам климат-контроля для кабины и салона.

Если говорить о кабине, то пакет авионики Rockwell Collins Pro Line 21 предлагает интеллектуальное и удобное управление. Пилоты ценят расширенные возможности отслеживания погоды благодаря системе метеорадара Rockwell Collins RTA-4112 MultiScan, которая входит в стандартную комплектацию CJ4. Эта радарная система обеспечивает обнаружение погоды на коротких, средних и дальних дистанциях, а также помогает вам ориентироваться в погодных системах и минимизировать турбулентность.

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 2165 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 451 тыс.
• Максимальное количество пассажиров: 10
• Полезная нагрузка: 6950 фунтов
• Длина взлетного поля: 3410 футов

Размеры

• Длина: 53 фута 4 дюйма
• Высота: 15 футов 5 дюймов
• Размах крыла: 50 футов 10 дюймов
• Площадь крыла: 330 кв.м
• Стреловидность крыла: 5 градусов
• Колесная база: 21 фут 2 дюйма
• Протектор: 12 футов 4 дюйма
• Кабина: 17 футов 4 дюйма (Д), 58 дюймов (Ш), 57 дюймов (В)

Масса

• Вместимость багажа: 1040 фунтов / 77.1 куб. Футов
• Максимальный вес рампы: 17230 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 17 110 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 15660 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 12500 фунтов
• Полезный вес топлива: 5 828 фунтов
• Полезный объем топлива: 870 галлонов
• Базовая рабочая масса: 10280 фунтов
• Полезная нагрузка: 6950 фунтов
• Максимальная полезная нагрузка: 2220 фунтов
• Полная топливная нагрузка: 1122 фунта

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 451 ktas
• Максимальная дальность: 2165 нм
• Длина взлетного поля: 3410 футов
• Посадочная дистанция: 2940 футов
• Максимальная рабочая высота: 45000 футов
• Максимальная скороподъемность: 3854 фут / мин
• Максимальная предельная скорость: 77 Маха

Оборудование

• Авионика: Collins Aerospace Pro Line 21
• Силовая установка: Williams International FJ44-4A (тяга 3621 фунт каждый)

Cessna Citation M2 разработан как эффективный самолет начального уровня для корпоративного, чартерного и частного использования.M2 обеспечивает скорость и безопасность, которые вы ищете, с изысканной изысканностью, которую вы ожидаете от частного самолета.

Выберите пакет элегантного дизайна интерьера из березы, камня, полярной или льняной ткани. Выбранный вами цвет дополнит элегантный дизайн кабины, компоновку и конфигурацию которой также можно изменить.

Комплект авионики Garmin G3000 в кабине предлагает интуитивно понятное управление, а его торговая марка Synthetic Vision Technology (SVT) дает «четкую и точную картину вашей летной среды».”

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 1550 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 404 тыс.
• Максимальное количество пассажиров: 7
• Полезная нагрузка: 3810 фунтов
• Длина взлетного поля: 3210 футов

Размеры

• Длина: 42 фута 7 дюймов
• Высота: 13 футов 11 дюймов
• Размах крыла: 47 футов 3 дюйма
• Площадь крыла: 240 кв. Футов
• Стреловидность крыла: 0 градусов
• Колесная база: 15 футов 4 дюйма
• Протектор: 13 футов
• Кабина: 11 футов (Д), 58 дюймов (Ш), 57 дюймов (В)

Масса

• Вместимость багажа: 725 фунтов / 45.6 куб. Футов
• Максимальный вес рампы: 10 800 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 10700 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 9 900 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 8 500 фунтов
• Полезный вес топлива: 3296 фунтов
• Полезный объем топлива: 492 галлона
• Базовая рабочая масса: 6990 фунтов
• Полезная нагрузка: 3810 фунтов
• Максимальная полезная нагрузка: 1510 фунтов
• Полная нагрузка топлива: 514 фунтов

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 404 тыс.
• Максимальная дальность: 1550 нм
• Длина взлетного поля: 3210 футов
• Посадочная дистанция: 2590 футов
• Максимальная рабочая высота: 41000 футов
• Максимальная скороподъемность: 3698 футов в минуту
• Максимальная предельная скорость: 71 Мах

Оборудование

• Авионика: Garmin G3000
• Силовая установка: Williams International FJ44-1AP-21 (тяга по 1965 фунтов каждый)

В своем обзоре Embraer Phenom 300 компания Flying Mag подвела итог этому самолету, заявив, что он разработан, чтобы «расширить пределы сегмента легких реактивных двигателей, создав самолет с лучшими в своем классе характеристиками, комфортом и практичностью при сохранении эксплуатации. затраты на турбовинтовых уровнях.«Phenom 300 был настолько успешным в этом отношении, что семь лет подряд был самым продаваемым легким бизнес-джетом в мире.

С модернизированной авионикой нового поколения, полностью переработанным интерьером кабины и передовыми технологиями во всем, 300E продолжает с того места, где остановились оригинальные 300. В брошюре Embraer Phenom 300E рекламируется как «самый большой, самый быстрый и дальний однопилотный самолет в мире». Взгляните на усовершенствованный Embraer Phenom 300E, и вы увидите, что это настоящее путешествие в роскоши, сопровождаемое высокими характеристиками.

