Особенности независимой подвески на ВАЗ

Подвеска современных машин представляет собой достаточно сложную конструкцию, которая состоит из ряда механических, гидравлических, пневматических и электронных узлов. Последний элемент позволяет выполнять точную настройку системы в соответствии со стилем вождения, дорожным покрытием и т. д. Основное отличие независимой подвески от зависимой схемы заключается в том, что колёса между собой жёстко не связаны. Такая компоновка повышает степень сцепления с дорогой и обеспечивает плавный ход автомобиля.

Современные типы независимых подвесок отличаются не только более сложной конструкцией по сравнению с зависимой схемой, но и расширенными функциональными возможностями. Каждый отдельный элемент может выполнять сразу несколько функций, что позволяет значительно улучшить показатели устойчивости и управляемости.

Основные составляющие независимой подвески

Конструктивно независимая подвеска на ВАЗ включает упругие и направляющие элементы, а также пружины и амортизаторы, взаимодействие которых обеспечивает независимое перемещение каждого колеса одной оси по вертикали. На этих моделях используется бесшкворневая рычажно-пружинная схема Мак-Ферсон. Задняя независимая подвеска на ВАЗ, как правило, скомпонована на базе набора диагональных треугольных рычагов.

Упругие составляющие выполняют одну из самых важных функций. Они преобразовывают силы реакции, которые возникают при контакте колёс с неровностями (ямы, выбоины, бугры и т. п.). В зависимости от типа подвески они могут быть представлены в виде: пружин, торсионных валов или рессор. Есть также ряд сегментов, выполненных из полимерных материалов: буферы и отбойники.

Направляющие компоненты играют роль связующих элементов между кузовом и подвеской, а также задают необходимые параметры движению транспорта. К ним относятся различные продольные и поперечные рычаги.

Амортизационные сегменты предназначены для погашения колебаний кузова, которые возникают при движении автомобиля. Эти элементы могут быть представлены различными системами: гидравлическими, пневматическими, рычажно-пружинными и так далее. С их помощью достигаются максимально комфортные условия для пассажиров.

Рассмотрим основные плюсы и минусы независимой подвески системы Мак-Ферсон.

Преимущества независимой подвески 

• Компактность и малый вес оказывают положительное влияние на скорость и манёвренность автомобиля. За счёт уменьшения массы на неровных дорожных покрытиях колёса получают улучшенную проходимость.

• Низкая себестоимость позволяет монтировать эти системы на любые модели без значительных финансовых затрат.

• Универсальность и возможность обеспечить любую необходимую кинематику.

• Независимая схема позволяет снизить избыточный поворот передних колёс за счёт увеличения наклона в сторону поворота. Положение задних осей, наоборот, изменяется в противоположную сторону поворота.

• Улучшенные ходовые качества являются основным достоинством независимой подвески на ВАЗ. Благодаря конструктивным особенностям она обеспечивает более высокие показатели управляемости, устойчивости и отзывчивости рулевого управления.

Минусы независимой подвески 

Как и любой другой механизм, независимая подвеска отличается перечнем определённых недостатков, наличие которых снижает её эффективность. Поэтому такая схема редко используется на спортивных моделях.

• Долговечность. Данная система обладает небольшим сроком службы по сравнению с иными видами подвесок. Причина этого заключается в самой конструкции, увеличенное количество связующих узлов и отсутствие цельного жёсткого основания.

• Повышенная инерционная компенсация, если сравнивать с другими типами. При торможении машину сильно «кидает» вперёд из-за независимости системы.

• Худшая устойчивость кинематики.

• Изоляция. Из-за конструктивных особенностей отсутствует возможность обустроить достаточно эффективную систему шумоизоляции колёсных арок.

Независимая подвеска автомобиля.

Независимые подвески



Независимые подвески (рис. 1 и 2) получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.

В качестве упругого элемента в независимой подвеске обычно применяют пружины, несколько реже – торсионы и другие элементы. При этом расширяется возможность применения пневматических упругих элементов. Упругий элемент, за исключением рессоры, практически не влияет на функции направляющего устройства.
Для независимых подвесок существует множество схем направляющих устройств, которые классифицируются по числу рычагов и расположению плоскости качания рычагов.

В независимой передней подвеске рычажного типа автомобилей «Волга» ступица колеса установлена двумя радиально-упорными коническими роликоподшипниками на цапфе поворотного кулака, который шкворнем соединен со стойкой.

Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник.
Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с верхним и нижним вильчатыми рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним – в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку.
Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечной рамой через резиновые подушки, а нижним концом – с нижними рычагами.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» — подвеска Мак-Ферсон (или Макферсон, англ. MacPherson suspension

). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой – закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове.
Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.

К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах..

***

Подвеска MacPherson suspension названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов прошлого века.
Впрочем, считается, что аналоги подвески Макферсона использовались на автомобилях и ранее.

Массовое распространение эта подвеска получила в семидесятые годы, когда появились технологии, позволяющие серийно выпускать надежные и долговечные амортизаторные стойки. Несмотря на ряд недостатков, вскоре подвески Макферсон нашли широкое применение в легковом автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

По замыслу Э. Макферсона его «качающаяся свеча» должна была устанавливаться и на передние, и на задние колеса автомобилей, однако на первых серийных моделях такая подвеска применялась только для передних колес, а заднюю выполняли зависимой из соображений простоты и дешевизны.

И лишь в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил подвеску аналогичной конструкции для задних колёс автомобиля модели «Лотус Элит», поэтому её часто называют «подвеской Чепмена».

***

Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже, на примере передней независимой подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ (ВАЗ-2108, -2109 и т. д.).

Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески.

Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.

Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.

Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.

Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.

При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.

Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира.
Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах.

