Исследование блока, поршней и других деталей двигателя и составление настоящего заключения проводилось специалистами экспертами-автотехниками Бюро моторной экспертизы в составе:

1. Хрулев А.Э. — образование высшее, кандидат технических наук, Ген.директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг», сертификат эксперта-автотехника № , стаж работы по специальности 16 лет,
2. Горелик П.С. — образование высшее, технический директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг», сертификат эксперта-автотехника № , стаж работы по специальности 15 лет,

Блок цилиндров двигателя BMWМ60 № 5134 0817, поршни (8 шт. ) в сборе с шатунами, поршневыми кольцами и пальцами. Заказчик ремонта блока по заказ-наряду №139: Петров Денис Владимирович.

Вопросы, поставленные перед экспертами:

1. Какие дефекты имеются на блоке цилиндров, поршнях и других сопряженных с ними деталях?
2. В чем причина дефектов, если таковые имеются?
3. Могут ли эти дефекты быть связаны с некачественной сборкой двигателя или с нарушением правил эксплуатации автомобиля? Нарушение каких технологий, инструкций или правил могло вызвать появление этих дефектов?
4. Могут ли эти дефекты быть следствием некачественного ремонта блока цилиндров?

Экспертам для изучения представлен блок цилиндров разобранного двигателя и шатунно-поршневая группа (ШПГ), в том числе, поршни (8 шт.) в сборе с шатунами, поршневыми кольцами и пальцами.

Согласно заявлению ответственного за сборку двигателя Герасимова А.В., переданного в ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» телефаксом 28 июня 2006г. , двигатель после ремонта проработал по пробегу автомобиля 500-600 км, после чего был вскрыт по причине постороннего шума. Г.Герасимов А.В. на словах объяснил причину выхода двигателя из строя некачественным материалом гильз, примененных при ремонте блока цилиндров.

Согласно осмотру, блок цилиндров проходил традиционный в случае его износа ремонт, заключавшийся в установке ремонтных чугунных гильз, их расточке и хонингованию под размер юбок поршней, переданных заказчиком.

Использованная литература

1. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Изд-во «За Рулем», М.: 1998,-480с.
2. Повреждения поршней — как выявить и устранить их. MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Германия, 2004,- 103c.
3. Piston Damage — Causes and Remedies. — MAHLE GmbH, Stuttgart, 1999,- 66c.
4. Хрулев А. Почему прогорел поршень? «Автомобиль и сервис», № 10/2000.
5. Катализатор: вина доказана. «Автомобиль и сервис», №9/1999.
6. Хрулев А. «„Азотная» технология: ремонт без ошибок» «Автомобиль и сервис», № 1/2002.
7. Хрулев А. Нюансы гильзования. «Автомобиль и сервис», № 2/2004.
8. Хрулев А. Алюминиевый блок цилиндров: „Заменить нельзя ремонтировать». 4.1 и «Автомобиль и сервис», № 10/2002, 1/2003.
9. Степаненко И., Хрулев А. Ремонтируем блок цилиндров. Ч. 3, «Автомобиль и сервис», № 9/1999.
10. Поднебеснов А., Хрулев А. Ремонтируем блок цилиндров. Ч. 5, «Автомобиль и сервис», № 12/1999.
11. Электронный каталог запчастей www.elcats.ru

Москва, Балтийская ул., 16, кори.30, Технический центр «Сокол» ООО «СМЦ «АБ- Инжиниринг», моторный цех.

При осмотре присутствовали:

1. Эксперт-автотехник, Ген.директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» Хрулев А.Э.
2. Эксперт-автотехник, техн. директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» Горелик П.С.
3. Эксперт-автотехник, нач. производства ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» Кувалдин В.А.
4. Мастер-приемгцик ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» Поспелов С.А.
5. Расточник-хонинговщик ООО «Абсолют» Мехедов С. А.

Блок цилиндров и детали установлены на верстаке. Блок цилиндров полностью разобран, поршни собраны с шатунами, поршневыми кольцами и пальцами (рис. 1).

Для ответа на первый вопрос и определения состояния сопряженных деталей поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы были демонтированы с шатунов.

Для количественной оценки степени износа использовались измерительные приборы:

1. Нутромер 50-100 мм №21500
2. Микрометр 0-25 мм №6217
3. Микрометр 75-100 мм №5574
4. Набор плоскопараллельных мер длины №017899
5. Лекальная линейка 300 мм.
6. Набор щупов.

Гильзы цилиндров имеют нормальный цвет без следов перегрева и поступления в цилиндр охлаждающей жидкости, просадки гильз относительно верхней плоскости блока не обнаружено.

Измерения размера цилиндров блока с помощью нутромера показали следующие результаты:

Цилиндры, имеющие большой износ, характеризуются многочисленными мелкими вертикальными рисками в средней части, в зоне контакта с юбкой поршня. Аналогичные риски имеются и в малоизношенных цилиндрах №№ 1, 2, 3.

Юбки всех поршней имеют серо-матовый цвет с многочисленными мелкими вертикальными рисками, что свидетельствует об их износе (рис.4). Следов перегрева на юбках поршней не обнаружено. Поршни 5-го и 6-го цилиндров имеют также матовый цвет на огневом поясе, что свидетельствует о касании огневым поясом цилиндра в мертвых точках при перекладке (рис.5). На всех поршнях на огневом поясе присутствуют также риски и вкрапления сравнительно крупных частиц, видных невооруженным глазом.

В поршнях 4, 5, 6, 7, 8-го цилиндров верхние компрессионные кольца находятся в сжатом и заклиненном состоянии в канавках поршней (рис. 6), в канавках 1, 2 и 3-го поршней верхние кольца имеют очень плохую подвижность — для их сдвига требуется

усилие. Маслосъемные кольца — наборного типа, с 2-функциональным расширителем, имеют сильно затрудненную подвижность во всех нижних канавках поршней (рис. 7). Средние кольца имеют нормальную подвижность в канавках поршней.

После демонтажа колец визуально было установлено, что в канавках поршней находится вещество темно-серого цвета наподобие мази, содержащее абразивные частицы (рис. 8). Далее после очистки канавок поршней с помощью чистой ветоши при помощи микрометра и плоскопараллельных мер длины было установлено, что зазор верхних поршневых колец в канавках поршней составляет 0,03-0,04 мм, что является нормой для данного типа двигателя. Обратная установка колец в канавки поршня показала, что на очищенных от абразива деталях подвижность колец в канавках поршня полностью восстанавливается.

Верхние кольца не имеют явных следов износа ни по рабочей поверхности, ни по торцам (рис.9). В то же время торцевые поверхности средних колец приобрели характерный для абразивного износа матовый серый оттенок, причем характер износа средних колец свидетельствует о попадании в зазор между кольцами и канавками поршней сравнительно крупных частиц (рис. 10). Износ торцевых поверхностей средних колец, измеренный микрометром, составил около 0,01 мм.

Более детального исследования указанного выше вещества, содержащего абразив, не проводилось.

Состояние колец оценено путем измерения зазора в замке при помощи набора щупов и концевых мер длины:

Таким образом, износ верхних колец в целом незначителен во всех цилиндрах, в то время как износ средних колец приблизительно пропорционален износу цилиндров, при этом чрезмерный износ отмечен только в цилиндрах левого ряда. Чрезмерный износ всех маслосъемных колец наблюдается во всех без исключения цилиндрах и также имеет корреляцию с износом остальных деталей.

Состояние поршневых пальцев характеризует износ в средней их части в местах сопряжения со втулкой верхней головки шатуна (рис.11):

В целом наибольший износ деталей наблюдается в цилиндрах левого ряда двигателя (№№ 5, 6, 7, 8), детали цилиндров правого ряда характеризуются небольшим износом, но несколько больший износ отмечен в цилиндре № 4 (последний цилиндр в правом ряду).

Измерений и осмотра других деталей не проводилось по причине не предоставления их заказчиком и его представителем. Кроме того, не были предоставлены необходимые в подобных случаях вкладыши коленвала, головки блока, каталитические нейтрализаторы системы выхлопа, впускной и выпускной коллекторы, воздуховоды, воздушный фильтр, а также образцы моторного масла и топлива.

Исследовательская часть.

Ответ на второй и последующие вопросы в определенной степени затруднен ограниченной информацией, которую дают представленные заказчиком детали при отсутствии остальных перечисленных выше деталей и узлов, двигателя или всего автомобиля в целом. Тем не менее, для ответа на поставленные вопросы в пределах имеющейся информации необходимо рассмотреть и охарактеризовать общее состояние исследуемых деталей и процессы, с ними происходящие.

Согласно литературе [1, 2, 3], все детали имеют вид, характерный для так называемого абразивного износа. Такой износ возникает при попадании в двигатель твердых частиц размером от нескольких микрон до нескольких десятков микрон и более. Попадая далее между трущимися поверхностями, эти частицы вызывают их износ, причем происходит внедрение этих частиц в более мягкий материал (алюминиевые сплавы, бронза, применяемые для вкладышей, втулок и подшипников) или металл, обладающий повышенной пористостью (гильза цилиндра). Последнее, в свою очередь, нередко вызывает более сильный износ ответной твердой детали (поршневой палец, шейка коленчатого или распределительного вала, поршневые кольца).

Наибольший износ в присутствии абразива испытывают цилиндры в зоне остановки колец в верхней мертвой точке. В этой зоне сопряжение деталей происходит в условиях так называемого граничного трения при недостатке смазки [1], а работоспособность деталей обеспечивается, в основном, твердым материалом (покрытием) колец, микрорельефом и пористостью поверхности цилиндра, за счет которых масло удерживается во впадинах и порах и смазывает зону сопряжения. Однако при попадании в эту зону посторонних частиц за счет отсутствия явно выраженной масляной пленки и внедрения частиц в поры и впадины на поверхности цилиндра происходит интенсивное взаимное истирание (износ) сопрягаемых поверхностей деталей.

Интенсивному износу в присутствии абразива подвергаются и детали, сопрягаемые на масляной пленке, в том числе, подшипники и пары типа «цилиндр-поршень». При этом наибольший износ в этих сопряжениях происходит при попадании в них частиц, по размеру соизмеримых или несколько меньших толщины масляной пленки (приблизительно 1-20 мкм), в то время как более крупные частицы или, наоборот, очень мелкие не вызывают быстрого износа, хотя и заметно сокращают ресурс этих деталей.

Необходимо отметить, что попадание сравнительно крупных частиц абразива в цилиндр, как правило, не приводит к их поступлению сразу ко всем поршневым кольцам, поскольку верхние кольца задерживают эти частицы. В этом случае максимальный износ наблюдается обычно у верхнего кольца и в зоне его остановки в ВМТ на поверхности цилиндра. Однако продукты этого износа — мелкие твердые частицы, попадают под расположенные ниже другие кольца, в результате чего процесс износа быстро распространяется вниз, охватывая не только кольца и поверхность цилиндра, но и юбку поршня, а далее, переносятся маслом и к другим парам трения.

Причины попадания абразива в двигатель могут быть различны, их можно разбить на 2 группы:

1. Попадание частиц в цилиндр через впускной и выпускной каналы и далее через детали цилиндропоршневой группы в систему смазки.
2. Попадание частиц непосредственно в систему смазки.

1.1. Абразивные частицы попадают из атмосферы через впускной тракт при повреждении или даже отсутствие воздушного фильтра [2, 3, 4].

1.2. Частицы попадают непосредственно из впускного тракта, загрязненного за время эксплуатации, предшествующей ремонту, и который не был тщательно очищен и промыт в процессе ремонта двигателя [2, 3, 4].

1.3. Частицы поступают из впускного тракта, который был загрязнен при ремонте и не промыт надлежащим образом [2, 3, 4].

1.4. Частицы поступают из выпускного тракта при создании в этом тракте большого противодавления, препятствующего нормальному процессу выхлопа [5].