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 1 971 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 453 тыс.
• Максимальное количество пассажиров: 10
• Длина взлетного поля: 3254 фута

Размеры

• Длина: 51 фут 4 дюйма
• Высота: 16 футов 9 дюймов
• Размах крыла: 52 фута 2 дюйма
• Кабина: 17 футов 2 дюйма (Д), 5 футов 1 дюйм (Ш), 4 фута 11 дюймов (В)

Масса

• Вместимость багажа: 84 куб.футов
• Максимальный вес рампы: 18 497 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 18 387 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 17042 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 14 220 фунтов
• Полезный вес топлива: 5353 фунта
• Полезный объем топлива: 799 галлонов
• Базовая рабочая масса: 11 583 фунта
• Максимальная полезная нагрузка: 2637 фунтов

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 453 уз
• Максимальная дальность: 1971 нм
• Длина взлетного поля: 3254 фута
• Посадочная дистанция: 2202 футов
• Максимальная рабочая высота: 45000 футов
• Максимальная предельная скорость: 78 Мах

Оборудование

• Авионика: Prodigy Touch Flight Deck
• Силовая установка: Pratt & Whitney PW535E (тяга 3360 фунтов каждый)

Первое предприятие Honda Aircraft на рынке легких реактивных самолетов представило HondaJet HA-420, легкий и обтекаемый самолет с акцентом на топливную эффективность, которая, как утверждается, на 35% лучше стандартных бизнес-джетов.Фюзеляж из углеродного композита снижает общий вес HA-420, в то время как крылья из одинарного армированного алюминиевого листа имеют гладкую поверхность с низким сопротивлением.

Оказавшись внутри кабины, вы оцените предусмотрительность дизайнера при выборе конфигурации подвесной опоры двигателя. Это позволяет получить более открытую и просторную кабину, а также полностью закрытый туалет, обслуживаемый извне.

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 1223 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 422 уз
• Максимальное количество пассажиров: 6
• Полезная нагрузка: 3627 фунтов
• Длина взлетного поля: 3934 фута

Размеры

• Длина: 62 фута
• Высота: 9 футов
• Размах крыла: 76 футов
• Кабина: 8 футов (Д), 5 футов (Ш), 4.83 фут (H)

Масса

• Вместимость багажа: 132 куб.футов
• Максимальный взлетный вес: 10 600 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 9860 фунтов
• Полезный вес топлива: 2850 фунтов
• Полезный объем топлива: 425 галлонов
• Базовая рабочая масса: 7203 фунта
• Полезная нагрузка: 3627 фунтов
• Полная нагрузка топлива: 547 фунтов

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 422 ktas
• Максимальная дальность: 1223 нм
• Длина взлетного поля: 3934 фута
• Посадочная дистанция: 3047 футов
• Максимальная рабочая высота: 43000 футов
• Максимальная скороподъемность: 3990 футов в минуту

Оборудование

• Авионика: Garmin G3000
• Силовая установка: GE Honda HF 120 (тяга 2050 фунтов каждый)

Pilatus не зря называет свой PC-24 «Супер универсальный реактивный самолет».Уникальность PC-24 заключается в его инновационном сочетании универсальности турбовинтового двигателя, характеристик легкого реактивного двигателя и среднего размера кабины реактивного самолета.

Одним из главных достоинств PC-24 является его внедорожная инженерия, которая подготовила этот самолет к превосходным характеристикам на грунтовых взлетно-посадочных полосах, а также при взлетах и ​​посадках на короткие дистанции. Не каждый день видишь красивый частный самолет, приземляющийся на грунтовой взлетно-посадочной полосе, но PC-24 учитывает все твои потенциальные потребности, и его швейцарские дизайнеры хотели сделать так, чтобы ПК Pilatus, куда бы вы ни отправились, куда бы вы ни отправились. 24 доставят.

Фактически, Pilatus посчитал количество дополнительных взлетно-посадочных полос, к которым их конструкция PC-24 предоставит вам доступ, и статистика впечатляет. Спроектировав PC-24 для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах длиной не менее 2930 футов, вы можете летать в дополнительные почти 10 000 аэропортов по всему миру по сравнению с вашими аналогами, чьи самолеты нуждаются в взлетно-посадочных полосах с твердым покрытием длиной 3130 футов или более.

Это означает, что, выбрав Pilatus PC-24, вы сможете лететь прямо в любой аэропорт, который только можете себе представить, и радикально сократите логистику наземных путешествий для доступа к меньшим и более удаленным местам.

Говоря о функциональности, мы даже не затронули элегантную и продуманную внутреннюю форму кабины PC-24. Когда вы войдете внутрь, вы заметите мягкие кожаные сиденья и мебель из твердых пород дерева, а также дизайн с плоским полом, который предлагает больше места для головы. Сиденья и багажное отделение сконфигурированы для быстрой смены. Вы можете быстро и легко добавлять и убирать сиденья, а также увеличивать или уменьшать багажное отделение.