При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы – для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески.
Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок.

Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

***



Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш

47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

***

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2.

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

***

Колеса и шины автомобилей



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

в чем суть устройства и основные различия

На чтение 5 мин. Просмотров 499

В этой статье можно будет узнать для себя об устройстве зависимой, независимой и полунезависимой подвески, об основных различиях и плюсах каждого типа.

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

• Независимая подвеска.
• Зависимая подвеска.
• Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще — это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус — это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли «независимая подвеска заднего моста». Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Декларация полузависимости — Авторевю

Многорычажные мифы и эластичная правда о том, как Mazda воткнула балку в колеса зум-зума

Приехали. Признайтесь, вы ведь тоже так подумали, когда узнали, что новая Mazda 3 отказалась от многорычажной задней подвески и вернулась к банальной скручивающейся балке? Почти как на «девятке». Понятно, что так проще и дешевле, но мы-то ценили «трешку» совсем не за простоту и дешевизну. А раз теперь приоритеты поменялись, то, может, Мазде стоило сразу поставить туда «шпалу», как на «сорок первом» Москвиче, — и плескаться в прибыли?

В общем, с имиджем «трешки» вряд ли могло случиться что-то печальнее, потому что балка — это почти клеймо. Стигма. Во всяком случае, для тех, кто видел в Мазде driver’s car. Теперь она «бюджетник».

Mazda применила полузависимую ­заднюю подвеску, в которой ширина соединителя (так называется ­центральный элемент Н-образной балки) увеличивается от центра к рычагам

У таких машин много примет: штампованные колеса, заглушки вместо противотуманок, некрашеный бампер, барабанные тормоза… Однако балка в этом ряду стоит особняком, потому что «штамповки» и заглушки могут очутиться и на благородном автомобиле, а вот машина с полузависимой задней подвеской породистой быть не может.

Так гласит стереотип. Реальность же не столь категорична, но более запутанна и полна полуистин вроде убеждения, что многорычажка априори лучше любой другой подвески. Поэтому новая Mazda 3 — это отличный повод разобраться, почему автомобили сначала боролись за свою подвесочную независимость, а теперь вдруг пошли на попятную.

Лоукост-рычаги и премиум-балки

Mazda не первая и не последняя, кто повернул подвесочный прогресс вспять. Намного раньше это сделала Honda, когда в 2006 году заменила полностью независимую заднюю подвеску европейского хэтчбека Civic полузависимой. Через шесть лет до того же додумался концерн Volkswagen, который, например, оставил гольфовскую многорычажку только дорогим версиям автомобилей Skoda Octavia третьего поколения и Audi A3, а в подвеску их дешевых модификаций вернулась балка. Аналогично поступили с «седьмым» Гольфом. Ну а в 2018-м к флешмобу подключились Ford, поставивший балку на дешевые версии «четвертого» Фокуса, и даже Mercedes, который вывел в свет новый А-класс с полузависимой подвеской, — такая стоит на переднеприводных модификациях вплоть до версии A 250.

В 2012 году ­хэтчбек Audi A3 стал пионером платформы MQB, модульность которой предполагает балку для базовых версий (обратите внимание на перфорированный соединитель) и многорычажку — для продвинутых

Как вы думаете, много ли покупателей после этого объявило бойкот Мерседесу? Вот именно. Эффект ровно противоположный: в октябре и ноябре продажи выросли вдвое, а в некоторых странах А-класс сейчас продается лучше, чем Golf (хотя дело тут совсем не в подвеске, а в дизельгейте).

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Priora »- передняя подвеска: ремонт, устройство конструктивные особенности

Впервые« приора »сошла с конвейера в марте 2007 г. и доступна до сих пор. Модель хотели снять серийно, но в последний момент решили не делать. «За свою историю произошел ни один фейслифтинг и множество доработок по технической части. Единственное, что не дошло до рук инженеров автомобиля« Лада-Приора »- передняя подвеска. Рассмотрим ее конструкцию, типичные недостатки и методы ремонта.

Устройство штатной передней подвески

В качестве прототипа «Лада-Приора» использовалась ВАЗ-2110. Подвеска в целом осталась без серьезных изменений. Инженеры просто установили пружины другого типа и дополнительные амортизаторы.

Передняя подвеска ВАЗ «Приор» независимого типа, телескопическая. В основе — стойки, а также бочковые пружины. Кулон «приоры» также отличается наличием у нее нижних рычагов, снабженных растяжками. Есть стабилизаторы поперечной устойчивости.

Стенды — гидравлические амортизационные.Нижняя их часть крепится к поворотному кулаку двумя болтами. Верхний болт имеет особенность. Его можно использовать для регулировки выравнивания. Спереди установлена ​​пружина и специальный отбойник из полиуретана. Вместе с подшипником есть также верхние крепления стойки. Эта деталь крепится к туловищу с помощью гаек. Благодаря эластичному материалу этот подшипник значительно снижает вибрацию и позволяет стойке раскачиваться в точке срабатывания.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля.Он относится к направляющим элементам подвески, вместе с рычагами выдерживает колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду.Также необходимо обеспечить снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

На этой опоре установлен подшипник. Это позволяет стойке ударной башни вращаться одновременно с ведущими колесами. Поворотный кулак и передний рычаг управления (также есть «Приора-Хэтчбек») соединены между собой посредством шарикового подшипника. Тормозные и тяговые силы передаются продольным растяжением, которое во втулке закреплено на рычаге и передних опорных поперечинах.

На стыках опор, раскосов и рычагов стоят шайбы. Они предназначены для регулировки угла поворота осей вращения. Поворотный кулак находится внутри закрытого подшипника. Элемент установлен внутри ступицы колеса. Далее — подшипник надежно затянут гайкой и не имеет регулировок.

