Отличие евро 5 от евро 4 дизель: Топливо Евро-4 и Евро-5: отличия

Содержание

что это и в чем отличие

В последнее время общество уделяет повышенное внимание проблемам экологии. По этой причине государства и топливные компании стремятся улучшать автомобильное топливо, чтобы сократить объем вредных выбросов в окружающую среду. За регулирование содержания вредных веществ и примесей в выхлопных газах отвечают экологические стандарты ЕВРО. Самый новый стандарт на сегодняшний день – ЕВРО-6. Если говорить об эффективности новых стандартов ЕВРО, то, согласно цифрам, сегодня количество вредных выбросов в Европе на 28 процентов меньше, чем в 1992 году, когда был впервые введен стандарт ЕВРО-1.

Стандарты ЕВРО касаются как бензина, так и дизельного топлива, причем в рамках одного стандарта нормативы по содержанию вредных веществ и примесей в отработанных газах разные для разных видов топлива. Ужесточение требований к экологичности топлива и появление нового стандарта влияют не только на топливные компании, но и на автопроизводителей – двигатели должны соответствовать новым требованиям.

Из-за этого каждый раз, когда в государстве вводят новый стандарт, автостроители несут огромные затраты. Так, с 1 июля 2016 года, когда в России был введен ЕВРО-5, все автомобили, производимые или ввозимые на территорию страны, должны соответствовать новому стандарту.

Сегодня самым новым стандартом является ЕВРО-6. Согласно его нормам, выбросы углекислого газа должны быть не более 130 г/км пути. Евросоюз значительно опережает Россию по стандартам: ЕВРО-6 был введен там 1 сентября 2015 года. Россия еще не перешла на этот стандарт, и у нас всё еще действует стандарт ЕВРО-5, который был введен только в 2016 году. Однако компания “Лукойл” уже запустила первое в России производство бензина ЕВРО-6 в ноябре 2016 года, поэтому, вероятно, переход на новый стандарт не за горами.

Если сравнивать топливо стандартов ЕВРО-5 и ЕВРО-6, то изменения в нормативах различны для бензина и дизельного топлива. Нормы ЕВРО-6 для бензина мало чем отличаются от ЕВРО-5, поскольку предыдущий стандарт уже устанавливал жесткие нормы для бензина. Изменения сильно коснулись дизельного топлива и, соответственно, дизельных двигателей, настолько, что многие говорят о скорой “смерти дизеля” в Европе. С этими нововведениями связан скандал вокруг компании Volkswagen, который подорвал репутацию немецкой компании. Для того, чтобы обойти дорогостоящее переоборудование своих автомобилей в связи с введением стандарта ЕВРО-6, в компании Volkswagen решили схитрить: они запрограммировали дизельные автомобили так, чтобы при замере экологических норм двигатель работал с минимальным объемом выбросов вредных веществ в выхлопных газах. После окончания замеров эти автомобили выбрасывали столько вредных веществ, что их уровень не подходил даже под ЕВРО-5. Эта хитрая схема была раскрыта, в результате чего известная автомобильная компания потеряла огромные деньги и поплатилась своей репутацией.

 

Стандарт Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5, Евро-6 2020 г — Автомобильные перевозки — АВТО перевозки — Рекомендации по перевозкам

Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.  
Был введен в Евросоюзе в 1992. Заменен стандартом Евро-2 в 1995.

Все автомобили с бензиновым двигателем, зарегистрированные после 1 января 1993 года, соответствуют требованиям Euro 1 , поскольку по закону они должны соответствовать следующим нормам. Транспортные средства с бензиновым двигателем, зарегистрированные до 1 января 1993 года, соответствуют требованиям Евро 1, если они соответствуют одному из следующих стандартов:

  • 83/351 CE rif. 91/441 CE
  • 88/77 CE rif. 91/441 CE
  • 88/436 CE rif. 91/441 CE
  • 89/458 CE rif. 91/441 CE
  • 91/441 CE
  • 91/542 CE punto 6.2.1.A
  • 93/59 CEE con catalizzatore

Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году. 

Транспортные средства стандарта Euro 2, зарегистрированные после 1 января 1997 года , соответствуют одному из следующих стандартов:

  • 94/12 CE
  • 96/1 CE
  • 96/44 CE
  • 96/69 CE
  • 98/77 CE
  • 91/542 punto 6. 2.1.B

Евро-2 — это мотоциклы, зарегистрированные после 1 апреля 2003 года, и мопеды, зарегистрированные после 17 июня 2002 года, которые соответствуют одному из следующих стандартов:

  • 97/24 CE cap. 5 fase II
  • 2002/51/CE fase A
  • 97/24 CE rif. 2003/77/CE fase A
  • 2003/77/CE rif. 2002/51/CE fase A
  • 2006/120/CE fase A
  • 2006/72/CE fase A
  • 2009/108/CE fase A


 Введён в Евросоюзе в 1999,  Евро-3 выбросы: СН до 0,2 г/км, CO до 2,3 г/км и NOy до 0,15 г/км

Транспортные средства, зарегистрированные после 1 января 2001 года , обязательно должны соответствовать 3 евро ; таковы те, кто соответствует одному из следующих стандартов:

  • 98/69 EC
  • 98/77 CE винтовка 98/69 CE
  • 99/96 EC
  • 99/102 CE исх. 98/69 г. н.э.
  • 2001/1 CE исх. 98/69 г. н.э.
  • 2001/27 EC
  • 2001/100 CE фаза A
  • 2002/80 EC, фаза A
  • 2003/76 EC, фаза A

Мотоциклы (новые модели), зарегистрированные после 1 января 2007 года, соответствуют требованиям Euro 3 , для моделей Euro 2, указанных в прайс-листе, они могут быть проданы до января 2008 года, для мопедов обязательство действует с 1 января 2016 года [2] .
Они соответствуют одному из следующих стандартов:

  • 97/24 CE крышка. 5 этап III
  • 2002/51 / EC, фаза B
  • 97/24 CE исх. 2003/77 / EC, фаза B
  • 2003/77 / EC исх. 2002/51 / EC, фаза B
  • 2006/120 / EC, фаза B
  • 2006/72 / EC, этап B
  • 2006/72 / EC, этап C
  • 2009/108 / EC, фаза B

Что касается мопедов, зарегистрированных с июля 2015 года, этот закон отличается от предыдущего тем, что мониторинг выхлопных газов проводится немедленно [3]

2013/60 / EC


Введен в Евросоюзе в 2005 ,  Евро-4 выбросы: СН до 0,1 г/км, CO до 1,0 г/км и NOy до 0,08 г/км

Транспортные средства, зарегистрированные после 1 января 2006 г., в обязательном порядке относятся к категории Евро 4, если они соответствуют одному из следующих стандартов (только если справочная директива содержит букву B):

  • 98/69/CE B
  • 98/77/CE rif. 98/69/CE B
  • 1999/96 CE B
  • 1999/102 CE B rif.
    98/69/CE B
  • 2001/1 CE
  • 2001/100 CE B
  • 2002/80 CE B
  • 2003/76 CE B
  • 2005/55/CE B1
  • 2006/51/CE rif. 2005/55/CE B1
  • 2006/96/CE-B


В соответствии с Законом 168/2013 этот закон применяется к мотоциклам с 1 января 2014 года, а в отношении мопедов — с 1 января 2017 года.

 

Обязателен для всех новых грузовых автомобилей продаваемых в Евросоюзе с октября 2008

Транспортные средства, зарегистрированные после 1 сентября 2009 г., в обязательном порядке имеют 5 евро, если они соответствуют одному из следующих стандартов:

  • Соответствует Директиве 1999/96 / EC Line B2
  • Соответствует директиве 1999/96 / CE Line C (ECOL. УЛУЧШЕНО)
  • Соответствует Директиве 2001/27 / EC RIF 1999/96 / EC Line B2
  • Соответствует директиве 2001/27 / CE REF 1999/96 / CE Row C (ECOL. УЛУЧШЕНО)
  • Соответствует Директиве 2005/78 / EC REF 2005/55 / ​​EC Line B2 (Euro 5)
  • Соответствует Директиве 2005/78 / EC RIF 2005/55 / ​​EC Line C (ECOL. MIGL.)
  • Соответствует директиве 2006/51 / EC REF 2005/55 / ​​EC Line B2 (Euro 5)
  • Соответствует Директиве 2006/51 / EC RIF 2005/55 / ​​EC Line C (ECOL. MIGL.)
  • Соответствует директиве 2006/81 / EC REF 2005/55 / ​​EC Line B2 (Euro 5)
  • Соответствует Директиве 2006/81 / EC RIF 2005/55 / ​​EC Line C (ECOL. MIGL.)
  • Соответствует Директиве 2008/74 / EC RIF 2005/55 / ​​EC Line B2
  • Соответствует нормам 715/2007 и 692/2008 (Euro 5A и Euro 5B)
  • Соответствует нормам 715/2007 и 692/2008 (Евро 5 с устройством защиты от твердых частиц)

Стандарт делится на Euro 5a и Euro 5b (действует с 2012 года).

Для автотранспортных средств это обязательство вступило в силу с января 2020 г.

 

 

В рамках политики, направленной на снижение загрязнения атмосферы , и на основе исследований, касающихся экологического химического состава воздуха в отношении загрязняющих веществ от автомобильных источников, стандарт Euro VI ограничивает выбросы в соответствии с различными схемами. Для автомобилей с бензиновым двигателем предельное значение CO остается, как и для Euro V, фиксированным на уровне 1 г / км (0,5 г / км для дизельных двигателей). Для автомобилей с дизельным двигателем, с другой стороны, пределы оксидов азота снижены с 180 мг / км по стандарту Euro V до 80 мг / км, а ограничения , касающиеся общего содержания углеводородов (HC) + оксиды азота, снижены с 230 мг / км км. Евро V при

170 мг / км

Первые автомобили Евро-6 


Уже в 2011 году в списки продаж начали поступать первые автомобили стандарта Евро-6, в частности для некоторых двигателей и моделей следующих производителей:

Audi (A4, TT, Q7)
BMW ( 3 серии , 5 серии , 7 серии )
Mercedes-Benz ( E , S , R , M , GL )
 

В 2012 году были проданы и другие более доступные автомобили стандарта Евро VI, в частности Citroën C4 Picasso 2. 0 BlueHdi, некоторые дизельные версии Hyundai Santa Fe , все дизельные версии Mazda CX-5 , Opel Meriva с двигателем 120120 1.4 Turbo. двигатель CV и все бензиновые версии Fiat 500L .

 

Категории Euro 6 
Стандарт Euro 6 (директивы ЕС по борьбе с загрязнением) разделен на классы, которые соответствуют различным способам измерения уровня потребления и загрязнения вместе с относительными сроками для утверждения типа и регистрации новых транспортных средств. Класс соответствует определенной редакции одного или нескольких стандартов ЕС.

Евро VI состоит из 5 редакций?которые, с нормативной точки зрения, регулируются различными постановлениями ЕС:

  1. Euro 6a
  2. Euro 6b
  3. Euro 6c
  4. Euro 6d-TEMP
  5. Euro 6d

   Модификация конструкции автомобиля, удовлетворяющего требованиям Евро-2, под стандарт Евро-3 обычно приводит к изменению системы выпуска и системы управления двигателем. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, поэтому для компенсации этого снижения как правило производят дополнительные доработки, повышающие мощность, такие как увеличение степени сжатия.      

Контроль за состоянием и регулировками автомобилей, в России является обязанностью органов технического осмотра ГАИ периодически контролировать доли оксидов углерода и углеводородов в выхлопе на двух частотах вращения, состояние предусмотренных систем нейтрализации: 

на бензиновых двигателях  (по ГОСТ Р 52033-2003), 

на газобаллонных (по ГОСТ Р 17.2.02.06-1999) и 

дымность на дизельных двигателях (по ГОСТ Р 52160-2003).

Что регламентируют нормы Евро? |TD-NP.RU

Евро (0-6) – это экологические стандарты, регламентирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах. В экостандартах прописаны нормы содержания углеводородов (СН), окиси углерода (СО), а также диоксида NOH, который при охлаждении превращается в моноксид азота (NO).

Компания ООО «ГАЗПЕТРОЛЕУМ СЕРВИС» предлагает приобрести горючее наивысшего класса оптом и в розницу. Мы работаем в Москве и Московской области и поставляем топливо по лучшим ценам в регионе.

Впервые евростандарт был введен в 1988 году на территории большинства европейских стран (Евро-0). Спустя четыре года стандарт был принят Евросоюзом под названием Евро-1 и в 95-м сменен на более «экологичный» – Евро-2. С 2012 г на территории Российской Федерации запрещено продавать бензин данного евростандарта.