Технические характеристики:

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 2000 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 440 тыс.
• Максимальное количество пассажиров: 11
• Максимальная полезная нагрузка: 2500 фунтов
• Длина взлетного поля: 2930 футов

Размеры

• Длина: 55 футов 2 дюйма
• Высота: 17 футов 4 дюйма
• Размах крыла: 55 футов 9 дюймов
• Площадь крыла: 71 кв.м
• Кабина: 23 фута (Д), 67 дюймов (Ш), 61 дюйм (В)

Масса

• Максимальный вес рампы: 18400 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 18 300 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 16900 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 14 220 фунтов
• Полезный вес топлива: 5964 фунта
• Полезный объем топлива: 5 галлонов
• Базовая рабочая масса: 11720 фунтов
• Максимальная полезная нагрузка: 2500 фунтов
• Полная нагрузка топлива: 715 фунтов

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 440 тыс.
• Максимальная дальность: 2000 нм
• Длина взлетного поля: 2930 футов
• Посадочная дистанция: 2,375 футов
• Максимальная рабочая высота: 45000 футов
• Максимальная скороподъемность: 4070 футов в минуту

Оборудование

• Авионика: Pilatus Advanced Cockpit Environment (ACE)
• Силовая установка: Williams International FJ44-4A (тяга 3600 фунтов каждый)

Самолеты серии SyberJet SJ30, заявленные как «самый быстрый и дальний легкий бизнес-джет в мире», замыкают наш список семи лучших и представляют собой соображение для первых пользователей, стремящихся изучить новые инновации.

Оригинальный SJ30 существует с 1980-х годов, хотя за прошедшие десятилетия его владелец несколько раз переходил из рук в руки. SyberJet приобрела SJ30-2 в 2011 году и начала работу над созданием обновленной модели. SJ30i совершил свой первый полет в начале 2019 года, после чего началась 18-месячная программа сертификационных испытаний FAA, которая завершится в конце 2020 года. SyberJet в настоящее время принимает заказы на поставки, которые будут выполнены после завершения сертификационных испытаний. Вы также можете указать свое имя на SJ30x, который должен быть выпущен в 2021 году.Стоит ли попадать в список этих недавно выпущенных одиночных пилотных самолетов? Давайте разберемся.

Две основные цели обновленных моделей SJ30 — это скорость и экономия топлива. Это означает, что если ваш главный приоритет — это большое открытое пространство в салоне, вы можете отказаться от него, но если повышенная производительность вызывает ваш интерес, читайте дальше.

Дальность действия 2500 нм доставит вас от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса без остановок — неслыханное достижение для сопоставимых самолетов с одним пилотным фонарем. Модельный ряд нового SJ30 стал возможен благодаря повышению топливной экономичности на 25%.

Салон может быть не массивным, но он определенно удобен и имеет все стандартные удобства и возможности климат-контроля, которые можно ожидать от частного самолета. Говоря о комфорте, вместо того, чтобы нагнетать давление в кабине до 6000+ футов, как многие другие легкие реактивные самолеты, новые SJ30 поддерживают давление в кабине на уровне моря до высоты полета самолета до 41000 футов. Это творит чудеса, повышая ваш комфорт, продуктивность и уровень бдительности как в полете, так и после приземления.

Технические характеристики:

* Примечание: спецификации для SJ30i и SJ30x одинаковы, если не указано иное

Быстрое сравнение

• Максимальная дальность: 2500 нм
• Максимальная крейсерская скорость: 436 тыс. Тонн (большая дальность) или 486 тыс. Тонн (высокая скорость)
• Максимальное количество пассажиров: 6
• Длина взлетного поля: 3939 футов (SJ30i) и 3942 футов (SJ30x)

Размеры

• Длина: 8 футов
• Высота: 19 футов
• Размах крыла: 33 фута
• Кабина: 45 футов (Д), 4.71 фут (Ш), 4,3 фута (В)

Масса

• Максимальный вес рампы: 14050 фунтов
• Максимальный взлетный вес: 13 950 фунтов
• Максимальный посадочный вес: 12725 фунтов
• Максимальный вес без топлива: 10 500 фунтов
• Полезный вес топлива: 4850 фунтов
• Полезный объем топлива: 713 галлонов
• Базовая рабочая масса: 8500 фунтов (SJ30i) и 8600 фунтов (SJ30x)

Производительность

• Максимальная крейсерская скорость: 436 тыс. Тонн (большая дальность) или 486 тыс. Тонн (высокая скорость)
• Максимальная дальность: 2500 нм
• Длина взлетного поля: 3939 футов (SJ30i) и 3942 футов (SJ30x)
• Посадочная дистанция: 2585 футов
• Максимальная рабочая высота: 49000 футов
• Максимальная скороподъемность: 3663 фут / мин
• Максимальная предельная скорость: 83 Маха

Оборудование

• Авионика: SyberVision
• Силовая установка: Williams International FJ44-2A

Что такое водометный движитель — принцип работы, конструкция и преимущества

Суда представляют собой огромные конструкции, весящие от 100000 до 500000 тонн.Тем не менее, они легко перемещаются через океаны Земли.

На другом конце диапазона размеров судов малые рыболовные траулеры и прогулочные яхты едва ли превышают 10 000 тонн. Обычно они движутся вдоль береговой линии на очень высоких скоростях.

Так как же такие разные суда и лодки перемещаются по воде?

Вот где на сцену выходит морская силовая установка.