Стабилизатор

В системе независимой передней подвески имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Как использовал стержень. К нижним рычагам крепятся ее «поясные» подставки на петлях. Торсионная часть фиксируется на кузове с помощью специальных скоб и подушек.

Типичная неисправность

Инженеры ВАЗ в 2007 году должны были изготовить этот автомобиль, поэтому, как уже было сказано, подвеска ВАЗ-2110 использовалась практически один в один ход, детские болезни не исправлены, и многие владельцы ВАЗ-2170 сейчас с ними регулярно сталкиваюсь. Рассмотрим самый типичный сбой.

Гудение или дребезжание

Стук в передней подвеске («приора» -универсал тоже этим страдает), а также характерный шум — это один из симптомов.С этим неоднократно сталкивались все владельцы отечественных автомобилей в этом семействе. Специалисты по ходовой части утверждают, что в этом случае возможна неисправность стоек. Также в процессе эксплуатации ослабьте болты крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову автомобиля.

Повышенный шум может быть связан с износом тяг или подушек. В случае со стойками для избавления от неприятного стука нужно только заменить изношенные амортизаторы. При ослаблении крепления следует подтянуть. В случае выхода из строя подушки следует заменить.Стоит недорого. Теперь любые запчасти на «Приоритет».

Также удар может вызвать дряблое крепление, на котором в корпусе установлен верхний подшипник. Специалисты рекомендуют подтянуть гайки опоры. Другая причина шума — изношенный резиновый элемент в подставке. Вам необходимо купить новую деталь и установить ее. Тогда типичный шум исчезнет.

При износе втулки в рычагах, раскосах или стойках подвески также будут стучать. Эти детали необходимо заменить. Среди других неисправностей — изношенные шаровые опоры, сломанные пружины или их деформация, сжатие буфера износа, разбалансировка колеса.

Расход жидкости от амортизаторов

С этой проблемой часто сталкиваются автовладельцы «приора». Подтекает передняя подвеска. Иногда это может быть связано с изношенным или неисправным уплотнением штока. Также элемент в процессе эксплуатации может образовывать заусенцы и повреждать слой хрома. Течение образуется из-за повреждения или усадки уплотнительных колец на корпусе. Решение этих проблем — замена предмета в коллекции.

Плохая стойка сопротивляется в момент удара

Эта неисправность характерна, когда клапан или обратный байпас теряет свою целостность, если в аттенюаторе недостаточно жидкости.Это происходит из-за задиров на цилиндре, износа слоя ПТФЭ. Часто бывает, что в возвратном клапане тяговой пружины. Возможен ли ремонт? «Лада-Приора» в этом корпусе укомплектована новой подставкой. Та же неисправность будет и в случае, когда подвеска плохо сопротивляется фазе уплотнения. Симптомы — неровности и шумы в салоне.

Поломка

Если начала ломаться подвеска, то есть два варианта. Это изношенная пружина или вышедшая из строя стойка. Вам следует произвести ремонт.

«Лада-Приора» и большие зазоры в шаровом механизме

Причина явления — износ рабочих поверхностей шарового шарнира. Это может быть вызвано загрязнением или повреждением ботинка. Заменить изношенные детали.

Автомобиль тянет в сторону

Иногда бывает и с автомобилем «приора». Не всегда здесь виновата передняя подвеска. Например, съезд автомобиля с прямой возможен при разном давлении в шинах или нарушении угла установки колес.Еще одна возможная большая разница в износе шин или нейтрализации дисков. Также машина съезжает с прямого пути, если вы сломаете резиновые детали в одной из опорных стоек. Возможны разные характеристики упругости пружин.

Высокий износ шин

Это происходит не только по вине подвески.

Шины будут сильно изнашиваться при резком торможении с полной блокировкой колес. Такой же эффект будет при неправильном сходстве развала и в случае перегрузки.

Выбор стендов

Передняя подвеска (в частности, «Лада-Приора» универсал) не менее важны, чем двигатель или трансмиссия. Подвеска гасит вибрации, которые передаются на тело от дороги через колесо. Подвеска необходима для обеспечения устойчивости автомобиля при движении на высоких скоростях.

Если подвеска слишком мягкая, машину можно будет ехать по прямой, но при входе в поворот есть большие крены. В том случае, когда это сильно круто, крена в поворотах не будет, но и плавности нет.

Но можно найти лучший вариант. Теперь сторонние производители предлагают стойки и другие запчасти для «Приоритета». Часто эти детали намного превосходят заводские по качеству и характеристикам.

SS20 Ходовая

Данные запчасти для отечественных и иномарок выпускаются под торговой маркой «Technology». Стеллажи для данных стали настолько популярными благодаря своему высокому качеству. Для «приоры» производитель предлагает 4 варианта изделий, различающихся по жесткости. Какая стойка лучше? Им нужно подобрать стиль катания.Софт-стеллажи серии «Стандарт». Также доступны и задние амортизаторы из этой же серии.

Для увеличения емкости предлагается более сильная версия. Далее — ждем от «Комфорт». По мнению многих автовладельцев, это лучший вариант. Они жестче, чем «Стандарт», но подвеска одинаково хорошо работает как на плохих, так и на хороших дорогах.

Набор «Шоссе» отлично подойдет тем, кто любит жесткость подвески на высокой скорости. С такими стойками можно ездить по плохим дорогам, но это будет неудобно.«Спорт» — самый жесткий вариант от этого производителя для автомобилей «приора». Передняя подвеска такого плана для города не пригодится, а вот для спортивных мероприятий — на время.