С 1999 года Европа перешла на более жесткие критерии качества и ввела Евро-3, сменив его позже на Евро-4 (с 2005 г). С этого момента, по законодательству Евросоюза, автомобили, ввозимые из России, должны были соответствовать последним экостандартам. В противном случае транспорт не мог пройти через границу.

С середины 2008-го в силу вступил евростандарт Евро5. С 2016 г Россия приняла закон, в соответствии с которым, все ввозимые транспортные средства должны соответствовать данному стандарту. Импортный транспорт разрешено использовать при условии, что для заправки используется бензин или дизельное топливо Евро-5.

В 2015-м Евросоюз принял стандарт Евро-6, напоминающий EPA10 (США) и Post NLT (Япония). Планируется, что нововведения в евростандарты облегчат согласованную разработку будущих единых норм.

Нормы вредных выбросов

 

Экологический стандарт Содержание в выхлопе окиси углерода (CO)  г/кВт•ч Содержание в выхлопе углеводородов (СН)  г/кВт•ч
Евро-0 11,5 3,5
Евро-1 4,9 1,23
Евро-2 4,0 1,1
Евро-3 2,1 0,66
Евро-4 1,5 0,46
Евро-5 ниже 1,5 ниже 0,46

 

Цены на дизельное топливо

На стоимость ДТ влияет сложность производственных процессов и соответствие евростандартам. Качество горючего регламентировано нормами, принятыми Всемирной топливной хартией (World-wide fuel charter). В требованиях прописывается содержание серы (сернистых соединений), цетановое число (показатель определяет способность воспламенения).

В зависимости от условий использования солярка делится на два вида:

  • топливо – предназначено для использования при температуре внешней среды до 0°С. При отрицательном температурном режиме жидкость замерзает.
  • Зимнее ДТ – «работает» при отрицательных температурах. Температура вспышки горючего – 40 °C, а t застывания – -35°С.
ДТ (Евро 5) 31.55 р/л Доставка
ДТ класс 1(Евро 5) 37.260 р/т ( 30.55р/л ) Самовывоз

Наша компания реализует горючие жидкости, соответствующие требованиям ГОСТ 305-82, EN 590-99 и WWFC. У нас вы можете купить качественные нефтепродукты (ДТ, керосин и пропан-бутан), заполнив заявку онлайн или связавшись с нами по указанному номеру. Возможна доставка продуктов нефтепереработки в любую точку области.

Требования норм дизельного топлива

Показатель ГОСТ 305-82 EN 590-99 Всемирная топливная хартия
EN 590-2004 Категория 1 (для ЕВРО-0) Категория 2 (для ЕВРО-1,2) Категория 3 (для ЕВРО-3,4) Категория 4 (только ЕВРО-4)
Цетановое число, не менее 45,0 51,0 51,0 48,0 53,0 55,0 55,0
Цетановый индекс, не менее не нормируется 46 46 45 50 52 52
Содержание серы, мг/кг, не более 2000 (1вид)
5000 (2 вид)
350 50 (1вид)
10 (2вид)
3000 300 30 не должно выявляться (5-10)
Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, %, не более не нормируется 11,0 11,0 не нормируется 5,0 2,0 2,0
Температура вспышки, оС, не менее 35-40 55 55 55 55 55 55

 

Всемирная Топливная Хартия предусматривает достаточно жесткие требования к качеству топлива. Для производства нефтепродуктов, соответствующих стандартам WWFC нефтепереработчики ведут строгий контроль за производственными процессами и внедряют современные технологии гидроочистки.

Наша компания ведет прямое сотрудничество с нефтеперерабатывающими заводами. Мы не закупаем жидкости у АЗС, а поставляем нефтепродукт напрямую от Московского, Рязанского и Уфимского НПЗ. Качество товаров подтверждается паспортами и соответствующими сертификатами.

Проконсультироваться по возникшим вопросам вы можете позвонив нам по указанному номеру. Консультации проводятся бесплатно, круглосуточно. Мы работаем без перерывов и выходных.

Можно ли заправить ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

О чём речь?

Да — можно заправлять ДТ ЕВРО-5 в мотор ЕВРО-6. Дизельное топливо ЕВРО-5 незначительно отличается от ЕВРО-6 и в России есть АЗС, которые продают топливо близкое к качеству ЕВРО-6.

Принципиальная разница между ЕВРО-5 и ЕВРО-6 кроется в моторах, а не топливе.

Бензиновые же автомобили на ЕВРО-6 стандарте уже активно продаются в нашей стране и без проблем работают с нашим бензином.

Бензиновый мотор ЕВРО-6 спокойно может использовать ЕВРО-5. Т.к. бензин ЕВРО-6 и 5 идентичны по требованию Евросоюза, а все требования к более чистому выхлопу относятся к автомобилю. В ЕС в топливо ЕВРО-6 лишь приписывают больше добавлять моющих присадок, чем это делали раньше в ЕВРО-5 — чище мотор = чище выхлоп и меньше расход топлива, в РФ и СНГ добавление присадок не обязательно.

Почему в России официально нет дизельного топлива ЕВРО-6? (на 2019 год)

В России ещё не принят Таможенный регламент (аналог ГОСТ’а), который бы регулировал класс ЕВРО-6. Вероятно он появится в 2020 году.

В последнее время наблюдаются крупные модернизации НПЗ по России. Формально в России уже половина НПЗ Лукойла, Росснефти и Газпрома выпускают ЕВРО-6, но поставляют его преимущественно в ЕС.

Вероятно с принятием этого стандарта специально тянут время. Так как в России с 2017 года по сути только один крупный завод способен производить дизельное топливо ЕВРО-6 и это бы могло сильно нарушить конкуренцию.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 013/2011

Кто в России реализует на АЗС дизельное топливо близкое по качеству к Евро-6?

По требованиям ЕС у ДТ топлива ЕВРО-6:
1. Доля полициклических ароматических углеводородов должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение «общего загрязнения» менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ «моющие» присадки не регулируются.

Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 — менее 10 мг/кг;

В России дизельное топливо под брендом «Танеко» соответствует классу ЕВРО-6+, хотя не имеет официального подтверждения из-за отсутствия как такового ГОСТа/Таможенного регламента в России. Данное топливо реализуется на АЗС Татнефть и в перспективе может появиться на АЗС Neste (в 2019 году Татнефть начала выкуп этого бренда в Росси).

Топливо производится на продвинутом заводе и благодаря глубокой переработке нефти дизельное топливо Танеко имеет ряд преимуществ:
1. Цетановое число у летнего дизеля варьируется от 54 до 60 (у конкурентов 51 — 55). У зимнего варьируется 50 — 54 (конкуренты 49 — 52). Что важно, данные показатели достигаются без использования топливных присадок (кроме зимних). Такое высокое ЦЧ улучшает отзывчивость и экономичность мотора, но только на новых оборотистых двигателях Евро-5 и 6.
2. Летнее ДТ Танеко не замерзает при -20°С (обычное замерзает при -5°С). У зимнего топлива показатель нефильтруемости (замерзания) составляет -45°С, что равносильно уровню арктического топлива. И достигается этот показатель с минимальным добавлением деприссорных присадок.
3. Массовая доля серы менее 3 мк/кг. Это тот показатель превосходит даже требования ЕВРО-6+ (не более 5 мк/кг). Остальные показатели также соответствуют или превосходят требования ЕВРО-6.

В 2019 году Volkswagen начал испытывать новые двигатели Евро-6 с топливом Танеко в течении полугода по всей России, вероятно для того чтобы убедиться в качестве топлива и обновить линейку дизельных двигателей на нашем рынке.

На всю Россию и СНГ топливо Танеко производят на единственном НПЗ в г.Нижнекамске (рядом с г.Казань в Республике Татарстан). Для Москвы имеется перевалочный пункт нефтебазы Жуковский, к сожалению о ней паспорта качеств топлива и отзывы клиентов отзываются хуже, вероятно на этой базе происходят частые нарушения транспортировки и подготовки топлива.

*В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), он ещё не обязательный и его используют только отдельные страны ЕС. Новый стандарт ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг (Еврое-6++).
Сайт АЗС Татнефть
Бонусы АЗС Татнефть

А можно ли заправлять ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

Можно.

Но при долгом и регулярном использовании ДТ ЕВРО-5, который по качеству граничит с ЕВРО-4 (серы в топливе более 9 мк/кг) могут возникнуть проблемы систем выхлопа и ошибки двигателя.
Старайтесь выбирать те АЗС, где качество дизельного топлива на достаточно высоком уровне, серы менее 8 мг/кг, общее загрязнение менее 15 мг/кг, а полициклических ароматических углеводородов меньше 5%.
Характеристики дизельного топлива можете посмотреть в паспорте качества, он обязательно есть на АЗС и в доступном месте.

Высокое цетановое число — европейские дизельные двигатели ЕВРО-6 расчитаны на цетановое число 52 и более. Менее допускается, но тогда мощность, экономичность и вибрации будут хуже чем это задумано заводом, особенно на высоких оборотах.

Некоторые автомобили ЕВРО-6 при частой заправке более низким качеством топлива, со временем будут сообщать об ошибки и проблемах с прожигом. Автомобиль продолжит ездить, но вероятно мощность будет занижена и потребует сервисного вмешательства. Но чаще всего хватает заправиться максимально чистым топливом и проехать на трассе усердно нажимая газ, чтобы прожечь выхлопную систему.
Автомибили в которых ещё используется мочевина, при использовании дизельного топлива ЕВРО-5 увеличат потребление мочевины.

Существуют ли топливные присадки для превращения ДТ в ЕВРО-6?

Такие волшебные присадки нам не известны.

Но комплексные присадки, которые улучшают сгораемость топлива (имеют катализаторы горения) и повышают цетановое число, должны облегчить побочные эффекты от ЕВРО-5.
Например присадка Wynn’s Supremium

Можно ли заправлять ДТ ЕВРО-6 в автомобили ЕВРО-4 и 3?

В автомобиль класса ЕВРО-4 заправлять ЕВРО-5 и 6 допустимо.

А вот в класс ЕВРО-3 у которого ещё старый заводской (родной) насос и ТНВД без присадки со смазкой заправлять крайне не рекомендуется.

Топливные системы старых дизельных автомобилей рассчитаны на высокое содержание серы в топливе. Сера для старых насосов и прочих топливных компонентов являлась естественной смазкой.
В ЕВРО-6 как и ЕВРО-5 серы критически мало (10 мг/кг, против 150 у ЕВРО-3), поэтому использование нового топлива в скором времени приводят к поломкам топливной системы. Однако большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5, для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

ДТ ЕВРО-6 без проблем можно использовать в двигателях ЕВРО-5 и ЕВРО-4. Насосы и ТНВД рассчитаны на низко серное топливо. Опубликовано: , автор NA88

ТНК-BP: «Евро 5» на всех заправках

Интервью с Амиром Фейзулиным, первым заместителем исполнительного вице-президента ТНК-BP по переработке и торговле

С чем связано решение в ТНК-ВР начать досрочный переход на выпуск топлива стандарта Евро-5?

Парк машин в России стремительно обновляется, растет процент иномарок. Двигатели нового поколения требуют качественного топлива, и владельцы таких авто предъявляют к бензину повышенные требования. Мы этому уделяем большое внимание и выстраиваем наше предложение в соответствии с этими тенденциями. Поэтому бензин стандарта Евро-5 продается на всех наших автозаправках, а это 800 АЗС в 14 регионах России.

В 2013 году в России будет запрещено производить и продавать бензин низкого экологического стандарта Евро-2. Стандарт Евро-3 можно использовать до конца 2014 года, а Евро-4 — до конца 2015. Срок перехода на производство топлива уровня Евро-5 не регламентирован, однако с 1 июля этого года все НПЗ компании ТНК-ВР перешли на производство топлива стандарта Евро-5.

В чем принципиальное отличие данного стандарта? Приблизились мы в этом плане к Европе?

Экологический стандарт «Евро» регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах. Чем выше класс «Евро», тем чище бензин и тем лучше для экологической обстановки.

Если говорить о технической стороне дела, то в бензине класса 5, по сравнению с предыдущим поколением, содержится в 5 раз меньше серы, ограничено содержание бензола и других ароматических углеводородов, негативным образом воздействующих на срок службы автомобиля и окружающую среду.