На судах разных классов используются различные двигательные установки, в которых используется несколько технологий для выработки энергии.Раньше суда использовали ископаемое топливо, такое как уголь, для работы больших двигателей, приводящих в действие гребные винты.

Более поздние модели работали с поршневыми двигателями и судовыми дизельными двигателями, которые были более эффективными. В настоящее время ядерная энергия также используется для питания военных кораблей, но она слишком дорога и опасна для использования в секторе коммерческого судоходства.

Разве не было бы удобно, если бы некоторая форма энергии могла быть произведена с использованием легкодоступного товара, который не создает токсичных продуктов?

Здесь на сцену выходит водометный движитель.

Вода — самый богатый ресурс на Земле, почти 75% земли покрыто водоемами. Кроме того, при использовании в качестве единственного компонента двигателя не образуются вредные побочные продукты, и весь процесс является экологически чистым.

В этой статье мы рассмотрим водометный движитель, принцип его работы и преимущества, которые он дает.

Обычные судовые двигательные установки

Пропульсивная установка относится к механике, стоящей за созданием тяги и силы, которые могут использоваться для перемещения тела его собственной силой.Требуемая мощность обычно создается двумя или более судовыми дизельными двигателями, которые работают в двух- или четырехтактном режиме.

Эти двигатели имеют несколько поршневых цилиндров, которые создают вращательное движение за счет сгорания топлива при температуре воспламенения. Вращательное движение используется для вращения коленчатого вала, который соединен с морским гребным валом, ведущим к гребным винтам.

Гребные винты имеют гидродинамическую форму, состоящую из трех или более лопастей, которые заставляют воду позади корабля продвигать его вперед.Двигатели размещены на прочных амортизирующих платформах, способных перенаправлять колебательные движения на большую площадь корпуса.

Для изменения направления используются рули направления, которые направляют массу поступающей жидкости от гребных винтов. В новых конструкциях азиподов рули направления интегрированы в гребные винты, в результате чего получается компактная система, которая может вращаться в большинстве направлений для изменения траектории движения судна.

Из приведенного выше описания можно выделить несколько проблем.Основным недостатком этой традиционной системы является зависимость от большого количества компонентов, которые нелегко заменить.

Например, если судовой гребной вал требует ремонта, гребные винты и весь вал в сборе должны быть удалены из корабля, что требует больших затрат времени и труда.

Более простая конструкция позволит выполнять ремонт быстрее, поскольку различные компоненты станут более доступными.

Водометный движитель обладает этим преимуществом, поскольку он встроен в компактную систему, которую можно разбирать, не разбирая большую часть корабля.

Теперь, когда у нас есть правильное понимание метода, в котором работает обычная пропульсивная установка, мы можем лучше понять водоструйные системы и их преимущества.

Гидроабразивная установка

Использование воды в качестве источника энергии устраняет несколько проблем, возникающих при использовании традиционных методов движения. Он быстрый, тихий и очень экологичный.

Тем не менее, водометные двигатели в настоящее время не могут использоваться на больших судах, таких как танкеры, грузовые танкеры или военные корабли.Он больше подходит для питания небольших судов береговой охраны и военно-морских сил, траулеров, буксиров и личных судов.

Идея использования воды в качестве источника энергии была впервые рассмотрена еще в 1661 году Тугудом и Хейсом, которые предположили, что центральный водный канал может быть использован для создания движения. Идея претерпела несколько итераций, прежде чем была широко принята и интегрирована в коммерческие суда.

Несколько коммерческих предприятий проектируют, конструируют и устанавливают водоструйные системы.Основное различие между этими компаниями — это компоненты установки, степень перемещения, конструкция рабочих компонентов и выбор материала.

Вкратце, водоструйные системы размещаются на корме судна, рядом с ватерлинией. Вода всасывается и обрабатывается внутри системы, чтобы выйти из самого заднего сопла с высокой скоростью, которая продвигает судно вперед.

В следующем разделе мы проанализируем, как работает эта система, и физику, лежащую в основе водометного движения.

Принцип работы, механизм и компоненты

Водоструйная система работает по принципу третьего закона Ньютона, который гласит, что каждое действие имеет равную и противоположную реакцию.

Сила, возникающая из-за быстрого выброса воды из кормового сопла водоструйной системы, создает силу реакции, которая толкает судно вперед.

Вода подается непосредственно в основное оборудование через всасывающий канал, расположенный на нижней стороне резервуара.

На большинстве судов используется только один канал, хотя большее количество каналов может увеличить вырабатываемую мощность, которая требуется на больших судах. Жидкость, проходящая через входное отверстие, направляется через главный блок обработки системы.

В случае блокировки из-за мусора возле входного отверстия, судно может быть остановлено до тех пор, пока мусор не будет очищен. Присутствуют и другие механизмы, которые могут промывать впускное отверстие обратным потоком, чтобы удалить мусор.

Входящая вода представляет собой жидкость с относительно низким энергопотреблением, поскольку перед всасыванием она находится в состоянии покоя. Однако, чтобы создать достаточную тягу, он должен быть преобразован в высокоэнергетический флюид. Это достигается за счет создания элемента турбулентности с помощью лопастей. Лопасти приводятся в действие с помощью крыльчатки и статора.