«Каяба»

Для «приоры» этот японский бренд предлагает еще и надежную подставку. Часто владельцы этих автомобилей приобретают данную продукцию, предназначенную для ВАЗ-2110. Но есть и дилеры, и запчасти на «приору» серии «Каяба» Exel-G. Однако с настройкой могут быть некоторые проблемы.

«ACE»

Это отечественная марка.Компания предлагает к «приору» запчасти для передней и задней подвески. Что касается стендов, то это «Комфорт ПРО» с содержанием Казамассима или масло «Комфорт-классик».

Какая стойка лучше?

Ответить на этот вопрос сложно. Хотя производители и имеют сертификаты качества, очень часто запчасти к шасси не могут обеспечить заявленный комфорт передвижения и заданный срок эксплуатации. Отзывы также не позволяют нам понять это лучше. Все зависит от предпочтений хозяина.Сегодня на «Приоритете» установили пневмоподвеску.

Эту систему можно сделать вручную или связаться с СТО. Это решение очень хорошее с точки зрения комфорта и надежности.

Что такое независимая задняя подвеска?

Независимая задняя подвеска — это конфигурация систем подвески легковых и грузовых автомобилей, которая позволяет каждому колесу на оси двигаться в вертикальном направлении независимо от другого. Это позволяет каждому колесу более эффективно реагировать на неровные дорожные условия.Подвесные системы этого типа являются одной из четырех широко используемых в настоящее время подвесных систем, которые часто отдают предпочтение конкретным производителям.

Женщина с рукой на бедре

В то время как многие автомобили разных марок и моделей используют независимые системы передней подвески, использование независимой системы задней подвески не так популярно.Однако крупные производители, такие как Ford Motor Company в США, часто используют модель с задней подвеской. Потребители, которые предпочитают приобретать марки и модели, в которых не используется конструкция IRS, могут приобрести комплекты независимой задней подвески и установить их вместо осей других конфигураций.

Есть несколько преимуществ, связанных с использованием независимой задней подвески. Одно из преимуществ связано с плавностью хода. Поскольку колеса могут функционировать независимо друг от друга, одно колесо может поглощать колебания неровного участка дороги, не разделяя движение с колесом, расположенным на противоположном конце оси. Люди, которые едут на заднем сиденье автомобиля, оснащенного независимой задней подвеской квадроцикла, получат наибольшую выгоду, хотя водитель и любой другой пассажир впереди транспортного средства также заметят качество езды.

Другая причина, по которой стоит использовать этот тип подвески, связана с управляемостью автомобиля. Перемещение по проезжей части с провалами, изношенными участками тротуара или выбоинами намного проще, если автомобиль оборудован системой IRS.Это может быть особенно важно для людей, которые используют свои транспортные средства в рабочих ситуациях, например, для строительных рабочих, которые обычно перевозят инструменты в грузовике и которым, возможно, придется преодолевать пересеченную местность, чтобы добраться до строительной площадки.

Процесс преобразования независимой задней подвески — это не задача, которую обычно выполняют домашние механики.В процессе установки необходимо использовать сложное оборудование, которое можно найти в гаражах и других транспортных центрах. Кроме того, компьютерные технологии, которые есть во многих современных гаражах, позволяют проверять баланс и диапазон движения колес на оси, что просто невозможно в домашних условиях.

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как на сцене появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения. Ходовую часть — или шасси — лучше всего описать как набор связанных частей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах. Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес транспортного средства, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес.Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых и легких грузовиках, являются обычные цилиндрические пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера.Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильную регулировку колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины. Однако методы, используемые для этого, различаются для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем рычаге подвески.Расположение пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущей частью. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня. В этом случае торсионный стержень обычно управляется винтовой пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson. Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины, через цилиндрическую пружину и корпус стойки и к кулаку внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами.Шаровая опора на нижнем рычаге подвески является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом. Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для установки приводного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки.В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком внизу и прикручивается к цельному кузову вверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной на современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста. Но эффект не такой впечатляющий, поскольку задние колеса не поворачиваются. В связи с тенденцией к использованию переднего привода независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики автомобилей с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером моста, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер моста и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и управляющими рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, чтобы обеспечить независимое вращение осей при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, так как угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат — лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при поворотах.

В независимой задней подвеске в основном используется подвеска с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного обслуживания и ремонта. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями могут использоваться как в стандартных, так и в тяжелых условиях.Винтовые пружины с переменной скоростью разработаны для удовлетворения требований обоих приложений.

Основы винтовых пружин. Винтовые пружины предназначены для поглощения дорожных ударов, а также для поддержки и удержания транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеренной в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчки, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовой пружины

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработана для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелую, чем стандартную, или среднюю нагрузку. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины при аналогичном увеличении грузоподъемности. Для сильно нагруженных транспортных средств управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может лучше всего работать только при дополнительной нагрузке. В условиях более легкой нагрузки конструкция винтовой пружины для тяжелых условий эксплуатации будет обеспечивать более жесткую езду и не будет поглощать дорожные удары так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от обычных стандартных пружин и пружин для тяжелых условий эксплуатации. Это достигается за счет прогрессивного расположения витков пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко расположенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Независимая задняя подвеска — Rod And Custom Magazine

Трудно поверить, но независимая задняя подвеска существует уже более 45 лет, поскольку еще в 1961 году Jaguar представил XKE, первый автомобиль, в котором использовалась такая конструкция подвески. Компания Chevrolet представила IRS на Corvette 1963 года, и с тех пор хотроддеры устанавливают их на более ранние автомобили. Когда этот автор рос в Англии в 70-х, казалось, что каждый хот-род и уличная машина были снабжены хромированным Jag IRS под задней частью, освещенным красным светом ночью! И, конечно же, все они были от XKE, а не от скромных S-Type или XJ Series.