Согласно измерениям деталей, результаты которых приведены выше, имеется достаточно четкое различие в степени износа по рядам цилиндров. В то же время, конструкция двигателя М60 и его системы впуска такова [11], что один фильтр питает воздухом оба ряда цилиндров через единый впускной коллектор-ресивер (рис. 12). Вследствие этого причины №№ 1.1-1.3 не могут вызвать тот характер износа деталей с разницей по рядам цилиндров, который был отмечен выше.

Однако причина №1.4 заслуживает особого внимания, поскольку является весьма часто встречающейся в эксплуатации всех двигателей, оснащаемых каталитическими нейтрализаторами. В литературе [5] приводится механизм попадания абразивных частиц в V-образный двигатель в результате оплавления катализатора в системе выпуска с 2-мя независимыми катализаторами. А именно такая конструкция и применена на автомобиле BMWс двигателем М60 (рис. 13).

Суть происходящих процессов сводится к следующему (рис. 14). В катализаторе при его плавлении и последующем частичном разрушении образуются абразивные частицы. Одновременно происходит закупоривание проходного сечения сот катализатора как за счет плавления керамики, так и крупными частицами.

Такой эффект обычно вызван эксплуатацией автомобиля на некачественном бензине, дефектом в системе управления двигателем или в механической части двигателя (последнее нередко связано с неисправностью распределительного механизма, включая неправильную установку фаз газораспределения, негерметичность клапанов, зависание клапанов в направляющих втулках, отказом свечей зажигания). Эти причины вызывают неполное сгорание топлива в целом либо в отдельных цилиндрах с последующим его догоранием в катализаторе, что и дает перегрев и разрушение катализатора.

На V-образных двигателях, включая и рассматриваемый, в выхлопной системе устанавливают 2 независимых катализатора — по 1-му для каждого ряда цилиндров [11]. Как правило, разрушение происходит в одном из двух катализаторов, наиболее подверженных воздействию неблагоприятных условий. Тогда цилиндры того ряда, где произошло это разрушение, испытывают значительное противодавление со стороны выпуска. В результате повышения давления в выпускной трубе этого ряда цилиндров, в момент перекрытия клапанов из выпускной системы частицы абразива не только попадают в цилиндры этого ряда, но и засасываются во впускной коллектор и далее попадают в цилиндры противоположного ряда на их тактах впуска.

При указанных условиях цилиндры того ряда, где произошло разрушение катализатора, испытывают самый сильный абразивный износ, в то время как в цилиндры противоположного ряда попадает меньшее количество частиц, и их износ, как правило, оказывается меньше. Но при этом цилиндры, расположенные ближе к выхлопной системе противоположного ряда, могут иметь более сильный износ. Такой характер износа объясняется существенным повышением давления на впуске за счет перетекания выхлопных газов, содержащих абразивные частицы, из выхлопной системы дефектного ряда через цилиндры на впуск.

Дальнейшие такты впуска для противоположного ряда тогда происходят с повышенным перепадом давления, вызывающем в момент перекрытия клапанов перетекание смеси воздуха и выхлопных газов через цилиндры в выхлопную систему. При этом через задние цилиндры противоположного ряда может проходить больше абразивной смеси за счет меньшего сопротивления для выхода этой смеси в выхлопную систему. Именно такая картина и наблюдается на представленных на экспертизу деталях, где самый задний цилиндр №4 имеет повышенный износ по сравнению с остальными цилиндрами этого ряда.

За подтверждение данной причины говорит и тот факт, что на всех поршнях дефектного ряда цилиндров верхние поршневые кольца полностью потеряли подвижность в канавках поршней. Кроме того, подвижность в канавках — полностью или частично, потеряли и верхние кольца противоположного ряда.

Этот эффект может быть связан с попаданием большого количества абразивных частиц, по размеру соизмеримых с зазором верхнего кольца в канавке (30-50 мкм), не снизу, со стороны картера двигателя, а сверху, со стороны камеры сгорания. Тогда верхнее кольцо, заклинив в канавке, начинает беспрепятственно пропускать крупные абразивные частицы к среднему кольцу, в зоне остановки которого в ВМТ и наблюдается максимальный износ цилиндра. Крупные частицы, проходя в зазор между поршнем и цилиндром, возможно, дополнительно дробятся и измельчаются, чем создаются благоприятные условия для их попадания в зону сопряжения среднего кольца с цилиндром. Кроме того, среднее кольцо не имеет твердого покрытия, что в присутствии абразива дает идеальные условия быстрого истирания (износа) и кольца, и ответной ему поверхности цилиндра. При этом, попадая в канавки средних колец, крупные частицы дают характерный вид износа с видимой даже невооруженным глазом эрозией торцевой поверхности средних колец (рис. 10).

С другой стороны, верхнее кольцо имеет твердое покрытие, которое не может быть повреждено или быстро изношено частицами абразива. Поэтому, пока это кольцо полностью не заклинит в канавке поршня, оно препятствует проникновению сравнительно крупных частиц как ниже, к другим кольцам, так и к самой зоне трения кольца о поверхность цилиндра. Именно по этой причине цилиндры №№ 1, 2 иЗ оказались практически неизношенны — на их поршнях еще не произошло полного заклинивания верхних колец. При этом некоторый износ юбок поршней, средних и маслосъемных колец в этих цилиндрах связан, в основном, с вторичным поступлением продуктов износа из системы смазки двигателя.

Поэтому именно тот факт, что на правой стороне двигателя на поршне № 4 имелось полностью заклиненное верхнее кольцо, и объясняет большой износ цилиндра № 4 по сравнению с другими цилиндрами этого ряда. Именно в последнем цилиндре, наиболее близко расположенном к выхлопной системе, складываются условия для поступления из впускного коллектора наибольшего количества частиц по сравнению с другими цилиндрами этого ряда. Поскольку верхнее кольцо раньше других заклинило именно в этом цилиндре, в нем и наблюдается наибольший износ, сопоставимый с износом цилиндров левого ряда. Судя по тому, что верхние кольца на поршнях №№ 1, 2 и 3 на момент осмотра уже имели сильно ограниченную подвижность в канавках поршней, вполне вероятно, что при дальнейшей эксплуатации двигателя заклинивание колец произошло бы и на оставшихся поршнях, что вызвало бы и в остальных цилиндрах аналогичный износ.

Такая картина была бы сомнительна, если в эту зону поступали бы продукты износа деталей, имеющие значительно меньший размер частиц. Напротив, сильный износ дисков маслосъемных колец и юбок поршней в цилиндрах левого ряда и в цилиндре № 4 правого ряда вызывается исключительно продуктами истирания (износа) среднего кольца и цилиндра, а поступление абразива со стороны картера вместе с маслом имеет уже вторичный характер.

Тот факт, что поступление абразивных частиц происходило со стороны верхней части цилиндров, свидетельствует и износ поршневых пальцев. В наиболее изношенных цилиндрах износ пальцев заметно больше, чем в остальных. Причина этого заключена в том, что при образовании продуктов износа пар типа «цилиндр-поршневое кольцо» продукты износа через смазочные отверстия и канавки на поршне проникают к поверхностям сопряжения поршня и пальца, внедряясь в мягкую поверхность алюминиевого сплава поршня и вызывая сильный абразивный износ пальца, который тем больше, чем больше износ цилиндра и колец. Напротив, при поступлении абразивных частиц с маслом со стороны картера двигателя пальцы всех цилиндров имели бы более или менее одинаковую степень износа.

Другой вероятной причиной потери подвижности верхних колец может служить некачественное топливо, содержащее значительное количество смолистых веществ. Состояние канавок на поршнях, обнаруженное после демонтажа колец, косвенно подтверждает и эту причину. Так, смолы в топливе могли привести и к нарушению процесса сгорания, а также к появлению несгоревшего топлива, что и вызвало перегрев и разрушение катализатора левого ряда.

Как показывает практика, катализатор левого ряда мог быть поврежден в разные моменты времени. Известны случаи [5], когда автомобиль попадал в ремонт двигателя после разрушения одного из катализаторов, однако состояние катализаторов в процессе ремонта не проверялось, и после первого запуска отремонтированный двигатель почти сразу выходил из строя вследствие катастрофического износа ЦПГ, что наблюдается и в данном случае. Но известны и случаи, когда вполне работоспособный катализатор выходил из строя сразу после ремонта двигателя как по причине неполного сгорания топлива вследствие указанных выше ошибок, допущенных при ремонте (неправильная установка фаз газораспределения в данном ряду цилиндров, негерметичность клапанов в отдельных цилиндрах, вызывавшее в них пропуски воспламенения), так и вследствие первой после ремонта заправки автомобиля некачественным топливом.

К сожалению, представленные на экспертизу отдельные детали двигателя не позволяют ни абсолютно строго доказать, ни опровергнуть все выдвинутые экспертами- автотехниками версии, связанные с разрушением катализатора левого ряда цилиндров и его возможными причинами. Однако именно разрушение катализатора левого ряда цилиндров является наиболее вероятной причиной дефектов двигателя независимо от причин, вызвавших такое разрушение. Тем не менее, окончательное подтверждение или опровержение данной версии не представляется возможным по причине невозможности провести более подробные исследования других деталей и узлов двигателя и автомобиля, в том числе, перечисленных выше головок блока цилиндров, коллекторов, катализаторов, проб масла и топлива и т.д.

Вторая группа причин связана с попаданием абразива непосредственно в масло. Эти причины могут быть следующими [1, 2, 3, 4]:

2.1. Некачественная очистка и мойка деталей перед сборкой, в результате которой в глухих полостях и отверстиях, а также на поверхностях деталей осталась грязь и абразивные частицы.

2.2. Аналогичная причина, если для очистки или обработки деталей использовались абразивные средства, которые не были удалены при мойке.

2.3. Интенсивный износ или разрушение одной или нескольких сопряженных пар в двигателе, в результате чего в масло поступает большое количество абразивных частиц.

Учитывая характер износа деталей и существенную разницу в износе по рядам цилиндров, следует исключить из рассмотрения причины №№ 2.1 и 2.2, поскольку они вызывают общий и достаточно равномерный износ по всем сопряженным деталям двигателя, при котором заметной разницы в износе по рядам цилиндров наблюдаться не будет. Однако причина №2.3 может вызвать при определенных условиях наблюдаемую разницу в износе.

Причина повышенного износа деталей ЦПГ одного ряда цилиндров может быть, в частности, вызвана расположением источника абразивных частиц внутри двигателя вблизи этого ряда. Обычно такой источник абразива образуется при дефектах какой-либо детали, значительно отличающейся по виду от других аналогичных деталей. Такой детали среди представленных на экспертизу не обнаружено, поэтому вопрос о ее наличие или отсутствии не может быть решен в рамках настоящего исследования.

Однако, как показано в литературе [2, 3], источником износа деталей может быть при определенных условиях нарушение условий смазки этих деталей. Так, существенное влияние на смазку деталей ЦПГ оказывает количество топлива, поступающее в цилиндры, а также полнота его сгорания. Избыток подаваемого топлива всегда вызывает, с одной стороны, конденсацию этого топлива на стенках цилиндров, а с другой стороны, различные нарушения сгорания, которые вызывают попадание несгоревшей части топлива в выхлопную систему. В результате топливо смывает масло со стенок цилиндров, что, согласно [2, 3], обуславливает ускоренный износ сопряженных деталей, а также способствует догоранию несгоревшего топлива в катализаторе, что приводит к указанному выше перегреву и разрушению катализатора.

Как показано в [2], степень износа и внешний вид деталей при нарушении подачи топлива и процесса его горения близок к тому, что получается при чисто абразивном износе. За счет разжижения масла на стенках цилиндров происходит значительное утонынение масляной пленки, в результате чего детали начинают соприкасаться по микронеровностям, возникают микрозадиры и схватывания на поверхностях, что визуально выглядит как абразивный износ. Однако с развитием во времени этого процесса в масле появляются твердые частицы износа, которые поступают в зону сопряжения деталей, значительно ускоряя износ и делая его скорее абразивным, нежели обусловленным недостатком смазки.