Из-за механических реакций жидкости, с помощью этой турбулентности создается достаточное давление, которое затем выбрасывается в виде струи высокого давления из сопла. Крыльчатка представляет собой вал, приводимый в движение бортовым двигателем. Он соединен со статором, который вращает лопасти.

Чтобы понять расположение крыльчатки и статора, его в принципе можно сравнить с двигателем самолета, который быстро увеличивает скорость на выходе воздуха, поступающего в турбину. Вал крыльчатки вращается главным приводным валом, соединенным с двигателем, и соединяется с помощью усиленных подшипников и соединителей.

Форсунка расположена в кормовой части агрегата и направляет жидкость, покидающую систему. Он управляется поворотной системой, которая соединена с рулевым колесом на мостике судна.

На большинстве судов поворотное движение составляет от 150 ° до 180 °. Существует важный компонент, известный как задний дефлектор, который помогает судну двигаться задним ходом или поворачивать задним ходом.

Дефлектор имеет гидродинамическую форму, которая может плавно перенаправлять поток в противоположном направлении выброса.Он надевается на горловину форсунки и может опускаться или подниматься в зависимости от требуемого маневра рулевого управления.

Питание подвижных компонентов агрегата осуществляется от двух основных источников —

• бортовой электродвигатель вала крыльчатки, а
• гидравлика для работы дефлектора.

Гидравлика, как правило, основана на масле и хранится внутри корпуса судна, чтобы предотвратить любую форму загрязнения в случае разлива нефти.

Для доступа к различным компонентам судна по всей длине устройства предусмотрено несколько панелей доступа.Однако необходимо соблюдать осторожность при открытии системы, и весь блок должен быть выключен и полностью остановлен.

Из-за сильных вибрационных ударов и сил, действующих на двигательную установку, установка устанавливается на специальные конструкции, которые могут перенаправлять и поглощать выходные силы. Сила перенаправляется на большую площадь корпуса, так что ее можно безопасно рассредоточить без создания опасных точечных нагрузок.

Как эксплуатируются водоструйные аппараты?

Водоструйные системы чрезвычайно точны и точны, когда дело касается маневренности и рулевого управления.Это связано с невероятно широким диапазоном движения, обеспечиваемым соплом.

Основные органы управления, доступные офицеру, отвечающему за рулевое управление, включают рычаг дросселирования, рулевое колесо и рычаг для опускания или подъема заднего дефлектора. Мы рассмотрим некоторые основные операции рулевого управления и то, как водоструйная технология позволяет добиться того же.

Для ускорения в прямом направлении рычаг дросселирования постепенно увеличивается, при этом дефлектор находится в поднятом положении.В этом состоянии тяга, создаваемая текучей средой, выходящей из сопла, направлена ​​в кормовом направлении, таким образом продвигая судно вперед. Регулируя дроссельный рычаг, можно изменять скорость сосуда по мере того, как жидкость выходит с более высокой скоростью.

При поворотах рулевое колесо используется вместе с дроссельной заслонкой. Направление регулируется колесом, а скорость поворота регулируется. Для получения крутых поворотов требуется большой дроссель и резкое вращение колеса.В зависимости от количества агрегатов и мощности, вырабатываемой каждым агрегатом, скорость поворота может варьироваться в зависимости от размера судна и погодных условий.

Наконец, для заднего хода задний дефлектор опускается, а дроссельная заслонка увеличивается. По мере увеличения дроссельной заслонки водяные струи, выходящие из сопла, перенаправляются вниз и в обратном направлении с использованием гидродинамической формы дефлектора. Это заставляет судно двигаться в обратном направлении.

Для поворота при движении задним ходом колесо используется для изменения направления струи воды, выходящей из дефлектора.Во время рулевого управления следует помнить, что лук всегда указывает в том направлении, в котором вращалось рулевое колесо. Это особенно помогает при движении задним ходом, поскольку в этой ситуации правила поворота меняются.

Количество используемых агрегатов может существенно повлиять на эффективность и действенность водоструйной системы. Хотя использование единой системы является обычным явлением, предпочтительна компоновка двойной системы. Это потому, что он обеспечивает более высокую степень контроля.

Например, для удержания судна в неподвижном состоянии можно использовать комбинацию прямого и обратного режимов. Дефлектор частично опускается, так что половина тяги может пройти, а оставшаяся половина ударяется о дефлектор и обеспечивает обратную тягу. В этой ситуации рулевое управление остается активным.

Вращение колеса позволяет судну совершить поворот с радиусом поворота, близким к нулю, то есть судно выполняет поворот относительно своего текущего положения. Достижения в области водоструйных технологий позволили даже одиночным системам выполнять этот маневр.

Точно так же судно может двигаться в поперечном направлении без какого-либо поступательного движения, используя двойные устройства. Это достигается за счет использования отдельных форсунок в разных направлениях, чтобы судно оставалось устойчивым. Если с устройством не обращаться должным образом, сосуд может сильно раскачиваться, что приведет к параметрическому резонансу и возможному повреждению сосуда. Это также может привести к повреждению док-станции при столкновении.

Интересно отметить, что водоструйные установки могут быть трех основных разновидностей на момент установки —

• автономный блок,
• раздельный канал и сопло,
• или отдельный воздуховод.