Требования к топливу обычно указываются в инструкции по эксплуатации автомобиля. Спрос на топливо более высокого «Евро»-класса растет за счет обновления парка машин. Например, мы еще в 2010 году приняли решение полностью прекратить выпуск неэкологичного 80-го бензина на заводах ТНК-ВР в Рязани и Саратове. На АЗС Московского региона уже несколько лет поставляем бензины только класса «Евро-4». И уже строим специальные установки, модернизируем производство, чтобы в скором времени перейти на выпуск дизельного топлива «Евро-5».

Что касается Европы, то стандарт Евро–5 был введен в 27 странах Европейского союза в сентябре 2009 года, а в 2015 году уже несколько стран ЕС планирует перейти на Евро-6. Однако можно смело сказать, что мы этот разрыв стремительно сокращаем, а в плане качества наше топливо не уступает, а порой и превосходит некоторых европейских производителей.

Насколько остро сегодня стоит вопрос качества топлива в России? Какие тенденции Вы видите на рынке?

Эксперты прогнозируют, что в будущем году общее число иномарок в России превысит 20 миллионов единиц. В 2014 году, как ожидается, автомобильный парк страны превысит отметку в 40 миллионов машин. Для сравнения, в настоящее время автопарк России составляет 35,7 миллиона машин.

Вполне логично предположить повышение спроса на качественные и инновационные бензины. Наша компания готова к такому развитию событий. В ближайшие 10 лет компания вложит 1,3 млрд долларов в развитие производства, обновление автопарка грузовиков-бензовозов и многоуровневую систему контроля.

В нефтепереработке существенно выросла доля высококачественных топлив, что явилось отчасти следствием модернизации наших российских НПЗ: производство бензина стандарта Евро-4 возросло в первой половине 2012 года более чем в 2 раза и составило 1,98 млн тонн, а производство дизельного топлива стандарта Евро-4 и Евро-5 выросло на 25% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Отдельно хотел бы сказать, что мы регистрируем рост спроса на фирменные виды топлив – ТНК Pulsar и BP Ultimate – со специальными высокотехнологичными присадками, которые улучшают работу двигателя. Поэтому основная конкуренция между крупнейшими участниками нефтяного рынка, как я полагаю, будет развиваться именно в сегменте премиального бензина и дизтоплива, что делает еще более важными вопросы качества.

Какому экологическому стандарту соответствуют выпускаемые сейчас ТНК Pulsar и BP Ultimate? Скажется ли на их составе модернизация НПЗ?

Уровень качества брендированного топлива THK Pulsar 95 и BP Ultimate 98/95 соответствует Евро-5, THK Pulsar 92 – Евро 4/5. Проводимая на НПЗ модернизация позволит усовершенствовать этот вид бензинов.

Как работает многоуровневая система контроля качества топлива?

Мы проводим комплексный, многоступенчатый контроль качества в стационарных аналитических лабораториях на всех этапах движения топлива от НПЗ до АЗС.

При отгрузке с НПЗ все топливо проходит проверку на соответствие требованиям нормативного документа, по которому оно выпускается, и выдается паспорт качества изготовителя. Далее топливо поступает на нефтебазу, где проверяется дважды: перед сливом в резервуар и при отпуске партий для АЗС.

На этапе нахождения топлива в обороте (АЗК) контроль качества проводится не реже 1 раза в месяц по каждой АЗС собственными силами. Делается это и сторонними контролирующими органами.

Благодаря такому подходу вероятность попадания на АЗС некачественного топлива исключается.

Как Вы считаете, отразится ли увеличение объемов производства качественного топлива на ценах?

ТНК-ВР заинтересована в эффективном развитии стабильного и предсказуемого розничного топливного рынка в России. Безусловно, цена фирменного топлива отличается от стоимости обычного бензина и дизельного топлива. Однако следует понимать, что в брендированное топливо добавляются высокотехнологичные компоненты и его производство, равно как безусловная гарантия его качества, требует значительных инвестиций компании в модернизацию НПЗ, повышение квалификации сотрудников, выстраивание жесткой системы контроля качества от скважины до бака автомобиля.

Являясь частной компанией, ТНК-ВР формирует ценовую политику под влиянием общей конъюнктуры. Стоимость топлива определяется на основании баланса между спросом и предложением. В то же время ТНК-ВР в 2011 году взяла на себя обязательства по стабилизации цен на бензин и дизельное топливо в сети АЗС, работающих под брендами ТНК и ВР. И мы безукоризненно выполняем свои обязательства, обеспечивая бесперебойную поставку качественного топлива потребителям.

Может ли потребитель на заправке узнать, какого экологического класса бензин он заливает в бак своего автомобиля, и как это сделать?

Каждый клиент на АЗС нашей компании может получить информацию о классе реализуемого топлива следующими способами: 1). в зоне заправки автомобиля размещается информация о классах реализуемого топлива, 2). в чеке, который клиент получает при покупке топлива, всегда указывается класс приобретенного топлива, 3) клиент всегда может попросить сотрудника АЗС паспорт качества реализуемого топлива, в котором также указывается класс, или посмотреть его в уголке потребителя.

Цетановое число дизельного топлива – что оно означает, как измерять, способы повышения, стандарты

В сегодняшней статье мы расскажем все о том, что такое «цетановое число» (ЦЧ): как определить его значение, каким оно должно быть. Также вы узнаете, как увеличить ЦЧ на производстве и самостоятельно, особенности применения дизтоплива с высокими показателями ЦЧ.

1. Понятие «цетановое число».
2. На что влияет значение цетана.
3. Способы измерения.
4. Нюансы применения дизтоплива с различным ЦЧ.
5. Как увеличить цетановые числа на производстве.
6. Самостоятельное использование присадок.
7. Стандарты ЕС.
8. Стандарты в России.
9. Существуют ли отличия между цетановым и октановым числом.

1. Понятие «цетановое число»


Воспламеняемость – одна из определяющих характеристик дизельного топлива. Она характеризуется Цетановое число показывает, как быстро загорается топливо в цилиндре.  

При увеличении значения уменьшается время, которое потребуется для впрыска топлива. Это обеспечивает более ровное, спокойное, плавное сгорание топливной смеси. Чем больше показатель, тем быстрее запускается двигатель, повышается мощность. Поэтому дизельное топливо зимнего типа для более легкого запуска ДВС отличается более высокими показателями, чем топливо, которое предназначено для использования летом.


2. На что влияет значение цетана

Цетановые числа имеют прямую зависимость от состава – содержания в топливе парафинов и ароматических углеводородов. Это определяет, насколько экологично топливо, его эксплуатационные характеристики.

Оптимальные значения цетанового числа для двигателя определяются в пределах от 40 до 55 единиц, в частности:

Стандарты европейских стран накладывают более жесткие ограничения и определяют нижнее значение на уровне 48 единиц.

При превышении значения в 60 единиц увеличивается расход горючего из-за того, что топливо сжигается не полностью, появляется повышенная дымность. Снижение цетанового числа топлива менее 40 единиц провоцирует повышенный износ (двигатель работает со стуком).

В премиальном дизельном топливе содержится большее количество легковоспламеняющихся фракций, которые снижают дымность. Их следует использовать для двигателей, которые работают в холодную погоду.

3. Способы измерения

Чтобы узнать ЦЧ, применяют следующую методику:

  • измерить время сгорания топливной смеси, которая состоит из α-метилнафталина и цетана;

  • сравнить полученные значения с эталонными показателями.

При сравнении учитывают, что значение цетана в исследуемом топливе выведено. При этом используются два эталона, у которых цетановые числа ниже и выше, чем у исследуемого образца.

При этом границы значений регламентируются стандартами для обеспечения качества дизельного топлива и исключения негативных воздействий на двигатель.


4. Нюансы применения дизтоплива с различным ЦЧ

Дизельное горючее высокого качества (обеспечивает полное сгорание топливной смеси, быстрое воспламенение, образование небольшого количества копоти) характеризуется цетановыми числами в пределах 50–55 единиц. Такое топливо рекомендуют использовать при отрицательных температурах за счет повышения КПД и большей вязкости.

Дизельное топливо с высокими показателями ЦЧ обеспечивает:

  • минимальный износ деталей;

  • низкий уровень дымности;

  • исключение перегрева двигателя в процессе полного сгорания топливной смеси;

  • быстрый запуск двигателя;

  • высокую мощность;

  • бесшумный режим работы.

Соответствие дизельного топлива нормам существующих стандартов обеспечивает высокую производительность работы. Но не все рабочие характеристики двигателя определяются исключительно значением цетанового числа для дизельного топлива. Параметры горючего определяет производитель. Они считаются определяющими при эксплуатации автомобиля. Если превышать рекомендованные параметры, то будет обратный эффект: увеличится износ деталей и расход дизтоплива, снизится экологичность.

5. Как увеличить цетановые числа на производстве

В зависимости от фракционного состава (содержания в составе горючего различных углеводородов) изменяются значения цетановых чисел. Чтобы повысить показатели цетана на производстве, применяют различные присадки (изопропил, синтин, нитросоединения и прочее). Они увеличивают ЦЧ от 2 до 7 единиц без ухудшения эксплуатационных качеств дизтоплива. Более высокое повышение цетановых чисел снижает рабочие характеристики горючего.

Также используются установки типа УСБ, благодаря которым можно смешивать до 5 составляющих. Такое оборудование устанавливается как на нефтеперерабатывающих заводах, так и на автозаправочных станциях. Получаемая на данных установках топливная смесь годна в течение 180 суток без разделения продуктов на составляющие.


6. Самостоятельное использование присадок

Чтобы исключить неприятные последствия при покупке некачественного дизельного топлива в дороге, многие автовладельцы возят с собой специальные присадки.

Использование присадок:

  • снижает износ и загрязнение деталей двигателя;

  • увеличивает скорость запуска;

  • снижает потребление топлива;

  • повышает КПД;

  • уменьшает образование черного дыма и белого выхлопа, шума, стука в моторе;

  • повышает количество сжигаемого горючего;

  • уменьшает количество отложений;

  • обеспечивает мягкую и плавную работу ДВС.

На рынке представлены различные присадки. Рассмотрим характеристики некоторых из них:

  • Lubrizol 8090. Увеличивает цетановые числа на 3–5 единиц. Защищает компоненты двигателя от износа, коррозии и деформации за счет создания надежной пленки на поверхности деталей. Благодаря присадке можно удалять и вытеснять отложения, препятствовать затемнению элементов ДВС.

  • Clarian Dodicet 5073. В среднем повышает показатели на 4–7 единиц. Понижает шумность, дымность, способствует стабилизации работы двигателя. При этом в зимнее время обеспечивает быстрый запуск и увеличение мощности мотора.

  • Zenteum ZR 668. Позволяет изменить числа дизельного топлива на 7–10 единиц. Применяется для всех видов дизтоплива, включая арктические. Также эта присадка улучшает эксплуатационные качества горючего, снижая количество выбросов и негативное воздействие на детали мотора.

  • Afton HiTEC 410W. После введения изменяет цетановые числа на 2 единицы. Снижает количество выхлопных газов, минимизирует уровень вибраций в моторе и стабилизирует топливо (не дает солярке разбрызгиваться).

Периодичность использования присадок определяет каждый водитель самостоятельно в зависимости от поведения автомобиля. Производители рекомендуют использовать корректоры при каждой заправке.

Какое количество вещества добавить, в какой момент, на какой объем горючего – это индивидуальные параметры, которые определяет производитель.


7. Стандарты ЕС

В странах Евросоюза предъявляются более жесткие требования к содержанию веществ в дизельном горючем по сравнению с РФ. Нижняя граница определяется на уровне 48 единиц.

Остальные составляющие зафиксированы в таблице:

Показатели

ЕВРО-3

ЕВРО-4

ЕВРО-5

ЦЧ

от 51

от 51

54

Плотность (+ 15 0С)

820–845

820–845

820–830

Сера

350

50

10

Состав фракций 95 %

360

360

340–350

Ароматика в %

11

11

2

8.

Стандарты в России

Показатели цетанового числа в Российской Федерации определяются нормами ГОСТ:

Показатели

ГОСТ 305

ГОСТ 52368

Плотность (+ 15 0С)

45

51

Сера

2000–5000

350, 50, 10

Состав фракций 95 %

360

360

Ароматика в %

нормы нет

11


9. Существуют ли отличия между цетановым и октановым числом

Есть распространенное заблуждение, что эти числа – одно и то же понятие, которое определяет технические составляющие горючего. Но на самом деле это не так. Октановые и цетановые числа принципиально отличаются и по составу, и по техническим характеристикам:

  • Оба числа представляют собой углеводороды, но с разным количеством атомов. У октана их 8, у цетана – 16 на одну молекулу. При этом октан – летучее соединение, а цетан – нет.