Нельзя отрицать, что независимая задняя часть впечатляет визуально, особенно когда она хромированная, со всеми движущимися частями.Вероятно, это то, что привлекло так много ранних установщиков к системе, а не более плавная работа. Улучшение качества езды, связанное с дизайном IRS, не ощущалось бы, скажем, с устройством Jag, все еще оснащенным четырьмя амортизаторами под легким стержнем. Сообразительные строители снимали один комплект койловеров, которые, если снять заднюю пару, имели еще более чистый вид. Снова вернемся к эстетике! И эстетика по-прежнему играет роль на вторичном рынке IRS. Хотя нет никаких сомнений в том, что сегодняшние строители больше озабочены качеством езды, есть причина, по которой большинство послепродажных устройств IRS можно либо полностью отполировать, либо хромировать.

Посмотреть все 12 фото

Но это еще не все. Независимая подвеска позволяет каждой шине устойчиво стоять на дороге независимо от того, что делают другие колеса, поскольку они не связаны так, как на ведущей оси. Если одно колесо упадет в выбоину, противоположное колесо останется вертикальным, как и колесо в яме. Это приводит к улучшению качества езды, превосходной управляемости и устойчивости на дороге, однако, чтобы по-настоящему ощутить преимущества, необходимо установить независимую подвеску спереди и сзади.

Еще одно преимущество IRS заключается в том, что он снижает неподрессоренный вес (вес колес и подвески) по сравнению с ведущей осью, и чем меньше неподрессоренный вес, тем более управляемым становится автомобиль на поворотах. Однако следует отметить, что, хотя независимая подвеска обеспечивает превосходное сцепление с дорогой и прохождение поворотов, она не идеальна для движения по прямой, поскольку чрезмерные изменения развала, возникающие при приседаниях и трогании с места, могут привести к ужасающему скачку колес, что приведет к резкому скачку колес. потеря тяги.Именно по этой причине вы не увидите слишком много драг-рейсинга Corvettes, когда используете их стандартные версии. Кроме того, они не разрешены для более быстрых классов по дрэг-рейсингу, так как нет защиты в случае выхода из строя полуосей или карданных шарниров.

Давайте посмотрим, с чего все это началось, с rearends Jag и Vette, а затем рассмотрим некоторые доступные варианты вторичного рынка.

Посмотреть все 12 фотографий

Jaguar без каркаса Блок Jag был первым IRS, принятым на вооружение хот-роддерами и владельцами комплектов автомобилей, особенно создателями реплик Cobra, поскольку он имел разную ширину и широкий диапазон передаточных чисел, и его было относительно легко устанавливать. крепление в другие автомобили, так как это было практически автономное устройство.Стандартный IRS в Jaguar был установлен в стальной клетке, которая, в свою очередь, была прикреплена к машине резиной, обеспечивая изоляцию от шума и вибрации, хотя, конечно, такая уродливая система никогда не могла понравиться хотродерам. . Решение? Установите верх дифференциала и верхние крепления койловера на поперечину и замените уродливые радиусные рычаги из штампованной стали трубчатыми версиями.

Вот несколько характеристик, если вам нравится идея нового Jag: XKE IRS с ’61-70 имел ширину 53 1/4 дюйма и поставлялся с любым из трех.54 или 3,31 отношения. У моделей V-12 ’70 -74 гусеница увеличилась до 56 дюймов с передачей 3,31. Все модели XJ6 были 61 3/4 дюйма в ширину с 3,54 шестернями в Серии I (69-73), 3,31 в Серии II (73-79) и суперкрейсером 2,88 в Серии III (1979-88). ). S-Type (’60-69) имел ширину 56 дюймов и имел передаточное число от 3,31 до 4,54, в то время как XJ40, представленный в 1988 году, имел совершенно другую невзаимозаменяемую IRS. Все агрегаты XJ-S имели ширину 61 3/4 дюйма, а ранние версии имели ширину 3.31 коэффициент, а у последних автомобилей — 2,88.

Jaguar установлен штампованный I.D. бирки на нижних болтах на крышке коронного колеса с указанием передаточного числа, иногда с фактическим передаточным числом, а иногда с количеством зубьев шестерни и кольца. Например, соотношение 3,31 будет иметь отметку 43/13 (соотношение рассчитывается путем деления меньшего числа на большее). Еще один интересный момент, связанный с задними колесами Jag, заключается в том, что до 1995 года они имели общую схему расположения болтов 5 на 4 3/4 дюйма с легковыми автомобилями Chevy, а после этого года стали метрическими.

Если вы планируете использовать Jag IRS в своем проекте, отличное место для начала — Concours West, компания, которая устанавливает и модифицирует эти устройства в течение 15 лет. Они предлагают комплекты для установки, детали и советы.

Посмотреть все 12 фотографий

Corvette Конечно, на Corvette IRS никогда не было и даже нет койловеров, таких как Jag, но использовалась поперечная листовая рессора. Первоначально это были многолистовые стальные рессоры, но в 1980 году они были заменены на цельную пластинчатую рессору из композитного стекловолокна, которая также действует как стабилизатор поперечной устойчивости на моделях C5 и более поздних моделей благодаря своим двойным пружинным опорам. Все модели C2, C3 и C4 имели в центре одну опорную площадку для крепления пружины, эффективно изолируя одну сторону пружины от другой и превращая ее в две четвертьэллиптические пружины. Большинство вторичных систем IRS, основанных на деталях Corvette, заменяют пластинчатую пружину парой койловеров, поскольку пружинная установка считается устаревшей, дорогостоящей и, в случае одностворчатых рессор, сложной.