Предпочтительным металлом для конструкции сопла является сталь, в то время как для воздуховода используются композитные материалы или сталь. Наличие полностью автономного устройства позволяет упростить установку, поскольку всю систему просто необходимо подключить в сухой док.

Преимущества и недостатки

Водометная силовая установка имеет ряд преимуществ, которые делают ее привлекательным выбором при выборе силовых установок. Скорость судна очень важна, когда речь идет о небольших судах, и лодки с водометными двигателями могут развивать скорость до 40 узлов (75 км / ч) даже в плохих условиях.Это сопоставимо и часто превышает стандартные отраслевые стандарты.

Как правило, для достижения высоких скоростей лопасти обычных гребных винтов должны вращаться с очень высокой частотой вращения для создания достаточной тяги. Однако это приводит к разнице динамического давления между окружающей средой и краями вращающихся лопастей гребного винта. Это вызывает разрушение кромки из-за явления, известного как кавитация.

Кавитация возникает из-за воды, которая быстро испаряется возле поверхности лопасти, что приводит к образованию микропузырьков, которые повреждают край лопасти гребного винта.Этот эффект может быстро изнашиваться по металлу и заставлять судно двигаться в непредсказуемых направлениях.

Хотя в водоструйных системах также используются гидродинамические лопасти, существует меньшая разница динамического давления между внутренним механизмом и окружающей средой. Таким образом, эффекты кавитации значительно уменьшаются. Это приводит к увеличению срока службы системы.

Водоструйная система очень компактна и способна производить значительную мощность в пределах небольшого устройства.Это делает его хорошим выбором для судов с ограниченным пространством.

Лопасти воздушного винта закрыты кожухом, предотвращающим случайный контакт с высокоскоростными лопастями. Таким образом, это безопаснее, чем обычные лезвия без кожуха. Еще одно преимущество использования водяных струй заключается в том, что нет необходимости погружать всю сборку в воду.

Для того, чтобы обычные системы были эффективными, вся лопасть и вал в сборе должны быть погружены в воду, тогда как в водоструйных системах необходимо погружать только входное отверстие.

Водометный движитель также легче маневрировать, поскольку рулевое управление практически мгновенное. Это происходит из-за немедленной реакции гидравлических систем, которые поворачивают выпускное сопло.

В отличие от обычных судов, которым требуется больший радиус поворота, суда с водометной тягой могут совершать полный оборот на 360 °, оставаясь в фиксированном положении. Кроме того, повороты можно выполнять с гораздо большей скоростью, просто увеличивая дроссель для водяной струи. Таким образом, рулевое управление и навигация стали значительно быстрее и эффективнее.

Еще одно преимущество водоструйных систем — отсутствие коробки передач. Хотя это обеспечивает более высокий уровень контроля в стандартных силовых установках, в этом нет необходимости, когда речь идет о водометных системах. Это связано с тем, что используется только один режим передачи, и нет необходимости изменять крутящий момент любого компонента вращения. Единственный вращающийся компонент — это крыльчатка, которая соединена с основной вращающейся муфтой. Таким образом, в водоструйных системах требуется обслуживание и ремонт меньших компонентов.

Наконец, с военной точки зрения, водометные двигатели не производят такого большого шума, как обычные двигательные установки. Это приводит к уменьшению физического шума и уменьшению сигнатур SONAR. Это имеет огромное применение на судах военного назначения, которые могут двигаться с высокой скоростью, не будучи легко обнаруженными SONAR и другими системами. Частично это происходит из-за закрытой конструкции сборки, которая перенаправляет и перераспределяет шум.

Основным недостатком водоструйных систем является высокая начальная стоимость, которую они представляют.В отличие от стандартных силовых установок, компоненты и оборудование, связанные с этой технологией, по-прежнему слишком дороги, чтобы их можно было интегрировать во все суда. Кроме того, стоимость установки и обслуживания может быть высокой из-за специализированного характера процесса. Таким образом, большинство операторов и владельцев лодок предпочитают более дешевые альтернативы.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются водоструйные системы, заключается в том, что они могут использоваться только на малых и средних судах. Это связано с тем, что величина тяги, создаваемая оборудованием стандартных размеров, может обеспечить достаточную тягу только для судов таких размеров.Более крупные суда также потребовали бы, чтобы двигательные установки были пропорционально больше.

Дело не в том, что этого нельзя достичь в ближайшем будущем; выполнение такого типа производства просто слишком дорого. Кроме того, для создания компонентов, сопоставимых по размеру с обычными гребными винтами, требуется специализированное оборудование, которое все еще исследуется и разрабатывается коммерческими организациями. В ближайшем будущем можно ожидать постепенного увеличения количества судов с водометными установками за счет снижения производственных затрат.