  • Молярная масса цетана 226,45 г/моль, у октана масса намного меньше и составляет 114,23 г/моль.

  • Октан сообщает данные о показателях эффективности бензина, в то время как цетан представляет данные о мере задержки воспламеняемости.

Но основное отличие заключается в том, что октановые числа дают представление о функциональных характеристиках бензина, а цетановые – о воспламеняемости дизтоплива. При этом, чем выше цетановые показатели, тем ниже октановый номер. То есть дизельная топливная смесь с высоким количеством цетана лучше работает и быстрее воспламеняется, а топливо с большим октановым числом лучше противостоит произвольному воспламенению (детонации).


Зачем дизельным двигателям система Bluetec — ДРАЙВ

К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам Евро-3, удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы Евро-5 и даже Евро-6. Так как же устроено это чудо техники?

Корпус каталитического нейтрализатора выполнен из двойных стенок с жаропрочной оболочкой между ними. Внутри корпуса находятся керамические или металлические «соты», покрытые тонким слоем химически активного вещества — катализатором. В результате работы катализирующего вещества токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2 и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с кое-какими проблемами.

На многие модели автомобилей ставятся двух- или даже трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они, как правило, состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами — платиной, родием, палладием.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

«Соты» каталитического нейтрализатора.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

Дизельные красавцы Аrtego, Actros и Axor выпускаются в различных вариантах и могут соответствовать как нормам Евро-4, так и нормам Евро-5.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма проблематично.

13-метровый «междугородник» Mercedes-Benz Tourismo, который вышел в прошлом году, соответствует нормам Евро-4.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

Схема работы системы очистки выхлопа Bluetec на грузовиках Actros.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

А это не что иное, как дозирующее устройство, которое контролирует подачу мочевины AdBlue в выхлопную трубу грузового Actros.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

Mercedes для заправки ёмкостей автомобиля мочевиной оснастил собственные центры обслуживания и некоторые заправочные станции специальными колонками.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

Составные части системы нейтрализации с применением мочевины, устанавливаемые на легковые автомобили.

Так многоступенчатая система очистки выхлопа скомпонована на внедорожнике Mercedes-Benz Vision GL 320 Bluetec.

Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации системы. И только после такой многоступенчатой очистки выхлопные газы «отпускают на волю».

Vision GL 320 Bluetec (справа) показали во время Детройтского автосалона в 2006 году. Дизельная V-образная «шестёрка» CDI развивает 211 лошадей и 540 ньютон-метров крутящего момента. При этом уровень загрязняющих веществ мотора соответствует нормам Евро-4. Трёхтонная махина с этим «движком» расходует в смешанном режиме 9,4 литра дизельного топлива на сто километров.

Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала — всего около 0,1 литра на 100 километров. Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при выполнении планового ТО. С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр пути, конечно же, уходит несколько больше.

Прототип с длинным названием Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept с трёхлитровым дизелем CRD был представлен Крайслером на Детройтском автошоу в прошлом году. Насчёт серийного производства таких автомобилей американская компания пока помалкивает.

Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене — система крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при обслуживании. Есть и ещё одна трудность — раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.

На Mercedes GL 320 Bluetec, а также Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept и других легковушках с мочевинной технологией бак с реагентом ушёл в подполье.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами экологии Калифорнии.

Mercedes-Benz Vision C 220 Bluetec немцы представили миру весной 2007 года, буквально за неделю до Женевского автосалона. Мотор этого седана «коптит» настолько чисто, что удовлетворяет требованиям Евро-6, которые вступят в силу только в 2015 году.

Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без использования мочевины. Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec. Здесь разработчики пошли по иному пути — при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах. И решили подвергнуть выхлопные газы четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента.

А так устроена четырёхступенчатая система очистки газов без использования мочевины (Mercedes E 320 CDI Bluetec).

Система эта состоит из платинового окислительного каталитического нейтрализатора, противосажевого фильтра и двух SCR-катализаторов, которые «сражаются» исключительно с окислами азота. С такой четырёхступенчатой очисткой автомобили продаются исключительно на территории США и позволяют дотянуть состав окислов азота в выхлопе до строжайших калифорнийских стандартов. Кстати, принятые в штате Шварценеггера нормы по концентрации окислов азота NOx примерно соответствуют уровню Евро-5.

А это, собственно, рентген Mercedes E 320 CDI Bluetec с системой, в которой применена последовательная четырёхступенчатая очистка выхлопа без использования мочевины. Судьба этого Мерса весьма забавна, ведь изначально автомобиль запретили продавать на территории Калифорнии из-за несоответствия экологическим нормам. Однако, немного поработав над ошибками, немцы всё-таки прорвались на автомобильный рынок южного штата.

В будущем технологии Bluetec сейчас сомнений уже нет. Но пока что лидером по выпуску таких машин является Mercedes-Benz. Кстати, в консорциум Bluetec некогда входил ещё и Volkswagen, но позже концерн почему-то решил отказаться идти в ногу со своими коллегами. Тем не менее продажи машин с Bluetec только начинаются, и не факт, что остальные производители в перспективе не будут делать что-то подобное. Правда, к России всё это пока, как обычно, не относится — с нашим-то качеством солярки…

В этом году во Франкфурте Mercedes представил S-400 Bluetec Hybrid. Интересна разработка тем, что в ней воедино соединены две экотехнологии: гибридный привод и многоступенчатая система очистки выхлопа с применением реагента AdBlue. Старания инженеров привели к тому, что автомобиль с запасом укладывается в нормы Евро-6. Скажем по секрету, инженеры из Штутгарта к 2009 году готовятся выпустить в серию ML 450 Hybrid и E300 Bluetec Hybrid.

Кстати, Scania и MAN готовят мерседесовской технологии довольно сильную альтернативу. Они пообещали представить V-образную дизельную «восьмёрку» с технологией EGR, которая будет соответствовать Евро-5 уже в 2008 году. «Шестигоршковые» дизели с «пятым Евро» у них уже есть. Правда, надо заметить, что Scania и MAN делают упор не на SCR-технологии (как в Bluetec), а на более точное управление фазированным впрыском и каталитическую систему очистки с рециркуляцией (возвратом обратно в камеру сгорания) отработавших газов.

Что такое стандарт выбросов Евро (Евро 6 или Евро 4 и т. Д.) И что он означает для автомобиля, который вы покупаете?

Большинство людей не знают, что качество топлива в разных странах разное. Вообще говоря, «развитый мир» получает топливо самого высокого качества. Высочайшее качество означает топливо, разработанное / очищенное для минимизации выбросов выхлопных газов транспортных средств при максимальной производительности двигателя.

Хотя стандарты выбросов различаются от страны к стране, общий стандарт выбросов, на который ссылаются, является стандартом выбросов EURO (европейским).Стандарты выбросов EuURO были введены в Европейском Союзе для ограничения загрязнения с целью улучшения качества воздуха и улучшения здоровья. С начала 1990-х годов новые модели автомобилей должны были соответствовать все более строгим ограничениям по загрязнению выхлопными газами, известным как стандарты выбросов Евро, прежде чем они могли поступить в продажу.

В настоящее время в Европе используется топливо в соответствии со стандартами выбросов EURO 6 или некоторыми усовершенствованными их вариациями. В то время как Восточная Африка (включая Уганду) использует топливо в соответствии со стандартами выбросов EURO 4 .

EURO 6 Стандарты выбросов для дизельных транспортных средств требуют топлива с содержанием серы 0 ppm (частей на миллион). То есть дизельное топливо без серы!

EURO 5 Стандарты выбросов для дизельных транспортных средств требуют топлива с содержанием серы не более 10 ppm (частей на миллион)

EURO 4 Стандарты выбросов для дизельных транспортных средств требуют топлива с содержанием серы не более 50 ppm (частей на миллион). миллионов). Топливо в Уганде и Восточной Африке состоит только из дизельного топлива с концентрацией 50 частей на миллион или даже выше, в зависимости от используемых заправочных станций.

Теперь, чтобы максимально снизить выбросы, автомобили с EURO 6 оснащены системами, которые требуют добавления специального химического вещества (так называемого AdBlue и т. Д.), Чтобы выхлопная система отфильтровывала еще больше частиц из топлива. для уменьшения загрязнения выхлопных газов. Эта система снижения загрязнения дизельным топливом называется Mercedes Benz BlueTec , но у других производителей она носит другие названия.

Использование топлива с содержанием серы 50 ppm или любого количества серы в автомобиле, оборудованном стандартом выбросов EURO 6, приведет к отказу системы впрыска и выхлопной системы !! Это связано с тем, что двигатели испытывают трудности с сжиганием топлива с серой в нем.Любые заменяемые детали будут соответствовать тому же стандарту, что означает, что одни и те же отказы будут повторяться. Невозможно преобразовать системы двигателя автомобиля с 6 евро на 4 евро.

Это означает, что любой покупатель подержанного или нового автомобиля должен убедиться, что он покупает автомобиль со стандартом выбросов евро 4 (или ниже… 3 евро, 2 евро и т. д.), или ожидайте значительного увеличения объемов технического обслуживания своего автомобиля.

Последний стандарт EURO 6, дизельные автомобили MB даже не имеют значка BlueTec . Вы узнаете, что у них BlueTec , только по дополнительной синей крышке заливной горловины рядом с крышкой заливной горловины топливного бака. Даже бензиновые двигатели модифицированы для работы на нашем топливе, поэтому они соответствуют стандарту Euro 4 Std.

Обратите внимание на то, что этот вопрос о топливе в евро распространяется на ВСЕХ основных производителей !!

Все, что вам нужно знать

Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в ЕС. Стандарты, последним из которых является евро 6, остаются неизменными с момента выхода Великобритании из ЕС и выхода Великобритании из ЕС.

В соответствии с этими стандартами производители легковых, грузовых и грузовых автомобилей обязаны обеспечить, чтобы наши автомобили были оснащены двигателями, отвечающими тем же экологическим стандартам, чтобы уменьшить количество загрязняющих веществ в атмосфере. Хотя Великобритания приняла существующую европейскую политику, в будущем она вправе изменить свои экологические нормы.

В настоящее время все автомобили, продаваемые в Великобритании, проходят испытания перед поступлением в продажу в соответствии с процедурой нового европейского ездового цикла (NEDC). Этот тест измеряет выбросы в контролируемых условиях и проводится под наблюдением государственных органов.

Каковы европейские стандарты выбросов?

Каждые четыре-пять лет выпускаются новые стандарты евро с целью сделать автомобили более эффективными и менее загрязняющими.

Ниже мы показываем, когда на данный момент был выпущен каждый стандарт выбросов, что дает вам представление о том, каким стандартом выбросов будет каждый тип транспортного средства, в зависимости от того, когда он был произведен (только в качестве ориентира).

  • Стандарт Евро 1 — введен 31 декабря 1992 г.
  • Стандарт Евро 2 — введен 1 января 1997 г.
  • Стандарт Евро 3 — введен 1 января 2001 г.
  • Стандарт Евро 4 — введен 1 января 2006 г.
  • Стандарт Евро 5 — введен 1 января 2011 г.
  • Стандарт Евро 6 — введен 1 сентября 2015 г.

Почему они у нас?

Столкнувшись с растущими опасениями по поводу глобального потепления и загрязнения, Европейский Союз стремится к более чистым и контролируемым выбросам наших автомобилей.Начиная с 1993 года с введением стандарта Евро 1, европейские власти решили разработать план по обеспечению максимальной чистоты и эффективности грузовиков и грузовиков на наших дорогах в попытке устранить такие загрязнители, как оксид углерода (CO), NOx (азот). Оксид), углеводороды (HC) и твердые частицы (PM).

В 2017 году Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) определило выгоды от внедрения стандартов выбросов Евро. С 2013 года выбросы оксида углерода от дизельных автомобилей снизились на 82 процента.С 1993 г. количество твердых частиц из дизельных грузовиков сократилось на 96%, а с 2001 г. — на 84% — углеводородов и оксида азота.

Что означают стандарты выбросов евро?

Евро 1 (EC93)

Европейские стандарты выбросов вступают в силу и требуют от производителей автомобилей, фургонов и грузовиков включать каталитический нейтрализатор во все новые автомобили. Евро 1 также положил начало переходу на неэтилированный бензин. Выбросы, которые были протестированы, включали твердые частицы, оксид азота и углеводороды.

Стандарт Euro 1 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

  • CO — 2,72 г / км
  • PM — 0,97 г / км
  • HC + NOx — 0,97 г / км

Евро 2 (EC96)

Были введены различные ограничения для бензиновых и дизельных автомобилей со стандартом Euro 2. Пределы содержания несгоревших оксидов азота и углеводородов, а также оксида углерода были снижены.