Как упоминалось выше, C2 был первым Corvette, в котором использовалась независимая задняя подвеска, хотя большинство компаний-производителей вторичного рынка, предлагающих комплекты на базе Vette, используют компоненты C4 (’84-96).Почему бы вам выбрать Corvette IRS вместо Jag? Что ж, в большинстве частей страны подразделения GM будут более многочисленными, и они почти вдвое легче своего британского аналога. Кроме того, такие детали, как подшипники, уплотнения и прокладки, проще найти.

Хотите статистику? Задняя часть C4 имеет ширину 62 1/2 дюйма, а версии C5 — 63 1/4 дюйма, которая будет хорошо работать на большинстве машин с толстыми крыльями или автомобилями 1950-х годов, но будет слишком широкой для ранних удилищ. C3 более узкий, а также последний Vette IRS, который принимает 15-дюймовые стальные диски, в то время как для 12- и 13-дюймовых дисков, используемых на C4 и выше, требуется 16.Однако на IRS 84-87 годов со стояночным тормозом внутри ротора можно установить 15-дюймовые алюминиевые колеса. C4 поставлялся либо с Dana 36 (с передаточными числами от 2,79 до 3,43) от автомобилей с автоматической коробкой передач, либо с Dana 44 (от 2,79 до 3,43) от Vettes с ручным переключением передач. Мы бы порекомендовали выбрать Dana 44.

Heidt’s Heidt, вероятно, наиболее известен своей независимой передней подвеской на основе Mustang II, но Superide IRS компании означает, что у вас может быть независимая подвеска Heidt на всех четырех углах вашей езды.Этот IRS с самого начала разрабатывался так, чтобы его можно было адаптировать к широкому спектру шасси, но при этом он отлично работал в каждом приложении. Использование койловеров означает, что жесткость пружины и амортизационные клапаны могут быть отрегулированы в соответствии с требованиями, в то время как места крепления на раме передних стоек и опорных рычагов шестерни могут быть определены установщиком в соответствии с их шасси. Возможность выбора стандартной ширины колеи от 55 до 62 дюймов, а также нестандартной ширины означает, что доступен больший выбор колес и шин.

Посмотреть все 12 фото

Система Heidt Superide IRS может быть адаптирована к широкому спектру шасси.

Прелесть разработки специальной системы подвески по сравнению с ее адаптацией от серийного автомобиля в том, что ее можно сделать так, чтобы она выглядела так же хорошо, как и работает с самого начала. Superide IRS имеет алюминиевую центральную часть, которую можно полировать, нижние рычаги управления из нержавеющей стали доступны для замены стандартного оборудования из простой стали, доступны хромированные полуоси, а также ряд других вариантов внешнего вида. Поскольку послепродажные колеса становятся все больше, а окна в них пропорционально увеличиваются в размерах, детально проработанная независимая версия всегда будет хорошо смотреться даже на самом низком полноценном автомобиле.Встроенные роторы и IRS всегда обеспечат лучший обзор через такие колеса.

Мы заметили, что Heidt предлагает полувалы высокой мощности диаметром 3 дюйма для IRS, и спросили Гэри Хайдта, когда он порекомендует их установить. «Дело не только в мощности, так как вес автомобиля, крутящий момент двигателя, размер шин и другие факторы создают большую нагрузку на трансмиссию. В целом мы рекомендуем их для применения в маслкарах, поскольку эти автомобили весят намного больше, чем Родстер 32 года, который бы «завелся» довольно легко.Если кто-то сомневается, им непременно стоит их использовать ».

Посмотреть все 12 фото

Flat Out Engineering Flat Out Engineering начинала с предложения комплектов для установки блоков Corvette IRS на классические грузовики (’47-59 Chevrolets и ’41 — 64 Fords), но теперь предлагает комплекты и для автомобилей Ford ’33-40. В зависимости от области применения комплекты прикручиваются или привариваются. Вместо монолистной пружины используются койловеры Aldan или Air Ride Technologies ShockWave.

Пассажир Ford Автомобильные комплекты используют блоки C4 IRS, которые были сужены до 57 дюймов в ширину и включают в себя все поперечины и кронштейны, необходимые для установки.Автомобильные комплекты требуют приваривания к существующему шасси. Дон Макнил из Flat Out говорит, что это потому, что «большая часть этих шасси уже упакована в коробку, но не все, поэтому изготовление набора для приварки имело больший смысл».

Kugel Komponents Система IRS от Kugel Komponents поставляется полностью собранной, предварительно выровненной и с предварительно установленными регулировками схождения и развала. Он даже заполнен трансмиссионным маслом, оставляя клиенту только приварить поперечины, радиус стержня и опорной шестерни стержня крепежа к шасси.

Существует ряд опций, доступных как для 9-дюймовых, так и для быстросменных устройств, таких как полировка, дифференциал повышенного трения и трубчатые рычаги управления из нержавеющей стали. Изготовленные на заказ 11-дюймовые роторы Wilwood входят в стандартную комплектацию, с алюминиевыми суппортами Corvette, поставляемыми на 9-дюймовые, и заготовленными суппортами Wilwood на быстросменных IRS Winters Champ Car. Проверьте веб-сайт компании, чтобы узнать обо всех доступных вариантах.

Узлы шириной 52 дюйма поставлялись в прошлом и доступны с шагом от 1 дюйма до 62 дюймов, в то время как специальные стойки ступицы с четырьмя стержнями доступны для приложений с высокой мощностью.