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: гидроабразивный двигатель

Коэффициент уменьшения тяги — обзор

24.5 Обобщенные уравнения для штрафов за мощность, обусловленную шероховатостью при эксплуатации судна

Townsin et al. (1985) создали ценную практическую основу для анализа воздействия шероховатости на корпус и гребной винт корабля.В ходе этого анализа они установили набор обобщенных уравнений, выводы которых составляют основу данного раздела. Отправной точкой для их анализа является рассмотрение мощности, подаваемой на гребной винт для движения корабля с заданной скоростью V _с через воду:

PD = RVsQPC

, где R — сопротивление корабль на скорости V _с , а QPC — это квазипропульсивный коэффициент, определяемый по формуле

QPC = ηHηrη0 = ηHηrKTKQJ2π

Следовательно, базовое соотношение для передаваемой мощности может быть следующим: P _{D 9007 907 перевыражается следующим образом:}

(24.13) PD = πρSVs3CTKQKTJηHηr

и записав сопротивление корабля R как 12SVs2CT Eq. (24.13) можно линеаризовать, взяв логарифм и дифференцируя полученное уравнение, чтобы получить

dPDPD = dρρ + dSS + 3dVsVs + dCTCT + dKQKQ − dKTKT − dJJ − dηHηH − dηrηr

В этом уравнении можно принять для всех практических целей что на плотность ( ρ ), площадь смачиваемой поверхности ( S ) и относительную эффективность вращения ( η _r ) не влияет увеличение шероховатости порядка, обычно ожидаемого на судах в эксплуатации.Как следствие, этими членами можно пренебречь в уравнении, чтобы получить:

dPDPD = 3dVsVs + dCTCT + dKQKQ − dKTKT − dJJ − dηHηH

Кроме того, поскольку шероховатость, в отличие от биологического загрязнения, может вызывать только относительно небольшие изменения в кривой мощности, они могут быть затем аппроксимированы линейными функциями. Следовательно, дифференциалы можно рассматривать в терминах конечных разностей:

(24,14) ΔPDPD = 3ΔVsVs + ΔCTCT + ΔKQKQ − ΔKTKT − ΔJJ − ΔηHηH

Это уравнение явно имеет элементы, относящиеся как к гребному винту, так и к корпусу, и может быть используется для определения штрафа по мощности для движения при постоянной скорости судна V _с :

(24.15) ΔPDPD = ΔCTCT + ΔKQKQ − ΔJJ − ΔKTKT − ΔηHηH

Очевидно, что если уравнение (24.15) можно разделить на компоненты корпуса и гребного винта и, следовательно, рассматривать отдельно. Это можно сделать с некоторыми упрощениями следующим образом.

Условия Δ K _T / K _T и Δ K _Q / K _Q можно разделить на две составляющие: одна причитающаяся на шероховатость гребного винта и один из-за изменения рабочей точки при условии, что гребной винт оставался гладким:

(24.16) ΔKQKQ = ΔKQKQR + ΔKQKQJΔKTKT = ΔKTKTR + ΔKTKTJ

, где суффиксы R и J обозначают шероховатость гребного винта и рабочую точку соответственно. Это различие показано на рис. 24.15 для характеристик коэффициента крутящего момента. Относительные изменения характеристик гребного винта только из-за шероховатости можно оценить на основе теории эквивалентных профилей Лерба.

Рис. 24.15. Влияние изменения рабочего хода на крутящие характеристики винта с шероховатыми и гладкими лопастями.

Учитывая второй член в каждом из уравнений. (24.16), поскольку для гладкого гребного винта

ΔKQ = dKQdJΔJ

и аналогично для Δ K _T , мы запишем изменение рабочих точек в уравнении. (24.16):

(24.17) ΔKQKQJ = JKQdKQdJΔJJΔKTKTJ = JKTdKTdJΔJJ

Теперь член Δ J представляет собой разницу между грубыми и гладкими или исходными рабочими точками, как показано на рис.

, то есть

ΔJ = VsD1 − wTRNR − 1 − wTN

, поскольку V _s предполагается постоянной из уравнения.(24.15). Следовательно, ссылаясь на исходную рабочую точку

(24,18) ΔJJ = 1 − wTR1 − wTNNR − 1

Кроме того, поскольку Δ K _T = ( K _TR — K _T ),

ΔKTKT = KTRKT − 1

, то есть

(24,19) ΔKTKT = TRTNNR2−1

и путем предположения тождества вычета тяги между грубым и исходным гладким состоянием для данной скорости судна это означает

TRT = RRR = CTRCT = CT + ΔCTCT = 1 + ΔCTCT

Следовательно, подставляя это соотношение в уравнение.(24.19), исключая обороты пропеллера между уравнениями. (24,18), (24,19) и отмечая, что C _T является полностью вязким, так что Δ C _T = Δ C _V , получаем

(24.20) ΔJJ = 1 − wTR1 − wT1 + ΔKT / KT1 + ΔCV / CT1 / 2−1

Применяя биномиальную теорему к уравнению. (24.20) и так как Δ K _T / K _T и Δ C _V / C _T маленькие,

ΔJJ = 1 −wTR1 − wT1 + 12ΔKTKT − ΔCVCT

Следовательно, из Ур.(24.16), (24.17) и подставив их в вышеприведенное уравнение, можно найти явное соотношение для члена Δ J / J следующим образом:

ΔJJ = 1 − wTR1 − wT1 + 12ΔKTKTR − ΔCVCT − 11 −121 − wTR1 − wTJKTdKTdJ

В этом уравнении термины C _V и w _T относятся к шероховатости корпуса, исключая любые соображения, связанные с следом за гребным винтом, и термин (Δ K _T / K _T ) _R относится к шероховатости гребного винта.Разделив эти члены, мы получим