Стандарт Euro 2 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

  • CO- 1 г / км
  • ПМ — 0. 08г / км
  • HC + NOx — 0,7 г / км

Евро 3 (EC2000)

Пределы содержания углеводородов и оксида азота были разделены для автомобилей с дизельным двигателем, и во время испытаний грузовым автомобилям и грузовикам больше не разрешалось прогреваться перед испытанием.

Стандарт Euro 3 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

  • NOx — 0,5 г / км
  • CO — 0,66 г / км
  • PM — 0,05 г / км
  • HC + NOx — 0,56 г / км

Евро 4 (EC2005)

Стандарт Euro 4 направлен на очистку выбросов и, в частности, сокращение выбросов NOx и твердых частиц.

Стандарт Euro 4 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

  • NOx — 0,25 г / км
  • CO — 0,5 г / км
  • PM — 0,025 г / км
  • HC + NOx — 0,3 г / км

Евро 5

Дизельные сажевые фильтры (DPF) были введены как часть стандарта выбросов Евро 5. Фильтры твердых частиц улавливают 99% твердых частиц и помогают грузовым автомобилям снизить общие выбросы. Двигатели, соответствующие стандарту, теперь выбрасывают в атмосферу, эквивалентную одной песчинке на километр.11 / км

Евро 6

Евро 6 является текущим стандартом для новых регистраций, а для грузовиков с дизельным двигателем разрешенные выбросы NOx были снижены со 180 мг / км до 80 мг / км. Этот шаг был сделан после того, как исследования связали NOx с респираторными проблемами. Для производства грузовиков, соответствующих стандарту Euro 6, некоторые производители добавили в свои автомобили технологию избирательного каталитического восстановления (SCR).

Технология

SCR работает путем впрыскивания жидкого восстанавливающего химического вещества через катализатор в выхлопную трубу грузовика.Реакция агента превращает NOx в безвредный азот и воду на выходе из выхлопной трубы.

Альтернативный подход, используемый производителями грузовиков, заключается в использовании технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR). ЭБУ транспортного средства управляет процессом рециркуляции отработавших газов, который смешивает всасываемый воздух с выхлопными газами, чтобы снизить их температуру горения.

Стандарт Euro 6 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

  • NOx — 0,08 г / км
  • CO — 0,5 г / км
  • PM — 0,005 г / км
  • HC + NOx — 0.11 / км

Euro 6D, Euro 6D-Temp и реальные выбросы выхлопных газов

В 2017 году Европейский союз ввел тест на выбросы вредных веществ в атмосферу (RDE). Цель теста RDE состояла в том, чтобы более точно отразить выбросы на открытой дороге, ограничив отличия от тестов, проведенных в лабораторных условиях. Новые параметры испытаний стали результатом скандала с дизельным двигателем в 2015 году, который показал, что производители автомобилей жульничали, чтобы соответствовать стандартам выбросов Евро.

В период с 1 сентября 2017 года по 1 сентября 2019 года разрешено использование транспортных средств до 2 человек. В 1 раз превышают лабораторные ограничения Евро-6 для выбросов NOx. Эти автомобили классифицируются как Euro 6D-Temp.

С января 2020 года для новых официальных утверждений типа и января 2021 года для новых регистраций транспортным средствам разрешается в 1 раз превышать лабораторные пределы Евро-6 для выбросов NOx (с допустимой погрешностью 0,5). Эти автомобили относятся к категории Euro 6D.

Тесты ТО для дизельного двигателя

С мая 2018 года любой грузовик, грузовик или фургон, оснащенный дизельным сажевым фильтром (дизельные грузовики Euro 5 и Euro 6), который выделяет видимый дым любого цвета, автоматически выходит из строя.Более того, свидетельство подделки DPF приводит к отказу.

Преимущества соответствия стандарту Euro 6

Перевод вашего автопарка на грузовые автомобили стандарта Евро 6 — отличное вложение, которое дает ряд преимуществ:

  • Платите за вычетом налогов — Акцизный сбор на транспортные средства (ЖНВЛП) меньше при низком уровне загрязнения и высокой топливной эффективности, что напрямую влияет на размер вашей оплаты.
  • Зоны чистого воздуха — Ежедневный сбор взимается с транспортных средств, въезжающих в зоны чистого воздуха (зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) и зоны со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ)), которые не соответствуют установленным стандартам.Кроме того, европейские страны ввели свои собственные зоны чистого воздуха. Если ваша компания осуществляет перевозки в Европу или из Европы, аналогичные сборы будут применяться для грузовиков и транспортных средств, не соответствующих стандарту Евро 6.
  • Более высокая топливная экономичность — Грузовики, соответствующие стандарту Euro 6, потребляют меньше топлива, что позволяет снизить ежемесячные эксплуатационные расходы.
  • Более мощные грузовики — Грузовые автомобили Euro 6 более мощные, чем их аналоги, соответствующие стандарту Euro 5, что поможет вам повысить эффективность.

Автомобиль, попавший в зоны с низким уровнем выбросов

В 2018 году правительство Великобритании объявило о своей стратегии «Дорога к нулю», чтобы помочь стране перейти к автомобильному транспорту с нулевым уровнем выбросов. Это означает высокую ежедневную плату, взимаемую с транспортных средств, въезжающих в зоны с низким уровнем выбросов, которые не соответствуют установленным стандартам. В результате стратегия будет стимулировать предприятия и владельцев транспортных средств покупать грузовики стандарта Euro 6.

Первоначально правительство заявило, что запретит продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем к 2040 году, а к 2050 году полностью запретит.Поскольку об этом было впервые объявлено, крайний срок был перенесен на 2030 год.

Вы можете узнать, соответствует ли ваш грузовик, фургон или грузовик стандартам выбросов и безопасности, необходимым для вождения в Лондоне, или вы должны платить ежедневную плату. Средство проверки зоны с низким уровнем выбросов также проверяет плату за перегрузку, зону со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ), стандарт прямого обзора (DVS) и разрешение на безопасность грузовых автомобилей.

Ежедневная плата за зону сверхнизких выбросов для транспортных средств весом до 3,5 тонн составляет 12,50 фунтов стерлингов, а для транспортных средств старше 3 лет — 100 фунтов стерлингов. 5 тонн.

Вы можете использовать средство проверки зоны чистого воздуха, чтобы проверить, нужно ли платить за вход в зоны чистого воздуха в Бате, Портсмуте и Бирмингеме. Чтобы использовать онлайн-сервис, вам понадобится электронная таблица в формате CSV, которая включает все номерные знаки (регистрационные номера) вашего автопарка. Кроме того, вам понадобится адрес электронной почты, название вашей компании и дебетовая или кредитная карта.

Ежедневная плата за Зону чистого воздуха Бирмингема составляет 8 фунтов стерлингов для LGV и 50 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей и распространяется на территорию в пределах Миддлуэя A4540.

Ежедневная плата за Зону чистого воздуха в Бристоле составляет 9 фунтов стерлингов для LGV и 100 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей. Плата за Зону чистого воздуха Портсмута для автомобилей, не соответствующих требованиям, составляет 10 фунтов стерлингов в день для LGV. Однако для грузовиков это 50 фунтов стерлингов в день.

Влияние топлива на регулируемые выбросы от современных дизельных двигателей и транспортных средств согласно JSTOR

Абстрактный

Внедрение топлива, не содержащего серы, позволит передовым технологиям доочистки двигателей и выхлопных газов соответствовать все более строгим нормам по выбросам выхлопных газов.По мере внедрения этих более чистых видов топлива и транспортных средств можно ожидать, что потенциал для дальнейшего улучшения качества воздуха за счет изменения свойств топлива уменьшится. Тем не менее, CONCAWE продолжает обновлять знания, оценивая влияние топлива на выбросы от новых технологий двигателей / транспортных средств по мере их приближения к рынку. В этой работе, выполненной в рамках вклада CONCAWE в консорциум ЕС «PARTICULATES» [1], были испытаны два современных дизельных автомобиля малой грузоподъемности и три дизельных двигателя большой мощности, соответствующие технологиям от Евро-3 до Евро-5.Испытанные топлива охватывали диапазон содержания серы и сравнивали обычные виды топлива с экстремальными топливными композициями, такими как шведское дизельное топливо класса 1 и дизельное топливо Fischer Tropsch. Выгоды выбросов от передовых технологий двигателей / транспортных средств, работающих на бессернистом топливе, впечатляют и, вероятно, принесут существенное улучшение качества воздуха в Европе по мере замены парка транспортных средств. Сажевые фильтры могут снизить массовые выбросы твердых частиц (ТЧ) дизельного топлива более чем на порядок.Также очевидна возможность существенного улучшения контроля за выбросами NOx. Также наблюдалось влияние топлива на выбросы ТЧ и NOx. В двигателях Евро-3 эффект от экстремальной замены топлива находился в диапазоне 10-20%. Когда использовались передовые технологии контроля выбросов, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF), выбросы ТЧ были настолько низкими, что влияние изменения свойств топлива стало незначительным. Экстремальные изменения топлива продолжали влиять на выбросы NOx даже при использовании передовых технологий двигателей, хотя эти виды топлива также снижали максимальную мощность.Также важна оптимизация доочистки выхлопных газов, поскольку увеличение количества мочевины снижает выбросы NOx. Дальнейшего прогресса в области выбросов NOx можно ожидать по мере улучшения контроля за выбросами из двигателя и совершенствования технологии доочистки NOx с появлением топлива, не содержащего серы.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

В чем разница между евро 2 и евро 4? — Greedhead.net

В чем разница между евро 2 и евро 4?

Переход с Евро 2 на Евро 4 снижает количество токсичной серы, выделяемой из двигателя внутреннего сгорания, на 450 частей на миллион (ppm) как на дизельном, так и на бензиновом топливе. Стандартные выбросы CO, разрешенные Euro 4 для бензина, составляют 1,0 г / км, а для дизельного топлива — 0,5 г / км.

Что такое евро 1 и евро 2?

Выбросы токсичных веществ: этапы и правовая основа Этапы обычно обозначаются как Евро 1, Евро 2, Евро 3, Евро 4, Евро 5 и Евро 6 для стандартов легковых автомобилей. Правовая база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 1970/220 / EEC. Евро 1 (1992): для легковых автомобилей — 91/441 / EEC.

Что означает статус EURO?

С 1992 года правила Европейского Союза вводятся в отношении новых автомобилей с целью улучшения качества воздуха — это означает, что автомобиль должен соответствовать определенному стандарту выбросов Евро при производстве.Читайте дальше, чтобы узнать, какой у вашего автомобиля рейтинг в евро и будут ли на вас взиматься существующие и будущие сборы.

Что такое выбросы Евро 4?

Уровень выбросов

Евро-4 — это самый низкий стандарт, которым может соответствовать ваш бензиновый автомобиль для въезда в Лондонскую зону сверхнизких выбросов (ULEZ). В настоящее время ULEZ работает в том же районе, что и плата за въезд в Лондоне, поэтому вам нужно будет платить только 12,50 фунтов стерлингов в день, если вы едете на машине в центре Лондона.

Будет ли запрещено дизельное топливо стандарта Евро 5?

Все новые обычные бензиновые и дизельные автомобили и фургоны будут запрещены к продаже в 2030 году.Тем не менее, подержанные автомобили не будут затронуты запретом, что позволит бензиновым и дизельным автомобилям, а также обычным гибридам без «значительного» нулевого уровня выбросов, переходить из рук в руки на рынке подержанных автомобилей после 2030 года.

Подходит ли евро 5 для УЛЭЗ?

Автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 4 (а также Евро 5 и Евро 6), не подпадают под действие этого правила, что означает, что почти каждый автомобиль, зарегистрированный после января 2006 года, соответствует требованиям ULEZ. Чтобы избежать сбора ULEZ, дизельные фургоны должны соответствовать стандарту Euro 6, а бензиновые фургоны должны соответствовать стандарту Euro 4. Почти все новые микроавтобусы, построенные с сентября 2016 года, соответствуют 6 евро.

Будет ли евро 4 запрещен?

Дизель. С 2020 года в Брюсселе запрещены автомобили с дизельным двигателем Евро 3 и ниже. С 2022 года этот запрет будет распространяться на автомобили с дизельным двигателем стандарта Евро-4.

Покупка дизеля — плохая идея?

Несмотря на негативные заголовки, впечатляющая экономия топлива дизельных автомобилей означает, что они по-прежнему имеют больше смысла, чем бензиновые и гибридные модели, если вы делаете большой годовой пробег или проезжаете много миль по автомагистрали.Просто имейте в виду, что если вы едете в основном по городу, лучше избегать дизелей.