Указанный процесс, как показывает практика, может возникнуть, к примеру, только в одном ряду цилиндров V-образного двигателя. Основной причиной этого является неправильная установка фаз газораспределения, когда в дефектном ряду цилиндров фазы ошибочно поставлены с чрезмерно большим перекрытием клапанов либо с большим запаздыванием. В таком случае во всех цилиндрах этого ряда будет наблюдаться ускоренный износ деталей с образованием абразивных частиц, забросом лишнего топлива во впускной коллектор и поступление его в противоположный ряд цилиндров. Кроме того, попадание продуктов износа в масло будет вызывать ускоренный износ деталей не только данного ряда, но и противоположного, хотя и в меньшей степени. При этом возможна неустойчивая работа двигателя, включая «обратные вспышки» и «хлопки», характеризуемые реверсивным движением газовоздушных масс по трубопроводам, подхватом твердых частиц со стенок трубопроводов, включая и выхлопную систему, и поступление их в цилиндры. Все эти признаки также вполне соответствуют тому, что видно на блоке цилиндров и сопряженных деталях.

Еще одна возможная причина дефекта двигателя может быть также связана с применением некачественного масла, которое может вызвать закоксовывание колец в канавках поршней. Такие случаи известны из практики, при этом подвижность в канавках поршней теряют в первую очередь верхние кольца по причине более высокой температуры в канавке, способствующей загустеванию масла. Одновременно заклинивание верхних колец в канавках приводит к резкому возрастанию давления средних колец на стенку цилиндра.

Учитывая тот факт, что средние кольца не имеют покрытия и не могут работать при высоких удельных давлениях на стенку цилиндра, неработоспособность верхних колец может привести к значительному износу и самих средних колец, и цилиндров именно в зоне остановки средних колец в ВМТ. При этом разница в степени износа цилиндров может быть связана с разными моментами времени, в которые верхние кольца различных цилиндров теряли подвижность, что зависит от сочетания самых различных факторов, начиная от разницы в зазорах в канавках поршней и кончая разницей в составе смеси и температуры газов в противоположных рядах цилиндрах. Именно такая картина и наблюдается на представленных деталях.

Тем не менее, строго утверждать о том, что причина дефекта двигателя связана именно с этим, не представляется возможным, поскольку для этого необходимы не отдельные детали, а двигатель в сборе, в то время как представленные на экспертизу детали не позволяют ни строго доказать, ни полностью опровергнуть какую либо из перечисленных версий.

Последняя из рассматриваемых версий причины дефекта двигателя выдвинута устно представителем заказчика. Согласно его версии, при ремонте блока использованы некачественные гильзы, что и вызвало наблюдаемый износ деталей двигателя.

Однако вся практика моторного ремонта, а также данные литературы [1, 2, 3] не подтверждают этого предположения. Так, в случае каких-то отклонений либо в материале гильз, либо в микропрофиле их поверхности, получаемом в результате ремонта, ускоренному износу подвергаются все поршневые кольца и, в первую очередь, верхние, поскольку испытывают наибольшие нагрузки от давления газов при сгорании, во много раз превышающие нагрузки на средние и маслосъемные кольца. При этом заклинивания верхних колец в канавках не происходит за счет очень малого размера продуктов износа, образующихся в зоне остановки в ВМТ верхнего кольца, а максимальный износ всегда наблюдается именно в этой зоне, а также в средней части цилиндра, но никак не в зоне остановки в ВМТ среднего кольца (рис. 15).

Кроме того, нарушения в технологии ремонта цилиндров [6, 7, 8, 9, 10], как правило, вызывают сравнительно равномерный износ всех деталей либо, что крайне редко, износ только отдельных цилиндров, имеющих явно выраженные дефекты обработки, причем расположение таких цилиндров в двигателе имеет случайный (хаотичный) характер. В данном же случае никаких дефектов обработки поверхности цилиндров не обнаружено, зато хорошо просматриваются закономерности расположения не только наиболее изношенных цилиндров (весь левый ряд), но также и вполне определенный характер износа их деталей.

Таким образом, причинно-следственная связь между характером дефектов двигателя и возможным дефектом ремонта блока цилиндров отсутствует. Вследствие этого версия о дефекте материала гильз представляется экспертам-автотехникам необоснованной и не подтверждаемой не только полученными при исследованиях фактами, но и всей многолетней ремонтной практикой.

Выводы

1. Блок цилиндров и детали шатунно-поршневой группы имеют следы явно выраженного абразивного износа, причем источник поступления абразивных частиц в двигатель располагался по левому ряду цилиндров.
2. Наиболее вероятной причиной указанных дефектов является разрушение левого катализатора выхлопной системы автомобиля с образованием и поступлением в цилиндры двигателя большого количества крупных абразивных частиц — продуктов разрушения. Менее вероятными, но в целом возможными причинами дефекта могут быть поступление избыточного количества топлива в цилиндры левого ряда или применение для двигателя некачественного топлива и/или моторного масла.
3. Наиболее вероятными причинами, которые могли вызвать данный дефект, является разрушение катализатора, произошедшее еще до ремонта двигателя, но не проконтролированное в процессе ремонта, в результате чего автомобиль был выпущен из ремонта с неисправным левым катализатором. Возможно также разрушение этого катализатора в результате ошибок в установке фаз газораспределения левого ряда цилиндров при сборке двигателя, а также вследствие неплотного прилегания клапанов левой головки блока цилиндров к седлам, вызвавшего поступление несгоревшего топлива в катализатор, его догорание там, перегрев и разрушение катализатора. Представляется также вероятным разрушение левого катализатора в результате заправки автомобиля сразу после ремонта некачественным топливом. Также вероятными причинами могут быть связанные как с указанными выше ошибками при сборке двигателя, так и с применением некачественного топлива неполное сгорание и поступление избыточного количества топлива в цилиндры левого ряда, вызвавшее неустойчивую работу цилиндров левого ряда с реверсивным движением газовоздушной смеси, подхватом твердых частиц со стенок трубопроводов и поступлением их в цилиндр, а также смывание топливом со стенок цилиндров масляной пленки и ускоренный износ трущихся пар.
4. Данный дефект двигателя не может являться следствием нарушения технологий ремонта блока цилиндров, поскольку это противоречит имеющимся фактам.
5. В связи с непредставлением заказчиком или его представителем для исследования двигателя в сборе, а также автомобиля с установленной на него выхлопной системой, точное установление причины дефекта двигателя в настоящее время не представляется возможным.

Эксперт-автотехник, Ген.директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» А.Э.Хрулев

Эксперт-автотехник, Техн. директор ООО «СМЦ «АБ-Инжиниринг» П.С.Горелик

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Влияние катализатора на мощность двигателя

Автомобильный нейтрализатор выполняет важные функции – снижение токсичности выхлопных газов и предупреждение выброса в атмосферу вредных компонентов, негативно влияющих на здоровье человека. Однако неопытные автовладельцы считают, что эти детали способны нанести вред другим элементам транспортного средства, в частности, мотору. Чтобы узнать о влиянии катализатора на мощность двигателя, стоит детально разобраться в устройстве запчасти.

Катализатор портит двигатель – правда или миф

Поскольку автокатализатор фильтрует выхлопные газы, он не разрушает, а наоборот, позволяет всем основным элементам транспортного средства работать эффективнее. Единственные ситуации, когда устройство может принести вред мотору – эксплуатация неисправной детали или несоблюдение рекомендаций по использованию. В этом случае изделие влияет на авто следующим образом:

1. При применении некачественного, этилированного топлива, соты катализатора плавятся и разрушаются. Такой бензин негативно воздействует и на другие части автомобиля.
2. Поврежденный нейтрализатор перестает эффективно очищать выхлопы, в результате чего токсичные газы проникают к остальным составляющим выхлопной системы и затрудняют их работу.
3. Если автонейтрализатор не заменять или полностью избавиться от запчасти, произойдет сбой в системе управления – потребуется прошивка электронного блока.
4. Забитый сажей, испорченный, оплавленный катализатор с поврежденными сотами действительно влияет на эффективность двигателя. Если выхлопные газы задерживаются в системе, мощность мотора снижается. Поскольку водителю постоянно приходится давить на педаль газа, также увеличивается расход топлива, что приводит к дополнительным затратам.

Кроме того, автомобиль, в котором установлена вышедшая из строя запчасть, загрязняет окружающую среду, поскольку вместо безвредных водяного пара, азота и углерода, в атмосферу выбрасываются отравляющие соединения. Поэтому задача каждого ответственного водителя – своевременно заменять катализаторы.

Признаки неисправности катализатора

Подумать о замене автомобильного катализатора следует, если:

• Машина начала без видимых причин потреблять больше топлива.
• Чтобы набрать оптимальную скорость, приходится регулярно жать на педаль газа, вдавливая ее в пол.
• Неприятный запах выхлопов ощущается даже в салоне авто.
• Количество выхлопных газов увеличилось.
• При разгоне слышны постукивания, ощущаются вибрации.
• Автомобиль стал регулярно глохнуть.

Утилизация отработанного катализатора в пункт приема позволит сэкономить на покупке новой запчасти. Мы принимаем изделия, независимо от вида, количества и уровня износа, предлагая достойную оплату. Благодаря использованию современного оборудования для оценки металлов, гарантируем честный результат и оперативный расчет.

Понравилась информация? Поделись с друзьями

Что значит выражение «двигатель троит»? | Обслуживание | Авто

Выражение «двигатель троит» означает, что все цилиндры мотора не работают хорошо одновременно, говорит автомобильный эксперт Вячеслав Субботин. «Один или два цилиндра оказываются не исправны либо они выходят из строя по очереди. Из-за этого двигатель работает с перебоями», — отмечает эксперт. 

Во время такого сбоя в функционировании системы двигателя, по словам Субботина, не происходит правильного горения паров бензина в цилиндре. Топливно-воздушная смесь не толкает поршень, и воспломенения вовремя не происходит. 

Какие могут быть причины?

По словам эксперта, есть масса причин, приводящих к тому, что двигатель начинает «троить». Это выход из строя свечей, форсунок, поломка поршня, износ цилиндра и т.д. 

Какие есть признаки «троения» двигателя?

Когда двигатель только начинает «подтраивать», водитель может этого не почувствовать, отмечает Субботин. «На пуске, режиме максимальной мощности возможны пропуски вспышек при высоком давлении. Когда уже неисправность усиливается, двигатель начинает работать неустойчиво — появляются вибрации и теряется мощность», — говорит специалист. 

На современных автомобилях при наличии такой проблемы сразу же загорается индикатор Check engine — лампочка неисправности двигателя. Владельцу автомобиля сразу же следует отправиться на диагностику и провести ремонт системы двигателя.

К чему может привести такой сбой?

Во-первых, говорит Субботин, к потере мощности двигателя. Условно, выход из строя одного цилиндра уменьшает тягу на 30%. 

Самое главное, к чему приводит «троение» двигателя — к выходу из строя катализатора на современных моторах. «Несгоревшая смесь вылетает в выпускной коллектор, катализатор, и там начинает догорать. Образуется очень высокая температура, катализатор оплавляется и выходит из строя. В следствие этого закупоривается выхлопная система и машина вообще перестает ехать», — отмечает автоэксперт.

Смотрите также:

Устранение неполадок Catalyst Monitor Not Ready Проблема за 7 простых шагов

Система OBDII (бортовая диагностика) регулирует характеристики автомобиля с помощью мониторов. В наших автомобилях используются два типа мониторов — непрерывный и прерывистый. Непрерывные мониторы работают, пока работает двигатель.

Принимая во внимание, что непостоянным мониторам необходимы определенные условия, такие как скорость, окружающая среда, ускорение, уровень топлива и многое другое, чтобы выполнять процесс тестирования.Мониторы Catalyst — это периодические мониторы, которые оценивают способность каталитического нейтрализатора снижать вредные выбросы.

Но что, если ваш автомобиль показывает « монитор катализатора не готов »? Итак, давайте подробнее рассмотрим, как подготовить монитор катализатора вашего автомобиля!