(24,21) ΔJJ = 1 − wTR1 − wT1 − ΔCVCT − 11−121 − wTR1 − wTJKTdKTdJ + 12ΔKTKTR1 − wT1 − wTR − 12JKTdKTdJ

Первый член в уравнении. (24.21) является функцией только шероховатости корпуса и представляет собой относительное изменение коэффициента опережения только из-за шероховатости корпуса (Δ Дж / Дж ) _H . Второй член является функцией шероховатости гребного винта и корпуса; однако это можно свести к функции шероховатости гребного винта, если предположить, что

1-wr1-wTR≅1

, когда изменение шероховатости гребного винта может быть аппроксимировано функцией

ΔJJR≅12ΔKTKTR1-12JKTdKTdJ

Следовательно, общее изменение авансового коэффициента, ур.(24.21), можно разделить на сумму независимых изменений шероховатости корпуса и гребного винта:

ΔJJ≃ΔJJHull шероховатость + ΔJJProp.rough

Это сразу позволяет получить потерю мощности Δ P _D / P _D , выраженный уравнением. (24.15), который необходимо разделить на следующее:

(24.22) ΔPDPDProp.rough = ΔKQKQProp.rough − ΔJJProp.rough − ΔKTKTProp.rough

и

ΔPDPDHull грубый = ΔCVCTH − ΔJηQ

Но, поскольку гребные винты обычно работают в области кривой гребного винта, где отношение, с небольшими изменениями, K _T / K _Q является относительно постоянным, последнее уравнение сокращается до

(24.23) ΔPDPDHull raw = ΔCVCT − ΔηHηH − ΔJJHull raw

Ур. (24.15), (24.22) и (24.23) образуют обобщенные уравнения потерь мощности, вызванных шероховатостью при эксплуатации судна. Эти последние два уравнения, однако, могут быть расширены, чтобы дать более явную взаимосвязь для штрафов корпуса и гребного винта.

В случае уравнения. (24.22) для штрафа винта, влияние шероховатости гребного винта (Δ K _Q / K _Q ) и (Δ K _T / K _T ) можно оценить с помощью метода эквивалентного профиля Лерба, из которого можно вывести следующее соотношение в ассоциации с анализом Беррилла:

(24.24) ΔPDPDProp.rough = 2.2P / D − 1.1 + 3.3P / D − 2J2.2P / D − J × 0.45P / D + 1.1ΔcDcL0.7

Что касается вклада шероховатости корпуса, Townsin et al. (1985) показывают, что, допуская постоянный коэффициент уменьшения тяги и используя формулу ITTC 1978 для масштабирования следа, такую, что

wTR = t + wT − tΔCFS − ΔCFT1 + kCFS + ΔCFT + 1

, тогда штраф за полную шероховатость становится равным

.

(24,25) ΔPDPDHull грубый = 1 − wr − t1 − wTRCT1 + kCFS + ΔCFT × ΔCFCT − ΔJJHull грубый

, где

P _D — передаваемая мощность на гребном винте

4, 995000 925 C _T — коэффициент тяги корабля,

C _F — коэффициент трения корабля,

C _FS — коэффициент трения гладкого корабля,

J — коэффициент опережения,

P — шаг гребного винта,

D — диаметр гребного винта,

Δ 9001 4 c _d — изменение сопротивления опорной секции, коэффициент,

c ₁ — коэффициент подъемной силы опорной секции,

Δ C _FT — прирост трения обшивки корабля, коэффициент в пробном состоянии.

Как место установки реактивного двигателя влияет на летно-технические характеристики самолета?

Обычно есть 3 места размещения двигателей: В хвостовой части, на фюзеляже сзади или под крыльями. Я рассмотрю плюсы и минусы каждого из них.

Плюсы

Не так много плюсов, за исключением того, что он позволяет превратить четырехходового в трехходовое, что обычно более эффективно.

Минусы

Как правило, если вы потеряете двигатель в хвосте, вы рискуете потерять управление рулем, и вам также понадобится полностью усиленное хвостовое оперение, плюс у вас есть топливопроводы, идущие рядом с кабиной, и у вас есть значительный вес не рядом с центром тяжести.

Плюсы

Помогает предотвратить попадание мусора в двигатель, дает больше места для закрылков на крыле, а также более легкие и аэродинамические крылья, поскольку они не удерживают двигатели, что, как правило, обеспечивает более низкие скорости приближения, а также тяга ближе к центру самолет.

Минусы

Топливопроводы в задней части самолета, хвостовое оперение должно быть Т-образным, а также усиленным. и проблемы с центром тяжести.

Плюсы

Хорошо центрировано по центру тяжести, позволяет переносить больший вес в салоне и с сумками.Топливо также находится подальше от кабины, и шум лучше распространяется по кабине. В случае, если что-то пойдет не так, мусор также с меньшей вероятностью попадет в салон.

Минусы

Гораздо проще убрать мусор в двигатель, нужно усилить крылья, потерять часть площади для закрылков и предкрылков, что увеличивает скорость захода на посадку.

Полезные ссылки

http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.главная / 750042/

Производительность Мудрый

Хвост: Как правило, не самый лучший из-за проблем с центром тяжести и сопротивлением.

Фюзеляж: Подходит для взлетно-посадочных полос низкого качества или для низких скоростей захода на посадку, но может увеличить вес за счет усиления хвостовой части.