Будут ли запрещены автомобили с дизельным двигателем Euro 6?

Так будут ли дизельные автомобили запрещены в Великобритании? Никто не ожидает полного запрета дизельного топлива, хотя в некоторых городских центрах самые грязные модели, скорее всего, будут запрещены. С апреля 2019 года лондонская зона сверхнизких выбросов (ULEZ) начала заряжать дизельные двигатели, не соответствующие требованиям Евро-6, дополнительно, например, на 12,50 фунтов стерлингов в день.

Какая машина стоит УЛЭЗ бесплатно?

Автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 4 (а также Евро 5 и Евро 6), не подпадают под действие этого правила, что означает, что почти каждый автомобиль, зарегистрированный после января 2006 года, соответствует требованиям ULEZ.Данные Министерства транспорта показали, что 12,7 млн ​​из 18,3 млн бензиновых автомобилей в Великобритании уже соответствовали применимым стандартам, когда был введен ULEZ.

Должен ли я платить ULEZ, если я не вожу машину?

С вас не будет взиматься плата за автомобиль, не соответствующий требованиям, припаркованный в зоне в те дни, когда вы на нем не ездите. УЛЭЗ продолжит работу 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, включая выходные (кроме Рождества). Более тяжелые транспортные средства, включая фургоны, грузовики, автобусы и автобусы, должны будут соответствовать стандартам LEZ вместо ULEZ.

Разумно ли покупать автомобиль с дизельным двигателем?

Современные дизели так же чисты, как и эквивалентные бензиновые двигатели, с точки зрения выбросов NOx. Дизели обычно производят меньшее количество CO2. Дизели обеспечивают отличную экономию топлива на скоростях автострады. В зависимости от того, для чего вы его используете, вполне может быть стоит купить дизельный автомобиль.

Будут ли запрещены дизельные автомобили?

Дизельные автомобили постепенно прекращаются? В 2020 году правительство объявило, что к 2030 году будет запрещена продажа новых бензиновых и дизельных автомобилей, а также большинства гибридных автомобилей, в которых используются существующие технологии.Хотя это звучит как радикальная мера, на самом деле эта политика не может иметь очень сильного влияния на отрасль.

Какие автомобили подходят для УЛЭЗ?

Освобожден ли мой служебный автомобиль от УЛЭЗ?

  • Бензиновые автомобили. Чтобы избежать сбора ULEZ, автомобили с бензиновым двигателем должны соответствовать как минимум нормам выбросов Euro 4.
  • Дизельные автомобили. Только дизельные автомобили, соответствующие стандарту Euro 6, освобождены от уплаты ULEZ.
  • Гибридные и электрические автомобили. Все электромобили освобождены от сборов УЛЭЗ.

    Будут ли увеличиваться налоги с дизельных автомобилей?

    Если вы купите новое дизельное топливо, которое не соответствует новому стандарту Real Driving Emissions 2 (RDE2), вам придется заплатить больше налога в первый год. Однократное повышение применяется только к новым автомобилям — не фургонам и коммерческим автомобилям — купленным после 1 апреля 2018 года.

    Что означают выбросы Евро 3?

    Euro 3 (EC2000) Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2001 г. Преимущества: Введены отдельные ограничения на выбросы углеводородов и оксидов азота для бензиновых двигателей, а также отдельные ограничения по оксидам азота для дизельных двигателей.Нормы выбросов Евро 3 (бензин) CO: 2,30 г / км HC: 0,20 г / км NOx: 0,15 г / км.

    Все новые обычные бензиновые и дизельные легковые автомобили и фургоны должны быть запрещены к продаже в 2030 году. Новые гибриды будут отсрочены до 2035 года при условии, что они смогут преодолеть «значительное расстояние» в режиме с нулевым уровнем выбросов. — срок, который Правительство еще не определило.

    Что происходит с дизельными автомобилями через 10 лет?

    Транспортный департамент правительства Дели объявил, что владельцы автомобилей с дизельным двигателем старше 10 лет и автомобилей с бензиновым двигателем старше 15 лет теперь будут обязаны уплатить штраф в размере 10 рупий.000, а также их автомобили конфискованы или сданы на слом.

    В чем разница между евро 1 и евро 2?

    Стандарт Euro 2 дополнительно снизил лимит на выбросы окиси углерода, а также снизил комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств. Евро 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива. Нормы выбросов Евро 2 (бензин) CO — 2,2 г / км

    Когда вступили в силу стандарты выбросов Евро 2?

    Euro 2 (EC96) Январь 1996 г. (январь 1997 г.) Стандарт Euro 2 дополнительно снизил лимит на выбросы окиси углерода, а также снизил комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств.Евро 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива.

    Что означает Еврокод 2 в Великобритании?

    Еврокод 2 и соответствующие британские стандарты. Еврокод 2 относится к ряду других европейских стандартов, касающихся основы проектирования, действий, геотехнического и сейсмического проектирования, «исполнения», свойств материалов и специальных применений.

    Что это за настольная игра Eurogame?

    Eurogame Eurogames (или, альтернативно, Настольные игры для дизайнеров или Настольные игры в немецком стиле) — это классификация настольных игр, которые очень популярны в Board Game Geek (BGG). Хотя не все евроигры являются европейскими и не все являются настольными, у них есть набор схожих характеристик.

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Что такое Euro 6?

Euro 6 — это постановление Европейского Союза, устанавливающее стандарты выбросов для транспортных средств. «Евро 6 сделает дизельные автомобили такими же чистыми, как бензиновые», — говорит д-р Рольф Буландер, член правления Robert Bosch GmbH, ответственный за технологии трансмиссии.Основная идея нового постановления — установить более низкие пределы выбросов твердых частиц и оксидов азота транспортными средствами. Согласно пункту от 1 сентября 2014 года, дизельные автомобили могут выделять не более 80 мг оксидов азота на километр (автомобили с бензиновым двигателем: 60 мг на километр). Это заменяет предыдущий предел в 180 мг на километр. С 1 января 2015 года все продаваемые новые автомобили должны соответствовать требованиям Euro 6.

В чем суть европейского законодательства по выбросам?

С тех пор, как в 1993 году были введены нормы Евро 1, выбросы от дорожного движения резко сократились.Передовые автомобильные технологии сокращают выбросы таких веществ, как CO 2 , оксиды азота и твердые частицы. Технические достижения в области трансмиссии также оказывают влияние: с 1990 года выбросы твердых частиц дизельными двигателями были сокращены примерно на 99 процентов, в то время как современные дизели выбрасывают примерно на 98 процентов меньше оксида азота, чем сопоставимые автомобили 9000 начала 1990-х годов8. По мере того как электрификация трансмиссии продолжает развиваться, выбросы будут снижаться еще больше.

Машины станут теперь дороже?

Цены на модели, соответствующие стандарту Euro 6, обычно находятся в том же диапазоне, что и цены на сопоставимые модели, соответствующие стандарту Euro 5. Иногда модели Euro 6 поставляются с дополнительными функциями — например, другой трансмиссией или другими шинами, — которые повышают цену. Уберите дополнительную стоимость этих дополнительных услуг, и в настоящее время не будет заметного повышения цен на модели Euro 6. Можно добавить, что дополнительные затраты, связанные с более продвинутой системой очистки выхлопных газов, будут компенсированы некоторыми программами снижения затрат, проводимыми несколькими производителями оригинального оборудования и направленными на снижение стоимости нескольких частей автомобиля.

Как Евро 6 меняет технологию дизельных автомобилей?

Автомобили с дизельным двигателем нуждаются в идеально настроенной системе очистки выхлопных газов, чтобы соответствовать нижним пределам, установленным в Euro 6.Для автомобилей весом до 1700 кг достаточно недорогого каталитического нейтрализатора NOx . «В тяжелых транспортных средствах подойдет только каталитический нейтрализатор SCR с AdBlue, — говорит д-р Маркус Хейн, президент подразделения дизельных систем Robert Bosch GmbH. Эта система впрыскивает AdBlue, раствор мочевины без запаха, который превращает оксиды азота в безвредные водяной пар и азот. AdBlue доливается через регулярные интервалы технического обслуживания.

Что меняет Евро 6 для водителей?

Для тех, у кого уже есть машина, Евро 6 ничего не меняет в Германии.Они могут продолжать пользоваться своим транспортным средством, как и раньше. Согласно последней информации, налоги на автомобили с дизельным двигателем Евро 5 в Германии не изменятся. Также по-прежнему можно будет ездить в зонах с низким уровнем выбросов. Однако покупатели новых автомобилей должны знать о переходе на Euro 6, если они хотят иметь модель, оснащенную передовыми технологиями.

Источник: Bosch

Мнение Ромена:

Euro 6 может не повлиять на водителя с точки зрения стоимости продукта или ежедневного использования, но я почти уверен, что будет много проблем с качеством с новыми системами очистки выхлопных газов, которые не являются очень зрелыми технологиями, по крайней мере, большой масштаб. Как вы думаете, будет ли больше проблем с качеством с системами катализаторов хранения NOx или системами каталитических нейтрализаторов SCR?

Последние результаты DPF / SCR, ориентированные на выбросы HD в США 2007 и Euro 4/5

Образец цитирования: Скарнеги, Б., Миллер, В., Баллмерт, Б., Доеллинг, В. и др., «Последние результаты DPF / SCR, нацеленные на выбросы HD в соответствии с US 2007 и Euro 4/5», Технический документ SAE 2003-01 -0774, 2003 г., https://doi.org/10.4271/2003-01-0774.
Загрузить Citation

Автор (ы): Брайан Скарнеги, Уильям Р. Миллер, Бернд Баллмерт, Винфрид Дёллинг, Стефан Фишер

Филиал: Ceramics LLT, Mack Trucks, Inc., Ceramics GmbH

Страниц: 13

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2003

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Контроль за выбросами дизельных выхлопных газов SP-1754

Готовимся к соответствию требованиям Euro 4/5 по выбросам

Следующий европейский стандарт выбросов — Евро 4 — вступает в силу 1 октября 2006 года для всех недавно зарегистрированных коммерческих автомобилей с разрешенной полной массой 6 тонн и выше. Всего через три года за ним последует стандарт выбросов Евро 5, вступающий в силу 1 октября 2009 года.

Короткий промежуток времени между внедрением двух стандартов означает, что необходимо задуматься о стандарте Евро 5, в то время как разработка технологий Евро 4 все еще продолжается. Что касается городских автобусов (средний период владения 12 лет), производителям не следует ожидать, что их клиенты, большинство из которых проводят техническое обслуживание и ремонт в собственных мастерских, снова поменяют системы, когда вступит в силу 5 евро.Такое изменение будет иметь негативные последствия в отношении закупки запасных частей и специальных инструментов, обучения сотрудников и документации.

Следующий европейский стандарт выбросов — Евро 4 — вступает в силу 1 октября 2006 года для всех недавно зарегистрированных коммерческих автомобилей с разрешенной полной массой 6 тонн и выше. Всего через три года за ним последует стандарт выбросов Евро 5, который вступит в силу 1 октября 2009 года. Короткий промежуток времени между внедрением двух стандартов означает, что необходимо задуматься о стандарте Евро 5, в то время как разработка технологий Евро 4 все еще продолжается.Что касается городских автобусов (средний период владения 12 лет), производителям не следует ожидать, что их клиенты, большинство из которых проводят техническое обслуживание и ремонт в своих собственных мастерских, снова изменят системы, когда вступит в силу 5 евро. Такое изменение приведет к иметь негативные последствия в отношении закупки запасных частей и специальных инструментов, обучения сотрудников и документации.

Следующий европейский стандарт выбросов — Евро 4 — вступает в силу 1 октября 2006 года для всех недавно зарегистрированных коммерческих автомобилей с разрешенной полной массой 6 тонн и выше.Всего через три года за ним последует стандарт выбросов Евро 5, вступающий в силу 1 октября 2009 года.

Короткий промежуток времени между внедрением двух стандартов означает, что необходимо задуматься о стандарте Евро 5, в то время как разработка технологий Евро 4 все еще продолжается. Что касается городских автобусов (средний период владения 12 лет), производителям не следует ожидать, что их клиенты, большинство из которых проводят техническое обслуживание и ремонт в собственных мастерских, снова поменяют системы, когда вступит в силу 5 евро.Такое изменение будет иметь негативные последствия в отношении закупки запасных частей и специальных инструментов, обучения сотрудников и документации.