7 шагов, которые необходимо выполнить, если Catalyst Monitor не готов

Выходной сигнал монитора катализатора может быть либо «не готов», либо «готов». Если выходной сигнал монитора не готов, что это означает? Это означает, что требуемый ездовой цикл не прошел полностью; таким образом, система контроля катализатора не проверяла каталитический нейтрализатор.

Итак, чтобы сделать состояние монитора катализатора «готовым», вам необходимо выполнить следующие простые шаги.

1. Убедитесь, что свет двигателя не горит

Первый и самый важный шаг — проверить, не горит ли свет двигателя. Если у вашего автомобиля есть активные коды неисправностей, это может остановить работу монитора.

2. Проверьте, есть ли у вашего автомобиля температура охлаждающей жидкости

Цикл движения начинается с холодного пуска. Температура охлаждающей жидкости двигателя вашего автомобиля должна быть ниже 50 ° C (122 ° F) и в пределах 6 ° C (11 ° F) от температуры воздуха.Вы можете добиться этого, оставив машину на ночь.

ПОДРОБНЕЕ:

3. Дать двигателю поработать 2 минуты

Следующий шаг — запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу две с половиной минуты, не отключая обогреватель заднего стекла и кондиционер.

4. Приведите автомобиль в движение с постоянной скоростью 55 миль в час

Теперь выключите обогреватель заднего стекла и кондиционер и поддерживайте скорость вашего автомобиля на уровне 90 км / ч (55 миль в час) почти в течение 3 минут.В этот период будет проводиться диагностика продувки и контроля топлива.

5. Снизьте скорость автомобиля до 20 миль / ч

Постепенно снижайте скорость вашего автомобиля до 32 км / ч (20 миль / ч). Избегайте касания / переключения сцепления или тормоза.

6. Снова ускориться

Разгоните автомобиль до скорости 90 км / ч при 3/4 дроссельной заслонке в течение почти пяти минут. В этот период будет проводиться диагностика монитора катализатора. Если аккумулятор отсоединен или катализатор не готов, может потребоваться пять полных ездовых циклов, чтобы определить состояние катализатора.Для получения дополнительной информации о мониторе катализатора, можно обратиться к советам по обслуживанию от автомобильных экспертов.

>> Лучшие японские подержанные автомобили на продажу здесь <<

7. Остановить автомобиль

Теперь замедлите скорость вашего автомобиля и дайте ему простоять 2 минуты.

Шаги для монитора катализатора не готовы

Вот и все. Тщательно выполняя вышеупомянутые шаги, вы можете легко устранить проблему «монитор катализатора не готов».«В следующий раз, когда ваш автомобиль покажет такие сигналы; не забудьте выполнить следующие действия.

Каковы симптомы неисправного каталитического нейтрализатора?

Каталитический нейтрализатор — ключевой компонент выхлопной системы автомобиля: он изменяет некоторые свойства вредных газов, которые образуются при работе двигателя. В результате выделяемые газы оказывают меньшее вредное воздействие на окружающую среду. Важно знать о признаках неисправности каталитического нейтрализатора , чтобы вы могли сразу их обнаружить и доставить автомобиль в мастерскую для обслуживания.

Каковы симптомы неисправного каталитического нейтрализатора?

Сломанный каталитический нейтрализатор совсем не редкость. Любое внешнее воздействие, такое как мусор на дороге или перегрев внутренних компонентов двигателя, может повлиять на него. Давайте посмотрим на некоторые признаки каталитического нейтрализатора .

1. Пропуски зажигания в двигателе

Каталитический нейтрализатор может перегреться и показать признаки неисправности при пропуске зажигания в двигателе. И это первый симптом плохого каталитического нейтрализатора.Также вы увидите подобные признаки, когда в масляном баке находится очень богатая топливная смесь. Чрезвычайно богатая топливная смесь вызывает воспламенение из-за попадания сырого топлива в преобразователь. Состояние опасно, поскольку может расплавить компоненты катализатора.

2. Потеря мощности при ускорении

Потеря мощности при разгоне или подъеме — один из наиболее частых симптомов засорения каталитического нейтрализатора .Механики часто неправильно диагностируют эту причину, особенно в случае частичного засорения, и предлагают заменить несколько компонентов, в чем нет необходимости.

Убедиться в наличии этой проблемы можно, применив простой тест. Помимо очевидного маломощного ускорения, вы можете проверить выхлоп рукой. Попросите помощника удерживать обороты автомобиля в диапазоне от 1800 до 2000, пока вы будете проверять выхлоп рукой из-за выхлопной трубы.Если вы чувствуете жар при выхлопе, значит, преобразователь определенно забит.

3. Снижение производительности

Другим признаком является общее ухудшение характеристик двигателя. Это происходит из-за противодавления, которое создает неисправный преобразователь, влияя на двигатель и препятствуя его нормальной работе. Это заставляет вашу машину трястись, а внезапный скачок давления иногда может заглохнуть и двигатель во время движения.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

4.Пониженная производительность выхлопной системы

Еще один способ заметить признаки неисправности каталитического нейтрализатора — это следить за работой выхлопной системы. Он выйдет из строя, если преобразователь выйдет из строя, и проблема может быть связана с ошибкой в ​​топливной системе.

5. Топливные пары

Если в вашем автомобиле вместо системы впрыска топлива установлен карбюратор, вы можете убедиться в неисправности каталитического нейтрализатора, выполнив тест на пары топлива.Снимите воздухоочиститель и попросите помощника зажечь фонариком возле впускного отверстия карбюратора. Включите двигатель и посмотрите, есть ли над карбюратором облако испаренного топлива. Если это так, вы можете без всяких сомнений предположить, что каталитический нейтрализатор вашего автомобиля забился.

6. Повышенные выбросы

Увеличение выбросов — один из симптомов плохого каталитического нейтрализатора, на который вы должны обратить внимание. Когда конвертер выходит из строя, он не может выполнять свою работу должным образом, а именно сокращать выбросы газов.Итак, высокий уровень выбросов углерода — очевидное следствие плохой выхлопной системы. Последствия плохого каталитического нейтрализатора — это повреждение всей выхлопной системы, если не исправить это быстро.

7. Украденный каталитический нейтрализатор

Каталитические нейтрализаторы часто крадут из-за драгоценных металлов внутри. Конвертеры содержат небольшие количества платины, родия и палладия, и все они имеют ценность для торговцев металлами.

8. Каталитический нейтрализатор требует регулярного обслуживания

Другими небольшими симптомами неисправности каталитического нейтрализатора являются: пониженное ускорение, низкая производительность двигателя, чрезмерный нагрев под автомобилем, темный дым выхлопных газов, запах серы или тухлых яиц из выхлопных газов. Некоторые из этих симптомов также могут быть вызваны другими неисправными частями выхлопной системы, поэтому важно получить диагностику у механика, когда придет время заменять каталитический нейтрализатор. Поддержание систем выхлопа, выхлопа и сгорания в хорошем состоянии минимизирует риск выхода из строя каталитического нейтрализатора до его выхода из строя — часто через 10 лет и более.

Как долго вы можете ездить с плохим каталитическим нейтрализатором?

Если ваш любимый автомобиль показывает проблемы с катализатором , возможно, вы захотите узнать, могу ли я водить машину с плохим каталитическим нейтрализатором или нет, и , как долго я могу ездить с плохим катализатором . Вот вам ответ.

1. Неисправный каталитический нейтрализатор может работать бесконечно

Итак, можно ли водить машину с плохим катализатором ? Вождение с неисправным каталитическим нейтрализатором не слишком опасно, и вы все равно можете водить машину как обычно.Однако вы увидите, что производительность каталитического нейтрализатора снизилась. Если каталитический нейтрализатор полностью засорен, вы не сможете управлять автомобилем. В некоторых случаях каталитический нейтрализатор может полностью перегореть напрямую или со временем, и вам необходимо немедленно его заменить.

Автомобиль с признаками неисправности каталитического нейтрализатора может управляться бесконечно долго, и это не сильно повредит в зависимости от вашего вождения и серьезности проблемы. Если у вас немного плохой каталитический нейтрализатор, а единственные места, куда вы едете, находятся поблизости, это, вероятно, не беда для вас, и вам не нужно спешить с его заменой или прочисткой.

2. Плохой каталитический нейтрализатор может перегореть в течение долгого времени

Внутреннее волокно каталитического нейтрализатора может прожечь, если двигатель автомобиля работает или сжигает слишком много масла. Неважно, едете ли вы на машине так далеко, как хотите, но вы заметите запах и немного дыма.

Что делать, если вы считаете, что у вас неисправный каталитический нейтрализатор

К сожалению, неисправный каталитический нейтрализатор не отремонтировать. Замените его раньше, чем позже, чтобы избежать загрязнения воздуха и потенциального сопутствующего повреждения двигателя и выхлопной системы.

Можно заменить у надежного слесаря ​​или в гараже. Это лучшее место для этого.

Как прочистить каталитический нейтрализатор?

Существует множество продуктов и методов, предназначенных для очистки засоренного каталитического нейтрализатора. И хотя некоторые из этих подходов могут работать, многие из них — нет. Единственный надежный способ решить проблему засорения каталитического нейтрализатора — заменить его новым.

Сколько стоит замена неисправного каталитического нейтрализатора

Замена каталитического нейтрализатора стоит недешево.По некоторым оценкам, большинство замен будет стоить от 1300 до 1600 долларов. Сколько именно будет стоить работа, будет зависеть от многих факторов, в том числе от типа вашего автомобиля.

Если вы решите взяться за работу самостоятельно, рассчитывайте заплатить примерно от 100 до 1000 долларов за замену каталитического нейтрализатора. Опять же, сколько именно может стоить деталь, будет зависеть от многих факторов, в том числе от типа вашего автомобиля.

Иногда можно встретить относительно недорогие универсальные каталитические нейтрализаторы. Проблема, как правило, заключается в том, что эти компоненты необходимо приварить или закрепить на месте, что значительно усложняет замену.

А вариант получше? Будьте внимательны к профилактическому обслуживанию. Держите свою выхлопную систему в чистоте и в хорошем состоянии, чтобы в первую очередь избежать проблем с каталитическим нейтрализатором.

Заключение

Самые плохие симптомы каталитического нейтрализатора не влияют на работу вашего автомобиля.Но если вам придется столкнуться с полностью забитым каталитическим нейтрализатором, вам следует избегать продолжения вождения автомобиля. В некоторых странах запрещено ездить на автомобиле с поврежденным каталитическим нейтрализатором, поскольку смог от вашего автомобиля нанесет серьезный вред окружающей среде. Таким образом, в этом случае вам необходимо приобрести новый каталитический нейтрализатор.

Как узнать, нужен ли вам новый каталитический нейтрализатор в машине? Посмотрите это видео

Catalyst 6000/6500 Устранение сбоев системы

Введение

В этом документе обсуждается, как устранить сбой процессора коммутатора (SP) супервизора коммутатора Cisco Catalyst серии 6000/6500 и процессора маршрутов (RP) карты функций многоуровневого коммутатора (MSFC).

Предварительные требования

Требования

Для этого документа нет особых требований.

Используемые компоненты

Информация в этом документе основана на супервизорах коммутаторов Cisco Catalyst серии 6000/6500 и модулях MSFC.

Информация в этом документе была создана на устройствах в определенной лабораторной среде. Все устройства, используемые в этом документе, были запущены с очищенной (по умолчанию) конфигурацией.Если ваша сеть активна, убедитесь, что вы понимаете потенциальное влияние любой команды.

Условные обозначения

См. Раздел Условные обозначения технических советов Cisco для получения дополнительной информации об условных обозначениях в документе.

Сбои, связанные с модулем супервизора

Система возвращается в ПЗУ при включении (SP при прерывании)

Catalyst 6500/6000 с регистром конфигурации SP, который разрешает прерывание, например 0x2, и который принимает сигнал прерывания консоли, переходит в режим диагностики ROMmon.Система дает сбой.