Посмотреть все 12 фотографий

Air Ride Technologies Хотя Air Ride Technologies не производит и даже не продает устройства IRS, они предлагают задние ударные волны, что означает, что вы можете использовать пневматическую подвеску с независимой задней подвеской. Задние амортизаторы специально разработаны, как следует из названия, для задней части автомобиля, с большим ходом и более мягкой жесткостью пружины, чем те, которые предназначены для использования на передней части. Серия 7000 диаметром 4 дюйма предназначена для автомобилей с массой 1500 фунтов или меньше на задней оси, а серия 9000 диаметром 5 дюймов рекомендуется для автомобилей с массой от 1500 до 2400 фунтов на задней оси.

Progressive Automotive Progressive Automotive предлагает свои комплекты IRS на основе Sweet Ryde C4 для множества ранних грузовиков от многих производителей, а также для автомобилей Ford ’35-40, ’41-48 и всех автомобилей модели A; Автомобили Chevy 31-39 и 55-57; и Виллис 37-го года выпуска. Обычно на автомобилях требуется зауженная задняя часть рамы, и все комплекты поставляются с ней, с уже прикрепленными кронштейнами, а также койловерами Aldan и монтажным оборудованием. Детали Corvette, поставляемые заказчиком, сужаются как часть комплекта, также доступны 1-дюймовые задние стабилизаторы поперечной устойчивости и опциональные ударные волны Air Ride Technologies.

Team321 А теперь о другом. Ну, не полностью, но, безусловно, достаточно разные, чтобы мы заметили это, когда увидели это впервые. Этот дизайн отличается от всего, что здесь показано, по двум причинам. Во-первых, он не использует полуоси в качестве рычага управления, но фактически имеет верхний и нижний рычаги, а во-вторых, он использует внутренние койловеры. По словам Дэйва Хелда из Team321, этот IRS был установлен на Ford 1935 года, Т-образный ковш и другие нестандартные рамы. «Модульная конструкция позволяет адаптироваться к широкому спектру транспортных средств.Team321 может даже создать 3D-изображение вашего шасси в САПР, чтобы виртуально подогнать его под IRS, прежде чем начнется резка ».

IRS использует 8,8-дюймовый дифференциал Ford, установленный в узле, широкое основание крепления рычага управления контролирует переднее и заднее колесо отклонение без необходимости использования радиальных рычагов, а диапазон ширины гусениц доступен от 56 дюймов. Доступны схемы расположения болтов 5 на 4 1/2 и 5 на 4 3/4 дюйма, а варианты тормозов включают 11 дюймов. , Роторы с отверстиями и пазами диаметром 12 или 13 дюймов и суппорты Wilwood.

Посмотреть все 12 фото

Это шасси Progressive ’62 Chevy, укомплектованное хромированным и отполированным двигателем C4 Dana 44 ’88-96 ‘с подвеской ShockWaves.

Независимая задняя подвеска — Kugel Komponents

В: Подходит ли ваша IRS к моей машине?
A: Если в вашем легковом или грузовом автомобиле используются обычные направляющие рамы, у нас есть IRS, который подойдет. Возможно, потребуется изготовить нестандартную поперечину, но я бы сказал, что половина систем IRS, которые мы продаем, являются индивидуальными приложениями.

Q: Как насчет профессионального уличного приложения?
A: Нет проблем, мы построили несколько узких 52-дюймовых ступиц для профессиональных уличных задних концов, соединенных со ступицей для сверхшироких шин.

Q: Как насчет сразу задних блоков?
A: Все зависит от мощности, веса и тяги. У вас может быть 1000 л. с. на средней уличной удочке, и шины вырвутся, прежде чем что-нибудь сломается, наоборот. Более тяжелый автомобиль с отличной тягой и 400 л.с. будет намного тяжелее на той же задней части. В наших концах используются проверенные 9-дюймовые шестерни Ford. Сверхмощные U-образные шарниры и ролики Corvette приваривают стальные полуоси. У нас просто нет проблем с поломкой.Для особо тяжелых условий эксплуатации с высоким HP у нас есть специальные 4-стержневые стойки для автоматической втулки.

Q: Какой ширины у вас задние части?
A: Мы увеличиваем ширину от 52 до 62 дюймов с шагом 1/2 дюйма.

Q: Вы строите быстросменные блоки IRS?
A: Да, мы используем центральную часть автомобиля с зажимом Winters

Q: А как насчет тормозов?
A: У нас есть собственные 11-дюймовые вентилируемые роторы, изготовленные по индивидуальному заказу компаниями Wilwood и Corvette с ребристыми алюминиевыми суппортами. Наши быстросменные задние части — это заготовки суппортов Wilwood.

Q: Будет ли ваш IRS работать на моей поздней модели и более тяжелой машине?
A: Совершенно верно. Мы рекомендуем использовать 4 катушки поверх амортизаторов, по 2 с каждой стороны. Это абсолютно необходимо для более тяжелых автомобилей 2800 # и выше.

Q: Почему я должен покупать IRS?
A: Как и наши системы передней подвески, наши задние части не имеют себе равных по качеству, внешнему виду и характеристикам. Кроме того, как и в случае с нашими фронтендами, около 10 лет назад мы были первыми в индустрии уличных удилищ, которые создали комплекты IRS.Наши системы прошли тысячи и тысячи дорожных миль, а также поблагодарили больше победителей шоу-кара, которых мы можем отслеживать. Просто и понятно — у нас есть лучшие вещи.

Комплект задней независимой подвески — WE331043

ГАРАНТИЙНАЯ ПОЛИТИКА

EPI гарантирует, что в своей продукции отсутствуют дефекты материалов и изготовления в течение 1 года с даты первоначальной покупки. Этот код не распространяется на электрические компоненты, детали не марки EPI, первичные и вторичные муфты OEM, нормальный износ или условия, возникшие в результате неправильного использования, злоупотребления, небрежности, несчастного случая, неправильного применения, неправильной установки или изменения.Настоящая гарантия распространяется только на ремонт или замену рассматриваемого продукта EPI и не покрывает затраты на оплату труда по снятию или установке части EPI или любой другой части или компонента, которые могут быть повреждены в результате неисправной части EPI. Заказчик несет ответственность за оплату любых трудозатрат, связанных с удалением и заменой дефектной детали, а также за транспортные расходы по возврату дефектной детали в EPI.