Существует также добровольный стандарт «EEV» (улучшенное экологически чистое транспортное средство) для коммерческих автомобилей, который в некоторых случаях предписывает даже более низкие уровни выбросов, чем в некоторых случаях Евро 5. Следует знать, что этот «стандарт», который не является юридическим требованием (и никогда не будет), представляет собой то, что можно охарактеризовать как движущуюся цель, поскольку он будет адаптирован в соответствии с лимитами Евро 6, когда они будут определены. .

Для производителей двигателей грузовых автомобилей ситуация усугубляется тем, что существуют еще два стандарта выбросов, каждый с разными датами введения, предельными значениями и циклами испытаний, а именно стандарт EPA для стран NAFTA и стандарт JES для Японии. Это означает, что производителям двигателей приходится бороться с тремя разными стандартами.

В этих стандартах основное внимание уделяется четырем типам выбросов:

CO (оксид углерода)
NMHC (неметановые углеводороды)
NOx (оксиды азота)
PM (твердые частицы)

Этот анализ посвящен выбросам оксидов азота и твердых частиц.

Большой прогресс был достигнут в сокращении выбросов грузовых автомобилей: к тому времени, когда Евро 5 вступит в силу, количество выбросов твердых частиц и сажи, содержащихся в выхлопных газах, будет снижено до 97%, в то время как выбросы азота Выбросы оксидов будут сокращены до 86% по сравнению с уровнями выбросов выхлопных газов в начале 1990-х годов в каждом случае.

В основном есть два разных подхода, которые могут быть приняты для удовлетворения все более жестких требований к выбросам, хотя следует отметить, что с чисто физической точки зрения разработчики двигателей попадают в своего рода трилемму, как обрисовано в общих чертах ниже.

Если разработчики модифицируют двигатель, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота, конечным результатом будет увеличение выбросов необработанных твердых частиц и, напрямую связанное с этим, более высокий расход топлива. С другой стороны, если они модифицируют двигатель, чтобы уменьшить выбросы твердых частиц, расход топлива, как правило, ниже, но, неизбежно, выбросы необработанных оксидов азота будут выше.

Метод рециркуляции охлажденных выхлопных газов (EGR)

Здесь цель состоит в том, чтобы сократить выбросы NOx с помощью внутримоторных мер.Снижение температуры сгорания снижает выбросы NOx. Это происходит, когда часть выхлопных газов охлаждается, а затем направляется обратно в камеру сгорания. Компоненты, необходимые для этого процесса, включают клапан системы рециркуляции отработавших газов для управления рециркулирующим выхлопным газом и промежуточный охладитель системы рециркуляции отработавших газов.

Как правило, теперь увеличенное количество твердых частиц в неочищенных выхлопных газах должно быть снижено до или ниже требуемого предела в потоке выхлопных газов после двигателя. Это может быть достигнуто путем установки, например, сажевого фильтра (DPF), хотя DPF необходимо периодически очищать, иногда их также может потребоваться замена.Этого недостатка можно избежать, установив каталитический нейтрализатор твердых частиц (окисляющий) в форме «системы с разомкнутым контуром», который, хотя и намного менее эффективен, чем система фильтров с замкнутым контуром, тем не менее не требует очистки.

Системы рециркуляции выхлопных газов не требуют второго топлива или присадок. К недостаткам этих систем можно отнести их техническую сложность с серьезными последствиями, связанными с ремонтом, простоями и, следовательно, стоимостью жизненного цикла. Кроме того, промежуточный охладитель EGR и впускной коллектор должны иметь дело с остатками сгорания, которые также могут попасть в двигатель и вызвать образование сажи.Кроме того, к системе охлаждения транспортного средства предъявляются повышенные требования, что делает ее еще более неэффективной, поскольку на степень эффективности уже отрицательно повлиял дополнительный расход топлива из-за задействованного принципа. Повышенное количество твердых частиц в неочищенных выбросах должно быть уменьшено с помощью доочистки выхлопных газов; системы, обычно используемые для этого процесса, требуют использования специальных малозольных масел и / или топлива с низким содержанием серы, ни один из которых не всегда доступен.В некоторых случаях повышенные требования к моторному маслу также сокращают интервалы замены масла.

Поскольку технология EGR уже внедрена, производители могут рассчитывать на меньшие затраты на разработку в случае технологий, которые являются совершенно новыми для автомобильной промышленности. Теоретически можно было бы соответствовать стандарту Евро 5, используя систему рециркуляции отработавших газов; однако из-за требуемых высоких скоростей рециркуляции выхлопных газов рециркуляция выхлопных газов неразрывно связана с недопустимым воздействием на расход топлива и, следовательно, на экономическую эффективность.

Селективное каталитическое восстановление (SCR)

DaimlerChrysler AG и ее дочерняя компания EvoBus GmbH, отвечающая за автобусный бизнес DaimlerChrysler в Европе, сделали выбор в пользу совместимой с будущим технологии SCR (селективного каталитического восстановления), как и Volvo, Iveco / Irisbus, Cummins и DAF. Вместе эти производители составляют около 80% европейского рынка грузовых автомобилей и более 66% европейского рынка автобусов. Самое позднее к 2009 году, когда вступит в силу стандарт Евро 5, эти рыночные доли еще больше увеличатся, не в последнюю очередь потому, что только технология SCR обеспечивает соблюдение дальнейших сниженных пределов NOx, предусмотренных Евро 5.

Эта технология основана на модификациях двигателя для оптимизации выбросов твердых частиц и, кроме того, обеспечивает более низкий расход топлива, чем в случае системы рециркуляции отработавших газов. Как следствие, естественно, сокращаются и выбросы CO2.

Повышенное количество оксидов азота (NOx), неизбежно присутствующих в выхлопных газах, преобразуется в безвредный азот и водяной пар в каталитическом нейтрализаторе после впрыска водного восстановителя (AdBlue) в поток выхлопных газов.Каталитический нейтрализатор, установленный вместо глушителя, рассчитан на весь срок службы автомобиля, как и другие компоненты системы. Периодическая чистка или замена, как в случае сажевого фильтра, не требуется. AdBlue находится в отдельном баке в автомобиле.

BlueTec — это название усовершенствованной дизельной технологии с последующей системой контроля выбросов, разработанной для автобусов Mercedes-Benz и Setra. Хотя она уже несколько лет успешно используется для контроля выбросов на электростанциях, в тяжелой промышленности и судостроении, эта технология, которая также достигает пределов, установленных будущими стандартами, такими как Евро 5, является новой для автомобильного сектора.

Директива ЕС по качеству воздуха, имеющая силу во всех странах-членах ЕС, устанавливает строгие ограничения для NO2 (диоксида азота) с 2010 года. Если BlueTec уже указан, нет смысла устанавливать систему рециркуляции выхлопных газов для уменьшения количества NO2 в выбросах NOx, потому что автомобили BlueTec практически не производят NO2.

Требуемый 32,5-процентный водный раствор мочевины — торговое название «AdBlue» — указан в стандарте DIN 70070. Ранее большие количества раствора мочевины использовались в качестве основного материала в производстве удобрений и косметике.Это нетоксичный, неопасный материал. В Германии AdBlue, наряду с другими безвредными веществами, такими как питьевое молоко, классифицируется по классу загрязнения воды 1. Сегодня его розничная торговля составляет около? 0,65 на общественных заправочных станциях, тогда как цена может упасть до 0,45–0,55 евро, если автозаправочная станция имеет собственный насос или заправочную станцию, и, конечно же, в зависимости от того, сколько AdBlue склад покупает оптом. Расход AdBlue составляет от 2 до 4 процентов от расхода дизельного топлива.

Размер бака для AdBlue, установленного в автобусах Mercedes-Benz и Setra, означает, что его нужно наполнять вдвое реже, чем бак для дизельного топлива.

Два заливных отверстия находятся на расстоянии менее метра друг от друга, поэтому дизельное топливо и AdBlue могут закачиваться одновременно. Более того, невозможно смешивать дизельное топливо и AdBlue, поскольку форсунки AdBlue на всех заправочных станциях имеют электромагнитный клапан, а наливная горловина автомобиля содержит датчик — AdBlue начинает течь только после того, как клапан попадает на датчик. Кроме того, нельзя закачивать дизельное топливо в бак AdBlue, потому что форсунка для дизельного топлива слишком большая, чтобы поместиться в заливное отверстие AdBlue.Многие производители, в том числе Univar, Yara / Brenntag, Kruse Chemie, OMV и GreenChem, уже предлагают широкий ассортимент заправочных станций разного размера, которые склады можно купить или арендовать.

Поскольку AdBlue начинает замерзать при температуре ниже -11 ° C, бак в автомобиле и трубопроводы нагреваются как охлаждающей жидкостью, так и электрическими средствами. То же самое относится и к самим агрегатам АЗС, если они не размещаются в помещении. При этом сам бак, а также заливной шланг и форсунка нагреваются электрически.Низкое энергопотребление за счет дополнительной изоляции резервуара. И температура держится только ок. -6 ° C, что более чем достаточно для обеспечения текучести AdBlue.

Сторонники рециркуляции выхлопных газов приводят два аргумента против технологии SCR с экологической точки зрения:

  1. В городском движении выхлопные газы во многих случаях не денитрифицируются, поскольку требуемые температуры каталитического нейтрализатора не достигаются из-за значительного времени, в течение которого двигатель городского автобуса работает на холостом ходу или в режиме обгонной муфты.
  2. Повышенное давление впрыска и зажигания в двигателях BlueTec приводит к увеличению количества вредных микрочастиц из-за более тонкого распыления топлива и уменьшения количества твердых частиц.

Оба эти аргумента оказались необоснованными, потому что:

1. В двигателях BlueTec система контроля выбросов надежно функционирует в любых условиях эксплуатации.

Полевые испытания, проведенные EvoBus на очень ранней стадии разработки в большом городе с плоской топографией, показали, что каталитический нейтрализатор SCR надежно работает в любых условиях движения.Прежде всего, емкость каталитического нейтрализатора при высоких температурах, который нагревается каждый раз при трогании с места, обеспечивает поддержание необходимой температуры не менее 200 ° C даже в течение продолжительных периодов холостого хода.

2. Двигатели BlueTec также значительно сокращают количество микрочастиц

По своей конструкции все дизельные двигатели выделяют твердые частицы в процессе сгорания. Однако более 90% образующихся твердых частиц окисляется во время расширения в цилиндре.Таким образом, количество твердых частиц, которые покидают цилиндр, всегда во много раз меньше, чем количество твердых частиц, первоначально образовавшихся в зонах с дефицитом воздуха. Здесь важно отметить, что повышенное давление впрыска приводит к меньшему количеству капель топлива, но не к более мелким частицам сажи; капли топлива не могут образовывать сажу. Для этого топливо должно находиться в парообразном состоянии. Но, как мы знаем, пар не помнит, образовался ли он из маленьких или больших капель.

Окисление частиц требует, прежде всего, высокого давления, высокой температуры, завихрения, времени и большой площади поверхности частиц.Если предположить, что они имеют одинаковую массу, множество мелких частиц образуют большую площадь поверхности, чем несколько крупных частиц. Отсюда следует, что оптимальные условия для окисления частиц преобладают только во время самого процесса горения. Поскольку условия окисления в камере сгорания можно охарактеризовать как оптимальные, требуемое время окисления незначительно.

Общее количество твердых частиц может быть уменьшено за счет улучшения условий окисления. Двигатели DaimlerChrysler BlueTec спроектированы с высоким давлением впрыска и сгорания, а также с камерой сгорания подходящей формы, чтобы гарантировать уменьшение количества образующихся твердых частиц на этапе расширения в камере сгорания — до такой степени, что ограничения по твердым частицам Euro 4 и Euro 5 надежно достигаются.

В процессе окисления в камере сгорания сначала окисляются мельчайшие частицы, так как они имеют наибольшую площадь поверхности и в значительной степени преобладают на этой стадии процесса сгорания. По мере продолжения расширения общие условия окисления частиц становятся менее благоприятными. Давление, температура и степень турбулентности падают, в то время как оставшиеся мелкие частицы увеличиваются в размере за счет процесса коагуляции и адгезии. В этом контексте можно видеть, что двигатели, которые предлагают оптимальные условия окисления для «микрочастиц», особенно эффективны.Двигатели DaimlerChrysler BlueTec учитывают эти физические требования и тщательно разрабатываются с учетом этой причинно-следственной цепочки.

Согласование требований к эмиссии и иммиссии

Новые Директивы ЕС по качеству воздуха, которые ограничивают процентное содержание загрязняющих веществ на кубический метр воздуха, вступили в силу с января 2005 года.