Этот пример выхода переключателя указывает, что коммутатор вошел в режим диагностики ROMmon по сигналу прерывания консоли процессора переключателя.

Примечание : Регистр конфигурации RP — 0x2102.

 6500_IOS #  показать версию 
Программное обеспечение межсетевой операционной системы Cisco
Программное обеспечение iOS (tm) c6sup2_rp (c6sup2_rp-PS-M), версия 12.1 (13) E14, РАННЕЕ РАЗВЕРТЫВАНИЕ
ВЫПУСК ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (fc1)
Техническая поддержка: http: // www.cisco.com/techsupport
Авторское право (c) 1986-2004, Cisco Systems, Inc.
Составлено pwade Вт 30 марта 04:56
Текстовая база изображения: 0x40008C00, база данных: 0x417A6000

ПЗУ: System Bootstrap, версия 12.1 (4r) E, ВЫПУСКНОЕ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ (fc1)
BOOTLDR: программное обеспечение c6sup2_rp (c6sup2_rp-PS-M), версия 12.1 (13) E14, РАННЕЕ РАЗВЕРТЫВАНИЕ
ВЫПУСК ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (fc1)

6500_IOS - 31 минута
Время с момента переключения 6500_IOS в активное состояние составляет 31 минуту.
  Система возвращается в ПЗУ при включении (SP путем прерывания на ПК 0x601061A8) 
Файл системного образа: slot0: c6sup12-ps-mz.121-13.E14 "

Процессор cisco Catalyst 6000 (R7000) с 227328 КБ / 34816 Кбайт памяти.
Идентификатор процессорной платы SAD053701CF
ЦП R7000 на частоте 300 МГц, реализация 39, версия 2.1, 256 КБ L2, 1024 КБ кэш-памяти L3
Последний сброс после включения
Программное обеспечение X.25, версия 3.0.0.
Бриджинговое программное обеспечение.
1 виртуальный интерфейс Ethernet / IEEE 802.3
192 интерфейса FastEthernet / IEEE 802.3
Интерфейс (ы) 18 Gigabit Ethernet / IEEE 802.3
381 Кбайт энергонезависимой памяти конфигурации.

16384 КБ внутренней флэш-памяти SIMM (размер сектора 512 КБ). Регистр конфигурации: 0x2102 
 

Решение состоит в том, чтобы перенастроить регистр конфигурации и перезагрузить систему. Выполните следующие шаги:

1. В режиме глобальной конфигурации введите команду config-register 0x2102 и установите регистр конфигурации на 0x2102 как для RP, так и для SP.

    6500_IOS #  терминал конфигурации 
   Введите команды конфигурации, по одной в каждой строке. Закончите CNTL / Z.6500_IOS (config) #  config-register 0x2102
    
   6500_IOS (конфигурация) #  конец 
    

2. Выполните команду show bootvar , чтобы проверить значение регистра конфигурации при следующей перезагрузке.

    6500_IOS #  показать bootvar 
   BOOT переменная = slot0: c6sup12-ps-mz.121-13.E14,1
   Переменная CONFIG_FILE =
   Переменная BOOTLDR =
   Регистр конфигурации: 0x2102 

3. Выполните команду remote command switch show bootvar , чтобы убедиться, что регистр конфигурации на SP также изменился.

    6500_IOS #  переключатель удаленной команды show bootvar
    
   
   6500_IOS-sp #
   BOOT переменная = slot0: c6sup12-ps-mz.121-13.E14,1
   Переменная CONFIG_FILE =
   Переменная BOOTLDR =
     Регистр конфигурации - 0x2 (при следующей перезагрузке будет 0x2102) 
    

4. Перезагрузите коммутатор, чтобы новая настройка регистра конфигурации SP вступила в силу.

    6500_IOS #  перезагрузить 
    

   Примечание : На этом этапе можно выполнить команду copy running-config startup-config , чтобы сохранить конфигурацию.Однако в этом шаге нет необходимости, поскольку параметр регистра конфигурации не является частью начальной или текущей конфигурации.

получает программный сбой

При выполнении процедуры восстановления пароля на Supervisor Engine 720 коммутатор может выйти из строя, когда вы сломаете его, чтобы получить доступ к консоли RP.

 *** Система получила программный сбой ***
 сигнал = 0x17, код = 0x24, контекст = 0x4269f6f4
 ПК = 0x401370d8, причина = 0x3020, статус Reg = 0x34008002 

Используйте эту процедуру восстановления пароля, чтобы предотвратить сбой Супервизора при выполнении восстановления пароля:

1. Нажмите клавишу Break на клавиатуре терминала сразу после того, как RP получает контроль над консольным портом.

   На Catalyst 6500, на котором работает Cisco IOS ^® , сначала загружается SP. Затем он передает управление RP. После того, как RP получит управление, инициируйте последовательность прерывания. Когда вы видите это сообщение, RP получил контроль над консольным портом. (Не запускайте последовательность прерывания, пока не увидите это сообщение):

    00:00:03:% OIR-6-CONSOLE: смена владельца консоли на процессор маршрутизации 

   Совет : См. Стандартные комбинации клавиш прерывания во время восстановления пароля для получения информации о комбинациях клавиш.

2. Введите команду confreg 0x2142 в приглашении rommon 1> в течение 10 секунд, чтобы загрузиться с Flash без загрузки конфигурации.
3. Перезагрузите коммутатор и продолжите настройку нового пароля.
4. Выполните команду config-register 0x2102 или исходное значение в режиме глобальной конфигурации.

   Эта проблема задокументирована в идентификаторе ошибки Cisco CSCec36997 (только для зарегистрированных клиентов).

Система возвращается в ПЗУ по неизвестной причине перезагрузки

Коммутаторы Cisco Catalyst 6000/6500 могут неожиданно перезагрузиться по неизвестной причине.В выходных данных команды show version отображается аналогичное сообщение об ошибке:

 Система возвращена в ПЗУ по неизвестной причине перезагрузки - подозрение
boot_data [BOOT_COUNT] 0x0, BOOT_COUNT 0, BOOTDATA 19 (SP при включении) 

Эта проблема задокументирована в идентификаторе ошибки Cisco CSCef80423 (только для зарегистрированных клиентов). Обновите коммутатор до последней версии программного обеспечения Cisco IOS, не затронутой ошибкой, для решения этой проблемы.

% PM_SCP-1-LCP_FW_ERR

Это сообщение указывает, что микропрограммное обеспечение указанного модуля обнаружило ошибку четности.Система автоматически перезагружает модуль, чтобы исправить ошибку. В этом модуле также появляется файл crashinfo. Сообщение об ошибке может быть вызвано временной ошибкой или отказом оборудования. Если сообщение об ошибке появляется один раз, это временная проблема. Это автоматически восстанавливается системой. Признак четности можно определить по CPO_ECC в кэш-памяти. ECC, представляющий ошибку четности, исправлен самой системой.

Это два вида ошибок четности:

• Ошибки мягкого контроля четности

  Эти ошибки возникают, когда в микросхеме происходит блокировка одиночного события (SEL).При обращении к ЦП такие ошибки вызывают либо сбой системы (если ошибка находится в области, которая не подлежит восстановлению), либо восстановление других систем (например, комплекс CyBus перезапускается, если ошибка была в памяти пакетов [MEMD ]). В случае мягкой ошибки четности заменять плату или какие-либо компоненты не требуется.

• Ошибки аппаратной четности

  Эти ошибки возникают при сбое микросхемы или платы, приводящем к повреждению данных. В этом случае вам необходимо переустановить или заменить поврежденный компонент, что обычно включает замену микросхемы памяти или замену платы.Когда на одном и том же адресе возникает несколько ошибок четности, возникает жесткая ошибка четности. Есть более сложные случаи, которые труднее выявить. В общем, если вы видите более одной ошибки четности в определенной области памяти за относительно короткий период времени, вы можете считать это жесткой ошибкой четности. Сообщение об ошибке выглядит примерно так:

   9 марта 12: 12: 24.427 GMT:% PM_SCP-SP-1-LCP_FW_ERR: Модуль 6 испытывает ошибку
  следующая ошибка: Pinnacle # 0 Ошибка четности PB. Tx путь. Статус = 0x0042 

  Исследования показали, что «мягкие» ошибки четности в 10–100 раз чаще, чем жесткие.Поэтому Cisco настоятельно рекомендует дождаться аппаратной ошибки четности, прежде чем что-либо заменять. Это значительно снижает влияние на вашу сеть.

% SYSTEM_CONTROLLER-3-FATAL

Сообщение указывает, что системный контроллер обнаружил ошибку. Перезагрузите устройство. Если это сообщение появляется снова, замените неисправную память или карту MSFC.

% SYSTEM_CONTROLLER-3-FATAL: Обнаружена неустранимая ошибка.Система перезагружается.

% Программно-принудительная перезагрузка 

Неисправный вентилятор вызывает сбой диспетчера

При выходе из строя кассеты вентиляторов или отключении питания коммутаторы Cisco Catalyst, работающие под управлением программного обеспечения Cisco IOS версии 12.1 (19) E1, могут вызвать сбой модулей Supervisor. Проблема задокументирована в идентификаторе ошибки Cisco CSCeb51698 (только для зарегистрированных клиентов). Обновите коммутатор до версии Cisco IOS, не затронутой этим дефектом.

сброшен / перезагружен сам по себе

Если вы подозреваете, что коммутатор был сброшен сам по себе, введите команду show version , чтобы проверить время безотказной работы коммутатора, то есть время с момента последнего сброса.Выполните команду show log , чтобы просмотреть историю перезагрузки, как показано в этом примере. Просмотрите выходные данные этой команды, чтобы узнать, записаны ли какие-либо исключения.

 sup2a> (включить)  показать версию 
Программное обеспечение WS-C6506, версия NmpSW: 6.3 (10)

 
! --- Вывод подавлен.
 

Время безотказной работы 7 дней 4 часа 27 минут 

 sup2a> (включить)  показать журнал 

Журнал процессора сетевого управления (ACTIVE NMP):
  Количество сбросов: 1
    История перезагрузок: 6 января 2003 г., 10:35:56 0 

  Ошибки контрольной суммы загрузчика: 0 Ошибки UART: 0
  Ошибки контрольной суммы Flash: 0 Ошибки программы Flash: 0
  Неисправности блока питания 1: 0 Неисправности блока питания 2: 0
  Заменил на CLKA: 0 Заменил на CLKB: 0
  Заменено на процессор 1: 0 Заменено на процессор 2: 0
  Сбои DRAM: 0

  Исключения: 0

  Загруженная версия NMP: 6.3 (10)
  Версия программного обеспечения: slot0: cat6000-sup2.6-3-10.bin
  Повторно загрузить ту же версию NMP. Количество: 1

    Последний сброс программного обеспечения пользователем: 1/6/2003,10: 35: 35 

  Исключения EOBC / Зависание: 0

Журнал памяти кучи:
Поврежденный блок = нет 

Этот вывод команды show log не отображает программных исключений. Последняя перезагрузка коммутатора — 6 января 2003 г. Время перезагрузки совпадает с полем «Последний программный сброс».

Эти выходные данные команды show log показывают исключение, записанное во время последней перезагрузки.

 esc-cat5500-b (enable)  показать журнал 

Журнал процессора сетевого управления (STANDBY NMP):
Количество сбросов: 38
  История перезагрузок: 14 октября 2001 г., 05:48:53  0, 30 июля 2001 г. 06:51:38 0
28 июля 2001 20:31:40 0, 16 мая 2001 21:15:39 0
02 мая 2001 01:02:53 0, 26 апреля 2001 21:42:24 0
07 апреля 2001 05:23:42 0, 25 марта 2001 02:48:03 0
05 января 2001 00:21:39 0, 04 января 2001 4:54:52 0
Ошибки контрольной суммы загрузчика: 0 Ошибки UART: 0
Ошибки контрольной суммы Flash: 0 Ошибки программы Flash: 0
Неисправности блока питания 1: 4 Неисправности блока питания 2: 0
Заменил на CLKA: 0 Заменил на CLKB: 0
Заменен на процессор 1: 3 Заменен на процессор 2: 0
Сбои DRAM: 0

Исключения: 1

Загруженная версия NMP: 5.5 (7)
Повторно загрузить ту же версию NMP.

  Последний сброс программного обеспечения пользователем: 28.07.2001,20: 30: 38
Последнее исключение произошло 14 октября 2001 г., 05:47:29 ... 
Версия программного обеспечения = 5.5 (7)
Сообщение об ошибке:
PID = 86 telnet87
EPC: 80269C44

 
! --- Вывод подавлен.  

Если ваш коммутатор показывает такое программное исключение, введите команду dir bootflash: , которая отображает устройство загрузочной флэш-памяти MSFC (процессор маршрутов [RP]), и команду dir slavebootflash: для проверки сбоя программного обеспечения.Вывод в этом разделе показывает, что информация о сбоях была записана в загрузочную флэш-память RP. Убедитесь, что информация о сбоях, которую вы просматриваете, относится к самому последнему сбою.

 cat6knative #  dir bootflash: 
Каталог загрузочной флэш-памяти: /

    1 -rw- 1693168 24 июля 2002 г. 15:48:22 c6msfc2-boot-mz.121-8a.EX
    2 -rw- 183086 29 августа 2002 г., 11:23:40 crashinfo_20020829-112340
    3 -rw- 20174748 30 января 2003 11:59:18 c6sup22-jsv-mz.121-8b.E9
    4 -rw- 7146 3 февраля 2003 г. 06:50:39 test.cfg
    5 -rw- 31288 3 февраля 2003 г. 07:36:36 01_config.txt
    6 -rw- 30963 3 февраля 2003 г. 07:36:44 02_config.txt

Всего 31981568 байт (9860396 байт свободно) 

Команда dir sup-bootflash: отображает устройство загрузочной флэш-памяти Supervisor Engine. Вы также можете выполнить команду dir slavesup-bootflash: , чтобы отобразить резервное устройство загрузочной флэш-памяти Supervisor Engine. Этот вывод показывает информацию о сбоях, записанную на устройстве загрузочной флэш-памяти Supervisor Engine.

 cat6knative11 #  dir sup-bootflash: 
Каталог sup-bootflash: /

    1 -rw- 14849280 23 мая 2001 12:35:09 c6sup12-jsv-mz.121-5c.E10
    2 -rw- 20176 2 августа 2001 18:42:05 crashinfo_20010802-234205

 
! --- Вывод подавлен.
 
 

Если выходные данные команды указывают, что сбой программного обеспечения произошел в то время, когда вы подозревали, что коммутатор перезагружен, обратитесь в службу технической поддержки Cisco. Предоставьте выходные данные команды show tech-support и show logging , а также выходные данные файла crashinfo.

Модуль с DFC сам сбросил

Если модуль с распределенной картой переадресации (DFC) сбросился сам по себе без перезагрузки пользователя, вы можете проверить загрузочную флэш-память карты DFC, чтобы увидеть, не произошел ли сбой. Если доступен файл с информацией о сбое, вы можете найти причину сбоя. Выполните команду dir dfc # module # -bootflash: , чтобы проверить, есть ли файл с информацией о сбое и когда он был записан. Если сброс DFC совпадает с меткой времени crashinfo, введите команду more dfc # module # -bootflash: filename .Или введите команду copy dfc # module # -bootflash: filename tftp , чтобы передать файл через TFTP на сервер TFTP.

 cat6knative #  dir dfc # 6-bootflash: 
Каталог dfc #  6-bootflash: / 
- # - ED ---- тип ---- --crc --- -seek-- nlen -length- ----- дата / время ------ имя
1 .. crashinfo 2B745A9A C24D0 25 271437 27 января 2003 20:39:43 crashinfo_
 20030127-203943 

После того, как у вас будет доступен файл crashinfo, соберите выходные данные команды show logging и show tech и обратитесь в службу технической поддержки Cisco для получения дополнительной помощи.

Загрузка с неправильного устройства вызывает сбой

При загрузке с устройства, не указанного в таблице устройств, происходит сбой модуля Supervisor. Обновите коммутатор до программного обеспечения Cisco IOS версии 12.2 (18r) SX05 или новее.

CONST_DIAG-2-HM_SUP_CRSH

Сообщения об ошибках:

% CONST_DIAG-2-HM_SUP_CRSH: супервизор разбился из-за неисправимых ошибок,
Причина: сбой  TestSPRPInbandPing 
% CONST_DIAG-2-HM_SUP_CRSH: резервный супервизор разбился из-за неисправимых ошибок,
Причина: сбой  TestSPRPInbandPing 
 

Причины и способы устранения:

• Если есть какое-либо повреждение в записях TCAM, тест SPRPInbandPing может завершиться ошибкой.Если тест, выполняемый как часть Cisco Generic Online Diagnostics (GOLD), дает сбой 10 раз подряд, модуль Supervisor Engine может аварийно завершить работу.

  Для решения проблемы обновите программное обеспечение Cisco IOS до версии, на которую не влияет идентификатор ошибки Cisco CSCsc33990 (только зарегистрированные клиенты).

• Если на устройстве включен мониторинг работоспособности и полная диагностика настроена во время запуска, то супервизор может аварийно завершить работу во время процесса загрузки.

  Мониторинг состояния и полная диагностика конфликтуют между собой для некоторых тестов.В качестве обходного пути отключите любой из них, в зависимости от ваших требований.

Драйвер EARL: lyra_purge_search: process_push_event_list не удалось

Коммутаторы Cisco Catalyst 6500/6000 могут неожиданно перезагрузиться во время процесса загрузки. В журнале сбоев могут отображаться системные сообщения, подобные этим:

Из активного модуля супервизора:

%  SYS-SP-2-MALLOCFAIL : выделение памяти 320000 байт
сбой из 0x40BCF26C, выравнивание 8
Пул: Свободный процессор: 75448 Причина: Недостаточно свободной памяти
Альтернативный пул: Нет Свободно: 0 Причина: Нет Альтернативный пул
-Process = "Процесс CEF", ipl = 0, pid = 240
-Traceback = 40280AB4 40288058 40BCF274 40BE5660 40BE5730 4029A764 4029A750

%  L2-SP-4-NOMEM : Ошибка Malloc: Ошибка очистки / поиска L2-API.размер треб. 512

SP:  Драйвер EARL: lyra_purge_search: process_push_event_list failed 

%  SCHED-SP-2-SEMNOTLOCKED : Ошибка очистки L2 (7fff / 0)
попытался разблокировать разблокированный семафор
-Traceback = 402C202C 4058775C 4058511C 40587CB8 

Из резервного модуля Supervisor:

%  SYS-SP-STDBY-2-MALLOCFAIL : выделение памяти 2920 байт
сбой с 0x40174088, выравнивание 8
Пул: Свободный процессор: 9544 Причина: фрагментация памяти
Альтернативный пул: Нет Свободно: 0 Причина: Нет Альтернативный пул
-Process = "DiagCard2 / -1", ipl = 0, pid = 154
-Traceback = 4016F7CC 40172984 40174090 4063601C 40636584 4062D194 4062ABD8 4062A9EC
4017E0B0 4017E09C

%  L2-SP-STDBY-4-NOMEM : Ошибка Malloc: ошибка очистки / поиска L2-API.размер треб. 512

%  SCHED-SP-STDBY-2-SEMNOTLOCKED : Ошибка очистки L2 (7fff / 0)
попытался разблокировать разблокированный семафор
-Traceback = 4018A300 403F0400 403EDD7C 403F0A48

SP-STDBY:  Драйвер EARL: lyra_purge_search: process_push_event_list не удалось 

%  SYS-SP-STDBY-2-MALLOCFAIL : выделение памяти 1400 байт
сбой из 0x409928B4, выравнивание 8
Пул: Свободный процессор: 7544 Причина: фрагментация памяти
Альтернативный пул: Нет Свободно: 0 Причина: Нет Альтернативный пул
-Process = "Статистика CEF LC", ipl = 0, pid = 138
-Traceback = 4016F7CC 40172984 409928BC 409C5EEC 4098A5EC 

из программного обеспечения Cisco IOS версии 12.2 (17d) SXB, Supervisor Engine 2 требует как минимум 256 МБ DRAM. Если ваш модуль Supervisor имеет DRAM объемом 128 МБ, то для решения этой проблемы обновите память до 256 МБ или более. См. Примечания к выпуску Cisco IOS версии 12.2SX на Supervisor Engine 720, Supervisor Engine 32 и Supervisor Engine 2 для получения дополнительной информации.

в обновлении ROMMon вызывает сбой коммутатора

Коммутаторы Cisco Catalyst 6000/6500 могут неожиданно перезагрузиться из-за непредвиденного исключения.

 01:22:25:% SNMP-3-AUTHFAIL: Ошибка аутентификации для запроса SNMP от хоста 10.1.2.2
01:23:25:% SNMP-3-AUTHFAIL: Ошибка аутентификации для запроса SNMP от хоста 10.1.2.2
01:23:40: идет обновление образа ROMMON
01:23:40: Стирание вспышки

Неожиданное исключение, сигнал ЦП 5, ПК = 0x402F3DC4 

Если во время обновления ROMMon система получает запрос SNMP, это может вызвать перезагрузку коммутатора.

Выполните эту процедуру, чтобы избежать сбоя коммутатора при выполнении обновления ROMMon:

1. Отключить агент SNMP в коммутаторе.

    нет snmp-сервера 

2. Отключите возможные запросы SNMP к этому устройству со станций управления сетью.
3. Выполните обновление ROMMon только на резервном супервизоре. Чтобы обновить активный супервизор, выполните принудительное переключение и выполните обновление ROMMon.

    резервное переключение силы 

% Ошибка при открытии загрузочной флэш-памяти: Crashinfo (файл не найден)

Это сообщение появляется как порт выходных данных команды show stacks (также является частью команды show tech-support ).Полное сообщение выглядит примерно так:

 *********************************************** **
******* Информация о последнем сбое системы **********
************************************************* *
 

Использование загрузочной флэш-памяти :  crashinfo.
 
 % Ошибка при открытии загрузочной флэш-памяти: crashinfo (файл не найден) 
 
************************************************* *
****** Информация о последнем сбое системы - SP ******
************************************************* *
 

Не удалось записать последнюю информацию о сбое.Пожалуйста, проверьте конфигурацию исключения crashinfo
устройства файловой системы и свободное место на
устройства файловой системы.
Использование crashinfo_FAILED.
 
% Ошибка при открытии crashinfo_FAILED (файл не найден) 

Есть два условия, при которых отображается такое сообщение:

• Загрузочная флэш-память : на устройстве недостаточно места для хранения файла crashinfo. Чтобы проверить, достаточно ли места на загрузочной флэш-памяти:, введите команду dir bootflash: или команду dir all .Убедитесь, что в загрузочной флэш-памяти имеется свободное место для информации о сбое (если в будущем коммутатор выйдет из строя по какой-либо причине).
• В системе ни разу не возникало сбоев. Если вы перезапустили коммутатор после любого предполагаемого сбоя, введите команду show version . В выходных данных найдите строку, которая начинается с . Система вернулась в ПЗУ на . Если следующий за строкой текст — power-on , коммутатор не вышел из строя. Список не является исчерпывающим, но другие фразы, которые могут указать, произошел ли сбой, следующие: неизвестная причина перезагрузки — подозрение, ошибка четности памяти процессора на ПК и SP при прерывании на ПК.

MSFC

Система получает исключение ошибки шины

MSFC может аварийно завершить работу из-за исключения ошибки шины, которая может быть вызвана программной или аппаратной проблемой. Эти сообщения об ошибках могут отображаться:

• На консоли:

   *** Система получила исключительную ситуацию с ошибкой шины ***
  сигнал = 0xa, код = 0x10, контекст = 0x60ef02f0
  ПК = 0x601d22f8, причина = 0x2420, регистр состояния = 0x34008002 

• В выводе команды show version :

   ! --- Вывод подавлен.
  Система была перезапущена из-за ошибки шины на ПК 0x0, адрес 0x0 в 15:31:54 EST, среда, 29 марта 2000 г.
   
  ! --- Вывод подавлен.  

Если указанный адрес является недопустимым адресом вне диапазона памяти, это ошибка программного обеспечения. Если адрес находится в допустимом диапазоне, вероятно, причиной проблемы является аппаратный сбой памяти процессора.

Для получения дополнительной информации об этих типах сбоев из-за ошибок шины см. Устранение сбоев из-за ошибок шины.См. Идентификатор ошибки Cisco CSCdx92013 (только для зарегистрированных клиентов) для получения дополнительной информации.

Система получает исключение четности кэша

MSFC не содержит защиты памяти ECC. Поэтому MSFC дает сбой при обнаружении ошибки четности. Вот некоторые из ошибок, которые вы можете увидеть, когда это происходит:

• На консоли вы видите:

   *** Система получила исключение четности кэша ***
  сигнал = 0x14, код = 0xa405c428, контекст = 0x60dd1ee0
  ПК = 0x6025b2a8, причина = 0x6420, регистр состояния = 0x34008002 

• В выводе команды show version вы видите:

   
  ! --- Вывод подавлен.
  Система вернулась в ПЗУ из-за ошибки четности памяти процессора на ПК 0x6020F4D0,
  адрес 0x0 в 18:18:31 UTC, среда, 22 августа 2001 г.
   
  ! --- Вывод подавлен.  

В файле crashinfo, записанном на загрузочной флэш-памяти или на консоли, вы видите:

 Ошибка: первичный кеш данных, поля: данные, SysAD
виртуальный адрес 0x4B288202, физический адрес (21: 3) 0x288200, vAddr (14:12) 0x0000
виртуальный адрес соответствует pcimem, кеш-слово 0
Адрес: 0x4B288200 отсутствует в кэше L1
Адрес: 0x4B288202 Не может быть загружен в кэш L1 

Если ошибка возникает более одного раза, необходимо заменить MSFC.Если ошибка возникает только один раз, вы могли пережить одно-единственное событие. В этом случае следите за MSFC. Обратитесь к Ошибкам четности памяти процессора (PMPE) для получения дополнительной информации об ошибках четности.

Другие ошибки, связанные с четностью

MSFC2 содержит защиту памяти ECC. Однако есть участки памяти, в которых проверяется четность, но однобитовые ошибки исправить нельзя. Вот несколько сообщений об ошибках, которые вы можете увидеть в файле crashinfo, которые указывают на ошибку четности:

• MISTRAL_TM_DATA_PAR_ERR_REG_MASK_HI: 42
• Обнаружено состояние ошибки: TM_NPP_PARITY_ERROR
• Обнаружена ошибка: SYSAD_PARITY_ERROR
• Обнаружена ошибка: SYSDRAM_PARITY

Если эти сообщения об ошибках регистрируются только один раз, возможно, вы столкнулись с одним событием.Следите за MSFC2. Если ошибки возникают чаще, замените MSFC2. Обратитесь к Ошибкам четности памяти процессора (PMPE) для получения дополнительной информации об ошибках четности.

% ОШИБКА-3-ОШИБКА

Если ваш MSFC2 дает сбой и у вас есть файл crashinfo на вашем устройстве загрузочной флэш-памяти, введите команду more bootflash: crashinfo_filename . Команда отображает информацию из файла crashinfo. Если вы видите сообщение MISTRAL-3-ERROR в разделе начального журнала журнала crashinfo, обратитесь к разделу «Сбои MSFC2 с сообщениями об ошибках Mistral-3» в файле Crashinfo, чтобы определить, столкнулись ли вы с одной из распространенных причин.

Общие диагностические процедуры для коммутаторов с CatOS

Проверка работоспособности для CatOS

Команда show system sanity запускает набор заранее определенных проверок конфигурации с возможной комбинацией определенных состояний системы, чтобы составить список условий предупреждения. Проверки предназначены для поиска всего, что кажется неуместным. Проверки призваны помочь вам поддерживать желаемую и правильную конфигурацию и функциональность системы.Эта команда поддерживается в CatOS версии 8.3x или новее.

Обратитесь к разделу «Проверка работоспособности» для проблем конфигурации и работоспособности системы, чтобы узнать список выполненных проверок и взглянуть на образец выходных данных команды.

Восстановление коммутаторов Catalyst, на которых запущена CatOS, после сбоев загрузки

См. Восстановление Catalyst 6500/6000 с Supervisor Engine I или II, чтобы восстановить Cisco Catalyst 6000/6500 с Supervisor Engine 1 или 2.

См. Восстановление Catalyst 6500/6000 с Supervisor Engine 720 или Supervisor Engine 32, чтобы восстановить Cisco Catalyst 6000/6500 с Supervisor Engine 720 или 32.

Получить информацию из файла Crashinfo

Файл crashinfo — это набор полезной информации, относящейся к текущему сбою, хранящейся в загрузочной флэш-памяти или флэш-памяти. Когда маршрутизатор выходит из строя из-за повреждения данных или стека, для отладки этого типа сбоя требуется больше информации о перезагрузке, чем просто вывод обычной команды show stacks .

Файл crashinfo содержит следующую информацию:

• ограниченное сообщение об ошибке (журнал) и история команд
• описание образа, который запускается во время сбоя
• вывод команды show alignment
• malloc и бесплатные следы
• трассировка стека уровня процесса
• контекст уровня процесса
• дамп стека уровня процесса
• дамп стека уровня прерывания
• информация об уровне процесса
• дамп памяти регистров уровня процесса

См. Получение информации из файла Crashinfo для получения дополнительной информации и процедуры получения файла crashinfo.

Обратитесь к разделу «Создание дампа памяти» для получения дополнительной информации и процедуры сбора дампа памяти с устройства.

Устранение неполадок на основе сообщений об ошибках

Для коммутаторов Cisco Catalyst 6000/6500 с собственной ОС IOS см. Общие сообщения об ошибках на коммутаторах Catalyst серии 6500/6000, работающих под управлением ПО Cisco IOS. Если вы видите сообщение об ошибке, которого нет ни в одном из распространенных сообщений об ошибке, обратитесь к:

Для коммутаторов Cisco Catalyst 6000/6500 с гибридной ОС см. Общие сообщения об ошибках CatOS на коммутаторах серии Catalyst 6500/6000.Если вы видите сообщение об ошибке, которого нет ни в одном из распространенных сообщений об ошибке, см. Сообщения и процедуры восстановления — Руководство по системным сообщениям Catalyst 6500, 8.4.

Используйте Cisco CLI Analyzer (только для зарегистрированных клиентов) для получения мгновенного анализа устранения неполадок и плана действий для вашего маршрутизатора, коммутатора или устройства PIX, используя собранные выходные данные команды show .

Связанная информация

Как поднять FPS на новой версии HTML5 / База знаний / Tanki Online

Что такое FPS

FPS (кадров в секунду) означает, как часто кадры (изображения) меняются на вашем экране.

Другими словами, сколько раз в секунду обновляется картинка из игры. Чем выше ваш FPS, тем лучше (и плавнее) ваш игровой процесс.

Текущий FPS отображается в правом верхнем углу экрана

Некоторые игроки считают, что FPS зависит от скорости интернет-соединения или загруженности сервера. Но это неправда. Это значение в первую очередь зависит от производительности вашего компьютера.

Если у вас низкий FPS, следуйте приведенным ниже инструкциям.

Как поднять FPS?

Общие указания

Прежде всего, проверьте свои настройки. Убедитесь, что все графические эффекты отключены.

Для просмотра настроек нажмите кнопку «шестеренка» в нижнем левом углу. Если вы находитесь в бою, вы можете найти кнопку «Настройки» в меню паузы, которое можно открыть, нажав кнопку «Escape».

• Если вы играете с ноутбука, убедитесь, что вы активировали режим максимальной (или высокой) производительности в параметрах питания операционной системы.
• Обновите свой браузер до последней доступной версии. Обычно это можно сделать из раздела «О программе» в меню браузера.
• Перейдите на https://webglreport.com/?v=2, найдите значение «Unmasked Renderer» и убедитесь, что в этом параметре выбрана правильная видеокарта.
  • Если вы видите «Google Swift» вместо вашей видеокарты, обновите драйверы для вашей видеокарты
  • Если у вас есть ноутбук с двумя видеокартами, и на веб-сайте показана встроенная (например.г. Intel HD Graphics) вместо вашей дискретной видеокарты, следуйте инструкциям ниже на этой странице в разделе «Ноутбук с 2 видеокартами»
• Загрузите и установите последние версии драйверов для вашей видеокарты. Вот ссылки на некоторые распространенные бренды: NVIDIA, AMD / ATI, Intel
  ВАЖНО! Если у вас ноутбук или ПК-моноблок — вам необходимо скачать драйверы с сайта производителя для вашей модели.
• Попробуйте уменьшить размер игрового окна (в бою нажмите кнопку «-» (минус) на клавиатуре.
• Закройте все вкладки браузера, кроме вкладки с игрой.
• Закройте все другие программы, чтобы освободить некоторые системные ресурсы.
• Попробуйте перезагрузить компьютер.
• Попробуйте один из других браузеров: Google Chrome, Opera, Яндекс, Вивальди.
• Вы можете настроить «Разрешение изображения» в настройках «Графика». Вот пример:

Чтобы узнать название вашей видеокарты в Windows, нажмите «Win + R». В появившемся окне напишите «dxdiag» (без кавычек) и нажмите «Enter».

Должно появиться новое окно. Щелкните вкладку Display.

Чтобы узнать название вашей видеокарты в macOS, щелкните значок Apple в верхнем левом углу и выберите «Об этом Mac».

Распечатка максимального FPS

В версии игры HTML5 фактически возможно превышение максимального числа 60 кадров в секунду, которое было перенесено из версии игры Flash. Чтобы отменить ограничение FPS, выполните следующие действия:

1. Убедитесь, что клиент HTML5 расположен на вашем рабочем столе (если он еще не установлен, перетащите его из списка установленных приложений):
2. Щелкните приложение правой кнопкой мыши и выберите «Свойства» (должен быть последним вариантом. в списке) и перейдите в окно «Ярлык»:
3. Внутри уже написанного текста в разделе «Цель:» вставьте следующий текст в конец строки:

   —disable-frame-rate-limit

4. Выберите опцию «Развернуто» под настройкой «Выполнить:».
5. Наконец, просто нажмите «Применить», и все изменения будут сохранены, и вы сможете начать играть с любым количеством кадров в секунду, которое может выдержать ваш компьютер!

ПРИМЕЧАНИЕ: Этот же метод НЕ работает с Flash-версией игры, поскольку программное обеспечение Flash не может обрабатывать значения FPS выше 60!

Настройки видеокарты

Ноутбук с 2 видеокартами

Многие современные ноутбуки имеют внутри две видеокарты — встроенную и дискретную.По умолчанию графические эффекты обрабатываются на малопроизводительном интегрированном графическом ядре. Поэтому смена видеокарты по умолчанию может увеличить ваш FPS.

Внимание! После внесения этих изменений вам необходимо полностью перезапустить браузер. Чтобы сделать это правильно, закройте все вкладки и окна, откройте диспетчер задач и убедитесь, что все процессы браузера завершены. Если какие-либо из них все еще активны, отключите их вручную через диспетчер задач.

Если у вас видеокарта NVIDIA:

1.Откройте «Панель управления NVIDIA». Для этого щелкните правой кнопкой мыши на рабочем столе и выберите в меню «Панель управления NVIDIA»:

2. Откройте «Управление настройками 3D».

3. Выберите вкладку «Настройки программы».

4. В разделе 1 (под заголовком «Выберите программу для настройки») выберите браузер, который вы хотите использовать для игры.

5. Во втором разделе (под заголовком «Выберите предпочтительный графический процессор для этой программы») выберите «Высокопроизводительный процессор NVIDIA».

6. Нажмите «Применить» и закройте панель управления.

Если у вас видеокарта ATI / AMD:

1. Запустите Catalyst Control Center. Щелкните правой кнопкой мыши на рабочем столе и выберите в меню одну из следующих опций:

2. На вкладке «Power» выберите «Switchable Graphics Application Monitor».

3. Выберите «Максимальная производительность» для используемого метода питания:

Настройки видеокарты

Для видеокарт NVIDIA

Щелкните правой кнопкой мыши на рабочем столе и выберите «Панель управления NVIDIA» → «Настроить параметры изображения с предварительным просмотром».Выберите «Использовать мои предпочтения с выделением:» и переместите ползунок до упора влево в сторону «Производительность». Нажмите «Применить»

Для видеокарт ATI / AMD

Щелкните правой кнопкой мыши на рабочем столе и выберите «AMD Catalyst Control Center» → «Параметры по умолчанию» → «Применить настройки пользователя». Выберите «Производительность». Выберите вкладку «Уровень детализации MipMap» → переместите ползунок влево → «Производительность». Нажмите «Применить» → «ОК».


Вот еще один способ увеличения FPS на HTML5, если описанные выше методы не сработали.

ПРИМЕЧАНИЕ. Перед тем, как следовать этому руководству, убедитесь, что ваш браузер и драйверы обновлены до последней версии!

Многие игроки сообщают об очень низкой частоте кадров и высоком пинге в новой версии игры HTML5, это может быть вызвано многими причинами.


• Ваш компьютер просто недостаточно мощный, в настоящее время HTML5 более требователен, чем Flash, хотя разработчики его оптимизируют.
• Чаще всего в вашем браузере отключено аппаратное ускорение.

HWA — как мы это будем называть сейчас — переносит работу по запуску игры с вашего процессора на графический процессор, который предназначен для запуска игр, и освобождает ваш процессор для более важных задач.

Сначала нужно проверить, включен ли у вас HWA или нет. Работает для CHROME и OPERA, другие браузеры Chromium не тестировались, хотя шаги должны быть похожими или идентичными. (HTML5 работает только в браузерах Chromium)

Введите это в строку поиска:

 хром: // gpu /
 

Должна появиться страница, которая выглядит примерно так:


Если вы видите все эти параметры с надписью « Аппаратное ускорение » зеленым цветом, как показано на этом изображении, значит, у вас уже включен HWA, и ваша низкая производительность вызвана чем-то другим.

Если вы видите «Только программное обеспечение, аппаратное ускорение недоступно / отключено», вам необходимо ввести настройки браузера:

Введите это в строку поиска и следуйте изображениям ниже:

 chrome: // настройки
 

Прокрутите вниз> Дополнительно> Система> Использовать аппаратное ускорение, если доступно

Включите эту опцию и перезапустите браузер. Теперь вы должны увидеть «Аппаратное ускорение» на странице GPU и ощутить гораздо лучшую производительность.


Захваченный механизм за платиновым катализатором

Слева: изображение, полученное с помощью сканирующего туннельного микроскопа (СТМ). Изображение поверхности платины под давлением кислорода 1 атмосфера при 256 ° C. В этих условиях мы наблюдаем спонтанный рост структуры спицевого колеса из внедренных рядов PtO2 со многими структурными ошибками. Справа: окисленные атомы платины голубым цветом, атомы кислорода красным цветом и обычные атомы платины на поверхности темно-синим (слой 1), серым (слой 2) и черным (слой 3).Предоставлено: Лейденский университет.

Автомобили оснащены катализаторами для обезвреживания токсичных выхлопных газов. Платина играет здесь важную роль. Лейденские физики и химики впервые увидели механизм, лежащий в основе платинового катализатора. Обладая фундаментальным пониманием этого процесса, ученые могут более эффективно использовать этот редкий материал. Публикация в Nature Communications .

Выхлопные газы более одного миллиарда автомобилей по всему миру вносят значительный вклад в глобальное потепление.Но без катализаторов автомобили загрязняли бы еще больше. После того, как токсичные выхлопные газы покидают двигатель, катализаторы превращают их в менее вредные вещества. Платина играет здесь важную роль, устраняя токсичный оксид углерода. Этот благородный металл очень редок, и поэтому ученые изучают, как использовать его с максимальной эффективностью.

Платина

Платина действует как катализатор, собирая атомы кислорода (O) и позволяя им связываться с токсичным оксидом углерода (CO), создавая менее вредный диоксид углерода (CO2).Физик Йост Френкен и химики Ирен Гроот и Маттейс ван Спронсен из Лейденского университета впервые представили, как этот процесс работает на атомном уровне. С помощью специального самодельного микроскопа они увидели рост ультратонкого слоя кислорода на поверхности платины. Это произошло в реальных условиях, то есть при таком же высоком давлении и температуре, что и внутри двигателя, что значительно усложняло эксперимент. Исследователи обнаружили, что атомы кислорода несколько «рыхлые», поэтому они могут легко вступать в реакцию с другими веществами.Это впервые дает хорошее объяснение высокой каталитической активности платины в реакциях окисления.

КПД

Раскрывая механизм, лежащий в основе платинового катализатора, лейденские ученые способствуют лучшему фундаментальному пониманию катализа. В конечном итоге ученые могли бы использовать эти знания для более эффективного использования редких материалов, таких как платина. Грут: «Тогда нам либо нужно меньше платины, чтобы получить тот же результат, либо мы так хорошо понимаем механизм катализа, лежащий в основе платины, что можем создать материал-заменитель.»

---

Шероховатые поверхности обеспечивают дополнительные места для реакций генерирования энергии в топливных элементах.

---

Дополнительная информация: Matthijs A. van Spronsen et al. Наблюдая за окислением платины, Nature Communications (2017).DOI: 10.1038 / s41467-017-00643-z Предоставлено Лейденский университет

Ссылка : Выявлен механизм платинового катализатора (8 сентября 2017 г.) получено 7 января 2021 г. с https: // физ.org / новости / 2017-09-механизм-платина-катализатор-захваченный.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Выбор топлива с правильным октановым числом

Что такое октановое число?

Октановое число — это мера способности топлива противостоять «детонации» или «звону» во время сгорания, вызванным преждевременной детонацией топливно-воздушной смеси в двигателе.

В США неэтилированный бензин обычно имеет октановое число 87 (обычный), 88–90 (средний) и 91–94 (премиум). Бензин с октановым числом 85 доступен в некоторых высокогорных районах США (подробнее об этом ниже).

Октановое число заметно отображается большими черными числами на желтом фоне бензонасосов.

С каким октановым числом мне следует использовать в автомобиле?

Следует использовать октановое число, требуемое для вашего автомобиля производителем.Итак, проверьте руководство вашего владельца. Большинство бензиновых автомобилей рассчитаны на работу с октановым числом 87, но другие рассчитаны на использование топлива с более высоким октановым числом.

Почему некоторые производители требуют или рекомендуют использовать бензин с более высоким октановым числом?

Топливо с более высоким октановым числом часто требуется или рекомендуется для двигателей, которые используют более высокую степень сжатия и / или используют наддув или турбонаддув, чтобы нагнетать больше воздуха в двигатель. Повышение давления в цилиндре позволяет двигателю извлекать больше механической энергии из заданной топливно-воздушной смеси, но требует топлива с более высоким октановым числом, чтобы предотвратить преждевременную детонацию смеси.В этих двигателях высокооктановое топливо улучшает характеристики и экономию топлива.

Что делать, если я использую топливо с более низким октановым числом, чем требуется для моего автомобиля?

Использование топлива с более низким октановым числом, чем требуется, может привести к ухудшению работы двигателя и со временем повредить двигатель и систему контроля выбросов. Это также может привести к аннулированию гарантии. В более старых автомобилях двигатель может издавать слышимый «стук» или «свист». Многие новые автомобили могут регулировать угол зажигания для уменьшения детонации, но мощность двигателя и экономия топлива все равно пострадают.

Будет ли использование топлива с более высоким октановым числом, чем требуется, улучшить экономию топлива или производительность?

Это зависит от обстоятельств. Для большинства транспортных средств топливо с более высоким октановым числом может улучшить характеристики и расход топлива, а также снизить выбросы углекислого газа (CO ₂ ) на несколько процентов при работе в тяжелых условиях, например при буксировке прицепа или переноске тяжелых грузов, особенно в жаркую погоду. Однако при нормальных условиях вождения вы можете получить небольшую или нулевую пользу.

Почему топливо с более высоким октановым числом стоит дороже?

Топливные компоненты, повышающие октановое число, обычно дороже в производстве.

Стоит ли платить за топливо с более высоким октановым числом дополнительных затрат?

Если вашему автомобилю требуется топливо среднего или высшего класса, безусловно. Если в руководстве вашего владельца говорится, что ваш автомобиль не требует премиум-класса, но говорится, что ваш автомобиль будет лучше работать на более высоком октановом топливе, это действительно зависит от вас. Увеличение стоимости обычно превышает экономию топлива. Однако снижение выбросов CO ₂ и сокращение использования нефти даже на небольшое количество может быть для некоторых потребителей более важным, чем затраты.

Что такое октановое число 85 и безопасно ли его использовать в моем автомобиле?

Продажа топлива с октановым числом 85 была первоначально разрешена в высокогорных районах — где барометрическое давление ниже — потому что это было дешевле и потому что большинство карбюраторных двигателей переносили это довольно хорошо. Это не относится к современным бензиновым двигателям. Итак, если у вас нет старого автомобиля с карбюраторным двигателем, вам следует использовать топливо, рекомендованное производителем, даже если доступно топливо с октановым числом 85.

Может ли этанол повысить октановое число бензина?

Да. Этанол имеет гораздо более высокое октановое число (около 109), чем бензин. Нефтепереработчики обычно смешивают этанол с бензином, чтобы повысить его октановое число — большая часть бензина в США содержит до 10% этанола. В некоторых регионах доступны смеси, содержащие до 15% этанола, и несколько производителей одобряют использование этой смеси в автомобилях последних моделей.

Ford Motor Company. 2013.Руководство по эксплуатации Ford Fiesta 2014 г. п. 120.

Szybist, J. and B. West. 2013. Влияние потоков смешения низкооктановых углеводородов на предел детонации «E85». SAE Int. J. Fuels Lubr. 6 (1): 44-54, 2013, DOI: 10.4271 / 2013-01-0888.

Stein, R., D. Polovina, K. Roth, M. Foster, et al. 2012. Влияние теплоты испарения, химического октана и чувствительности на предел детонации для смесей этанол — бензин. SAE Int. J. Fuels Lubr. 5 (2): 823-843, 2012, DOI: 10.4271 / 2012-01-1277.

Леоне Т., Э. Олин, Дж. Андерсон, Х. Юнг и др. 2014. Влияние октанового числа топлива и содержания этанола на детонацию, экономию топлива и выбросы CO2 для двигателя прямого впрыска с турбонаддувом. SAE Int. J. Fuels Lubr. 7 (1): 9-28, 2014, DOI: 10.4271 / 2014-01-1228.

Калгатги, г. 2014. Топливо / двигатель взаимодействия. Варрендейл: Общество автомобильных инженеров.

Хейвуд, Дж. 1988. Основы двигателя внутреннего сгорания. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

Гиббс, Л., Б. Андерсон, К. Барнс и др. 2009. Технический обзор автомобильных бензинов. Chevron Corporation.

Thomas, J., B. West, and S. Huff. 2015. Воздействие смесей высокооктанового этанола на четыре унаследованных автомобиля с гибким топливом и автомобиль с турбонаддувом GDI. ORNL / TM-2015/116. Национальная лаборатория Ок-Ридж.

Prakash, A., Jones, A., Nelson, E., Macias, J. et al. 2013. Октановый отклик автомобилей, рекомендованных премиум-класса.