РЕМНИ: Если в течение 1 года с даты первоначальной ПОКУПКИ ремень EPI выйдет из строя из-за дефекта материала или изготовления, EPI предоставит замену ремня после проверки.При этом взимается плата за обработку в размере 20 долларов США и действуют определенные условия. Пожалуйста, ознакомьтесь с формой гарантии на поясной ремень EPI или свяжитесь с нашим отделом возврата по телефону 218-829-6036 для получения подробной информации и запросите гарантийный талон.

Сцепления Value Line : Поскольку первичная муфта является элементом нормального износа и экстремальными условиями, в которых она работает, мы предлагаем ограниченную 30-дневную гарантию только на производственные дефекты. Если в течение 30 дней вы столкнетесь с какой-либо неисправностью этого сцепления, не связанной с нормальным износом и использованием, мы проверим и заменим сцепление, если определим, что это произошло из-за производственного дефекта.При возврате сцепления для проверки заказчик несет ответственность за транспортные расходы. Эта гарантия не распространяется на любой ущерб, вызванный отказом сцепления или затратами на рабочую силу.

КОЛЕСНЫЕ ВАЛЫ И ШРУСЫ: EPI Колесные валы и ШРУСы, у которых будет выявлен дефект материала или изготовления, будут заменены бесплатно в течение 60 дней с даты первоначальной покупки. По истечении 60 дней и до 1 года с даты первоначальной покупки взимается плата в размере 25 долларов США за замену. EPI Колесные валы и ШРУСы предназначены для использования на станках STOCK.Если ваша машина будет поднята каким-либо образом, это может привести к выходу из строя компонента, на который не распространяется гарантия. Поднятая машина приводит к более серьезному углу ШРУСа, и наши запасные части не рассчитаны на такое увеличение угла и могут выйти из строя. Гарантия аннулируется, если при осмотре присутствуют какие-либо признаки чрезмерно растянутых углов. Заказчик несет ответственность за отправку неисправного компонента в EPI для гарантийного осмотра. Эта годовая гарантия не распространяется на повреждения, вызванные снятием деталей, модификацией продукта, нормальным износом, повреждениями, вызванными авариями, неправильным использованием продукта, неправильной установкой продукта, неправильным использованием, небрежным обращением или ненадлежащим обслуживанием. Один (1) год не распространяется на использование продукта для гонок или других соревнований. Гарантия не распространяется на аренду или использование в коммерческих целях.

Электрические компоненты не покрываются какой-либо гарантией и не могут быть возвращены после установки или подключения к источнику питания. Электрические компоненты включают, но не ограничиваются: переключатели, катушки зажигания, коробки CDI и регуляторы.

Элементы с нормальным износом : Элементы с обычным износом не покрываются гарантией, если в течение 1 года с даты первоначальной ПОКУПКИ элемент EPI не выйдет из строя из-за дефекта материала или изготовления.В этом случае запасная часть будет предоставлена ​​EPI после проверки. Элементы нормального износа включают, помимо прочего: шаровые опоры, ремни, тормозные колодки и колодки, тормозные диски, подшипники, твердосплавные направляющие, комплекты для восстановления сцепления, башмаки CV, уплотнения, пружины, комплекты и компоненты для восстановления подвески, направляющие, концы рулевых тяг. и шарниры.

ГАРАНТИЯ недействительна на любой автомобиль, который был каким-либо образом изменен с целью улучшения характеристик двигателя, отличного от ДИЗАЙНА OE.

EPI оставляет за собой право определять, подвергалась ли деталь нормальному износу, неправильному использованию, неправильному обращению, небрежности, несчастному случаю, неправильному применению, неправильной установке или изменению, и все такие определения будут окончательными.

Все претензии по гарантии будут обрабатываться непосредственно EPI. Для получения обслуживания в рамках данной гарантии свяжитесь с EPI для получения разрешения на возврат. Стоимость демонтажа, повторной установки, получения и доставки продукта полностью ложится на первоначального владельца.Розничные покупатели должны предоставить подтверждение покупки в течение 1 года для соблюдения гарантии. ВСЕ ВОЗВРАТЫ ПО ГАРАНТИИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫ С УТВЕРЖДЕНИЕМ НОМЕРА RA НА КОРОБКЕ. ПРОДУКТ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОЛУЧЕН В ТЕЧЕНИЕ 15 ДНЕЙ С ДАТЫ ВЫДАЧИ РАЗРЕШЕНИЯ НА ВОЗВРАТ.

EPI не контролирует использование каких-либо деталей. EPI ожидает, что заказчик проявит здравый смысл при правильном выборе, установке, использовании и техническом обслуживании любой детали. EPI не несет ответственности за ущерб или травмы любого рода в результате нормального износа, неправильного использования, злоупотребления, небрежности, несчастного случая, неправильного применения, неправильной установки или изменения каких-либо частей любым лицом.EPI оставляет за собой право вносить изменения в гарантийную политику в любое время без предварительного уведомления.

PROP 65 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ >

Комплекты сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая никель, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, и толуол, который, как известно в штате Калифорния, вызывает врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Съемники сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Пружины сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая технический углерод, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, и толуол, который, как известно в штате Калифорния, вызывает врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Подъемные комплекты:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Пружины подвески:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая технический углерод, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

инструментов:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Вес нахлыста:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая никель, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.

Вес ролика:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной системы.