Стандарты Euro 4 и Euro 5 ограничивают выбросы NOx (оксидов азота). Директивы по качеству воздуха, с другой стороны, предписывают максимальные значения выбросов NO2 (диоксида азота), которые, как объяснено выше, составляют довольно большую долю от общего количества NOx, выбрасываемого двигателями.

Дискуссия о выбросах сажи и твердых частиц в городских районах все больше и больше привлекает внимание к местному общественному транспорту. Согласно Директиве ЕС 1999/30 / EC, ограничения для частиц размером PM10 (<10 микрометров) разрешено превышать максимум в течение 35 дней, начиная с 01.01.2005. Начиная с этой даты, муниципалитеты обязаны следить за тем, чтобы лимиты не превышались. Наряду с мерами по управлению дорожным движением и уменьшению дорожного движения рассматриваются дополнительные варианты, включая (частичный) запрет на использование старых дизельных транспортных средств или транспортных средств без сажевых фильтров в определенных городских районах.Поэтому существует опасение, что запреты на вождение могут повлиять даже на городские автобусы, используемые для местного общественного транспорта. Однако многие муниципалитеты осознали, что в определенных точках, где измеряется содержание твердых частиц, невозможно достичь пределов, даже если бы все проезжающие автомобили имели систему электропривода, то есть были бы местными автомобилями с нулевым уровнем выбросов.

Хотя превышение предельно допустимых выбросов твердых частиц связано не столько с выбросами, связанными с дорожным движением, сколько с метеорологическими и другими факторами, движение (которое, конечно же, включает дизельные автобусы) оказывается в центре общественных дебатов и вызывает бурную реакцию. как от политиков, так и от СМИ.Эмоциональные дебаты о выбросах твердых частиц (PM10) и о том, в какой степени городские автобусы регулярного сообщения выбрасывают твердые частицы, в настоящее время бушуют в нескольких европейских странах, но реальные факты слишком часто игнорируются в основных аргументах.

  • Две дюжины автобусов сегодня не громче, чем один автомобиль 1970 года. И хотя уровень шума в 1974 году все еще составлял 91 децибел, в настоящее время он снизился до уровня ниже 80 децибел. Здесь следует помнить, что снижение уровня шума на три децибела эквивалентно уменьшению вдвое субъективно воспринимаемого шума.
  • Для стандартного маршрутного автобуса длиной 12 метров с полным комплектом пассажиров на борту требуется всего 0,5 литра дизельного топлива, чтобы перевезти одного пассажира на расстояние 100 км.
  • Автобусы с низким уровнем выбросов играют важную роль, когда речь идет о соблюдении предельных значений сажи, установленных Директивой ЕС по качеству воздуха. Следует также помнить, что лишь небольшая часть выбросов PM10 вызвана дорожным движением: в Германии, например, на обычное дорожное движение приходится лишь примерно пятая часть всех выбросов сажи.На автобусы приходится не более 10 процентов от этого количества и, следовательно, менее 2 процентов всех выбросов PM10. И даже большая часть этих выбросов происходит от автобусов, которые были спроектированы в соответствии с более ранними европейскими стандартами.

Одно лишь низкое потребление первичной энергии делает городской автобус исключительно экологичным транспортным средством. Городские автобусы не только имеют меньшую нагрузку на единицу площади, чем автомобили, которые перевозят такое же количество пассажиров, но и производят гораздо меньше твердых частиц, что вызвано износом тормозов и шин, а также скоплением дорожной грязи.Несмотря на это, неоднократные требования о дополнительных мерах по сокращению выбросов, которые необходимо разработать и быстро реализовать — чтобы не только удовлетворить, но и превзойти требования, изложенные в новых стандартах выбросов, — часто касаются, в частности, городских автобусов.

Хотя экологический эффект относительно невелик по сравнению с размером европейского рынка автобусов — в настоящее время около 25000 единиц в год по сравнению с почти 300000 грузовиков в год — производители автобусов решительно решают экологические проблемы. Количество лет.Например, автобусы для регулярных перевозок, производимые EvoBus GmbH, уже довольно давно поставляются с сажевыми фильтрами, и все еще существует привлекательный ассортимент модернизируемых сажевых фильтров. Точно так же ряд городских автобусов с приводом на природном газе, полевые испытания гибридного привода и, наконец, что не менее важно, широкомасштабные полевые испытания, в которых в настоящее время участвуют 36 городских автобусов, работающих на водороде, — все это доказывает, что работа проводится в интересах защита климата.

Следует также отметить, что средние затраты на разработку на одно транспортное средство для городских автобусов намного выше, чем для легковых или грузовых автомобилей — и это несмотря на резко возросшее ценовое давление на автобусном рынке.

С BlueTec EvoBus не просто представляет новую систему контроля выбросов; установка дополнительного бака с особыми требованиями к обогреву и изоляции также имеет большое влияние на конструкцию конструкции транспортного средства. Это особенно верно в случае городских автобусов с низким полом, поскольку пространство для установки сильно ограничено, и должны выполняться строгие требования с точки зрения безопасности пассажиров, комфорта пассажиров, надежности, расхода топлива и других эксплуатационных расходов.

Для выполнения этих требований меры по проектированию и оптимизации, направленные на снижение шума, веса и т. Д., Должны быть подкреплены обширными полевыми испытаниями для измерения прочности и выносливости, следовательно, обширная программа предсерийных испытаний. В отличие от грузовиков, шасси которых основаны на в значительной степени стандартизированной конструкции, ситуация с автобусами усугубляется тем фактом, что, помимо крайне ограниченного пространства для установки, также необходимо учитывать большое количество вариантов (вертикальный / горизонтальный двигатели, V / рядные двигатели, разной длины и высоты для индивидуальных автобусов, разных этажей, сочлененных автобусов, шасси, вариантов задней части).Такая сложность в несколько раз увеличивает затраты на проектирование и тестирование.

В частности, в случае автобусов и междугородних автобусов каждая новая технология должна надежно работать в любой возможной ситуации и во всех возможных условиях (условия движения, температурные условия), поскольку эти транспортные средства несут человеческий «груз». Пассажиры не просто хотят, чтобы автобусы были экологически чистыми, они также ожидают, что они будут предлагать соотношение цены и качества, комфорта и надежности — и это в течение 15 или более лет.

Знак экологического качества «Голубой ангел»

Автобусы Citaro, работающие на природном газе, предлагаемые подразделением Mercedes-Benz Bus and Coach, входящим в EvoBus GmbH, отвечающее за европейскую автобусную деятельность DaimlerChrysler AG, — это современные городские автобусы регулярного сообщения длиной 12 или 18 метров. длиной и оснащены совершенно новым, чрезвычайно мощным, но очень экономичным двигателем M 447 hLAG, работающим на природном газе, отвечающим требованиям стандарта Euro 4, мощностью 185 или 240 кВт.

Низкопольные городские автобусы Citaro, работающие на природном газе, представляют собой автомобили с чрезвычайно низким уровнем выбросов, особенно с точки зрения оксидов азота и твердых частиц.Разработанный специально для этого автомобиля двигатель M 447 hLAG, работающий на природном газе, с турбонаддувом, охладителем наддувочного воздуха, лямбда-регулированием и окислительным катализатором, работает по принципу чрезвычайно экономичной обедненной смеси. Помимо заводской конфигурации, которая обеспечивает соответствие строгому стандарту выбросов Евро 4, который вскоре вступит в силу, этот конкретный автомобиль проходит еще несколько этапов, поскольку его двигатель сертифицирован по стандарту EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles).EEV предписывает даже более низкие пределы выбросов, чем чрезвычайно строгий стандарт Euro 5, который должен вступить в силу только в 2008/2009 годах. Клиенты также могут указать сертификацию EEV в качестве опции.

Сертифицированная система привода EEV, низкий уровень шума и экологически чистое производство автобусов на заводе DaimlerChrysler в Мангейме принесли этим автомобилям знак экологического качества «Голубой ангел», присуждаемый RAL e.V. Эта награда является убедительным доказательством экологической совместимости автобусов, работающих на природном газе.К концу 2005 года более 200 автобусов Citaro, работающих на природном газе, будут курсировать на регулярных маршрутах во многих европейских городах.

Топливный элемент: будущее уже началось

В последние месяцы компания DaimlerChrysler сделала гигантский шаг вперед в разработке системы привода топливных элементов, над проектом, над которым компания работала в течение нескольких лет. Это величайшая революция в области приводной техники. DaimlerChrysler представила первый в Европе автомобиль, оснащенный топливным элементом, способным работать практически в любых повседневных условиях, — Necar l (новый электромобиль) — в Ульме еще в апреле 1994 года.С последующими концепциями автомобилей Necar и прототипом автобуса на топливных элементах «Nebus» (новый электрический автобус), представленным в мае 1997 года, компания доказала, что теперь можно создавать топливные элементы, которые, хотя и не намного тяжелее и больше, чем двигатель внутреннего сгорания. , обеспечить такую ​​же выходную мощность.

Как с экологической точки зрения, так и с точки зрения долговечности автобусы на топливных элементах увеличивают вдвое большую ценность. Во-первых, это местные автомобили с нулевым уровнем выбросов. Во-вторых, в долгосрочной перспективе можно будет производить топливо в основном с использованием возобновляемых источников энергии.В отличие от водородного двигателя внутреннего сгорания топливный элемент основан на «холодном» сгорании. Кроме того, он практически беззвучен и, таким образом, значительно снижает уровень шума и вибрации во всей трансмиссии.

Nebus — прототип, основанный на низкопольном городском автобусе регулярного сообщения O 405 — был первым автобусом Mercedes-Benz, в котором в 1997 году использовалась технология топливных элементов, и с тех пор он продемонстрировал доказательство своих технических возможностей на различные локации по всему миру.

Городской автобус Mercedes-Benz Citaro с приводом на топливных элементах является прямым преемником Nebus: 12-метровый одиночный низкопольный автомобиль имеет запас хода около 200 км и, в зависимости от требований заказчика, может перевозить до 70 пассажиров.Блок топливных элементов с выходной мощностью более 200 кВт и баллоны со сжатым газом, содержащим водород, сжатый до 350 бар, размещены на крыше автобусов Citaro. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 70 км / ч.

Приводы на топливных элементах

имеют наилучшие шансы стать приводными системами будущего. Они сочетают в себе диапазон пробега обычных двигателей внутреннего сгорания с высоким КПД, низким расходом топлива и минимальными или даже нулевыми выбросами.Более того, они очень тихие и обеспечивают высокий комфорт езды. Работая на топливе, производимом с использованием возобновляемых источников энергии, они также сигнализируют о прекращении зависимости от сырой нефти и других ископаемых видов топлива.

Топливные элементы сами по себе не производят никаких выбросов: когда водород и кислород вступают в реакцию с образованием воды, генерируемая электрическая энергия используется для питания электродвигателя, который, в свою очередь, приводит в движение транспортное средство. Транспортные средства на топливных элементах не производят никаких вредных выбросов: единственный «выхлопной газ», выделяемый транспортными средствами на топливных элементах, которые несут водород в бортовых баках, — это чистый водяной пар.В частности, для автобусов, такси или транспортных средств доставки заправка водородом является идеальным решением, поскольку этим транспортным средствам требуется только ограниченный запас хода и они всегда могут вернуться на центральную заправочную станцию. Это означает, что нет необходимости в дорогостоящей комплексной инфраструктуре АЗС.

И последнее, но не менее важное: автобусы с приводом на топливных элементах не только чистые, но и очень тихие, что во многих отношениях способствует значительному повышению качества жизни в наших городах.

Первый Mercedes-Benz Citaro с приводом на топливных элементах был передан мэру Мадрида 5 мая 2003 года во время Конгресса UITP в том же году. Сегодня в Европе и Австралии на дорогах всего 33 автобуса Citaro с приводом на топливных элементах. Еще три автомобиля должны поступить в эксплуатацию в Китае в сентябре 2005 года. Эти автомобили с нулевым уровнем выбросов будут ежедневно использоваться на сложных маршрутах регулярных рейсов. Участвующие города: Амстердам, Барселона, Гамбург, Лондон, Люксембург, Мадрид, Пекин, Перт, Порту, Рейкьявик, Стокгольм и Штутгарт, что делает этот проект крупнейшего в мире топливных элементов.На сегодняшний день автомобили прошли в общей сложности более 900 000 км при доступности более 85 процентов. К концу проекта автомобили предположительно преодолеют более миллиона километров. После завершения проекта данные будут оценены и использованы в качестве основы для дальнейших проектов с использованием этой новой технологии.

.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *